Fleet Magazine # 45 - Junho 2020

GESTÃO DE FROTA E MERCADO AUTOMÓVEL PROFISSIONAL

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N.º 45

JUNHO 2020 | TRIMESTRAL | ANO XI 3,50 EUROS

Mobilidade elétrica não são só carros. É escolher os melhores modelos em função da autonomia e duração de carregamento, estudar as melhores soluções para o fazer e formar condutores, num processo de avaliação contínua de melhoria de eficiência e redução de custos

GRUPO ÁGUAS DE PORTUGAL

Transição energética é prioritária T R I B U TA Ç Ã O A U T Ó N O M A

Guia para empresas e ENI COMPRAS

Escolhas com preço para frotas por escalões VA LO R E S R E S I D U A I S

Comportamento do mercado de usados em Portugal

Editorial Hugo Jorge DIRETOR

hj@fleetmagazine.pt

O outro lado do espelho

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ão vem explícito nestas páginas, mas um trabalho que começámos a fazer nas primeiras semanas de confinamento traz alguma luz sobre o que poderá ser a mobilidade nas empresas daqui para a frente. É sempre difícil fazer adivinhação e a situação que estamos a viver veio prová-lo com estrondo.

No entanto, conversas que tivemos com alguns gestores de frota e que pode ler em www.fleetmagazine.pt dizem que a realidade vai ser uma mistura entre o que pensamos que vai ser e aquilo que já está a ser. Nada de alarmismos, portanto, quando dizemos que a mobilidade suave vai substituir as viaturas nas empresas, que é desta que a eletrificação vem tomar o lugar dos ICE ou outros pensamentos semelhantes.

Os gestores de frota auscultados aproveitaram para rever as condições das viaturas em parque, repensar o seu modelo de gestão e continuar as compras que tinham em curso. Contudo, a realidade chocou de frente e veio dificultar este trabalho. Não só a falta de procura não teve efeito numa descida de preços, como os responsáveis pelas compras viram as suas opções limitadas pela

incapacidade das marcas em fazerem entregas de viaturas. Por questões sanitárias, de controlo de fronteiras e de ajustes de produção, as fábricas de automóveis tiveram que fechar a torneira, deixando assim os importadores sem margem para garantir prazos de entrega. Noutras alturas, poderiam ter recorrido a stock, mas neste momento em que toda a gente tem as vendas paradas, quem realmente quererá ter um parque de viaturas embaladas para vendas futuras?

As gestoras de frota sofrem obviamente por tabela. Com os usados que já estavam no país à espera de compradores a inundar o stock nacional, o interesse em ter mais carros destes para fazer negócio deverá ser pouco. Assim, espera-se que venham a ocorrer mais extensões de contratos nos clientes que o possam fazer, até porque pode nem haver modelos nos intervalos de preço que estes pretendam para fazer novos contratos. Por outro lado, o renting de usados já está a ter um novo fôlego, aproveitando também as entregas prematuras de empresas que não conseguiram suportar a paragem da economia.

Vivemos então um ajustamento de uma situação extemporânea que deverá regressar à normalidade assim que possível. Os lançamen-

tos previstos para este ano vão ser quase todos cumpridos; já há atividade comercial e vendas; aos poucos, as entregas começam a acontecer.

Os operadores do mercado são os mais críticos sobre a sua atividade. Mas quantos setores conseguiram adaptar-se tão depressa a esta nova circunstância?

Os gestores de frota aproveitaram para rever as condições das viaturas em parque, repensar o seu modelo de gestão e continuar as compras que tinham em curso. Contudo, a realidade chocou de frente e veio dificultar este trabalho

DIRETOR Hugo Jorge (hj@fleetmagazine.pt) EDITOR Rogério Lopes (rl@fleetmagazine.pt) RE DAÇÃO David Santos (ds@fleetmagazine.pt) P U B LI CI DA D E Carina Dinis (cd@fleetmagazine.pt) ASSINATURAS E EVENTOS Mariana Sobral (ms@fleetmagazine.pt) EDITOR E PROPRIETÁRIO HDD Media, R. Alberto Oliveira, 2 1º Drt 1700-070 LISBOA N I P C 510669913 TE LE FO N E 915 912 909 CONSELHO DE ADMINISTRAÇÃO Hugo Jorge PA RTI CI PAÇÕ ES S O CI A I S ( +5%) Hugo Jorge SEDE DE REDAÇÃO R. Alberto Oliveira, 2, 1.º Drt 1700-070 Lisboa COLABORAM NESTA EDIÇÃO Elsa Marvanejo da Costa, Luís Pisco, Miguel Vassalo, Renato Carreira, Ricardo Silva, Leaseplan Portugal FOTOS Augusto Brázio, Fleet Magazine PERIODICIDADE Trimestral

PAGI N AÇÃO Ricardo Santos

ASSI N ATU RA A N UA L 14 euros (4 números)

I MP RES SÃO DPS - Digital Priting Solutions MLP, Quinta do Grajal – Venda Seca, 2739-511 Agualva Cacém – Tel: 214 337 000 N . º REGI STO E RC 125.585 D E P Ó S I TO LEGA L 306604/10 TI RAGE M 3500 EXEMPLARES ESTATUTO EDITORIAL DISPONÍV E L E M W W W. FLE ETMAGA ZI N E . PT/Q U E M-S O MO S © COPYRIGHT: NOS TERMOS LEGAIS EM VIGOR É TOTALMENTE INTERDITA A UTILIZAÇÃO OU A REPRODUÇÃO DESTA PUBLICAÇÃO, NO SEU TODO OU EM PARTE, SEM A AUTORIZAÇÃO PRÉVIA E POR ESCRITO DA “FLEET MAGAZINE”.

JUNHO 2020

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Índice N.º 45 JUNHO 2020

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6 Notícias 8 Volvo: como EVA contribui para a segurança rodoviária

10 AUDI: A eficiência do A6 Avant 55 TFSIe quattro

12 Opinião, Luís Pisco: Comércio automóvel online

20 Opinião, Elsa Marvanejo da Costa: Tributação autónoma

22 Opinião, Renato Carreira: O “peso” fiscal do automóvel

28 Quanto custa um carro para empresa?

30 Como melhorar o desempenho energético da Frota?

32 Certificação MOVE+: como conseguir 34 TCO: escolhas diversas até 27.500 euros 36 Opinião, Miguel Vassalo: Comportamento

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dos residuais depois do desconfinamento

42 EDP: Energia que acelera a mobilidade

Grupo Águas de Portugal Como colocar carros elétricos na frota sem afetar as operações

24 Encargos com viaturas Tributação Autónoma sem segredos

das empresas

47 Baterias de elétricos: o que é preciso mesmo saber

54 Diretório: Operadores para a mobilidade elétrica

58 Opinião, Ricardo Silva: Regresso à estrada

60 Renault: Quanto a experiência é importante

62 Seat Leon: O que podem esperar as empresas?

64 Apresentação: VW Golf 8 Audi e-tron Sportback Toyota Yaris Cross

67 Ensaio

Kia Ceed 1.6 GDI SW PHEV

39 Dossier Mobilidade elétrica

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Volvo XC40 T5 PHEV Nissan Leaf N-Connecta 62kW DS 3 Crossback E Tense Opel Astra ST 1.5 Turbo D Citröen C5 Aircross 1.5 BlueHDi Ford Focus SW Active 1.5 EcoBlue

-70,3%

Notícias

R E D U ÇÃO D E N OVO S C O N T R AT O S D E C R É D I T O A U TO M ÓV E L AO S C O N S U M I D O R ES . ( VA R I AÇÃO H O M Ó LO GA A B R I L 2 0 2 0/A B R I L 2 0 1 9, DA D O S B A N C O D E P O R T U GA L )

— O Governo aprovou um diploma que alivia a tributação autónoma (TA) devida pelas empresas que registem prejuízos em 2020.

A medida inclui-se no Programa de Estabilidade Económica e Social, que indica que “deverá ser desconsiderado o agravamento” das TA pelas empresas com lucros em anos anteriores e que apresentem prejuízo fiscal no corrente ano.

FINLOG E-DRIVE, RENTING PARA A MOBILIDADE ELÉTRICA A solução de renting E-drive da Finlog inclui, além da viatura elétrica, um carregador e um cartão de mobilidade elétrica EDP. Desenhada em parceria com a EDP para corresponder às necessidades de empresas e particulares, por uma mensalidade fixa o cliente pode aceder a uma wallbox com capacidade de fazer o balanceamento da energia consumida e dispor de assistência técnica incluída.

A Finlog oferece o valor da instalação da wallbox (235 euros), desde que a distância ao quadro elétrico seja inferior a dez metros, e um cartão de mobilidade com tarifa fixa, independentemente da hora de carregamento.

INOSAT É AGORA VERIZON CONNECT EM PORTUGAL A Inosat passa a operar no mercado nacional como Verizon Connect.

“O processo de integração da Inosat em Portugal traz benefícios ao mercado com produtos e soluções inovadoras no sector”, diz Paulo de Carvalho, diretor comercial da Verizon Connect em Portugal.

Ainda que tenha sido integrada nas operações da Verizon Connect, a equipa local da Inosat vai manter-se a mesma.

A Verizon Connect conta com uma experiência de 25 anos na área da telemática e a sua carteira de serviços inclui software de gestão de frotas e de equipas móveis.

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Fleet Magazine

— A 1 de julho de 2020 inicia-se o pagamento dos carregamentos nos Postos de Carregamento Normal (PCN) de acesso público integrados na rede Mobi.E. Com o fim da gratuidade nos carregamentos, deixará de ser possível utilizar os cartões emitidos pela Mobi.E, sendo necessário um cartão de acesso à rede emitido por um dos Comercializadores de Eletricidade para a Mobilidade Elétrica (CEME).

— A Empark prevê, até final de junho de 2022, instalar postos de carregamentos nos concelhos do Porto, Albufeira, Amadora, Barreiro, Cascais, Fundão, Leiria, Portimão e Vila Nova de Gaia.

Estão em curso mais 48 postos em sete novos parques de estacionamento espalhados por Lisboa, Cascais e Porto.

— A PRIO vai investir 11,5 milhões de euros em mobilidade elétrica até 2025. Este investimento destina-se a dar um impulso à renovação de meios e materiais, bem como atualizar a tecnologia da rede. Uma das vertentes passa pela introdução de postos de carregamento ultrarrápidos para veículos elétricos topo de gama. A expansão da rede para 300 postos pode incluir, ainda em 2020, um posto ultra-fast-charge em Cascais, com potência sete vezes maior do que os postos rápidos já existentes em Portugal.

— O grupo Hipogest assegura a continuidade da Hertz em Portugal, garantia deixada por Duarte Guedes, CEO da locadora no nosso país. A Hertz Portugal é uma das locadoras que já recebeu o selo “Clean & Safe” atribuído pelo Turismo de Portugal, que certifica o cumprimento das normas de higiene e segurança impostas pelas autoridades competentes.

Para descontos e crédito em combustível, é já ali.

Para alcançarem o sucesso, as empresas podem contar com os cartões Galp Frota e as suas vantagens: descontos em combustível, pagamentos a crédito, oferta flexível de produtos e serviços, gestão de frota online, a maior rede de postos em Portugal e mais de 1400 postos de abastecimento na Península Ibérica. Quando quer ir mais longe, é bom saber que estamos lá.

Conheça todas as energias que temos para a sua empresa em empresas.galp.pt

VOLVO + FLEET MAGAZINE

Volvo quer automóveis mais seguros.

Todos.

No capítulo da segurança rodoviária a ideia de igualdade de género não é válida e a idade faz toda a diferença. É por isso que a Volvo estuda de forma distinta a proteção dos ocupantes dos seus carros. E porque a segurança sempre foi uma prioridade para a marca, decidiu partilhar os estudos, as análises a acidentes e as investigações que realizou e que serviram para desenvolver os seus próprios sistemas. Deste modo, espera contribuir para tornar todos os automóveis mais seguros e ajudar assim a salvar mais vidas

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Fleet Magazine

A

segurança é um atributo que há muito tempo caracteriza qualquer Volvo.

A maior e mais conhecida contribuição da marca sueca para a proteção dos ocupantes em caso de acidente foi certamente o cinto de segurança de três pontos, introduzido nos seus modelos em 1959. Porém, apesar de ter patenteado o sistema, a Volvo libertou os direitos da licença, por entender que a segurança de todos os que viajassem em qualquer automóvel, de qualquer marca, era mais importante. E a solução, que hoje é utilizada por todos os construtores e de utilização obrigatória em quase todos os países, já salvou a vida de muitos milhares de pessoas em todo o mundo. Porque para a Volvo a segurança continua a ser uma prioridade, o construtor decidiu recentemente tornar públicos os resultados dos estudos que fez a mais de 43 mil automóveis envolvidos em acidentes reais desde 1970, incluindo mais de 72 mil ocupantes.

São mais de uma centena de projetos de investigação, alguns dos quais fundamentais para o desenvolvimento dos avançados sistemas de proteção e ajudas à condução que equipam atualmente qualquer modelo da marca.

“Esperamos que este gesto conduza a maior segurança para todos, independentemente do género, tamanho ou automóvel que conduzem”, é o desejo da Volvo.

CONHECIMENTO PARA AJUDAR TODOS A esta iniciativa de partilha de dados sobre segurança, a Volvo deu o nome EVA - Equal Vehicles for All. Mais de 40 anos de pesquisas e de relatórios produzidos pelo construtor estão agora acessíveis ao grande público e a qualquer empresa que desenvolva sistemas de proteção ou ajudas eletrónicas que melhorem a segurança de peões e ocupantes de automóveis.

Alguns destes estudos comparam, por exemplo, o impacto da ação e o nível de proteção do cinto de segurança ao nível da zona da anca, uma vez que o corpo de um homem e de uma mulher, ou de pessoas com estaturas diferentes, pela sua estrutura ou posição no banco, podem resistir de modo distinto em caso de acidente.

A pensar nisso, a Volvo já utiliza manequins femininos em testes de colisão desde 1995, para estudar não apenas a intensidade da retenção, como o modelo e grau de proteção nas diferentes partes do corpo, nomeadamente aquele que é assegurado através da proteção conjunta do cinto de segurança com a ação dos airbags laterais e/ ou frontais. Principalmente o efeito que o airbag frontal provoca ao nível do peito, embora os engenheiros da Volvo tenham levado mais longe esta pesquisa, ao desenvolverem, no início do século, um modelo virtual que permite estudar como uma mulher grávida se posiciona no banco e como o cinto de segurança e o airbag a afetam e ao feto que transporta.

“Os automóveis são conduzidos por pessoas.

Por isso, tudo o que fizermos na Volvo deverá, antes de mais, contribuir para a sua segurança” GUSTAF LARSON COFUNDADOR DA VOLVO

“Ao juntar toda esta informação, durante todos estes anos, foi-nos possível identificar que ferimentos resultam mais frequentemente de acidentes com homens, mulheres e crianças” afirma a Dra. Lotta Jakobsson, Senior Technical Specialist no Volvo Cars Safety Centre.

Com base nestes estudos, a Volvo concluiu que as mulheres estão expostas a um risco maior de sofrer determinado tipo de lesões num acidente automóvel. As diferenças entre um homem e uma mulher, a nível anatómico e muscular, são bastante significativas, fazendo com que, por exemplo, o efeito chicote nas mulheres seja sentido com mais intensidade, logo, sujeitas a lesões cervicais mais graves.

Foi este princípio que conduziu, por exemplo ao WHIPS (Whiplash Protection System), uma proteção contra lesões provocadas pelo chamado “efeito chicote” ou "golpe de coelho". Para evitá-lo, ocorre uma ação concertada entre as costas do banco, para absorver a força de impacto sobre o tronco, com os encostos da cabeça dos assentos dianteiros, que foram especialmente desenvolvidos para acompanhar este movimento, apoiando assim a zona cervical.

Estas investigações, tal como os estudos que avaliam os impactos sobre os mais novos (o protótipo da primeira cadeira de criança voltada para a retaguarda foi testada num Volvo em 1964), têm permitido à marca desenvolver sistemas de retenção e proteção mais eficazes, estruturas de bancos mais ergonómicos e com melhor apoio e até de cadeiras infantis mais seguras. Tudo isto para continuar o legado de segurança da Volvo e o motivo da sua existência.

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AUDI + FLEET MAGAZINE

Audi A6 Avant 55 TFSIe quattro O premium eficiente, dinâmico e eletrificado O Audi A6 Avant 55 TFSIe quattro chega a Portugal este verão e traz consigo a promessa de que uma viatura híbrida plug-in pode ser eficiente do ponto de vista ambiental e dos consumos sem nunca comprometer a elegância, ao mesmo tempo que estabelece novos padrões no segmento executivo

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arte da oferta híbrida plug-in da Audi para o sector empresarial, nomeadamente no segmento dos veículos premium, no qual as frotas e o rent-a-car representam mais de 70% do mercado, o novo A6 Avant TFSIe perfila-se como uma carrinha versátil e funcional, aliando as linhas desportivas a uma capacidade de carga (405 litros na configuração base) competitiva no seu segmento.

TFSIe é a designação dos veículos híbridos plug-in da Audi, que está a colocar no mercado uma gama eletrificada da qual fazem parte o A7 Sportback TFSIe, o A8 L TFSIe, o Q5 TFSIe e o Q7 TFSIe – viaturas que se encaixam nos quadros mais altos de atribuição das empresas e que beneficiam de uma mais baixa taxa de Tributação Autónoma (TA), bem como de vantagens ao nível dos custos totais de utilização.

Com o A6 Avant 55 TFSIe quattro o objetivo é

simples: proporcionar desempenhos dinâmicos ao volante mantendo a eficiência como palavra de ordem. Os motores a combustão e elétrico do A6 Avant asseguram consumos combinados de combustível entre os 2,1 e os 1,9 l/100 km e registam emissões de CO2 entre os 48 e os 44 g/ km (em modo híbrido).

Tratando-se de um híbrido plug-in, o A6 Avant TFSIe possibilita a escolha de tês modos distintos de condução: EV, Battery Hold e Hybrid. No modo EV, como o próprio nome indica, o A6 Avant TFSIe faz uso da energia elétrica armazenada na bateria e oferece uma autonomia 100% elétrica de até 51 km. A função Hybrid faz o uso e gestão combinada dos dois motores (a combustão e elétrico) e a seleção Battery Hold conserva energia elétrica e disponibiliza-a assim que o condutor o solicite.

Mas é a estratégia operacional preditiva da função Hybrid que aqui merece destaque, uma vez que, quando necessário, a bateria pode ser recarregada

PUBLIREPORTAGEM

de gama MMI navigation plus com MMI touch response permite ao condutor uma operação mais intuitiva, através de dois displays táteis ou por comando de voz. Localizado na consola central, este sistema garante uma utilização intuitiva e é compatível com os sistemas móveis Apple iOS 10.0 e Android 6.

O Audi virtual cockpit (com ecrã de 12,3 polegadas) faz parte dos equipamentos de série do A6 Avant PHEV. Através do amplo ecrã central, o condutor pode assim controlar todas as funções do veículo, bem como consultar informações como o estado de carga da bateria, a autonomia elétrica ainda disponível ou outras informações acerca da condução híbrida que está a manter.

A marca não descurou o conforto a bordo. O espaço para as pernas e cabeça de todos os ocupantes não foi esquecido e os opcionais teto panorâmico de vidro, pacote de qualidade do ar e pacote multicolor de contorno de luz e ambiente são complementos de uma experiência de bem-estar a bordo do A6 Avant.

antecipadamente pelo motor de combustão, o que garante que a última fase da viagem seja realizada em modo 100% elétrico. Outra das características desta estratégia baseia-se no registo dos dados de rota, oferecendo um percurso mais eficiente e confortável a quem se senta ao volante.

Nova linguagem de design Audi As superfícies alongadas, os elegantes contornos e as linhas que marcam o caráter desportivo do A6 Avant são notórias – a Audi apresenta um veículo sofisticado no qual saltam à vista o pacote exterior S line, as jantes de 19 polegadas e as pinças de travão vermelhas.

As luzes traseiras em LED e as luzes dinâmicas dos intermitentes também fazem parte do equipamento de série, bem como os faróis Matrix LED, que asseguram uma iluminação precisa, sem encadear os outros condutores.

No interior, o sistema de entretenimento topo

O A6 Avant TFSIe quattro em números MOTOR A COMBUSTÃO

2.0 TFSI Sistema quattro 252 cv 5.000-6.000 rpm 370 Nm 1.600-4.500 rpm MOTOR ELÉTRICO

105 kW (143 cv) 350 Nm BATERIA

Iões de lítio de 14,1 kWh de capacidade CONSUMO DE ENERGIA ELÉTRICA

18,1-17,6 kWh/100 km POTÊNCIA TOTAL DO SISTEMA

367 cv 500 Nm a partir das 1.250 rpm TEMPOS DE CARREGAMENTO

Ficha de 7,4 kW: 2h30m recorrendo a cabo Modo 3

Carregamentos simplificados A Audi disponibiliza o serviço de carregamento e-tron Charging Service, que fornece acesso a mais de 147 mil pontos de carregamento em toda a Europa. Recorrendo ao cartão e-tron Charging Service Charge Card, o utilizador pode carregar a bateria do A6 Avant TFSIe independentemente do detentor do posto de carregamento.

Por outro lado, basta um smartphone e a app myAudi para se ter acesso aos serviços do portefólio Audi connect. Verificar o estado da bateria e a sua autonomia ficam à distância de poucos cliques. Acresce ainda a possibilidade de iniciar o carregamento, programar o temporizador de carregamento e visualizar as estatísticas de carga e consumo do A6 Avant.

Em Portugal, o myAudi é a forma perfeita para comunicar com o veículo. Agendar revisões ou consultar o estado do trânsito fazem parte de uma gama de serviços disponíveis à distância de um registo no portal myAudi.

A carrinha A6 Avant TFSIe vem fazer companhia ao já estabelecido A6 Limousine TFSIe, um sedan que dispõe das mesmas características técnicas.

A Audi disponibiliza as motorizações 50 quattro e 55 quattro nas duas carroçarias e reforça assim o segmento premium com a A6 Avant TFSIe, uma solução de caráter desportivo, linhas aguerridas e consumos híbridos apelativos.

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ANÁLISE

CUSTOS DE UTILIZAÇÃO

Opinião Luís Pisco J U R I STA DA D EC O

A venda online de veículos automóveis

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mercado de retalho automóvel tem-se caracterizado pela sua inexorável capacidade de mutação e evolução contínuas, adaptando-se facilmente às mudanças próprias de uma sociedade de consumo cada vez mais digital, ajustando-se assim a novas formas comportamentais dos consumidores e dos próprios modelos de negócio.

E como se não bastasse o ritmo frenético do desenvolvimento do comércio eletrónico em geral, o atual estado de pandemia causado pelo coronavírus COVID-19, forçando a um estado de emergência do país e confinando os portugueses num isolamento forçado nas suas residências, veio, mais uma vez, demonstrar a crescente importância dos canais digitais de venda para a subsistência económica das empresas, no presente e particularmente no futuro.

Não é por isso de estranhar a aposta de muitas marcas e stands no incremento e consolidação dos seus canais digitais de venda de automóveis novos e usados, através de ofertas e condições cada vez mais personalizadas em função das necessidades dos seus clientes, quer sejam empresas ou consumidores.

Aos contratos celebrados online com consumidores é aplicável o regime jurídico estabelecido no Decreto-Lei n.º 24/2014, de 14 de fevereiro (com as alterações entretanto introduzidas pela Lei n.º 47/2014, de 28/07 e Decreto-Lei n.º 78/2018, de 15/1), diploma este que veio esta-

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Fleet Magazine

belecer formas de proteção dos consumidores nos contratos celebrados à distância e contratos celebrados fora do estabelecimento comercial, tendo em vista a promoção da transparência das práticas comerciais e a salvaguarda dos interesses legítimos dos consumidores.

A par de um reforço da informação pré-contratual a prestar aos consumidores, relativa ao vendedor, ao próprio contrato e ao bem ou serviço objeto desse contrato, veio aquele diploma estabelecer a favor dos consumidores um “direito de livre resolução” do contrato celebrado.

Quer isto dizer que os consumidores gozam do direito de resolver o contrato sem incorrer em quaisquer custos e sem necessidade de indicar qualquer motivo para o efeito, no prazo de 14 dias, a contar do dia da celebração do contrato (caso se trate de um contrato de prestação de serviços) ou, do dia em que o bem se considere entregue ao consumidor (caso se trate de um

O direito de livre resolução, consagrado a favor do consumidor, não é absoluto, contemplando um conjunto de exceções que, a verificarse qualquer uma delas, impede esse direito. E quais são estas exceções?

contrato de compra e venda de bens, como, por exemplo, um veículo automóvel).

Para que se considere exercido o direito de livre resolução pelo consumidor, bastará que este envie ao vendedor o modelo/formulário obrigatoriamente existente, devidamente preenchido, ou outra declaração inequívoca de resolução do contrato, entendendo-se como tal qualquer declaração em que o consumidor comunique, por palavras suas, a decisão de resolver o contrato, designadamente, por carta, por contacto telefónico, pela devolução do bem ou por outro meio suscetível de prova, nos termos gerais. Como efeito do exercício deste direito de livre resolução pelo consumidor, deve o vendedor, no prazo de 14 dias a contar da data em que foi informado da decisão de resolução do contrato, reembolsar o consumidor de todos os pagamentos recebidos.

No entanto, este direito de livre resolução, consagrado a favor do consumidor, não é absoluto, consagrando o mesmo diploma legal um conjunto de exceções que, a verificar-se qualquer uma delas, impede o exercício da livre resolução do contrato. E quais são estas exceções? A lei consagra um número considerável de exceções ao exercício deste direito, que vão, entre outras, desde o fornecimento de bens selados não suscetíveis de devolução, por motivos de proteção da saúde ou de higiene quando abertos após a entrega, ao fornecimento, ao fornecimento de bens confecionados de acordo com especificações do consumidor ou manifestamente personalizados, ou o fornecimento de gravações áudio ou vídeo seladas ou de programas informáticos selados, a que o consumidor tenha retirado o selo de garantia de inviolabilidade após a entrega, etc.

Em conclusão, o direito de livre resolução existe na venda online de automóveis, a menos que, por hipótese, o veículo vendido tenha sido manifestamente personalizado a pedido do consumidor.

F R OT I STA S

GRUPO ÁGUAS DE PORTUGAL

Gestão descentralizada com normas centralizadas de aquisição pública —— Com quase 1400 veículos em parque, adquiridos centralmente mas geridos de forma descentralizada por cada uma das empresas que compõem o Grupo AdP – Águas de Portugal, a mobilidade elétrica constitui uma meta ambiental com naturais vantagens de redução de custos. Mas para atingir estes objetivos foi necessário um trabalho prévio de estudo da operacionalidade, implementação de uma rede interna de carregamento e formação dos utilizadores, processos continuamente avaliados e melhorados, tendo em vista o aumento progressivo da eletrificação da frota

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Grupo AdP - Águas de Portugal é composto por um conjunto de 16 empresas em Portugal, das quais 13 desenvolvem atividades nos domínios do abastecimento de água e do saneamento de águas residuais.

A dispersão geográfica das instalações e o tipo de operações desenvolvidas por cada uma das empresas exigem uma frota numerosa e diversificada, com características técnicas e funcionais adequadas mas, embora cada empresa tenha competências de gestão operacional dos seus próprios meios, a aquisição das viaturas é um procedimento centralizado, conforme ex-

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plica David Barranqueiro, Diretor de Compras e Logística do Grupo AdP. “A Direção de Compras e Logística tem a responsabilidade de assegurar centralmente a contratação das viaturas para todas as empresas que constituem o grupo, desenvolvendo os respetivos procedimentos de contratação pública, potenciando a captura de valor que decorre da escala e da uniformização da procura. As necessidades aquisitivas são definidas pelas empresas, quer no plano quantitativo quer qualitativo, refletindo as orientações corporativas e a estratégia do governo, sem prejuízo da nossa colaboração, na uniformização das especificações técnicas e no auxílio do processo de tomada de decisão”.

Conceição Gonçalves, diretamente responsável pela contratação das viaturas, complementa, esclarecendo os critérios que são normalmente valorizados nas propostas recebidas.

“Nos critérios de adjudicação avaliamos o valor económico dos contratos a celebrar, incorporando o efeito das rendas e dos custos de exploração que decorrem do consumo de energia, das emissões de dióxido de carbono e outros poluentes, procurando incentivar os operadores económicos, em toda a linha, a serem mais eficientes também no plano energético e ambiental. E na preparação dos procedimentos, temos também a preocupação de garantir que o universo concorrencial é o mais amplo possível, motivo pelo qual procuramos, sempre que possível, dividir o objeto em lotes”.

De acordo com David Barranqueiro, a preferência do grupo pelo regime de aluguer operacional de viaturas apoia o modelo descentralizado de gestão operacional da frota, “por transferir o risco e os encargos de manutenção para operadores económicos especializados, que os administram de forma eficiente, nomeadamente a manutenção das viaturas, a substituição dos pneus e algumas tarefas ao longo da utilização.”

Isto permite que cada gestor de frota das empresas operacionais do grupo Águas de Portugal “possa analisar e exercer as opções de cada um dos parâmetros incluídos nos respetivos contratos de AOV – exploração, quilometragem contratada, penalizações pecuniárias – de modo a maximizá-los em função das tarefas e do desempenho de cada empresa”, esclarece.

Conceição Gonçalves salienta também que, além de facilitar a descentralização de competências, esta decisão “transfere para operadores económicos mais especializados nesse domínio,

Conceição Gonçalves integra a Direção de Compras e Logística e é responsável pela contratação das viaturas do Grupo AdP desde 2015.

Martins Soares é Presidente do Conselho de Administração da AdP Energias e foi um dos participantes no painel de debate da 8.ª Conferência Gestão de Frotas, em 2019.

David Barranqueiro é Diretor de Compras e Logística do Grupo AdP - Águas de Portugal e tem a responsabilidade das compras centralizadas do Grupo há sensivelmente 6 anos e meio.

o risco de desvalorização das viaturas e consequente incerteza subjacente aos valores residuais aquando da introdução no mercado secundário.”

Fator que assume particular relevância quando está em causa uma frota bastante diversificada, alguma da qual com uso mais intensivo, complementa David Barranqueiro.

“De facto, há um conjunto diferenciado de marcas e modelos de viaturas, com características técnicas e funcionais adequadas às respetivas necessidades operacionais, englobando veículos destinados ao transporte de passageiros e de mercadorias. Os segmentos predominantes são as pick-up, os furgões e os ligeiros de passageiros, mas temos também veículos pesados.

A dispersão geográfica das nossas instalações, que inclui polos operacionais de abastecimento e saneamento, requerem frequentes deslocações

de serviço dos nossos técnicos, de equipas de operação, exploração e manutenção, de piquetes, e algumas tarefas mais específicas implicam a mobilização de outros meios, como máquinas, ferramentas, geradores portáteis, entre outros.

Por isso, algumas viaturas podem necessitar de transformações específicas, essenciais para a execução da atividade a que se destinam”.

Responsabilidades e obrigações individuais No âmbito das responsabilidades de cada gestor de frota, Conceição Gonçalves diz que a cada um são delegadas competências para o cumprimento de todas as normas definidas, nomeadamente procedimentos de controlo interno aprovados pela administração e que tem o dever de reportar à holding, que assegura o papel de Gestor de Frota Corporativo.

“É da competência do gestor de frota monitorizar todos os gastos com combustíveis e portagens, assegurando o controlo dos desvios face aos plafonds definidos e aos orçamentos aprovados para a rúbrica. Naturalmente, existe um trabalho de equipa e de cooperação entre a AdP, em particular da Direção de Compras e Logística, e os gestores de frota de cada uma das empresas, extensível por sua vez a todos os operadores económicos envolvidos. Com especial enfoque nas locadoras e nas diferentes marcas de veículos automóveis, atendendo a toda a logística decorrente do processo após a outorga dos respetivos contratos. Sem isto, não alcançaríamos a racionalidade económica a que nos propomos, garantindo as melhores condições de segurança para o desenvolvimento das nossas atividades e dos nossos trabalhadores.”

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F R OT I STA S

GRUPO ÁGUAS DE PORTUGAL

A mobilidade elétrica está enraizada nas nossas empresas —— Num projeto apoiado pelo Fundo Ambiental ao abrigo da Estratégia Nacional para a Mobilidade Elétrica, em 2017 o grupo AdP deu início a um processo de transição de parte da sua frota de veículos com motor a combustão para unidades 100% elétricas

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artins Soares, Presidente do Conselho de Administração da AdP Energias, empresa que tem por missão promover uma eficiente gestão da energia em articulação com as empresas do grupo, foi um dos intervenientes no debate sobre os desafios das empresas na transição para a mobilidade elétrica, que decorreu na 8.ª Conferência de Gestão de Frota, realizada em 2019.

Na altura pôde descrever a experiência do grupo AdP nesse processo desencadeado com um concurso público internacional lançado em agosto de 2017. Um dos efeitos foi a redução da emissão de mais de 326 toneladas de CO2 e o consumo de mais de 173 mil litros de combustível em apenas dois anos e mais de dois milhões de quilómetros percorridos por 128 ligeiros de passageiros e de mercadorias, que começaram a operar no início de 2018.

O que desencadeou o processo de eletrificação da frota?

O Grupo AdP consome cerca de 1,5% de toda a energia utilizada em Portugal e os custos

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Fleet Magazine

com a aquisição de energia são o FSE (Fornecimento e Serviços Externos) mais representativo da sua estrutura de gastos.

Os projetos de eficiência energética, de produção de energia elétrica 100% renovável para autoconsumo e a redução das emissões de gases com efeitos de estufa são prioridades no domínio da energia.

Com esse objetivo desenhámos e temos em implementação o Plano de Eficiência e Produção de Energia – PEPE -, a desenvolver no período 2017 a 2020, onde a introdução à mobilidade elétrica é umas das principais marcas.

Neste sentido, o grupo AdP candidatou a substituição de 127 viaturas em fim de vida, com motor térmico, por viaturas 100% elétricas, processo que veio a ser concluído no ano de 2018.

E quais os desafios com que se depararam no imediato?

O principal desafio, para além da formação dos condutores, teve como referência a infraestrutura de carregamento das viaturas elétricas. A opção recaiu na instalação de uma rede própria, composta por 134 carregadores de diferentes

tipos, espalhada pelo território continental, por forma a cobrir as necessidades de carregamento das viaturas operacionais 100% elétricas.

Os resultados já obtidos comprovam a pertinência da solução adotada, tornando independente o Grupo AdP da rede pública, que ainda apresenta inúmeros constrangimentos e ineficiências que se esperam poder ser corrigidos proximamente, com a sua concessão a entidades externas dessa rede.

Pode detalhar o trabalho de distribuição das viaturas elétricas pelas diferentes áreas geográficas, levando em linha de conta a autonomia das viaturas e as necessidades de carregamento para assegurar a sua operacionalidade?

A distribuição das viaturas pelo território dependeu das necessidades das empresas na substituição de viaturas operacionais em fim de vida.

Como já referi, a estratégia do Grupo AdP passou pela instalação de uma rede privada de carregamento de viaturas elétricas, assegurando uma colocação em função dos percursos utilizados na gestão operacional das empresas.

B.I.

> Número de veículos: 1390 viaturas de serviço operacionais, das quais 128 são elétricas.

Destas, predominantemente da marca Renault: Kangoo Express ZE e ZOE, adjudicadas na sequência de concurso público com publicidade internacional > Marca(s), modelo(s) e tipologias de ligeiros predominantes: Com características técnicas e funcionais adequadas às necessidades operacionais, destinados ao transporte de passageiros e de mercadorias. Segmentos predominantes: pick-up, furgões e ligeiros de passageiros, algumas unidades pesadas > Idade média da frota: cerca de 6 anos, incluindo os camiões. > Modelo de aquisição habitual: Contratação pública. Concursos lançados pelas empresas do Grupo AdP. > Opção predominante: contratação em regime de aluguer operacional de viaturas. Em regra, incluem a manutenção, gestão da manutenção, substituição de pneus e viatura de substituição. > Gestoras de frota presentes: LeasePlan, Finlog e ALD Automotive

> Requisitos de equipamento que habitualmente constem no caderno de encargos: Essencialmente de proteção e segurança dos utilizadores. > Sistemas de georreferenciação e/ou de controlo/gestão da frota instalados nas viaturas: Está em curso a uniformização dos sistemas de georreferenciação das viaturas, para encontrar resposta às necessidades operacionais: monitorização da posição, gastos operacionais e das rotas pré-determinadas, atribuição de tarefas online quando possível e recolha dos dados operacionais, com o intuito de maximizar a utilidade e a flexibilidade da frota, num quadro de sustentabilidade económica e ambiental. > Políticas internas de responsabilização dos utilizadores/condutores das viaturas: “Regulamento de Aquisição, Atribuição e Utilização da Frota Operacional”, em vigor em todas as empresas.

Regras e responsabilidades quanto ao tratamento dos processos que envolvam multas, acidentes, furto ou roubo, bem quanto ao uso das viaturas, colocação das decorações alusivas às empresas, relações com as locadoras, controlo de combustíveis e portagens, entre outros.

Como é que a decisão foi recebida e implementada junto das chefias de cada empresa e, sobretudo, qual tem sido a aceitação por parte dos utilizadores das viaturas elétricas?

Houve formação dos condutores para a eco condução?

O processo foi trabalhado internamente tendo sido bem aceite a introdução à mobilidade elétrica.

Conduziu inicialmente a uma validação dos percursos operacionais nas tarefas de operação e manutenção das empresas, contemplou a formação em condução com viaturas elétricas e no carregamento destas viaturas e a inclusão da georreferenciação na frota do grupo é um processo que está atualmente em curso.

O projeto de introdução da mobilidade elétrica obrigou-nos a ter em conta toda a frota, elétrica e térmica, tendo sido desenhado como objetivo a certificação da frota das empresas do Grupo AdP. Este processo, que se iniciou em 2018, foi concluído no final de 2019 com a certificação da frota por parte da ADENE, na qualidade de entidade gestora dessa certificação.

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F R OT I STA S

GRUPO ÁGUAS DE PORTUGAL

Raios de ação dos postos de carregamento Grupo AdP

Raios de ação dos postos de carregamento Grupo AdP+Mobi.E

Mapas gráficos que mostram a conjugação dos raios de ação dos postos de carregamento da rede privada do grupo ADP e a sua implantação combinada com os postos da rede Mobi.E

Que balanço pode ser feito, nomeadamente em termos de redução de custos, poupança de emissões?

Registamos resultados muito positivos: em 2019, os 128 veículos 100% elétricos que integravam a frota de serviço do Grupo AdP (com 1.430 viaturas) percorreram mais de 2 milhões de quilómetros, tendo evitado o consumo de mais de 173 mil litros de combustíveis de origem fóssil e que representa uma redução de 582 barris equivalentes de petróleo. Em termos de energia primária, a redução foi de 57,5% (-85,1 toneladas equivalentes de petróleo), e o consumo elétrico foi de 293 MWh. Em termos de emissões de CO2, a redução alcançada face aos veículos com motor térmico foi de 382 toneladas (-82,9%).

Em nenhum momento a operacionalidade foi afetada?

A mobilidade elétrica está perfeitamente enraizada no Grupo AdP, estando no presente momento perfeitamente integrada nas rotinas de exploração das nossas empresas.

Ultrapassados os desafios iniciais com a eletrificação da frota, quais os presentes e fu-

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Fleet Magazine

turos nesse caminho?

O Grupo AdP tem presentemente em discussão o seu plano para o reforço da mobilidade elétrica, com o objetivo de ter a sua frota totalmente ou fortemente elétrica até 2030.

A situação atual pode interferir nas decisões do grupo em relação à frota, tomadas antes e depois desta fase complicada?

A situação atual pode introduzir alguns constrangimentos na estratégia definida, em face dos constrangimentos que o mercado já apresenta, com dificuldades no cumprimento das entregas de viaturas, sejam elétricas ou outras.

Que medidas tomaram em relação às viaturas e/ou utilizadores? Excetuando a operacional, houve redução na quilometragem efetuada pelas restantes unidades? Tendo isso acontecido, pode motivar ou está a ser equacionado o adiamento da renovação?

A atividade operacional não foi afetada com os efeitos da pandemia da Covid-19, tendo as empresas assegurado os serviços públicos de abastecimento de água e de saneamento de águas residuais na sua totalidade.

Naturalmente, com uma forte percentagem

dos colaboradores em trabalho remoto, verificou-se uma redução da quilometragem das viaturas associadas aos serviços de suporte.

No presente momento não se perspetiva um adiamento do processo de renovação, exceto se, como se referiu, por dificuldades do mercado automóvel em face da paralisação da grande maioria dos fabricantes.

Que mensagem ou sugestão deixaria para quem dá agora os primeiros passos rumo à mobilidade elétrica?

O processo de substituição de frota deve ter em conta as características das viaturas a substituir, as áreas e os percursos, bem como a quilometragem média, por forma a atingir uma substituição adequada ao serviço prestado.

Deve ser tido em consideração a existência de uma rede própria de carregamento de viaturas elétricas, por forma a tornar a frota independente das incapacidades que ainda se verificam na rede pública.

Um projeto de mobilidade elétrica é também uma oportunidade para repensar os percursos operacionais e deve ser acompanhado de outras medidas como a formação, a georreferenciação e a certificação da frota operacional.

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ANÁLISE

CUSTOS DE UTILIZAÇÃO

Opinião Elsa Marvanejo da Costa C O N S U LTO R A DA O R D E M D O S C O N TA B I L I STA S C E R T I F I CA D O S

A tributação autónoma nas viaturas

“T

ributação autónoma”: eis um conceito que preocupa os empresários no momento de comprar ou afetar viaturas à sua esfera empresarial. Como regra, os impostos sobre o rendimento incidem sobre o lucro. No entanto, a tributação autónoma, que faz parte do apuramento do imposto sobre o rendimento (quer ao nível do IRS quer do IRC), tributa as despesas com as viaturas. De facto, sendo um bem que pode ser facilmente desviável para fins particulares, o legislador entendeu penalizar este tipo de encargos.

As atividades empresariais em Portugal podem ser organizadas de diferentes formas.

Podem, por exemplo, ser constituídas sociedades, o que para efeitos fiscais se traduz num sujeito passivo de IRC, mas também podem ser exercidas pelas pessoas em nome individual, ou seja, por um sujeito passivo de IRS (o comum trabalhador independente ou empresário em nome individual). Uma mesma viatura adquirida por estas diferentes formas de organização empresarial estará sujeita a distintas taxas de tributação autónoma.

As regras, o tipo de viaturas sujeitas, os limites de valor e as taxas de tributação autónoma são diferentes entre os Códigos do IRS e do IRC, pelo que importa tomar nota de alguns aspetos.

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Fleet Magazine

Por exemplo, uma viatura ligeira de passageiros, adquirida por 22 mil euros, por um empresário em nome individual que esteja enquadrado no regime de tributação com base nas regras da contabilidade organizada, será sujeita a uma taxa de tributação autónoma de 20 por cento. Esta mesma viatura, adquirida por uma sociedade, estará sujeita a uma taxa de 10 por cento.

Se para o exemplo anterior a viatura adquirida for de 38 mil euros, o empresário continua a ser sujeito a uma taxa de tributação autónoma de 20 por cento, enquanto a sociedade verá os seus encargos tributados à taxa de 35 por cento.

Atualmente existem alguns veículos de mercadorias que são sujeitos a tributação autónoma em IRC, mas em sede de IRS continuam apenas a ser tributadas autonomamente as viaturas ligeiras de passageiros

Acresce que, se esta sociedade apresentar prejuízos fiscais, a partir do terceiro ano de atividade a tributação autónoma será de 45 por cento.

Neste exemplo foram consideradas as taxas normais. Se as viaturas adquiridas fossem híbridas plug-in, GPL ou GNV, beneficiavam de taxas reduzidas previstas para cada uma das situações.

Outra diferença relevante a ter em conta: em IRS, apenas os encargos que foram dedutíveis em termos fiscais são tributados. Já em IRC, serão todos os encargos em que o sujeito passivo incorre com a viatura, pelo que, o valor referente à depreciação na parte que não é fiscalmente aceite é igualmente sujeito a tributação autónoma (dupla penalização).

Existem outras desconformidades entre os códigos fiscais. Daqui resultam alterações ao longo dos anos que ocorrem só em sede de IRC. Intencionalmente, ou por lapso de memória, o legislador não contempla a mesma alteração em sede de IRS. A mais recente prende-se com o combustível GPL. Neste momento, em sede de IRC os veículos movidos a GPL já não beneficiam da redução de taxa, o que continua a acontecer em sede de IRS. Outra mudança ocorrida há uns anos está relacionada com o tipo de viatura. Atualmente existem alguns veículos de mercadorias que são sujeitos a tributação autónoma em IRC, mas em sede de IRS continuam apenas a ser tributadas autonomamente as viaturas ligeiras de passageiros.

12 de Novembro de 2020 Centro de Congressos do Estoril

Opinião Renato Carreira PA R T N E R D E LO I T T E

O peso dos impostos das decisões sobre automóveis

O

s últimos meses têm sido tempos especiais, onde todos temos sido confrontados com desafios anteriormente desconhecidos. O impacto económico provocado pela situação de pandemia será certamente significativo e muitas decisões dos agentes económicos foram, estão a ser e serão alteradas, face às que seriam tomadas em condições normais.

O sector automóvel, como de resto a maioria dos sectores da economia, está a sentir de, um modo muito efetivo, os efeitos de uma crise anunciada e de dimensão ainda imprevisível.

Também o Estado deverá vir a ressentir-se da previsível queda das receitas fiscais e do inevitável aumento da despesa pública.

Desde meados de março do corrente ano, foram anunciadas muitas medidas de apoio às famílias e às empresas. Prazos de pagamento dos impostos e das contribuições adiados, moratórias para créditos, apoios à manutenção dos postos de trabalho, adiamento dos prazos para cumprimentos das obrigações fiscais declarativas, entre muitas outras medidas. Mais recentemente, o Governo anunciou o Programa de Estabilização Económica e Social e apresentou na Assembleia da República o Orçamento Suplementar para 2020. Também aqui se encontram propostas várias medidas que visam incentivar a retoma económica, promover o investimento e o emprego. Ao nível fiscal, são propostos vários incentivos às empresas.

No entanto, um aspeto comum a todas as medidas já implementadas e às que ainda foram apenas propostas (e que aguardam aprovação) é não se vislumbrar um desagravamento da tributação associada à aquisição e utilização dos

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automóveis.

Tendo a carga fiscal que, direta ou indiretamente, incide sobre a aquisição e utilização de veículos um peso tão significativo no conjunto das receitas fiscais do Estado e estando o sector automóvel a sofrer uma contração tão significativa com a atual crise, é legítima a pergunta sobre se não se justificaria um alívio do peso da referida tributação, até com o objetivo de estimular o aumento da própria receita fiscal, através do aumento da procura.

arrecada o Imposto sobre os Produtos Petrolíferos (“ISP”) e o IVA sobre os combustíveis, o Imposto Único de Circulação pela detenção do automóvel, o IVA nas despesas de manutenção e conservação, bem como sobre a circulação em autoestradas ou parqueamento pago e a Tributação Autónoma sobre todas as despesas relativas aos automóveis que sejam suportadas no âmbito de uma atividade económica ou, em alternativa, o IRS decorrente da utilização pessoal das viaturas das empresas por parte dos respetivos colaboradores.

Receita fiscal direta e indireta Quando olhamos para o quadro fiscal associado aos automóveis, facilmente percebemos o desincentivo que o Estado impõe a quem pretende ter um carro. Na compra, o automóvel é onerado com Imposto Automóvel (“IA”) e IVA. Genericamente, pela sua utilização, o Estado

Escolha dependente da carga fiscal As alternativas disponíveis para reduzir o peso dos impostos sobre os automóveis que utilizamos não são muitas. Ainda assim, o ónus fiscal continua a ser um fator importante na hora de escolhermos o automóvel.

As principais variáveis são a fonte de energia utilizada para mover o automóvel, a respetiva cilindrada, o nível de emissões poluentes e o próprio valor de aquisição.

Se a opção passar por um automóvel elétrico, para além dos apoios financeiros à respetiva aquisição (que são quantitativamente limitados anualmente), beneficiamos de isenção de ISV e IUC. Sendo a aquisição efetuada para utilização no âmbito de uma atividade empresarial, temos ainda a possibilidade de dedução do IVA nos casos em que o custo de aquisição relevante para efeitos de IRC não exceda os 62.500 euros (desde que os automóveis estejam conexos com uma atividade sujeita e não isenta de IVA). As amortizações são fiscalmente dedutíveis em sede de IRC sobre o custo de aquisição até um limite de 62.500 euros e não há sujeição a Tributação Autónoma de IRC. Também os automóveis híbridos plug-in se revelam uma opção fiscalmente vantajosa. Estas

Estando o sector automóvel a sofrer uma contração tão significativa com a atual crise, é legítima a pergunta sobre se não se justificaria um alívio do peso da referida tributação, até com o objetivo de estimular o aumento da própria receita fiscal, através do aumento da procura

viaturas, embora sejam sujeitas a uma tributação superior à que se aplica às viaturas elétricas, beneficiam ainda assim de um claro incentivo face às viaturas tradicionais movidas exclusivamente a motores de combustão. Em termos de IVA, existe a possibilidade de dedução do imposto sempre que o custo de aquisição relevante para efeitos de IRC não exceda os 50 mil euros e os automóveis estejam conexos com uma atividade empresarial sujeita e não isenta de IVA. Também as empresas podem beneficiar de amortizações fiscalmente dedutíveis em sede de IRC sobre o custo de aquisição até um limite de 50 mil euros.

Em termos da Tributação Autónoma de IRC, as taxas aplicáveis são reduzidas para 5 %, 10 % e 17,5 %, para os escalões: (i) inferiores a 27.500 euros, (ii) igual ou superior a 27.500 euros e inferior a 35 mil euros; e (iii) igual ou superior a 35 mil euros, respetivamente.

Para os veículos movidos exclusivamente a motores de combustão, além de se encontrarem

A questão fiscal assume-se como um dos aspetos que deverá ser devidamente ponderado na hora da escolha do automóvel e, por agora, o quadro fiscal ainda não sofreu alterações, apesar da atual situação de pandemia e dos efeitos económicos adversos associados

sujeitos às taxas máximas de ISV e IUC (essencialmente em função das emissões poluentes), está totalmente excluída a possibilidade de dedução do IVA e encontram-se sujeitos às taxas normais de Tributação Autónoma de IRC, i.e., 10%, 27,5% e 35%, precisamente para os mesmos escalões antes referidos. Em termos de amortizações fiscalmente dedutíveis em sede de IRC para as empresas, o limite para o custo de aquisição relevante é de 25 mil euros.

Assim, a questão fiscal assume-se como um dos aspetos que deverá ser devidamente ponderado na hora da escolha do automóvel, sendo substancialmente diferente a “fatura” a pagar consoante se opte por adquirir uma viatura elétrica, híbrida plug-in ou movida exclusivamente através de um tradicional motor de combustão.

E, por agora, o quadro fiscal ainda não sofreu alterações, apesar da atual situação de pandemia provocada pela COVID-19 e dos efeitos económicos adversos associados.

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ANÁLISE

CUSTOS DE UTILIZAÇÃO

Tributação Autónoma sobre encargos com viaturas —— A tributação autónoma (TA) é um dos vários impostos que empresas e Empresários em Nome Individual (ENI) com contabilidade organizada, pagam pela utilização de um veículo ligeiro de passageiros afeto à atividade, quer esteja registado em nome próprio ou alocado a uma gestora de frota ou empresa de rent-a-car.

Fique a conhecer a base de incidência deste imposto, as taxas aplicadas dependendo do tipo, utilização e preço de aquisição da viatura e ainda as reduções e isenções consagradas no atual regime fiscal

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Fleet Magazine

A

plicada de forma independente de outras obrigações fiscais por parte das empresas, no que respeita à sua incidência sobre a frota automóvel ou mobilidade profissional, representa um custo bastante elevado que exige um esforço constante de procura de novas soluções. É taxada sobre os encargos suportados com viaturas ligeiras de passageiros, ligeiras de mercadorias (que não sejam tributadas pelas taxas reduzidas, nem pela taxa intermédia, previstas no Código do Imposto sobre Veículos), motos ou motociclos. Consideram-se encargos as depreciações, as rendas ou alugueres, os seguros, a manutenção e conservação do veículo, as despesas com estacionamento, as portagens, os combustíveis e os impostos que decorrem da posse ou utilização do veículo.

Porém, os encargos com a deslocação em viatura própria do trabalhador são também tributados autonomamente (à taxa de 5%), quando ao serviço da entidade patronal, “não faturados a clientes, escriturados a qualquer título, exceto na parte em que haja lugar a tributação em sede de IRS, na esfera do respetivo benefi-

ciário”, conforme o número 9 do artigo 88.º do Código do IRC. Empresas e ENI com limites e taxas distintas As empresas e empresários em regime individual com contabilidade organizada são alvo de taxas e de escalões diferenciados, que variam consoante o custo de aquisição da viatura.

No caso das empresas, as taxas aplicáveis correspondem a: > 10%, se o custo de aquisição do veículo for inferior a 27.500 euros; > 27,5%, se o custo de aquisição for igual ou superior a 27.500 euros e inferior a 35 mil euros; > 35%, se o custo de aquisição da viatura for igual ou superior a 35 mil euros.

Já no caso de Empresários em Nome Individual (ENI) com contabilidade organizada, as taxas a aplicar são de: > 10%, com custo de aquisição até 20 mil euros; > 20%, se o custo de aquisição for igual ou superior a 20 mil euros.

Os encargos suportados são tributados independentemente de existir registo de lucros ou prejuízos fiscais. Porém, em caso de prejuízo

elétrica, independentemente do seu custo de aquisição (o qual só assume relevância no que respeita à faculdade de dedução do IVA).

Os encargos com viaturas ligeiras de passageiros, motos e motociclos afetos à exploração de serviço público de transportes ou destinados a serem alugados no exercício da atividade normal do sujeito passivo, também não são sujeitos a este imposto. Por exemplo, as viaturas utilizadas como Táxi ou TVDE ou ainda ao nível das locadoras, quando os respetivos veículos se destinam à prática da atividade de aluguer de viaturas sem condutor. Porém, embora as empresas de rent-a-car ou gestoras de frota não fiquem sujeitas a TA, relativamente às viaturas que constituam o objeto da sua atividade, os utilizadores profissionais destas viaturas são, regra geral, tributados autonomamente.

Estas situações em que não há lugar a TA tanto se aplicam a empresas como a ENI com contabilidade organizada.

fiscal no período de tributação, a TA aplicável às empresas é agravada em 10 pontos percentuais, exceto se o período de tributação corresponder ao do início de atividade ou ao seguinte (exclusão introduzida no Orçamento do Estado de 2020).

Acordo com o colaborador dispensa a empresa de TA

“Isenção” de Tributação Autónoma Esta tributação extraordinária recai sobre as despesas apresentadas por uma empresa ou profissional, entendidas pelo legislador como não estando diretamente relacionadas com as atividades empresariais desenvolvidas. Daí a razão da TA incidir também, entre outras, sobre as despesas de representação, nomeadamente com refeições e viagens, quando não faturadas a clientes.

Pelo contrário, não se encontram sujeitos a TA os encargos com algumas viaturas de mercadorias. De acordo com o ponto 3 do artigo 88.º do Código do IRC, nesse âmbito incluem-se os “ligeiros de utilização mista e os automóveis ligeiros de mercadorias que, embora tributados pela tabela B do Imposto sobre Veículos (ISV), beneficiam de taxas reduzidas ou de taxas intermédias, como as previstas nos artigos 8.º e 9.º do Código do ISV.” Ficam também dispensados de TA os encargos com veículos movidos exclusivamente a energia

Os encargos relacionados com as viaturas em que tenha sido celebrado acordo com os trabalhadores aos quais as mesmas estejam afetas, conforme previsto no parágrafo 9) da alínea b) do número 3 do artigo 2.º do Código do IRS, também não são sujeitos a tributação autónoma.

Ou seja, havendo acordo escrito entre o trabalhador ou membro do órgão social e a entidade patronal sobre a imputação àquele da referida viatura automóvel, a entidade patronal fica dispensada de TA sobre os encargos associados à viatura.

No entanto, o rendimento em espécie associado à utilização da viatura ou qualquer acréscimo salarial de forma a compensar o trabalhador pelo ónus fiscal suportado será refletido na base de incidência do IRS e das contribuições para Segurança Social do trabalhador.

Taxas reduzidas de TA para empresas e ENI A necessidade de uma mobilidade mais sustentável, expressa com a Reforma da Fiscalidade Verde, veio contemplar um conjunto de incentivos e desagravamentos fiscais para determinados tipos de veículos.

Tais desagravamentos materializam-se na redução das taxas de tributação autónoma aplicadas sobre os encargos com veículos com motorizações híbridas plug-in e movidos a GNV e GPL, para este último, apenas ainda possível para veículos utilizados por ENI com contabilidade organizada.

Assim, no caso de viaturas ligeiras de passageiros híbridas plug-in utilizadas pelas empresas, as taxas aplicáveis são reduzidas para 5%, 10% e 17,5%, quando as taxas normais são 10%, 27,5% e 35%, respetivamente. Para os veículos movidos exclusivamente a GNV, as taxas reduzidas aplicáveis para empresas correspondem a 7,5%, 15% e 27,5%, respetivamente.

No que se refere aos ENI, o Código do IRS estende a aplicação de taxas reduzidas aos veículos movidos exclusivamente a GPL, além do GNV. Para estes, as taxas a aplicar são, respetivamente, de 7,5% e 15%, em vez das taxas normais de 10% e 20%.

Em relação às viaturas ligeiras de passageiros ou mistas híbridas plug-in, as taxas de TA aplicáveis a ENI são reduzidas a metade: 5% e 10%, nomeadamente para veículos até 20 mil euros ou com valor igual ou superior a este limite.

Quanto às viaturas movidas exclusivamente a energia elétrica, conforme já referido, também os ENI com contabilidade organizada beneficiam de uma exclusão de sujeição a tributação autónoma, com referência aos respetivos encargos.

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ANÁLISE

CUSTOS DE UTILIZAÇÃO

Tributação Autónoma: atenção ao IVA —— A tributação autónoma nasceu na reforma fiscal de 2001, com o objetivo de promover o combate à fraude e evasão fiscal, ao desencorajar a realização de despesas que não fossem estritamente necessárias à atividade. Nomeadamente aquelas que pudessem servir de bónus ou remunerações não tributáveis em sede de IRS

N

o caso dos encargos com veículos, a determinação da taxa de incidência da tributação autónoma aplicada sobre as despesas fica dependente do custo de aquisição da viatura e do tipo de motor, mas também do modelo de utilização a que se encontra consagrada.

Quer isto dizer que a aplicação das taxas nos modelos de aquisição e ou aluguer de longa duração está diretamente relacionada com dois fatores: custo inicial de aquisição do veículo (novo ou usado, a base de incidência será sempre o valor suportado na aquisição da viatura) e dependente da sua utilização se destinar para fins profissionais. É importante frisar este último aspeto, já que as duas questões podem cruzar-se no que diz respeito à faculdade de dedução do IVA aquando da aquisição de híbridos “plug-in”, uma vez que o custo de aquisição a considerar, para efeitos de definição do escalão da TA para este tipo de veículo, é deduzido deste imposto.

O código do IVA estabelece, porém, que só pode deduzir-se o imposto que tenha incidido sobre bens e serviços adquiridos ou utilizados pelo sujeito passivo para a realização de serviços sujeitos a este imposto e deles não isentos. (“Não pode deduzir-se o imposto relativo a bens imóveis afetos à empresa, na parte em que esses bens sejam destinados a uso próprio do titular da empresa, do seu pessoal ou, em geral, a fins alheios à mesma,

Taxas de tributação autónoma para empresas e ENI por tipo de viatura * EMPRESAS

5% - PHEV ATÉ 27,5K

7,5% 10% VL A GNV ATÉ 27,5K - VL ATÉ 27,5K PHEV DE 27,5K A 35K

- ENCARGOS C/ DESLOCAÇÃO EM VIATURA PRÓPRIA DO TRABALHADOR (1) ENI (COM CONTABILIDADE

VL PHEV ATÉ 20K

15% VL A GNV ATÉ 27,5K

17,5% PHEV MAIS DE 35K

20%

27,5% VL DE 27,5K A 35K GNV MAIS DE 35K

35% VL MAIS DE 35K

- ALUGUERES COM DURAÇÃO INFERIOR A 3 MESES, NÃO RENOVÁVEIS (2) VL A GNV/GPL ATÉ 20K

VL ATÉ 20 K PHEV MAIS DE 20K

VL A GNV/GPL ATÉ 20K

VL MAIS DE 20K

ORGANIZADA) *EM CASO DE PREJUÍZO FISCAL NO PERÍODO DE TRIBUTAÇÃO, A TA APLICÁVEL ÀS EMPRESAS É AGRAVADA EM 10 PONTOS PERCENTUAIS, EXCETO SE O PERÍODO DE TRIBUTAÇÃO CORRESPONDER AO DO INÍCIO DE ATIVIDADE OU AO SEGUINTE (EXCLUSÃO INTRODUZIDA NO ORÇAMENTO DO ESTADO DE 2020; COM CARÁCTER EXCECIONAL, FOI IGUALMENTE APROVADA A NÃO APLICAÇÃO DESTA MEDIDA NO EXERCÍCIO DE 2020); VL VEÍCULOS LIGEIROS DE PASSAGEIROS AFETOS À ATIVIDADE DA EMPRESA, VEÍCULOS LIGEIROS DE MERCADORIAS QUE NÃO SEJAM TRIBUTADOS PELAS TAXAS REDUZIDAS, NEM PELA TAXA INTERMÉDIA, PREVISTAS NO CÓDIGO DO ISV, MOTOS OU MOTOCICLOS. EXCETO SE AFETOS AO SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTES OU DESTINADOS A ALUGAR NO EXERCÍCIO DA ATIVIDADE NORMAL DA EMPRESA; PHEV VEÍCULOS PLUG-IN, VALOR SEM IVA; GNV GÁS NATURAL VEICULAR; GPL GÁS DE PETRÓLEO LIQUEFEITO; K MILHAR DE EUROS (VALOR FINAL DE AQUISIÇÃO DE VIATURA NOVA OU USADA, INCLUINDO TODOS OS ENCARGOS E IMPOSTOS, EXCEPTO IVA NOS CASOS DE BEV E PHEV); (1) SE AO SERVIÇO DA ENTIDADE PATRONAL, QUANDO “NÃO FATURADOS A CLIENTES, ESCRITURADOS A QUALQUER TÍTULO, EXCETO NA PARTE EM QUE HAJA LUGAR A TRIBUTAÇÃO EM SEDE DE IRS, NA ESFERA DO RESPETIVO BENEFICIÁRIO”, CONFORME O NÚMERO 9 DO ARTIGO 88.º DO CÓDIGO DO IRC; (2) TODOS OS ENCARGOS SUBJACENTES A CONTRATOS DE ALUGUER DE VIATURAS SUJEITAS A TRIBUTAÇÃO AUTÓNOMA, SEM DISTINÇÃO, COM DURAÇÃO INFERIOR A 3 MESES, NÃO RENOVÁVEIS.

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Fleet Magazine

número 7 do artigo 19.º do Código do IVA).

Neste sentido, “a mera aquisição de uma viatura de turismo elétrica e híbrida plug-in, ainda que dentro dos limites legalmente estabelecidos, não assegura por si só o direito à dedução do respetivo IVA, sendo necessário que as viaturas estejam conexas com a atividade desenvolvida pela empresa adquirente e esta atividade seja sujeita e não isenta do imposto”, alerta Renato Carreira, Partner da Deloitte, em artigo de opinião publicado na FLEET MAGAZINE. “Por exemplo, a simples aquisição de uma viatura elétrica ou híbrida plug-in, que esteja atribuída a um colaborador para o seu uso pessoal e sem que exista conexão com uma atividade tributável em IVA, não assegura o direito à dedução do imposto (que deverá assim ser considerado como fazendo parte do custo de aquisição da viatura e, eventualmente, implicar uma subida de escalão para efeitos de determinação da taxa de tributação autónoma em IRC aplicável)”, acrescenta.

Renting, leasing e alugueres de curta duração O escalão da taxa de TA aplicável nos contratos de renting é estabelecido em função do custo de aquisição da viatura por parte da locadora, considerado para efeitos de determinação da respetiva renda mensal.

No financiamento em leasing, o escalão da taxa de TA aplicável é fixado em função do valor de aquisição da viatura ou do valor comercial do contrato.

Por fim, sobre todos os encargos que estão subjacentes a contratos de aluguer de viaturas sujeitas a tributação autónoma, sem distinção, mas com duração inferior a 3 meses e não renováveis, incide a taxa de 10%, correspondente ao primeiro escalão das taxas normais de TA. Nunca esquecendo o facto de poder ser agravada em 10 pontos percentuais no caso das empresas que registem prejuízos fiscais no período de tributação.

Perguntas com resposta rápida Como é definida a taxa de Tributação Autónoma dos encargos com viaturas? a) Pelo preço de aquisição da viatura, independentemente de ser nova ou usada. Neste último caso, o valor relevante para definir o escalão da TA é o montante suportado na compra, acrescido de eventuais despesas necessárias a colocação da viatura em condições de uso; o encargo com equipamento acessório que o veículo venha a possuir posteriormente, fica naturalmente sujeito a tributação autónoma; b) Pelo tipo de viatura e a energia utilizada na locomoção.

Que veículos cujos encargos estão sujeitos a Tributação Autónoma?

Todos os veículos ligeiros de passageiros afetos à atividade da empresa, bem como todos os veículos ligeiros de mercadorias que não sejam tributadas pelas taxas reduzidas, nem pela taxa intermédia, previstas no Código do ISV e ainda motos ou motociclos. Exceto aqueles que se encontrem afetos ao serviço público de transportes ou se destinem a ser alugados no exercício da atividade normal da empresa.

Que encargos com o veículo estão sujeitos a Tributação Autónoma?

O equipamento posteriormente acrescentado à viatura, as depreciações, as rendas (em regime

de renting) ou de outros alugueres, os seguros, a manutenção e conservação do veículo, as despesas com estacionamento, as portagens, os combustíveis, os impostos e outros encargos que decorram da posse ou utilização do veículo.

Quando fica sujeito a tributação autónoma um encargo relacionado com uma viatura que não faça parte da frota da empresa? a) Uma despesa apresentada pelo colaborador, por utilização de viatura própria ao serviço da entidade patronal; d) Alugueres ocasionais de viatura, mesmo quando não renováveis e inferiores a três meses.

Há escalões e taxas de TA diferentes para Empresas e ENI com contabilidade organizada?

Sim. Nas empresas existem três escalões, para os ENI a TA é calculada em função de dois valores de aquisição: abaixo de 20 mil euros, igual ou superior a 20 mil euros.

O custo de aquisição para efeitos de TA é calculado com o IVA incluído?

Exceto nas situações em que ele possa ser deduzido (casos dos híbridos plug-in, de acordo com a Reforma para a Fiscalidade Verde), o valor considerado como preço final da viatura, para efeito da definição do escalão de TA, inclui todos os impostos e despesas.

JUNHO 2020

27

ANÁLISE

CUSTOS TOTAIS DE UTILIZAÇÃO

Oportunidades fiscais —— Solicitámos às marcas com mais presença no mercado das frotas, o enquadramento da sua oferta dentro dos escalões de TA mais utilizados pelas empresas. Quase todas responderam ao desafio

MARCA

MODELOS ATÉ 20 MIL EUROS

AUDI

A3 SPORTBACK 30 TDI

ALFA ROMEO

GIULIETTA 1.6 JTDM-2 120CV TCT SPORT 116D CORPORATE EDITION 118I CORPORATE EDITION 216D ACTIVE TOURER COR. EDITION

BMW

CITROËN

C3 AIRCROSS 1.5 BLUEHDI 100 CVM6 FEEL C4 CACTUS TODAS AS VERSÕES

FIAT

HYUNDAI

TIPO STATION WAGON 1.3 MULTIJET 95CV LOUNGE TIPO 5 PORTAS 1.3 MULTIJET 95CV LOUNGE PUMA TITANIUM 1.0 ECOBOOST MHEV 125 CV I20 1.0 T-GDI COMFORT

JEEP KIA

RENEGADE 1.0 SPORT CEED 1.0 T-GDI 6MT URBAN 120 CV

MAZDA

2 HB 1.5 SKYACTIV-G 90 CV ADVANCE NAVI

FORD

MERCEDES-BENZ

MITSUBISHI NISSAN

C3 AIR. 1.5 BLUEHDI 100 CVM6 SHINE C5 AIR. 1.5 BLUEHDI 130 CVM6 FEEL BERLINGO M 1.5 BLUEHDI 100 CVM FEEL BERLINGO M 1.5 BLUEHDI 100 CVM SHINE BERLINGO XL 1.5 BLUEHDI 100 CVM SHINE 7 LUGARES GRAND C4 SPACETOURER 1.5 BLUEHDI 130 CVM6 FEEL & C-SERIES TIPO STATION WAGON 1.6 MULTIJET 120CV LOUNGE

FOCUS ST-LINE SW 1.5TDCI 120 CV

KUGA 2.5 PHEV

I30 HB/SW 1.6 CRDI STYLE TUCSON 1.6 CRDI EXECUTIVE RENEGADE 1.6 MJT LIMITED SPORTAGE 1.6 CRDI ISG 6MT MHEV TECH 136 CV CEED SW 1.6 CRDI ISG 6MT MHEV URBAN CX-30 2.0 SKYACTIV-G 150 CV EVOLVE PACK I-ACTIVSENSE CLASSE A 180 D (116 CV) CLASSE A 180 D LIMOUSINE (116 CV)

IONIQ PHEV 1.6 GDI

QASHQAI 1.5 DCI 115CV MT BUSINESS EDITION 2008 TODOS EXCETO GT 308 TODOS EXCETO GT 308 SW TODOS EXCETO GT

RENAULT

CAPTUR ZEN TCE 100 CLIO 5 BIFUEL TCE 100CV CLIO 5 DCI85

MÉGANE ST GT LINE DCI 115 MÉGANE SPORT TOURER BOSE EDITION BLUE DCI 115CV

ŠKODA

KAMIQ 1.0 TSI 95CV AMBITION SCALA 1.0TSI 95CV

TOYOTA

YARIS 1.0 5P COMFORT YARIS 1.5 HYBRID COMFORT T-CROSS 1.0 TSI LIFE GOLF 8 1.0 TSI 110 CV POLO 1.0 TSI 95CV CONFORTLINE

OCTAVIA BREAK 1.6 TDI 115 CV STYLE SCALA 1.6 TDI 116 CV KAMIQ 1.6 TDI 116 CV (C/S CX DSG) KAROQ 2.0 TDI 150 CV COROLLA TS 1.8 HYBRID ACTIVE COROLLA TS 1.8 HYBRID COMFORT T-CROSS 1.6 TDI 95CV LIFE GOLF 7 VARIANT 1.6 TDI 115CV CONFORTLINE GOLF 8 2.0 TDI 115CV LIFE T-ROC 1.6 TDI 115CV STYLE TOURAN 2.0 TDI 115CV CONF. ISV=40% XC40 T2

VOLKSWAGEN

VOLVO

Fleet Magazine

MODELOS DE 27.500 A 35 MIL EUROS A4 LIMO 35 TDI S-TRONIC A4 AVANT 35 TDI S-TRONIC

MODELOS DE 27.500 A 35 MIL EUROS S/ IVA (PHEV)

216D GRAN COUPÉ COR. EDITION 318D TOURING CORPORATE 418D GRAN COUPÉ COR. EDITION X1 SDRIVE16D CORPORATE EDITION C5 AIRCROSS 1.5 BLUEHDI 130 CVM6 SHINE C5 AIRCROSS 1.5 BLUEHDI 130 EAT8 SHINE

330E BERLINA HÍBRIDO PLUG-IN CORPORATE EDITION X1 XDRIVE25E HÍBRIDO PLUG-IN CORPORATE EDITION C5 AIRCROSS HYBRID 225 Ë-EAT8 FEEL PACK C5 AIRCROSS HYBRID 225 Ë-EAT8 SHINE

COMPASS LIMITED 1.6 II 120CV 4X2 OPTIMA SW 2.0 CVVT 6AT PHEV 205 CV

NIRO 1.6 GDI PHEV CEED SW PHEV

CX-5 2.0 SKYACTIV-G 165 CV 4X2 SPECIAL EDITION NAVI CLASSE A 180 D LIMOUSINE (116 CV) CLASSE B 180 D (116 CV) CLA 180 D COUPÉ (116 CV) CLA 180 D SHOOTING BRAKE (116 CV) CLASSE C 180 D LIMOUSINE (130 CV) CLASSE C 180 D STATION (130 CV)

CLASSE A 250 E (218 CV) PLUG-IN HYBRID CLASSE A 250 E LIMOUSINE (218 CV) PLUG-IN HYBRID

COUNTRYMAN HÍBRIDO PLUG-IN

OUTLANDER PHEV MICRA 1.0 100CV MT ACENTA JUKE 1.0 117CV MT ACENTA DESIGN 208 BLUEHDI 100CV VERSÕES LIKE E BUSSINESS

PEUGEOT

MODELOS ATÉ 27.500 EUROS S/ IVA (PHEV)

ONE D CLUBMAN 4 BUSINESS ONE D CLUBMAN 4 BUSINESS PLUS ONE D COUNTRYMAN 4 BUSINESS

MINI

28

MODELOS ATÉ 27.500 EUROS

CAPTUR E-TECH HÍBRIDO PLUG-IN

NAVARA N-GUARD 2.0 CAB. DUPLA 2.3 DCI 190CV 3 LUGARES BUSINESS 508 TODOS EXCEPTO GTLINE 2.0 180CV E VERSÕES GT 508 SW TODAS AS VERSÕES 1.5 BLUEHDI 130 EXCETO GT LINE EAT8 3008 TODAS AS VERSÕES EXCETO GT 5008 TODAS AS VERSÕES EXCETO 1.5 1.5 BLUEHDI 130CV GTLINE E VERSÃO GT KOLEOS INTENS DCI 150CV X-TRONIC 4X2 TALISMAN SPORT TOURER EXECUTIVE 1.7 DC1 50CV SUPERB BREAK 2.0 TDI 150 CV KODIAQ 2.0 TDI 150 CV DSG

CAMRY 2.5 HYBRID EXCLUSIVE RAV4 2.5 HYBRID COMFORT 4X2 PASSAT VARIANT 2.0 TDI 150CV BUSINESS DSG TIGUAN 2.0 TDI 150CV CONFORTLINE ARTEON 2.0 TDI 150CV ELEGAN. DSG TIGUAN ALLSPACE 2.0 TDI 150CV ISV=40% XC40 D3 V60 D3

3008 HYBRID TODAS AS VERSÕES EXCETO GT 300CV 508 SW HYBRID TODAS AS VERSÕES EXCETO GT

PRIUS PLUG-IN HYBRID GOLF GTE PASSAT GTE PASSAT VARIANT GTE

XC40 T5 PHEV – INSC. EXPRESSION V60 T6 PHEV – INSC. EXPRESSION

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ANÁLISE

CUSTOS DE UTILIZAÇÃO

Melhor desempenho energético, frota mais sustentável —— Assegurar as operações e controlar custos são as preocupações mais referenciadas pelos responsáveis de frota, fatores do qual dependem uma gestão assertiva dos meios e dos gastos com cada viatura, incluindo, naturalmente, energéticos. Há fatores que podem e devem ser trabalhados, até porque vão ajudar a definir o rumo futuro da mobilidade da empresa

“U

ma frota mais eficiente promove muito mais do que a redução dos custos diretos com o consumo de energia”, começa por explicar Paulo Santos, coordenador do grupo de incubação na ADENE e um dos responsáveis pelo MOVE+, o sistema de avaliação e classificação energética de frotas automóveis “Utilizar veículos mais eficientes, ter boas práticas de gestão de frotas, monitorizar a sua utilização e capacitar sistematicamente os seus condutores promove poupanças sustentadas de custos de energia, algumas sentidas de imediato, outras em períodos mais longos, frequentemente entre um a dois anos”.

Mas se os encargos com o combustível representam hoje em dia entre 15% a 21% dos gastos com uma frota e só cerca de 7% no caso de ener-

30

Fleet Magazine

gia para as viaturas elétricas (“Car Cost Index”, LeasePlan, setembro de 2019), Paulo Santos lembra também que esta “considerável redução da fatia de custos em termos absolutos, não deve fazer esquecer também outros benefícios relacionados e importantes, como a diminuição significativa dos gastos com a manutenção e a redução à exposição indireta de poluentes nocivos para a saúde”.

Mas será que podemos estabelecer um paralelo entre uma melhoria da eficiência energética e uma melhoria da rentabilidade de uma frota?

Na verdade, um dos fatores de maior imprevisibilidade em qualquer cálculo de custos de utilização são as constantes variações de preço dos combustíveis. Por isso, “em última instância, a eficiência energética pode ser entendida como um fator que influencia o custo por quilómetro percorrido, custo este que, infelizmente, pode sofrer alterações drásticas num curto espaço de tempo”, reforça o coordenador da ADENE.

“Quando complementamos com a redução dos custos de manutenção associados a uma melhor eficiência, esta relação é ainda maior. Nos casos de eletrificação total de viaturas, em que associamos uma forte diminuição de custos de consumos de energia, prevenindo mudanças tão drásticas na estrutura de custos, e custos de manutenção, as estratégias de eletrificação da frota melhoram significativamente a rentabilidade. E o mundo também agradece, uma vez que, até 2050, temos de cortar 98% das emissões associadas ao setor dos transportes, segundo o Roteiro para a Neutralidade Carbónica”.

No entanto, a transição para viaturas eletrificadas não basta. É importante estimular e fazer aplicar boas práticas de condução, adotar um sistema de gestão da frota otimizado, atender para a correta e atempada manutenção dos veículos, como forma de potenciar a eco-eficiência.

“Se para o mesmo nível de serviço conseguimos

Instrumentos e medidas de poupança Ter gestores empenhados e informados é importante. Mas é também fundamental dispor de viaturas eficientes, utilizadores formados e comprometidos, assim como ferramentas que forneçam dados para poder trabalhar assertivamente os parâmetros que mais influenciam o desempenho energético

ser mais eficientes, então a frota é mais rentável”, sintetiza Paulo Santos, fazendo contudo questão de lembrar que as medidas e os impactos dependem sempre da realidade de cada frota.

Situações práticas Fica então evidente que a rentabilidade da frota e a eficiência energética andam de mão dada. “É importante ter um gestor de frota informado das questões da eficiência energética, capaz de avaliar os seus ganhos. Existem medidas de baixo investimento, que requerem apenas disciplina ou um planeamento mais atento, que se tornam rentáveis em qualquer frota, proporcionando ganhos e visibilidade imediatos”.

Concretizando em números, Paulo Santos dá o exemplo de uma típica viatura a gasóleo que faça 50 mil quilómetros por ano, com um consumo médio de 5,6l/100km.

“Estima-se que, durante um mês, a pressão

dos pneus decresça o suficiente para o consumo de combustível aumentar 4%. Isto significa que, por cada mês em que não verificamos a pressão dos pneus, podemos gastar mais 12 euros”.

“As análises que temos feito mostram também que, por cada cinco minutos que uma viatura está em pára-arranca no trânsito, por hora de serviço, os consumos aumentam cerca de 8%. Na viatura do exemplo anterior, se esta passar, em média, 15 minutos parada no trânsito, com pequenas alterações das rotas, um sistema start/stop e evitando horas de ponta (algo possível com o uso pleno de um bom sistema de gestão de frota), conseguíamos reduzir esse tempo para cinco minutos por hora de serviço. Isto representaria uma redução de cerca de 43 euros por mês!”

Multiplique-se agora estes valores por várias dezenas de viaturas para termos uma noção rápida da poupança obtida através de pequenas ações como as descritas.

“Primeiro que tudo, é crucial dispor de viaturas eficientes. É difícil, para não dizer impossível, apresentar melhorias com veículos em fim de vida. Portanto, é importante que existam ciclos de renovação da frota, com planeamento atempado, que incorpore critérios de eficiência energética no processo de escolha das viaturas”, refere Paulo Santos.

Outra medida relevante, muitas vezes desconsiderada, é a aposta na formação periódica e atualizada dos condutores.

“A prática de eco condução pode implicar poupanças de combustível na ordem dos 15%. E para frotas com alguma dimensão, os sistemas de telemática podem ajudar a levar estas medidas ainda mais longe, elevando os ganhos a outro patamar.

Com a possibilidade de monitorização permanente dos consumos, o envio de alertas e de informação atualizada ao condutor ou ao gestor de frota, quando são detetados perfis de consumo acima do esperado em alguns percursos, consegue-se uma ação corretiva rápida. Ou permite analisar e propor ações corretivas mais estruturantes da condução e dos trajetos”.

JUNHO 2020

31

ANÁLISE

CUSTOS DE UTILIZAÇÃO

MOVE+: guião de boas práticas energéticas

i CURSO DE AUDITORES E GESTORES DE FROTA MOVE+: CONTEÚDOS, DATAS DE FORMAÇÃO E INSCRIÇÕES

—— O MOVE+ é o sistema de avaliação e classificação do desempenho energético de frotas automóveis, seguindo uma metodologia aplicada também na avaliação dos concorrentes ao Prémio Frota Verde da FLEET MAGAZINE. As candidaturas ainda estão a decorrer e o vencedor recebe uma certificação MOVE+

S

amsung e Beltrão Coelho foram os vencedores das primeiras duas edições do Prémio Frota Verde, este ano já com alguns inscritos. As duas frotas foram avaliadas de acordo com a metodologia MOVE+.

A avaliação das frotas, seguindo os parâmetros que desencadeiam a certificação MOVE+, deixou também de ser um processo exclusivo da ADENE que, no final de 2019, deu início a um conjunto de cursos para formadores independentes.

Os cursos que capacitam novos elementos para avaliar e capacitar o desempenho energético de uma frota, por força das circunstâncias, têm atualmente uma componente teórica à distância – e-learning –, com datas, inscrições e informações disponíveis a partir do QR Code presente nesta página.

“Uma das lacunas que identificámos foi a falta de uma metodologia que facilitasse o trabalho do gestor de frota para avaliar a eficiência energética da frota e que lhe indique como melhorar. Isto é importante, dado que, muitas vezes, o gestor de frota está ocupado diariamente com outro tipo de tarefas e precisa de um instrumento estruturado que facilite uma abordagem sistemática para a otimização energética da frota”, explica Paulo Santos.

Modelo de avaliação A certificação MOVE+ é de natureza voluntária e tem por objetivo consciencializar consumidores e agentes para uma política ambiental e economicamente sustentável, a custos baixos e controlados.

Pode igualmente ser útil e contribuir para antecipar a necessidade de futuras obrigações.

Sem carácter obrigatório, “a metodologia estabelecida pela ADENE, permite identificar e melhorar, em ciclos anuais, as causas que influen-

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Fleet Magazine

ciam o desempenho energético e ambiental de uma frota corporativa”. O sistema de avaliação e classificação do desempenho energético de frotas automóveis assenta, por isso, num princípio de melhoria contínua”.

O coordenador da ADENE explica que a metodologia MOVE+ se divide em 4 grandes áreas: viaturas, condutores, manutenção e consumos.

“Na primeira avaliamos como é feita a gestão das viaturas, a composição da frota por fonte de energia e a classe energética dos pneus. Na segunda, é valorizado o papel do gestor de frota e as suas responsabilidades, a avaliação sistemática da condução e a formação em eco-condução. Na terceira, os cuidados com a manutenção das viaturas e a verificação sistemática da pressão dos pneus. Por último, avaliamos a gestão dos consumos feita pela empresa, mediante verificação da forma como monitoriza os mesmos e acompanha a evolução das métricas de eficiência energética que daí pode obter”, explica Paulo Santos, reforçando que “os princípios da melhoria contínua” podem ser facilitados através de uma dinâmica de renovações anuais do certificado e facilitando a contínua implementação de medidas de otimização.

“A metodologia foi concebida para incentivar a ação, quer por premiar logo pela classificação obtida as boas práticas que a empresa tem previstas (e devidamente documentadas) a curto prazo (próximos 12 meses), quer pelo facto de dividir também as medidas de melhoria identificadas pelo auditor em medidas de implementação rápida (ou fast track) e medidas de implementação mais exigente. A própria metodologia vai deixando pistas nas várias áreas de análise para o aumento da eficiência da frota”.

Avaliar, atuar, promover, melhorar Já há frotas em que as medidas implementadas as dotaram de maior eficiência energética e viram certificada a redução das suas emissões de CO2 “Existem entidades que fizeram questão de estar connosco desde muito cedo e que seguimos atentamente, como a Beltrão Coelho, que venceu o prémio “Frota Verde” em 2019 (com classificação energética A), as Águas de Portugal (AdP), a EFACEC e a Câmara Municipal de Lisboa (CML), entre outros processos de certificação que estão atualmente em curso”.

Na prática, “as empresas encontram na metodologia MOVE+ um ‘guião’ para melhoria das suas práticas de gestão de frota naquilo que tem influência nos consumos energéticos e emissões de CO2 e poluentes”, refere Paulo Santos.

“Achamos também importante que as empresas, que se preocupam com a eficiência da sua frota e são ativas na procura de uma mobilidade mais sustentável, devam poder beneficiar dessa comunicação certificada aos seus clientes, algo que o certificado MOVE+ também permite fazer”, conclui o responsável da ADENE.

Uma iniciativa

ANÁLISE

ESCALÃO 1 DA TRIBUTAÇÃO AUTÓNOMA

Ofertas para todos os gostos —— Pedimos às marcas sugestões de modelos até 27.500 euros que pudessem encaixar-se nas empresas. Com valores de aquisição especificamente dirigidos para este mercado. De entre as que responderam ao desafio, as propostas que constam na tabela incluem as tradicionais carrinhas, o SUV mais vendido para este canal, um híbrido e até uma de inspiração mais desportiva

H

á factos que falam por si e eles tornam-se muito evidentes quando se observam determinados parâmetros deste estudo TCO, contruindo para justificar em grande medida o sucesso de determinados modelos nas frotas: o preço aliado à aceitação da marca, o preço aliado ao valor residual que permite rendas competitivas e o preço aliado à disponibilidade de habitabilidade, quando a predisposição do utilizador da viatura é dispor de um carro com o qual possa conciliar as suas necessidades profissionais com as exigências da família.

Com esta explicação, dir-se-ia que o preço de aquisição é o principal agente em causa. Pode não ser mas, quando em seu favor concorre um bom valor residual, a conjugação dos dois fatores acabam por resultar naquilo que se evidencia neste estudo elaborado pela TIPS 4Y para a FLEET MAGAZINE: o melhor - ou mais reduzido custo de utilização num espaço de utilização de 48 meses ou 120 mil quilómetros.

A análise inclui propostas bastante tradicio-nais: o Qashqai, o SUV com mais aceitação nas empresas e o valor de aquisição revelado elucida uma das razões, carrinhas como a Golf (VII) ou a Mégane (na tabela com uma versão mais desportiva, GT Line, logo penalizada na despesa dos pneus) e a Octavia, cujas dimensões e habitabilidade contribuem para confundi-la com um escalão acima do qual este modelo pertence.

Inclui também algumas propostas inéditas, como a carrinha Corolla (híbrida assumida, mostrando que o facto de se mover a gasolina pode não agravar assim tanto as contas finais) e ainda o

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Fleet Magazine

Alfa Romeo Giulietta, sugestivamente desportivo e portador de características que o aproximam mais do 2.º escalão da Tributação Autónoma.

Parâmetros variáveis Fora deste estudo da TIPS 4Y ficaram, propositadamente, algumas soluções que podem encaixar-se no 1.º escalão da Tributação Autónoma para empresas, por via da dedução do IVA, que é permitido por se tratarem de versões “plug-in”, juntando ao facto o benefício de uma TA reduzida. São os casos da carrinha Ceed PHEV e do SUV Puma PHEV, cujas marcas surgem representadas com a Kia Ceed MHEV (mild hybrid diesel) e Ford Focus SW 1.5 TDCi, vencedor do escalão até 25 mil euros na edição passada dos Prémios Fleet Magazine.

Um olhar rápido sobre duas carrinhas com custos de aquisição muito próximos ajuda a perceber a importância dos valores residuais e dos custos de manutenção no resultado final individual.

E, se o primeiro depende muito da evolução do mercado e de fatores às vezes externos à marca e que podem variar de país para país, os custos de manutenção preditiva tendem a ser uma despesa cada vez mais possível de prever e melhorar, com cada vez mais marcas a proporem pacotes de serviços de oficina com prazos variáveis, para subscrição no momento da compra do modelo. E esta observação é tão válida para empresas como para particulares que optam por modelos de aquisição da propriedade, do mesmo modo que, para as mesmas condições de compra, devem ser avaliadas as vantagens das garantias propostas por cada fabricante.

Valor residual que acaba por penalizar uma

Custo por km EM EUROS

19,29 21,07 21,21 21,28 21,61 21,92 21,92 22,32 24,02

carrinha que é a única, do seu segmento e com motor a gasóleo, que tem capacidade para entrar nas empresas abaixo dos 20 mil euros (com o bloco 1.3 Multijet de 95 cv). Representada na tabela com um 1.6 Multijet de 120 cv, mais enérgico e consentâneo com a estrutura e peso do modelo, a condução descomplicada, aliada a uma versatilidade muito familiar, contribuem para fazer da Fiat Tipo SW uma proposta que justifica o valor apresentado.

Estudo realizado pela TIPS 4Y, empresa especializada na oferta de ferramentas que permitem dotar as empresas com informação estratégica de análise e de apoio à decisão. www.tips4y.pt

Detalhes dos custos diretos a 48 meses/120 000 km EM EUROS

P.V.P

% VR

DEPRECIAÇÃO

MANUTENÇÃO

PNEUS

COMBUSTÍVEL

IUC

TCO

CUSTO POR 100 KM

NISSAN QASHQAI 1.5 DCI 115 BUSINESS EDITION

20 316

49%

10 360

3 120

1 017

8 057

589

23 143

19,29

TOYOTA COROLLA 1.8 HYBRID 98 COMFORT TS

24 499

43%

13 960

3 104

626

6 772

819

25 280

21,07

VOLKSWAGEN GOLF 1.6 TDI 115 CONFORTLINE PM VARIANT

24 990

45%

13 740

3 334

626

7 165

589

25 454

21,21

RENAULT MEGANE 1.5 DCI 115 GT LINE PM ST

25 920

42%

15 030

2 450

990

6 475

589

25 533

21,28

KIA CEED 1.6 CRDI MHEV 136 URBAN SW

24 294

39%

14 820

2 842

626

7 050

589

25 927

21,61

FORD FOCUS 1.5 TDCI 120 ST-LINE SW

24 299

40%

14 580

3 412

962

6 762

589

26 306

21,92

FIAT TIPO 1.6 MULTIJET 120 LOUNGE SW

24 310

38%

15 070

2 683

626

7 338

589

26 305

21,92

SKODA OCTAVIA 1.6 TDI 115 STYLE BREAK

24 480

40%

14 690

3 243

785

7 482

589

26 789

22,32

ALFA ROMEO GIULIETTA 1.6 JTDM-2 120 SPORT TCT

27 067

39%

16 510

2 893

785

7 913

727

28 828

24,02

MÉDIA

24 464

42%

14 307

3 009

782

7 224

630

25 952

21,63

JUNHO 2020

35

Opinião Miguel Vassalo C O U N T RY M A N AG E R A U TO R O L A

A recuperação do sector automóvel e a resiliência do mercado de usados

O

efeito devastador da COVID-19 tem impactado transversalmente toda a cadeia de valor na indústria automóvel. Desde as fábricas até ao retalho, passando pelo negócio de peças até ao financiamento, todos tivemos de respirar fundo, suster a respiração e enfrentar com incerteza um período de grande restrição no exercício da atividade ou pura e simplesmente encerrar compulsivamente, colocando em causa a sustentabilidade económica do negócio.

O mês de Abril de 2020 ficará para a história do sector em Portugal. O mercado automóvel registou, neste mês, uma quebra histórica de 84,6% no registo de novas matrículas.

Esta crise tem vindo a resultar em perda de rendimento, grande incerteza em relação à situação laboral e até desemprego para muitos potenciais compradores de automóveis. O seu poder de compra vê-se assim reduzido e os níveis de confiança do consumidor descem significativamente e impactam negativamente as suas intenções de compra. Assim, mesmo após a abertura, a 4 de Maio, o mercado de novos voltou a registar uma nova queda de 71,6% nesse mês.

E o futuro próximo não se antevê muito risonho, com a promessa de à crise sanitária se seguir uma recessão económica. Dependente da perspetiva e da fonte, chegam-nos à data números de queda do PIB de 6,8% a 11,8%.

36

Fleet Magazine

Mercado de usados resiste e mostra procura por eletrificados Apesar de tudo, o mercado de usados provou novamente ser mais resiliente e, após uma contração na ordem de 59% em Abril, recuperou em Maio. Na realidade, cresceu até quase 21% quando comparamos com o mês homólogo do ano anterior (Gráfico 1).

A atual situação económica e as incertezas quanto ao futuro imediato pesarão na decisão de “apertar o cinto” e procurar um carro usado em vez de um novo, pode ser percecionada como uma decisão que apresenta um melhor custo-benefício. Esta tendência sai reforçada quando olhamos para a preferência por veículos com mais de 3 anos (Gráfico 3).

O impacto nos preços de venda ao público de usados tem sido marginal até agora e cifra-se numa ligeira queda de 2,6% (Gráfico 2), embora tal se tenha devido numa primeira fase ao choque no lado da procura e à constatação que mexer na variável preço não teria qualquer efeito na sua estimulação.

Um outro padrão que temos visto consolidar um pouco por toda a Europa é a ascensão da quota de mercado dos elétricos e eletrificados.

No mercado português, sem ser uma exceção, este segmento também se tem mostrado mais resistente ao impacto da pandemia com uma queda de venda de novos em Maio de apenas 6,5%. E é ainda expectável que esta tendência se acentue, não só porque ao tempo em que escrevo estas linhas não parece haver notícia de qualquer alteração em relação aos limites de 95 gramas de CO2 impostos pela Comissão Europeia, como ainda os pacotes de apoio à recuperação da indústria promovidos pelos diversos países tenderão a ser seletivos, privilegiando a continuação da transição energética. No mercado de usados este efeito também é sentido com uma fuga dos volumes de diesel para a gasolina e eletrificados e elétricos (Gráfico 3). Na prática, este facto traduz também a crescente preferência por parte do consumidor.

Um incentivo para o negócio online Por fim, esta crise veio expor as fragilidades de uma indústria que tem vindo, em larga medida, a adiar a digitalização do seu negócio e a mostrar que o consumidor não só está preparado, como ambiciona poder seguir um percurso de compra alternativo ao que até agora lhe foi imposto. Muitas marcas e retalhistas correram para o online e este acontecimento pode bem ser o catalisador e o início de uma mudança profunda no mundo da venda de automóveis novos e usados.

Uma estratégia multicanal assertiva apresentar-se-á como um seguro de vida contra potenciais novas vagas do surto e lançará bases sólidas para ir ao encontro de uma alteração acelerada do comportamento do consumidor.

O mercado de usados provou novamente ser mais resiliente e após uma queda na ordem de 59% em Abril, recuperou em Maio. Na realidade, cresceu quase 21% quando comparamos com o mês homólogo do ano anterior

Os dados utilizados na elaboração deste artigo têm por base a informação veiculada pela ACAP, no que aos veículos novos diz respeito, e pelos dados de veículos usados recolhidos e tratados pelo INDICATA.

i

O INDICATA analisa diariamente 9 milhões de anúncios de veículos usados em toda a Europa, facultando informação relativa à dinâmica do mercado incluindo oferta, procura, preços, stocks, etc., dando uma visão rigorosa do mercado de veículos usados em tempo real.

FAÇA O DOWNLOAD GRATUITO DO MAIS RECENTE RELATÓRIO INDICATA RELATIVO AO COMPORTAMENTO DO MERCADO EUROPEU DE CARROS USADOS, INCLUINDO PORTUGAL

Vendas de carros em Portugal

Variação por motorização

Variação por idade

EM UNIDADES

MAIO VS 2019

MAIO VS 2019 63.13 %

42.02 %

900 800 700

26.12 %

27.84 %

6-9 ANOS

9-12 ANOS

600 500

29.35 %

400 300 200

15.77 %

100 FEV 2020

MAR 2020

ABR 2020

MAI 2020

JUN 2020

GRÁFICO 1: O mercado de usados recuperou em Maio, apresentando até um crescimento de 21% quando comparado com o mês homologo do ano anterior.

DIESEL

HÍBRIDO

-15.07 % 0-3 ANOS

GASOLINA

Variação por segmento

3-6 ANOS

64.29 %

59.58 %

MAIO VS 2019

Preços de Venda WEIGHTED AVG. INDEX 100=2020-02-01 115 110 105

22.44 %

21.57 %

100 100

100 99.8 99.8

99.7

99.1

99 98.2

95

97.9 97.9 97.7

ABR 2020

20.72 %

6.17 %

97.4

A MAR 2020

21.30 %

97.4

90 FEV 2020

20.57 %

14.72 %

B

C

D

E

F

J

M

S

MAI 2020

GRÁFICO 2: O impacto nos preços de venda ao público tem sido marginal até agora e cifra-se numa ligeira queda de 2,6%.

GRÁFICO 3: Ao mesmo tempo que o mercado de usados apresenta uma substituição do diesel por outros combustíveis, há também um mercado

forte nos automóveis mais antigos (mais de 3 anos) e um crescimento dos veículos de luxo e desportivos.

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2020 Candidate-se em:

www.premiosfleetmagazine.pt

PATROCINADOR EXCLUSIVO

PARCEIRA INSTITUCIONAL

DOSSIER MOBILIDADE ELÉTRICA

FROTAS ESTÃO A GANHAR UMA NOVA ENERGIA Tão importante quanto escolher uma viatura em função de vários fatores – da marca ou segmento à autonomia, do custo de aquisição à tecnologia e equipamento incluídos –, outros pormenores diretamente ligados ao carregamento da bateria (e consumos de combustível no caso dos modelos híbridos "plug-in") devem ser analisados e entendidos antes de avançar para uma decisão relacionada com a adesão à mobilidade elétrica.

As páginas que se seguem são dedicadas a soluções de carregamento disponíveis e a responder a dúvidas relacionadas com os diferentes sistemas externos ou instalados na viatura, capazes de influenciarem diretamente o tempo necessário para recuperar autonomia elétrica, com influência direta sobre a eficiência e rendimento operacional de carros 100% elétricos ou híbridos “plug-in”.

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DOSSIER MOBILIDADE ELÉTRICA

OS CUSTOS DA TRANSIÇÃO ENERGÉTICA A contabilidade de um carro eletrificado não pode ser feita apenas pela distância que é capaz de percorrer com recurso exclusivo à bateria. O tempo de carregamento, diretamente ligado ao modelo de carro escolhido ou às soluções utilizadas para o fazer, geram necessidades inesperadas que devem estar resolvidas antes da aquisição do veículo

O

interesse das empresas por veículos elétricos – BEV ou PHEV – assenta em duas vontades: obter um TCO mais contido, ou para respeitar compromissos assumidos em matéria de redução de emissões de CO2, melhorando por essa via os relatórios de sustentabilidade ambiental e a própria notoriedade da empresa.

Contudo, a vontade de reduzir a pegada ecológica não pode colocar em risco as operações.

Logo, qualquer decisão deve levar em conta outros fatores além do cálculo teórico do custo final por quilómetro do veículo eletrificado, além do mais atualmente bastante favorecido pelos benefícios fiscais em vigor.

Por isso, há que contabilizar também aspetos como: > Potência energética disponível. Ponto prévio, a analisar nas instalações da empresa ou em casa do colaborador. Deve ficar assegurada a existência de uma rede elétrica com capacidade para fornecer energia ao(s) ponto(s) de carregamento, que não comprometa as restantes necessidades, laborais ou domésticas. A necessidade de instalar novos cabos elétricos pode envolver um custo significativo ou ser até impossível de concretizar, se o posto de trans-

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Fleet Magazine

formação de energia que abastece a área não o permitir. Uma alternativa pode ser a instalação de painéis solares. > Custos e instalação de infraestruturas de carregamento. O passo seguinte, a trabalhar em conjunto com o que se segue. Algumas marcas possuem soluções próprias ou trabalham em parceria com fornecedores de soluções (sejam carregadores, comercializadores de energia ou até os dois em conjunto). Avaliar o espaço para instalação dos pontos de carga considerando uma possível amortização do investimento, através da sua rentabilização mediante a comercialização do serviço de carregamento a entidades externas. > Seleção do(s) veículo(s) em função da sua utilização. Um carro com muita autonomia pode significar um investimento demasiado elevado para as necessidades, enquanto o contrário (menos autonomia) pode gerar uma frequência de recurso a viatura de substituição.

Frotas diversificadas com viaturas com diferentes tipos/velocidades de carregamento podem também trazer problemas de organização dos pontos de carregamento.

> Formação e consciencialização dos utilizadores. Ponto importante a não descurar. A transição para a mobilidade elétrica gera muitas vezes comportamentos iniciais de ansiedade, possíveis de “trabalhar” antecipadamente, por exemplo, através da introdução gradual de viaturas na frota partilhável. Por outro lado, sobretudo para as unidades híbridas “plug-in”, é importante um trabalho de consciencialização que maximize o rendimento elétrico da viatura. A formação é sobretudo essencial nos PHEV sob pena de custos excessivamente elevados com combustível. > Garantia de assistência técnica das viaturas. Além das partes comuns à maioria dos veículos, a manutenção de um carro eletrificado é geralmente mais complexa e até, por razões de segurança, requerer a certificação de oficinas para trabalhar em determinadas áreas da viatura. Por outro lado, a disponibilidade de algumas peças, incluindo as que podem resultar necessárias para a reparação de pequenas colisões, aconselham uma auscultação ao mercado e da experiência de outros utilizadores, como forma de acautelar o tempo de imobilização da viatura em oficina.

Renault recomenda

EDP acelera mobilidade das empresas Posicionando-se como um parceiro privilegiado na transição para uma mobilidade mais sustentável, a EDP Comercial disponibiliza soluções integradas e ajustadas tanto para espaços de acesso privado como público

P

ioneira na mobilidade elétrica em Portugal, não apenas como fornecedora de energia e de soluções de carregamento para empresas e particulares, mas também enquanto utilizadora – foi uma das primeiras empresas a integrar veículos 100% elétricos na sua frota regular –, a EDP Comercial reforça o compromisso de acompanhar as necessidades dos clientes profissionais, com soluções orientadas para empresas, locadoras e gestoras de frota.

Num momento em que a sustentabilidade é uma prioridade clara e a eletrificação das frotas é fundamental para a descarbonização, a EDP Comercial aposta numa oferta integrada de carregamento em todas as dimensões (casa, trabalho e via pública), disponibilizando soluções agregadas e customizadas tanto para espaços de acesso privado, como para espaços de acesso público.

Enquanto no carregamento público a EDP Comercial atua como Comercializador de Eletricidade para a Mobilidade Elétrica (CEME) e Operador de Posto de Carregamento (OPC), o que permite oferecer aos seus clientes todas as soluções de carregamento ligadas à mobilidade elétrica. No carregamento privado para as empresas que estão a eletrificar a sua frota desenvolveu um portefólio completo de produtos que cobrem todas as necessidades

de aproveitamento do potencial dos veículos elétricos, quer os veículos carreguem nas instalações da empresa, no domicílio do colaborador ou na rede de carregamento público.

ENERGIA EM CASA, NO EMPREGO OU NA ESTRADA A oferta B2B da EDP Comercial contempla soluções integradas para frotas, dimensionadas à medida das capacidades e do modelo energético de cada empresa.

Além das soluções de venda única, a EDP Comercial oferece também soluções distintas que garantem que a empresa não tenha necessidade de avançar com o custo do investimento, seja através de modalidades de pagamento em prestações ou em modelo de aluguer “as a service”.

A EDP Comercial assegura o serviço de instalação e de manutenção dos pontos de carregamento, cuja gestão pode ser assegurada através de uma plataforma digital ou da aplicação EDP EV.Charge.

A app permite aos utilizadores dos veículos elétricos (e também aos responsáveis de frota, uma vez que pode reunir num só local informações de carregamentos de diferentes viaturas) uma gestão simples e rápida dos dados e das necessidades, desde o agendamento dos carregamentos à contabilização dos custos e das poupanças de CO2 alcançadas, por cada carregamento ou ao longo de um determinado período de tempo. A plataforma permite ainda que

A eletrificação das frotas é fundamental para não perder a corrida da competitividade e da inovação. A própria EDP assumiu o compromisso de eletrificar 100% da sua frota de veículos ligeiros até 2030 42

Fleet Magazine

cada utilizador pague pela energia que consome no ponto de carregamento e que a empresa garanta o controlo desses pagamentos.

Além da assistência 24 horas, remota ou no local, sempre que necessário, a EDP Comercial propõe ainda um tarifário especial para os carregamentos efetuados em postos situados em espaço público.

GESTÃO DE FROTAS: VIATURA, PONTO DE CARREGAMENTO E ENERGIA NUM SÓ CONTRATO A oferta integrada da EDP Comercial é também a solução indicada para clientes profissionais que não queiram despender tempo e recursos internos com diversos fornecedores.

Por isso, a empresa trabalha diretamente com algumas gestoras de frota, propondo soluções flexíveis e customizadas, que aliem a viatura elétrica (BEV ou PHEV) às necessidades de carregamento da sua bateria. Isto adequando também essa oferta integrada ao longo de todo o prazo de renting contratado, que pode ser variável.

Neste segmento, a EDP Comercial tem procurado estar ao lado do cliente desde o momento da aquisição de um veículo elétrico. “Sabemos que a jornada do cliente não se inicia com o carregamento do seu veículo, mas sim antes, quando é tomada a decisão de adquirir um veículo elétrico. Por isso, temos desenvolvido ativamente um conjunto de parcerias com locadoras e marcas automóveis, de forma a garantir uma oferta integrada de soluções de carregamento, contribuindo para informar e desmistificar algumas das barreiras à adoção de veículos elétricos”, explica Gonçalo Castelo Branco, Diretor de Mobilidade Inteligente da EDP Comercial.

SOLUÇÕES DE CARREGAMENTO PARA EMPRESAS E PARA CASA Estas são algumas das soluções disponíveis para clientes EDP Comercial, indicadas para a instalação em empresas ou para casa, de acordo com a capacidade de fornecimento da rede elétrica.

MOBI.E. Os clientes residenciais de energia EDP Comercial têm acesso a um desconto adicional de 20% na energia carregada.

Esta solução tem ainda a vantagem de não implicar qualquer encargo adicional, uma vez que os cartões podem ser pedidos e ativados gratuitamente.

UMA APP PARA SABER COMO E QUANTO PODE POUPAR

> Dimensionamento da melhor solução de carregamento para frotas - potências e modalidades de pagamento adequadas à realidade de cada empresa; > Sem necessidade de investimento; > A EDP Comercial assegura o serviço de instalação e manutenção; > Assistência 24 horas, remota ou no local, sempre que necessário.

> Wallbox EDP em regime de compra ou aluguer: indicada para as necessidades de carregamento em casa dos colaboradores e para clientes de soluções de renting, garantindo o período de aluguer da wallbox igual ao do renting; > 20% de desconto na tarifa de energia durante a noite: quando o colaborador é também cliente EDP Comercial;

> Cartão Mobilidade Elétrica EDP Comercial: para carregar a sua frota elétrica em toda a rede pública nacional,

A aplicação EDP EV.X ajuda as empresas e os seus colaboradores a tomar as melhores decisões na transição para a mobilidade elétrica, nomeadamente quanto ao modelo de viatura mais indicado (plug-in ou 100% elétrico, segmento e necessidade de autonomia) em função dos seus padrões de mobilidade e utilização habitual.

Para isso, esta aplicação faz uma análise ao padrão das viagens realizadas no veículo a combustão do utilizador, ao simular o mesmo tipo de utilização com um carro elétrico e assim demonstrar as poupanças financeiras e ambientais que a adoção de um veículo elétrico podiam gerar.

Lançada em 2018 e totalmente gratuita, a app EDP EV.X tem contribuído para apoiar particulares e empresas a tomarem as melhores decisões e superarem alguns receios relacionados com os veículos elétricos, além de se ter revelado ainda uma ferramenta útil no desenho de uma rede de postos de carregamento adaptada às reais necessidades dos utilizadores.

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DOSSIER MOBILIDADE ELÉTRICA

ELETRIFICAÇÃO: COM O QUE PODEMOS CONTAR? A mobilidade elétrica chegou às empresas e vai mesmo avançar. Para quem esta ainda é uma realidade quase nova com muitas interrogações, qualquer decisão precipitada pode ser pior do que uma não decisão, daí a importância de conhecer as soluções que existem no mercado

A

pesar da produção e oferta em larga escala de carros elétricos já existir há mais de uma dezena de anos, o mercado das frotas em Portugal mantém-se ainda muito voltado para os motores a gasóleo.

Porém, as razões fiscais que ainda prendem muitas empresas ao diesel estão a começar a desequilibrar essa decisão a favor dos híbridos plug-in e modelos 100% elétricos, os mais beneficiados em matéria fiscal.

Portugal está entre os países europeus onde a mobilidade elétrica se encontra mais avançada, dispondo até de empresas nacionais reconhecidas internacionalmente como referências neste domínio. E a crescente diversificação de veículos, o aumento de soluções de carregamento e da oferta de tecnologia relacionada, alguma da qual permite às empresas até melhor controlo sobre os custos de utilização de cada viatura, vão certamente dar novo impulso a um florescente e competitivo mercado de instaladores e fornecedores de serviços, prontos para responderem a todas as necessidades.

Nestas páginas reunimos algumas dessas soluções.

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Fleet Magazine

NRGKICK

ou integradas, tanto para clientes particulares (incluindo condomínios), como profissionais (para uso empresarial ou partilha pública).

De entre a panóplia de soluções portáteis ou fixas com as mais variadas possibilidades de carregamento e ajustáveis às necessidades, destaque para o Veefil, um carregador de corrente contínua de 50 kW, apto para uso exterior e com refrigeração liquida.

Uma “wallbox” portátil até 22 kW

É uma verdadeira “wallbox” portátil, com velocidade de carregamento até 22 kW, capaz de transformar rápida e facilmente qualquer tomada elétrica num posto de carregamento.

Prático e compacto, com proteção anti-roubo e inviolável, o carregador NRGkick dispensa a instalação fixa e pode ligar-se a uma tomada convencional, seja ela Shucko (através de adaptador adicional), monofásico industrial ou trifásica.

Além da vantagem da portabilidade, através de uma aplicação para smartphone, o utilizador pode, a partir dos equipamentos que têm Bluetooth instalado, controlar os custos, a duração e velocidade dos carregamentos e até receber os dados por email, para poder analisá-los posteriormente, nomeadamente custos ou a poupança de emissões atingida.

Com duas versões de 11 kW ou 22 kW e seguro de utilizar mesmo à chuva, o carregador portátil NRGkick está disponível a partir de 699,90 euros. Distribuidor em Portugal: Montes de Energia, Lda.

EFIMOB

Parceira de marcas, gestoras de frota e comercializadores de energia

Esta empresa dedicada à consultoria de soluções de carregamento para veículos elétricos, comercialização, instalação e manutenção de sistemas de carregamento, é importadora para Portugal e Espanha da ICU Charging Equipment (Carregadores AC), e da Tritium Pty Ltd (Carregadores Rápidos DC).

Com capacidade de entrega em apenas duas semanas e mais de 2000 carregadores já instalados em Portugal, as parcerias com algumas marcas automóveis e de tecnologias de carregamento, comercializadores de energia e locadoras, permite-lhes oferecer todo o tipo de soluções individuais

POWER DOT

Rede de carregadores independentes

I9CHARGE

Do planeamento à monitorização da instalação

Referência no fornecimento, instalação e manutenção de soluções de carregamento de veículos elétricos para utilização em contexto empresarial, a i9Charge disponibiliza uma ampla gama de sistemas de carregamento, desde estações fixas com potências de 7.2kW (32A Monofásica), 11kW (16A Monofásica) e 22kW (32A Trifásica), carregadores portáteis de 2.2kW/3.6kW e 7.2kW/8.8kW, além de cabos e fichas para instalação em ambiente empresa ou na residência do utilizador da viatura.

Parceiro de diversas marcas automóveis, a I9Charge executa o planeamento prévio de cada instalação, para garantir o equipamento mais indicado a cada necessidade e otimizar o seu desempenho e eficácia. Assegura ainda a gestão da infraestrutura, com monitorização remota ou local da estabilidade do funcionamento e da rede, bem como as atualizações do sistema. Ao cliente é permitido o controlo e ativação dos pontos e estado dos carregamentos, a partir de uma aplicação para smartphone ou de uma plataforma digital. Comercializa também um carregador elétrico bidirecional de corrente contínua (CC) para carregamento em casa.

Portugal está entre os países europeus onde a mobilidade elétrica se encontra mais avançada, dispondo até de empresas nacionais reconhecidas internacionalmente como referências neste domínio

A Power Dot instala os seus carregadores em parques de estacionamentos, desde centros comerciais, centros empresariais, escritórios, restaurantes, ginásios, centros de saúde ou hospitais, por exemplo. O único requisito é a existência de um local de estacionamento, garantindo esta empresa a instalação de tudo quanto é necessário, bem como a gestão e a manutenção de carregadores elétricos de forma totalmente gratuita.

Esta pode ser uma solução para as empresas que queiram dispor de carregadores para as suas viaturas e simultaneamente amortizar ou rentabilizar o investimento na mobilidade elétrica, uma vez que a Power Dot partilha parte das receitas com os proprietários das instalações onde coloca os seus próprios sistemas de carregamento. Os carregadores que gere estão ligados à rede mobi.e, pelo que os métodos de cobrança são os que estão previstos no regulamento da mobilidade elétrica.

CHARGESURFING

Sem cartão, sem complicação

A ChargeSurfing permite, a partir de uma simples App para smartphone, executar todas as operações de carregamento, incluindo o pagamento do serviço, sem necessidade de adesão a qualquer cartão para o efeito.

Os “hosts” (proprietários do espaço onde é instalado o ponto de carga), além da renda proveniente da utilização do serviço, têm acesso a um painel a partir do qual podem alterar valores consoante a frequência de utilização e até distinguir a oferta do serviço entre os seus clientes.

Uma solução indicada para áreas hoteleiras ou da restauração, mas que pode também ser utilizada em condomínios privados e empresariais, incluindo concessões automóveis e áreas oficinais.

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DOSSIER MOBILIDADE ELÉTRICA

EVBOX: GAMA ABRANGENTE PARA EMPRESAS 1 A Globser Group é representante em Portugal de sistemas de carregamento EVBox, um dos maiores fornecedores mundiais de soluções para a mobilidade elétrica. Abílio Silva, CEO da Globser Tech, divisão tecnológica do Globser Group fala das que tem disponíveis para instalação em ambiente empresa ou na residência particular do utilizador da viatura e mostra-se confiante de que os receios da mobilidade elétrica estão finalmente a ser ultrapassados

A Globser Group tem alguma solução destinada exclusivamente para empresas?

Temos soluções empresariais desde o “Business Line”, que é uma linha de produtos para as empresas, passando pela linha empresarial de carregadores rápidos e ultrarrápidos, que vão desde os 50 kW até aos 350 kW e pela “Public Line”, utilizada por municípios ou empresas como a EMEL, por exemplo, que podem ser utilizados em espaços públicos.

Neste momento acabámos de fechar contrato com o Lidl para colocar a linha Business Line nas lojas e entrepostos. Vão de 3,7 até 22 kW e já possuem capacidade para estarem ligados à internet e fazerem uma gestão de carga inteligente.

2

Se um ENI ou uma empresa pretenderem instalar pontos de carregamento no parque de estacionamento dos seus escritórios ou em casa dos colaboradores, quais são as soluções que apresentam?

O Business Line é adequado a empresas.

Temos outro produto, o “Elvi”, que também pode ser utilizado no mercado empresarial – quer nas casas dos colaboradores quer nos escritórios.

3

Como é feita a faturação, incluindo do consumo em casa do colaborador?

O colaborador recebe um cartão, que utiliza as vezes que necessitar nos carregadores instalados na empresa. Posteriormente, é-lhe descontado o valor consumido do recibo de ordenado desse mês; estamos permeáveis, no entanto, a outras soluções.

4

O que é necessário a nível de instalação elétrica? E a nível de sistemas de segurança?

Relativamente à instalação elétrica, e pela nossa experiência, algumas empresas não têm capacidade suficiente para instalarem mais do que dois ou três carregadores. Há aqui um problema estrutural que tem de ser resolvido pelos operadores, que é o de fazer chegar capacidade às empresas.

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Fleet Magazine

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Quanto tempo demora a instalação do vosso equipamento? Já está disponível para instalação?

Os equipamentos já estão todos disponíveis para instalação. O prazo de entrega é de duas semanas e a instalação do equipamento é feita, geralmente, num dia.

6

O consumo da empresa é comprometido? Há registos de quebras de energia?

O carregador faz a gestão inteligente da capacidade existente nas instalações.

No caso do nosso escritório, em específico, temos um equipamento de 22 kW, e o sistema faz otimiza a gestão de forma a não termos quebras de energia.

7

Já há empresas a utilizarem os vossos pontos de carregamento? É possível referir a experiência dessas empresas?

Apesar de estarmos a trabalhar há quase um ano com a EVBox, só em Dezembro é que a Mobi.E autorizou a EVBox a operar no mercado nacional, por isso só a partir de Janeiro é que começámos efetivamente a trabalhar junto de potenciais clientes.

Estamos agora a fechar os primeiros contratos e vamos entrar numa grande superfície de distribuição alimentar. Temos algumas autarquias preparadas para trabalhar connosco, bem como cadeias de hotéis, por exemplo.

8

Qual tem sido a adesão por parte das empresas portuguesas?

A recetividade tem sido muito grande. Mais de 100 mil carregadores instalados em todo o mundo é garantia mais do que suficiente para a EVBox ser vista como parceira de confiança.

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O que esperam, a nível de negócios, para 2020 e para os tempos vindouros?

Ninguém estava à espera desta questão da pandemia da COVID-19.

Obrigou a uma paragem abrupta das nossas atividades comerciais, de maneira que vai influenciar os nossos resultados este ano. Estamos convictos que a maioria das empresas estava com algum receio em enveredar por esta via da mobilidade elétrica e agora vão fazê-lo rapidamente, o que pode vir a ter repercussões no crescimento do mercado dos veículos elétricos.

Esperamos ter, apesar de tudo, um 2020 muito razoável, já com mais de vinte clientes empresariais a trabalharem connosco. Esperamos um crescimento quer no sector particular quer no sector empresarial. 2021 será seguramente o grande ano de lançamento da nossa atividade.

BATERIA DE UM CARRO ELÉTRICO: COMPOSIÇÃO, CARREGAMENTO, LONGEVIDADE E OUTRAS RESPOSTAS Sem acumulador de energia – ou bateria - não há carro elétrico. Afinal, o que é a bateria de um carro eletrificado, quais os modelos de bateria atualmente mais utilizados, porque há carros com bateria da mesma capacidade que demoram menos tempo a carregar do que outros e porque é que existem estações de carregamento com fichas diferentes?

Veja as respostas a estas e a outras dúvidas relacionadas com as baterias dos automóveis eletrificados

O QUE É A BATERIA DE UM CARRO ELÉTRICO?

Atualmente, a bateria mais comum de um carro 100% elétrico (BEV) e “plug-in” (PHEV) é a de iões de lítio (Li-Ion), por ser a que oferece a melhor relação entre capacidade, espaço, eficiência, segurança e preço. Tanto na composição como na forma é completamente distinta da tradicional bateria de 12 Volts, que continua a existir nestes carros.

A bateria que alimenta um carro elétrico é composta por um conjunto de células (pilhas), agrupados em módulos, ligados entre si em série. Cada célula tem uma tensão em redor dos 3,7 Volts e, dependendo do número de células por módulo e do número de módulos, é calculada a voltagem da bateria (V). O cálculo da capacidade (Wh) é mais complexo e, de forma descomplicada, depende da densidade

energética da célula, cujo rendimento, por sua vez, está dependente de outros fatores como o peso, a temperatura…

PORQUE SE UTILIZAM ESTAS BATERIAS?

A densidade elevada da solução química utilizada permite acumular mais energia em menos espaço e manter estável a energia acumulada. A evolução tecnológica, com integração de elementos como cobalto, manganês ou níquel, tem permitido aumentar a densidade/capacidade das baterias, o que permite reduzir e aligeirar o tamanho dos módulos, simplificadamente, obter mais capacidade para acumular energia no mesmo espaço. Exemplo disso, carros como o Renault ZOE ou o Nissan Leaf foram recebendo baterias com mais potência energética, que vieram ocupar o mesmo espaço das anteriores, aumentando a autonomia destes veículos. E JUNHO 2020

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DOSSIER MOBILIDADE ELÉTRICA

ainda maior rapidez de carregamento, outra evolução possível devido ao aumento da capacidade para receber mais energia, sem provocar danos nas células.

POR QUE É QUE AS BATERIAS TÊM TEMPOS DE CARREGAMENTO DIFERENTES?

O tempo de carga depende da dimensão da bateria, potência da energia recebida e velocidade de carregamento do sistema instalado no automóvel.

Quanto maior for a bateria, mais tempo será necessário para a carregar, dependendo de dois fatores: 1-Potência da energia fornecida; um sistema doméstico de corrente alternada monofásica oferece menos capacidade do que uma wallbox, que é capaz de transformar e elevar a potência da energia, ou do que um sistema de corrente contínua ou com várias fases, utilizado nos sistemas de carregamento mais rápido; 2-Velocidade de carregamento interno instalado no automóvel. Porque tanto em cargas rápidas, como em débitos de consumo elevado (durante a condução) a bateria aquece. Veja-se como exemplo um telemóvel em uso contínuo ou a carregar. Para proteger o sistema, limita-se a velocidade de carregamento, ou seja, reduz-se o fluxo da entrada de energia para valores considerados seguros pelo fabricante. Essa é também uma das razões porque as baterias carregam mais rápido numa fase inicial, diminuindo a velocidade de carregamento quanto mais próximo estão do limite da capacidade.

Exemplo: utilizando o sistema fornecido com o carro ligado a uma tomada doméstica, são precisas 19 a 31 horas para carregar por completo a bateria de 71 kWh do Audi e-tron, dependendo da potência doméstica contratada; cerca de dez horas numa wallbox de 7,4 kW e sete horas num ponto de carga semirrápido de 22 kW, uma vez que a velocidade para um sistema de carga trifásica no e-tron está limitada a 11 kW. Porém, são precisos apenas 60 ou 30 minutos para recuperar de 20% para 80% da bateria em postos rápidos de 50 e 150 kW, respetivamente. E porquê 80%? Uma das razões é porque, a partir desse ponto, a velocidade de carregamento diminui para proteger o sobreaquecimento do sistema.

midade, a ficha que vai ligar ao automóvel: Tipo I ou Tipo II, também conhecida por Mennekes.

Hoje em dia mais vulgar encontrar esta última, por permitir dispor no carro de uma única tomada para ligar a estações até 22 kW. A caixa adaptadora ou transformadora utilizada geralmente para ligar a uma tomada schuko, como em uso doméstico, acrescenta uma função extraordinariamente útil em termos de segurança: faz o controlo da temperatura, não só do cabo e da bateria do carro através de um conjunto de sensores, como, porque as baterias de iões de lítio são sensíveis a picos de energia, identificam falhas de corrente ou situações que possam colocar em perigo a instalação elétrica da habitação de onde provém a energia.

Uma das razões porque o cabo adaptador fornecido com o Renault ZOE, por exemplo, pode não funcionar em determinadas instalações domésticas, caso identifique falta de condições de segurança.

Outro cabo normalmente incluído, sem adaptador intermédio, é destinado aos postos de carga trifásico ou de maior potência (semirrápidos). Já os automóveis com baterias que permitem receber carregamentos mais rápidos dispõem, normalmente, além de uma entrada Mennekes, de tomadas CCS Combo ou CHAdeMO, as duas últimas as atualmente mais utilizadas para sistemas de carregamento super-rápido de 50 kW ou superior.

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Fleet Magazine

Não necessariamente. A autonomia de um carro depende de muitos aspetos: - Peso e aerodinâmica do carro: menos peso e menos atrito (aerodinâmica da carroçaria e tipo de pneu) implicam menos dispêndio de energia na fase de arranque e em movimento; - Rendimento do sistema: a eficiência do motor e o baixo consumo de sistemas periféricos – climatização, iluminação, sistemas de informação, navegação, conectividade, de som, etc. – também influenciam bastante; - Capacidade de recuperação da energia cinética (gerada em movimento) ou proveniente das fases de desaceleração ou travagem; - Modelo de condução e tipo de percurso.

Tomemos como exemplo dois carros da mesma marca com sistemas eletrificados iguais: o Peugeot e-208 e o Peugeot e-2008, ambos com bateria de 50 kWh. Mais leve e aerodinâmico, a autonomia anunciada do e-208 é de 340 km, contra os 320 km do SUV compacto.

Motivo: menor consumo do primeiro devido ao fator peso e à aerodinâmica. Mas existem automóveis equivalentes em peso, aerodinâmica e capacidade de bateria com diferentes autonomias, dependendo do consumo médio de energia ou do poder de regeneração do sistema (avaliação baseada em valores provenientes de homologação WLTP. Contudo, o modelo de condução e as condições do percurso são os principais fatores de variação).

A BATERIA PERDE CAPACIDADE AO LONGO DO TEMPO?

Tomada doméstica Schuko e tomada industrial trifásica

Tipos de fichas para carregamento em Corrente Alterna (AC): Tipo I e Tipo II ou Mennekes

QUE TIPOS DE CARREGADOR, FICHAS DE CARREGAMENTO E POSTOS DE CARREGAMENTO EXISTEM?

Habitualmente, quer os carros 100% elétricos (BEV) como os modelo “plug-in” (PHEV) são vendidos com dois tipos de cabo: um cabo com caixa adaptadora para ligar a uma tomada doméstica com terra (schuko) e, na outra extre-

UMA BATERIA MAIOR SIGNIFICA QUE O CARRO TEM MAIS AUTONOMIA?

Tipos de fichas disponíveis em postos de carregamento rápido (Corrente Contínua, DC): CHAdeMo ou CCS Combo.

Alguns postos rápidos acrescentam ainda uma ficha Tipo II/Mennekes para carregamento em Corrente Alterna (AC)

Sim, embora essa seja outra das vantagens da tecnologia de iões de lítio, que admite um número elevado de cargas e descargas antes de apresentar redução das capacidades.

Face às de níquel-cadmio (Ni-Cad) ou de hidreto metálico de níquel (NiMH), além de perderem menos energia quando o carro está estacionado sem consumir, não sofrem do chamado “efeito de memória” das baterias. Ou seja, podem receber novos ciclos de carga a qualquer momento da sua capacidade, sem risco daquilo a que comumente se chama “viciação” da bateria.

Porém, existe um desgaste natural dependente do número de ciclos de carga, mais acentuado quanto maior for o número de cargas rápidas. As condições climatéricas também podem acelerar a perda de capacidades químicas da bateria. Para tranquilizar o consumidor, a maioria dos construtores automóveis oferece uma garantia bastante extensa da bateria e o grupo PSA, por exemplo, emite até um certificado da sua condição ou estado, caso o proprietário decida revender o seu carro elétrico.

O QUE POSSO/DEVO FAZER PARA MANTER O ESTADO DA BATERIA?

A temperatura é um fator que afeta muito o desempenho e fiabilidade de uma bateria.

Muitos consumidores esperam de um carro elétrico que ele seja capaz de percorrer longas distâncias no menor tempo possível e o facto de terem resposta imediata à aceleração leva muitos condutores a explorarem a sua rapidez. O que, além de aumentar o consumo, logo, reduzir a autonomia, gera aquecimento da bateria e do sistema. Se a isto se seguirem cargas rápidas, ocorre um aumento da temperatura do sistema.

Alterar o modelo de condução para diminuir o consumo de energia (e, por consequência, o número de carregamentos) e limitar as cargas rápidas ao indispensável, são o principal segredo da conservação da bateria. O outro, como em qualquer automóvel, passa pela manutenção/inspeção do circuito para antecipar/ despistar possíveis anomalias. Manter o software atualizado é vantajoso para melhorar a gestão dos recursos.

capacidade da bateria, entre o custo da bateria e mão-de-obra, poderá custar mais de 10 mil euros. A FLEET MAGAZINE publicou recentemente um trabalho sobre esta matéria (poderá consultar no nosso site), com valores fornecidos pelas marcas, bem como o grau de complexidade da operação.

Com maior frequência podem ocorrer problemas com o software ou a avaria de algum componente que faça funcionar o sistema, como por exemplo em algum dos muitos sensores que protegem o sistema.

Pode ainda acontecer o dano de um dos módulos que compõe a bateria, suficiente para gerar uma anomalia que influencie todo o conjunto. Dada a complexidade do sistema, e uma vez que a generalidade dos construtores até oferece vários anos de garantia, a verificação

relacionada com as tomadas e restante tecnologia de carregamento da bateria.

UM CARRO ELÉTRICO É SEGURO? HÁ RISCO DE A BATERIA EXPLODIR, POR EXEMPLO, EM CASO DE COLISÃO?

As baterias são um órgão bastante bem protegido, para evitar trepidações e embates que afetem a sua estrutura. Uma vez que a bateria é normalmente instalada na plataforma, logo, bastante próximo do solo, existem cuidados redobrados de proteção.

No entanto, a acumulação de energia é um processo químico que pode gerar gases no processo da transferência de energia. Daí que o controlo regular do desgaste natural dos elementos seja fundamental para evitar incidentes ou algum curto-circuito, que possa gerar um

QUAIS OS BENEFÍCIOS DE UMA BATERIA REFRIGERADA?

Como a temperatura influencia o rendimento e a fiabilidade da bateria, geralmente existem sensores que, mesmo com o carro parado, provocam o aquecimento (nos países frios, onde a temperatura ambiente desce para valores negativos) ou que ativam o arrefecimento da bateria de um carro elétrico.

Mas nem todos os automóveis dispõem de sistemas de refrigeração próprios, por uma questão de custo e espaço, ou também porque não se justifica face à previsível utilização que vai ser dada à viatura (curtas distâncias). Uma das formas de proteção contra sobreaquecimento da bateria e do sistema é limitar tanto a velocidade máxima da viatura, como a velocidade de entrada da energia. Sobretudo nas cargas rápidas imediatamente a seguir a uma viagem longa e contínua (p.ex. autoestrada), onde o fluxo contínuo de fornecimento de energia ao motor já originou a subida da temperatura da bateria.

Além da ventilação (forçada ou não forçada) feita por passagem de ar pela área da bateria, os sistemas mais vulgares de refrigeração utilizam um lubrificante dielétrico (não condutor) que circula entre os módulos que alojam as células ou um líquido refrigerante, à base de água, em redor da estrutura.

SE A BATERIA DE UM CARRO ELÉTRICO AVARIAR, O QUE É QUE ISSO IMPLICA? QUANTO CUSTA TROCAR OU REPARÁ-LA?

Não são habituais avarias que impliquem a troca de uma bateria completa. Os preços variam de marca para marca e, consoante a

da avaria deve ser feita no representante da marca, chamando à atenção para o perigo da intervenção por parte de técnicos sem formação adequada, perante voltagens que habitualmente ultrapassam os 400 V.

POSSO TROCAR A BATERIA DO MEU CARRO POR OUTRA COM MAIS CAPACIDADE?

É possível. Tomando como exemplo o Renault ZOE, ao longo do seu ciclo de vida foi recebendo baterias com capacidades distintas, ocupando o mesmo espaço. Presentemente é disponibilizado com duas, de 40 e 52 kWh. Porém, não se trata de uma troca simples.

Além do preço da bateria nova e do custo do trabalho, devem ser avaliadas outras necessidades relacionadas com o funcionamento da viatura. Nomeadamente sistemas eletrónicos (sensores e controladores de sistemas de segurança, por exemplo) e até motor, que podem ter de ser calibrados, além da possível alteração

incêndio sobre qualquer parte inflamável do veículo. Não muito diferente do que acontece num automóvel com motor de combustão. Daí a importância da utilização de equipamento certificado e a recomendação das inspeções periódicas, tanto aos sistemas de carregamento externo como ao próprio automóvel, até para garantir o bom estado dos sensores que controlam a segurança de toda a instalação.

Numa situação de colisão bastante forte, apesar do invólucro externo da bateria ser bastante resistente, não é impossível ocorrer uma rutura ou um curto-circuito que desencadeie um incêndio. É importante alertar ainda que qualquer colisão, mesmo de pequena dimensão, deve motivar uma inspeção a toda a instalação de um veículo elétrico, única forma de garantir que não existem fissuras na carcaça da bateria ou em algum módulo interno, ou ainda qualquer tipo de dano que posteriormente possa provocar um sobreaquecimento, sem aviso prévio, da cablagem ou da própria bateria.

JUNHO 2020

49

DOSSIER MOBILIDADE ELÉTRICA

PRINCIPAIS INDICADORES E CARACTERÍSTICAS DE VEÍCULOS 100% ELÉTRICOS (BEV) PREÇO INDICATIVO

DISPONIBILIDADE

PARA FROTAS (*)

EM PORTUGAL OU PREVISÃO

58.931,80 EUROS + IVA

DISPONÍVEL

69.622,86 EUROS + IVA

DISPONÍVEL

50 QUATTRO:

DISPONÍVEL

TIPO E CAPACIDADE

AUTONOMIA

CONSUMOS

VELOCIDADE (INTERNA)

DA BATERIA

COMBINADA (WLTP)

ANUNCIADOS (WLTP)

DE CARREGAMENTO (AC)

AUDI E-TRON 50 QUATTRO

IÕES DE LÍTIO/71 KWH

336 KM

26,6-22,4 KWH/100 KM

11 KW

AUDI E-TRON 55 QUATTRO

IÕES DE LÍTIO/95 KWH

436 KM

26,4–22,4 KWH/100 KM

11 KW

AUDI E-TRON SPORTBACK

IÕES DE LÍTIO/95 KWH

446 KM

26,0-21,9 KWH/100 KM

11 KW

BMW I3

IÕES DE LÍTIO/42,2 KWH

285 KM

13,1 KWH/100 KM

11 KW

DS 3 CROSSBACK E-TENSE

IÕES DE LÍTIO/50 KWH

320 KM

17,6 KWH/100 KM

7,4 KW (OPCIONAL DE 11 KW)

FIAT 500E

IÕES DE LITIO/42 KWH

320 KM

DADOS NÃO TORNADOS PÚBLICOS

7,4 KW (OPCIONAL DE 11 KW)

MARCA E MODELO

61.101,72 EUROS + IVA 55 QUATTRO: 71.792,78 EUROS + IVA

DISPONÍVEL

DE ACORDO COM POLÍTICA COMERCIAL, DESCONTOS VARIAM CONSOANTE O MODELO

DISPONÍVEL

31.077 EUROS + IVA DISPONÍVEL 28.374 EUROS + IVA

OU SEM RESPOSTA DA MARCA

PREVISTO PARA FINAL DE JUNHO/INÍCIO DE JULHO 28.680 EUROS + IVA (NÃO

DISPONÍVEL

HONDA E

IÕES DE LÍTIO/35,5 KWH

222 KM

28.570 EUROS + IVA

17,2 KWH/100KM (HONDA E) / 17,8

6,6 KW

KWH/100KM (HONDA E ADVANCE)

INCLUI LOGÍSTICAS, NEM PM) DISPONÍVEL

HYUNDAI KAUAI

IÕES DE LÍTIO/39 KWH

289 KM

150 WH/100 KM

7,2 KW

HYUNDAI KAUAI

IÕES DE LÍTIO/64 KWH

449 KM

154 WH/100 KM

7,2 KW

JAGUAR I-PACE

IÕES DE LÍTIO/90 KWH

470 KM

KIA E-NIRO

IÕES DE LÍTIO/64 KWH

455 KM

15,9 KWH/100 KM

7,2 KW

KIA E-SOUL

IÕES DE LÍTIO/64 KWH

452 KM

15,7 KWH/100 KM

7,2 KW

LEXUS UX 300E

IÕES DE LÍTIO/54,3 KWH

400 KM

DADOS NÃO TORNADOS PÚBLICOS

6,6 KW

DISPONÍVEL 81.787 EUROS (INCLUI IVA, ISV

7 KW

E DESPESAS DE TRANSPORTE) DISPONÍVEL 36.889 EUROS + IVA DISPONÍVEL 33.771 EUROS + IVA SEGUNDO SEMESTRE 2020 NÃO DISPONÍVEL

OU SEM RESPOSTA DA MARCA

OUTUBRO DE 2020 MAZDA MX-30

26.525 EUROS + IVA

200 KM

ENTRE 14,5 E 19,0 KWH/100 KM

6,6 KW

MERCEDES EQC 400 4MATIC IÕES DE LÍTIO/80 KWH

417 KM

19,2 KWH/100 KM

7,4 KW

MINI COOPER SE

32,6 KWH

234 KM

16,6 E 15,2 KWH/100 KM

11 KW

NISSAN LEAF 40

IÕES DE LÍTIO/40 KWH

270 KM

ENTRE 206 E 194 WH/100 KM

6,6 KW

IÕES DE LÍTIO/35,5 KWH

DISPONÍVEL 62.500 EUROS + IVA

DISPONÍVEL

DE ACORDO COM POLÍTICA COMERCIAL, DESCONTOS VARIAM CONSOANTE O MODELO

DISPONÍVEL

23.949,90 EUROS + IVA DISPONÍVEL 30.563,49 EUROS + IVA

DISPONÍVEL

NISSAN LEAF 62

IÕES DE LÍTIO/62 KWH

385 KM

DESDE 22.700 EUROS + IVA

DISPONÍVEL

OPEL CORSA-E

50 KWH

337 KM

18,5 KWH/100 KM

7,4 KW (OPCIONAL DE 11 KW)

DESDE 32.907 EUROS + IVA

DISPONÍVEL

PEUGEOT E-2008

50 KWH

320 KM

16,5 KWH/100 KM

7,4 KW (OPCIONAL DE 11 KW)

PEUGEOT E208

50 KWH

340 KM

17,3 KWH/100 KM

7,4 KW (OPCIONAL DE 11 KW)

RENAULT TWINGO Z.E.

IÕES DE LÍTIO/21,3 KWH

180 KM

16,3 KWH/100 KM

ATÉ 22 KW

RENAULT ZOE 40

IÕES DE LÍTIO/41 KWH

370 KM

163 WH/100 KM

ATÉ 22 KW

RENAULT ZOE 50

IÕES DE LÍTIO/52 KWH

395 KM

177-172 WH/100 KM

ATÉ 22 KW

SMART FORTWO

17,6 KWH

135 KM

177-172 WH/100 KM

4,6 KW

DESDE 24.378 EUROS + IVA NÃO DISPONÍVEL

FINAL DE 2020

21.345 EUROS

6,6 KW

DISPONÍVEL MOTOR R110: 22.060 EUROS MOTOR R135: 23.135 EUROS

DISPONÍVEL

15.900 EUROS + IVA

ENTRE 16,5 E 14 KWH/100 KM DISPONÍVEL TESLA MODEL 3

DADOS NÃO PÚBLICOS OU SEM RESPOSTA DA MARCA

DISPONÍVEL

34.990 EUROS + IVA. 2.º ESCALÃO DE TA

DADOS NÃO PÚBLICOS OU SEM 530 KM

DADOS NÃO TORNADOS PÚBLICOS

RESPOSTA DA MARCA

OU SEM RESPOSTA DA MARCA

11,5 KW

VOLKSWAGEN E-GOLF

IÕES DE LÍTIO/35,8 KWH

232 KM

15,4 KWH/100 KM

7,2 KW

VOLKSWAGEN E-UP

IÕES DE LÍTIO/32,3 KWH

261 KM

14,5 KWH/100 KM

7,2 KW

VOLKSWAGEN ID.3

IÕES DE LÍTIO/58 KWH

420 KM

13,8 KWH/100 KM

11 KW

400 KM

DADOS NÃO TORNADOS PÚBLICOS

11 KW

DISPONÍVEL

19.104 EUROS + IVA SEGUNDO SEMESTRE 2020 NÃO DISPONÍVEL SEGUNDO SEMESTRE 2020 NÃO DISPONÍVEL

2021

VOLVO XC40 P8 AWD RECHARGE 78 KWH

OU SEM RESPOSTA DA MARCA (*) VALORES INDICATIVOS. PODEM VARIAR DEPENDENDO DA DIMENSÃO DA FROTA DA EMPRESA

50

Fleet Magazine

VELOCIDADE MÁXIMA

TIPO(S) DE FICHA(S)

DISPONIBILIDADE

BATERIA

TEMPOS STANDARD

DE CARREGAMENTO (CC)

CARREGAMENTO

DE WALLBOX PARA

REFRIGERADA?

DE CARREGAMENTO

EMPRESA. POTÊNCIA 120 KW

TYPE 3

EM ESTUDO

SIM

2,3 KW: 40H / 11 KW: 8H30 / 150 KW: 30 MIN PARA 80% DA CARGA / 45 MIN CARGA TOTAL

150 KW

TYPE 3

EM ESTUDO

SIM

2,3 KW: 40H / 11 KW: 8H30 / 150 KW: 30 MIN PARA 80% DA CARGA / 45 MIN CARGA TOTAL

120 KW (50) / 150 KW (55)

TYPE 3

EM ESTUDO

SIM

2,3 KW: 40H / 11 KW: 8H30 / 150 KW: 30 MIN PARA 80% DA CARGA / 45 MIN CARGA TOTAL

50 KW

TYPE 2 CCS

DE ACORDO COM AS NECESSE.

DADOS NÃO TORNADOS

2,4 KW: 15H / 3,7 KW: 9H40 / 7,2 KW: <5H / 11 KW: 3H10 / 50 KW: 40 MIN

DO CLIENTE. MONOFÁSICA OU

PÚBLICOS OU SEM RESPOSTA

TRIFÁSICA, ATÉ 22 KW

DA MARCA

100 KW

TYPE 2 E TYPE 3

SIM. 7,4 KW

SIM. POR LÍQUIDO

85 KW

ICCB / COMBO TYPE 2

CONNECTED WALLBOX. 7,4 KW

SIM. A ÁGUA

WALLBOX DE 7,4 KW MONOFÁSICA: 7H30M / WALLBOX DE 11 KW TRIFÁSICA: 5H / 50 KW: 55 MIN PARA 80% DA CARGA / 100 KW: 30 MIN PARA 80% DA CARGA

OU 11 KW (OPCIONAL)

2,3 KW: 12H PARA 80% DA CARGA / 3,7 KW: 7H20 PARA 80% DA CARGA / 7,4 KW: 3H40 PARA 80% DA CARGA / 11 KW: 2H30 PARA 80% DA CARGA E 4H15 100% DA CARGA / 85 KW: 35 MIN 80% DA CARGA

100 KW

TYPE 2

HONDA POWER CHARGER DE

SIM. A ÁGUA

7,4 KW: 4H10 / RÁPIDO: 30 MIN PARA 80% DA CARGA

7,4KWH 7,2 KW

CABO ICCB TOMADA COMUM

NÃO DISPONÍVEL

SIM. A ÁGUA

2,3 KW: 19H / 7,2 KW: 6H10 / 50/100 KW: 57MIN/54 MIN PARA 80% DA CARGA

11 KW

ICCB / TYPE 2

NÃO DISPONÍVEL

SIM. A ÁGUA

2,3 KW: 31H / 7,2 KW: 9H35 / 10,5 KW: 7H30 / 50 KW: 75 MIN CARGA TOTAL / 100 KW: 54

EM ESTUDO

SIM. POR LÍQUIDO

SIM. 22 KW

DADOS NÃO TORNADOS

TOMADA DOMÉSTICA 10A: 29H / 7,2 KW: 9H / 11 KW: 5H50 / 22 KW (TRIFÁSICO): 2,76H / 50

PÚBLICOS OU SEM RESPOSTA

KW: 75 MIN PARA 80% DA CARGA / 100 KW: 54 MIN PARA 80% DA CARGA

MIN 80% DA CARGA 100 KW

7 KW: 10H PARA 80% DA CARGA E 12H PARA CARGA TOTAL / 100 KW: 40 MIN PARA 80% DA CARGA

80 KW

CCS (COMBO)

DA MARCA 100 KW

CCS (COMBO)

SIM. 22 KW

DADOS NÃO TORNADOS

TOMADA DOMÉSTICA 10A: 29H / 7,2 KW: 9H35 / 22 KW (TRIFÁSICO): 2,76H / 50 KW: 75 MIN

PÚBLICOS OU SEM RESPOSTA

PARA 80% DA CARGA / 100 KW: 54 MIN PARA 80% DA CARGA

DA MARCA 50 KW DADOS NÃO PÚBLICOS / SEM

DADOS NÃO PÚBLICOS / SEM

DADOS NÃO PÚBLICOS / SEM

DADOS NÃO PÚBLICOS / SEM

RESPOSTA DA MARCA

RESPOSTA DA MARCA

RESPOSTA DA MARCA

COMBO

DADOS NÃO PÚBLICOS / SEM

DADOS NÃO PÚBLICOS / SEM

RESPOSTA DA MARCA

RESPOSTA DA MARCA

RESPOSTA DA MARCA

6 KW: 7H / 125A: 50 MIN TOMADA DOMÉSTICA: 14H / 22 KW: 4H30 / 50 KW: 40 MIN

110 KW

TYPE 2 / CCS

SIM. ATÉ 22 KW

SIM. A ÁGUA

7,4 KW: 11H / 50 KW: 2H PARA 80% DA CARGA / 110 KW: 40 MIN 220 KM DE AUTONOMIA

50 KW (COM CCS)

TYPE 2 / CCS / TYPE 3

DE ACORDO COM AS NECE. DO

DADOS NÃO PÚBLICOS / SEM

2,3 KW: APROX. 15H / 11 KW: 2H30 PARA 80% DA CARGA / 50 KW: 35 MIN 80% DA CARGA

(OPCIONAL)

CLIENTE. MONOFÁSICA OU

RESPOSTA DA MARCA

TRIFÁSICA, ATÉ 22 KW 50 KW

TIPO 2 / DC CHADEMO

PARCERIA COM EFIMOB

NÃO

ATÉ 70 KW

TIPO 2 / DC CHADEMO

PARCERIA COM EFIMOB

NÃO

DADOS NÃO TORNADOS PÚBLICOS OU SEM RESPOSTA DA MARCA

TYPE 2 / TYPE 3

SIM. 11 KW

SIM. POR LÍQUIDO

11 KW: 5H15 / 100 KW: 30 MIN PARA 80% DA CARGA

TYPE 2 (SÉRIE) / TYPE 3

SIM. DESDE 7,4 KW

SIM. POR LÍQUIDO

TOMADA DOMÉSTICA: 16H / WALLBOX MONOFÁSICA DE 7,4 KW: ATÉ 8H / WALLBOX TRIFÁ-

SIM. DESDE 7,4 KW

SIM. POR LÍQUIDO

DADOS NÃO PÚBLICOS / SEM

DADOS NÃO PÚBLICOS / SEM

2,4 KW: 13H30 / 3,7 KW: 8H / WALLBOX DE 7,4 KW: 4H / 11 KW: 2H10 PARA 80% DA CARGA /

RESPOSTA DA MARCA

RESPOSTA DA MARCA

22 KW: 1H03 PARA 80% DA CARGA 2,3 KW: 25H / 3,7 KW: 15H / 7,4 KW: 7H25 / 11 KW: 4H30 / 22 KW: 2H40 / 43 KW: 65 MIN

TOMADA DOMÉSTICA: ENTRE 21 E 26H30 / 6,6 KW: 7H30 / 50 KW: 40 A 60 MIN 80% DA CARGA

(OPCIONAL) TYPE 2 (SÉRIE) / TYPE 3

SICA DE 11 KW: ATÉ 5H / 100 KW: 30 MIN PARA 80% DA CARGA

(OPCIONAL) 22 KW

TYPE 1

TOMADA DOMÉSTICA: 16H / WALLBOX MONOFÁSICA DE 7,4 KW: ATÉ 8H / WALLBOX TRIFÁSICA DE 11 KW: 5H15 / 100 KW: 30 MIN PARA 80% DA CARGA

22 KW

TYPE 2

SIM. 22 KW

SIM. A AR.

60 KW

TYPE 3 / COMBO CCS

SIM. 22 KW

SIM. A AR.

22 KW

TYPE 3 / TYPE 2 (OPCIONAL)

PARCERIAS: GALP ELECTRIC

PARA 80% DA CARGA E 1H40 PARA CARGA COMPLETA 2,3 KW: 37H / 3,7 KW: 18H50 / 7,4 KW: 8H30 / 11 KW: 5H50 / 22 KW: 2H55 / 50 KW: 1H30 2,3 KW: MENOS DE 6H / 22 KW: ATÉ 40 MIN PARA 80% DA CARGA

(B2C) E INNOGY (B2B) DADOS NÃO PÚBLICOS / SEM

DADOS NÃO PÚBLICOS / SEM

DADOS NÃO PÚBLICOS / SEM

DADOS NÃO PÚBLICOS / SEM

RESPOSTA DA MARCA

RESPOSTA DA MARCA

RESPOSTA DA MARCA

RESPOSTA DA MARCA

40 KW

TYPE 2

DADOS NÃO PÚBLICOS / SEM

DADOS NÃO PÚBLICOS / SEM

RESPOSTA DA MARCA

RESPOSTA DA MARCA

DADOS NÃO PÚBLICOS / SEM

DADOS NÃO PÚBLICOS / SEM

2,3 KW: 16H10 / 7,2 KW: 4H 80% DA CARGA / 11KW: ENTRE 4 E 5H / 40 KW: 60 MIN

RESPOSTA DA MARCA

RESPOSTA DA MARCA

80% DA CARGA

TYPE 2 / CCS

DADOS NÃO PÚBLICOS / SEM

SIM

DADOS NÃO TORNADOS PÚBLICOS OU SEM RESPOSTA DA MARCA

TYPE 2

RESPOSTA DA MARCA

40 KW ATÉ 100 KW ATÉ 150 KW

TYPE 2 / CCS OPCIONAL

WALLBOX

DADOS NÃO TORNADOS PÚBLICOS OU SEM RESPOSTA DA MARCA 2,3 KW: 17H / 3,6 KW: 10H50 / 40 KW: 45 MIN PARA 80% DA CARGA

2,3 KW: ENTRE 30 E 55H PARA 80% DA CARGA / 3,5 KW: 18H30 / 11 KW: 5H PARA 80% DA CARGA / 150 KW: 40 MIN PARA 80% DA CARGA

JUNHO 2020

51

DOSSIER MOBILIDADE ELÉTRICA

PRINCIPAIS INDICADORES E CARACTERÍSTICAS DE VEÍCULOS PLUG-IN (PHEV) PREÇO INDICATIVO PARA

DISPONIBILIDADE EM

FROTAS (*)

PORTUGAL OU PREVISÃO

ATÉ 35.000 + IVA

DISPONÍVEL

MARCA E MODELO BMW 330E

TIPO DE MOTOR

TIPO E CAPACIDADE DA

DE COMBUSTÃO

BATERIA. LOCALIZAÇÃO

2.0/GASOLINA

IÕES DE LÍTIO/12 KWH.

AUTONOMIA ANUNCIADA

CONSUMO MÉDIO ANUNCIADO

59-55 KM

1,8-1,4 L/100 KM

ATÉ 66 KM

1,8-1,6 L/100 KM

ATÉ 57 KM

1,9 L/100 KM

46-41 KM

2,4-2,1 L/100 KM

97-86 KM

2,0-1,7 L/100 KM

58 KM

1,4 L/100 KM

SOB O BANCO TRASEIRO ATÉ 50.000 + IVA

DISPONÍVEL

BMW 530E

2.0/GASOLINA

NOVA VERSÃO JULHO ATÉ 35.000 + IVA

DISPONÍVEL

IÕES DE LÍTIO/12 KWH. SOB O BANCO TRASEIRO

BMW X1 XDRIVE25E

1.5/GASOLINA

9,7 KWH. SOB O BANCO TRASEIRO

ATÉ 50.000 + IVA

DISPONÍVEL

BMW X3 XDRIVE30E

2.0/GASOLINA

IÕES DE LÍTIO/12 KWH. SOB O BANCO TRASEIRO

ATÉ 50.000 + IVA

DISPONÍVEL

BMW X5 XDRIVE45E

3.0/GASOLINA

IÕES DE LÍTIO/24,0 KWH. SOB O PISO

41.256 EUROS + IVA

DISPONÍVEL

DS7 CROSSBACK E-TENSE 4×4

1.6/GASOLINA

IÕES DE LÍTIO/13,2 KWH. SOB O PISO

27.482 EUROS + IVA

DISPONÍVEL

27.350 EUROS + IVA

FORD KUGA PHEV

2.5/GASOLINA

IÕES DE LÍTIO/14,4 KWH

ATÉ 56 KM

1,4 L/100 KM

HYUNDAI IONIQ PLUG-IN

1.6/GASOLINA

IÕES DE LÍTIO/8,9 KWH.

56-52 KM

1,1 L/100 KM

50-47 KM

1,5-1,3 L/100 KM

49 KM

1,4 L/100 KM

DISPONÍVEL

SOB O BANCO TRASEIRO KIA CEED SW PHEV

27.207 EUROS + IVA

1.6/GASOLINA

DISPONÍVEL

SOB O BANCO TRASEIRO KIA NIRO PHEV

26.081 EUROS + IVA

IÕES DE LÍTIO/8,9 KWH.

1.6/GASOLINA

DISPONÍVEL

IÕES DE LÍTIO/8,9 KWH. SOB O BANCO TRASEIRO

33.249 EUROS + IVA

DISPONÍVEL

KIA OPTIMA SP. WAGON PHEV

2.0/GASOLINA

IÕES DE LÍTIO/11,3 KWH

ATÉ 62 KM

1,4 L/100 KM

ATÉ 50.000 + IVA

DISPONÍVEL

MERCEDES BENZ E 300DE

2.0/DIESEL

IÕES DE LÍTIO/13,5 KWH

54-52 KM

1,6 L/100 KM

DISPONÍVEL

MERCEDES-BENZ A

69-61 KM

1,4 L/100 KM

ATÉ 35.000 + IVA

LIMOUSINE250E

1.3/DIESEL

IÕES DE LÍTIO/15,6 KWH

ATÉ 50.000 + IVA

DISPONÍVEL

MERCEDES-BENZ C 300DE

2.0/DIESEL

IÕES DE LÍTIO/13,5 KWH

ATÉ 57 KM

1,6 L/100 KM

ATÉ 35.000 + IVA

DISPONÍVEL

MERCEDES CLASSE A 250E

1.3/DIESEL

IÕES DE LÍTIO/15,6 KWH

68-60 KM

1,5-1,4 L/100 KM

ATÉ 50.000 + IVA

DISPONÍVEL

MERCEDES E 300 DE STATION

2.0/DIESEL

IÕES DE LÍTIO/13,5 KWH

67.500 EUROS (IVA INCLUÍDO)

DISPONÍVEL

MERCEDES GLC 300 E 4MATIC

2.0/GASOLINA

13,5 KWH

54-52 KM

1,6 L/100 KM

DE ACORDO COM POLÍTICA

MINI COUNTRYMAN COOPER S

1.5/GASOLINA

IÕES DE LÍTIO/9,6 KWH

43-39 KM

2,5-2,2 L/100 KM

COMERCIAL, DESCONTOS

E ALL4

51-48 KM

2,1-1,8 L/100 KM

CONSOANTE O MODELO

DISPONÍVEL

34.990 EUROS + IVA

MITSUBISHI OUTLANDER PHEV

2.4/GASOLINA

13,8 KWH

45 KM

2,0 L/100 KM

OPEL GRANDLAND X HYBRID 4

1.6/GASOLINA

IÕES DE LÍTIO/13,2 KWH.

ATÉ 59 KM

1,4-1,3 L/100 KM

ATÉ 59 KM

1,7-1,2 L/100 KM DADOS NÃO PÚBLICOS OU SEM

DISPONÍVEL A PARTIR 28.000 EUROS + IVA DISPONÍVEL

SOB O BANCO TRASEIRO PEUGEOT 3008 GT HYBRID4

A PARTIR DE 45.165 EUROS

1.6/GASOLINA

SETEMBRO 2020 DADOS NÃO PÚBLICOS OU SEM RESPOSTA DA MARCA

DISPONÍVEL

29.822 EUROS

DISPONÍVEL

34.990 EUROS + IVA

IÕES DE LÍTIO/13,2 KWH. SOB O BANCO TRASEIRO

SKODA SUPERB PHEV

1.4/GASOLINA

13 KWH

ATÉ 55 KM

TOYOTA PRIUS PLUG-IN HYBRID

1.8/GASOLINA

IÕES DE LÍTIO/8,8 KWH

50 KM

1,2 L/100 KM

VOLKSWAGEN GOLF GTE

1.4/GASOLINA

IÕES DE LÍTIO/13 KWH

CERCA DE 30 KM

2,04 L/100KM

VOLKSWAGEN PASSAT GTE

1.4/GASOLINA

IÕES DE LÍTIO/13 KWH

ATÉ 56 KM

1,23 L/100KM

VOLKSWAGEN PASSAT GTE

1.4/GASOLINA

IÕES DE LÍTIO/13 KWH.

ATÉ 54 KM

1,8-1,7 L/100 KM

RESPOSTA DA MARCA

DISPONÍVEL 34.990 EUROS + IVA DISPONÍVEL 34.990 EUROS + IVA

VARIANT

SOB O PISO, À FRENTE DO

DISPONÍVEL

EIXO TRASEIRO

ATÉ 50.000 + IVA

DISPONÍVEL

VOLVO S60 T8 TWIN-ENGINE

2.0/GASOLINA

IÕES DE LÍTIO/11,6 KWH** ATÉ 57 KM

2,0-1,7 L/100 KM

ATÉ 50.000 + IVA

DISPONÍVEL

VOLVO S90 T8 TWIN-ENGINE

2.0/GASOLINA

IÕES DE LÍTIO/11,6 KWH** ATÉ 57 KM

2,6-1,7 L/100 KM

ATÉ 35.000 + IVA

DISPONÍVEL

VOLVO V60 T6 TWIN-ENGINE

2.0/GASOLINA

IÕES DE LÍTIO/11,6 KWH** 59-50 KM

2,5-1,7 L/100 KM

ATÉ 50.000 + IVA

DISPONÍVEL

VOLVO V90 T6/T8 TWIN-ENGINE 2.0/GASOLINA

IÕES DE LÍTIO/11,6 KWH** 58-48 KM

2,4-1,7 L/100 KM

VOLVO XC40 T5 TWIN ENGINE

1.5/GASOLINA

IÕES DE LÍTIO/10,7 KWH** 56-51 KM

2,4-2,0 L/100 KM

VOLVO XC60 T8 TWIN-ENGINE

2.0/GASOLINA

IÕES DE LÍTIO/11,6 KWH** 54-46 KM

2,9-2,3 L/100 KM

ATÉ 35.000 + IVA DISPONÍVEL ATÉ 50.000 + IVA

DISPONÍVEL

(*) VALORES INDICATIVOS. PODEM VARIAR DEPENDENDO DA DIMENSÃO DA FROTA DA EMPRESA

52

Fleet Magazine

**CENTRAL, NO TÚNEL DO VEÍCULO

CONSUMO MÉDIO DE

VELOCIDADE (INTERNA) DE

VELOCIDADE MÁXIMA

TIPO(S) DE FICHA(S)

DISPONIBILIDADE DE WALLBOX PARA

TEMPOS STANDARD

ENERGIA

CARREGAMENTO (AC)

DE CARREGAMENTO (CC)

CARREGAMENTO

EMPRESA. POTÊNCIA

DE CARREGAMENTO

17,1-15,7 KWH/100 KM

3,7 KW

NÃO APLICÁVEL

TYPE 2

DE ACORDO COM AS NECESSIDADES DO CLIENTE.

3,7 KW: 2H40 PARA 80% DA CARGA

MONOFÁSICA OU TRIFÁSICA, ATÉ 22 KW 14,5-13,8 KWH/100 KM

3,7 KW

NÃO APLICÁVEL

TYPE 2

DE ACORDO COM AS NECESSIDADES DO CLIENTE.

3,7 KW: CERCA DE 3H 80% DA CARGA

MONOFÁSICA OU TRIFÁSICA, ATÉ 22 KW 15 KWH/100 KM

3,7 KW

NÃO APLICÁVEL

TYPE 2

DE ACORDO COM AS NECESSIDADES DO CLIENTE.

CARREGAMENTO DOMÉSTICO: 5H

MONOFÁSICA OU TRIFÁSICA, ATÉ 22 KW 17,2-16,4 KWH/100 KM

3,7 KW

NÃO APLICÁVEL

TYPE 2

DE ACORDO COM AS NECESSIDADES DO CLIENTE.

3,7 KW: CERCA DE 3H 80% DA CARGA

MONOFÁSICA OU TRIFÁSICA, ATÉ 22 KW 23,5-20,3 KWH/100 KM

3,7 KW

NÃO APLICÁVEL

TYPE 2

DE ACORDO COM AS NECESSIDADES DO CLIENTE.

3,7 KW: CERCA DE 7H

MONOFÁSICA OU TRIFÁSICA, ATÉ 22 KW 20,4 KWH/100 KM

7,4 KW

7,4 KW

TYPE 2 / TYPE 3

SIM. 7,4 KW

1,8 KW: ENTRE 7 E 8H / 7,4 KW: 1H45

18 KWH/100 KM

3,7 KW

3,7 KW

TYPE 2

GIC, COMO PARTNER OFICIAL DE EVBOX, OFERE-

TOMADA DOMÉSTICA: ATÉ 6H / 3,7 KW:

CE O PONTO DE CARREGAMENTO AOS CLIENTES

3H30

FORD ELVI. ATÉ 22 KW. CAPACIDADE MÁXIMA DE CARREGAMENTO DE 3,7 KW 9,4 KWH/100 KM

3,3 KW

3,3 KW

11,6 KWH/100 KM

3,3 KW

NÃO APLICÁVEL

TYPE 2

SIM. 22 KW

12,2 KWH/100 KM

3,3 KW

NÃO APLICÁVEL

TYPE 2

SIM. 22 KW

2,6 KW: 3,2H / 3,3 KW: 2H15

SIM. 22 KW

2,6 KW: 4,1H

NÃO TEM DISPONÍVEL

CARREGADOR AV MONOFÁSICO DE 7,4 KVA: 2H15 TOMADA DOMÉSTICA: <3H / 2,6 KW: 3,2H

3,3 KW NÃO APLICÁVEL

TYPE 2

SIM. ATÉ 7,4 KW

2,3 KW: 5H / 7,4 KW: 1H30-2H

19,7-18,7 KWH/100 KM

7,4 KW

TYPE 2

SIM. ATÉ 7,4 KW

7,4 KW: 1H45 / CARREGAMENTO DC:

14,8-14,7 KWH/100 KM

7,4 KW

TYPE 2

14,9 KWH/100 KM

7,4 KW

ATÉ 7,2 KW

7,4 KW

TYPE 2

7,4 KW

TYPE 2

15,0-14,8 KWH/100 KM

25 MIN PARA 80% DA CARGA SIM. ATÉ 7,4 KW

7,4 KW: 1H30

SIM. ATÉ 7,4 KW

7,4 KW: 1H45 / CARREGAMENTO DC: 25 MIN PARA 80% DA CARGA

SIM. ATÉ 7,4 KW

2,3 KW: 5H / 7,4 KW: 1H30-2H

16,1 KWH/100KM

7,4 KW

7,4 KW

TYPE 2

SIM. ATÉ 7,4 KW

WALLBOX DE 7,4 KW: 1H30

17,8-16,5 KWH/100KM

ATÉ 7,4 KW

7,4 KW

TYPE 2

DE ACORDO COM AS NECESSIDADES DO CLIENTE

TOMADA DOMÉSTICA: 5H

15,8-15,0 KWH/100 KM

3,7 KW

3,7 KW

TYPE 2

MONOFÁSICA OU TRIFÁSICA, ATÉ 22 KW

240 WH/KM

3,7 KW

TYPE 1 / CHADEMO

DE MOMENTO NÃO HÁ CAMPANHAS EM VIGOR

22 KW NÃO APLICÁVEL

3,7 KW: 7H (8A) / 5,5H (10A) / WALLBOX DE 16A: 3H30 / CARREGADOR RÁPIDO DE 22 KW: 25 MIN

15,6 KWH/100 KM

3,7 KW

TYPE 2 / TYPE 3

SIM. 7,4 KW

TYPE 2 (SÉRIE) / TYPE 3

SIM. 7,4 KW

NÃO APLICÁVEL 14 KWH/100 KM

3,7 KW

1,8 KW: 7H A 8H / 3,7 KW: 4H / 7,4 KW: 2H

(OPCIONAL)

1,8 KW: 7H30 / 3,2 KW: 4H / 7,4 KW: ATÉ 2H

DADOS NÃO PÚBLICOS OU SEM DADOS NÃO PÚBLICOS OU SEM DADOS NÃO PÚBLICOS OU SEM DADOS NÃO PÚBLICOS OU SEM

DADOS NÃO TORNADOS PÚBLICOS OU SEM

RESPOSTA DA MARCA

RESPOSTA DA MARCA

RESPOSTA DA MARCA

RESPOSTA DA MARCA

RESPOSTA DA MARCA

16-14 KWH/100 KM

ATÉ 3,3 KW

3,3 KW

“SCHUKO” / TYPE 2

NÃO TEM DISPONÍVEL.

TOMADA DOMÉSTICA: 3H10

3,6 KW

NÃO APLICÁVEL

TYPE 2

DADOS NÃO TORNADOS PÚBLICOS OU SEM

DADOS NÃO TORNADOS PÚBLICOS OU

RESPOSTA DA MARCA

SEM RESPOSTA DA MARCA

DADOS NÃO TORNADOS PÚBLICOS OU SEM

DADOS NÃO TORNADOS PÚBLICOS OU

RESPOSTA DA MARCA

SEM RESPOSTA DA MARCA

DADOS NÃO TORNADOS PÚBLICOS OU SEM

TOMADA DOMÉSTICA: 6H15

12 KWH/100 KM 14,2 KWH/100 KM 15,1 KWH/100 KM

3,6 KW 3,6 KW

NÃO APLICÁVEL NÃO APLICÁVEL

TYPE 2 TYPE 2

3,6 KW: 3H30

RESPOSTA DA MARCA 151 WH/KM

3,7 KW

3,7 KW

TYPE 2

WALLBOX STANDARD. SOLUÇÕES VIA PARCEIROS DADOS NÃO TORNADOS PÚBLICOS...

A MARCA NÃO TEM DADOS

3,7 KW

3,7 KW

TYPE 2

WALLBOX STANDARD. SOLUÇÕES VIA PARCEIROS DADOS NÃO TORNADOS PÚBLICOS

3,7 KW

3,7 KW

TYPE 2

WALLBOX STANDARD. SOLUÇÕES VIA PARCEIROS DADOS NÃO TORNADOS PÚBLICOS

3,7 KW

3,7 KW

TYPE 2

WALLBOX STANDARD. SOLUÇÕES VIA PARCEIROS DADOS NÃO TORNADOS PÚBLICOS

3,7 KW

3,7 KW

TYPE 2

WALLBOX STANDARD. SOLUÇÕES VIA PARCEIROS DADOS NÃO TORNADOS PÚBLICOS

3,7 KW

3,7 KW

TYPE 2

WALLBOX STANDARD. SOLUÇÕES VIA PARCEIROS DADOS NÃO TORNADOS PÚBLICOS

TÉCNICOS FINALIZADOS A MARCA NÃO TEM DADOS

OU SEM RESPOSTA DA MARCA

TÉCNICOS FINALIZADOS A MARCA NÃO TEM DADOS

OU SEM RESPOSTA DA MARCA

TÉCNICOS FINALIZADOS A MARCA NÃO TEM DADOS

OU SEM RESPOSTA DA MARCA

TÉCNICOS FINALIZADOS A MARCA NÃO TEM DADOS TÉCNICOS FINALIZADOS

OU SEM RESPOSTA DA MARCA OU SEM RESPOSTA DA MARCA

JUNHO 2020

53

DOSSIER MOBILIDADE ELÉTRICA

DIRETÓRIO MOBILIDADE ELÉTRICA 2020 OPERADORES DE MOBILIDADE ELÉTRICA BLUECHARGE Rua de Pedrouços 37B, Armazém 5, Belém 1400-285 Lisboa www.bluecharge.pt Bluwalk Rua Manuel Pinto de Azevedo, 567 4100-321 Porto www.bluwalk.com Cargga Inteligente Parque Industrial de Adaúfe, Rua Primeiro Cabo Baltazar Abreu Simões , Lote 16 4715-320 Braga www.cargga.com CIRCUITOS - Energy Solutions Rua Rui Barros, 37 Lordelo 4580-410 Paredes www.circuitos.pt

EMEL - Empresa Municipal de Mobilidade e Estacionamento de Lisboa, E.M., S.A. Alameda das Linhas de Torres, 198 | 200 1750-142 Lisboa www.emel.pt EV POWER Av. Comendador Nunes Corrêa Nº10 2790-483 Carnaxide www.evpower.pt

Digital Charging Solutions (DCS) www.chargenow.com CME - Construção e Manutenção Eletromecâmica S.A. Rua Rui Teles Palhinha, Nº 4 3.o Andar Leião 2740-278 Porto Salvo www.cme.pt

Galp Power Rua Tomás da Fonseca, Torre C 8º Piso 1600-209 Lisboa www.galp.com

ECO CHOICE Rua da Cintura do Porto Prédio B – Bloco 3 – 5B 1950-323 Lisboa www.ecochoice.pt

GLOBSER GROUP Rua Pé de Mouro Polígono Emp. Pé de Mouro, nº 11 2710-335 Sintra www.globser-group.com

EDP COMERCIAL - COMERCIALIZAÇÃO DE ENERGIA S.A. R. Camilo Castelo Branco, 46 1050-045 Lisboa www.edp.pt

GRCApp Unipessoal, Lda (Evaz Energy) www.evaz.energy

ELERGONE ENERGIA Rua de Almeiriga, nº 586 4450-608 Leça da Palmeira www.elergone.pt

Fleet Magazine

Less kw Lda. R JOSÉ ANTÓNIO CRUZ 89 4715-343 SÃO VICTOR, BRAGA www.energiaemconserva.com MOBILETRIC Rua da Escola Politécnica Nº 261 1269-136 Lisboa www.mobiletric.com Mota-Engil Renewing R. Mário Dionísio 2 799-557 Linda-a-Velha www.mota-engil.com Petroassist – Engenharia e Serviços Parque Industrial da Ponte, Pav. C2, S. João de Ponte 4805-661 Guimarães www.petrotec.pt Prio TGL - Terminal de Granéis Líquidos, Porto de Aveiro, Lote B 3834-908 GAFANHA DA NAZARÉ, Aveiro www.prio.pt Propel – Produtos do Petróleo, Lda REPSOL PORTUGUESA, SA Av. José Malhoa, 16B - Edif. Europa 1099-091 Lisboa www.repsol.pt

EVCE Power Praça dos Arsenalistas nº83 4705-081 Braga www.evce.pt FACTOR ENERGIA Edifício Varzea Park Rua da Bolívia 72, Loja - JP 9000-087 Funchal www.factorenergia.pt

EDP MOP R. Camilo Castelo Branco, 46 1050-045 Lisboa www.edp.pt

54

EEM - EMPRESA DE ELECTRICIDADE DA MADEIRA, S.A., Av. do Mar e das Comunidades Madeirenses nº 32 9064-501 Funchal Madeira www.eem.pt

KLC - KILOMETER LOW COST, S.A. Edifico Bongás Avenida Europa nº 437 3800-228 Esgueira – Aveiro www.kmlowcost.com

Horizondistance Unipessoal Lda Helexia II Energy Services Avenida 5 de Outubro, nº77 – 1ºDto 1050-049 Lisboa www.helexia.eu Image4all – Eficiência Energética, Comuni. e Imagem Campo Pequeno Business Center, Av. António Serpa, nº32 8ºB 1050-027 Lisboa www.image4all.pt

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Monofásico ou trifásico até 22kW. Corrente de carga ajustável entre 6A e 32A. Proteção diferencial integrada (AC, DC +6 mA).

Identificação automática dos adaptadores.

Proteção anti-roubo e inviolável. App no smartphone.

Display de energia e carregamento.

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ENSTO (Palissy Galvani) Complexo Industrial da Granja, Pavilhão A8 2625-607 Vialonga www.ensto.com www.palissygalvani.pt EVBOX Rua Pé de Mouro Polígono Empresarial Pé de Mouro nº 11 - Linhó 2710-335 Sintra www.evbox.com INGETEAM Avda. Ciudad de la Innovación, 13 31621 Sarriguren, Navarre, Spain www.ingeteam.com LEGRAND Estrada nacional 249-4, Km 4 2789-524 São Domingos de Rana, Cascais www.legrand.pt MAGNUM CAP R. da Boavista Lote 2 3800-055 Aveiro www.magnumcap.com PHIHONG SCAME Via Costa Erta 15 24020 PARRE (BG) - Italy www.scame.com SCHNEIDER ELECTRIC PORTUGAL Av. do Forte Nº 3, Edifício Suécia III, Piso 3 2794-038 Carnaxide www.se.com TRITIUM Europe Main Office: Luchtvaartstraat 3B 1059 CA Amsterdam www.tritium.com.au TULALABS Casal de Ermio 3200-009 Lousã webserver.tula-labs.com

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MARCAS ALFA ROMEO FCA Portugal, S.A. Lagoas Park, Edifício 15, Piso 2 2740-262 Porto Salvo www.alfaromeu.pt Alpine Renault Retail Group Portugal Rua Dr. José Espirito Santo, Lote 12-E 1950-096 Lisboa www.alpine-rrg.com

BMW PORTUGAL Lagoas Park - Edificio 11, Piso 2º 2740-422 Porto Salvo www.bmw.pt Citroën AUTOMÓVEIS CITROEN, S.A. Rua Vasco da Gama, Nº 20 2685-244 Portela LRS www.citroen.pt DACIA Renault S.A. Rua Dr. José Espirito Santo, Lote 12-E 1950-096 Lisboa www.dacia.pt DS AUTOMÓVEIS CITROEN, S.A. Rua Vasco da Gama, Nº 20 2685-244 Portela LRS www.dsautomobiles.pt Ferrari www.ferrari.com FIAT FCA Portugal, S.A. Lagoas Park, Edifício 15, Piso 2 2740-262 Porto Salvo www.fiat.pt FORD Avenida Defensores de Chaves, nº 45 - 4º andar 1000-112 Lisboa www.ford.pt HONDA HONDA - SÓZÓ PORTUGAL, S.A. Lake Towers, Ed. D, 5.º C, Rua Daciano Marques, 245 4400-671 Vila Nova de Gaia www.honda-automoveis.pt HYUNDAI PORTUGAL Lake Towers, Ed. D, 5.º C, Rua Daciano Marques, 245 4400-671 Vila Nova de Gaia, www.hyundai.pt Iveco Iveco Portugal-Comercio de Veiculos Industriais S.A. Quinta das Areias, Várzea Castanheira do Ribatejo 2601-504 Vila Franca de Xira www.iveco.com Jaguar Land Rover Portugal Veículos e Peças Lda. Edifício Escritórios do Tejo, Rua do Polo Sul, n.º 2 – 3.º B-3 Parque das Nações 1990-273 Lisboa www.landrover.pt www.jaguarportugal.pt

Aston Martin www.astonmartin.com

JEEP FCA Portugal, S.A. Lagoas Park, Edifício 15, Piso 2 2740-262 Porto Salvo www.jeep.pt

AUDI SIVA - SOC. DE IMPOR. DE VEÍCULOS AUTOMÓVEIS, S.A. Rua do Comércio Nº 2 2050-541 Vila Nova da Rainha www.sivaonline.pt

KIA PORTUGAL MCK Motors – Importação e Comércio Automovel, Lda Rua Dr José Espírito Santo, Nº 38 1950-097 Lisboa www.kia.pt

BENTLEY SIVA - SOC. DE IMPORTAÇÃO DE VEÍCULOS AUTOMÓVEIS, S.A. Rua do Comércio nº 2 2050-541 Vila Nova da Rainha www.sivaonline.pt JUNHO 2020

55

DOSSIER MOBILIDADE ELÉTRICA

LAMBORGHINI SIVA - SOC. DE IMPORTAÇÃO DE VEÍCULOS AUTOMÓVEIS, S.A. Rua do Comércio nº 2 2050-541 Vila Nova da Rainha www.sivaonline.pt LEXUS Toyota Caetano Portugal, S.A Avenida vasco da Gama, nº 1410 4430-247 Vila Nova de Gaia www.lexus.pt MAN MAN Truck & Bus Portugal, Soc. Unip. Lda. Edificio MAN Truck & Bus Portugal, 2º andar Quinta das Cotovias 2615-365 Alverca do Ribatejo www.truck.man.eu MASERATI www.maserati.com Mazda Mazda Motor de Portugal, Lda. Av. José Malhoa 16, Piso 3, Fração B2 1070-159 Lisboa www.mazda.pt MITSUBISHI MBP-AUTOMÓVEIS PORTUGAL, S.A. Rua Dr José Espírito Santo, Nº 38 1950-097 Lisboa www.mitsubishi-motors.pt MERCEDES BENZ PORTUGAL, SA Rua Gottlieb Wilhelm Daimler Nº20 2710-037 Sintra www.mercedes-benz.pt MINI Lagoas Park - Edificio 11, Piso 2 2740-422 Porto Salvo www.mini.pt NISSAN IBÉRIA, SA Lagoas Park - Edificio 4 2740-267 Porto Salvo www.nissan.pt OPEL Rua Vasco da Gama, 20 2685-244 Portela Sacavém www.opel.pt PEUGEOT Peugeot Portugal Automóveis, sa Rua Vasco da Gama, Nº 20 2685-244 Portela LRS www.peugeot.pt PORSCHE Porsche Ibérica S.A. - Escritório de Representação em Portugal Rua Dr. António Loureiro Borges, 2 – Fração C - 1º Esq. 1495-131 Algés www.porsche.com/portugal/ RENAULT RENAULT PORTUGAL, S.A. Lagoas Park - Edificio 4 2740-267 Porto Salvo www.renault.pt

56

Fleet Magazine

SEAT SEAT Portugal Edifício Expo 98, Av. D. João II Lote 1.07.2.1 - 5º Piso, Ala A 1998-014 Lisboa www.seat.pt SKODA SIVA - SOC. DE IMPORTAÇÃO DE VEÍCULOS AUTOMÓVEIS, S.A. Rua do Comércio nº 2 2050-541 Vila Nova da Rainha www.sivaonline.pt SMART Rua Gottlieb Wilhelm Daimler Nº20 2710-037 Sintra www.smart.com SUZUKI SUZUKI MOTOR IBÉRICA, S.A.U. - Sucursal em Portugal Avd. D. João II, Lote 1.02.22 A R/C Esq. Parque das Nações 1990-095 Lisboa www.suzuki.pt TESLA www.tesla.com TOYOTA TOYOTA CAETANO PORTUGAL, S.A. Av Vasco da Gama 1410 4430-247 Vila Nova Gaia www.toyota.pt Volkswagen SIVA - SOC. DE IMPOR. DE VEÍCULOS AUTOMÓVEIS, S.A. Rua do Comércio Nº 2 2050-541 Vila Nova da Rainha www.sivaonline.pt Volkswagen Veículos Comerciais SIVA - SOC. DE IMPOR.DE VEÍCULOS AUTOMÓVEIS, S.A. Rua do Comércio Nº 2 2050-541 Vila Nova da Rainha www.sivaonline.pt VOLVO VOLVO CAR PORTUGAL, S.A. Lagoas Park - Edifício 14 - 4º Piso 2740-262 Porto Salvo www.volvocars.pt

GESTORAS ALD AUTOMOTIVE Sintra Business Park, Zona Industrial de Abrunheira Edifício 2 - Escritorio 0C 2710-089 Sintra www.aldautomotive.pt ARVAL Rua Dr. António Loureiro Borges, Edifício 5 Piso 4 Miraflores 1495-131 Algés www.arval.pt Athlon Car Lease Portugal Lda Quinta da Fonte - Rua dos Malhões , Edf. D. Pedro I - Piso 2 2770-071 Paço de Arcos – Lisboa www.athlon.com FINLOG Av. Vasco da Gama, nº 780 4430-247 Vila Nova de Gaia www.finlog.pt

LEASEPLAN Lagoas Park, Edifício 6 2740-244 Porto Salvo Lisboa www.leaseplan.com LOCARENT Rua Henrique Callado, Nº 6, 2º Piso, B22 2740-303 Leião www.locarent.pt Volkswagen Financial Services Alfrapark, Edificio G, 1º andar - Estrada de Alfragide, 67 2614 519 Amadora www.vwfsfrotas.pt FREE2MOVE LEASE GROUPE PSA Rua Vasco da Gama, nº 20 2685-244 Portela LRS www.free2move-lease.pt

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Opinião Ricardo Silva D I R EC TO R C O M E R C I A L A D J U N TO D E B U S I N ES S D E V E LO P M E N T N A L E A S E P L A N P O R T U GA L

Regresso à estrada

O

lá, caros leitores. Nesta edição, endereçamos o incontornável contexto atual que afetou profundamente o setor da mobilidade e automóvel, ilustrado na queda abismal da venda de automóveis novos, com as empresas de rent-a-car em dificuldades como resultado do desaparecimento do turismo e os transportes públicos e partilhados a perderem utilizadores devido ao elevado risco de contaminação.

Assim, como não podia deixar de ser, neste artigo trazemos 5 sugestões sobre como adaptar a gestão da sua frota às circunstâncias e ao futuro de curto prazo, como forma de ajudar a ultrapassar os seus próprios desafios.

Prolongue a duração dos seus contratos de renting que terminam em 2020 Ganhe tempo e flexibilidade de gestão, especialmente importante em momentos de incerteza. Comprar ou alugar um veículo novo significa ficar com ele por 3 ou mais anos, para ser economicamente vantajoso. Além disso, com o encerramento de fábricas automóveis e a disrupção na cadeia de abastecimento de componentes, verificam-se atrasos nos prazos de entrega e até incerteza sobre novas datas.

Além da vantagem de ganhar tempo, pode ainda ganhar poder negocial se juntar renovações de 2020 com as de 2021.

Reveja, em baixa, a quilometragem dos seus contratos de renting Por força do confinamento, na maioria dos casos, a quilometragem percorrida acaba por ser reduzida e, no curto prazo, é expectável que se mantenha, abaixo do previsto inicialmente.

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Fleet Magazine

Uma vez que a redução de quilometragem é acompanhada de uma redução do custo mensal, tem aqui uma oportunidade de poupança.

Se precisar de um veículo extra, opte por uma solução de curta duração e maior flexibilidade a. Caso precise de aliar flexibilidade a custo, então pondere contratar renting de um veículo usado que, por princípio, apresenta um custo menor quando comparado com um novo e menor duração de contrato. Num usado, encontra rendas atrativas para 12 e 24 meses, enquanto que, num novo terá de recorrer a prazos de 36 ou mais meses para obter a renda ótima. Além disso o renting de usados deverá apresentar cláusulas de rescisão antecipada mais leves. b. Se precisar ainda de mais flexibilidade, mesmo que a um custo superior, existem soluções de curta duração (a partir de 1 mês), tanto por parte das empresas de rent-a-car como de gestoras de frota, como é o caso do FlexiPlan da LeasePlan, em que pode rescindir o contrato sem qualquer custo. São sempre mais onerosas que um contrato de renting novo ou usado mas mais económicas que um aluguer por termo incerto.

Estude a substituição dos automóveis atuais por soluções mais sustentáveis, como a hibridização ou eletrificação da sua frota

Reveja a sua política de frota e comunique muito regularmente com os seus condutores a. Adie reparações e manutenções não essenciais, por exemplo danos na carroçaria que não impeçam a circulação, até porque é expectável que a capacidade das oficinas continue com limitações de capacidade instalada e porque têm de dar resposta a solicitações que foram adiadas. b. Partilhe recomendações sobre como lavar e desinfetar o carro, pois é normal os seus condutores quererem ser autónomos devido ao receio em deixar o carro a lavar por outros. c. Recomende a colocação de luvas, máscara e desinfetante à base de álcool no carro e a utilização de roupa que reduza ou anule o contacto direto da pele com o carro (e.g. calças compridas). Pode encontrar vários conteúdos já prontos a utilizar em https://drive.leaseplan.pt d. Desperte-os para o especial cuidado com a segurança na estrada porque, com estradas menos ocupadas, há tendência a reduzir os níveis de concentração e respeito pelas regras de trânsito, nomeadamente o excesso de velocidade e a utilização de telemóvel. e. Partilhe as novas regras de trânsito, em vigor desde 20 de abril de 2020 e que visam o aperfeiçoamento e a atualização da sinalização rodoviária. f. Implemente formações online em condução ecológica e defensiva.

Reveja a sua estratégia de frota a. Aproveite a ocasião para revisitar a sua política de frota, ou para suscitar a discussão daqueles temas que já andava há algum tempo para visitar. b. Estude a substituição dos automóveis atuais por soluções mais sustentáveis, como a hibridização ou eletrificação da sua frota. Embora tenha havido algum debate sobre o quanto são

realmente melhores para o ambiente, para tentar aclarar esta questão, a Federação Europeia para os Transportes e Ambiente (T&E) fez uma nova análise ao ciclo de vida prospetivo, centrada na comparação das emissões de CO2 dos motores elétricos, diesel e gasolina para 2020 e 2030.

Este estudo revelou que um veículo elétrico já é quase três vezes mais “limpo” do que um automóvel de passageiros equivalente com um motor de combustão interna, e deverá tornar-se quatro vezes mais limpo até 2030, à medida que a economia da UE continuar a descarbonizar. c. Suscite maior utilização de teletrabalho, pois os seus condutores não só ganham tempo para ser mais eficientes e estar mais tempo com as partes interessadas, como reduzem materialmente os custos para a sua empresa por via da redução da quilometragem percorrida, do consumo de combustível e da sinistralidade, ao mesmo tempo está a contribuir muito positivamente para a causa ambiental. À medida que vamos abandonando as medidas mais restritivas de confinamento, começamos a aperceber-nos de que a forma como costumávamos trabalhar, consumir e viajar estão a mudar radicalmente. Esta crise, com um impacto sem precedentes na saúde e bem-estar económico das nossas comunidades, também está a obrigar-nos a rever e a repensar aspetos muito simples do nosso quotidiano. A forma como nos deslocamos é um deles.

Neste contexto, para um cenário de médio e longo prazo, vão ser necessárias novas abordagens e ferramentas para que seja possível corresponder às necessidades de mobilidade das sociedades em que vivemos e nós cá estaremos, como sempre, a seu lado, para navegar esta onda de mudança.

Esperamos que este artigo tenha sido esclarecedor e que contribua proativamente para tornar a gestão da sua frota mais eficiente.

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D ESTAQ U E M A R CA

RENAULT

A vantagem da experiência —— Mais de uma década de eletrificação e muitos anos de posição cimeira nos segmentos com maior número de vendas conferem à Renault uma supremacia de mercado que deve muito a uma rede consolidada e à oferta de produtos e soluções ajustáveis às necessidades das empresas

É

uma das marcas automóveis mais próximas do consumidor europeu.

Deve-o a uma sucessão de modelos que contribuíram para democratizar a mobilidade dos cidadãos, com o mérito de o ter conseguido num desafio constante à indústria e aos conceitos da conceção automóvel, adivinhando e criando tendências: da "Quatrelle", inevitavelmente, ao R5 e à sua 5.ª porta traseira, do conceito monovolume inaugurado com a Espace (posteriormente estendido a segmentos inferiores, com o Scénic e o Modus) ao prematuro Twizy ou ao cada vez mais atual Renault ZOE. Nas empresas, a Renault é indiscutivelmente um caso de sucesso. Se fosse eleito um carro de frota do século XX, o 4L seria finalista ou mesmo vencedor, embora modelos como o R5, R9/11, Laguna, Clio ou Mégane entre os ligeiros de passageiros, Renault 4 e 5 Express, Clio Societé, Kangoo, Trafic e Master nos comerciais, façam igualmente parte da galeria das frotas em Portugal.

A obrigação de cumprir novas metas de emis-

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Fleet Magazine

sões impôs a eletrificação, numa primeira fase como uma necessidade, mas o sentido de desígnio nacional e europeu do Estado francês – consagrado em incentivos à aquisição de veículos menos poluentes e no financiamento à indústria, como formas de estímulo à recuperação da economia europeia – vieram dar um novo alento a esse avanço tecnológico. Um processo no qual a Renault é beneficiada por integrar uma aliança de marcas onde a partilha de conhecimento e a divisão de custos de desenvolvimento e fabrico são uma prática implementada há muitos anos.

Com a experiência acumulada de mais de uma década de produção de viaturas eletrificadas, de anos de recolha de dados de utilização real dos seus carros nas mãos de consumidores particulares ou em uso profissional, além de uma rede de concessionários com centros especializados ZE, dotados de experiência e com formação para assistência a este tipo de veículos.

Tudo isto faz da Renault uma das marcas mais bem preparadas para responder aos desafios que se adivinham.

parque automóvel), modelos de financiamento flexíveis (para facilitar o acesso à aquisição), implantação de uma rede de 60 postos de carga acelerada (22 kW) ou de carga rápida (43 kW) nos seus concessionários e também um conjunto de iniciativas de promoção e divulgação dirigidas a empresas (seminários) ou próxima dos consumidores particulares (em centros comerciais, por exemplo). O objetivo é promover e desfazer dúvidas relativas à mobilidade elétrica, porém, uma vantagem não tão evidente mas bastante importante, reside no facto de este tipo de ações e a democratização dos carros eletrificados resultar positivamente sobre os valores residuais dos mesmos. Facto importante em alguns modelos de aquisição.

Relevante foi também a garantia dada por Gilles Normand, responsável pela divisão de Mobilidade e Veículos Elétricos do Grupo Renault, de que a marca vai prosseguir a aposta na eletrificação e – sobretudo – estimular uma cadeia de fornecedores que garantam a disponibilidade de produto final.

Eletrificação é para prosseguir No início de 2020, a Renault apresentou um ambicioso plano estratégico assente em incentivos ao abate (para promover a renovação do

Oferta de modelos Entre as gamas mais presentes nas empresas, Clio, Kangoo, Mégane, Master, Captur e ZOE são, atualmente, os mais procurados por frotas.

Gama Renault eletrificada Twizy

PVP a partir de 8.180 euros (sistema Flex, aluguer de bateria de 50 a 62 euros/mês) ou 12.680 euros, bateria incluída com garantia de 8 anos ou 160 mil quilómetros.

Até dois ocupantes, 100 km de autonomia, carregamento doméstico em 3,5 horas.

mil quilómetros. Dois ou cinco ocupantes, bateria de 33 kWh, autonomia combinada de 181 km, 183 km, 185 km, respetivamente, potência de carregamento de 7,4 kW. Versões comerciais com capacidade de carga de 3 m3/574 kg ou 4 m3/569 kg.

Master ZE

Twingo 22 kW

Sem descurar a importância da oferta com motor a gasóleo, mas incidindo o foco sobre a eletrificação, a revisão recente do ZOE permite mantê-lo como a grande aposta da Renault para o mercado das frotas públicas e privadas.

Atualmente, o ZOE é proposto com baterias de 40 ou 50 kWh, motor de 110 cv ou 135 cv, este somente na versão com bateria de maior capacidade. As duas, porém, com capacidade suficiente para o tipo de utilização habitualmente exigida a este tipo de veículos, podendo ambas receber carga rápida.

O ZOE pode ser adquirido também na modalidade de aluguer mensal da bateria: sistema Flex, custo variável em função da duração e quilometragem anual. A solução pode ser vantajosa em alguns modelos de aquisição ou ajudar a ultrapassar a desconfiança que pode subsistir ainda em alguns consumidores.

Nos comerciais, Kangoo (também existe em versão de 5 lugares) e Master asseguram a oferta para transporte de mercadorias.

Ainda em 2020 a oferta 100% elétrica aumenta com a chegada de um modelo de vocação urbana, juntando ao Twizy o Twingo Z.E..

Apontado nas previsões para o próximo ano, está o lançamento de mais um modelo familiar sem emissões, acima do ZOE, e da segunda geração do Kadjar, com versões eletrificadas. Já este ano, os primeiros híbridos com a sigla E-Tech são o Clio, Captur e a carrinha Mégane, os dois últimos com particular interesse, por serem também plug-in, logo, alvo de benefícios fiscais para empresas e ENI com contabilidade organizada.

Sem PVP anunciado. Chega em setembro de 2020.

Quatro ocupantes, motor de 60 kW (82 cv), bateria de 22 kW arrefecida a água. Potência de carregamento de 22 kW (60 minutos), tempo máximo de carregamento de oito a treze horas, ligado a tomada doméstica, consoante potência contratada.

ZOE R110

PVP (sistema Flex) a partir de 23.690 euros (Zen Z.E. 40 R110) e 24.690 euros (Zen Z.E. 50 R110): aluguer de bateria de 74 a 124 euros/mês; PVP a partir de 31.990 euros (Zen Z.E. 40 R110) e 32.990 euros (Zen Z.E. 50 R110): bateria incluída com garantia de 8 anos ou 160 mil quilómetros.

Até cinco ocupantes, autonomia combinada de 313 km ou 395 km, potência de carregamento de 22 kW ou, em carga rápida, 43 kWh e 45 kW, respetivamente.

PVP bastante variável em função do tipo de configuração: versões furgão, de 8 a 13 m3 de volume e até 1100 kg de carga útil ou chassis cabine para transformações, incluindo para uma capacidade de carga de até 22 m3.

Bateria de 33 kWh, autonomia até 120 km e potência de carregamento de 7,4 kW.

Captur E-TECH Híbrido Plug-In 160

PVP a partir de 33.590 euros (Exclusive).

Chega em setembro de 2020.

Cinco ocupantes, motor a gasolina 1.6 mais dois elétricos, para 158 cv de potência total. Consumo médio de 1,5 litros, 50 km de autonomia elétrica combinada e CO2 a partir de 33 g/km. Bateria de 10,4 kWh, tempo de carregamento em redor de três horas, ligado a tomada de 16A.

Mégane Sport Tourer E-TECH Híbrido Plug-In 160 KANGOO Z.E.

PVP (sistema Flex) a partir de 26.420 euros, 27.896 euros (Maxi) ou 28.880 euros (5 lugares): aluguer de bateria de 74 a 124 euros/mês.

PVP a partir de 34.096 euros, 35.572 euros (Maxi) ou 36.556 euros (5 lugares): bateria incluída com garantia de 8 anos ou 160

Sem PVP anunciado. Chega em setembro de 2020.

Cinco ocupantes, motor a gasolina 1.6 mais dois elétricos, para 158 cv de potência total. Bateria de 10,4 kWh, tempo de carregamento em redor de três horas, ligado a tomada de 16A. Autonomia elétrica combinada para 50 km. Consumo médio e CO2 por anunciar.

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D ESTAQ U E M O D E LO

SEAT LEON

Há um novo Leon na arena mais competitiva do mercado frotista —— É a gama mais importante da marca espanhola para o canal das frotas, sobretudo com a versão carrinha. O Leon tem este ano nova geração e, apesar da carroçaria mais popular no parque das empresas chegar só depois do verão, antes do ano terminar vamos poder também contar, pela primeira vez, com uma mecânica “plug-in”, que anuncia 60 km de autonomia elétrica

N

o final de 2019, a gama Leon foi a 20.ª mais matriculada em Portugal e a terceira da marca, a seguir ao Ibiza e ao Arona.

Porém, a nível europeu, o Leon é o carro com mais sucesso na história da Seat e a anterior geração foi não apenas a primeira a ultrapassar um milhão de unidades produzidas, como conseguiu superar o icónico Ibiza, enquanto o carro mais vendido de sempre da marca espanhola.

Comercializada a partir de 2012, a terceira geração foi também a primeira a receber uma versão mais familiar, a Leon Sportstourer (ST), que se tornaria na forma de carroçaria mais presente nas empresas e uma das mais produzidas dessa série.

Talvez por isso, num momento em que assiste a

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Fleet Magazine

uma maior procura de SUV em detrimento das carrinhas (ainda que também existam no catálogo da Seat), a quarta geração que começa agora a chegar a Portugal mantém a Sportstourer que, tal como no modelo de cinco portas, continua a contar com motor a gasóleo. E como novidade, também com mecânicas híbridas, incluindo plug-in.

Para permitir versões eletrificadas, esta quarta geração assenta sobre uma nova versão da plataforma MQB do grupo alemão. Outra das vantagens é dispor de mais cinco centímetros entre os eixos, inteiramente aproveitados para melhorar a habitabilidade do banco anterior. E, não menos importante, capacidade para integrar mais tecnologia, nomeadamente sistemas de segurança e de ajudas à condução, além das cada vez mais procuradas soluções de informação e entretenimento.

Design A identidade do novo Leon tornou-se mais vincada, no sentido literal do termo: de facto, há mais vincos e nervuras que acentuam os reflexos de determinadas cores em função da incidência da luz. E a iluminação "full led", além da tarefa de melhorar as condições da condução, desempenha um papel fulcral no estilo exterior e interior desta nova geração.

Se nada disto é casual, também a identificação através da grelha dianteira ou a fluidez da traseira desempenham papéis importantes: no primeiro caso o alinhamento com a imagem dinâmica da marca, com as seções laterais e terminações traseiras a contribuírem para baixar o coeficiente de arrasto, contribuindo com isso para aumentar a eficiência energética do Leon.

Carrinha, motores e preços Compacta. Haverá quem leia na traseira traços da Audi e talvez não tenha havido inocência nessa vontade. A bagageira, com 620 litros, mais 30 litros do que a anterior, tem duas alturas de piso para permitir um fundo duplo. Chega em setembro/outubro a Portugal e partilha as mesmas mecânicas da carroçaria de 5 portas.

O acesso à gama faz-se com o motor a gasolina 1.0 TSI com 110 cv e caixa manual de seis velocidades, o único com PVP abaixo dos 25 mil euros. Também a gasolina, o 1.5 TSI pode ter 130 ou 150 cv, neste caso na versão mildhybrid (48V), dotada da nova caixa DSG de 7 velocidades.

Mas ao mundo real das empresas nacionais vão

certamente interessar outras versões, como o 2.0 TDI (adeus 1.6 TDI) com 115 ou 150 cv, este último com transmissão automática. PVP a partir de 29.497 euros. Não há ainda valores para a Sportstourer, nem para os motores 1.5TGI de 130 cv (a gás natural) ou plug-in, que podem seduzir pelos benefícios fiscais que transportam.

O Leon PHEV junta o motor TSI de 1.4 litros com um propulsor elétrico alimentado por uma bateria de iões de lítio de 13 kWh, instalada sob os bancos traseiros. Com uma potência combinada de 204 cv, controlados por uma caixa DSG de seis velocidades, pode circular até 60 km em modo puramente elétrico. A bateria carrega-se em seis horas, quando ligada a uma tomada doméstica.

Habitáculo A aparência minimalista do tablier deve-se sobretudo à profunda integração da digitalização de comandos, como os da climatização por exemplo.

A simplicidade do traço do painel contribui para conferir um aspeto mais purista do interior, evidenciado pelo facto de concentrar em dois ecrãs digitais a informação, as soluções de equipamento e toda a tecnologia de que pode dispor: um atrás do volante com diferentes variações de configuração e de apresentação da informação, o outro, um painel central com 8,25 ou 10 polegadas, dependendo do nível do equipamento, igualmente configurável e ao qual é possível acrescentar aplicações ou atualizar, graças à conetividade online.

Bancos e posição de condução confortável, espaço traseiro fantástico para as pernas dos ocupantes e uma mala com 380 litros na versão de 5 portas, valor idêntico ao da anterior geração.

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A P R ES E N TAÇÃO

VOLKSWAGEN GOLF 8

Mais digital e conectado —— Quarenta anos de história, mais de 35 milhões de unidades vendidas e oito gerações de um carro que nos soa familiar quando escutamos o seu nome. É possível ficar-lhe indiferente sempre que se moderniza?

J

á disponível em Portugal, para já só na versão de cinco portas, o novo Golf quer manter-se como referência no seu segmento, propondo soluções motoras para todos os gostos.

Assentando sobre a mais recente versão da plataforma modular transversal (MQB), estreada em 2012 e utilizada em modelos como o Passat, o Tiguan ou o T-Roc, a oitava geração do Golf chega com motores a gasolina (TSI) e diesel (TDI), todos de injeção direta com sobrealimentação.

Porém, a novidade mais importante do Volkswagen mais bem-sucedido nas empresas é a disponibilidade de cinco sistemas híbridos 64

Fleet Magazine

aplicados às versões TSI: três mild hybrid, uma híbrida e uma plug-in, que a marca assegura poderem reduzir o consumo até 17%.

Aposta na inovação

No interior, a marca alemã dá primazia à funcionalidade e ao incremento da tecnologia, nomeadamente à da conectividade. O agora completamente digital posto de condução possui funções que reagem aos comandos de voz, numa abordagem diferente ao controlo de algumas funções, como o da temperatura, volume do som ou até comandos das luzes e dos desembaciadores.

Estes atributos possibilitam à Volkswagen

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MAIS INFORMAÇÕES TÉCNICAS, IMAGENS E PREÇOS

afirmar que o Golf é o primeiro modelo da sua classe a possuir um posto de condução integralmente digital, incluindo detalhes como, por exemplo, aquele que transforma o smartphone do condutor numa a chave móvel digital.

Conectar o Golf foi um dos desafios a que a marca se propôs e, ao criar o Car2X, permitiu ligá-lo outros veículos para poder detetar e antecipar o que acontece à sua frente.

De série em todas as versões, o Car2X estabelece, segundo a Volkswagen, novos padrões de segurança rodoviária, uma vez que passa a poder receber, processar e reagir, com base nas informações acerca do tráfego circundante num raio de 800 metros.

Mais atual em termos tecnológicos e enquadrado nas novas obrigações ambientais, o novo Golf herda a responsabilidade de substituir uma sétima geração que continua a ser vendida com sucesso na Europa. Com argumentos reforçados e que antecipam o futuro, incluindo sistemas de navegação “head-up display”, condução semiautónoma “Travel Assist” e até faróis matriciais em LED IQ.LIGHT.

A P R E S E N TAÇÃO

AUDI E-TRON SPORTBACK

i

IMAGENS E MAIS INFORMAÇÕES TÉCNICAS, INCLUINDO TEMPOS DE CARREGAMENTO

E

m 2021, a Audi quer que as suas soluções eletrificadas representem mais de 30% do volume das suas vendas. Para reforçar esta vontade, a marca lançou o e-tron Sportback, um SUV todo-o-terreno com um centro de gravidade mais baixo que o seu irmão mais velho (o e-tron) e disponível em duas versões fiscalmente enquadráveis até 62.500 euros sem IVA (limite para poder deduzir o IVA de um veículo elétrico), de forma a responder à procura das empresas.

Para já, a marca alemã propõe duas motorizações: 50 quattro (tração às quatro rodas com bateria de 71 kWh e potência de 230 kW) e 55 quattro (bateria de 95 kWh e potência total de 265 kW, sendo possível, em modo boost, chegar aos 300 kW). Para setembro está prevista a chegada de uma versão mais desportiva, com 320 kW de potência.

Quanto a tempos de carregamento, através de uma carga rápida de 150 kW, a Audi diz que, graças à gestão interna da temperatura das baterias, consegue manter uma potência homogénea durante boa parte do tempo de carregamento. Assim, a bateria fica carregada a 80% ao fim de 30 minutos (45 minutos para 100% da carga).

Um Audi 100% elétrico pode continuar a ser desportivo —— Os modelos híbridos lançados pela Audi, juntamente com os BEV, são um “pilar fundamental na estratégia de desenvolvimento da marca”, assegurou Alberto Godinho, General Manager da marca alemã em Portugal, durante a apresentação nacional do e-tron Sportback

Maior eficiência dá-lhe até 446 km de autonomia

De linhas mais expressivas e com um tejadilho em forma pronunciada de coupé, o Sportback, que já está disponível e a circular silenciosamente nas estradas portuguesas, é mais eficiente e tem uma imagem mais desportiva do que o e-tron.

A Audi assegura também que “não falta espaço ao interior do e-tron Sportback”, apesar desta inclinação do tejadilho. Além disso, e embora seja igual ao irmão mais velho no que à altura diz respeito, o e-tron Sportback tem um coeficiente aerodinâmico (0.25) mais baixo, o que significa melhor eficácia na deslocação.

Para tal contribuiu também o desenho dos retrovisores virtuais, que diminuem a largura do veículo em 15 cm.

Todo este conceito de ganhos aerodinâmicos, também conseguidos devido às zonas de escoamento do ar, dão mais 10 km de autonomia ao SUV alemão, que consegue, em ciclo WLTP, circular 347 km com apenas uma carga na versão 50 quattro e 446 km na versão 55 quattro.

Classe 1 nas portagens, mesmo sem recurso a Via Verde, bateria com garantia de oito anos

ou 160 mil km e um contrato de manutenção e garantia do veículo até quatro anos ou 80 mil quilómetros, incluídos no preço, são razões que levam Pedro Sevinate Sousa, Project Manager do e-tron em Portugal, a acreditar conseguir vender uma centena de unidades do e-tron Sportback até final de 2020. E embora o atual contexto não permita previsões otimistas, a Audi acredita que o e-tron Sportback garante as condições necessárias para ser um sucesso de vendas, principalmente devido à aptência manifestada pelo canal de frotas.

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A P R ES E N TAÇÃO

TOYOTA YARIS CROSS

Desenhado para a Europa

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MAIS DETALHES E IMAGENS DO TOYOTA YARIS CROSS

—— Chega ao mercado europeu em 2021. Um pouco maior do que o modelo que lhe deu a origem, a Toyota espera que o Yaris Cross venha a representar um terço das vendas da marca no continente

rente aos SUV foi a pedra basilar deste novo modelo. Por isso, equipado com o sistema híbrido de quarta geração igual ao do novo Yaris, proporciona uma posição de condução elevada e espaço interior de um veículo adaptado a uma utilização urbana.

Embora apresente a mesma distância entre eixos que o irmão Yaris (2,56 metros), é pelo comprimento total (mais 24 cm), largura (mais 2 cm), altura (mais 9 cm) e a altura ao solo (mais 3 cm) que o Yaris Cross se diferencia, conservando uma estrutura compacta que se encaixa numa condução citadina.

Mecânica híbrida comprovada

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presentado à imprensa como um veículo “pensado e desenhado para a Europa” (até a sua montagem ocorrerá na fábrica da Toyota Motor Manufacturing France de Valenciennes) para fazer face às preferências dos utilizadores do mercado dos B-SUV, cada vez mais procurado pelos europeus. O novo membro da família Yaris assenta na plataforma 66

Fleet Magazine

TNGA (Toyota New Global Architecture) na vertente GA-B para modelos compactos, o que lhe confere uma “maior rigidez estrutural e um chassis responsivo e ágil”, assegura o construtor.

Posicionando-se abaixo do C-HR, o Yaris Cross é apresentado pela Toyota como um SUV a uma escala menor, embora acrescente que a praticabilidade e a disponibilidade ine-

Composto por um motor 1.5 a gasolina de 3 cilindros a funcionar em ciclo Atkinson e um motor elétrico de 59 kW (80 cv), o sistema híbrido – desenvolvido a partir dos blocos 2.0 e 2.5 utilizados no Corolla, C-HR, RAV4 e Camry – contabiliza uma potência total combinada de 116 cv. Novidade é também a evolução para uma bateria de iões de lítio por questões de peso e densidade (a do atual Yaris é de hidreto de níquel-metal) o que, juntamente com os ganhos de eficiência do motor térmico, vai permitir conduzi-lo durante mais tempo em modo puramente elétrico.

Sem revelar a capacidade da bateria ou muitos mais dados técnicos, preocupada com as exigentes normas europeias em matéria de emissões, a Toyota afirma que, em ciclo NEDC, o novo Yaris Cross emite 90 g/km na versão de tração dianteira. Um pouco mais na versão com tração integral inteligente (AWD-i) que, por ser assegurada por um motor elétrico adicional, consegue ser uma solução mais compacta, leve e, por isso, eficiente, do que os habituais sistemas mecânicos.

ENSAIO

KIA CEED SW 1.6 GDI 6DCT PHEV DRIVE 141 CV

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oferta eletrificada deste tipo e com este preço ainda é escassa, senão mesmo existente. E “tudo” o que a Kia precisou fazer foi colocar a estrutura mecânica eletrificada do Niro PHEV na Ceed SW, beneficiando do facto de esta carrinha dispor da maior mala do segmento.

Isso permitiu-lhe conservar espaço suficiente para necessidades mais familiares e, outro pormenor importante, manter a possibilidade de um piso completamente plano da bagageira, com os encostos dos bancos traseiros rebatidos.

Vamos a dados concretos: esta Ceed SW conjuga um motor atmosférico a gasolina com uma unidade elétrica, gerando uma potência combinada de 141 cv. Para movimentar-se só com recurso a eletricidade, a bateria de 8,9 kWh, alojada sob o banco traseiro, confere-lhe autonomia média homologada em WLTP de 50 km. O que pareceu difícil de obter durante o ensaio ao modelo, mas que cooperou para conseguir homologar a versão com emissões de CO2 combinadas a partir de 29 g/km. Porém, só com uma carga inicial completa da bateria e após 500 quilómetros de condução, o computador de bordo assinalava um consumo médio de gasolina inferior a 4,0 litros, confirmando a elevada eficiência do sistema híbrido.

Da experiência do ensaio resultou a sensação de um modelo com um posicionamento bastante familiar, pouco diferente das restantes versões, tanto em termos de conforto como no que respeita à condução. Que, objetivamente, não difere daquele que é proporcionado por um carro com caixa automática, sendo precisamente a transmissão de seis velocidades e dupla embraiagem, já conhecida do Kia Niro (aqui sem patilhas sob o volante), um dos fatores que mais contribui para tornar cómoda e prática a condução desta Ceed SW. Visualmente, a alteração exterior mais óbvia é a presença da porta de acesso à tomada Tipo2/ Mennekes situada no guarda-lamas dianteiro esquerdo. No interior, a diferença mais visível, dependendo do nível de equipamento, é a faculdade de poder contar com um novo painel de instrumentos atrás do volante, com cerca de 12”, igual ao do Niro e Soul eletrificados.

E ainda alguns comandos e informações que evidenciam a condição “plug-in”, visando estimular o condutor a fazer uso dessas facul-

Preços/Rendas

FONTE: LEASEPLAN

+ IVA

MÊS (36 MESES)

—— Numa altura em que o mercado das frotas procura soluções que permitam controlar custos, a Kia chega-se à frente e propõe uma versão plug-in com preço de aquisição dentro do primeiro escalão da Tributação Autónoma

Impressões

MÊS (48 MESES)

> O preço de aquisição da Kia Ceed Sportswagon PHEV, sem IVA, está dentro do primeiro escalão da Tributação Autónoma. Pode até contar com pintura metalizada. Isso significa que sobre os encargos da sua utilização incide uma taxa de 5%, em vez dos 10% das versões com motor a gasolina, ou a gasóleo, com preço até 27.500 euros.

Este é um ponto de partida importante para qualquer conta de empresa, enquanto outro pode ser a circunstância de, tal como toda a gama, beneficiar de uma garantia de fábrica de sete anos ou 150 mil quilómetros, que abrange o conjunto da bateria e o motor elétrico.

Não é demais recordar, a máxima eficiência de um modelo “plug-in” é obtida em circuitos pendulares de curta/ média distância, com carregamentos intermédios que permitam rentabilizar ao máximo o potencial do funcionamento exclusivamente elétrico. A potência máxima de carregamento da bateria de 8,9 kWh é de 3.3 kW, pelo que precisa de menos de três horas para carregar por completo a partir de uma tomada doméstica de 220 V, utilizando o equipamento fornecido, ou num posto público com ficha AC Tipo 2/Mennekes.

dades, para obter o máximo da eficiência. Mais evidente é a redução da bagageira, de 625 para 427 litros, sacrificando parte do espaço sob o piso, incluindo a possibilidade de aí poder alojar-se um pneu suplente.

À Lupa

27.207 € 598,49 € 583,67 € + IVA

A carrinha dos 5% de Tributação Autónoma

1580CC

4 CIL. / GASOLINA 105 CV / 5700 RPM 147 NM / 4000 RPM

MOTOR ELÉTRICO

POTÊNCIA TOTAL

60,5 CV / 170 NM BATERIA DE 8,9 KWH

265 NM

44,5 KW

141 CV

1,3 L

/100KM COMBINADO WLTP

29 G

CO2/KM COMBINADO WLTP JUNHO 2020

67

ENSAIO

VOLVO XC40 T5 262CV PHEV INSCRIPTION EXPRESSION

É opção face ao D3 a gasóleo?

—— A autonomia elétrica não é muita, mas o facto de ser plug-in e, por isso, beneficiar de um regime fiscal mais favorável, além de utilizar um motor a gasolina mais compacto com vantagens para o IUC, tornamno interessante para empresas. Desde que os condutores tenham consciência de que a potência total anunciada não serve para tornar este XC40 num desportivo

À

Preços/Rendas

34.879 € 737,12 €

+ IVA

FONTE: LEASEPLAN

68

Fleet Magazine

+ IVA

MÊS (36 MESES)

Volvo cabe o mérito de ter desenvolvido um SUV compacto que não é uma mera redução dos modelos maiores da marca, no que à silhueta diz respeito.

O que lhe confere caracterís-

À Lupa

700,33€ + IVA

MÊS (48 MESES)

MOTOR ELÉTRICO

1.477 CC 60 KW 3 CIL. / GASOLINA 265 NM

(82 CV) 160/RPM

ticas e identidade próprias, apesar de estarem presentes particularidades identitárias importantes da marca, da grelha dianteira ao desenho da iluminação.

O XC40 será assinalado como o modelo que estreou uma nova plataforma preparada para receber todos os tipos de mecânica, incluindo eletrificadas. Esta versão é a primeira a poder ligar-se à ficha, devendo a totalmente elétrica chegar em 2021.

Com uma posição de condução naturalmente mais elevada, a habitabilidade, a versatilidade e a tecnologia que propõe apontam-no para um

POTÊNCIA TOTAL

BATERIA

262 CV

10,7 KWH

425 NM

IÕES DE LÍTIO

2L

/100KM WLTP

45 G

CO2/KM WLTP

Impressões

consumidor menos conservador, mais urbano e, de certo modo, mais individualista.

Já o tínhamos testado na versão D3 com motor a gasóleo que, analisando objetivamente ambas as versões, continua a ser a preferida por razões de economia. Porém, o diesel já encontra resistência em algumas empresas e, praticamente pelo mesmo valor, balanceado na possibilidade de dedução do IVA (permitido aos PHEV abaixo dos 50 mil euros) e na redução na taxa de Tributação Autónoma para 10% (em vez de 27,5%), esta versão acrescenta também um outro enorme fator de atração: 262 cv, em vez dos 150 cv do D3, e eles estão lá para quem pretender retirar partido da ação conjunta dos motores.

Apesar do maior peso do conjunto e do ponto de partida ser um motor a gasolina de três cilindros, a verdade é que nada disto se evidencia em termos de comportamento, ruído ou vibrações inconvenientes. A suspensão “segura-o” bem

no que concerne ao conforto e mantém-no na estrada com confiança, mas de todo os 262 cv devem levar o condutor a encará-lo como um carro desportivo. Sob pena de toda a eficiência e contenção de custos de utilização se desvanecerem em consumos que facilmente podem chegar aos 10 litros… de gasolina.

Esta versão permite selecionar vários modos de condução, incluindo uma “off-road” que aumenta as capacidades de tração em condições mais difíceis de terreno: por defeito, o modo híbrido faz a gestão automática das duas mecânicas em função da condução (com a entrada em ação do motor a gasolina a manifestar-se de forma quase impercetível), um modo puramente elétrico enquanto a energia acumulada na bateria o permitir e ainda um modo desportivo, para o máximo desempenho dinâmico.

Existe ainda a possibilidade de utilizar o motor de combustão como gerador de energia.

> Nos mais de 400 km de ensaio feitos maioritariamente em estrada e com uma condução que tentou retirar partido da pouca energia que foi regenerando após uma carga inicial completa (que ficou aquém dos 54 km de autonomia elétrica homologada) o computador de bordo assinalava 5,9 litros de consumo médio de gasolina. Alguns valores intermédios de 7,4 litros mostram que é possível manter o consumo controlado utilizando-o somente no modo híbrido, mas, para isso, torna-se necessário saber dosear a aceleração e efetuar uma condução que consiga antecipar as condições de circulação.

O XC40 permanece um dos SUV compactos mais agradáveis e confortáveis de conduzir, com a suave transmissão automática de sete velocidades desta versão plug-in a concorrer para amplificar ainda mais tais sensações. Sobretudo quando se circula em cidade ou trânsito intenso. O espaço traseiro não é muito mas a mala conserva uns interessantes 460 litros de capacidade (no fundo, o mesmo espaço das versões a gasóleo ou a gasolina), apesar da instalação da bateria de 10,7 kWh. A potência de carregamento é de 3,7 kW, pelo que precisa de cerca de três horas para completar a carga ligado a uma wallbox, através de uma ficha de tipo 2 /Mennekes, com essa capacidade de fornecimento de energia.

O interior é vincadamente Volvo. A qualidade evidencia-se nos detalhes e nos acabamentos, e presente continua também o vistoso ecrã digital táctil de 12,3’’, ao alto e bem ao centro do tablier, a partir do qual se comandam o sistema de som, a ventilação, a navegação e as variadas ajudas à condução incluídas nesta versão, bem como se perceciona o funcionamento do sistema híbrido ou se visionam as imagens da câmara traseira.

JUNHO 2020

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ENSAIO

NISSAN LEAF 62KWH N-CONNECTA

O tamanho conta?

Impressões > Uma das razões que explica o seu sucesso nas frotas é o preço: cerca de 24 mil euros sem IVA para o Leaf Acenta Access de 40 kWh (c/ desconto mínimo para cliente empresa) tornam tentadora a proposta e dificultam qualquer tentativa para encontrar vantagens face às versões “topo-de-gama”, com mais potência e bateria.

O desempenho, sendo um pouco mais entusiasmante, por via de uma suspensão um pouco mais firme que ajuda a tornar mais precisa a direção, contraria a essência da condução de um carro elétrico: eficiência e sustentabilidade. Intenção que se dissipa quando se gasta mais energia.

O atual Leaf já poder receber carga rápida através da porta CHAdeMO mas, como a bateria não é refrigerada, para proteção contra sobreaquecimento do sistema, a velocidade de carregamento pode tornarse mais reduzida, consoante aumenta a temperatura.

Factos concretos: o consumo médio obtido com o Leaf+ rondou os 17,6 kWh/100 km e ficou abaixo dos 14 kWh/100 km com um Leaf de 40 kWh. Contas feitas, esquecendo qualquer diferença de equipamento e assumindo um diferencial de oito mil euros para um ganho de 120 km de autonomia, o Leaf+ custa sensivelmente mais 67 euros por cada quilómetro que pode percorrer a mais.

E ainda que estes valores dependam de muitas variáveis, vale a pena pensar nisto.

—— Quanto maior a bateria, maior a autonomia. Mas também mais tempo será preciso para a carregar. Partindo deste ponto, o que há para dizer sobre o mais potente e mais autónomo dos Leaf?

S

ão até 385 km de autonomia combinada prometida e um motor com mais 67 cv do que a versão mais contida da gama. Daí justificar o “E+” na designação, mas um diferencial de vários milhares de euros no preço faz com que continuem a ser as versões com motor de 150 cv, e bateria de 40 kWh, as mais procuradas pelas empresas.

Importa então perceber o que é que o consumidor recebe a mais ao decidir-se por esta com mais autonomia. Primeira constatação: os 62 kWh da bateria do Leaf+ encaixam-se no mesmo espaço da de 40 kWh, pelo que mais 120 a 130 km de autonomia não produzem qualquer alteração na habitabilidade.

Além da bateria, a potência do motor eléctrico sobe de 150 para 217 cv. Como é natural, quem esteja à espera de poder explorar esse facto verá reduzida substancialmente a distância para o poder fazer sem necessidade de o levar à ficha elétrica. Já quem pretenda conduzi-lo de forma eficiente não irá notar grande diferença, salvo, naturalmente, na

Preços/Rendas

FONTE: LEASEPLAN

70

Fleet Magazine

+ IVA

MÊS (36 MESES)

a marca propõe com a aquisição do carro. Mais do que as sete horas e meia do Leaf de 40 kWh. E se utilizar o carregador do carro ligado a uma vulgar tomada doméstica de baixa potência, pode precisar de quase um dia para atestar 100% da capacidade da bateria, dependendo, naturalmente, do ponto de carga em que ela se encontra quando o liga à ficha.

Boa notícia é que ambos já suportam carregamentos rápidos de 50 kW. Isso significa que bastam cerca de 30 ou 45 minutos para atestar 80% da bateria num posto público com esta capacidade e aqui reside outra superioridade do Leaf+: já pode receber energia de postos ultra rápidos, com potência superior a 50 kW.

À Lupa

32.593 € 766,59 € 699,49 € + IVA

autonomia: a condução mantém-se suave, silenciosa e tranquila, relaxante e simples, tanto a enfrentar o trânsito urbano mais caótico como um percurso mais longo em estrada que, graças aos 62 kWh da bateria, pode estender-se por mais uma centena de quilómetros.

O contratempo mais apontado num carro elétrico continua a ser o tempo necessário para carregar a bateria. Ora se a segunda geração do Leaf trouxe mais conetividade e o ProPilot, introduziu também o “e-Pedal”, forma de aumentar a regeneração de energia e de ganhar mais uns quilómetros ed autonomia. Mas também de poupar os travões, ao desacelerar fortemente o carro quando o pedal do acelerador deixa de ser pressionado… Mas, ainda que cargas rápidas já sejam também permitidas, a necessidade de reabastecer a bateria permanece e, sendo esta maior, mais tempo precisa para recuperar.

Sobre isso, neste caso, são precisas onze horas e meia para a encher por completo quando ligado a uma wallbox de 7,4 kW, por exemplo, igual às que

+ IVA

MÊS (48 MESES)

160 KW 17,1 KWH/KM 340 NM 385 KM 217 CV

MOTOR ELÉTRICO

EFICIÊNCIA

BINÁRIO

AUTONOMIA WLTP

62 KWH

BATERIA IÕES DE LÍTIO

DS 3 CROSSBACK E-TENSE SO CHIC EAT8 136 CV

Chique e individualista Impressões > É um carro assumidamente diferente, para quem gosta de ser diferente, aprecia um certo requinte do interior e se queixa dos carros serem cada vez mais iguais entre si. O estilo oscila entre uma dinâmica mais desportiva e uma postura de crossover, ou SUV, mas o que este DS 3 tem de verdadeiramente diferente em relação às versões com motor a gasolina, por exemplo, é aquilo que menos evidencia: a condição de 100% elétrico. É verdade que existem instrumentos e informações que fazem a leitura do rendimento e contribuem para uma maior eficiência do consumo da energia, como a possibilidade de selecionar diferentes modos de condução, do mais ecológico ao mais desportivo. Mas o que pretende, ao descomplicar e retirar muita informação do olhar, é incentivar o condutor a uma condução tão descomprometida quanto a de um carro com motor de combustão.

Este parece ser um dos méritos dos elétricos mais recentes e uma linha assumida pelo grupo PSA, seguida nos “primos” e-208 e e-2008.

No que toca à autonomia, a bateria de 50 kWh admite viagens de cerca de 300 km sem necessidade de ir à ficha. Num ritmo moderado, porque naturalmente tudo depende do estilo de condução e essa distância pode ser bem menor se o pé direito ficar pesado. Mas como tem capacidade de carga rápida e bateria refrigerada a líquido – e não tarda haverá em Portugal uma rede de carregadores com potência superior a 50 kW –, basta meia hora para lhe devolver 80% da energia, ou seja, para cerca de mais 200 km de caminho.

Preços/Rendas

FONTE: LEASEPLAN

+ IVA

MÊS (36 MESES)

A 7,2kW (AC), a bateria demora sensivelmente oito horas a carregar. Num posto público de 11 kW bastarão cerca cinco horas mas, com o adaptador de bordo ligado a uma tomada doméstica monofásica, a uma potência de saída de 3,7 kW, serão necessárias 17 horas para uma carga completa. Permite cargas rápidas (CC) de 100 kW em cerca de meia hora.

O

DS 3 é um carro concebido para combinar um certo estilo de vida a uma atitude e não tanto um carro racional para quem procura praticidade ou conforto. Quase como algo supérfluo que se ambiciona ter sem razão aparente que não seja por desejo ou prazer individual, quanto mais não seja para se ser diferente.

E sim, este é um carro que tem tanto de individualista como de ostensivo. Sem precisar de ser grande em tamanho é difícil passar despercebido e mais ainda se entranha, gostando ou detestando do que se vê, quando se descobre o seu interior. Um objeto de contrastes que, feita esta introdução, não parece reunir outros atributos além da aparência das formas que apresenta.

Antes de prosseguir, reconheçamos que este

não é um carro confortável mas é um carro confortável de conduzir. Contrassenso? Talvez.

Mas a razão principal deve muito ao facto de, tendo E-Tense na designação, a condição de 100% elétrico lhe conferir a magia de tornar mais tranquila e agradável qualquer deslocação em cidade, não só pela facilidade com que se deixa manobrar, como por dispensar o pedal da embraiagem.

Tal facto não é novidade num elétrico, é verdade. O que fará sempre parte da história do DS 3 é ter estreado a plataforma e a solução eletrificada utilizada também no Peugeot e-208 e e-2008, ou seja, uma bateria de 50 kWh com potência de carregamento de 100 kW, para alimentar um motor com o equivalente a 136 cv de potência.

À Lupa

31.545 € 823,78 € 738,86 €

+ IVA

—— Não sem razão esta versão do DS 3 designa-se “So Chic”. De facto há muito de moda e de arte cénica na DS enquanto marca, mas este carro em particular teve a responsabilidade de estrear uma novidade no seio do grupo PSA

+ IVA

100 KW 136 CV 17,8 KWH/KM 340 NM 320 KM 50 KWH MOTOR ELÉTRICO

EFICIÊNCIA WLTP

BINÁRIO

AUTONOMIA

BATERIA IÕES DE LÍTIO

MÊS (48 MESES) JUNHO 2020

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ENSAIO

OPEL ASTRA ST BUSINESS EDITION 1.5 TURBO D

Revisão ambiental

Impressões > Pela concorrência interna devido à competição do Insígnia, aos próprios SUV da Opel que tão boa conta dão de si, a gama Astra parece ter perdido parte do fulgor que já teve nas frotas.

Apesar de curta no que toca a capacidade de mala, quando comparada com propostas mais recentes, o lado prático da condução e o preço da versão Business para empresas mantém-na mais ou menos perfilada com os propostas semelhantes de outras marcas. Incluindo na disponibilidade de equipamento, embora a agilidade de manobra, o conforto ajudado por pneus montados em jantes de 16” e algum conservadorismo do interior possam acabar por resultar a seu favor, principalmente junto de quem ainda preza a tradição.

—— O Astra, como o novo Corsa, são fundamentais para a Opel reconquistar mercado. A sua renovação tornou-se obrigatória para responder aos novos desafios ambientais e já estava em marcha antes da marca alemã entrar no universo do grupo PSA

H

ouve um tempo em que as carrinhas familiares dominavam e as da Opel eram rainhas desejadas por empresas e particulares. A fama de robustez e de qualidade das Kadett e depois das Astra rivalizaram em popularidade com as da Peugeot e Citroën ou com as eternas rivais Volkswagen. Até ao dia em que, gradualmente, os consumidores começaram a olhar com mais simpatia para os monovolumes e, algum tempo depois, para os SUV. Este não é o único desafio para a gama Astra no que toca às empresas. A maior vem da própria concorrência interna e o facto de o novo motor diesel 1.5 de três cilindros não ter o mesmo grau de refinamento dos principais concorrentes, principalmente no que toca à resposta em baixos regimes, é outra contrariedade porque obriga a recorrer constantemente à caixa de velocidades.

Apesar disso, enquanto conjunto, a Astra ST

Preços/Rendas

FONTE: LEASEPLAN

72

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Mais equipamento A meio do ciclo de um produto lançado no final de 2015, a Astra reequipa-se com mais a equipamento de segurança e de ajudas à condução. O

À Lupa

23.746 € 632,30 € 565,57 € MÊS (36 MESES)

é um carro bastante agradável de dirigir. Grama a grama o construtor foi poupando no peso como forma de aumentar a eficiência, o que obrigou a enrijecer a suspensão, porém sem prejudicar o conforto. Ainda assim, no limite, nas versões mais familiares, o adorno da carroçaria e o comportamento traseiro evidenciam a ausência de peso.

Revista a parte dinâmica, a outra face do trabalho incidiu sobre a aerodinâmica. Sem colocar em causa a estética ou a habitabilidade de um carro que pretende ser familiar, a Astra ST, não sendo das carrinhas que mais dá nas vistas, mantém alguma elegância e consegue proporcionar mais espaço interior do que o exterior permite adivinhar.

interior conserva uma aparência sóbria que inspira confiança, mas aquilo que mais se destaca é o facto de ainda não ter aderido à total digitalização das funções. Além de manter uma certa tradição na forma como as informações surgem atrás do volante (extraordinariamente completas, incluindo dois manómetros, um da temperatura do óleo e outro do liquido de refrigeração), mostra-se racional e sobretudo segura na forma como permite ao condutor operar intuitivamente algumas funções (como a climatização), sem precisar de desviar o olhar da estrada. A versão Business contém um ecrã tátil a cores de 7”, a partir do qual é possível controlar o sistema multimédia e integrar as funções de smatphones Apple ou Android.

Intuitiva na condução e razoavelmente bem insonorizada e sem muitas vibrações para um motor de somente três cilindros, como familiar que se preza, a carrinha Astra mantém-se atual no que toca à habitabilidade. Mais do que no espaço para as pernas, o banco traseiro distingue-se pela largura e, se os 540 litros de capacidade da mala não são referência, o enquadramento e o alinhamento perfeito do piso, com os encostos traseiros rebatidos, acrescentam uma preciosa versatilidade familiar. Porém, sem pneu de emergência.

MÊS (48 MESES)

1.496 CC 122 CV 300 NM 3 CIL. / DIESEL

3500 RPM

1750-2500 RPM

4,7 L /100KM

123 G CO2/KM

CITRÖEN C5 AIRCROSS 1.5 BLUEHDI 130 S&S CVM6 FEEL

Conforto e eficácia

T

em os ingredientes necessários para ser um sucesso: estética, espaço interior de sobra, motor eficiente e um conforto que rivaliza com o de qualquer berlina, até mesmo quando o levamos a passear fora do alcatrão liso e regular das auto-estradas. E, ao contrário da tendência actual para linhas angulosas, a silhueta deste carro tem também algo de voluptuoso e envolvente.

A Citröen acredita que, muitos dos que agora se deixam tentar por um SUV, não pretendem abdicar do lado prático, do conforto e do espaço de um carro mais familiar. Por isso trabalhou o interior: revestimento agradável ao toque e ao olhar, bancos dianteiros largos, com textura envolvente que convidam a viajar e um lado prático e funcional reforçado com um volumoso porta-luvas e por uma não menos grande caixa refrigerada colocada ao centro. Além de três assentos individuais traseiros que, por deslizarem 15 cm sobre calhas, permitem variar a capacidade da mala entre 580 e uns extraordinários 720 litros.

Partindo da base mecânica do Peugeot 3008, o grupo PSA deu ao C5 Aircross o toque revolucionário que faz toda a diferença em termos de conforto, insonorização e desempenho: a suspensão de batentes hidráulicos progressivos, que resulta simplesmente bem sobre qualquer tipo de piso e condução, apesar do centro de gravidade mais elevado deste carro.

Porém, aquilo que verdadeiramente liga o condutor à máquina é a condução. Ao contrário do Peugeot 3008, onde vai buscar parte da mecânica, não se espere encontrar o mesmo apelo dinâmico e a visão dos instrumentos e o comando das funções parecem ser, se assim pudermos afirmá-lo face à digitalização que impera, mais “convencionais”.

Embora seja possível alterar o tipo e a forma como surgem as informações atrás do volante, enquanto os comandos de climatização, por exemplo, continuem irritantemente a ser controlados a partir do ecrã táctil central. Para tornar mais fácil o acesso existe um conjunto adicional de botões para as funções mais utilizadas, menos prático, porém, do que o sistema de teclas do Peugeot 3008.

Preços/Rendas

Impressões > Com o motor diesel 1.5 BlueHDi de 130 cv, no caso da versão ensaiada com transmissão automática de oito velocidades, esta versão evidencia um carro desenhado para quem aprecia uma condução tranquila, eficiente e familiar.

Contudo, também suficientemente versátil para algumas ocasiões de lazer.

Porque os que acham que um SUV serve apenas para subir passeios nunca vão poder descobrir até onde este carro consegue ir fora do alcatrão: com 23 cm de distância ao solo e a ajuda do ‘Grip Control,’ um sistema que aumenta a motricidade em função de diferentes tipos de piso, desde lama e areia a neve, bem conduzido, o Citröen C5 Aircross é capaz de ir até onde outros SUV não conseguem. Apesar de contar apenas com tração dianteira.

À Lupa

26.893 € 686,62 € 631,72 € MÊS (36 MESES)

—— Eficiente a consumir e com um desempenho que surpreende dentro e fora do alcatrão, tem versões que ficam dentro do 1.º escalão da Tributação Autónoma para empresas e é sempre Classe 1 nas portagens

MÊS (48 MESES)

1.499 CC 130 CV 300 NM 4 CIL. / DIESEL

3750 RPM

1750 RPM

5,3 L /100KM

138 G CO2/KM

FONTE: LEASEPLAN JUNHO 2020

73

ENSAIO

FORD FOCUS SW ACTIVE 1.5 ECOBLUE 120 CV

Uma questão de estilo

—— Não muito diferente do Focus “normal”, o nível Active acrescenta protecções e alguns extras que reforçam o estilo e lhe dão um ar mais robusto e sofisticado

Impressões > A intenção não é parecer-se com um SUV, mas confere-lhe uma imagem de robustez, mais atitude e consegue torná-lo mais sofisticado.

A condução oferece uma sensação de maior agilidade, fruto da nova geometria da suspensão traseira, o que reforça a confiança de quem conduz. Todavia, nem um pouco mais de altura ao solo, nem o controlo que visa adaptar a tração em função das condições do piso, servem para mais do que algumas ousadas incursões fora do alcatrão, por via da maior aderência que proporciona sobre piso mais escorregadio.

A partir de um comando eletrónico é possível agir sobre o controlo de estabilidade e sobre a tração, ajustando-a para reduzir a patinagem em pisos como lama, neve ou gelo, enquanto, no modo “Trilhos”, o controlo de tração permite mais rotação das rodas, para libertar os pneus do excesso de areia, neve ou lama, com uma ação mais progressiva do ABS.

G

uarnições em plástico preto ao redor da carroçaria, suspensão reforçada e ligeiramente mais elevada (cerca de 3 cm à frente e 3,4 cm atrás) e um comando electrónico que adapta o carro às condições do piso dão corpo a um Focus dirigido a espíritos mais aventureiros, com estilos de vida mais ativos, já que também dispõe de barras no tejadilho, essenciais para os suportes de bicicletas, por exemplo. Mas o Focus Active não é feito só de detalhes: de série, possui pormenores de conveniência, como o portão traseiro de abertura automática, por comando ou simples passagem do pé sob o para-choques.

No interior, poucas diferenças em relação à

Preços/Rendas

26.289 € 683,25 € MÊS (36 MESES)

FONTE: LEASEPLAN

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Fleet Magazine

restante família Focus. A posição de condução está ligeiramente mais elevada, uma vez que toda a plataforma ficou mais alta, por via das alterações na suspensão. No restante, a mesma habitabilidade, funcionalidade dos comandos e padrão de conforto, o que não deixa de surpreender num carro alterado em termos de centro de gravidade, na versão ensaiada com pneus de baixo perfil montados em jantes de 18”.

As ajudas à condução e os sistemas de segurança não podiam faltar. Do controlo ativo da velocidade de cruzeiro ao sistema de assistência ao estacionamento, passando pela tecnologia que reduz os riscos de uma colisão, há muito com que contar de série.

Como seria de esperar, a conetividade marca também presença, controlada a partir de um ecrã tátil de 8”, visual e ergonomicamente bem instalado no alto da consola central, compatível com os sistemas Apple CarPlay e Android Auto.

Como motor, o carro testado dispunha do económico 1.5 TDCi com 120 cv, coadjuvado por uma caixa manual de 6 velocidades. O modelo Active está também disponível com transmissão automática de oito velocidades e motor 2.0 Ecoblue de 150 cv. Na configuração ensaiada, suficiente para uso não muito exigente, pressentem-se algumas vibrações mas pouco ruído a bordo e os cinco litros de consumo médio, no final da jornada de ensaio, foi um bom indicador de poupança.

À Lupa

620,95€ MÊS (48 MESES)

1.500 CC 120 CV 300 NM 4 CIL. /DIESEL

3750 RPM

1750-2250 RPM

4,8 L

/100KM

125 G CO2/KM