Fleet Magazine # 45 - Junho 2020 by Fleet Magazine

GESTÃO DE FROTA E MERCADO AUTOMÓVEL PROFISSIONAL

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N.º 45

JUNHO 2020 | TRIMESTRAL | ANO XI 3,50 EUROS

Mobilidade elétrica não são só carros. É escolher os melhores modelos em função da autonomia e duração de carregamento, estudar as melhores soluções para o fazer e formar condutores, num processo de avaliação contínua de melhoria de eficiência e redução de custos

GRUPO ÁGUAS DE PORTUGAL

Transição energética é prioritária T R I B U TA Ç Ã O A U T Ó N O M A

Guia para empresas e ENI COMPRAS

Escolhas com preço para frotas por escalões VA LO R E S R E S I D U A I S

Comportamento do mercado de usados em Portugal

Editorial Hugo Jorge DIRETOR

hj@fleetmagazine.pt

O outro lado do espelho

ão vem explícito nestas páginas, mas um trabalho que começámos a fazer nas primeiras semanas de confinamento traz alguma luz sobre o que poderá ser a mobilidade nas empresas daqui para a frente. É sempre difícil fazer adivinhação e a situação que estamos a viver veio prová-lo com estrondo. No entanto, conversas que tivemos com alguns gestores de frota e que pode ler em www.fleetmagazine.pt dizem que a realidade vai ser uma mistura entre o que pensamos que vai ser e aquilo que já está a ser. Nada de alarmismos, portanto, quando dizemos que a mobilidade suave vai substituir as viaturas nas empresas, que é desta que a eletrificação vem tomar o lugar dos ICE ou outros pensamentos semelhantes. Os gestores de frota auscultados aproveitaram para rever as condições das viaturas em parque, repensar o seu modelo de gestão e continuar as compras que tinham em curso. Contudo, a realidade chocou de frente e veio dificultar este trabalho. Não só a falta de procura não teve efeito numa descida de preços, como os responsáveis pelas compras viram as suas opções limitadas pela

incapacidade das marcas em fazerem entregas de viaturas. Por questões sanitárias, de controlo de fronteiras e de ajustes de produção, as fábricas de automóveis tiveram que fechar a torneira, deixando assim os importadores sem margem para garantir prazos de entrega. Noutras alturas, poderiam ter recorrido a stock, mas neste momento em que toda a gente tem as vendas paradas, quem realmente quererá ter um parque de viaturas embaladas para vendas futuras? As gestoras de frota sofrem obviamente por tabela. Com os usados que já estavam no país à espera de compradores a inundar o stock nacional, o interesse em ter mais carros destes para fazer negócio deverá ser pouco. Assim, espera-se que venham a ocorrer mais extensões de contratos nos clientes que o possam fazer, até porque pode nem haver modelos nos intervalos de preço que estes pretendam para fazer novos contratos. Por outro lado, o renting de usados já está a ter um novo fôlego, aproveitando também as entregas prematuras de empresas que não conseguiram suportar a paragem da economia. Vivemos então um ajustamento de uma situação extemporânea que deverá regressar à normalidade assim que possível. Os lançamen-

tos previstos para este ano vão ser quase todos cumpridos; já há atividade comercial e vendas; aos poucos, as entregas começam a acontecer. Os operadores do mercado são os mais críticos sobre a sua atividade. Mas quantos setores conseguiram adaptar-se tão depressa a esta nova circunstância?

Os gestores de frota aproveitaram para rever as condições das viaturas em parque, repensar o seu modelo de gestão e continuar as compras que tinham em curso. Contudo, a realidade chocou de frente e veio dificultar este trabalho

DIRETOR Hugo Jorge (hj@fleetmagazine.pt) EDITOR Rogério Lopes (rl@fleetmagazine.pt) RE DAÇÃO David Santos (ds@fleetmagazine.pt) P U B LI CI DA D E Carina Dinis (cd@fleetmagazine.pt) ASSINATURAS E EVENTOS Mariana Sobral (ms@fleetmagazine.pt) EDITOR E PROPRIETÁRIO HDD Media, R. Alberto Oliveira, 2 1º Drt 1700-070 LISBOA N I P C 510669913 TE LE FO N E 915 912 909 CONSELHO DE ADMINISTRAÇÃO Hugo Jorge PA RTI CI PAÇÕ ES S O CI A I S ( +5%) Hugo Jorge SEDE DE REDAÇÃO R. Alberto Oliveira, 2, 1.º Drt 1700-070 Lisboa COLABORAM NESTA EDIÇÃO Elsa Marvanejo da Costa, Luís Pisco, Miguel Vassalo, Renato Carreira, Ricardo Silva, Leaseplan Portugal FOTOS Augusto Brázio, Fleet Magazine PERIODICIDADE Trimestral

PAGI N AÇÃO Ricardo Santos

ASSI N ATU RA A N UA L 14 euros (4 números)

I MP RES SÃO DPS - Digital Priting Solutions MLP, Quinta do Grajal – Venda Seca, 2739-511 Agualva Cacém – Tel: 214 337 000 N . º REGI STO E RC 125.585 D E P Ó S I TO LEGA L 306604/10 TI RAGE M 3500 EXEMPLARES ESTATUTO EDITORIAL DISPONÍV E L E M W W W. FLE ETMAGA ZI N E . PT/Q U E M-S O MO S © COPYRIGHT: NOS TERMOS LEGAIS EM VIGOR É TOTALMENTE INTERDITA A UTILIZAÇÃO OU A REPRODUÇÃO DESTA PUBLICAÇÃO, NO SEU TODO OU EM PARTE, SEM A AUTORIZAÇÃO PRÉVIA E POR ESCRITO DA “FLEET MAGAZINE”. JUNHO 2020

Índice N.º 45 JUNHO 2020

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6 Notícias 8 Volvo: como EVA contribui para a segurança rodoviária

10 AUDI: A eficiência do A6 Avant 55 TFSIe quattro

12 Opinião, Luís Pisco: Comércio automóvel online

20 Opinião, Elsa Marvanejo da Costa: Tributação autónoma

22 Opinião, Renato Carreira: O “peso” fiscal do automóvel

28 Quanto custa um carro para empresa? 30 Como melhorar o desempenho energético da Frota?

32 Certificação MOVE+: como conseguir 34 TCO: escolhas diversas até 27.500 euros 36 Opinião, Miguel Vassalo: Comportamento

dos residuais depois do desconfinamento

42 EDP: Energia que acelera a mobilidade

Grupo Águas de Portugal Como colocar carros elétricos na frota sem afetar as operações

24 Encargos com viaturas Tributação Autónoma sem segredos

das empresas

47 Baterias de elétricos: o que é preciso mesmo saber

54 Diretório: Operadores para a mobilidade elétrica

58 Opinião, Ricardo Silva: Regresso à estrada

60 Renault: Quanto a experiência é importante

62 Seat Leon: O que podem esperar as empresas?

64 Apresentação: VW Golf 8 Audi e-tron Sportback Toyota Yaris Cross

67 Ensaio

Kia Ceed 1.6 GDI SW PHEV

39 Dossier Mobilidade elétrica

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Volvo XC40 T5 PHEV Nissan Leaf N-Connecta 62kW DS 3 Crossback E Tense Opel Astra ST 1.5 Turbo D Citröen C5 Aircross 1.5 BlueHDi Ford Focus SW Active 1.5 EcoBlue

-70,3%

Notícias

R E D U ÇÃO D E N OVO S C O N T R AT O S D E C R É D I T O A U TO M ÓV E L AO S C O N S U M I D O R ES . ( VA R I AÇÃO H O M Ó LO GA A B R I L 2 0 2 0/A B R I L 2 0 1 9, DA D O S B A N C O D E P O R T U GA L )

— O Governo aprovou um diploma que alivia a tributação autónoma (TA) devida pelas empresas que registem prejuízos em 2020. A medida inclui-se no Programa de Estabilidade Económica e Social, que indica que “deverá ser desconsiderado o agravamento” das TA pelas empresas com lucros em anos anteriores e que apresentem prejuízo fiscal no corrente ano.

FINLOG E-DRIVE, RENTING PARA A MOBILIDADE ELÉTRICA A solução de renting E-drive da Finlog inclui, além da viatura elétrica, um carregador e um cartão de mobilidade elétrica EDP. Desenhada em parceria com a EDP para corresponder às necessidades de empresas e particulares, por uma mensalidade fixa o cliente pode aceder a uma wallbox com capacidade de fazer o balanceamento da energia consumida e dispor de assistência técnica incluída. A Finlog oferece o valor da instalação da wallbox (235 euros), desde que a distância ao quadro elétrico seja inferior a dez metros, e um cartão de mobilidade com tarifa fixa, independentemente da hora de carregamento.

INOSAT É AGORA VERIZON CONNECT EM PORTUGAL A Inosat passa a operar no mercado nacional como Verizon Connect. “O processo de integração da Inosat em Portugal traz benefícios ao mercado com produtos e soluções inovadoras no sector”, diz Paulo de Carvalho, diretor comercial da Verizon Connect em Portugal. Ainda que tenha sido integrada nas operações da Verizon Connect, a equipa local da Inosat vai manter-se a mesma. A Verizon Connect conta com uma experiência de 25 anos na área da telemática e a sua carteira de serviços inclui software de gestão de frotas e de equipas móveis. 6

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— A 1 de julho de 2020 inicia-se o pagamento dos carregamentos nos Postos de Carregamento Normal (PCN) de acesso público integrados na rede Mobi.E. Com o fim da gratuidade nos carregamentos, deixará de ser possível utilizar os cartões emitidos pela Mobi.E, sendo necessário um cartão de acesso à rede emitido por um dos Comercializadores de Eletricidade para a Mobilidade Elétrica (CEME). — A Empark prevê, até final de junho de 2022, instalar postos de carregamentos nos concelhos do Porto, Albufeira, Amadora, Barreiro, Cascais, Fundão, Leiria, Portimão e Vila Nova de Gaia. Estão em curso mais 48 postos em sete novos parques de estacionamento espalhados por Lisboa, Cascais e Porto. — A PRIO vai investir 11,5 milhões de euros em mobilidade elétrica até 2025. Este investimento destina-se a dar um impulso à renovação de meios e materiais, bem como atualizar a tecnologia da rede. Uma das vertentes passa pela introdução de postos de carregamento ultrarrápidos para veículos elétricos topo de gama. A expansão da rede para 300 postos pode incluir, ainda em 2020, um posto ultra-fast-charge em Cascais, com potência sete vezes maior do que os postos rápidos já existentes em Portugal. — O grupo Hipogest assegura a continuidade da Hertz em Portugal, garantia deixada por Duarte Guedes, CEO da locadora no nosso país. A Hertz Portugal é uma das locadoras que já recebeu o selo “Clean & Safe” atribuído pelo Turismo de Portugal, que certifica o cumprimento das normas de higiene e segurança impostas pelas autoridades competentes.

Para descontos e crédito em combustível, é já ali.

Para alcançarem o sucesso, as empresas podem contar com os cartões Galp Frota e as suas vantagens: descontos em combustível, pagamentos a crédito, oferta ﬂexível de produtos e serviços, gestão de frota online, a maior rede de postos em Portugal e mais de 1400 postos de abastecimento na Península Ibérica. Quando quer ir mais longe, é bom saber que estamos lá. Conheça todas as energias que temos para a sua empresa em empresas.galp.pt

VOLVO + FLEET MAGAZINE

Volvo quer automóveis mais seguros. Todos. No capítulo da segurança rodoviária a ideia de igualdade de género não é válida e a idade faz toda a diferença. É por isso que a Volvo estuda de forma distinta a proteção dos ocupantes dos seus carros. E porque a segurança sempre foi uma prioridade para a marca, decidiu partilhar os estudos, as análises a acidentes e as investigações que realizou e que serviram para desenvolver os seus próprios sistemas. Deste modo, espera contribuir para tornar todos os automóveis mais seguros e ajudar assim a salvar mais vidas

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segurança é um atributo que há muito tempo caracteriza qualquer Volvo. A maior e mais conhecida contribuição da marca sueca para a proteção dos ocupantes em caso de acidente foi certamente o cinto de segurança de três pontos, introduzido nos seus modelos em 1959. Porém, apesar de ter patenteado o sistema, a Volvo libertou os direitos da licença, por entender que a segurança de todos os que viajassem em qualquer automóvel, de qualquer marca, era mais importante. E a solução, que hoje é utilizada por todos os construtores e de utilização obrigatória em quase todos os países, já salvou a vida de muitos milhares de pessoas em todo o mundo. Porque para a Volvo a segurança continua a ser uma prioridade, o construtor decidiu recentemente tornar públicos os resultados dos estudos que fez a mais de 43 mil automóveis envolvidos em acidentes reais desde 1970, incluindo mais de 72 mil ocupantes. São mais de uma centena de projetos de investigação, alguns dos quais fundamentais para o desenvolvimento dos avançados sistemas de proteção e ajudas à condução que equipam atualmente qualquer modelo da marca. “Esperamos que este gesto conduza a maior segurança para todos, independentemente do género, tamanho ou automóvel que conduzem”, é o desejo da Volvo.

CONHECIMENTO PARA AJUDAR TODOS A esta iniciativa de partilha de dados sobre segurança, a Volvo deu o nome EVA - Equal Vehicles for All. Mais de 40 anos de pesquisas e de relatórios produzidos pelo construtor estão agora acessíveis ao grande público e a qualquer empresa que desenvolva sistemas de proteção ou ajudas eletrónicas que melhorem a segurança de peões e ocupantes de automóveis. Alguns destes estudos comparam, por exemplo, o impacto da ação e o nível de proteção do cinto de segurança ao nível da zona da anca, uma vez que o corpo de um homem e de uma mulher, ou de pessoas com estaturas diferentes, pela sua estrutura ou posição no banco, podem resistir de modo distinto em caso de acidente. A pensar nisso, a Volvo já utiliza manequins femininos em testes de colisão desde 1995, para estudar não apenas a intensidade da retenção, como o modelo e grau de proteção nas diferentes partes do corpo, nomeadamente aquele que é assegurado através da proteção conjunta do cinto de segurança com a ação dos airbags laterais e/ ou frontais. Principalmente o efeito que o airbag frontal provoca ao nível do peito, embora os engenheiros da Volvo tenham levado mais longe esta pesquisa, ao desenvolverem, no início do século, um modelo virtual que permite estudar como uma mulher grávida se posiciona no banco e como o cinto de segurança e o airbag a afetam e ao feto que transporta.

“Os automóveis são conduzidos por pessoas. Por isso, tudo o que fizermos na Volvo deverá, antes de mais, contribuir para a sua segurança” GUSTAF LARSON COFUNDADOR DA VOLVO

“Ao juntar toda esta informação, durante todos estes anos, foi-nos possível identificar que ferimentos resultam mais frequentemente de acidentes com homens, mulheres e crianças” afirma a Dra. Lotta Jakobsson, Senior Technical Specialist no Volvo Cars Safety Centre. Com base nestes estudos, a Volvo concluiu que as mulheres estão expostas a um risco maior de sofrer determinado tipo de lesões num acidente automóvel. As diferenças entre um homem e uma mulher, a nível anatómico e muscular, são bastante significativas, fazendo com que, por exemplo, o efeito chicote nas mulheres seja sentido com mais intensidade, logo, sujeitas a lesões cervicais mais graves. Foi este princípio que conduziu, por exemplo ao WHIPS (Whiplash Protection System), uma proteção contra lesões provocadas pelo chamado “efeito chicote” ou "golpe de coelho". Para evitá-lo, ocorre uma ação concertada entre as costas do banco, para absorver a força de impacto sobre o tronco, com os encostos da cabeça dos assentos dianteiros, que foram especialmente desenvolvidos para acompanhar este movimento, apoiando assim a zona cervical. Estas investigações, tal como os estudos que avaliam os impactos sobre os mais novos (o protótipo da primeira cadeira de criança voltada para a retaguarda foi testada num Volvo em 1964), têm permitido à marca desenvolver sistemas de retenção e proteção mais eficazes, estruturas de bancos mais ergonómicos e com melhor apoio e até de cadeiras infantis mais seguras. Tudo isto para continuar o legado de segurança da Volvo e o motivo da sua existência.

JUNHO 2020

AUDI + FLEET MAGAZINE

Audi A6 Avant 55 TFSIe quattro O premium eficiente, dinâmico e eletrificado O Audi A6 Avant 55 TFSIe quattro chega a Portugal este verão e traz consigo a promessa de que uma viatura híbrida plug-in pode ser eficiente do ponto de vista ambiental e dos consumos sem nunca comprometer a elegância, ao mesmo tempo que estabelece novos padrões no segmento executivo

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arte da oferta híbrida plug-in da Audi para o sector empresarial, nomeadamente no segmento dos veículos premium, no qual as frotas e o rent-a-car representam mais de 70% do mercado, o novo A6 Avant TFSIe perfila-se como uma carrinha versátil e funcional, aliando as linhas desportivas a uma capacidade de carga (405 litros na configuração base) competitiva no seu segmento. TFSIe é a designação dos veículos híbridos plug-in da Audi, que está a colocar no mercado uma gama eletrificada da qual fazem parte o A7 Sportback TFSIe, o A8 L TFSIe, o Q5 TFSIe e o Q7 TFSIe – viaturas que se encaixam nos quadros mais altos de atribuição das empresas e que beneficiam de uma mais baixa taxa de Tributação Autónoma (TA), bem como de vantagens ao nível dos custos totais de utilização. Com o A6 Avant 55 TFSIe quattro o objetivo é

simples: proporcionar desempenhos dinâmicos ao volante mantendo a eficiência como palavra de ordem. Os motores a combustão e elétrico do A6 Avant asseguram consumos combinados de combustível entre os 2,1 e os 1,9 l/100 km e registam emissões de CO2 entre os 48 e os 44 g/ km (em modo híbrido). Tratando-se de um híbrido plug-in, o A6 Avant TFSIe possibilita a escolha de tês modos distintos de condução: EV, Battery Hold e Hybrid. No modo EV, como o próprio nome indica, o A6 Avant TFSIe faz uso da energia elétrica armazenada na bateria e oferece uma autonomia 100% elétrica de até 51 km. A função Hybrid faz o uso e gestão combinada dos dois motores (a combustão e elétrico) e a seleção Battery Hold conserva energia elétrica e disponibiliza-a assim que o condutor o solicite. Mas é a estratégia operacional preditiva da função Hybrid que aqui merece destaque, uma vez que, quando necessário, a bateria pode ser recarregada

PUBLIREPORTAGEM

de gama MMI navigation plus com MMI touch response permite ao condutor uma operação mais intuitiva, através de dois displays táteis ou por comando de voz. Localizado na consola central, este sistema garante uma utilização intuitiva e é compatível com os sistemas móveis Apple iOS 10.0 e Android 6. O Audi virtual cockpit (com ecrã de 12,3 polegadas) faz parte dos equipamentos de série do A6 Avant PHEV. Através do amplo ecrã central, o condutor pode assim controlar todas as funções do veículo, bem como consultar informações como o estado de carga da bateria, a autonomia elétrica ainda disponível ou outras informações acerca da condução híbrida que está a manter. A marca não descurou o conforto a bordo. O espaço para as pernas e cabeça de todos os ocupantes não foi esquecido e os opcionais teto panorâmico de vidro, pacote de qualidade do ar e pacote multicolor de contorno de luz e ambiente são complementos de uma experiência de bem-estar a bordo do A6 Avant.

antecipadamente pelo motor de combustão, o que garante que a última fase da viagem seja realizada em modo 100% elétrico. Outra das características desta estratégia baseia-se no registo dos dados de rota, oferecendo um percurso mais eficiente e confortável a quem se senta ao volante. Nova linguagem de design Audi As superfícies alongadas, os elegantes contornos e as linhas que marcam o caráter desportivo do A6 Avant são notórias – a Audi apresenta um veículo sofisticado no qual saltam à vista o pacote exterior S line, as jantes de 19 polegadas e as pinças de travão vermelhas. As luzes traseiras em LED e as luzes dinâmicas dos intermitentes também fazem parte do equipamento de série, bem como os faróis Matrix LED, que asseguram uma iluminação precisa, sem encadear os outros condutores. No interior, o sistema de entretenimento topo

O A6 Avant TFSIe quattro em números MOTOR A COMBUSTÃO

2.0 TFSI Sistema quattro 252 cv 5.000-6.000 rpm 370 Nm 1.600-4.500 rpm MOTOR ELÉTRICO

105 kW (143 cv) 350 Nm BATERIA

Iões de lítio de 14,1 kWh de capacidade CONSUMO DE ENERGIA ELÉTRICA

18,1-17,6 kWh/100 km POTÊNCIA TOTAL DO SISTEMA

367 cv 500 Nm a partir das 1.250 rpm TEMPOS DE CARREGAMENTO

Ficha de 7,4 kW: 2h30m recorrendo a cabo Modo 3

Carregamentos simplificados A Audi disponibiliza o serviço de carregamento e-tron Charging Service, que fornece acesso a mais de 147 mil pontos de carregamento em toda a Europa. Recorrendo ao cartão e-tron Charging Service Charge Card, o utilizador pode carregar a bateria do A6 Avant TFSIe independentemente do detentor do posto de carregamento. Por outro lado, basta um smartphone e a app myAudi para se ter acesso aos serviços do portefólio Audi connect. Verificar o estado da bateria e a sua autonomia ficam à distância de poucos cliques. Acresce ainda a possibilidade de iniciar o carregamento, programar o temporizador de carregamento e visualizar as estatísticas de carga e consumo do A6 Avant. Em Portugal, o myAudi é a forma perfeita para comunicar com o veículo. Agendar revisões ou consultar o estado do trânsito fazem parte de uma gama de serviços disponíveis à distância de um registo no portal myAudi. A carrinha A6 Avant TFSIe vem fazer companhia ao já estabelecido A6 Limousine TFSIe, um sedan que dispõe das mesmas características técnicas. A Audi disponibiliza as motorizações 50 quattro e 55 quattro nas duas carroçarias e reforça assim o segmento premium com a A6 Avant TFSIe, uma solução de caráter desportivo, linhas aguerridas e consumos híbridos apelativos. JUNHO 2020

ANÁLISE

CUSTOS DE UTILIZAÇÃO

Opinião Luís Pisco J U R I STA DA D EC O

A venda online de veículos automóveis

mercado de retalho automóvel tem-se caracterizado pela sua inexorável capacidade de mutação e evolução contínuas, adaptando-se facilmente às mudanças próprias de uma sociedade de consumo cada vez mais digital, ajustando-se assim a novas formas comportamentais dos consumidores e dos próprios modelos de negócio. E como se não bastasse o ritmo frenético do desenvolvimento do comércio eletrónico em geral, o atual estado de pandemia causado pelo coronavírus COVID-19, forçando a um estado de emergência do país e confinando os portugueses num isolamento forçado nas suas residências, veio, mais uma vez, demonstrar a crescente importância dos canais digitais de venda para a subsistência económica das empresas, no presente e particularmente no futuro. Não é por isso de estranhar a aposta de muitas marcas e stands no incremento e consolidação dos seus canais digitais de venda de automóveis novos e usados, através de ofertas e condições cada vez mais personalizadas em função das necessidades dos seus clientes, quer sejam empresas ou consumidores. Aos contratos celebrados online com consumidores é aplicável o regime jurídico estabelecido no Decreto-Lei n.º 24/2014, de 14 de fevereiro (com as alterações entretanto introduzidas pela Lei n.º 47/2014, de 28/07 e Decreto-Lei n.º 78/2018, de 15/1), diploma este que veio esta-

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belecer formas de proteção dos consumidores nos contratos celebrados à distância e contratos celebrados fora do estabelecimento comercial, tendo em vista a promoção da transparência das práticas comerciais e a salvaguarda dos interesses legítimos dos consumidores. A par de um reforço da informação pré-contratual a prestar aos consumidores, relativa ao vendedor, ao próprio contrato e ao bem ou serviço objeto desse contrato, veio aquele diploma estabelecer a favor dos consumidores um “direito de livre resolução” do contrato celebrado. Quer isto dizer que os consumidores gozam do direito de resolver o contrato sem incorrer em quaisquer custos e sem necessidade de indicar qualquer motivo para o efeito, no prazo de 14 dias, a contar do dia da celebração do contrato (caso se trate de um contrato de prestação de serviços) ou, do dia em que o bem se considere entregue ao consumidor (caso se trate de um

O direito de livre resolução, consagrado a favor do consumidor, não é absoluto, contemplando um conjunto de exceções que, a verificarse qualquer uma delas, impede esse direito. E quais são estas exceções?

contrato de compra e venda de bens, como, por exemplo, um veículo automóvel). Para que se considere exercido o direito de livre resolução pelo consumidor, bastará que este envie ao vendedor o modelo/formulário obrigatoriamente existente, devidamente preenchido, ou outra declaração inequívoca de resolução do contrato, entendendo-se como tal qualquer declaração em que o consumidor comunique, por palavras suas, a decisão de resolver o contrato, designadamente, por carta, por contacto telefónico, pela devolução do bem ou por outro meio suscetível de prova, nos termos gerais. Como efeito do exercício deste direito de livre resolução pelo consumidor, deve o vendedor, no prazo de 14 dias a contar da data em que foi informado da decisão de resolução do contrato, reembolsar o consumidor de todos os pagamentos recebidos. No entanto, este direito de livre resolução, consagrado a favor do consumidor, não é absoluto, consagrando o mesmo diploma legal um conjunto de exceções que, a verificar-se qualquer uma delas, impede o exercício da livre resolução do contrato. E quais são estas exceções? A lei consagra um número considerável de exceções ao exercício deste direito, que vão, entre outras, desde o fornecimento de bens selados não suscetíveis de devolução, por motivos de proteção da saúde ou de higiene quando abertos após a entrega, ao fornecimento, ao fornecimento de bens confecionados de acordo com especificações do consumidor ou manifestamente personalizados, ou o fornecimento de gravações áudio ou vídeo seladas ou de programas informáticos selados, a que o consumidor tenha retirado o selo de garantia de inviolabilidade após a entrega, etc. Em conclusão, o direito de livre resolução existe na venda online de automóveis, a menos que, por hipótese, o veículo vendido tenha sido manifestamente personalizado a pedido do consumidor.

F R OT I STA S

GRUPO ÁGUAS DE PORTUGAL

Gestão descentralizada com normas centralizadas de aquisição pública —— Com quase 1400 veículos em parque, adquiridos centralmente mas geridos de forma descentralizada por cada uma das empresas que compõem o Grupo AdP – Águas de Portugal, a mobilidade elétrica constitui uma meta ambiental com naturais vantagens de redução de custos. Mas para atingir estes objetivos foi necessário um trabalho prévio de estudo da operacionalidade, implementação de uma rede interna de carregamento e formação dos utilizadores, processos continuamente avaliados e melhorados, tendo em vista o aumento progressivo da eletrificação da frota

Grupo AdP - Águas de Portugal é composto por um conjunto de 16 empresas em Portugal, das quais 13 desenvolvem atividades nos domínios do abastecimento de água e do saneamento de águas residuais. A dispersão geográfica das instalações e o tipo de operações desenvolvidas por cada uma das empresas exigem uma frota numerosa e diversificada, com características técnicas e funcionais adequadas mas, embora cada empresa tenha competências de gestão operacional dos seus próprios meios, a aquisição das viaturas é um procedimento centralizado, conforme ex-

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plica David Barranqueiro, Diretor de Compras e Logística do Grupo AdP. “A Direção de Compras e Logística tem a responsabilidade de assegurar centralmente a contratação das viaturas para todas as empresas que constituem o grupo, desenvolvendo os respetivos procedimentos de contratação pública, potenciando a captura de valor que decorre da escala e da uniformização da procura. As necessidades aquisitivas são definidas pelas empresas, quer no plano quantitativo quer qualitativo, refletindo as orientações corporativas e a estratégia do governo, sem prejuízo da nossa colaboração, na uniformização das especificações técnicas e no auxílio do processo de tomada de decisão”.

Conceição Gonçalves, diretamente responsável pela contratação das viaturas, complementa, esclarecendo os critérios que são normalmente valorizados nas propostas recebidas. “Nos critérios de adjudicação avaliamos o valor económico dos contratos a celebrar, incorporando o efeito das rendas e dos custos de exploração que decorrem do consumo de energia, das emissões de dióxido de carbono e outros poluentes, procurando incentivar os operadores económicos, em toda a linha, a serem mais eficientes também no plano energético e ambiental. E na preparação dos procedimentos, temos também a preocupação de garantir que o universo concorrencial é o mais amplo possível, motivo pelo qual procuramos, sempre que possível, dividir o objeto em lotes”. De acordo com David Barranqueiro, a preferência do grupo pelo regime de aluguer operacional de viaturas apoia o modelo descentralizado de gestão operacional da frota, “por transferir o risco e os encargos de manutenção para operadores económicos especializados, que os administram de forma eficiente, nomeadamente a manutenção das viaturas, a substituição dos pneus e algumas tarefas ao longo da utilização.” Isto permite que cada gestor de frota das empresas operacionais do grupo Águas de Portugal “possa analisar e exercer as opções de cada um dos parâmetros incluídos nos respetivos contratos de AOV – exploração, quilometragem contratada, penalizações pecuniárias – de modo a maximizá-los em função das tarefas e do desempenho de cada empresa”, esclarece. Conceição Gonçalves salienta também que, além de facilitar a descentralização de competências, esta decisão “transfere para operadores económicos mais especializados nesse domínio,

Conceição Gonçalves integra a Direção de Compras e Logística e é responsável pela contratação das viaturas do Grupo AdP desde 2015.

Martins Soares é Presidente do Conselho de Administração da AdP Energias e foi um dos participantes no painel de debate da 8.ª Conferência Gestão de Frotas, em 2019.

David Barranqueiro é Diretor de Compras e Logística do Grupo AdP - Águas de Portugal e tem a responsabilidade das compras centralizadas do Grupo há sensivelmente 6 anos e meio.

o risco de desvalorização das viaturas e consequente incerteza subjacente aos valores residuais aquando da introdução no mercado secundário.” Fator que assume particular relevância quando está em causa uma frota bastante diversificada, alguma da qual com uso mais intensivo, complementa David Barranqueiro. “De facto, há um conjunto diferenciado de marcas e modelos de viaturas, com características técnicas e funcionais adequadas às respetivas necessidades operacionais, englobando veículos destinados ao transporte de passageiros e de mercadorias. Os segmentos predominantes são as pick-up, os furgões e os ligeiros de passageiros, mas temos também veículos pesados. A dispersão geográfica das nossas instalações, que inclui polos operacionais de abastecimento e saneamento, requerem frequentes deslocações

de serviço dos nossos técnicos, de equipas de operação, exploração e manutenção, de piquetes, e algumas tarefas mais específicas implicam a mobilização de outros meios, como máquinas, ferramentas, geradores portáteis, entre outros. Por isso, algumas viaturas podem necessitar de transformações específicas, essenciais para a execução da atividade a que se destinam”. Responsabilidades e obrigações individuais No âmbito das responsabilidades de cada gestor de frota, Conceição Gonçalves diz que a cada um são delegadas competências para o cumprimento de todas as normas definidas, nomeadamente procedimentos de controlo interno aprovados pela administração e que tem o dever de reportar à holding, que assegura o papel de Gestor de Frota Corporativo.

“É da competência do gestor de frota monitorizar todos os gastos com combustíveis e portagens, assegurando o controlo dos desvios face aos plafonds definidos e aos orçamentos aprovados para a rúbrica. Naturalmente, existe um trabalho de equipa e de cooperação entre a AdP, em particular da Direção de Compras e Logística, e os gestores de frota de cada uma das empresas, extensível por sua vez a todos os operadores económicos envolvidos. Com especial enfoque nas locadoras e nas diferentes marcas de veículos automóveis, atendendo a toda a logística decorrente do processo após a outorga dos respetivos contratos. Sem isto, não alcançaríamos a racionalidade económica a que nos propomos, garantindo as melhores condições de segurança para o desenvolvimento das nossas atividades e dos nossos trabalhadores.” JUNHO 2020

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GRUPO ÁGUAS DE PORTUGAL

A mobilidade elétrica está enraizada nas nossas empresas —— Num projeto apoiado pelo Fundo Ambiental ao abrigo da Estratégia Nacional para a Mobilidade Elétrica, em 2017 o grupo AdP deu início a um processo de transição de parte da sua frota de veículos com motor a combustão para unidades 100% elétricas

artins Soares, Presidente do Conselho de Administração da AdP Energias, empresa que tem por missão promover uma eficiente gestão da energia em articulação com as empresas do grupo, foi um dos intervenientes no debate sobre os desafios das empresas na transição para a mobilidade elétrica, que decorreu na 8.ª Conferência de Gestão de Frota, realizada em 2019. Na altura pôde descrever a experiência do grupo AdP nesse processo desencadeado com um concurso público internacional lançado em agosto de 2017. Um dos efeitos foi a redução da emissão de mais de 326 toneladas de CO2 e o consumo de mais de 173 mil litros de combustível em apenas dois anos e mais de dois milhões de quilómetros percorridos por 128 ligeiros de passageiros e de mercadorias, que começaram a operar no início de 2018. O que desencadeou o processo de eletrificação da frota? O Grupo AdP consome cerca de 1,5% de toda a energia utilizada em Portugal e os custos

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com a aquisição de energia são o FSE (Fornecimento e Serviços Externos) mais representativo da sua estrutura de gastos. Os projetos de eficiência energética, de produção de energia elétrica 100% renovável para autoconsumo e a redução das emissões de gases com efeitos de estufa são prioridades no domínio da energia. Com esse objetivo desenhámos e temos em implementação o Plano de Eficiência e Produção de Energia – PEPE -, a desenvolver no período 2017 a 2020, onde a introdução à mobilidade elétrica é umas das principais marcas. Neste sentido, o grupo AdP candidatou a substituição de 127 viaturas em fim de vida, com motor térmico, por viaturas 100% elétricas, processo que veio a ser concluído no ano de 2018. E quais os desafios com que se depararam no imediato? O principal desafio, para além da formação dos condutores, teve como referência a infraestrutura de carregamento das viaturas elétricas. A opção recaiu na instalação de uma rede própria, composta por 134 carregadores de diferentes

tipos, espalhada pelo território continental, por forma a cobrir as necessidades de carregamento das viaturas operacionais 100% elétricas. Os resultados já obtidos comprovam a pertinência da solução adotada, tornando independente o Grupo AdP da rede pública, que ainda apresenta inúmeros constrangimentos e ineficiências que se esperam poder ser corrigidos proximamente, com a sua concessão a entidades externas dessa rede. Pode detalhar o trabalho de distribuição das viaturas elétricas pelas diferentes áreas geográficas, levando em linha de conta a autonomia das viaturas e as necessidades de carregamento para assegurar a sua operacionalidade? A distribuição das viaturas pelo território dependeu das necessidades das empresas na substituição de viaturas operacionais em fim de vida. Como já referi, a estratégia do Grupo AdP passou pela instalação de uma rede privada de carregamento de viaturas elétricas, assegurando uma colocação em função dos percursos utilizados na gestão operacional das empresas.

B.I.

> Número de veículos: 1390 viaturas de serviço operacionais, das quais 128 são elétricas. Destas, predominantemente da marca Renault: Kangoo Express ZE e ZOE, adjudicadas na sequência de concurso público com publicidade internacional > Marca(s), modelo(s) e tipologias de ligeiros predominantes: Com características técnicas e funcionais adequadas às necessidades operacionais, destinados ao transporte de passageiros e de mercadorias. Segmentos predominantes: pick-up, furgões e ligeiros de passageiros, algumas unidades pesadas > Idade média da frota: cerca de 6 anos, incluindo os camiões. > Modelo de aquisição habitual: Contratação pública. Concursos lançados pelas empresas do Grupo AdP. > Opção predominante: contratação em regime de aluguer operacional de viaturas. Em regra, incluem a manutenção, gestão da manutenção, substituição de pneus e viatura de substituição. > Gestoras de frota presentes: LeasePlan, Finlog e ALD Automotive

> Requisitos de equipamento que habitualmente constem no caderno de encargos: Essencialmente de proteção e segurança dos utilizadores. > Sistemas de georreferenciação e/ou de controlo/gestão da frota instalados nas viaturas: Está em curso a uniformização dos sistemas de georreferenciação das viaturas, para encontrar resposta às necessidades operacionais: monitorização da posição, gastos operacionais e das rotas pré-determinadas, atribuição de tarefas online quando possível e recolha dos dados operacionais, com o intuito de maximizar a utilidade e a flexibilidade da frota, num quadro de sustentabilidade económica e ambiental. > Políticas internas de responsabilização dos utilizadores/condutores das viaturas: “Regulamento de Aquisição, Atribuição e Utilização da Frota Operacional”, em vigor em todas as empresas. Regras e responsabilidades quanto ao tratamento dos processos que envolvam multas, acidentes, furto ou roubo, bem quanto ao uso das viaturas, colocação das decorações alusivas às empresas, relações com as locadoras, controlo de combustíveis e portagens, entre outros.

Como é que a decisão foi recebida e implementada junto das chefias de cada empresa e, sobretudo, qual tem sido a aceitação por parte dos utilizadores das viaturas elétricas? Houve formação dos condutores para a eco condução? O processo foi trabalhado internamente tendo sido bem aceite a introdução à mobilidade elétrica. Conduziu inicialmente a uma validação dos percursos operacionais nas tarefas de operação e manutenção das empresas, contemplou a formação em condução com viaturas elétricas e no carregamento destas viaturas e a inclusão da georreferenciação na frota do grupo é um processo que está atualmente em curso. O projeto de introdução da mobilidade elétrica obrigou-nos a ter em conta toda a frota, elétrica e térmica, tendo sido desenhado como objetivo a certificação da frota das empresas do Grupo AdP. Este processo, que se iniciou em 2018, foi concluído no final de 2019 com a certificação da frota por parte da ADENE, na qualidade de entidade gestora dessa certificação. JUNHO 2020

F R OT I STA S

GRUPO ÁGUAS DE PORTUGAL

Raios de ação dos postos de carregamento Grupo AdP

Raios de ação dos postos de carregamento Grupo AdP+Mobi.E

Mapas gráficos que mostram a conjugação dos raios de ação dos postos de carregamento da rede privada do grupo ADP e a sua implantação combinada com os postos da rede Mobi.E

Que balanço pode ser feito, nomeadamente em termos de redução de custos, poupança de emissões? Registamos resultados muito positivos: em 2019, os 128 veículos 100% elétricos que integravam a frota de serviço do Grupo AdP (com 1.430 viaturas) percorreram mais de 2 milhões de quilómetros, tendo evitado o consumo de mais de 173 mil litros de combustíveis de origem fóssil e que representa uma redução de 582 barris equivalentes de petróleo. Em termos de energia primária, a redução foi de 57,5% (-85,1 toneladas equivalentes de petróleo), e o consumo elétrico foi de 293 MWh. Em termos de emissões de CO2, a redução alcançada face aos veículos com motor térmico foi de 382 toneladas (-82,9%). Em nenhum momento a operacionalidade foi afetada? A mobilidade elétrica está perfeitamente enraizada no Grupo AdP, estando no presente momento perfeitamente integrada nas rotinas de exploração das nossas empresas. Ultrapassados os desafios iniciais com a eletrificação da frota, quais os presentes e fu-

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turos nesse caminho? O Grupo AdP tem presentemente em discussão o seu plano para o reforço da mobilidade elétrica, com o objetivo de ter a sua frota totalmente ou fortemente elétrica até 2030. A situação atual pode interferir nas decisões do grupo em relação à frota, tomadas antes e depois desta fase complicada? A situação atual pode introduzir alguns constrangimentos na estratégia definida, em face dos constrangimentos que o mercado já apresenta, com dificuldades no cumprimento das entregas de viaturas, sejam elétricas ou outras. Que medidas tomaram em relação às viaturas e/ou utilizadores? Excetuando a operacional, houve redução na quilometragem efetuada pelas restantes unidades? Tendo isso acontecido, pode motivar ou está a ser equacionado o adiamento da renovação? A atividade operacional não foi afetada com os efeitos da pandemia da Covid-19, tendo as empresas assegurado os serviços públicos de abastecimento de água e de saneamento de águas residuais na sua totalidade. Naturalmente, com uma forte percentagem

dos colaboradores em trabalho remoto, verificou-se uma redução da quilometragem das viaturas associadas aos serviços de suporte. No presente momento não se perspetiva um adiamento do processo de renovação, exceto se, como se referiu, por dificuldades do mercado automóvel em face da paralisação da grande maioria dos fabricantes. Que mensagem ou sugestão deixaria para quem dá agora os primeiros passos rumo à mobilidade elétrica? O processo de substituição de frota deve ter em conta as características das viaturas a substituir, as áreas e os percursos, bem como a quilometragem média, por forma a atingir uma substituição adequada ao serviço prestado. Deve ser tido em consideração a existência de uma rede própria de carregamento de viaturas elétricas, por forma a tornar a frota independente das incapacidades que ainda se verificam na rede pública. Um projeto de mobilidade elétrica é também uma oportunidade para repensar os percursos operacionais e deve ser acompanhado de outras medidas como a formação, a georreferenciação e a certificação da frota operacional.

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CUSTOS DE UTILIZAÇÃO

Opinião Elsa Marvanejo da Costa C O N S U LTO R A DA O R D E M D O S C O N TA B I L I STA S C E R T I F I CA D O S

A tributação autónoma nas viaturas

“T

ributação autónoma”: eis um conceito que preocupa os empresários no momento de comprar ou afetar viaturas à sua esfera empresarial. Como regra, os impostos sobre o rendimento incidem sobre o lucro. No entanto, a tributação autónoma, que faz parte do apuramento do imposto sobre o rendimento (quer ao nível do IRS quer do IRC), tributa as despesas com as viaturas. De facto, sendo um bem que pode ser facilmente desviável para fins particulares, o legislador entendeu penalizar este tipo de encargos. As atividades empresariais em Portugal podem ser organizadas de diferentes formas. Podem, por exemplo, ser constituídas sociedades, o que para efeitos fiscais se traduz num sujeito passivo de IRC, mas também podem ser exercidas pelas pessoas em nome individual, ou seja, por um sujeito passivo de IRS (o comum trabalhador independente ou empresário em nome individual). Uma mesma viatura adquirida por estas diferentes formas de organização empresarial estará sujeita a distintas taxas de tributação autónoma. As regras, o tipo de viaturas sujeitas, os limites de valor e as taxas de tributação autónoma são diferentes entre os Códigos do IRS e do IRC, pelo que importa tomar nota de alguns aspetos.

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Por exemplo, uma viatura ligeira de passageiros, adquirida por 22 mil euros, por um empresário em nome individual que esteja enquadrado no regime de tributação com base nas regras da contabilidade organizada, será sujeita a uma taxa de tributação autónoma de 20 por cento. Esta mesma viatura, adquirida por uma sociedade, estará sujeita a uma taxa de 10 por cento. Se para o exemplo anterior a viatura adquirida for de 38 mil euros, o empresário continua a ser sujeito a uma taxa de tributação autónoma de 20 por cento, enquanto a sociedade verá os seus encargos tributados à taxa de 35 por cento.

Atualmente existem alguns veículos de mercadorias que são sujeitos a tributação autónoma em IRC, mas em sede de IRS continuam apenas a ser tributadas autonomamente as viaturas ligeiras de passageiros

Acresce que, se esta sociedade apresentar prejuízos fiscais, a partir do terceiro ano de atividade a tributação autónoma será de 45 por cento. Neste exemplo foram consideradas as taxas normais. Se as viaturas adquiridas fossem híbridas plug-in, GPL ou GNV, beneficiavam de taxas reduzidas previstas para cada uma das situações. Outra diferença relevante a ter em conta: em IRS, apenas os encargos que foram dedutíveis em termos fiscais são tributados. Já em IRC, serão todos os encargos em que o sujeito passivo incorre com a viatura, pelo que, o valor referente à depreciação na parte que não é fiscalmente aceite é igualmente sujeito a tributação autónoma (dupla penalização). Existem outras desconformidades entre os códigos fiscais. Daqui resultam alterações ao longo dos anos que ocorrem só em sede de IRC. Intencionalmente, ou por lapso de memória, o legislador não contempla a mesma alteração em sede de IRS. A mais recente prende-se com o combustível GPL. Neste momento, em sede de IRC os veículos movidos a GPL já não beneficiam da redução de taxa, o que continua a acontecer em sede de IRS. Outra mudança ocorrida há uns anos está relacionada com o tipo de viatura. Atualmente existem alguns veículos de mercadorias que são sujeitos a tributação autónoma em IRC, mas em sede de IRS continuam apenas a ser tributadas autonomamente as viaturas ligeiras de passageiros.

12 de Novembro de 2020 Centro de Congressos do Estoril

Opinião Renato Carreira PA R T N E R D E LO I T T E

O peso dos impostos das decisões sobre automóveis

s últimos meses têm sido tempos especiais, onde todos temos sido confrontados com desafios anteriormente desconhecidos. O impacto económico provocado pela situação de pandemia será certamente significativo e muitas decisões dos agentes económicos foram, estão a ser e serão alteradas, face às que seriam tomadas em condições normais. O sector automóvel, como de resto a maioria dos sectores da economia, está a sentir de, um modo muito efetivo, os efeitos de uma crise anunciada e de dimensão ainda imprevisível. Também o Estado deverá vir a ressentir-se da previsível queda das receitas fiscais e do inevitável aumento da despesa pública. Desde meados de março do corrente ano, foram anunciadas muitas medidas de apoio às famílias e às empresas. Prazos de pagamento dos impostos e das contribuições adiados, moratórias para créditos, apoios à manutenção dos postos de trabalho, adiamento dos prazos para cumprimentos das obrigações fiscais declarativas, entre muitas outras medidas. Mais recentemente, o Governo anunciou o Programa de Estabilização Económica e Social e apresentou na Assembleia da República o Orçamento Suplementar para 2020. Também aqui se encontram propostas várias medidas que visam incentivar a retoma económica, promover o investimento e o emprego. Ao nível fiscal, são propostos vários incentivos às empresas. No entanto, um aspeto comum a todas as medidas já implementadas e às que ainda foram apenas propostas (e que aguardam aprovação) é não se vislumbrar um desagravamento da tributação associada à aquisição e utilização dos

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automóveis. Tendo a carga fiscal que, direta ou indiretamente, incide sobre a aquisição e utilização de veículos um peso tão significativo no conjunto das receitas fiscais do Estado e estando o sector automóvel a sofrer uma contração tão significativa com a atual crise, é legítima a pergunta sobre se não se justificaria um alívio do peso da referida tributação, até com o objetivo de estimular o aumento da própria receita fiscal, através do aumento da procura.

arrecada o Imposto sobre os Produtos Petrolíferos (“ISP”) e o IVA sobre os combustíveis, o Imposto Único de Circulação pela detenção do automóvel, o IVA nas despesas de manutenção e conservação, bem como sobre a circulação em autoestradas ou parqueamento pago e a Tributação Autónoma sobre todas as despesas relativas aos automóveis que sejam suportadas no âmbito de uma atividade económica ou, em alternativa, o IRS decorrente da utilização pessoal das viaturas das empresas por parte dos respetivos colaboradores.

Receita fiscal direta e indireta Quando olhamos para o quadro fiscal associado aos automóveis, facilmente percebemos o desincentivo que o Estado impõe a quem pretende ter um carro. Na compra, o automóvel é onerado com Imposto Automóvel (“IA”) e IVA. Genericamente, pela sua utilização, o Estado

Escolha dependente da carga fiscal As alternativas disponíveis para reduzir o peso dos impostos sobre os automóveis que utilizamos não são muitas. Ainda assim, o ónus fiscal continua a ser um fator importante na hora de escolhermos o automóvel. As principais variáveis são a fonte de energia utilizada para mover o automóvel, a respetiva cilindrada, o nível de emissões poluentes e o próprio valor de aquisição. Se a opção passar por um automóvel elétrico, para além dos apoios financeiros à respetiva aquisição (que são quantitativamente limitados anualmente), beneficiamos de isenção de ISV e IUC. Sendo a aquisição efetuada para utilização no âmbito de uma atividade empresarial, temos ainda a possibilidade de dedução do IVA nos casos em que o custo de aquisição relevante para efeitos de IRC não exceda os 62.500 euros (desde que os automóveis estejam conexos com uma atividade sujeita e não isenta de IVA). As amortizações são fiscalmente dedutíveis em sede de IRC sobre o custo de aquisição até um limite de 62.500 euros e não há sujeição a Tributação Autónoma de IRC. Também os automóveis híbridos plug-in se revelam uma opção fiscalmente vantajosa. Estas

Estando o sector automóvel a sofrer uma contração tão significativa com a atual crise, é legítima a pergunta sobre se não se justificaria um alívio do peso da referida tributação, até com o objetivo de estimular o aumento da própria receita fiscal, através do aumento da procura

viaturas, embora sejam sujeitas a uma tributação superior à que se aplica às viaturas elétricas, beneficiam ainda assim de um claro incentivo face às viaturas tradicionais movidas exclusivamente a motores de combustão. Em termos de IVA, existe a possibilidade de dedução do imposto sempre que o custo de aquisição relevante para efeitos de IRC não exceda os 50 mil euros e os automóveis estejam conexos com uma atividade empresarial sujeita e não isenta de IVA. Também as empresas podem beneficiar de amortizações fiscalmente dedutíveis em sede de IRC sobre o custo de aquisição até um limite de 50 mil euros. Em termos da Tributação Autónoma de IRC, as taxas aplicáveis são reduzidas para 5 %, 10 % e 17,5 %, para os escalões: (i) inferiores a 27.500 euros, (ii) igual ou superior a 27.500 euros e inferior a 35 mil euros; e (iii) igual ou superior a 35 mil euros, respetivamente. Para os veículos movidos exclusivamente a motores de combustão, além de se encontrarem

A questão fiscal assume-se como um dos aspetos que deverá ser devidamente ponderado na hora da escolha do automóvel e, por agora, o quadro fiscal ainda não sofreu alterações, apesar da atual situação de pandemia e dos efeitos económicos adversos associados

sujeitos às taxas máximas de ISV e IUC (essencialmente em função das emissões poluentes), está totalmente excluída a possibilidade de dedução do IVA e encontram-se sujeitos às taxas normais de Tributação Autónoma de IRC, i.e., 10%, 27,5% e 35%, precisamente para os mesmos escalões antes referidos. Em termos de amortizações fiscalmente dedutíveis em sede de IRC para as empresas, o limite para o custo de aquisição relevante é de 25 mil euros. Assim, a questão fiscal assume-se como um dos aspetos que deverá ser devidamente ponderado na hora da escolha do automóvel, sendo substancialmente diferente a “fatura” a pagar consoante se opte por adquirir uma viatura elétrica, híbrida plug-in ou movida exclusivamente através de um tradicional motor de combustão. E, por agora, o quadro fiscal ainda não sofreu alterações, apesar da atual situação de pandemia provocada pela COVID-19 e dos efeitos económicos adversos associados. JUNHO 2020

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CUSTOS DE UTILIZAÇÃO

Tributação Autónoma sobre encargos com viaturas —— A tributação autónoma (TA) é um dos vários impostos que empresas e Empresários em Nome Individual (ENI) com contabilidade organizada, pagam pela utilização de um veículo ligeiro de passageiros afeto à atividade, quer esteja registado em nome próprio ou alocado a uma gestora de frota ou empresa de rent-a-car. Fique a conhecer a base de incidência deste imposto, as taxas aplicadas dependendo do tipo, utilização e preço de aquisição da viatura e ainda as reduções e isenções consagradas no atual regime fiscal

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plicada de forma independente de outras obrigações fiscais por parte das empresas, no que respeita à sua incidência sobre a frota automóvel ou mobilidade profissional, representa um custo bastante elevado que exige um esforço constante de procura de novas soluções. É taxada sobre os encargos suportados com viaturas ligeiras de passageiros, ligeiras de mercadorias (que não sejam tributadas pelas taxas reduzidas, nem pela taxa intermédia, previstas no Código do Imposto sobre Veículos), motos ou motociclos. Consideram-se encargos as depreciações, as rendas ou alugueres, os seguros, a manutenção e conservação do veículo, as despesas com estacionamento, as portagens, os combustíveis e os impostos que decorrem da posse ou utilização do veículo. Porém, os encargos com a deslocação em viatura própria do trabalhador são também tributados autonomamente (à taxa de 5%), quando ao serviço da entidade patronal, “não faturados a clientes, escriturados a qualquer título, exceto na parte em que haja lugar a tributação em sede de IRS, na esfera do respetivo benefi-

ciário”, conforme o número 9 do artigo 88.º do Código do IRC. Empresas e ENI com limites e taxas distintas As empresas e empresários em regime individual com contabilidade organizada são alvo de taxas e de escalões diferenciados, que variam consoante o custo de aquisição da viatura. No caso das empresas, as taxas aplicáveis correspondem a: > 10%, se o custo de aquisição do veículo for inferior a 27.500 euros; > 27,5%, se o custo de aquisição for igual ou superior a 27.500 euros e inferior a 35 mil euros; > 35%, se o custo de aquisição da viatura for igual ou superior a 35 mil euros. Já no caso de Empresários em Nome Individual (ENI) com contabilidade organizada, as taxas a aplicar são de: > 10%, com custo de aquisição até 20 mil euros; > 20%, se o custo de aquisição for igual ou superior a 20 mil euros. Os encargos suportados são tributados independentemente de existir registo de lucros ou prejuízos fiscais. Porém, em caso de prejuízo

elétrica, independentemente do seu custo de aquisição (o qual só assume relevância no que respeita à faculdade de dedução do IVA). Os encargos com viaturas ligeiras de passageiros, motos e motociclos afetos à exploração de serviço público de transportes ou destinados a serem alugados no exercício da atividade normal do sujeito passivo, também não são sujeitos a este imposto. Por exemplo, as viaturas utilizadas como Táxi ou TVDE ou ainda ao nível das locadoras, quando os respetivos veículos se destinam à prática da atividade de aluguer de viaturas sem condutor. Porém, embora as empresas de rent-a-car ou gestoras de frota não fiquem sujeitas a TA, relativamente às viaturas que constituam o objeto da sua atividade, os utilizadores profissionais destas viaturas são, regra geral, tributados autonomamente. Estas situações em que não há lugar a TA tanto se aplicam a empresas como a ENI com contabilidade organizada.

fiscal no período de tributação, a TA aplicável às empresas é agravada em 10 pontos percentuais, exceto se o período de tributação corresponder ao do início de atividade ou ao seguinte (exclusão introduzida no Orçamento do Estado de 2020).

Acordo com o colaborador dispensa a empresa de TA

“Isenção” de Tributação Autónoma Esta tributação extraordinária recai sobre as despesas apresentadas por uma empresa ou profissional, entendidas pelo legislador como não estando diretamente relacionadas com as atividades empresariais desenvolvidas. Daí a razão da TA incidir também, entre outras, sobre as despesas de representação, nomeadamente com refeições e viagens, quando não faturadas a clientes. Pelo contrário, não se encontram sujeitos a TA os encargos com algumas viaturas de mercadorias. De acordo com o ponto 3 do artigo 88.º do Código do IRC, nesse âmbito incluem-se os “ligeiros de utilização mista e os automóveis ligeiros de mercadorias que, embora tributados pela tabela B do Imposto sobre Veículos (ISV), beneficiam de taxas reduzidas ou de taxas intermédias, como as previstas nos artigos 8.º e 9.º do Código do ISV.” Ficam também dispensados de TA os encargos com veículos movidos exclusivamente a energia

Os encargos relacionados com as viaturas em que tenha sido celebrado acordo com os trabalhadores aos quais as mesmas estejam afetas, conforme previsto no parágrafo 9) da alínea b) do número 3 do artigo 2.º do Código do IRS, também não são sujeitos a tributação autónoma. Ou seja, havendo acordo escrito entre o trabalhador ou membro do órgão social e a entidade patronal sobre a imputação àquele da referida viatura automóvel, a entidade patronal fica dispensada de TA sobre os encargos associados à viatura. No entanto, o rendimento em espécie associado à utilização da viatura ou qualquer acréscimo salarial de forma a compensar o trabalhador pelo ónus fiscal suportado será refletido na base de incidência do IRS e das contribuições para Segurança Social do trabalhador.

Taxas reduzidas de TA para empresas e ENI A necessidade de uma mobilidade mais sustentável, expressa com a Reforma da Fiscalidade Verde, veio contemplar um conjunto de incentivos e desagravamentos fiscais para determinados tipos de veículos. Tais desagravamentos materializam-se na redução das taxas de tributação autónoma aplicadas sobre os encargos com veículos com motorizações híbridas plug-in e movidos a GNV e GPL, para este último, apenas ainda possível para veículos utilizados por ENI com contabilidade organizada. Assim, no caso de viaturas ligeiras de passageiros híbridas plug-in utilizadas pelas empresas, as taxas aplicáveis são reduzidas para 5%, 10% e 17,5%, quando as taxas normais são 10%, 27,5% e 35%, respetivamente. Para os veículos movidos exclusivamente a GNV, as taxas reduzidas aplicáveis para empresas correspondem a 7,5%, 15% e 27,5%, respetivamente. No que se refere aos ENI, o Código do IRS estende a aplicação de taxas reduzidas aos veículos movidos exclusivamente a GPL, além do GNV. Para estes, as taxas a aplicar são, respetivamente, de 7,5% e 15%, em vez das taxas normais de 10% e 20%. Em relação às viaturas ligeiras de passageiros ou mistas híbridas plug-in, as taxas de TA aplicáveis a ENI são reduzidas a metade: 5% e 10%, nomeadamente para veículos até 20 mil euros ou com valor igual ou superior a este limite. Quanto às viaturas movidas exclusivamente a energia elétrica, conforme já referido, também os ENI com contabilidade organizada beneficiam de uma exclusão de sujeição a tributação autónoma, com referência aos respetivos encargos. JUNHO 2020

ANÁLISE

CUSTOS DE UTILIZAÇÃO

Tributação Autónoma: atenção ao IVA —— A tributação autónoma nasceu na reforma fiscal de 2001, com o objetivo de promover o combate à fraude e evasão fiscal, ao desencorajar a realização de despesas que não fossem estritamente necessárias à atividade. Nomeadamente aquelas que pudessem servir de bónus ou remunerações não tributáveis em sede de IRS

o caso dos encargos com veículos, a determinação da taxa de incidência da tributação autónoma aplicada sobre as despesas fica dependente do custo de aquisição da viatura e do tipo de motor, mas também do modelo de utilização a que se encontra consagrada.

Quer isto dizer que a aplicação das taxas nos modelos de aquisição e ou aluguer de longa duração está diretamente relacionada com dois fatores: custo inicial de aquisição do veículo (novo ou usado, a base de incidência será sempre o valor suportado na aquisição da viatura) e dependente da sua utilização se destinar para fins profissionais. É importante frisar este último aspeto, já que as duas questões podem cruzar-se no que diz respeito à faculdade de dedução do IVA aquando da aquisição de híbridos “plug-in”, uma vez que o custo de aquisição a considerar, para efeitos de definição do escalão da TA para este tipo de veículo, é deduzido deste imposto. O código do IVA estabelece, porém, que só pode deduzir-se o imposto que tenha incidido sobre bens e serviços adquiridos ou utilizados pelo sujeito passivo para a realização de serviços sujeitos a este imposto e deles não isentos. (“Não pode deduzir-se o imposto relativo a bens imóveis afetos à empresa, na parte em que esses bens sejam destinados a uso próprio do titular da empresa, do seu pessoal ou, em geral, a fins alheios à mesma,

Taxas de tributação autónoma para empresas e ENI por tipo de viatura * EMPRESAS

5% - PHEV ATÉ 27,5K

7,5% 10% VL A GNV ATÉ 27,5K - VL ATÉ 27,5K PHEV DE 27,5K A 35K

- ENCARGOS C/ DESLOCAÇÃO EM VIATURA PRÓPRIA DO TRABALHADOR (1) ENI (COM CONTABILIDADE

VL PHEV ATÉ 20K

15% VL A GNV ATÉ 27,5K

17,5% PHEV MAIS DE 35K

20%

27,5% VL DE 27,5K A 35K GNV MAIS DE 35K

35% VL MAIS DE 35K

- ALUGUERES COM DURAÇÃO INFERIOR A 3 MESES, NÃO RENOVÁVEIS (2) VL A GNV/GPL ATÉ 20K

VL ATÉ 20 K PHEV MAIS DE 20K

VL A GNV/GPL ATÉ 20K

VL MAIS DE 20K

ORGANIZADA) *EM CASO DE PREJUÍZO FISCAL NO PERÍODO DE TRIBUTAÇÃO, A TA APLICÁVEL ÀS EMPRESAS É AGRAVADA EM 10 PONTOS PERCENTUAIS, EXCETO SE O PERÍODO DE TRIBUTAÇÃO CORRESPONDER AO DO INÍCIO DE ATIVIDADE OU AO SEGUINTE (EXCLUSÃO INTRODUZIDA NO ORÇAMENTO DO ESTADO DE 2020; COM CARÁCTER EXCECIONAL, FOI IGUALMENTE APROVADA A NÃO APLICAÇÃO DESTA MEDIDA NO EXERCÍCIO DE 2020); VL VEÍCULOS LIGEIROS DE PASSAGEIROS AFETOS À ATIVIDADE DA EMPRESA, VEÍCULOS LIGEIROS DE MERCADORIAS QUE NÃO SEJAM TRIBUTADOS PELAS TAXAS REDUZIDAS, NEM PELA TAXA INTERMÉDIA, PREVISTAS NO CÓDIGO DO ISV, MOTOS OU MOTOCICLOS. EXCETO SE AFETOS AO SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTES OU DESTINADOS A ALUGAR NO EXERCÍCIO DA ATIVIDADE NORMAL DA EMPRESA; PHEV VEÍCULOS PLUG-IN, VALOR SEM IVA; GNV GÁS NATURAL VEICULAR; GPL GÁS DE PETRÓLEO LIQUEFEITO; K MILHAR DE EUROS (VALOR FINAL DE AQUISIÇÃO DE VIATURA NOVA OU USADA, INCLUINDO TODOS OS ENCARGOS E IMPOSTOS, EXCEPTO IVA NOS CASOS DE BEV E PHEV); (1) SE AO SERVIÇO DA ENTIDADE PATRONAL, QUANDO “NÃO FATURADOS A CLIENTES, ESCRITURADOS A QUALQUER TÍTULO, EXCETO NA PARTE EM QUE HAJA LUGAR A TRIBUTAÇÃO EM SEDE DE IRS, NA ESFERA DO RESPETIVO BENEFICIÁRIO”, CONFORME O NÚMERO 9 DO ARTIGO 88.º DO CÓDIGO DO IRC; (2) TODOS OS ENCARGOS SUBJACENTES A CONTRATOS DE ALUGUER DE VIATURAS SUJEITAS A TRIBUTAÇÃO AUTÓNOMA, SEM DISTINÇÃO, COM DURAÇÃO INFERIOR A 3 MESES, NÃO RENOVÁVEIS.

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número 7 do artigo 19.º do Código do IVA). Neste sentido, “a mera aquisição de uma viatura de turismo elétrica e híbrida plug-in, ainda que dentro dos limites legalmente estabelecidos, não assegura por si só o direito à dedução do respetivo IVA, sendo necessário que as viaturas estejam conexas com a atividade desenvolvida pela empresa adquirente e esta atividade seja sujeita e não isenta do imposto”, alerta Renato Carreira, Partner da Deloitte, em artigo de opinião publicado na FLEET MAGAZINE. “Por exemplo, a simples aquisição de uma viatura elétrica ou híbrida plug-in, que esteja atribuída a um colaborador para o seu uso pessoal e sem que exista conexão com uma atividade tributável em IVA, não assegura o direito à dedução do imposto (que deverá assim ser considerado como fazendo parte do custo de aquisição da viatura e, eventualmente, implicar uma subida de escalão para efeitos de determinação da taxa de tributação autónoma em IRC aplicável)”, acrescenta.

Renting, leasing e alugueres de curta duração O escalão da taxa de TA aplicável nos contratos de renting é estabelecido em função do custo de aquisição da viatura por parte da locadora, considerado para efeitos de determinação da respetiva renda mensal. No financiamento em leasing, o escalão da taxa de TA aplicável é fixado em função do valor de aquisição da viatura ou do valor comercial do contrato. Por fim, sobre todos os encargos que estão subjacentes a contratos de aluguer de viaturas sujeitas a tributação autónoma, sem distinção, mas com duração inferior a 3 meses e não renováveis, incide a taxa de 10%, correspondente ao primeiro escalão das taxas normais de TA. Nunca esquecendo o facto de poder ser agravada em 10 pontos percentuais no caso das empresas que registem prejuízos fiscais no período de tributação.

Perguntas com resposta rápida Como é definida a taxa de Tributação Autónoma dos encargos com viaturas? a) Pelo preço de aquisição da viatura, independentemente de ser nova ou usada. Neste último caso, o valor relevante para definir o escalão da TA é o montante suportado na compra, acrescido de eventuais despesas necessárias a colocação da viatura em condições de uso; o encargo com equipamento acessório que o veículo venha a possuir posteriormente, fica naturalmente sujeito a tributação autónoma; b) Pelo tipo de viatura e a energia utilizada na locomoção. Que veículos cujos encargos estão sujeitos a Tributação Autónoma? Todos os veículos ligeiros de passageiros afetos à atividade da empresa, bem como todos os veículos ligeiros de mercadorias que não sejam tributadas pelas taxas reduzidas, nem pela taxa intermédia, previstas no Código do ISV e ainda motos ou motociclos. Exceto aqueles que se encontrem afetos ao serviço público de transportes ou se destinem a ser alugados no exercício da atividade normal da empresa. Que encargos com o veículo estão sujeitos a Tributação Autónoma? O equipamento posteriormente acrescentado à viatura, as depreciações, as rendas (em regime

de renting) ou de outros alugueres, os seguros, a manutenção e conservação do veículo, as despesas com estacionamento, as portagens, os combustíveis, os impostos e outros encargos que decorram da posse ou utilização do veículo. Quando fica sujeito a tributação autónoma um encargo relacionado com uma viatura que não faça parte da frota da empresa? a) Uma despesa apresentada pelo colaborador, por utilização de viatura própria ao serviço da entidade patronal; d) Alugueres ocasionais de viatura, mesmo quando não renováveis e inferiores a três meses. Há escalões e taxas de TA diferentes para Empresas e ENI com contabilidade organizada? Sim. Nas empresas existem três escalões, para os ENI a TA é calculada em função de dois valores de aquisição: abaixo de 20 mil euros, igual ou superior a 20 mil euros. O custo de aquisição para efeitos de TA é calculado com o IVA incluído? Exceto nas situações em que ele possa ser deduzido (casos dos híbridos plug-in, de acordo com a Reforma para a Fiscalidade Verde), o valor considerado como preço final da viatura, para efeito da definição do escalão de TA, inclui todos os impostos e despesas. JUNHO 2020

ANÁLISE

CUSTOS TOTAIS DE UTILIZAÇÃO

Oportunidades fiscais —— Solicitámos às marcas com mais presença no mercado das frotas, o enquadramento da sua oferta dentro dos escalões de TA mais utilizados pelas empresas. Quase todas responderam ao desafio

MARCA

MODELOS ATÉ 20 MIL EUROS

AUDI

A3 SPORTBACK 30 TDI

ALFA ROMEO

GIULIETTA 1.6 JTDM-2 120CV TCT SPORT 116D CORPORATE EDITION 118I CORPORATE EDITION 216D ACTIVE TOURER COR. EDITION

BMW

CITROËN

C3 AIRCROSS 1.5 BLUEHDI 100 CVM6 FEEL C4 CACTUS TODAS AS VERSÕES

FIAT

HYUNDAI

TIPO STATION WAGON 1.3 MULTIJET 95CV LOUNGE TIPO 5 PORTAS 1.3 MULTIJET 95CV LOUNGE PUMA TITANIUM 1.0 ECOBOOST MHEV 125 CV I20 1.0 T-GDI COMFORT

JEEP KIA

RENEGADE 1.0 SPORT CEED 1.0 T-GDI 6MT URBAN 120 CV

MAZDA

2 HB 1.5 SKYACTIV-G 90 CV ADVANCE NAVI

FORD

MERCEDES-BENZ

MITSUBISHI NISSAN

C3 AIR. 1.5 BLUEHDI 100 CVM6 SHINE C5 AIR. 1.5 BLUEHDI 130 CVM6 FEEL BERLINGO M 1.5 BLUEHDI 100 CVM FEEL BERLINGO M 1.5 BLUEHDI 100 CVM SHINE BERLINGO XL 1.5 BLUEHDI 100 CVM SHINE 7 LUGARES GRAND C4 SPACETOURER 1.5 BLUEHDI 130 CVM6 FEEL & C-SERIES TIPO STATION WAGON 1.6 MULTIJET 120CV LOUNGE

FOCUS ST-LINE SW 1.5TDCI 120 CV

KUGA 2.5 PHEV

I30 HB/SW 1.6 CRDI STYLE TUCSON 1.6 CRDI EXECUTIVE RENEGADE 1.6 MJT LIMITED SPORTAGE 1.6 CRDI ISG 6MT MHEV TECH 136 CV CEED SW 1.6 CRDI ISG 6MT MHEV URBAN CX-30 2.0 SKYACTIV-G 150 CV EVOLVE PACK I-ACTIVSENSE CLASSE A 180 D (116 CV) CLASSE A 180 D LIMOUSINE (116 CV)

IONIQ PHEV 1.6 GDI

QASHQAI 1.5 DCI 115CV MT BUSINESS EDITION 2008 TODOS EXCETO GT 308 TODOS EXCETO GT 308 SW TODOS EXCETO GT

RENAULT

CAPTUR ZEN TCE 100 CLIO 5 BIFUEL TCE 100CV CLIO 5 DCI85

MÉGANE ST GT LINE DCI 115 MÉGANE SPORT TOURER BOSE EDITION BLUE DCI 115CV

ŠKODA

KAMIQ 1.0 TSI 95CV AMBITION SCALA 1.0TSI 95CV

TOYOTA

YARIS 1.0 5P COMFORT YARIS 1.5 HYBRID COMFORT T-CROSS 1.0 TSI LIFE GOLF 8 1.0 TSI 110 CV POLO 1.0 TSI 95CV CONFORTLINE

OCTAVIA BREAK 1.6 TDI 115 CV STYLE SCALA 1.6 TDI 116 CV KAMIQ 1.6 TDI 116 CV (C/S CX DSG) KAROQ 2.0 TDI 150 CV COROLLA TS 1.8 HYBRID ACTIVE COROLLA TS 1.8 HYBRID COMFORT T-CROSS 1.6 TDI 95CV LIFE GOLF 7 VARIANT 1.6 TDI 115CV CONFORTLINE GOLF 8 2.0 TDI 115CV LIFE T-ROC 1.6 TDI 115CV STYLE TOURAN 2.0 TDI 115CV CONF. ISV=40% XC40 T2

VOLKSWAGEN

VOLVO

Fleet Magazine

MODELOS DE 27.500 A 35 MIL EUROS A4 LIMO 35 TDI S-TRONIC A4 AVANT 35 TDI S-TRONIC

MODELOS DE 27.500 A 35 MIL EUROS S/ IVA (PHEV)

216D GRAN COUPÉ COR. EDITION 318D TOURING CORPORATE 418D GRAN COUPÉ COR. EDITION X1 SDRIVE16D CORPORATE EDITION C5 AIRCROSS 1.5 BLUEHDI 130 CVM6 SHINE C5 AIRCROSS 1.5 BLUEHDI 130 EAT8 SHINE

330E BERLINA HÍBRIDO PLUG-IN CORPORATE EDITION X1 XDRIVE25E HÍBRIDO PLUG-IN CORPORATE EDITION C5 AIRCROSS HYBRID 225 Ë-EAT8 FEEL PACK C5 AIRCROSS HYBRID 225 Ë-EAT8 SHINE

COMPASS LIMITED 1.6 II 120CV 4X2 OPTIMA SW 2.0 CVVT 6AT PHEV 205 CV

NIRO 1.6 GDI PHEV CEED SW PHEV

CX-5 2.0 SKYACTIV-G 165 CV 4X2 SPECIAL EDITION NAVI CLASSE A 180 D LIMOUSINE (116 CV) CLASSE B 180 D (116 CV) CLA 180 D COUPÉ (116 CV) CLA 180 D SHOOTING BRAKE (116 CV) CLASSE C 180 D LIMOUSINE (130 CV) CLASSE C 180 D STATION (130 CV)

CLASSE A 250 E (218 CV) PLUG-IN HYBRID CLASSE A 250 E LIMOUSINE (218 CV) PLUG-IN HYBRID

COUNTRYMAN HÍBRIDO PLUG-IN

OUTLANDER PHEV MICRA 1.0 100CV MT ACENTA JUKE 1.0 117CV MT ACENTA DESIGN 208 BLUEHDI 100CV VERSÕES LIKE E BUSSINESS

PEUGEOT

MODELOS ATÉ 27.500 EUROS S/ IVA (PHEV)

ONE D CLUBMAN 4 BUSINESS ONE D CLUBMAN 4 BUSINESS PLUS ONE D COUNTRYMAN 4 BUSINESS

MINI

MODELOS ATÉ 27.500 EUROS

CAPTUR E-TECH HÍBRIDO PLUG-IN

NAVARA N-GUARD 2.0 CAB. DUPLA 2.3 DCI 190CV 3 LUGARES BUSINESS 508 TODOS EXCEPTO GTLINE 2.0 180CV E VERSÕES GT 508 SW TODAS AS VERSÕES 1.5 BLUEHDI 130 EXCETO GT LINE EAT8 3008 TODAS AS VERSÕES EXCETO GT 5008 TODAS AS VERSÕES EXCETO 1.5 1.5 BLUEHDI 130CV GTLINE E VERSÃO GT KOLEOS INTENS DCI 150CV X-TRONIC 4X2 TALISMAN SPORT TOURER EXECUTIVE 1.7 DC1 50CV SUPERB BREAK 2.0 TDI 150 CV KODIAQ 2.0 TDI 150 CV DSG

CAMRY 2.5 HYBRID EXCLUSIVE RAV4 2.5 HYBRID COMFORT 4X2 PASSAT VARIANT 2.0 TDI 150CV BUSINESS DSG TIGUAN 2.0 TDI 150CV CONFORTLINE ARTEON 2.0 TDI 150CV ELEGAN. DSG TIGUAN ALLSPACE 2.0 TDI 150CV ISV=40% XC40 D3 V60 D3

3008 HYBRID TODAS AS VERSÕES EXCETO GT 300CV 508 SW HYBRID TODAS AS VERSÕES EXCETO GT

PRIUS PLUG-IN HYBRID GOLF GTE PASSAT GTE PASSAT VARIANT GTE

XC40 T5 PHEV – INSC. EXPRESSION V60 T6 PHEV – INSC. EXPRESSION

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ANÁLISE

CUSTOS DE UTILIZAÇÃO

Melhor desempenho energético, frota mais sustentável —— Assegurar as operações e controlar custos são as preocupações mais referenciadas pelos responsáveis de frota, fatores do qual dependem uma gestão assertiva dos meios e dos gastos com cada viatura, incluindo, naturalmente, energéticos. Há fatores que podem e devem ser trabalhados, até porque vão ajudar a definir o rumo futuro da mobilidade da empresa

“U

ma frota mais eficiente promove muito mais do que a redução dos custos diretos com o consumo de energia”, começa por explicar Paulo Santos, coordenador do grupo de incubação na ADENE e um dos responsáveis pelo MOVE+, o sistema de avaliação e classificação energética de frotas automóveis “Utilizar veículos mais eficientes, ter boas práticas de gestão de frotas, monitorizar a sua utilização e capacitar sistematicamente os seus condutores promove poupanças sustentadas de custos de energia, algumas sentidas de imediato, outras em períodos mais longos, frequentemente entre um a dois anos”. Mas se os encargos com o combustível representam hoje em dia entre 15% a 21% dos gastos com uma frota e só cerca de 7% no caso de ener-

Fleet Magazine

gia para as viaturas elétricas (“Car Cost Index”, LeasePlan, setembro de 2019), Paulo Santos lembra também que esta “considerável redução da fatia de custos em termos absolutos, não deve fazer esquecer também outros benefícios relacionados e importantes, como a diminuição significativa dos gastos com a manutenção e a redução à exposição indireta de poluentes nocivos para a saúde”. Mas será que podemos estabelecer um paralelo entre uma melhoria da eficiência energética e uma melhoria da rentabilidade de uma frota? Na verdade, um dos fatores de maior imprevisibilidade em qualquer cálculo de custos de utilização são as constantes variações de preço dos combustíveis. Por isso, “em última instância, a eficiência energética pode ser entendida como um fator que influencia o custo por quilómetro percorrido, custo este que, infelizmente, pode sofrer alterações drásticas num curto espaço de tempo”, reforça o coordenador da ADENE.

“Quando complementamos com a redução dos custos de manutenção associados a uma melhor eficiência, esta relação é ainda maior. Nos casos de eletrificação total de viaturas, em que associamos uma forte diminuição de custos de consumos de energia, prevenindo mudanças tão drásticas na estrutura de custos, e custos de manutenção, as estratégias de eletrificação da frota melhoram significativamente a rentabilidade. E o mundo também agradece, uma vez que, até 2050, temos de cortar 98% das emissões associadas ao setor dos transportes, segundo o Roteiro para a Neutralidade Carbónica”. No entanto, a transição para viaturas eletrificadas não basta. É importante estimular e fazer aplicar boas práticas de condução, adotar um sistema de gestão da frota otimizado, atender para a correta e atempada manutenção dos veículos, como forma de potenciar a eco-eficiência. “Se para o mesmo nível de serviço conseguimos

Instrumentos e medidas de poupança Ter gestores empenhados e informados é importante. Mas é também fundamental dispor de viaturas eficientes, utilizadores formados e comprometidos, assim como ferramentas que forneçam dados para poder trabalhar assertivamente os parâmetros que mais influenciam o desempenho energético

ser mais eficientes, então a frota é mais rentável”, sintetiza Paulo Santos, fazendo contudo questão de lembrar que as medidas e os impactos dependem sempre da realidade de cada frota. Situações práticas Fica então evidente que a rentabilidade da frota e a eficiência energética andam de mão dada. “É importante ter um gestor de frota informado das questões da eficiência energética, capaz de avaliar os seus ganhos. Existem medidas de baixo investimento, que requerem apenas disciplina ou um planeamento mais atento, que se tornam rentáveis em qualquer frota, proporcionando ganhos e visibilidade imediatos”. Concretizando em números, Paulo Santos dá o exemplo de uma típica viatura a gasóleo que faça 50 mil quilómetros por ano, com um consumo médio de 5,6l/100km. “Estima-se que, durante um mês, a pressão

dos pneus decresça o suficiente para o consumo de combustível aumentar 4%. Isto significa que, por cada mês em que não verificamos a pressão dos pneus, podemos gastar mais 12 euros”. “As análises que temos feito mostram também que, por cada cinco minutos que uma viatura está em pára-arranca no trânsito, por hora de serviço, os consumos aumentam cerca de 8%. Na viatura do exemplo anterior, se esta passar, em média, 15 minutos parada no trânsito, com pequenas alterações das rotas, um sistema start/stop e evitando horas de ponta (algo possível com o uso pleno de um bom sistema de gestão de frota), conseguíamos reduzir esse tempo para cinco minutos por hora de serviço. Isto representaria uma redução de cerca de 43 euros por mês!” Multiplique-se agora estes valores por várias dezenas de viaturas para termos uma noção rápida da poupança obtida através de pequenas ações como as descritas.

“Primeiro que tudo, é crucial dispor de viaturas eficientes. É difícil, para não dizer impossível, apresentar melhorias com veículos em fim de vida. Portanto, é importante que existam ciclos de renovação da frota, com planeamento atempado, que incorpore critérios de eficiência energética no processo de escolha das viaturas”, refere Paulo Santos. Outra medida relevante, muitas vezes desconsiderada, é a aposta na formação periódica e atualizada dos condutores. “A prática de eco condução pode implicar poupanças de combustível na ordem dos 15%. E para frotas com alguma dimensão, os sistemas de telemática podem ajudar a levar estas medidas ainda mais longe, elevando os ganhos a outro patamar. Com a possibilidade de monitorização permanente dos consumos, o envio de alertas e de informação atualizada ao condutor ou ao gestor de frota, quando são detetados perfis de consumo acima do esperado em alguns percursos, consegue-se uma ação corretiva rápida. Ou permite analisar e propor ações corretivas mais estruturantes da condução e dos trajetos”. JUNHO 2020

ANÁLISE

CUSTOS DE UTILIZAÇÃO

MOVE+: guião de boas práticas energéticas

i CURSO DE AUDITORES E GESTORES DE FROTA MOVE+: CONTEÚDOS, DATAS DE FORMAÇÃO E INSCRIÇÕES

—— O MOVE+ é o sistema de avaliação e classificação do desempenho energético de frotas automóveis, seguindo uma metodologia aplicada também na avaliação dos concorrentes ao Prémio Frota Verde da FLEET MAGAZINE. As candidaturas ainda estão a decorrer e o vencedor recebe uma certificação MOVE+

amsung e Beltrão Coelho foram os vencedores das primeiras duas edições do Prémio Frota Verde, este ano já com alguns inscritos. As duas frotas foram avaliadas de acordo com a metodologia MOVE+. A avaliação das frotas, seguindo os parâmetros que desencadeiam a certificação MOVE+, deixou também de ser um processo exclusivo da ADENE que, no final de 2019, deu início a um conjunto de cursos para formadores independentes. Os cursos que capacitam novos elementos para avaliar e capacitar o desempenho energético de uma frota, por força das circunstâncias, têm atualmente uma componente teórica à distância – e-learning –, com datas, inscrições e informações disponíveis a partir do QR Code presente nesta página. “Uma das lacunas que identificámos foi a falta de uma metodologia que facilitasse o trabalho do gestor de frota para avaliar a eficiência energética da frota e que lhe indique como melhorar. Isto é importante, dado que, muitas vezes, o gestor de frota está ocupado diariamente com outro tipo de tarefas e precisa de um instrumento estruturado que facilite uma abordagem sistemática para a otimização energética da frota”, explica Paulo Santos. Modelo de avaliação A certificação MOVE+ é de natureza voluntária e tem por objetivo consciencializar consumidores e agentes para uma política ambiental e economicamente sustentável, a custos baixos e controlados. Pode igualmente ser útil e contribuir para antecipar a necessidade de futuras obrigações. Sem carácter obrigatório, “a metodologia estabelecida pela ADENE, permite identificar e melhorar, em ciclos anuais, as causas que influen-

Fleet Magazine

ciam o desempenho energético e ambiental de uma frota corporativa”. O sistema de avaliação e classificação do desempenho energético de frotas automóveis assenta, por isso, num princípio de melhoria contínua”. O coordenador da ADENE explica que a metodologia MOVE+ se divide em 4 grandes áreas: viaturas, condutores, manutenção e consumos. “Na primeira avaliamos como é feita a gestão das viaturas, a composição da frota por fonte de energia e a classe energética dos pneus. Na segunda, é valorizado o papel do gestor de frota e as suas responsabilidades, a avaliação sistemática da condução e a formação em eco-condução. Na terceira, os cuidados com a manutenção das viaturas e a verificação sistemática da pressão dos pneus. Por último, avaliamos a gestão dos consumos feita pela empresa, mediante verificação da forma como monitoriza os mesmos e acompanha a evolução das métricas de eficiência energética que daí pode obter”, explica Paulo Santos, reforçando que “os princípios da melhoria contínua” podem ser facilitados através de uma dinâmica de renovações anuais do certificado e facilitando a contínua implementação de medidas de otimização. “A metodologia foi concebida para incentivar a ação, quer por premiar logo pela classificação obtida as boas práticas que a empresa tem previstas (e devidamente documentadas) a curto prazo (próximos 12 meses), quer pelo facto de dividir também as medidas de melhoria identificadas pelo auditor em medidas de implementação rápida (ou fast track) e medidas de implementação mais exigente. A própria metodologia vai deixando pistas nas várias áreas de análise para o aumento da eficiência da frota”.

Avaliar, atuar, promover, melhorar Já há frotas em que as medidas implementadas as dotaram de maior eficiência energética e viram certificada a redução das suas emissões de CO2 “Existem entidades que fizeram questão de estar connosco desde muito cedo e que seguimos atentamente, como a Beltrão Coelho, que venceu o prémio “Frota Verde” em 2019 (com classificação energética A), as Águas de Portugal (AdP), a EFACEC e a Câmara Municipal de Lisboa (CML), entre outros processos de certificação que estão atualmente em curso”. Na prática, “as empresas encontram na metodologia MOVE+ um ‘guião’ para melhoria das suas práticas de gestão de frota naquilo que tem influência nos consumos energéticos e emissões de CO2 e poluentes”, refere Paulo Santos. “Achamos também importante que as empresas, que se preocupam com a eficiência da sua frota e são ativas na procura de uma mobilidade mais sustentável, devam poder beneficiar dessa comunicação certificada aos seus clientes, algo que o certificado MOVE+ também permite fazer”, conclui o responsável da ADENE.

Uma iniciativa

ANÁLISE

ESCALÃO 1 DA TRIBUTAÇÃO AUTÓNOMA

Ofertas para todos os gostos —— Pedimos às marcas sugestões de modelos até 27.500 euros que pudessem encaixar-se nas empresas. Com valores de aquisição especificamente dirigidos para este mercado. De entre as que responderam ao desafio, as propostas que constam na tabela incluem as tradicionais carrinhas, o SUV mais vendido para este canal, um híbrido e até uma de inspiração mais desportiva

á factos que falam por si e eles tornam-se muito evidentes quando se observam determinados parâmetros deste estudo TCO, contruindo para justificar em grande medida o sucesso de determinados modelos nas frotas: o preço aliado à aceitação da marca, o preço aliado ao valor residual que permite rendas competitivas e o preço aliado à disponibilidade de habitabilidade, quando a predisposição do utilizador da viatura é dispor de um carro com o qual possa conciliar as suas necessidades profissionais com as exigências da família. Com esta explicação, dir-se-ia que o preço de aquisição é o principal agente em causa. Pode não ser mas, quando em seu favor concorre um bom valor residual, a conjugação dos dois fatores acabam por resultar naquilo que se evidencia neste estudo elaborado pela TIPS 4Y para a FLEET MAGAZINE: o melhor - ou mais reduzido custo de utilização num espaço de utilização de 48 meses ou 120 mil quilómetros. A análise inclui propostas bastante tradicio-nais: o Qashqai, o SUV com mais aceitação nas empresas e o valor de aquisição revelado elucida uma das razões, carrinhas como a Golf (VII) ou a Mégane (na tabela com uma versão mais desportiva, GT Line, logo penalizada na despesa dos pneus) e a Octavia, cujas dimensões e habitabilidade contribuem para confundi-la com um escalão acima do qual este modelo pertence. Inclui também algumas propostas inéditas, como a carrinha Corolla (híbrida assumida, mostrando que o facto de se mover a gasolina pode não agravar assim tanto as contas finais) e ainda o

Fleet Magazine

Alfa Romeo Giulietta, sugestivamente desportivo e portador de características que o aproximam mais do 2.º escalão da Tributação Autónoma. Parâmetros variáveis Fora deste estudo da TIPS 4Y ficaram, propositadamente, algumas soluções que podem encaixar-se no 1.º escalão da Tributação Autónoma para empresas, por via da dedução do IVA, que é permitido por se tratarem de versões “plug-in”, juntando ao facto o benefício de uma TA reduzida. São os casos da carrinha Ceed PHEV e do SUV Puma PHEV, cujas marcas surgem representadas com a Kia Ceed MHEV (mild hybrid diesel) e Ford Focus SW 1.5 TDCi, vencedor do escalão até 25 mil euros na edição passada dos Prémios Fleet Magazine. Um olhar rápido sobre duas carrinhas com custos de aquisição muito próximos ajuda a perceber a importância dos valores residuais e dos custos de manutenção no resultado final individual. E, se o primeiro depende muito da evolução do mercado e de fatores às vezes externos à marca e que podem variar de país para país, os custos de manutenção preditiva tendem a ser uma despesa cada vez mais possível de prever e melhorar, com cada vez mais marcas a proporem pacotes de serviços de oficina com prazos variáveis, para subscrição no momento da compra do modelo. E esta observação é tão válida para empresas como para particulares que optam por modelos de aquisição da propriedade, do mesmo modo que, para as mesmas condições de compra, devem ser avaliadas as vantagens das garantias propostas por cada fabricante. Valor residual que acaba por penalizar uma

Custo por km EM EUROS

19,29 21,07 21,21 21,28 21,61 21,92 21,92 22,32 24,02

carrinha que é a única, do seu segmento e com motor a gasóleo, que tem capacidade para entrar nas empresas abaixo dos 20 mil euros (com o bloco 1.3 Multijet de 95 cv). Representada na tabela com um 1.6 Multijet de 120 cv, mais enérgico e consentâneo com a estrutura e peso do modelo, a condução descomplicada, aliada a uma versatilidade muito familiar, contribuem para fazer da Fiat Tipo SW uma proposta que justifica o valor apresentado.

Estudo realizado pela TIPS 4Y, empresa especializada na oferta de ferramentas que permitem dotar as empresas com informação estratégica de análise e de apoio à decisão. www.tips4y.pt

Detalhes dos custos diretos a 48 meses/120 000 km EM EUROS

P.V.P

% VR

DEPRECIAÇÃO

MANUTENÇÃO

PNEUS

COMBUSTÍVEL

IUC

TCO

CUSTO POR 100 KM

NISSAN QASHQAI 1.5 DCI 115 BUSINESS EDITION

20 316

49%

10 360

3 120

1 017

8 057

589

23 143

19,29

TOYOTA COROLLA 1.8 HYBRID 98 COMFORT TS

24 499

43%

13 960

3 104

626

6 772

819

25 280

21,07

VOLKSWAGEN GOLF 1.6 TDI 115 CONFORTLINE PM VARIANT

24 990

45%

13 740

3 334

626

7 165

589

25 454

21,21

RENAULT MEGANE 1.5 DCI 115 GT LINE PM ST

25 920

42%

15 030

2 450

990

6 475

589

25 533

21,28

KIA CEED 1.6 CRDI MHEV 136 URBAN SW

24 294

39%

14 820

2 842

626

7 050

589

25 927

21,61

FORD FOCUS 1.5 TDCI 120 ST-LINE SW

24 299

40%

14 580

3 412

962

6 762

589

26 306

21,92

FIAT TIPO 1.6 MULTIJET 120 LOUNGE SW

24 310

38%

15 070

2 683

626

7 338

589

26 305

21,92

SKODA OCTAVIA 1.6 TDI 115 STYLE BREAK

24 480

40%

14 690

3 243

785

7 482

589

26 789

22,32

ALFA ROMEO GIULIETTA 1.6 JTDM-2 120 SPORT TCT

27 067

39%

16 510

2 893

785

7 913

727

28 828

24,02

MÉDIA

24 464

42%

14 307

3 009

782

7 224

630

25 952

21,63

JUNHO 2020

Opinião Miguel Vassalo C O U N T RY M A N AG E R A U TO R O L A

A recuperação do sector automóvel e a resiliência do mercado de usados

efeito devastador da COVID-19 tem impactado transversalmente toda a cadeia de valor na indústria automóvel. Desde as fábricas até ao retalho, passando pelo negócio de peças até ao financiamento, todos tivemos de respirar fundo, suster a respiração e enfrentar com incerteza um período de grande restrição no exercício da atividade ou pura e simplesmente encerrar compulsivamente, colocando em causa a sustentabilidade económica do negócio. O mês de Abril de 2020 ficará para a história do sector em Portugal. O mercado automóvel registou, neste mês, uma quebra histórica de 84,6% no registo de novas matrículas. Esta crise tem vindo a resultar em perda de rendimento, grande incerteza em relação à situação laboral e até desemprego para muitos potenciais compradores de automóveis. O seu poder de compra vê-se assim reduzido e os níveis de confiança do consumidor descem significativamente e impactam negativamente as suas intenções de compra. Assim, mesmo após a abertura, a 4 de Maio, o mercado de novos voltou a registar uma nova queda de 71,6% nesse mês. E o futuro próximo não se antevê muito risonho, com a promessa de à crise sanitária se seguir uma recessão económica. Dependente da perspetiva e da fonte, chegam-nos à data números de queda do PIB de 6,8% a 11,8%.

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Mercado de usados resiste e mostra procura por eletrificados Apesar de tudo, o mercado de usados provou novamente ser mais resiliente e, após uma contração na ordem de 59% em Abril, recuperou em Maio. Na realidade, cresceu até quase 21% quando comparamos com o mês homólogo do ano anterior (Gráfico 1). A atual situação económica e as incertezas quanto ao futuro imediato pesarão na decisão de “apertar o cinto” e procurar um carro usado em vez de um novo, pode ser percecionada como uma decisão que apresenta um melhor custo-benefício. Esta tendência sai reforçada quando olhamos para a preferência por veículos com mais de 3 anos (Gráfico 3). O impacto nos preços de venda ao público de usados tem sido marginal até agora e cifra-se numa ligeira queda de 2,6% (Gráfico 2), embora tal se tenha devido numa primeira fase ao choque no lado da procura e à constatação que mexer na variável preço não teria qualquer efeito na sua estimulação. Um outro padrão que temos visto consolidar um pouco por toda a Europa é a ascensão da quota de mercado dos elétricos e eletrificados.

No mercado português, sem ser uma exceção, este segmento também se tem mostrado mais resistente ao impacto da pandemia com uma queda de venda de novos em Maio de apenas 6,5%. E é ainda expectável que esta tendência se acentue, não só porque ao tempo em que escrevo estas linhas não parece haver notícia de qualquer alteração em relação aos limites de 95 gramas de CO2 impostos pela Comissão Europeia, como ainda os pacotes de apoio à recuperação da indústria promovidos pelos diversos países tenderão a ser seletivos, privilegiando a continuação da transição energética. No mercado de usados este efeito também é sentido com uma fuga dos volumes de diesel para a gasolina e eletrificados e elétricos (Gráfico 3). Na prática, este facto traduz também a crescente preferência por parte do consumidor. Um incentivo para o negócio online Por fim, esta crise veio expor as fragilidades de uma indústria que tem vindo, em larga medida, a adiar a digitalização do seu negócio e a mostrar que o consumidor não só está preparado, como ambiciona poder seguir um percurso de compra alternativo ao que até agora lhe foi imposto. Muitas marcas e retalhistas correram para o online e este acontecimento pode bem ser o catalisador e o início de uma mudança profunda no mundo da venda de automóveis novos e usados. Uma estratégia multicanal assertiva apresentar-se-á como um seguro de vida contra potenciais novas vagas do surto e lançará bases sólidas para ir ao encontro de uma alteração acelerada do comportamento do consumidor.

O mercado de usados provou novamente ser mais resiliente e após uma queda na ordem de 59% em Abril, recuperou em Maio. Na realidade, cresceu quase 21% quando comparamos com o mês homólogo do ano anterior

Os dados utilizados na elaboração deste artigo têm por base a informação veiculada pela ACAP, no que aos veículos novos diz respeito, e pelos dados de veículos usados recolhidos e tratados pelo INDICATA.

O INDICATA analisa diariamente 9 milhões de anúncios de veículos usados em toda a Europa, facultando informação relativa à dinâmica do mercado incluindo oferta, procura, preços, stocks, etc., dando uma visão rigorosa do mercado de veículos usados em tempo real.

FAÇA O DOWNLOAD GRATUITO DO MAIS RECENTE RELATÓRIO INDICATA RELATIVO AO COMPORTAMENTO DO MERCADO EUROPEU DE CARROS USADOS, INCLUINDO PORTUGAL

Vendas de carros em Portugal

Variação por motorização

Variação por idade

EM UNIDADES

MAIO VS 2019

MAIO VS 2019 63.13 %

42.02 %

900 800 700

26.12 %

27.84 %

6-9 ANOS

9-12 ANOS

600 500

29.35 %

400 300 200

15.77 %

100 FEV 2020

MAR 2020

ABR 2020

MAI 2020

JUN 2020

GRÁFICO 1: O mercado de usados recuperou em Maio, apresentando até um crescimento de 21% quando comparado com o mês homologo do ano anterior.

DIESEL

HÍBRIDO

-15.07 % 0-3 ANOS

GASOLINA

Variação por segmento

3-6 ANOS

64.29 %

59.58 %

MAIO VS 2019

Preços de Venda WEIGHTED AVG. INDEX 100=2020-02-01 115 110 105

22.44 %

21.57 %

100 100

100 99.8 99.8

99.7

99.1

99 98.2

97.9 97.9 97.7

ABR 2020

20.72 %

6.17 %

97.4

A MAR 2020

21.30 %

97.4

90 FEV 2020

20.57 %

14.72 %

MAI 2020

GRÁFICO 2: O impacto nos preços de venda ao público tem sido marginal até agora e cifra-se numa ligeira queda de 2,6%.

GRÁFICO 3: Ao mesmo tempo que o mercado de usados apresenta uma substituição do diesel por outros combustíveis, há também um mercado

forte nos automóveis mais antigos (mais de 3 anos) e um crescimento dos veículos de luxo e desportivos.

JUNHO 2020

2020 Candidate-se em:

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FROTAS ESTÃO A GANHAR UMA NOVA ENERGIA Tão importante quanto escolher uma viatura em função de vários fatores – da marca ou segmento à autonomia, do custo de aquisição à tecnologia e equipamento incluídos –, outros pormenores diretamente ligados ao carregamento da bateria (e consumos de combustível no caso dos modelos híbridos "plug-in") devem ser analisados e entendidos antes de avançar para uma decisão relacionada com a adesão à mobilidade elétrica. As páginas que se seguem são dedicadas a soluções de carregamento disponíveis e a responder a dúvidas relacionadas com os diferentes sistemas externos ou instalados na viatura, capazes de influenciarem diretamente o tempo necessário para recuperar autonomia elétrica, com influência direta sobre a eficiência e rendimento operacional de carros 100% elétricos ou híbridos “plug-in”.

JUNHO 2020

DOSSIER MOBILIDADE ELÉTRICA

OS CUSTOS DA TRANSIÇÃO ENERGÉTICA A contabilidade de um carro eletrificado não pode ser feita apenas pela distância que é capaz de percorrer com recurso exclusivo à bateria. O tempo de carregamento, diretamente ligado ao modelo de carro escolhido ou às soluções utilizadas para o fazer, geram necessidades inesperadas que devem estar resolvidas antes da aquisição do veículo

interesse das empresas por veículos elétricos – BEV ou PHEV – assenta em duas vontades: obter um TCO mais contido, ou para respeitar compromissos assumidos em matéria de redução de emissões de CO2, melhorando por essa via os relatórios de sustentabilidade ambiental e a própria notoriedade da empresa. Contudo, a vontade de reduzir a pegada ecológica não pode colocar em risco as operações. Logo, qualquer decisão deve levar em conta outros fatores além do cálculo teórico do custo final por quilómetro do veículo eletrificado, além do mais atualmente bastante favorecido pelos benefícios fiscais em vigor. Por isso, há que contabilizar também aspetos como: > Potência energética disponível. Ponto prévio, a analisar nas instalações da empresa ou em casa do colaborador. Deve ficar assegurada a existência de uma rede elétrica com capacidade para fornecer energia ao(s) ponto(s) de carregamento, que não comprometa as restantes necessidades, laborais ou domésticas. A necessidade de instalar novos cabos elétricos pode envolver um custo significativo ou ser até impossível de concretizar, se o posto de trans-

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formação de energia que abastece a área não o permitir. Uma alternativa pode ser a instalação de painéis solares. > Custos e instalação de infraestruturas de carregamento. O passo seguinte, a trabalhar em conjunto com o que se segue. Algumas marcas possuem soluções próprias ou trabalham em parceria com fornecedores de soluções (sejam carregadores, comercializadores de energia ou até os dois em conjunto). Avaliar o espaço para instalação dos pontos de carga considerando uma possível amortização do investimento, através da sua rentabilização mediante a comercialização do serviço de carregamento a entidades externas. > Seleção do(s) veículo(s) em função da sua utilização. Um carro com muita autonomia pode significar um investimento demasiado elevado para as necessidades, enquanto o contrário (menos autonomia) pode gerar uma frequência de recurso a viatura de substituição. Frotas diversificadas com viaturas com diferentes tipos/velocidades de carregamento podem também trazer problemas de organização dos pontos de carregamento.

> Formação e consciencialização dos utilizadores. Ponto importante a não descurar. A transição para a mobilidade elétrica gera muitas vezes comportamentos iniciais de ansiedade, possíveis de “trabalhar” antecipadamente, por exemplo, através da introdução gradual de viaturas na frota partilhável. Por outro lado, sobretudo para as unidades híbridas “plug-in”, é importante um trabalho de consciencialização que maximize o rendimento elétrico da viatura. A formação é sobretudo essencial nos PHEV sob pena de custos excessivamente elevados com combustível. > Garantia de assistência técnica das viaturas. Além das partes comuns à maioria dos veículos, a manutenção de um carro eletrificado é geralmente mais complexa e até, por razões de segurança, requerer a certificação de oficinas para trabalhar em determinadas áreas da viatura. Por outro lado, a disponibilidade de algumas peças, incluindo as que podem resultar necessárias para a reparação de pequenas colisões, aconselham uma auscultação ao mercado e da experiência de outros utilizadores, como forma de acautelar o tempo de imobilização da viatura em oficina.

Renault recomenda

EDP acelera mobilidade das empresas Posicionando-se como um parceiro privilegiado na transição para uma mobilidade mais sustentável, a EDP Comercial disponibiliza soluções integradas e ajustadas tanto para espaços de acesso privado como público

ioneira na mobilidade elétrica em Portugal, não apenas como fornecedora de energia e de soluções de carregamento para empresas e particulares, mas também enquanto utilizadora – foi uma das primeiras empresas a integrar veículos 100% elétricos na sua frota regular –, a EDP Comercial reforça o compromisso de acompanhar as necessidades dos clientes profissionais, com soluções orientadas para empresas, locadoras e gestoras de frota. Num momento em que a sustentabilidade é uma prioridade clara e a eletrificação das frotas é fundamental para a descarbonização, a EDP Comercial aposta numa oferta integrada de carregamento em todas as dimensões (casa, trabalho e via pública), disponibilizando soluções agregadas e customizadas tanto para espaços de acesso privado, como para espaços de acesso público. Enquanto no carregamento público a EDP Comercial atua como Comercializador de Eletricidade para a Mobilidade Elétrica (CEME) e Operador de Posto de Carregamento (OPC), o que permite oferecer aos seus clientes todas as soluções de carregamento ligadas à mobilidade elétrica. No carregamento privado para as empresas que estão a eletrificar a sua frota desenvolveu um portefólio completo de produtos que cobrem todas as necessidades

de aproveitamento do potencial dos veículos elétricos, quer os veículos carreguem nas instalações da empresa, no domicílio do colaborador ou na rede de carregamento público. ENERGIA EM CASA, NO EMPREGO OU NA ESTRADA A oferta B2B da EDP Comercial contempla soluções integradas para frotas, dimensionadas à medida das capacidades e do modelo energético de cada empresa. Além das soluções de venda única, a EDP Comercial oferece também soluções distintas que garantem que a empresa não tenha necessidade de avançar com o custo do investimento, seja através de modalidades de pagamento em prestações ou em modelo de aluguer “as a service”. A EDP Comercial assegura o serviço de instalação e de manutenção dos pontos de carregamento, cuja gestão pode ser assegurada através de uma plataforma digital ou da aplicação EDP EV.Charge. A app permite aos utilizadores dos veículos elétricos (e também aos responsáveis de frota, uma vez que pode reunir num só local informações de carregamentos de diferentes viaturas) uma gestão simples e rápida dos dados e das necessidades, desde o agendamento dos carregamentos à contabilização dos custos e das poupanças de CO2 alcançadas, por cada carregamento ou ao longo de um determinado período de tempo. A plataforma permite ainda que

A eletrificação das frotas é fundamental para não perder a corrida da competitividade e da inovação. A própria EDP assumiu o compromisso de eletrificar 100% da sua frota de veículos ligeiros até 2030 42

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cada utilizador pague pela energia que consome no ponto de carregamento e que a empresa garanta o controlo desses pagamentos. Além da assistência 24 horas, remota ou no local, sempre que necessário, a EDP Comercial propõe ainda um tarifário especial para os carregamentos efetuados em postos situados em espaço público. GESTÃO DE FROTAS: VIATURA, PONTO DE CARREGAMENTO E ENERGIA NUM SÓ CONTRATO A oferta integrada da EDP Comercial é também a solução indicada para clientes profissionais que não queiram despender tempo e recursos internos com diversos fornecedores. Por isso, a empresa trabalha diretamente com algumas gestoras de frota, propondo soluções flexíveis e customizadas, que aliem a viatura elétrica (BEV ou PHEV) às necessidades de carregamento da sua bateria. Isto adequando também essa oferta integrada ao longo de todo o prazo de renting contratado, que pode ser variável. Neste segmento, a EDP Comercial tem procurado estar ao lado do cliente desde o momento da aquisição de um veículo elétrico. “Sabemos que a jornada do cliente não se inicia com o carregamento do seu veículo, mas sim antes, quando é tomada a decisão de adquirir um veículo elétrico. Por isso, temos desenvolvido ativamente um conjunto de parcerias com locadoras e marcas automóveis, de forma a garantir uma oferta integrada de soluções de carregamento, contribuindo para informar e desmistificar algumas das barreiras à adoção de veículos elétricos”, explica Gonçalo Castelo Branco, Diretor de Mobilidade Inteligente da EDP Comercial.

SOLUÇÕES DE CARREGAMENTO PARA EMPRESAS E PARA CASA Estas são algumas das soluções disponíveis para clientes EDP Comercial, indicadas para a instalação em empresas ou para casa, de acordo com a capacidade de fornecimento da rede elétrica.

MOBI.E. Os clientes residenciais de energia EDP Comercial têm acesso a um desconto adicional de 20% na energia carregada. Esta solução tem ainda a vantagem de não implicar qualquer encargo adicional, uma vez que os cartões podem ser pedidos e ativados gratuitamente. UMA APP PARA SABER COMO E QUANTO PODE POUPAR

> Dimensionamento da melhor solução de carregamento para frotas - potências e modalidades de pagamento adequadas à realidade de cada empresa; > Sem necessidade de investimento; > A EDP Comercial assegura o serviço de instalação e manutenção; > Assistência 24 horas, remota ou no local, sempre que necessário.

> Wallbox EDP em regime de compra ou aluguer: indicada para as necessidades de carregamento em casa dos colaboradores e para clientes de soluções de renting, garantindo o período de aluguer da wallbox igual ao do renting; > 20% de desconto na tarifa de energia durante a noite: quando o colaborador é também cliente EDP Comercial;

> Cartão Mobilidade Elétrica EDP Comercial: para carregar a sua frota elétrica em toda a rede pública nacional,

A aplicação EDP EV.X ajuda as empresas e os seus colaboradores a tomar as melhores decisões na transição para a mobilidade elétrica, nomeadamente quanto ao modelo de viatura mais indicado (plug-in ou 100% elétrico, segmento e necessidade de autonomia) em função dos seus padrões de mobilidade e utilização habitual. Para isso, esta aplicação faz uma análise ao padrão das viagens realizadas no veículo a combustão do utilizador, ao simular o mesmo tipo de utilização com um carro elétrico e assim demonstrar as poupanças financeiras e ambientais que a adoção de um veículo elétrico podiam gerar. Lançada em 2018 e totalmente gratuita, a app EDP EV.X tem contribuído para apoiar particulares e empresas a tomarem as melhores decisões e superarem alguns receios relacionados com os veículos elétricos, além de se ter revelado ainda uma ferramenta útil no desenho de uma rede de postos de carregamento adaptada às reais necessidades dos utilizadores. JUNHO 2020

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ELETRIFICAÇÃO: COM O QUE PODEMOS CONTAR? A mobilidade elétrica chegou às empresas e vai mesmo avançar. Para quem esta ainda é uma realidade quase nova com muitas interrogações, qualquer decisão precipitada pode ser pior do que uma não decisão, daí a importância de conhecer as soluções que existem no mercado

pesar da produção e oferta em larga escala de carros elétricos já existir há mais de uma dezena de anos, o mercado das frotas em Portugal mantém-se ainda muito voltado para os motores a gasóleo. Porém, as razões fiscais que ainda prendem muitas empresas ao diesel estão a começar a desequilibrar essa decisão a favor dos híbridos plug-in e modelos 100% elétricos, os mais beneficiados em matéria fiscal. Portugal está entre os países europeus onde a mobilidade elétrica se encontra mais avançada, dispondo até de empresas nacionais reconhecidas internacionalmente como referências neste domínio. E a crescente diversificação de veículos, o aumento de soluções de carregamento e da oferta de tecnologia relacionada, alguma da qual permite às empresas até melhor controlo sobre os custos de utilização de cada viatura, vão certamente dar novo impulso a um florescente e competitivo mercado de instaladores e fornecedores de serviços, prontos para responderem a todas as necessidades. Nestas páginas reunimos algumas dessas soluções.

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NRGKICK

ou integradas, tanto para clientes particulares (incluindo condomínios), como profissionais (para uso empresarial ou partilha pública). De entre a panóplia de soluções portáteis ou fixas com as mais variadas possibilidades de carregamento e ajustáveis às necessidades, destaque para o Veefil, um carregador de corrente contínua de 50 kW, apto para uso exterior e com refrigeração liquida.

Uma “wallbox” portátil até 22 kW

É uma verdadeira “wallbox” portátil, com velocidade de carregamento até 22 kW, capaz de transformar rápida e facilmente qualquer tomada elétrica num posto de carregamento. Prático e compacto, com proteção anti-roubo e inviolável, o carregador NRGkick dispensa a instalação fixa e pode ligar-se a uma tomada convencional, seja ela Shucko (através de adaptador adicional), monofásico industrial ou trifásica. Além da vantagem da portabilidade, através de uma aplicação para smartphone, o utilizador pode, a partir dos equipamentos que têm Bluetooth instalado, controlar os custos, a duração e velocidade dos carregamentos e até receber os dados por email, para poder analisá-los posteriormente, nomeadamente custos ou a poupança de emissões atingida. Com duas versões de 11 kW ou 22 kW e seguro de utilizar mesmo à chuva, o carregador portátil NRGkick está disponível a partir de 699,90 euros. Distribuidor em Portugal: Montes de Energia, Lda.

EFIMOB

Parceira de marcas, gestoras de frota e comercializadores de energia

Esta empresa dedicada à consultoria de soluções de carregamento para veículos elétricos, comercialização, instalação e manutenção de sistemas de carregamento, é importadora para Portugal e Espanha da ICU Charging Equipment (Carregadores AC), e da Tritium Pty Ltd (Carregadores Rápidos DC). Com capacidade de entrega em apenas duas semanas e mais de 2000 carregadores já instalados em Portugal, as parcerias com algumas marcas automóveis e de tecnologias de carregamento, comercializadores de energia e locadoras, permite-lhes oferecer todo o tipo de soluções individuais

POWER DOT

Rede de carregadores independentes

I9CHARGE

Do planeamento à monitorização da instalação

Referência no fornecimento, instalação e manutenção de soluções de carregamento de veículos elétricos para utilização em contexto empresarial, a i9Charge disponibiliza uma ampla gama de sistemas de carregamento, desde estações fixas com potências de 7.2kW (32A Monofásica), 11kW (16A Monofásica) e 22kW (32A Trifásica), carregadores portáteis de 2.2kW/3.6kW e 7.2kW/8.8kW, além de cabos e fichas para instalação em ambiente empresa ou na residência do utilizador da viatura. Parceiro de diversas marcas automóveis, a I9Charge executa o planeamento prévio de cada instalação, para garantir o equipamento mais indicado a cada necessidade e otimizar o seu desempenho e eficácia. Assegura ainda a gestão da infraestrutura, com monitorização remota ou local da estabilidade do funcionamento e da rede, bem como as atualizações do sistema. Ao cliente é permitido o controlo e ativação dos pontos e estado dos carregamentos, a partir de uma aplicação para smartphone ou de uma plataforma digital. Comercializa também um carregador elétrico bidirecional de corrente contínua (CC) para carregamento em casa.

Portugal está entre os países europeus onde a mobilidade elétrica se encontra mais avançada, dispondo até de empresas nacionais reconhecidas internacionalmente como referências neste domínio

A Power Dot instala os seus carregadores em parques de estacionamentos, desde centros comerciais, centros empresariais, escritórios, restaurantes, ginásios, centros de saúde ou hospitais, por exemplo. O único requisito é a existência de um local de estacionamento, garantindo esta empresa a instalação de tudo quanto é necessário, bem como a gestão e a manutenção de carregadores elétricos de forma totalmente gratuita. Esta pode ser uma solução para as empresas que queiram dispor de carregadores para as suas viaturas e simultaneamente amortizar ou rentabilizar o investimento na mobilidade elétrica, uma vez que a Power Dot partilha parte das receitas com os proprietários das instalações onde coloca os seus próprios sistemas de carregamento. Os carregadores que gere estão ligados à rede mobi.e, pelo que os métodos de cobrança são os que estão previstos no regulamento da mobilidade elétrica.

CHARGESURFING

Sem cartão, sem complicação

A ChargeSurfing permite, a partir de uma simples App para smartphone, executar todas as operações de carregamento, incluindo o pagamento do serviço, sem necessidade de adesão a qualquer cartão para o efeito. Os “hosts” (proprietários do espaço onde é instalado o ponto de carga), além da renda proveniente da utilização do serviço, têm acesso a um painel a partir do qual podem alterar valores consoante a frequência de utilização e até distinguir a oferta do serviço entre os seus clientes. Uma solução indicada para áreas hoteleiras ou da restauração, mas que pode também ser utilizada em condomínios privados e empresariais, incluindo concessões automóveis e áreas oficinais. JUNHO 2020

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EVBOX: GAMA ABRANGENTE PARA EMPRESAS 1 A Globser Group é representante em Portugal de sistemas de carregamento EVBox, um dos maiores fornecedores mundiais de soluções para a mobilidade elétrica. Abílio Silva, CEO da Globser Tech, divisão tecnológica do Globser Group fala das que tem disponíveis para instalação em ambiente empresa ou na residência particular do utilizador da viatura e mostra-se confiante de que os receios da mobilidade elétrica estão finalmente a ser ultrapassados

A Globser Group tem alguma solução destinada exclusivamente para empresas? Temos soluções empresariais desde o “Business Line”, que é uma linha de produtos para as empresas, passando pela linha empresarial de carregadores rápidos e ultrarrápidos, que vão desde os 50 kW até aos 350 kW e pela “Public Line”, utilizada por municípios ou empresas como a EMEL, por exemplo, que podem ser utilizados em espaços públicos. Neste momento acabámos de fechar contrato com o Lidl para colocar a linha Business Line nas lojas e entrepostos. Vão de 3,7 até 22 kW e já possuem capacidade para estarem ligados à internet e fazerem uma gestão de carga inteligente.

Se um ENI ou uma empresa pretenderem instalar pontos de carregamento no parque de estacionamento dos seus escritórios ou em casa dos colaboradores, quais são as soluções que apresentam? O Business Line é adequado a empresas. Temos outro produto, o “Elvi”, que também pode ser utilizado no mercado empresarial – quer nas casas dos colaboradores quer nos escritórios.

Como é feita a faturação, incluindo do consumo em casa do colaborador? O colaborador recebe um cartão, que utiliza as vezes que necessitar nos carregadores instalados na empresa. Posteriormente, é-lhe descontado o valor consumido do recibo de ordenado desse mês; estamos permeáveis, no entanto, a outras soluções.

O que é necessário a nível de instalação elétrica? E a nível de sistemas de segurança? Relativamente à instalação elétrica, e pela nossa experiência, algumas empresas não têm capacidade suficiente para instalarem mais do que dois ou três carregadores. Há aqui um problema estrutural que tem de ser resolvido pelos operadores, que é o de fazer chegar capacidade às empresas.

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Quanto tempo demora a instalação do vosso equipamento? Já está disponível para instalação? Os equipamentos já estão todos disponíveis para instalação. O prazo de entrega é de duas semanas e a instalação do equipamento é feita, geralmente, num dia.

O consumo da empresa é comprometido? Há registos de quebras de energia? O carregador faz a gestão inteligente da capacidade existente nas instalações. No caso do nosso escritório, em específico, temos um equipamento de 22 kW, e o sistema faz otimiza a gestão de forma a não termos quebras de energia.

Já há empresas a utilizarem os vossos pontos de carregamento? É possível referir a experiência dessas empresas? Apesar de estarmos a trabalhar há quase um ano com a EVBox, só em Dezembro é que a Mobi.E autorizou a EVBox a operar no mercado nacional, por isso só a partir de Janeiro é que começámos efetivamente a trabalhar junto de potenciais clientes. Estamos agora a fechar os primeiros contratos e vamos entrar numa grande superfície de distribuição alimentar. Temos algumas autarquias preparadas para trabalhar connosco, bem como cadeias de hotéis, por exemplo.

Qual tem sido a adesão por parte das empresas portuguesas? A recetividade tem sido muito grande. Mais de 100 mil carregadores instalados em todo o mundo é garantia mais do que suficiente para a EVBox ser vista como parceira de confiança.

O que esperam, a nível de negócios, para 2020 e para os tempos vindouros? Ninguém estava à espera desta questão da pandemia da COVID-19. Obrigou a uma paragem abrupta das nossas atividades comerciais, de maneira que vai influenciar os nossos resultados este ano. Estamos convictos que a maioria das empresas estava com algum receio em enveredar por esta via da mobilidade elétrica e agora vão fazê-lo rapidamente, o que pode vir a ter repercussões no crescimento do mercado dos veículos elétricos. Esperamos ter, apesar de tudo, um 2020 muito razoável, já com mais de vinte clientes empresariais a trabalharem connosco. Esperamos um crescimento quer no sector particular quer no sector empresarial. 2021 será seguramente o grande ano de lançamento da nossa atividade.

BATERIA DE UM CARRO ELÉTRICO: COMPOSIÇÃO, CARREGAMENTO, LONGEVIDADE E OUTRAS RESPOSTAS Sem acumulador de energia – ou bateria - não há carro elétrico. Afinal, o que é a bateria de um carro eletrificado, quais os modelos de bateria atualmente mais utilizados, porque há carros com bateria da mesma capacidade que demoram menos tempo a carregar do que outros e porque é que existem estações de carregamento com fichas diferentes? Veja as respostas a estas e a outras dúvidas relacionadas com as baterias dos automóveis eletrificados

O QUE É A BATERIA DE UM CARRO ELÉTRICO?

Atualmente, a bateria mais comum de um carro 100% elétrico (BEV) e “plug-in” (PHEV) é a de iões de lítio (Li-Ion), por ser a que oferece a melhor relação entre capacidade, espaço, eficiência, segurança e preço. Tanto na composição como na forma é completamente distinta da tradicional bateria de 12 Volts, que continua a existir nestes carros. A bateria que alimenta um carro elétrico é composta por um conjunto de células (pilhas), agrupados em módulos, ligados entre si em série. Cada célula tem uma tensão em redor dos 3,7 Volts e, dependendo do número de células por módulo e do número de módulos, é calculada a voltagem da bateria (V). O cálculo da capacidade (Wh) é mais complexo e, de forma descomplicada, depende da densidade

energética da célula, cujo rendimento, por sua vez, está dependente de outros fatores como o peso, a temperatura…

PORQUE SE UTILIZAM ESTAS BATERIAS?

A densidade elevada da solução química utilizada permite acumular mais energia em menos espaço e manter estável a energia acumulada. A evolução tecnológica, com integração de elementos como cobalto, manganês ou níquel, tem permitido aumentar a densidade/capacidade das baterias, o que permite reduzir e aligeirar o tamanho dos módulos, simplificadamente, obter mais capacidade para acumular energia no mesmo espaço. Exemplo disso, carros como o Renault ZOE ou o Nissan Leaf foram recebendo baterias com mais potência energética, que vieram ocupar o mesmo espaço das anteriores, aumentando a autonomia destes veículos. E JUNHO 2020

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ainda maior rapidez de carregamento, outra evolução possível devido ao aumento da capacidade para receber mais energia, sem provocar danos nas células.

POR QUE É QUE AS BATERIAS TÊM TEMPOS DE CARREGAMENTO DIFERENTES?

O tempo de carga depende da dimensão da bateria, potência da energia recebida e velocidade de carregamento do sistema instalado no automóvel. Quanto maior for a bateria, mais tempo será necessário para a carregar, dependendo de dois fatores: 1-Potência da energia fornecida; um sistema doméstico de corrente alternada monofásica oferece menos capacidade do que uma wallbox, que é capaz de transformar e elevar a potência da energia, ou do que um sistema de corrente contínua ou com várias fases, utilizado nos sistemas de carregamento mais rápido; 2-Velocidade de carregamento interno instalado no automóvel. Porque tanto em cargas rápidas, como em débitos de consumo elevado (durante a condução) a bateria aquece. Veja-se como exemplo um telemóvel em uso contínuo ou a carregar. Para proteger o sistema, limita-se a velocidade de carregamento, ou seja, reduz-se o fluxo da entrada de energia para valores considerados seguros pelo fabricante. Essa é também uma das razões porque as baterias carregam mais rápido numa fase inicial, diminuindo a velocidade de carregamento quanto mais próximo estão do limite da capacidade. Exemplo: utilizando o sistema fornecido com o carro ligado a uma tomada doméstica, são precisas 19 a 31 horas para carregar por completo a bateria de 71 kWh do Audi e-tron, dependendo da potência doméstica contratada; cerca de dez horas numa wallbox de 7,4 kW e sete horas num ponto de carga semirrápido de 22 kW, uma vez que a velocidade para um sistema de carga trifásica no e-tron está limitada a 11 kW. Porém, são precisos apenas 60 ou 30 minutos para recuperar de 20% para 80% da bateria em postos rápidos de 50 e 150 kW, respetivamente. E porquê 80%? Uma das razões é porque, a partir desse ponto, a velocidade de carregamento diminui para proteger o sobreaquecimento do sistema.

midade, a ficha que vai ligar ao automóvel: Tipo I ou Tipo II, também conhecida por Mennekes. Hoje em dia mais vulgar encontrar esta última, por permitir dispor no carro de uma única tomada para ligar a estações até 22 kW. A caixa adaptadora ou transformadora utilizada geralmente para ligar a uma tomada schuko, como em uso doméstico, acrescenta uma função extraordinariamente útil em termos de segurança: faz o controlo da temperatura, não só do cabo e da bateria do carro através de um conjunto de sensores, como, porque as baterias de iões de lítio são sensíveis a picos de energia, identificam falhas de corrente ou situações que possam colocar em perigo a instalação elétrica da habitação de onde provém a energia. Uma das razões porque o cabo adaptador fornecido com o Renault ZOE, por exemplo, pode não funcionar em determinadas instalações domésticas, caso identifique falta de condições de segurança. Outro cabo normalmente incluído, sem adaptador intermédio, é destinado aos postos de carga trifásico ou de maior potência (semirrápidos). Já os automóveis com baterias que permitem receber carregamentos mais rápidos dispõem, normalmente, além de uma entrada Mennekes, de tomadas CCS Combo ou CHAdeMO, as duas últimas as atualmente mais utilizadas para sistemas de carregamento super-rápido de 50 kW ou superior.

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Não necessariamente. A autonomia de um carro depende de muitos aspetos: - Peso e aerodinâmica do carro: menos peso e menos atrito (aerodinâmica da carroçaria e tipo de pneu) implicam menos dispêndio de energia na fase de arranque e em movimento; - Rendimento do sistema: a eficiência do motor e o baixo consumo de sistemas periféricos – climatização, iluminação, sistemas de informação, navegação, conectividade, de som, etc. – também influenciam bastante; - Capacidade de recuperação da energia cinética (gerada em movimento) ou proveniente das fases de desaceleração ou travagem; - Modelo de condução e tipo de percurso. Tomemos como exemplo dois carros da mesma marca com sistemas eletrificados iguais: o Peugeot e-208 e o Peugeot e-2008, ambos com bateria de 50 kWh. Mais leve e aerodinâmico, a autonomia anunciada do e-208 é de 340 km, contra os 320 km do SUV compacto. Motivo: menor consumo do primeiro devido ao fator peso e à aerodinâmica. Mas existem automóveis equivalentes em peso, aerodinâmica e capacidade de bateria com diferentes autonomias, dependendo do consumo médio de energia ou do poder de regeneração do sistema (avaliação baseada em valores provenientes de homologação WLTP. Contudo, o modelo de condução e as condições do percurso são os principais fatores de variação).

A BATERIA PERDE CAPACIDADE AO LONGO DO TEMPO?

Tomada doméstica Schuko e tomada industrial trifásica

Tipos de fichas para carregamento em Corrente Alterna (AC): Tipo I e Tipo II ou Mennekes

QUE TIPOS DE CARREGADOR, FICHAS DE CARREGAMENTO E POSTOS DE CARREGAMENTO EXISTEM?

Habitualmente, quer os carros 100% elétricos (BEV) como os modelo “plug-in” (PHEV) são vendidos com dois tipos de cabo: um cabo com caixa adaptadora para ligar a uma tomada doméstica com terra (schuko) e, na outra extre-

UMA BATERIA MAIOR SIGNIFICA QUE O CARRO TEM MAIS AUTONOMIA?

Tipos de fichas disponíveis em postos de carregamento rápido (Corrente Contínua, DC): CHAdeMo ou CCS Combo. Alguns postos rápidos acrescentam ainda uma ficha Tipo II/Mennekes para carregamento em Corrente Alterna (AC)

Sim, embora essa seja outra das vantagens da tecnologia de iões de lítio, que admite um número elevado de cargas e descargas antes de apresentar redução das capacidades. Face às de níquel-cadmio (Ni-Cad) ou de hidreto metálico de níquel (NiMH), além de perderem menos energia quando o carro está estacionado sem consumir, não sofrem do chamado “efeito de memória” das baterias. Ou seja, podem receber novos ciclos de carga a qualquer momento da sua capacidade, sem risco daquilo a que comumente se chama “viciação” da bateria. Porém, existe um desgaste natural dependente do número de ciclos de carga, mais acentuado quanto maior for o número de cargas rápidas. As condições climatéricas também podem acelerar a perda de capacidades químicas da bateria. Para tranquilizar o consumidor, a maioria dos construtores automóveis oferece uma garantia bastante extensa da bateria e o grupo PSA, por exemplo, emite até um certificado da sua condição ou estado, caso o proprietário decida revender o seu carro elétrico.

O QUE POSSO/DEVO FAZER PARA MANTER O ESTADO DA BATERIA?

A temperatura é um fator que afeta muito o desempenho e fiabilidade de uma bateria. Muitos consumidores esperam de um carro elétrico que ele seja capaz de percorrer longas distâncias no menor tempo possível e o facto de terem resposta imediata à aceleração leva muitos condutores a explorarem a sua rapidez. O que, além de aumentar o consumo, logo, reduzir a autonomia, gera aquecimento da bateria e do sistema. Se a isto se seguirem cargas rápidas, ocorre um aumento da temperatura do sistema. Alterar o modelo de condução para diminuir o consumo de energia (e, por consequência, o número de carregamentos) e limitar as cargas rápidas ao indispensável, são o principal segredo da conservação da bateria. O outro, como em qualquer automóvel, passa pela manutenção/inspeção do circuito para antecipar/ despistar possíveis anomalias. Manter o software atualizado é vantajoso para melhorar a gestão dos recursos.

capacidade da bateria, entre o custo da bateria e mão-de-obra, poderá custar mais de 10 mil euros. A FLEET MAGAZINE publicou recentemente um trabalho sobre esta matéria (poderá consultar no nosso site), com valores fornecidos pelas marcas, bem como o grau de complexidade da operação. Com maior frequência podem ocorrer problemas com o software ou a avaria de algum componente que faça funcionar o sistema, como por exemplo em algum dos muitos sensores que protegem o sistema. Pode ainda acontecer o dano de um dos módulos que compõe a bateria, suficiente para gerar uma anomalia que influencie todo o conjunto. Dada a complexidade do sistema, e uma vez que a generalidade dos construtores até oferece vários anos de garantia, a verificação

relacionada com as tomadas e restante tecnologia de carregamento da bateria.

UM CARRO ELÉTRICO É SEGURO? HÁ RISCO DE A BATERIA EXPLODIR, POR EXEMPLO, EM CASO DE COLISÃO?

As baterias são um órgão bastante bem protegido, para evitar trepidações e embates que afetem a sua estrutura. Uma vez que a bateria é normalmente instalada na plataforma, logo, bastante próximo do solo, existem cuidados redobrados de proteção. No entanto, a acumulação de energia é um processo químico que pode gerar gases no processo da transferência de energia. Daí que o controlo regular do desgaste natural dos elementos seja fundamental para evitar incidentes ou algum curto-circuito, que possa gerar um

QUAIS OS BENEFÍCIOS DE UMA BATERIA REFRIGERADA?

Como a temperatura influencia o rendimento e a fiabilidade da bateria, geralmente existem sensores que, mesmo com o carro parado, provocam o aquecimento (nos países frios, onde a temperatura ambiente desce para valores negativos) ou que ativam o arrefecimento da bateria de um carro elétrico. Mas nem todos os automóveis dispõem de sistemas de refrigeração próprios, por uma questão de custo e espaço, ou também porque não se justifica face à previsível utilização que vai ser dada à viatura (curtas distâncias). Uma das formas de proteção contra sobreaquecimento da bateria e do sistema é limitar tanto a velocidade máxima da viatura, como a velocidade de entrada da energia. Sobretudo nas cargas rápidas imediatamente a seguir a uma viagem longa e contínua (p.ex. autoestrada), onde o fluxo contínuo de fornecimento de energia ao motor já originou a subida da temperatura da bateria. Além da ventilação (forçada ou não forçada) feita por passagem de ar pela área da bateria, os sistemas mais vulgares de refrigeração utilizam um lubrificante dielétrico (não condutor) que circula entre os módulos que alojam as células ou um líquido refrigerante, à base de água, em redor da estrutura.

SE A BATERIA DE UM CARRO ELÉTRICO AVARIAR, O QUE É QUE ISSO IMPLICA? QUANTO CUSTA TROCAR OU REPARÁ-LA?

Não são habituais avarias que impliquem a troca de uma bateria completa. Os preços variam de marca para marca e, consoante a

da avaria deve ser feita no representante da marca, chamando à atenção para o perigo da intervenção por parte de técnicos sem formação adequada, perante voltagens que habitualmente ultrapassam os 400 V.

POSSO TROCAR A BATERIA DO MEU CARRO POR OUTRA COM MAIS CAPACIDADE?

É possível. Tomando como exemplo o Renault ZOE, ao longo do seu ciclo de vida foi recebendo baterias com capacidades distintas, ocupando o mesmo espaço. Presentemente é disponibilizado com duas, de 40 e 52 kWh. Porém, não se trata de uma troca simples. Além do preço da bateria nova e do custo do trabalho, devem ser avaliadas outras necessidades relacionadas com o funcionamento da viatura. Nomeadamente sistemas eletrónicos (sensores e controladores de sistemas de segurança, por exemplo) e até motor, que podem ter de ser calibrados, além da possível alteração

incêndio sobre qualquer parte inflamável do veículo. Não muito diferente do que acontece num automóvel com motor de combustão. Daí a importância da utilização de equipamento certificado e a recomendação das inspeções periódicas, tanto aos sistemas de carregamento externo como ao próprio automóvel, até para garantir o bom estado dos sensores que controlam a segurança de toda a instalação. Numa situação de colisão bastante forte, apesar do invólucro externo da bateria ser bastante resistente, não é impossível ocorrer uma rutura ou um curto-circuito que desencadeie um incêndio. É importante alertar ainda que qualquer colisão, mesmo de pequena dimensão, deve motivar uma inspeção a toda a instalação de um veículo elétrico, única forma de garantir que não existem fissuras na carcaça da bateria ou em algum módulo interno, ou ainda qualquer tipo de dano que posteriormente possa provocar um sobreaquecimento, sem aviso prévio, da cablagem ou da própria bateria. JUNHO 2020

DOSSIER MOBILIDADE ELÉTRICA

PRINCIPAIS INDICADORES E CARACTERÍSTICAS DE VEÍCULOS 100% ELÉTRICOS (BEV) PREÇO INDICATIVO

DISPONIBILIDADE

PARA FROTAS (*)

EM PORTUGAL OU PREVISÃO

58.931,80 EUROS + IVA

DISPONÍVEL

69.622,86 EUROS + IVA

DISPONÍVEL

50 QUATTRO:

DISPONÍVEL

TIPO E CAPACIDADE

AUTONOMIA

CONSUMOS

VELOCIDADE (INTERNA)

DA BATERIA

COMBINADA (WLTP)

ANUNCIADOS (WLTP)

DE CARREGAMENTO (AC)

AUDI E-TRON 50 QUATTRO

IÕES DE LÍTIO/71 KWH

336 KM

26,6-22,4 KWH/100 KM

11 KW

AUDI E-TRON 55 QUATTRO

IÕES DE LÍTIO/95 KWH

436 KM

26,4–22,4 KWH/100 KM

11 KW

AUDI E-TRON SPORTBACK

IÕES DE LÍTIO/95 KWH

446 KM

26,0-21,9 KWH/100 KM

11 KW

BMW I3

IÕES DE LÍTIO/42,2 KWH

285 KM

13,1 KWH/100 KM

11 KW

DS 3 CROSSBACK E-TENSE

IÕES DE LÍTIO/50 KWH

320 KM

17,6 KWH/100 KM

7,4 KW (OPCIONAL DE 11 KW)

FIAT 500E

IÕES DE LITIO/42 KWH

320 KM

DADOS NÃO TORNADOS PÚBLICOS

7,4 KW (OPCIONAL DE 11 KW)

MARCA E MODELO

61.101,72 EUROS + IVA 55 QUATTRO: 71.792,78 EUROS + IVA

DISPONÍVEL

DE ACORDO COM POLÍTICA COMERCIAL, DESCONTOS VARIAM CONSOANTE O MODELO

DISPONÍVEL

31.077 EUROS + IVA DISPONÍVEL 28.374 EUROS + IVA

OU SEM RESPOSTA DA MARCA

PREVISTO PARA FINAL DE JUNHO/INÍCIO DE JULHO 28.680 EUROS + IVA (NÃO

DISPONÍVEL

HONDA E

IÕES DE LÍTIO/35,5 KWH

222 KM

28.570 EUROS + IVA

17,2 KWH/100KM (HONDA E) / 17,8

6,6 KW

KWH/100KM (HONDA E ADVANCE)

INCLUI LOGÍSTICAS, NEM PM) DISPONÍVEL

HYUNDAI KAUAI

IÕES DE LÍTIO/39 KWH

289 KM

150 WH/100 KM

7,2 KW

HYUNDAI KAUAI

IÕES DE LÍTIO/64 KWH

449 KM

154 WH/100 KM

7,2 KW

JAGUAR I-PACE

IÕES DE LÍTIO/90 KWH

470 KM

KIA E-NIRO

IÕES DE LÍTIO/64 KWH

455 KM

15,9 KWH/100 KM

7,2 KW

KIA E-SOUL

IÕES DE LÍTIO/64 KWH

452 KM

15,7 KWH/100 KM

7,2 KW

LEXUS UX 300E

IÕES DE LÍTIO/54,3 KWH

400 KM

DADOS NÃO TORNADOS PÚBLICOS

6,6 KW

DISPONÍVEL 81.787 EUROS (INCLUI IVA, ISV

7 KW

E DESPESAS DE TRANSPORTE) DISPONÍVEL 36.889 EUROS + IVA DISPONÍVEL 33.771 EUROS + IVA SEGUNDO SEMESTRE 2020 NÃO DISPONÍVEL

OU SEM RESPOSTA DA MARCA

OUTUBRO DE 2020 MAZDA MX-30

26.525 EUROS + IVA

200 KM

ENTRE 14,5 E 19,0 KWH/100 KM

6,6 KW

MERCEDES EQC 400 4MATIC IÕES DE LÍTIO/80 KWH

417 KM

19,2 KWH/100 KM

7,4 KW

MINI COOPER SE

32,6 KWH

234 KM

16,6 E 15,2 KWH/100 KM

11 KW

NISSAN LEAF 40

IÕES DE LÍTIO/40 KWH

270 KM

ENTRE 206 E 194 WH/100 KM

6,6 KW

IÕES DE LÍTIO/35,5 KWH

DISPONÍVEL 62.500 EUROS + IVA

DISPONÍVEL

DE ACORDO COM POLÍTICA COMERCIAL, DESCONTOS VARIAM CONSOANTE O MODELO

DISPONÍVEL

23.949,90 EUROS + IVA DISPONÍVEL 30.563,49 EUROS + IVA

DISPONÍVEL

NISSAN LEAF 62

IÕES DE LÍTIO/62 KWH

385 KM

DESDE 22.700 EUROS + IVA

DISPONÍVEL

OPEL CORSA-E

50 KWH

337 KM

18,5 KWH/100 KM

7,4 KW (OPCIONAL DE 11 KW)

DESDE 32.907 EUROS + IVA

DISPONÍVEL

PEUGEOT E-2008

50 KWH

320 KM

16,5 KWH/100 KM

7,4 KW (OPCIONAL DE 11 KW)

PEUGEOT E208

50 KWH

340 KM

17,3 KWH/100 KM

7,4 KW (OPCIONAL DE 11 KW)

RENAULT TWINGO Z.E.

IÕES DE LÍTIO/21,3 KWH

180 KM

16,3 KWH/100 KM

ATÉ 22 KW

RENAULT ZOE 40

IÕES DE LÍTIO/41 KWH

370 KM

163 WH/100 KM

ATÉ 22 KW

RENAULT ZOE 50

IÕES DE LÍTIO/52 KWH

395 KM

177-172 WH/100 KM

ATÉ 22 KW

SMART FORTWO

17,6 KWH

135 KM

177-172 WH/100 KM

4,6 KW

DESDE 24.378 EUROS + IVA NÃO DISPONÍVEL

FINAL DE 2020

21.345 EUROS

6,6 KW

DISPONÍVEL MOTOR R110: 22.060 EUROS MOTOR R135: 23.135 EUROS

DISPONÍVEL

15.900 EUROS + IVA

ENTRE 16,5 E 14 KWH/100 KM DISPONÍVEL TESLA MODEL 3

DADOS NÃO PÚBLICOS OU SEM RESPOSTA DA MARCA

DISPONÍVEL

34.990 EUROS + IVA. 2.º ESCALÃO DE TA

DADOS NÃO PÚBLICOS OU SEM 530 KM

DADOS NÃO TORNADOS PÚBLICOS

RESPOSTA DA MARCA

OU SEM RESPOSTA DA MARCA

11,5 KW

VOLKSWAGEN E-GOLF

IÕES DE LÍTIO/35,8 KWH

232 KM

15,4 KWH/100 KM

7,2 KW

VOLKSWAGEN E-UP

IÕES DE LÍTIO/32,3 KWH

261 KM

14,5 KWH/100 KM

7,2 KW

VOLKSWAGEN ID.3

IÕES DE LÍTIO/58 KWH

420 KM

13,8 KWH/100 KM

11 KW

400 KM

DADOS NÃO TORNADOS PÚBLICOS

11 KW

DISPONÍVEL

19.104 EUROS + IVA SEGUNDO SEMESTRE 2020 NÃO DISPONÍVEL SEGUNDO SEMESTRE 2020 NÃO DISPONÍVEL

2021

VOLVO XC40 P8 AWD RECHARGE 78 KWH

OU SEM RESPOSTA DA MARCA (*) VALORES INDICATIVOS. PODEM VARIAR DEPENDENDO DA DIMENSÃO DA FROTA DA EMPRESA

Fleet Magazine

VELOCIDADE MÁXIMA

TIPO(S) DE FICHA(S)

DISPONIBILIDADE

BATERIA

TEMPOS STANDARD

DE CARREGAMENTO (CC)

CARREGAMENTO

DE WALLBOX PARA

REFRIGERADA?

DE CARREGAMENTO

EMPRESA. POTÊNCIA 120 KW

TYPE 3

EM ESTUDO

SIM

2,3 KW: 40H / 11 KW: 8H30 / 150 KW: 30 MIN PARA 80% DA CARGA / 45 MIN CARGA TOTAL

150 KW

TYPE 3

EM ESTUDO

SIM

2,3 KW: 40H / 11 KW: 8H30 / 150 KW: 30 MIN PARA 80% DA CARGA / 45 MIN CARGA TOTAL

120 KW (50) / 150 KW (55)

TYPE 3

EM ESTUDO

SIM

2,3 KW: 40H / 11 KW: 8H30 / 150 KW: 30 MIN PARA 80% DA CARGA / 45 MIN CARGA TOTAL

50 KW

TYPE 2 CCS

DE ACORDO COM AS NECESSE.

DADOS NÃO TORNADOS

2,4 KW: 15H / 3,7 KW: 9H40 / 7,2 KW: <5H / 11 KW: 3H10 / 50 KW: 40 MIN

DO CLIENTE. MONOFÁSICA OU

PÚBLICOS OU SEM RESPOSTA

TRIFÁSICA, ATÉ 22 KW

DA MARCA

100 KW

TYPE 2 E TYPE 3

SIM. 7,4 KW

SIM. POR LÍQUIDO

85 KW

ICCB / COMBO TYPE 2

CONNECTED WALLBOX. 7,4 KW

SIM. A ÁGUA

WALLBOX DE 7,4 KW MONOFÁSICA: 7H30M / WALLBOX DE 11 KW TRIFÁSICA: 5H / 50 KW: 55 MIN PARA 80% DA CARGA / 100 KW: 30 MIN PARA 80% DA CARGA

OU 11 KW (OPCIONAL)

2,3 KW: 12H PARA 80% DA CARGA / 3,7 KW: 7H20 PARA 80% DA CARGA / 7,4 KW: 3H40 PARA 80% DA CARGA / 11 KW: 2H30 PARA 80% DA CARGA E 4H15 100% DA CARGA / 85 KW: 35 MIN 80% DA CARGA

100 KW

TYPE 2

HONDA POWER CHARGER DE

SIM. A ÁGUA

7,4 KW: 4H10 / RÁPIDO: 30 MIN PARA 80% DA CARGA

7,4KWH 7,2 KW

CABO ICCB TOMADA COMUM

NÃO DISPONÍVEL

SIM. A ÁGUA

2,3 KW: 19H / 7,2 KW: 6H10 / 50/100 KW: 57MIN/54 MIN PARA 80% DA CARGA

11 KW

ICCB / TYPE 2

NÃO DISPONÍVEL

SIM. A ÁGUA

2,3 KW: 31H / 7,2 KW: 9H35 / 10,5 KW: 7H30 / 50 KW: 75 MIN CARGA TOTAL / 100 KW: 54

EM ESTUDO

SIM. POR LÍQUIDO

SIM. 22 KW

DADOS NÃO TORNADOS

TOMADA DOMÉSTICA 10A: 29H / 7,2 KW: 9H / 11 KW: 5H50 / 22 KW (TRIFÁSICO): 2,76H / 50

PÚBLICOS OU SEM RESPOSTA

KW: 75 MIN PARA 80% DA CARGA / 100 KW: 54 MIN PARA 80% DA CARGA

MIN 80% DA CARGA 100 KW

7 KW: 10H PARA 80% DA CARGA E 12H PARA CARGA TOTAL / 100 KW: 40 MIN PARA 80% DA CARGA

80 KW

CCS (COMBO)

DA MARCA 100 KW

CCS (COMBO)

SIM. 22 KW

DADOS NÃO TORNADOS

TOMADA DOMÉSTICA 10A: 29H / 7,2 KW: 9H35 / 22 KW (TRIFÁSICO): 2,76H / 50 KW: 75 MIN

PÚBLICOS OU SEM RESPOSTA

PARA 80% DA CARGA / 100 KW: 54 MIN PARA 80% DA CARGA

DA MARCA 50 KW DADOS NÃO PÚBLICOS / SEM

DADOS NÃO PÚBLICOS / SEM

RESPOSTA DA MARCA

COMBO

DADOS NÃO PÚBLICOS / SEM

RESPOSTA DA MARCA

6 KW: 7H / 125A: 50 MIN TOMADA DOMÉSTICA: 14H / 22 KW: 4H30 / 50 KW: 40 MIN

110 KW

TYPE 2 / CCS

SIM. ATÉ 22 KW

SIM. A ÁGUA

7,4 KW: 11H / 50 KW: 2H PARA 80% DA CARGA / 110 KW: 40 MIN 220 KM DE AUTONOMIA

50 KW (COM CCS)

TYPE 2 / CCS / TYPE 3

DE ACORDO COM AS NECE. DO

DADOS NÃO PÚBLICOS / SEM

2,3 KW: APROX. 15H / 11 KW: 2H30 PARA 80% DA CARGA / 50 KW: 35 MIN 80% DA CARGA

(OPCIONAL)

CLIENTE. MONOFÁSICA OU

RESPOSTA DA MARCA

TRIFÁSICA, ATÉ 22 KW 50 KW

TIPO 2 / DC CHADEMO

PARCERIA COM EFIMOB

NÃO

ATÉ 70 KW

TIPO 2 / DC CHADEMO

PARCERIA COM EFIMOB

NÃO

DADOS NÃO TORNADOS PÚBLICOS OU SEM RESPOSTA DA MARCA

TYPE 2 / TYPE 3

SIM. 11 KW

SIM. POR LÍQUIDO

11 KW: 5H15 / 100 KW: 30 MIN PARA 80% DA CARGA

TYPE 2 (SÉRIE) / TYPE 3

SIM. DESDE 7,4 KW

SIM. POR LÍQUIDO

TOMADA DOMÉSTICA: 16H / WALLBOX MONOFÁSICA DE 7,4 KW: ATÉ 8H / WALLBOX TRIFÁ-

SIM. DESDE 7,4 KW

SIM. POR LÍQUIDO

DADOS NÃO PÚBLICOS / SEM

2,4 KW: 13H30 / 3,7 KW: 8H / WALLBOX DE 7,4 KW: 4H / 11 KW: 2H10 PARA 80% DA CARGA /

RESPOSTA DA MARCA

22 KW: 1H03 PARA 80% DA CARGA 2,3 KW: 25H / 3,7 KW: 15H / 7,4 KW: 7H25 / 11 KW: 4H30 / 22 KW: 2H40 / 43 KW: 65 MIN

TOMADA DOMÉSTICA: ENTRE 21 E 26H30 / 6,6 KW: 7H30 / 50 KW: 40 A 60 MIN 80% DA CARGA

(OPCIONAL) TYPE 2 (SÉRIE) / TYPE 3

SICA DE 11 KW: ATÉ 5H / 100 KW: 30 MIN PARA 80% DA CARGA

(OPCIONAL) 22 KW

TYPE 1

TOMADA DOMÉSTICA: 16H / WALLBOX MONOFÁSICA DE 7,4 KW: ATÉ 8H / WALLBOX TRIFÁSICA DE 11 KW: 5H15 / 100 KW: 30 MIN PARA 80% DA CARGA

22 KW

TYPE 2

SIM. 22 KW

SIM. A AR.

60 KW

TYPE 3 / COMBO CCS

SIM. 22 KW

SIM. A AR.

22 KW

TYPE 3 / TYPE 2 (OPCIONAL)

PARCERIAS: GALP ELECTRIC

PARA 80% DA CARGA E 1H40 PARA CARGA COMPLETA 2,3 KW: 37H / 3,7 KW: 18H50 / 7,4 KW: 8H30 / 11 KW: 5H50 / 22 KW: 2H55 / 50 KW: 1H30 2,3 KW: MENOS DE 6H / 22 KW: ATÉ 40 MIN PARA 80% DA CARGA

(B2C) E INNOGY (B2B) DADOS NÃO PÚBLICOS / SEM

DADOS NÃO PÚBLICOS / SEM

RESPOSTA DA MARCA

40 KW

TYPE 2

DADOS NÃO PÚBLICOS / SEM

RESPOSTA DA MARCA

DADOS NÃO PÚBLICOS / SEM

2,3 KW: 16H10 / 7,2 KW: 4H 80% DA CARGA / 11KW: ENTRE 4 E 5H / 40 KW: 60 MIN

RESPOSTA DA MARCA

80% DA CARGA

TYPE 2 / CCS

DADOS NÃO PÚBLICOS / SEM

SIM

DADOS NÃO TORNADOS PÚBLICOS OU SEM RESPOSTA DA MARCA

TYPE 2

RESPOSTA DA MARCA

40 KW ATÉ 100 KW ATÉ 150 KW

TYPE 2 / CCS OPCIONAL

WALLBOX

DADOS NÃO TORNADOS PÚBLICOS OU SEM RESPOSTA DA MARCA 2,3 KW: 17H / 3,6 KW: 10H50 / 40 KW: 45 MIN PARA 80% DA CARGA

2,3 KW: ENTRE 30 E 55H PARA 80% DA CARGA / 3,5 KW: 18H30 / 11 KW: 5H PARA 80% DA CARGA / 150 KW: 40 MIN PARA 80% DA CARGA

JUNHO 2020

DOSSIER MOBILIDADE ELÉTRICA

PRINCIPAIS INDICADORES E CARACTERÍSTICAS DE VEÍCULOS PLUG-IN (PHEV) PREÇO INDICATIVO PARA

DISPONIBILIDADE EM

FROTAS (*)

PORTUGAL OU PREVISÃO

ATÉ 35.000 + IVA

DISPONÍVEL

MARCA E MODELO BMW 330E

TIPO DE MOTOR

TIPO E CAPACIDADE DA

DE COMBUSTÃO

BATERIA. LOCALIZAÇÃO

2.0/GASOLINA

IÕES DE LÍTIO/12 KWH.

AUTONOMIA ANUNCIADA

CONSUMO MÉDIO ANUNCIADO

59-55 KM

1,8-1,4 L/100 KM

ATÉ 66 KM

1,8-1,6 L/100 KM

ATÉ 57 KM

1,9 L/100 KM

46-41 KM

2,4-2,1 L/100 KM

97-86 KM

2,0-1,7 L/100 KM

58 KM

1,4 L/100 KM

SOB O BANCO TRASEIRO ATÉ 50.000 + IVA

DISPONÍVEL

BMW 530E

2.0/GASOLINA

NOVA VERSÃO JULHO ATÉ 35.000 + IVA

DISPONÍVEL

IÕES DE LÍTIO/12 KWH. SOB O BANCO TRASEIRO

BMW X1 XDRIVE25E

1.5/GASOLINA

9,7 KWH. SOB O BANCO TRASEIRO

ATÉ 50.000 + IVA

DISPONÍVEL

BMW X3 XDRIVE30E

2.0/GASOLINA

IÕES DE LÍTIO/12 KWH. SOB O BANCO TRASEIRO

ATÉ 50.000 + IVA

DISPONÍVEL

BMW X5 XDRIVE45E

3.0/GASOLINA

IÕES DE LÍTIO/24,0 KWH. SOB O PISO

41.256 EUROS + IVA

DISPONÍVEL

DS7 CROSSBACK E-TENSE 4×4

1.6/GASOLINA

IÕES DE LÍTIO/13,2 KWH. SOB O PISO

27.482 EUROS + IVA

DISPONÍVEL

27.350 EUROS + IVA

FORD KUGA PHEV

2.5/GASOLINA

IÕES DE LÍTIO/14,4 KWH

ATÉ 56 KM

1,4 L/100 KM

HYUNDAI IONIQ PLUG-IN

1.6/GASOLINA

IÕES DE LÍTIO/8,9 KWH.

56-52 KM

1,1 L/100 KM

50-47 KM

1,5-1,3 L/100 KM

49 KM

1,4 L/100 KM

DISPONÍVEL

SOB O BANCO TRASEIRO KIA CEED SW PHEV

27.207 EUROS + IVA

1.6/GASOLINA

DISPONÍVEL

SOB O BANCO TRASEIRO KIA NIRO PHEV

26.081 EUROS + IVA

IÕES DE LÍTIO/8,9 KWH.

1.6/GASOLINA

DISPONÍVEL

IÕES DE LÍTIO/8,9 KWH. SOB O BANCO TRASEIRO

33.249 EUROS + IVA

DISPONÍVEL

KIA OPTIMA SP. WAGON PHEV

2.0/GASOLINA

IÕES DE LÍTIO/11,3 KWH

ATÉ 62 KM

1,4 L/100 KM

ATÉ 50.000 + IVA

DISPONÍVEL

MERCEDES BENZ E 300DE

2.0/DIESEL

IÕES DE LÍTIO/13,5 KWH

54-52 KM

1,6 L/100 KM

DISPONÍVEL

MERCEDES-BENZ A

69-61 KM

1,4 L/100 KM

ATÉ 35.000 + IVA

LIMOUSINE250E

1.3/DIESEL

IÕES DE LÍTIO/15,6 KWH

ATÉ 50.000 + IVA

DISPONÍVEL

MERCEDES-BENZ C 300DE

2.0/DIESEL

IÕES DE LÍTIO/13,5 KWH

ATÉ 57 KM

1,6 L/100 KM

ATÉ 35.000 + IVA

DISPONÍVEL

MERCEDES CLASSE A 250E

1.3/DIESEL

IÕES DE LÍTIO/15,6 KWH

68-60 KM

1,5-1,4 L/100 KM

ATÉ 50.000 + IVA

DISPONÍVEL

MERCEDES E 300 DE STATION

2.0/DIESEL

IÕES DE LÍTIO/13,5 KWH

67.500 EUROS (IVA INCLUÍDO)

DISPONÍVEL

MERCEDES GLC 300 E 4MATIC

2.0/GASOLINA

13,5 KWH

54-52 KM

1,6 L/100 KM

DE ACORDO COM POLÍTICA

MINI COUNTRYMAN COOPER S

1.5/GASOLINA

IÕES DE LÍTIO/9,6 KWH

43-39 KM

2,5-2,2 L/100 KM

COMERCIAL, DESCONTOS

E ALL4

51-48 KM

2,1-1,8 L/100 KM

CONSOANTE O MODELO

DISPONÍVEL

34.990 EUROS + IVA

MITSUBISHI OUTLANDER PHEV

2.4/GASOLINA

13,8 KWH

45 KM

2,0 L/100 KM

OPEL GRANDLAND X HYBRID 4

1.6/GASOLINA

IÕES DE LÍTIO/13,2 KWH.

ATÉ 59 KM

1,4-1,3 L/100 KM

ATÉ 59 KM

1,7-1,2 L/100 KM DADOS NÃO PÚBLICOS OU SEM

DISPONÍVEL A PARTIR 28.000 EUROS + IVA DISPONÍVEL

SOB O BANCO TRASEIRO PEUGEOT 3008 GT HYBRID4

A PARTIR DE 45.165 EUROS

1.6/GASOLINA

SETEMBRO 2020 DADOS NÃO PÚBLICOS OU SEM RESPOSTA DA MARCA

DISPONÍVEL

29.822 EUROS

DISPONÍVEL

34.990 EUROS + IVA

IÕES DE LÍTIO/13,2 KWH. SOB O BANCO TRASEIRO

SKODA SUPERB PHEV

1.4/GASOLINA

13 KWH

ATÉ 55 KM

TOYOTA PRIUS PLUG-IN HYBRID

1.8/GASOLINA

IÕES DE LÍTIO/8,8 KWH

50 KM

1,2 L/100 KM

VOLKSWAGEN GOLF GTE

1.4/GASOLINA

IÕES DE LÍTIO/13 KWH

CERCA DE 30 KM

2,04 L/100KM

VOLKSWAGEN PASSAT GTE

1.4/GASOLINA

IÕES DE LÍTIO/13 KWH

ATÉ 56 KM

1,23 L/100KM

VOLKSWAGEN PASSAT GTE

1.4/GASOLINA

IÕES DE LÍTIO/13 KWH.

ATÉ 54 KM

1,8-1,7 L/100 KM

RESPOSTA DA MARCA

DISPONÍVEL 34.990 EUROS + IVA DISPONÍVEL 34.990 EUROS + IVA

VARIANT

SOB O PISO, À FRENTE DO

DISPONÍVEL

EIXO TRASEIRO

ATÉ 50.000 + IVA

DISPONÍVEL

VOLVO S60 T8 TWIN-ENGINE

2.0/GASOLINA

IÕES DE LÍTIO/11,6 KWH** ATÉ 57 KM

2,0-1,7 L/100 KM

ATÉ 50.000 + IVA

DISPONÍVEL

VOLVO S90 T8 TWIN-ENGINE

2.0/GASOLINA

IÕES DE LÍTIO/11,6 KWH** ATÉ 57 KM

2,6-1,7 L/100 KM

ATÉ 35.000 + IVA

DISPONÍVEL

VOLVO V60 T6 TWIN-ENGINE

2.0/GASOLINA

IÕES DE LÍTIO/11,6 KWH** 59-50 KM

2,5-1,7 L/100 KM

ATÉ 50.000 + IVA

DISPONÍVEL

VOLVO V90 T6/T8 TWIN-ENGINE 2.0/GASOLINA

IÕES DE LÍTIO/11,6 KWH** 58-48 KM

2,4-1,7 L/100 KM

VOLVO XC40 T5 TWIN ENGINE

1.5/GASOLINA

IÕES DE LÍTIO/10,7 KWH** 56-51 KM

2,4-2,0 L/100 KM

VOLVO XC60 T8 TWIN-ENGINE

2.0/GASOLINA

IÕES DE LÍTIO/11,6 KWH** 54-46 KM

2,9-2,3 L/100 KM

ATÉ 35.000 + IVA DISPONÍVEL ATÉ 50.000 + IVA

DISPONÍVEL

(*) VALORES INDICATIVOS. PODEM VARIAR DEPENDENDO DA DIMENSÃO DA FROTA DA EMPRESA

Fleet Magazine

**CENTRAL, NO TÚNEL DO VEÍCULO

CONSUMO MÉDIO DE

VELOCIDADE (INTERNA) DE

VELOCIDADE MÁXIMA

TIPO(S) DE FICHA(S)

DISPONIBILIDADE DE WALLBOX PARA

TEMPOS STANDARD

ENERGIA

CARREGAMENTO (AC)

DE CARREGAMENTO (CC)

CARREGAMENTO

EMPRESA. POTÊNCIA

DE CARREGAMENTO

17,1-15,7 KWH/100 KM

3,7 KW

NÃO APLICÁVEL

TYPE 2

DE ACORDO COM AS NECESSIDADES DO CLIENTE.

3,7 KW: 2H40 PARA 80% DA CARGA

MONOFÁSICA OU TRIFÁSICA, ATÉ 22 KW 14,5-13,8 KWH/100 KM

3,7 KW

NÃO APLICÁVEL

TYPE 2

DE ACORDO COM AS NECESSIDADES DO CLIENTE.

3,7 KW: CERCA DE 3H 80% DA CARGA

MONOFÁSICA OU TRIFÁSICA, ATÉ 22 KW 15 KWH/100 KM

3,7 KW

NÃO APLICÁVEL

TYPE 2

DE ACORDO COM AS NECESSIDADES DO CLIENTE.

CARREGAMENTO DOMÉSTICO: 5H

MONOFÁSICA OU TRIFÁSICA, ATÉ 22 KW 17,2-16,4 KWH/100 KM

3,7 KW

NÃO APLICÁVEL

TYPE 2

DE ACORDO COM AS NECESSIDADES DO CLIENTE.

3,7 KW: CERCA DE 3H 80% DA CARGA

MONOFÁSICA OU TRIFÁSICA, ATÉ 22 KW 23,5-20,3 KWH/100 KM

3,7 KW

NÃO APLICÁVEL

TYPE 2

DE ACORDO COM AS NECESSIDADES DO CLIENTE.

3,7 KW: CERCA DE 7H

MONOFÁSICA OU TRIFÁSICA, ATÉ 22 KW 20,4 KWH/100 KM

7,4 KW

TYPE 2 / TYPE 3

SIM. 7,4 KW

1,8 KW: ENTRE 7 E 8H / 7,4 KW: 1H45

18 KWH/100 KM

3,7 KW

TYPE 2

GIC, COMO PARTNER OFICIAL DE EVBOX, OFERE-

TOMADA DOMÉSTICA: ATÉ 6H / 3,7 KW:

CE O PONTO DE CARREGAMENTO AOS CLIENTES

3H30

FORD ELVI. ATÉ 22 KW. CAPACIDADE MÁXIMA DE CARREGAMENTO DE 3,7 KW 9,4 KWH/100 KM

3,3 KW

11,6 KWH/100 KM

3,3 KW

NÃO APLICÁVEL

TYPE 2

SIM. 22 KW

12,2 KWH/100 KM

3,3 KW

NÃO APLICÁVEL

TYPE 2

SIM. 22 KW

2,6 KW: 3,2H / 3,3 KW: 2H15

SIM. 22 KW

2,6 KW: 4,1H

NÃO TEM DISPONÍVEL

CARREGADOR AV MONOFÁSICO DE 7,4 KVA: 2H15 TOMADA DOMÉSTICA: <3H / 2,6 KW: 3,2H

3,3 KW NÃO APLICÁVEL

TYPE 2

SIM. ATÉ 7,4 KW

2,3 KW: 5H / 7,4 KW: 1H30-2H

19,7-18,7 KWH/100 KM

7,4 KW

TYPE 2

SIM. ATÉ 7,4 KW

7,4 KW: 1H45 / CARREGAMENTO DC:

14,8-14,7 KWH/100 KM

7,4 KW

TYPE 2

14,9 KWH/100 KM

7,4 KW

ATÉ 7,2 KW

7,4 KW

TYPE 2

7,4 KW

TYPE 2

15,0-14,8 KWH/100 KM

25 MIN PARA 80% DA CARGA SIM. ATÉ 7,4 KW

7,4 KW: 1H30

SIM. ATÉ 7,4 KW

7,4 KW: 1H45 / CARREGAMENTO DC: 25 MIN PARA 80% DA CARGA

SIM. ATÉ 7,4 KW

2,3 KW: 5H / 7,4 KW: 1H30-2H

16,1 KWH/100KM

7,4 KW

TYPE 2

SIM. ATÉ 7,4 KW

WALLBOX DE 7,4 KW: 1H30

17,8-16,5 KWH/100KM

ATÉ 7,4 KW

7,4 KW

TYPE 2

DE ACORDO COM AS NECESSIDADES DO CLIENTE

TOMADA DOMÉSTICA: 5H

15,8-15,0 KWH/100 KM

3,7 KW

TYPE 2

MONOFÁSICA OU TRIFÁSICA, ATÉ 22 KW

240 WH/KM

3,7 KW

TYPE 1 / CHADEMO

DE MOMENTO NÃO HÁ CAMPANHAS EM VIGOR

22 KW NÃO APLICÁVEL

3,7 KW: 7H (8A) / 5,5H (10A) / WALLBOX DE 16A: 3H30 / CARREGADOR RÁPIDO DE 22 KW: 25 MIN

15,6 KWH/100 KM

3,7 KW

TYPE 2 / TYPE 3

SIM. 7,4 KW

TYPE 2 (SÉRIE) / TYPE 3

SIM. 7,4 KW

NÃO APLICÁVEL 14 KWH/100 KM

3,7 KW

1,8 KW: 7H A 8H / 3,7 KW: 4H / 7,4 KW: 2H

(OPCIONAL)

1,8 KW: 7H30 / 3,2 KW: 4H / 7,4 KW: ATÉ 2H

DADOS NÃO PÚBLICOS OU SEM DADOS NÃO PÚBLICOS OU SEM DADOS NÃO PÚBLICOS OU SEM DADOS NÃO PÚBLICOS OU SEM

DADOS NÃO TORNADOS PÚBLICOS OU SEM

RESPOSTA DA MARCA

16-14 KWH/100 KM

ATÉ 3,3 KW

3,3 KW

“SCHUKO” / TYPE 2

NÃO TEM DISPONÍVEL.

TOMADA DOMÉSTICA: 3H10

3,6 KW

NÃO APLICÁVEL

TYPE 2

DADOS NÃO TORNADOS PÚBLICOS OU SEM

DADOS NÃO TORNADOS PÚBLICOS OU

RESPOSTA DA MARCA

SEM RESPOSTA DA MARCA

DADOS NÃO TORNADOS PÚBLICOS OU SEM

DADOS NÃO TORNADOS PÚBLICOS OU

RESPOSTA DA MARCA

SEM RESPOSTA DA MARCA

DADOS NÃO TORNADOS PÚBLICOS OU SEM

TOMADA DOMÉSTICA: 6H15

12 KWH/100 KM 14,2 KWH/100 KM 15,1 KWH/100 KM

3,6 KW 3,6 KW

NÃO APLICÁVEL NÃO APLICÁVEL

TYPE 2 TYPE 2

3,6 KW: 3H30

RESPOSTA DA MARCA 151 WH/KM

3,7 KW

TYPE 2

WALLBOX STANDARD. SOLUÇÕES VIA PARCEIROS DADOS NÃO TORNADOS PÚBLICOS...

A MARCA NÃO TEM DADOS

3,7 KW

TYPE 2