Fleet Magazine 37

GESTÃO DE FROTA E MERCADO AUTOMÓVEL PROFISSIONAL

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N.º 37

JUNHO 2018 | TRIMESTRAL | ANO IX 3,50 EUROS

CREDIBOM

1/3 do parque automóvel já são carros híbridos W LT P/ E U R O 6

Como impacta nas empresas e alternativas CUSTOS DE UTILIZAÇÃO

SUV a gasolina.

E porque não?

Prosegur Certificação energética exige uma gestão segura

Editorial Hugo Jorge DIRETOR

hj@fleetmagazine.pt

Acrobatas sem rede

B

em sei que o tema é extenuante, mas é impossível falar de viaturas para empresas nos dias de hoje sem falar do WLTP. Os impactos que esta nova forma de avaliar os consumos e emissões das viaturas vão trazer para o mercado poderão ser muitos.

As informações que têm vindo a circular têm dado conta de que o preço dos carros poderá vir a aumentar a partir de setembro, embora, ao certo, ninguém saiba nem como nem quanto.

Isto para os particulares.

Nas empresas, o problema é mais complexo.

Dado o panorama fiscal que vigora no país, viaturas que anteriormente estariam ainda no escalão de Tributação Autónoma dos 25-35k euros poderão vir a deixar de estar. Isto não seria problema nenhum, diriam os incautos, porque há outras ofertas no mercado que podem substituir essas viaturas que passaram a estar mais caras.

O problema é que a política de frotas das empresas está muitas vezes configurada à medida desta estratificação fiscal. E, como tal, tipologias de colaboradores que estavam habituados a determinadas viaturas vão deixar de ter. Ou, por outra, viaturas que anteriormente estavam afetas a uma função de menor responsabilidade passam

a ser o carro de utilização para colaboradores de obrigações mais elevadas.

Tudo isto só acontece porque até aqui as marcas conseguiam descontos para as empresas que permitia que se colocassem modelos a preços inimagináveis – os chamados “carros fiscais”.

Eventualmente, estes preços podiam até chamar-se incomportáveis, não fosse dar-se o caso de estas viaturas, estas políticas comerciais, estes negócios,

O problema é que a política de frotas das empresas está muitas vezes configurada à medida desta estratificação fiscal.

E, como tal, tipologias de colaboradores que estavam habituados a determinadas viaturas vão deixar de ter

já serem feitos pelo menos desde que existe esta revista (2009).

Conversas com operadores do setor, desde gestores de frota, como a capa desta edição, a responsáveis de marcas, às próprias locadoras, têm mostrado várias soluções. Mas todas elas mostram um lado medroso, que é o de desconhecer, de facto, o que vai acontecer a partir de Setembro.

Mas há sempre coisas que já se sabem. Existe um grupo de trabalho que congrega vários ministérios a preparar legislação (?) que possa fazer frente ao aumento dos preços, numa altura em que se acabou de saber que o mercado de vendas automóvel estagnou. Na ACAP, parece que circula um documento com simulações dos aumentos que as marcas teriam com a atualização para WLTP. E, nas marcas, estão a ser feitos todos os cálculos e revisões de políticas comerciais para conseguir manter os preços de algumas viaturas.

Com tudo isto, não deixa de ser surpreendente que o único fator que vai mesmo ter algum impacto ainda não está esclarecido: que é de saber o que será feito da legislação. Continua na mesma?

Vai ser alterada? Em setembro? No próximo Orçamento de Estado? Não se sabe. Nada de novo, portanto, para quem está habituado a trabalhar em cima deste arame sem rede que é a fiscalidade automóvel das viaturas para empresas.

DIRETOR Hugo Jorge (hj@fleetmagazine.pt) REDAÇÃO Rogério Lopes (rl@fleetmagazine.pt) P U B LI CI DA D E Carina Dinis (cd@fleetmagazine.pt) EDITOR E PROPRIETÁRIO HDD Media, R. Alberto Oliveira, 2 1º Drt 1700-070 LISBOA TE LE FO N E 218068949 COLABORAM NESTA EDIÇÃO Miguel Vassalo, Jorge Figueiredo, Bruno Vidigal, Leaseplan Portugal FOTOS Micaela Neto, Augusto Brázio, Fleet Magazine PERIODICIDADE Trimestral

PAGI N AÇÃO Ricardo Santos

ASS I N ATU RA A N UA L 14 euros (4 números)

I MP RES SÃO DPS - Digital Priting Solutions MLP, Quinta do Grajal – Venda Seca,

2739-511 Agualva Cacém – Tel: 214337000 N . º REGI STO E RC 125.585 D E P Ó S I TO LEGA L 306604/10 ESTATUTO EDITORIAL DISPONÍV E L E M W W W. FLE ETMAGA ZI N E . PT/Q U E M-S O MO S © COPYRIGHT: NOS TERMOS LEGAIS EM VIGOR É TOTALMENTE INTERDITA A UTILIZAÇÃO OU A REPRODUÇÃO DESTA PUBLICAÇÃO, NO SEU TODO OU EM PARTE, SEM A AUTORIZAÇÃO PRÉVIA E POR ESCRITO DA “FLEET MAGAZINE”.

JUNHO 2018

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Índice N.º 37 JUNHO 2018

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08 Notícias 16 Opinião: Miguel Vassalo 17 Dossier: WLTP 22 Opinião: Jorge Figueiredo 24 Prevenção rodoviária 26 World Shopper Conference 28 Auto Action: usados para profissionais 29 McDonald’s: Nacional Car Day 38 TCO: SUV Gasolina 41 ALD Automotive e serviços

34 Prosegur

44 Opinião: Bruno Vidigal 46 Europcar entra no renting 48 Alphabet e Finlog

Certificação energética impõe cuidados redobrados com a gestão da frota

38 Custo de utilização

Valores dos SUV a gasolina dependentes do preço de aquisição

50 GoInvest e consultadoria para PME 52 Apresentações Hyundai i20 Volvo V60 Honda Civic Audi A6 Mercedes-Benz Sprinter

60 Ensaios Opel Insignia Sports Tourer Renault Talisman ST

30 Credibom Aposta em híbridos a gasolina para um terço da frota

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Fleet Magazine

Ford Fiesta KIA Sorento Alfa Romeo Giulia Jeep Compass

70 Estação de Serviço

9 D E NOVEMB RO C E N T R O D E CO NGRESS O S D O ESTO R IL

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Para informações comerciais e condições de patrocínio, contacte Carina Dinis (cd@fleetmagazine.pt)

Notícias

CHRONOPOST CONTINUA A AUMENTAR FROTA A Chronopost vai adquirir mais 50 carros este ano, dadas as perspectivas de crescimento esperadas. “O mercado das encomendas está a aumentar exponencialmente em termos de número de expedições e, por isso, temos reforçado gradualmente a nossa frota com o número de viaturas que nos permitem operar um serviço de excelência. Atualmente a nossa frota a operar em Portugal é de 400 viaturas”, esclarece este responsável.

A estratégia da Chronopost assenta numa política de desenvolvimento sustentável de todos os departamentos da empresa e a frota não é, naturalmente, excepção. É que, em média, a frota totaliza 18 milhões de quilómetros.

“Temos implementado soluções amigas do ambiente na nossa frota.

Aliás, assumimos o compromisso de reduzir a pegada ambiental e promover melhorias sociais e económicas nos mercados onde estamos presentes. Por isso, adotámos uma série de medidas que visam a redução da pegada de carbono. No caso específico da frota, todos os nossos condutores fazem uma formação sobre Ecocondução e cerca de 90% da nossa frota já tem tecnologia Euro 6.

Estamos ainda a ultimar a aquisição de viaturas elétricas – Zero Emissões – ainda este ano”, adianta.

O renting vai continuar a ser o modelo de aquisição privilegiado, como já tinha afirmado David Pinhol à Fleet Magazine.

1,3%

C R ES C I M E N TO H O M Ó LO G O D O M E R CA D O A U T O M ÓV E L E M M A I O D E 2 0 1 8

— O financiamento das viaturas novas cresceu 6,3% e nos carros usados 12,2%, revelam indicadores da EUROFINAS, Federação Europeia do setor do crédito ao consumo, ao mesmo tempo que dá nota de um abrandamento do crédito ao consumo na Europa.

No entanto, e em relação a 2016, todos estes valores são inferiores: no ano anterior o segmento das viaturas novas cresceu 11,1% e o de carros usados 13,3%. Enquanto o financiamento de viaturas comerciais aumentou 10,6% positivos.

— A Associação Portuguesa dos Veículos a Gás Natural vai iniciar mais ações do curso de Mecânico de Gás Natural, bem como disponibilizar a ação de Técnico de GN. As inscrições encontram-se já abertas e os cursos vão ser ministrados pela AMB. O de Mecânico de auto gás tem uma duração de 118 horas e o de técnico de auto gás de 98 horas. As aulas são ministradas ao ritmo de dois dias úteis por semana (preferencialmente quinta e sexta feiras), com uma carga horária máxima de 7 horas/dia.

— Olga Alves está desde março de 2018 no departamento de vendas a frotas da Mercedes-Benz Portugal. Transita diretamente dos serviços financeiros da BMW, onde era coordenadora das vendas a frotas do grupo alemão desde setembro de 2014. Olga Alves tem formação na área de gestão e, entre 2005 e 2010, foi gestora comercial de financiamento e seguros do GE Money. Daqui transitou para a área do remarketing do grupo BMW, onde fez o acompanhamento e desenvolvimento da rede concessionários BMW e do programa de usados.

— O serviço FlexiPlan da Leaseplan foi alvo de algumas novidades, como o alargamento deste serviço para particulares e Seguro de Recondicionamento para alugueres superiores a 9 meses. Criado para preencher as necessidades de mobilidade de curto e médio prazo, como deslocações temporárias de colaboradores, projetos ou reforços pontuais de equipa, o Flexiplan foi criado com outro nome, durante os anos de crise financeira,

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DOUROGÁS RECEBE CINCO VIATURAS GNC

como resposta às necessidades de mobilidade para prazos mais curtos e ao período de incerteza que as empresas viviam na época. Através dele, as empresas podem reforçar a frota desde 1 dia a 24 meses.

— A nova Nissan e-NV200 anunciou mais 60% de autonomia face à anterior, graças à nova bateria de 40 kWh. Com carga completa, a distância de condução pode ir até 301 km (ciclo WLTP em cidade), garantindo viagens mais longas com o apoio da rede europeia de Carregamento Rápido CHAdeMO. A nova bateria de 40 kWh não compromete a capacidade de carga, mantendo disponível três opções de carroçaria: furgão, Combi5 e Evalia, a versão de passageiros de 7 lugares.

— Os ligeiros de passageiros usados são os veículos mais financiados através de crédito, mostram os indicadores da ASFAC do primeiro trimestre de 2018. Logo a seguir, vêem os novos com menos de um terço do valor de financiamento dos primeiros. A aquisição de meios de transporte representa 67,2% do total do financiamento. Os 553 milhões de euros financiados para veículos novos e usados, maioritariamente a clientes particulares, representam mais 16,6% face ao primeiro trimestre de 2017. O crédito stock, concedido a comerciantes para reposição de stocks, incluindo do sector automóvel, representou 45,8% dos montantes concedidos nos três primeiros meses do ano.

— Afonso Cabido acabou de ingressar na SIVA para desempenhar a função de Diretor de Vendas da Volkswagen em Portugal.

O novo responsável é Mestre em Engenharia pela Universidade Nova, grau que complementou com uma especialização em Marketing no ISCTE. O seu percurso iniciou-se em 2000 na Renault Portugal, como Brand Manager, contando com várias funções na área das vendas, como Fleet Manager ou Regional Manager, entre 2006 e 2014. Desde então tinha a responsabilidade do Marketing da Renault em Portugal, função que alternou com a Coordenação do Marketing da marca francesa para a Península Ibérica em Madrid.

O grupo Dourogás recebeu cinco SEAT LEON TGI para reforçar a sua frota de ligeiros, modelos com motor híbrido gasolina/Gás Natural Comprimido (GNC). “Aos atuais preços de mercado, os veículos GNC representam uma poupança de combustível de cerca de 40% face ao diesel”, justifica Nuno Moreira, CEO da Dourogás. O negócio é o primeiro da área de frotas da SEAT com os seus modelos TGI e destina-se às frotas de várias empresas de distribuição e comercialização de gás natural que integram o grupo nortenho.

“Esta é uma aposta estratégica para a Marca. Os nossos modelos TGI são uma boa alternativa entre os motores tradicionais e os elétricos, com uma mais-valia ao nível da sustentabilidade ambiental, autonomia de condução e vantagens económicas”, afirma Rodoldo Florit, director-geral da SEAT Portugal.

O grupo Dourogás possui atualmente uma frota de aproximadamente 80 viaturas movidas a gás natural veicular, entre pesados alimentados a GNL (Gás Natural Liquefeito) e veículos ligeiros com motores GNC (Gás Natural Comprimido).

“O gás natural veicular é o combustível mais económico, menos poluente, seguro e a opção ideal para particulares e profissionais. O esforço de investimento que temos vindo a fazer nesta área é para continuar”, realça o CEO da Dourogás.

Afonso Cabido vai agora gerir a atividade comercial da Volkswagen em Portugal, em estreita colaboração com a Rede de Concessionários da marca.

— A Kia é mais uma das marcas a aderir à tecnologia mild-hybrid de 48 V destinada a promover a redução de consumos e consequente controlo de emissões dos seus motores. O Sportage vai ser o primeiro a dispor desta tecnologia, associada, em principio à motorização 1.7 CRDi. Significaria isto mais potência com menores consumos, além de ganhos fiscais por via de cilindrada. Os ganhos na redução das emissões de CO2 são de até 4% na norma WLTP e 7% na NEDC. Este modelo deverá chegar a partir de setembro, coincidindo com a sua renovação e com a data a partir do qual vigoram as novas regras WLTP para todos os veículos novos matriculados.

— O Renault Mégane foi o Carro de Frota Leaseplan em 2018, na 16ª edição deste prémio da gestora. As vendas LeasePlan e a avaliação do júri do espaço da mala, facilidade de condução e travagem foram determinantes para que o Renault Megane IV Sport 1.5 dCi Intens se destacasse. Os outros vencedores foram o Volkswagen Passat Variant 1.4 TSI GTE Plug-in como “Médio Familiar Generalista”, o BMW 330e iPerformance Advantage 2.0 como “Médio Familiar Premium” e o Nissan Leaf Tekna como “Veículo Elétrico”, uma nova categoria introduzida este ano.

— A Opel anunciou valores WLTP para o Astra, um modelo de considerável interesse para as empresas. Graças à otimização dos sistemas de tratamento de gases de escape, com utilização de catalisador de redução seletiva e filtro de partículas nos motores a gasolina, estes são os valores WLTP convertidos para valores NEDC para comparação. Assim e para o motor 1.6 Turbo D (Turbodiesel), de cinco portas, os números serão estes: urbano 5,5-5,3 l/100 km, extraurbano 4,1-3,9 l/100 km e misto 4,6-4,4 l/100 km. Os valores de CO2 serão 121-116 g/km.

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— A Trive, empresa espanhola que vende viaturas novas multimarca exclusivamente através da internet, anunciou que vai passar a disponibilizar soluções de renting. A oferta inclui vários pacotes de quilometragem e duração do contrato, dependendo do tipo de veículo, de 24 a 60 meses e de 15 mil a 60 mil km. Estreada em 2017, a operadora é não só a primeira em Espanha a utilizar o e-commerce para a venda de veículos novos, como a englobar todas as ações relacionadas com a compra de um carro (incluindo o financiamento) numa única plataforma que opera a partir de um site ou de uma APP para iOS ou Android.

— Miguel Ramalheira é o novo diretor da IVECO, reportando diretamente a Ruggero Mughini, diretor da marca para Espanha e Portugal. Com o objetivo de reforçar o posicionamento da marca e potenciar as linhas estratégicas definidas pelo grupo, Miguel Ramalheira trará à IVECO, além de um vasto percurso no sector, o seu amplo conhecimento do mercado, para assim continuar a melhorar a presença da marca no mercado luso. A sua última responsabilidade foi a gestão do sector de logística agroalimentar do grupo Gestmin, pertencente a Manuel Champalimaud.

— A Mercedes-Benz Vans está a evoluir de fabricante de veículos para fornecedor de soluções completas de transporte e mobilidade.

E o novo Mercedes-Benz Sprinter é o primeiro a incorporar a filosofia adVANce, que deseja colocar nas estradas e ao serviço dos profissionais, serviços completos de mobilidade e de gestão das viaturas.

Essa evolução, permitida pelos avanços no domínio da conectividade e da velocidade das ligações via internet, vão possibilitar a interligação da nova Sprinter com outros sistemas, na linha dos produtos e serviços disponibilizados pelo Mercedes PRO connect.

— No final de 2018, todos os Opel de passageiros vão estar aptos a cumprir a norma europeia de emissões Euro 6d-TEMP. Os modelos a gasolina e GPL certificados com Euro 6d-TEMP compreenderão toda a gama Opel, desde o citadino ADAM até ao Insignia,

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BOSCH PROMETE REDUZIR NOX Uma tecnologia apresentada pela Bosch deverá ser capaz de permitir aos fabricantes de veículos reduzirem as emissões de óxido de nitrogénio (NOx) tão drasticamente que isso os torna competentes para cumprirem limites futuros ainda mais apertados.

Os engenheiros da Bosch conseguiram este avanço importante através de uma combinação de tecnologia avançada de injecção de combustível, um sistema de gestão do ar evoluído e de uma gestão inteligente da temperatura de funcionamento do motor. “As emissões de NOx podem agora permanecer abaixo do nível legal permitido em todas as situações de condução, independentemente de o veículo ser conduzido de forma dinâmica ou lenta, em condições de baixas ou altas temperaturas, na autoestrada ou em tráfego congestionado na cidade“, garante o CEO da empresa, Volkmar Denner.

passando pelo KARL, Corsa, Astra, Cascada e Zafira, sem esquecer os SUV Mokka X, Crossland X e Grandland X. O mesmo acontecerá com as versões com motores Diesel. A este nível registe-se a entrada de renovados 1.6 Turbo D no topo de gama Insignia, com um novo Catalisador de Redução Seletiva (SCR), que utiliza AdBlue para reduzir ao mínimo as emissões de NOx. — O renovado Peugeot 308 recebe uma edição especial de equipamento também disponível para o novo motor a gasóleo 1.5 BlueHDi 130 com caixa automática de 8 velocidades (EAT8). Ao nível Active, acrescenta Navegação conectada 3D com reconhecimento vocal, Peugeot Connect SOS com serviço de chamada de emergência eCall, Peugeot Connect Assistance, Retrovisores rebatíveis eletricamente, Barras de teto na SW, Novos estofos pretos com tecido Meco preto e pespontos azuis.Este modelo é proposto a partir dos 25.560 euros (5 portas) e 26.800 SW).

— Ainda sem preço conhecido, a Lexus vai trazer para a Europa um dos seus modelos mais icónicos para empresas: o ES (significa “Enterprise Solutions”). Trata-se de uma berlina com 4.975 mm de comprimento, que o coloca num segmento com um nível de competitividade brutal e onde as marcas alemãs têm dominado. Para Portugal, chega a versão ES 300h, sistema híbrido montado num motor com 2.5 litros e que debita 218 cv de potência. Os consumos previstos são de 4,7 l/100km. O lançamento em Portugal está previsto para Dezembro de 2018.

— Os dados ainda não estão homologados, mas a Kia anuncia uma autonomia superior a 450 km em ciclo WLTP para a versão 100% elétrica do Kia Niro, que será apresentado em Outubro na Europa. Esta autonomia do Niro EV é conseguida com uma bateria de 64 kWh, de polímeros de lítio. Com uma de 39,2 kWh, deverá atingir mais de 300 km com uma única carga. Estes valores são semelhantes aos anunciados para o Hyundai Kauai Electric, quie deverá chegar ao mercado português ainda em 2018.

Citroën C4 Cactus 2018 Renovação acrescentou estatuto e conforto

CITROËN + FLEET MAGAZINE

A renovação do Citroën C4 Cactus aligeirou mas não retirou o carácter original do modelo. Que ganhou conforto e acrescentou segurança

M

ais elegante, a nova geração C4 Cactus alinha com a imagem dos modelos mais recentes da gama Citroën, uma imagem mais radical e muito personalizada que, de certa forma, o primeiro Cactus inaugurou em 2014, ao apresentar parte da carroçaria protegida.

Por isso mantém o estilo único e facilmente identificável, embora se assuma agora como uma berlina. Não sendo evidentes “a olho nu” as alterações interiores, os novos bancos e todos

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Fleet Magazine

os novos materiais utilizados que contribuem para uma óptima insonorização, fazem deste novo veículo uma referência no conforto, destacando-se ainda a disponibilidade de mais equipamento.

Ao fazer isto e reposicionar os bancos para oferecer mais espaço interior – a distância entre eixos aumentou muito ligeiramente (13 mm) e a bagageira mantém 358 litros -, o C4 Cactus quer satisfazer o cliente do segmento C que pretende um carro diferente.

E porque simultaneamente tem a

responsabilidade de substituir a gama C4, pretende posicionar-se junto de uma clientela profissional, tendo um volume significativo de vendas previsto a empresas em Portugal.

Mas mais do que uma questão de mudança de estilo, a grande inovação trazida pelo C4 Cactus são as suspensões de Batente Hidráulico Progressivo (Progressive Hydraulic Cushions – PHC), que melhoram substancialmente o conforto sem penalizar o comportamento.

Adicionalmente, estreia também os bancos Advanced Comfort.

PUBLIREPORTAGEM

Conectividade e motores Além de se manter facilmente personalizável, graças às múltiplas possibilidades de cor, revestimentos e acessórios que tem disponíveis, o C4 Cactus integra a mais moderna tecnologia de conetividade. >> Função Mirror Screen para Android Auto, Apple CarPlay™ e MirrorLink®: permite desfrutar das apps dos smartphones no touchscreen de 7” com toda a segurança; >> CITROËN Connect Nav: sistema de navegação conectada 3D de última geração. Juntamente com um touchscreen de 7” com ecrã capacitivo, o sistema também possui reconhecimento de voz para controlo da Navegação, Telefone e funções de Media sem tirar os olhos da estrada. (Este

sistema está associado a serviços conectados como o TomTom Traffic, o que permite o acesso a informações sobre o tráfego em tempo real, localização de postos de gasolina e estacionamentos e dos preços praticados, informações meteorológicas e busca de pontos turísticos ou, em opção Zonas de Perigo). >> CITROËN Connect Box com Pack SOS & Assistência: serviço de chamada de emergência e de assistência geolocalizada, em caso de acidente ou em qualquer outra situação que requeira uma intervenção urgente. (Disponível 24 horas por dia, 7 dias por semana, este serviço é gratuito e não requer nenhuma subscrição. É possível entrar em

contato com o centro de emergência pressionando por algum tempo o botão com o “Double Chevron”).

Quanto a motores, pode contar-se com versões diesel de 100 e 120 cv, enquanto a gasolina a aposta recai nas versões PureTech de 82 cv, 110 cv e 130 cv.

Consoante os motores, estão disponíveis caixas manuais de 5 ou 6 velocidades ou a nova transmissão automática de 6 velocidades – EAT6.

Com um conjunto de argumentos que a tornam numa berlina ultra-confortável, o Novo Citroën C4 Cactus é pois uma agradável surpresa, ideal para quem faz do automóvel uma extensão do seu local de trabalho,

Focado no conforto A nova suspensão com Batentes Hidráulicos Progressivos™ (Progressive Hydraulic Cushions™ – PHC) vem melhorar o conforto mas produz também reflexos no desempenho dinâmico, contribuindo para uma condução mais precisa e agradável.

O princípio de funcionamento é simples: enquanto as suspensões convencionais são compostas de um amortecedor, de uma mola e de um batente mecânico, esta nova suspensão adiciona dois batentes hidráulicos em ambas as extremidades, um de alívio e outro de compressão.

A suspensão opera, assim, em duas etapas, de acordo com as solicitações: >> Em situações de compressão e alívio mais ligeiras, a mola e o amortecedor controlam, em conjunto, os movimentos verticais, sem necessidade de ativar os batentes hidráulicos; >> Em situações de compressão e alívio mais significativas, a mola e o amortecedor trabalham com os batentes superior e inferior de compressão hidráulica, retardando o movimento de uma forma progressiva, evitando, assim, as bruscas pancadas nos seus limites.

Mais segurança passiva e ativa Como se viu, em relação à primeira geração Cactus, as dimensões praticamente não variaram.

Embora possa parecer, nem sequer reduziu a altura da plataforma; desapareceram apenas as barras no tejadilho e os airpumps estão posicionados mais abaixo. Esta solução, passada a desconfiança inicial quanto à sua validade e fiabilidade, provou ser útil para a proteção dos pontos mais vulneráveis da carroçaria.

Contudo, a evolução tecnológica é profunda e

o C4 Cactus disponibiliza a partir de agora 12 tecnologias de ajuda à condução. >> Travagem automática de emergência Active Safety Brake; >> Reconhecimento dos painéis de velocidade e de recomendação; >> Alerta de transposição involuntária de faixa; >> Coffee Break Alert; >> Alerta de Atenção ao Condutor; >> Sistema de vigilância de ângulo morto;

>> Park Assist: torna as operações de estacionamento mais serenas, fáceis e seguras; >> Grip Control: permite ao veículo adaptar a motricidade das rodas da frente em função do tipo de piso; >> Câmara de marcha-atrás; >> Ajuda ao arranque em inclinação; >> Iluminação estática nos cruzamentos >> Acesso e arranque em modo mãos-livres.

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TOYOTA + FLEET MAGAZINE

Toyota volta a apostar no renting A marca japonesa vai trazer uma oferta de renting para as empresas que pretendam apostar em motorizações híbridas com custos baixos e um nível de risco muito reduzido

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Fleet Magazine

PUBLIREPORTAGEM

A

Toyota está novamente a apostar num produto de financiamento próprio, o Toyota Renting Plus, que pretende trazer todas as virtualidades deste produto para empresas que decidam optar por propulsões híbridas para as suas

viaturas.

O Toyota Renting Plus foi lançado em 2015, numa altura em que a marca percebeu a aceitação do aluguer operacional para as empresas. As vantagens anunciadas eram aquelas que se podiam esperar de um produto deste tipo.

Controlo de custos de mobilidade, flexibilidade, atualização permanente de frota, capacidade de ajuste de serviços, quilometragem e prazos, eram alguns desses argumentos. Outros passavam por a Toyota assumir o risco do valor residual, pela proximidade com o cliente e ligação com a gestora.

No final, o Toyota Renting Plus era uma solução simples, oferecida pela marca e que pretendia fazer chegar o seu produto às empresas.

Este vai ser o ano de relançamento do produto.

Do seu lado, a marca nipónica tem a experiência acumulada de serviço para os seus clientes, e espera oferecer novas ferramentas para tornar o produto mais competitivo no mercado. Conta para isso com os recentes desenvolvimentos no grupo Salvador Caetano, onde há cada vez mais uma integração entre as várias valências dedicadas ao cliente empresarial.

Reconhecida pela excelência do serviço que presta aos seus clientes, a Finlog foi assim a gestora de frota escolhida para esta parceria com a Toyota.

A preocupação para a renovação deste produto passou por dois pontos principais. A oferta da Toyota em híbridos e o preço conseguido nas rendas. Ainda assim, a aposta nos híbridos complementa a gama de viaturas comerciais, como os Yaris e Auris Bizz, bem como a Hilux ou Proace e Proace Verso.

Híbridos

A Toyota já tem vindo a apostar cada vez mais nas suas motorizações híbridas, desinvestindo cada vez mais em propulsões diesel. A marca acredita que o futuro da utilização ode automóveis terá que

Serviços de gestão de frota >> Negociação e compra do automóvel; >> Financiamento; >> Pagamento de impostos; >> Manutenção correctiva e preventiva; >> Gestão de pneus; >> Gestão de sinistros; >> Seguro; >> Veículo de substituição e Rent a Car; >> Assistência em viagem; >> Combustível; >> Revenda do automóvel; >> Serviços de consultoria, apoio ao cliente e condutor

passar obrigatoriamente por aqui, deixando de parte as motorizações diesel.

O facto é que, aproveitando o seu conhecimento na tecnologia de híbridos, tem muito para trazer a este mercado. Recentemente, fez mesmo um evento onde juntou vários frotistas para perceber as expectativas que estes tinham em torno da motorização híbrida e o que podiam esperar dela.

Os custos de utilização apresentados indicavam uma clara prevalência de alguns modelos híbridos em relação a propulsões tradicionais. Juntandose a isto a autonomia não limitada e a defesa dos valores residuais (importantíssimos para as rendas), os modelos Toyota têm aqui argumentos de força.

Dessa forma, e apostada em servir as empresas com soluções de mobilidade distintas, e que as movam para uma frota mais evoluída e eficiente, a campanha de lançamento do Toyota Renting Plus faz-se com uma aposta nos híbridos. O modelo escolhido, já com um grande sucesso junto das empresas é o Auris híbrido (carro ou carrinha) por 350€/mês, 48 meses/80.000, com tudo incluído.

O produto permite o acesso a uma solução mais equipada (versões quase de topo na gama Auris) com a motorização que melhor garante a mobilidade total adaptada às necessidades das empresas.

A marca consegue assim acompanhar a tendência acelerada de abandono do diesel por parte das empresas para as suas frotas. Do lado do produto, conta com até 10 anos de garantia das baterias do sistema híbrido e mais de 10 milhões de utilizadores em todo o mundo.

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Opinião Miguel Vassalo C O U N T RY M A N AG E R A U TO R O L A

A marca de Portugal no futuro da mobilidade

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este preciso momento alguém viaja de autocarro no Porto ligado à rede WiFi gratuita fornecida pela STCP – Sociedade de Transportes Colectivos do Porto. E enquanto este gesto parece ser hoje em dia corriqueiro a empresa que está por detrás da tecnologia promete ter um papel relevante no futuro dos veículos autónomos.

A revolução assenta em pilares como o da conectividade, veículos autónomos, partilha e serviços e propulsão eléctrica. Em cada um deles, a engenharia portuguesa prepara-se para desempenhar um papel relevante.

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A Veniam é uma das start-ups portuguesas mais promissoras no futuro da mobilidade.

Através de uma tecnologia inovadora constrói redes de veículos conectados que cobrem as cidades oferecendo às pessoas acesso à internet, mas simultaneamente transforma os veículos em sensores móveis que recolhem quantidades massivas de dados urbanos em tempo real. Porto, Nova Iorque e Singapura são algumas das cidades inteligentes que utilizam a tecnologia portuguesa assente no conceito da internet das coisas… neste caso móveis, tentando traduzir progressivamente estes dados em melhoria da qualidade de vida dos seus cidadãos.

Considerada pela cadeia norte-americana CNBC como uma das empresas mais disruptivas do mundo, a par de outras como a Uber, tem atraído investimento dos maiores fundos de capital de risco mundiais e conquistado a confiança de grandes construtores. Não admira.

A capacidade que a plataforma da Veniam tem de mover enormes quantidades de dados dos veículos, transferindo-os entre eles e para a nuvem é um ingrediente absolutamente necessário para a activar o futuro da mobilidade como um serviço e em última instância a operação de veículos autónomos.

A esta mesma hora alguém em Lisboa prepara-se para utilizar o serviço de partilha de scooters eléctricas da eCooltra. A aplicação móvel recentemente galardoada e os sensores e actuadores presentes a bordo foram ambos desenvolvidos pelo CEiiA – Centro de Engenharia e Desenvolvimento de Produto.

Com valências reconhecidas nas áreas automóvel e aeronáutica, o CEiiA tem vindo também

a trabalhar na área da mobilidade, pensando-a conectada, integrada e sustentável. Neste contexto desenvolveu a plataforma mobi.me para a gestão da mobilidade integrada servindo o modelo operacional de um alargado espectro de serviços de mobilidade numa cidade.

A sua mais valia transformadora materializa-se já em diversos casos práticos. Em Cascais o mobi.me suporta o acesso único agregado a autocarros, comboios, bicicletas partilhadas e estacionamento. No Brasil dá apoio a projectos de mobilidade eléctrica. E a ambição da empresa não se fica por aqui, planeando a autonomização deste negócio e a sua expansão global, contando para o efeito com o apoio da consultora Deloitte.

Enquanto lê estas linhas, alguém se prepara para continuar a viagem até ao Algarve após ter completado a carga do seu veículo eléctrico.

Num dos painéis do carregador pode ver-se o logotipo de uma marca bem conhecida. O que talvez muitos não saibam é que a Efacec foi pioneira na área da mobilidade eléctrica e é um dos principais fabricantes mundiais de infraestrutura de carregamento de veículos eléctricos, destacando-se como líder mundial nos segmentos dos carregadores rápidos e ultra-rápidos.

Com os olhos postos no futuro, a Efacec tem investido nesta área e recentemente inaugurou a ampliação da sua unidade industrial dedicada ao fabrico de carregadores para a mobilidade eléctrica. Foi também anunciado ter sido escolhida pela Electrify America (uma subsidiária do grupo Volkswagen) para integrar o grupo de fornecedores de equipamentos de carregamento ultra-rápido para veículos eléctricos, reforçando a sua posição no mercado global.

Hoje em dia já vamos de alguma forma tendo subtis pontos de contacto com uma anunciada revolução na área da mobilidade. Estes são apenas alguns exemplos de empresas nacionais cujas propostas de valor têm uma vocação eminentemente global. A revolução assenta em pilares como o da conectividade, veículos autónomos, partilha e serviços e propulsão eléctrica. Em cada um deles, a engenharia portuguesa prepara-se para desempenhar um papel relevante.

DOSSIER

WLTP + EURO6 = + CO2 = + CUSTOS

Como a equação ambiental afeta as contas das empresas —— Setembro 2018, 1 de janeiro de 2019, 1 de setembro de 2019, 2021. Fixe estas datas. Elas vão marcar etapas na indústria e no comércio automóvel europeu, com reflexos nas frotas das empresas. Para já, contem com aumento dos custos e outras alterações a partir de setembro

É

ponto assente: a partir de Setembro o preço da generalidade dos carros novos vai aumentar, por razões fiscais (ISV) mas não só.

Para as empresas, a preocupação está no facto de esse aumento poder ter reflexos sobre o IRC e sobre o IUC, consequência da entrada em vigor de regras mais rígidas de controlo de emissões, que obrigam à adição de mais tecnologia, e por procedimentos mais exigentes das suas medição, para efeitos de homologação dos veículos.

Um dos efeitos mais imediatos é a subida de

escalão da Tributação Autónoma de algumas versões criadas especificamente para empresas e que se encaixavam no escalão mais baixo, abaixo dos 25K. Resumidamente, há duas razões que explicam a subida do preço de aquisição de alguns modelos importantes para as empresas: >> Uma legislação mais exigente quanto ao controlo de emissões automóveis, nomeadamente o dióxido de azoto (NOx) emitido pelos motores a gasóleo >> A introdução de métodos mais exigentes de aferição de consumo e emissões, nomeadamente o WLTP, que desde setembro de 2017 é aplicado

JULHO 2018

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DOSSIER

WLTP + EURO6 = + CO2 = + IMPOSTOS

Impacto fiscal a todas as novas homologações e passa a vigorar para todos os carros novos matriculados a partir de setembro de 2018.

Ou AdBlue, ou híbrido ou nada Setembro deste ano, janeiro de 2019, setembro de 2019 e após 2021 (o Euro7 obriga os construtores a reduzirem o valor médio de CO2 da frota para 95 g/km), são as datas marcantes para a implementação de objetivos mais rigorosos sobre as emissões automóveis.

Desde a implementação do Euro6 em 2015, que têm vindo a ser aplicadas letras para distinguir as várias etapas de limitação na emissão de gases e partículas libertados pelos motores térmicos. Com forte incidência sobre os motores a gasóleo e o foco concentrado sobretudo sobre o NOx, depois de conhecido o esquema fraudulento utilizado pelo grupo Volkswagen.

A evolução dos estágios Euro 6c/d e Euro 6d-TEMP aperta ainda mais a malha sobre os níveis de NOx e as partículas libertadas, principalmente dos motores a gasóleo, restando aos construtores como alternativas: >> Adicionarem sistemas mais complexos de tratamento de emissões (o AdBlue, com a função de “decompor” o NOx no gasóleo, já utilizado há vários anos nas frotas de pesados >> Introduzirem tecnologia auxiliar destinada a aumentar a eficiência dos motores e reduzir consumos, concretamente soluções híbridas eletrificadas ou abastecidas por GNV/GPL. >> Abandonarem a comercialização de algumas versões de motor ou combinações de motor/ modelo, economicamente menos viáveis >> Apostarem no desenvolvimento de motores a gasolina mais eficientes, mais pequenos, mais leves, mais fáceis e baratos de produzir. Por não necessitarem de sistemas complexos de tratamento de emissões, eles podem ser utilizados em viaturas mais pequenas ou receberem sistemas eletrificados (HEV, PHEV). Podem também servir como geradores de energia para viaturas elétricas, vulgo extensores de economia (REx). A massificação desta solução é essencial para alguns construtores conseguirem cumprir o Euro7, baixando o nível médio de emissões da frota.

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Fleet Magazine

—— Parte da tributação automóvel em Portugal assenta no CO2 homologado para cada veículo no sistema NEDC, mais brando na definição desses valores. Com os testes WLTP e o ciclo RDE a aferirem resultados mais elevados de consumo e emissões, e o Estado a não seguir as recomendações europeias para uma harmonização fiscal de forma a não criar discrepâncias, o que preocupa as empresas em Portugal?

U

ma das consequências imediatas do “dieselgate” foi o acelerar de um novo protocolo de testes de emissões automóveis, mais longo e exigente do que o sistema NEDC (New European Driving Cycle), que vigora há 20 anos. Para substituir esta metodologia de ensaios, realizada somente em laboratório e que permitia otimizar as condições dos testes para obter valores mais reduzidos, foi desenhado o WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure), que se distingue por ciclos de acelerações mais prolongados e a rotações mais elevadas, bem como o teste das viaturas em estrada (RDE, Real Driving Emission), para chegar a resultados mais realistas e próximos dos realizados em condições reais de condução. Tudo isto gera, naturalmente, números de consumos e emissões mais elevados do que o sistema NEDC. No caso de países como Portugal, uma parte da tributação sobre o automóvel incide sobre o CO2. A outra incide sobre a cilindrada, sendo tão mais elevada a carga fiscal quanto maior forem ambos os parâmetros.

Ou seja, escalonados por diversos patamares, quanto mais cilindrada o motor tiver e mais elevado forem as emissões de CO2, mais a viatura é tributada em ISV – Imposto Sobre Veículos, em vigor desde 2007 – no momento da compra e maior é o IUC – Imposto Único de Circulação – pago todos os anos.

Portugal não é o único estado europeu onde o CO2 interfere no sistema de impostos automóveis. Dinamarca, Holanda e Irlanda são outras nações que recorrem a este valor, o que levou antecipadamente a União Europeia a recomendar a aplicação de legislação no sentido de não penalizar a compra de carro novo, com a esperada subida dos valores de CO2 por efeito do WLTP. Até ao momento nada foi feito nesse sentido

fiscais para tornar mais rentável essa mudança.

Refira-se que a incidência deste acréscimo fará sentir-se menos nos carros com emissões mais reduzidas, como híbridos e híbridos plug-in, assim como em modelos a gasolina de cilindrada mais reduzida. O que poderá levar a que estes comecem a marcar mais presença nas frotas das empresas, um cenário que deverá ganhar novo impulso quando o gasóleo perder os benefícios fiscais que atualmente dispõe, situação praticamente sem par entre outros países europeus.

e não é de esperar que, até 1 de setembro, isso venha a acontecer. Perante esta realidade, que se pode então esperar?

Sobe, sobe, custo, sobe!

Como se explica na página anterior, não será apenas por efeito do WLTP que se fará sentir um agravamento do preço dos veículos novos.

O endurecer das normas ambientais obriga à instalação de mais tecnologia e equipamento para os modelos possam cumprir os regulamentos europeus e os construtores não estão dispostos a absorver esses custos no preço dos veículos.

Porque parece difícil ou mesmo impossível manter os preços de algumas versões criadas especificamente para frotas, de modo a poderem ficar dentro de determinados escalões de Tributação Autónoma, algumas empresas já estão a ponderar cenários de “downsizing” em alguns patamares de atribuição de veículo, bem como a acelerar a introdução de veículos movidos a energias alternativas, até mesmo 100% elétricos, desde que as condições de operacionalidade o permitam. Aproveitando o contributo dos benefícios

Efeitos colaterais Há ainda a questão do IUC, no caso do método de cálculo do Imposto Único de Circulação não ser alvo de alterações nos escalões.

A regra atual penaliza os modelos com emissões de CO2 mais elevadas, o que pode representar anualmente mais algumas dezenas de euros por veículo. Não parece muito, mas multiplique-se este número por dezenas ou centenas de unidades da frota e o valor ganha outra dimensão.

Apesar do carácter imprevisível, outro fator que está a gerar alguma desconfiança nos frotistas deriva de toda a tecnologia necessária para os motores cumprirem metas mais exigentes em matéria de emissões: o risco de avaria aumenta, com custos de assistência, manutenção e também decorrentes das imobilizações do veículo. E ainda que não assuma um custo por quilómetro significativo, há de ter em atenção a necessidade de AdBlue e o seu abastecimento regular.

Outras questões ainda não levantadas em Portugal mas que já estão a levar empresas europeias a abandonarem o gasóleo prende-se com razões de imagem, com as crescentes restrições à circulação destes motores e à desconfiança quanto aos residuais futuros destes carros, bem como à ameaça de agravamento da carga fiscal sobre este combustível.

Por fim, um outro impacto deriva da expectável subida dos valores médios da emissão da frota, com reflexos na pegada ambiental das empresas.

Cenários a partir de setembro e o que esperar do Orçamento de Estado de 2019 O WLTP introduz novas regras de homologação, além de um controlo mais apertado do software de gestão do motor, de forma a impedir os construtores de interferirem no seu funcionamento em regime de testes. A nova metodologia vai implicar também que cada carro novo matriculado tenha valores próprios de emissões, incluindo um índice de CO2 específico, em função, por exemplo, da medida da jante, da aerodinâmica e do peso do conjunto. Como facilmente se conclui, isto agrava os valores emitidos por carros com mais equipamento incluído, daí que, no momento da compra do carro, cada extra ou alteração à configuração passe a ter, além do preço, um acréscimo de custo derivado do aumento de CO2.

Para os representantes das marcas automóveis presentes em Portugal é, nesta altura, ainda complicado definir um cenário concreto a partir de setembro, além da expectável subida do preço dos carros novos, por efeito das regras atuais de Tributação Automóvel.

A apresentação em Outubro, da proposta de Orçamento de Estado para 2019 poderá – ou não – dar novas pistas sobre a matéria, caso contenha alterações na fórmula de cálculo do ISV. Contudo, a definição dos valores das tabelas necessárias para esse cálculo, caso se mantenha baseado no CO2, pode ser deferida para mais tarde, até mesmo após a aprovação do OE, através de uma medida legislativa.

JULHO 2018

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DOSSIER

MELHORES COMBUSTÍVEIS = MENOS CONSUMO = MENOS EMISSÕES

O rendimento do motor faz a diferença —— Um bom combustível pode contribuir para minorar os custos de utilização do veículo, porque acrescenta longevidade ao motor e aumenta o seu rendimento. Mais eficiência corresponde a menos consumos, logo a emissões mais reduzidas, por isso, fabricantes de veículos e de combustíveis têm de trabalhar em conjunto

L

embram-se da gasolina com chumbo? Pela nossa saúde e também pela dos catalisadores, que passaram a ser obrigatórios em todos os veículos novos a partir de 1993, foi proibido o uso e comercialização deste combustível, mas nem por isso os carros que a utilizam deixaram de poder funcionar, uma vez que o aditivo incorporado foi substituído por outros aditivos que asseguram o mesmo efeito.

“Os produtores de combustíveis foram ‘obrigados’ a desenvolver outro tipo de aditivos sintéticos, que permitiram assegurar a manutenção de um elevado índice de octano sem recorrer ao chumbo. Isso possibilita a utilização dos catalisadores, mantendo a capacidade para utilizar maiores taxas de compressão, essenciais à manutenção da eficiência dos motores, e, consequentemente, a menores consumos. Por este exemplo concreto

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Fleet Magazine

se percebe o importante papel que a investigação e desenvolvimento dos combustíveis e aditivos teve - e continua a ter - para o cumprimento das metas de emissões dos motores de combustão interna”, explica Luís Ventura Serrano, engenheiro mecânico, professor de engenharia automóvel do Instituto Politécnico de Leiria.

Logo, um primeiro fator importante para promover a redução de emissões é aumentar a rentabilidade de um motor. Sabendo-se que um motor de combustão apresenta em média taxas de eficiência em redor dos 25%, isto significa que, quanto menor for a qualidade do combustível, menos rendimento o motor oferece e tanto maior é a emissão de gases resultantes da carburação. Pelo contrário, um bom combustível permite melhor eficiência, já que o aumento do rendimento é obtido com quantidades menores de combustível, o que promove a redução de emissões graças a uma fase de combustão mais eficaz.

Um estudo realizado pela divisão química da BASF (“Eco-Efficiency Study for Diesel Additives, novembro de 2009) evidencia isto mesmo: os aditivos presentes nos combustíveis são uma peça importante na garantia da eficácia dos motores, não sendo necessárias grandes quantidades de substâncias aditivas para obter alcançar resultados sustentáveis e perduráveis durante a utilização do veículo.

Simbiose entre fabricantes Ao comparar o desempenho de gasóleo aditivado e não aditivado, este trabalho do grupo alemão refere que o chamado “gasóleo simples” não consegue ajudar à eficiência termodinâmica, tendo também impacto negativo sobre a longevidade dos componentes.

“Os motores atuais são constituídos por elementos com tolerâncias de fabrico muito apertadas, por isso é fundamental que o combustível assegure a correspondente limpeza e promova o necessário arrefecimento dos vários componentes do sistema de injeção, garantindo ainda proteção contra a oxidação e degradação dos materiais e assegurando a lubrificação dos componentes”, explica o professor Luís Serrano, que é também investigador da ADAI, Associação para o Desenvolvimento da Aerodinâmica Industrial Por isso, “o desenvolvimento de motores e dos correspondentes sistemas de ignição obrigou ao desenvolvimento de combustíveis de melhores características, capazes de garantirem o adequado funcionamento desses sistemas e dos respetivos motores”, prossegue este investigador. “Os atuais motores de injeção direta, onde o combustível suporta níveis de pressão e temperatura muito elevados, exigem injetores e bombas muito eficientes, mas também muito mais sensíveis às características e propriedades dos combustíveis utilizados”.

O que justifica a necessidade de simbiose entre o desenvolvimento dos componentes e de motores e processos cada vez mais complexos de produção de combustíveis, fortalecendo a investigação de aditivos capazes de dar resposta às exigências colocadas pelos produtores de motores para colocar no mercado. ”Para se ter uma ideia muito concreta do desenvolvimento dos combustíveis e respetivos aditivos e da sua importância para a fiabilidade dos motores”, adianta Luís Serrano, “se num motor

atual fosse utilizado um combustível de há 15 ou 20 anos atrás, num curto prazo de utilização, esse motor iria apresentar problemas graves de funcionamento”.

Foco na ecoeficiência Com as metas das emissões a apertarem cada vez mais para o lado dos construtores automóveis – a partir de 2021, as marcas estão obrigadas a baixar o nível médio de emissões de CO2 da frota para 95 g/km, sob pena de pesadas multas –, os sistemas de retenção e tratamento de resíduos e partículas estão a ficar cada vez mais complexos e sensíveis. E mais caros.

Exatamente para garantir o bom funcionamento desta tecnologia (que os construtores automóveis devem assegurar até aos 160 mil quilómetros, segundo uma recomendação europeia) é que os combustíveis assumem um papel cada vez mais significativo e estão continuamente a ser desenvolvidos e potenciados para a sua função.

Neste trabalho da BASF, o combustível aditivado atinge melhores resultados em termos energéticos e, decorrente disso, também em matéria de emissões. Mas, mais importante do que esta conclusão, é evidenciar quanto a eficiência e o desempenho do combustível aditivado é tanto maior quanto o motor é sujeito a cargas mais elevadas. O que reforça a importância de um combustível de confiança em viaturas comerciais ou modelos capazes de prestações dinâmicas mais elevadas.

“A investigação e desenvolvimento dos combustíveis e aditivos continua a desempenhar um papel muito importante para o cumprimento das metas de emissões dos motores de combustão interna. Por exemplo, ao nível do gasóleo destaca-se a redução do enxofre, que praticamente elimina as emissões de compostos sulfurosos, altamente poluentes e que foi atingida completamente por parte dos produtores de combustível. O enxofre é um elemento comum na composição do petróleo base (crude) e aparece muito frequentemente no gasóleo, pelo que é necessária a remoção deste elemento no processo de refinação. Desta forma foi possível eliminar esta substância, assegurando que as emissões poluentes ao nível dos compostos sulfurosos sejam hoje perfeitamente residuais.

Atualmente, este tipo de emissões praticamente já não representa um problema”, garante Luís Serrano.

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Opinião Jorge Figueiredo V I C E- P R ES I D E N T E DA A S S O C I AÇÃO P O R T U G U ES A D O V E Í C U LO A GÁ S N AT U R A L

Poluição automóvel: mitos, pseudoameaças e soluções —— A UE tem andado a perder tempo com o combate a uma emissão que não é poluente: o CO2.Estabeleceu-se assim uma enorme confusão que em nada contribuiu para resolver o problema que aflige as zonas urbanas, o dos NOx e das partículas em suspensão

O

s únicos recursos energéticos ainda abundantes no nosso Planeta são o carvão e o gás natural (metano).

O petróleo tem os seus dias contados, pois o seu pico máximo de produção já está à vista, enquanto as disponibilidades de urânio também começam a escassear e a sua mineração já entrou na lei dos rendimentos decrescentes.

O mesmo acontece com o lítio usado em ba-

terias, apesar de anunciada a abertura de uma nova mina a ser aberta em breve em Portugal.

Assim, para a espécie humana o único combustível adequado para transportes que resta e pode ser generalizado numa escala maciça é o gás natural (GN). Com muitas vantagens: >> Reservas provadas, prováveis e possíveis no nosso planeta suficientes para muitos séculos >> Poder ser, ao contrário do petróleo, fabricado pelo homem, uma vez que se trata de um biometano, o qual é uma energia renovável >> Ser o mais limpo de todos os combustíveis existentes, pois a molécula de metano (CH4) tem apenas um único átomo de carbono

Principais países produtores de terras raras

FRANÇA HÁFNIO 43%

TURQUIA BORATO 38%

TAILÂNDIA CAOUTCHOUC 32% BRASIL NIÓBIO 90%

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Fleet Magazine

CO2 não é a ameaça A UE tem andado a perder tempo com o combate a uma emissão que não é poluente: o dióxido de carbono (CO2), o qual supostamente afetaria o clima terráqueo.

Estabeleceu-se assim uma enorme confusão entre ambiente e clima, coisas que são completamente diferentes. Isto, naturalmente, em nada contribuiu para resolver o problema ambiental que aflige as zonas urbanas, o dos NOx e dos PMs. Portanto, os verdadeiros poluentes lesivos à nossa saúde são: >> Os óxidos de azoto (NOx) e muito em particular o dióxido de azoto (NO2) >> As partículas em suspensão, ou particulate matter (PM10 e PM2,5), as quais são emitidas por todo e qualquer motor de Ciclo Diesel, independentemente

RÚSSIA PALÁDIO 46%

USA BERÍLIO 90% HÉLIO 73%

FONTE: "ÉTUDE SUR LA RÉVISION DE LA LISTE DES MATÉRES PREMIÉRES CRITIQUES - RÉSUMÉ ANALYTIQUE" COMISSÃO EUROPEIA, SETEMBRO 2017

>> A sua adopção não implicar qualquer grande revolução tecnológica pois pode ser utilizado nos mesmíssimos motores de combustão interna já existentes, tanto em Ciclo Otto como em Ciclo Diesel >> Ser o combustível mais vantajoso do ponto de vista ambiental na óptica “do-poço-à-roda”.

RDC COBALTO 64% ÁFRICA DO SUL IRÍDIO 85% PLATINA 70% RÓDIO 83% RUTÊNIO 93%

RUANDA TÂNTALO 31%

CHINA ANTIMÔNIO 38% BARITA 44% BISMUTO 82% SPATH FLUOR 64% GÁLIO 73% GERMÂNIO 67% ÍNDIO 57% MAGNÉSIO 87% GRAFITE NATURAL 69% FOSFORITE 44% FÓSFORO 58% ESCÂNDIO 66% SILÍCIO 61% TUNGSTÉNIO 84% VANÁDIO 53% TERRAS RARAS LIGEIRAS 95% TERRAS RARAS PESADAS 95%

Principais países produtores de terras raras PARABRISAS ANTI-UV VIDROS E ESPELHOS CÉRIO PÓ PARA POLIR CÉRIO

do combustível que utilize. Logo, o biodiesel não poderia solucionar o seu problema inerente de poluição.

Eletrificação não é o caminho Só agora, diante de catástrofes ambientais, a Comissão Europeia começou a actuar mais energicamente no combate aos verdadeiros poluentes e acaba de levar seis países ao tribunal europeu devido à sua inércia no combate às emissões de NOx e PMs [1] No entanto, a política da UE ainda é errática pois insiste em pseudo-soluções adequadas apenas para determinados nichos de mercado e que não são generalizáveis numa escala maciça. É o caso dos veículos eléctricos (VEs) e o dos híbridos.

O governo português, no seu seguidismo, tem investido nisto enormes quantidades de recursos que poderiam ser melhor aplicados na boa solução do GN. As limitações dos VEs e dos híbridos são bem conhecidas: >> A autonomia >> A sua pouca adequação ao transporte pesado >> As baterias que explodem >> Os custos de investimento tanto na aquisição dos veículos como na infraestrutura de abastecimento No entanto, há uma outra limitação quase ignorada: é a da escassez de matérias-primas necessárias para a sua fabricação.

Estou a referir-me aos metais fabricados a partir de terras raras.

Ainda que utilizados em quantidades ínfimas, estes metais não podem ser dispensados.

Se o petróleo escasseia, os metais rareiam Há mais de uma vintena de metais raros essenciais ao bom funcionamento dos veículos elétricos (VEs) e não só, com nomes pouco conhecidos como Lantânio, Cério, Zircónio, Neodímio, Európio,

PILHA HÍBRIDA NIMH LANTÂNIO CÉRIO

ADITIVO AO GASÓLEO CÉRIO LANTÂNIO

FARÓIS NEODIMIO

CAPTADORES DOS COMPONENTES ÍTRIO

MOTOR E GERADOR ELÉTRICO HÍBRIDO NEODÍMIO PRASEODÍMIO DISPRÓSIO TÉRBIO

ÉCRAN DE CRISTAIS LÍQUIDOS EURÓPIO/ÍTRIO CÉRIO

Ítrio, Praseodímio, Disprósio, Térbio, Samário, etc. [2] Toda a electrónica digital repousa em metais raros e já foi estimado que um VE ou híbrido ligeiro utiliza 9 a 11 kg de metais raros (ver foto), ou seja, o dobro do utilizado por um veículo convencional.

Na óptica dos recursos planetários, os metais raros são – como o nome indica – muito mais escassos que os demais. Mas o problema principal talvez nem sequer esteja aí: o principal é o facto de a sua mineração estar concentrada em muito poucos países.

Um deles é a China, que praticamente monopoliza a maior parte dos metais raros.

Um livro publicado este ano por Guillaume Pitron [3] mostra as verdadeiras batalhas políticas e geopolíticas que se dão em torno das terras e metais raros. E o Ocidente deu de mão beijada esse monopólio à China pois, devido a campanhas de ecologistas, as minerações e processamentos de terras raras, que existiram em França e nos Estados Unidos, foram encerradas.

Hoje, a China pode impor os preços que quiser às terras/metais raros que exporta e pode, até, recusar

MAIS DE 25 MOTORES ELÉTRICOS POR TODA A PARTE NO VEÍCULO IMÃS DE ND

CONVERSOR CATALÍTICO CÉRIO/ZIRCÓNIO LANTÂNIO

o seu fornecimento a quem bem lhe parecer.

Daí que quem tenha poder de decisão sobre os investimentos que moldarão o futuro dos transportes em Portugal deverá meditar sobre o que foi acima aflorado, tendo em conta questões gerais, mas também a importância relativa dos gastos energéticos.

Porque, sabendo-se que apenas 20% do parque automóvel português – o segmento dos veículos "profissionais" – consome 80% dos combustíveis, é por aí que se deve começar a actuar, passando-o todo para o gás natural, comprimido (GNC) ou liquefeito (GNL).

As opiniões expressas neste artigo não refletem necessariamente as da APVGN. Notas: [1] http://europa.eu/rapid/press-release_IP-18-3450_ pt.htm [2] https://pt.wikipedia.org/wiki/Terra-rara [3] Guillaume Pitron, "La guerre des métaux rares: la face cachée de la transition énergétique et numérique", ed. LLL, Paris, 2018, 296 p.

JUNHO 2018

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M E R CA D O

PREVENÇÃO RODOVIÁRIA

É preciso mais intervenção das empresas.

Como?

—— Até ao final de maio registaram-se mais 2.677 acidentes de viação em Portugal comparativamente aos primeiros cinco meses de 2017. Sabendo-se que a maioria ocorreu em ambiente profissional ou na movimentação de trabalhadores de ou para o local de trabalho, qual o papel das empresas na redução da sinistralidade?

O

s acidentes de viação são a oitava causa de morte no mundo, segundo a Organização Mundial de Saúde. Para se ter uma noção do impacto que têm nas empresas, estima-se que cerca de 40% das 25.600 mortes resultantes de acidentes na Europa, em 2016, aconteceram em deslocações de trabalho.

A contabilidade é sempre estimada, porque constantemente atualizada; as consequências de um acidente de viação podem perdurar no tempo, com resultados fatais ou muito graves não contabilizados no imediato, tal como as sequelas que alguns sinistros podem deixar no ambiente interno das estruturas.

Por isso, não é apenas a questão dos seguros que deve preocupar as empresas. Os riscos traumáticos, o absentismo resultante de um acidente, a imobilização forçada de máquinas e outras consequências podem prolongar-se no tempo das organizações e, no limite, produzir até efeitos nefastos para a sua imagem junto dos consumidores.

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Fleet Magazine

Norma ISO 39001 É neste contexto que surge a norma ISO 39001, destinada a ajudar as empresas a reduzir e até eliminar a incidência e o risco de mortes e ferimentos graves resultantes de acidentes de viação.

O documento original está finalmente traduzido para português, cinco anos após a sua criação, pronto para ser recomendado às organizações.

O “Sistema de Gestão de Segurança Rodoviária ISO 39001”, aplicável a entidades públicas e privadas que interagem com o sistema rodoviário, tem três objetivos fundamentais: >>Estimular boas práticas de Segurança Rodoviária, com o propósito de reduzir e mesmo criar condições para que não ocorram mortes ou ferimentos graves resultantes de acidentes; >> Reduzir custos económicos ou outras perdas de valor para a empresa, melhorando simultaneamente a produtividade e a rentabilidade do negócio, sempre com garantias de máxima segurança para os colaboradores; >> Reforçar a Responsabilidade Social Corporativa, adotando o espírito de responsabi-

lidade compartilhada entre os diversos intervenientes do sistema rodoviário.

Para isso, o conteúdo da Norma ISO: 39001contém os passos necessários para ajudar a criar um programa de redução da sinistralidade, que parte da observação e análise dos fatores de risco, para a implementação e monitorização regular de várias medidas concretas.

Mas para o sucesso da sua implementação é fundamental que as empresas estejam capacitadas para: >> Analisar todos os processos de mobilidade interna de pessoas e mercadorias, com um estudo concreto e preciso, não apenas das causas de acidentes anteriores, como dos fatores de risco, interno e externo, que decorrem da atividade corrente das organizações; >> Identificar os fatores de riscos através da análise do volume de tráfego e das rotas ou percursos com acidentes, detalhando a tipologia das pessoas e viaturas envolvidas, as causas das ocorrências e ainda as respetivas consequências em termos de produtividade e em matéria de custos, diretos e indiretos, nomeadamente encargos com terceiros; >> Implementar um conjunto de indicadores rodoviários, importantes não apenas para identificar as origens dos sinistros, como para justificar medidas que previnam novas ocorrências; >> Introduzir medidas que podem passar por formações em Segurança Rodoviária, mas também pela criação de alertas e/ou ferramentas impeditivas de acesso a viaturas, ou da sua condução, por parte de condutores sem aptidão ou condição para o fazerem.

Boas práticas para todos A identificação e promoção das boas práticas é igualmente um bom princípio para o êxito da luta contra a sinistralidade rodoviária dentro das organizações.

Mas o sucesso de implementação de um Sistema Geral de Segurança Rodoviário (SGSR) radica no compromisso de todos os elementos que pertencem ou trabalham para a empresa, desde o nível da gestão estratégica, até ao nível da gestão operacional. Ou seja, o envolvimento transversal de todos os departamentos, dos Recursos Humanos à Gestão de Frota e até Departamento Financeiro.

Por fim, não esquecer que, quanto maior for o conhecimento das causas e dos fatores intervenientes na sinistralidade, mais rapidamente podem ser sugeridas ou implementadas melhorias na infraestrutura viária e nos veículos, que contribuam para aumentar a segurança dos cidadãos em geral.

M E R CA D O

WORLD SHOPPER CONFERENCE IBERIAN 2018

A mobilidade pode e deve garantir o futuro —— O que se falou no encontro deste ano foi do futuro das novas gerações. Ou melhor: foi garantir-lhes que vai existir um futuro melhor, com as soluções que hoje estão a ser desenvolvidas para criar melhores condições em termos ambientais e sociais

A

s necessidades e as possibilidades de mobilidade são cada vez mais tema de conversa sempre que se fala no que está para vir.

Todos os dias surgem produtos e soluções neste âmbito. Já se sabe, com rentabilidade nem sempre fácil, daí que seja imprescindível o apoio de grandes empresas, de grandes financiadores. E se esses investidores existem – e são cada vez mais os próprios construtores automóveis a apostar em áreas que vão permitir sustentar o negócio da produção automóvel – é porque acreditam que há conjugações comportamentais da sociedade que nos levam a julgar que a mobilidade futura será eléctrica, assentará na partilha de veículos e todo o controlo e gestão das viaturas irá decorrer em ambiente digital. E, cada vez mais próxima, está também a condução totalmente autónoma.

Nesta via decorreu a World Shopper deste ano, com intervenções, workshops e apresentações de start-up a encadearem-se quase em simultâneo, disputando a atenção das mais de mil pessoas que passaram pelo Centro de Congressos do Estoril ao longo de dois dias.

No palco principal, além das apresentações e debates da responsabilidade da organização, a os

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Fleet Magazine

Números do World Shopper Conference Iberian 2018

1.174

participações durante os dois dias do evento

50

speakers de 9 países apresentaram conteúdos

41

expositores presentes

224

pessoas experimentaram, pela primeira vez em Portugal, um veículo autónomo de nível 5

150

pessoas conduziram o Toyota Mirai com motor a hidrogénio

O estímulo dos municípios para a mobilidade dos munícipes

paineis de empresas e patrocinadores.

Ricardo Oliveira, a cara principal da World Shopper, sabe bem prender a atenção dos presentes. Voltou a fazê-lo, sobretudo a abrir os trabalhos da tarde do primeiro dia do evento, quando apresentou as mais recentes conclusões do projeto 2025 Automotive 360º Vision, um estudo sobre o futuro do setor automóvel e da mobilidade. Tema central, claro, a mobilidade e o futuro desta cada vez maior necessidade das pessoas e das empresas.

O que existe, para onde é possível evoluir e qual o papel de propostas e soluções disruptivas, que parecem não gerarem lucro para quem investe

mas que mexem com as necessidades da sociedade e, muitas vezes, correm mais rápido do que a legislação dos Estados consegue acompanhar.

Falou-se principalmente daquelas que podem garantir um futuro mais sustentável.

A bem das gerações atuais, das que estão a nascer e das que estão para nascer.

A condução autónoma já está em Portugal. Já há veículos em testes nas nossas estradas, em ensaios que decorrem em ambiente controlado.

Mas, como acontece com o estímulo aos carros eléctricos, as autarquias desempenham um papel fundamental para o sucesso da condução autónoma.

Desde logo, criando condições de circulação para este tipo de veículos, elaborando legislação, desenvolvendo infra-estruturas.

Para antecipar as necessidades desta realidade, as cidades estão a mudar, tornando-se mais fluídas, com menos estacionamento e incentivando a prática da partilha de veículos e o uso de transportes públicos. O Município de Cascais dá um passo em frente para tentar perceber como é que tem de se preparar – e preparar os cidadãos - para esta certeza e, para tal, nada melhor do que colocar um veículo na estrada para encontrar soluções.

Por isso, durante a World Shopper mais de duas centenas de pessoas puderam vivenciar a experiência do Navya, o transporte autónomo que a Câmara tem vindo a ensaiar. Para desmistificar preconceitos, para enfatizar o importante papel que estes carros podem desempenhar, como enfatizou Carlos Carreiras, Presidente da Câmara de Cascais, na abertura dos trabalhos da conferência e Miguel Pinto Luz, vicepresidente do município, no final do primeiro dia.

i MAIS DETALHES E IMAGENS SOBRE O QUE SE DEBATEU NA WSC 2018

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M E R CA D O

AUTO ACTION PORTUGAL

Ativação do negócio de usados

—— Transversal a concessionários, marcas automóveis, empresas de rent-a-car, gestoras de frotas, entidades financeiras e revendedores, esta nova empresa, que chega do Brasil para atuar exclusivamente na área B2B, quer facilitar e agilizar o escoamento de carros usados

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Fleet Magazine

O que permite às empresas e quais as vantagens da sua utilização?

As vantagens para as empresas são inúmeras e variam consoante a área de negócio: para escoar ‘buy-backs’ das marcas, para libertar viaturas das RaC, para antecipar a venda de viaturas a retomar, para gerar leads, para aproximar compradores de vendedores por forma a garantir a melhor oferta por um veículo, etc.. Temos igualmente uma solução muito interessante na área do pré-contencioso.

Sendo uma plataforma transacional, disponibilizamos preços de referência B2B e B2C para que o decisor tenha toda a informação para a tomada de decisão. As transações efetuadas no Marketplace B2B da Auto Action vão permitir disponibilizar preços de referência com base em transações reais B2B. Que ferramentas dispõe para permitir acompanhar o negócio de usados?

Sendo totalmente integrada, oferece uma solução tecnológica para suporte quer ao processo de compra (aplicativo de avaliação) quer ao processo de venda – através do seu Marketplace B2B e nos portais de e-commerce B2C. Inclui um módulo de Business Intelligence que promove uma gestão mais analítica do negócio. No nosso catálogo consta ainda a solução “Cotação”, que permite antecipar a venda dos veículos a retomar/escoar e que foi vencedora do prémio “Best Ideas” da edição deste ano do World Shopper Conference.

E

m apenas 4 anos, a Auto Avaliar foi implementada em 2.500 concessionários no Brasil e em 25 mil revendedores de usados. A génese da nova empresa que chega agora a Portugal conseguiu 70 mil transações no ano passado e aposta em chegar aos 150 mil usados vendidos no final de 2018.

Um crescimento que gerou interesse por parte do grupo PSA e que o fez avançar, em outubro de 2017, com a compra de uma participação minoritária na Auto Avaliar. Facto que permitiu acelerar o plano de expansão internacional da empresa, tendo ficado decidida a entrada na Europa através de Portugal, originando a criação da Auto Action Portugal, de que Nuno Cupido é seu Country Manager.

E é ele quem começa por explicar como funciona e o que tem para propor de útil para as empresas: “A Auto Action é uma plataforma apenas para profissionais, que funciona de forma totalmente automatizada e com capacidade ‘one stop shop’ para a compra, venda e gestão do negócio de usados. Sendo uma plataforma integrada, oferece um conjunto de ferramentas user friendly que trazem

eficiência, rentabilidade, transparência e segurança ao negócio, sem intermediários”.

Já estabeleceram parcerias em Portugal?

Apesar de termos entrado recentemente no mercado, já estamos a trabalhar com marcas, instituições financeiras, grupos de retalho automóvel e com revendedores.

i AUTO-ACTION Nuno Cupido Country Manager Portugal Telefone 912 200 174 Email nuno.cupido@auto-action.com Internet www.auto-action.com

Qual a mais-valia da experiência internacional?

A experiência internacional permite-nos introduzir soluções inovadoras em Portugal, já testadas com sucesso na origem, quer na operação quer nos resultados obtidos.

Que dimensão esperam poder vir a obter em Portugal?

A nossa empresa tem a ambição de se tornar um dos grandes players no mercado de usados em Portugal, não só pelas soluções que disponibiliza para o sector profissional, mas também pela facilidade e rapidez que queremos trazer para o negócio de usados.

F R OT I STA

MCDONALD’S

Rumo à eletrificação —— A frota da multinacional americana está a ficar elétrica. Para já dois PHEV, mas o clima é uma prioridade - outra é a possibilidade de racionalizar custos - o que vai levar a que mais carros livres de emissões e híbridos ocupem lugar no parque automóvel da McDonald´s

A

McDonald´s tem realizado um trabalho continuado de aumento da eficiência operacional e energética da frota e, anualmente, Maria João Mendes e Sara Bolas fazem questão de partilhar com os colaboradores os resultados obtidos e de dar a conhecer novas iniciativas neste âmbito.

O National Car Day é também um momento de partilha de experiências e de discussão de novas ideias que podem contribuir para ajudar a suprir as necessidades diárias dos utilizadores das viaturas da empresa.

O quarto encontro realizado este ano não foi diferente nestes objetivos, falando-se ainda da experiência, dos resultados e das dificuldades decorrentes da chegada recente de dois híbridos plug-in à frota.

Uma decisão justificável por razões fiscais e pelos custos energéticos envolvidos, mas também pela necessidade da empresa ficar preparada para novas realidades de mobilidade que se desenham nos tempos mais próximos, bem como para benefício da sua própria imagem corporativa.

Em 2030, só elétricos Para tal, o objetivo imediato da empresa

é renovar este ano o parque automóvel com mais veículos híbridos e elétricos, assim como implementar medidas que visem a certificação energética da frota. A longo prazo, o propósito é ter apenas viaturas elétricas em 2030.

No animado debate que se seguiu à apresentação, várias questões foram colocadas aos utilizadores dos dois veículos PHEV recém-chegados à frota. A maioria das perguntas de carácter eminentemente prático e relacionadas, naturalmente, com a autonomia, consumos, tempos e dificuldades de carregamento das baterias.

Fundamental foi perceber o quanto a condução de uma viatura com estas características pode alterar os hábitos de condução, estimulando a eficiência de quem as dirige e, ainda que indiretamente, com potenciais resultados positivos sobre a sinistralidade.

Em todo o caso, a formação em eco-condução mantém-se como um dos objetivos para este ano na McDonald´s.

APP interna com funcionalidades alargadas Foram revelados vários dados relacionados com a gestão da frota, visando evidenciar a importância que ela representa para as contas da empresa, o que justifica a constante introdução de melhorias com ganhos financeiros tangíveis, nunca comprometendo a segurança e o bem-estar dos utilizadores.

Sara Bolas e Maria João Mendes, que dividem as tarefas de gestão das 92 unidades em renting junto de três gestoras, revelaram também algumas novidades da aplicação interna utilizada pelos condutores dos veículos da filial portuguesa da McDonald’s, destinada ao registo de mobilidade e que engloba o relatório dos custos associados à utilização da viatura do utilizador da APP. Como é habitual em todas as edições, após a apresentação a cargo de um parceiro da frota, no caso a LeasePlan, os trabalhos da manhã do National Car Day 2018 terminaram com a atribuição do prémio Talent Driver, que distingue o colaborador com melhores resultados nos domínios da eficiência, sinistralidade e conservação da viatura.

A parte da tarde foi reservada para ensaios a quatro modelos elétricos e híbridos, que estiveram à disposição de todos os colaboradores.

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F R OT I STA S

CREDIBOM

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Fleet Magazine

Híbridos são 34% da frota —— A incorporação de veículos híbridos tem vindo a aumentar na frota do banco. O objetivo é reduzir as emissões de CO2, na linha do desafio lançado pelo Grupo Credit Agricole a todas as subsidiárias

O

Banco Credibom desempenha um papel importante no financiamento automóvel em Portugal. Nas contas de 2017 da instituição, 1,1 mil milhões de euros couberam ao crédito automóvel utilizado para a compra de veículos novos e usados, maioritariamente por parte de clientes particulares.

Este volume de capital faz a instituição reivindicar a liderança deste tipo de financiamento no nosso país, 23 anos após ter começado a operar no mercado português.

Internamente, o desafio é outro: fazer com que a frota automóvel própria contribua para ajudar a sucursal nacional do Grupo Credit Agricole a atingir o objetivo de reduzir emissões de CO2, tendo para isso vindo a incorporar veículos híbridos. Um tipo de motorização que já está presente em mais de um terço das 91 viaturas em parque.

“Contamos com 33 viaturas hibridas que, de alguma forma, dão corpo aos requisitos do

Perfil Miguel Couto é diretor comercial da Credibom. Dentro da sua área financeira, a instituição conta com um departamento que trata especificamente da frota de viaturas de serviço do banco

acionista sobre esta matéria. O objetivo é a introdução de um fator contributivo para uma frota automóvel mais ‘verde’”, explica Miguel Couto, diretor comercial da Credibom.

Sem qualquer versão 100% elétrica por razões logísticas, uma vez que há colaboradores a trabalhar sobre todo o território nacional, a frota recebeu recentemente modelos pouco habituais no parque automóvel das empresas: 18 unidades Toyota C-HR 1.8 HSD, uma decisão baseada essencialmente no objetivo central de reduzir emissões.

Este responsável revela que “a economia de custos não é linear com esta opção” mas que, por outro lado, “a recetividade dos colaboradores tem sido bastante positiva e não há dificuldades a registar”.

Parcerias incrementam o negócio A modalidade preferencial de aquisição é o renting, porque “acomoda as principais preocupações de utilização por parte dos colaboradores do Banco”, explica o entrevistado.

“Outro aspeto”, revela, “é a lógica ‘all include’ que, de alguma forma, permite a mitigação de surpresas em relação a custos não orçados”.

Mas também porque liberta tarefas de gestão interna da frota, algumas das quais ficam a cargo da gestora.

“Em paralelo asseguramos igualmente a opção financeira mais vantajosa”, adianta Miguel Couto.

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CREDIBOM

B.I. CREDIBOM

>> Número de viaturas: 91 viaturas de passageiros, todas ligeiras de passageiros. >> Marca e modelos predominantes: Renault Megane, VW Passat Limousine, Toyota Prius híbrido e Lexus IS 300h híbrido >> Modelo de aquisição: Renting completo variável de 30 a 48 meses, 25 mil a 100 mil quilómetros ano consoante as necessidades do utilizador >> Idade média da frota: A maioria da frota foi renovada em 2017 >> Equipamento: GPS, Bluetooth e sensores traseiros. >> Viaturas identificadas? Não

Contamos com 33 Viaturas hibridas para dar corpo aos requisitos do acionista em matéria de redução de CO2. O objetivo é a introdução de um factor contributivo para uma frota automóvel mais verde É que a importância assumida pelo Banco no financiamento automóvel faz com que estimule as gestoras de frota a adquirirem ou a procurarem cotações em concessões automóveis que são parceiras de financiamento do Banco Credibom.

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Fleet Magazine

Uma opção lógica que visa estimular parcerias, já que “desta forma procuramos dar aos nossos parceiros uma oportunidade de fornecerem as nossas viaturas”.

Depois de avaliada a cotação de cada gestora, que inclui sempre a totalidade dos serviços, a decisão assenta “numa combinação custo/benefício adequada ao Banco e respetivos colaboradores e funções dos mesmos.”

O escalonamento da frota é baseado no valor das rendas, “sem esquecer, naturalmente, os parâmetros já anteriormente referidos sobre a política de viaturas de serviço do Grupo Credit Agricole”.

A política de frota contém ainda um documento interno designado “política responsável de utilização das viaturas de serviço do Banco”, no qual “o colaborador pode e é responsabilizado se não observar essas premissas que tem conhecimento desde o início da utilização da viatura”, salienta o diretor comercial do Banco.

F R OT I STA S

GRUPO PROSEGUR

Gestão segura e exigente da frota —— Da seleção dos veículos às regras de gestão, tudo tem de ser bem controlado, pelo que a importância da frota não olvida o peso significativo que tem nas contas da Prosegur. Daí a preocupação com as regras do WLTP, que podem também refletir-se no processo de certificação energética da frota

H

á seis anos com a responsabilidade de gerir a frota do grupo Prosegur em Portugal, Paulo Monteiro reconhece que o maior desafio que diariamente enfrenta a sua equipa de gestão de frota é manter um equilíbrio entre a operacionalidade das viaturas, essencial para a atividade da empresa, a qualidade do serviço prestado ao Cliente interno e a racionalidade dos custos, uma vez que a frota assume um peso significativo nas contas da empresa.

“Ter uma frota devidamente operacional em prazos cada vez mais exigentes, com custos controlados e, simultaneamente, corresponder com qualidade às necessidades reais das nossas operações e dos nossos clientes é um triângulo de excelência que, só devidamente balanceado, permitirá obter resultados”, diz o responsável da equipa de Logística, Compras e Frota do grupo Prosegur.

“Um desses desafios”, adianta, “passa, precisamente, pela escolha adequada e criteriosa dos veículos a adquirir/contratar. Na preparação desse processo de seleção, é importante eliminar e evitar desperdícios e ainda seguir algumas regras que permitam restringir utilizações desnecessárias ao nível do tipo de viatura, consumo de combustível, consumíveis, etc.”.

As questões legais ou de cariz fiscal fazem também parte desta equação. Por exemplo, a

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Fleet Magazine

questão da tributação autónoma é critica, pelo que o tipo de viatura e o respetivo preço de compra condicionam a escolha.

Outro desafio é escolher veículos cada vez mais económicos e que, simultaneamente, consigam contribuir para a diminuição da pegada ecológica da empresa: “As emissões de CO2 são um dos temas que deverá preocupar mas, ao mesmo tempo, desafiar cada gestor ou agente que lide com frotas.

No âmbito da introdução da nova norma WLTP, o custo de cada veículo será agravado. Por isso, esta fase de passagem da norma NEDC para a WLTP representa um desafio para fabricantes, locadoras e clientes finais, de forma a manter o regular funcionamento do mercado”.

A exigência legal de desenvolver um processo de Certificação Energética da Frota, uma vez que o consumo energético total é superior a 500 TEP (tonelada equivalente de petróleo), exige também atenção redobrada da parte da área de Frota e da equipa de Gestão da Qualidade da Prosegur.

"Desde que a empresa se encontrou abrangida pelo RGCEST (Regulamento de Gestão do Consumo de Energia do Sector dos Transportes) iniciámos a preparação de um plano de racionalização energética (PRE), com metas de redução energéticas definidas e acompanhadas pela elaboração de relatórios de controlo trimestrais e relatórios de progresso anuais durante a vigência do plano de 3 anos”, explica Paulo Monteiro.

Perfil Tem o cargo desde Abril de 2012, que desempenha no âmbito de uma responsabilidade mais abrangente. Paulo Monteiro lidera a equipa de Logística, Compras e Frota, integrada na área de Gestão de Meios do grupo, intervindo no ciclo de compra da quase totalidade dos artigos e serviços contratados pela empresa em Portugal. Contribui ainda para algumas contratações da Prosegur noutros países. Antes de assumir as atuais funções, foi diretor nacional de operações de logística e tratamento de valores da empresa em Portugal, experienciando a gestão de outro tipo de frota: a blindada. Anteriormente teve experiência profissional ao nível do “procurement”, assim como na manutenção de veículos ligeiros e pesados, no sector militar.

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F R OT I STA S

GRUPO PROSEGUR

B.I. P R O S S EG U R

>> Número de viaturas: 1112 veículos: 328 furgões pequenos/médios, 197 derivados de turismo (Van), 174 viaturas de turismo de 5 portas (veículos de função), 154 viaturas de pequeno turismo 5 portas (operativas), 179 unidades blindadas, 4 Pick-Up, 44 motociclos e 32 tipo Segway >> Marca e modelos predominantes: frota bastante diversificada, fruto da contratação que, em cada momento, serviu melhor as necessidades.

Predominância de Citroën, Peugeot, Opel e Renault, modelos mais presentes são Renault Clio, Opel Corsa, Citroen Nemo e Berlingo, Peugeot 308 e Partner, Renault Mégane, Opel Insígnia, VW Passat e Golf, alguns BMW, Mercedes-Benz e MAN (blindados). >> Modelo de aquisição: cerca de 95% dos veículos ligeiros contratados em regime de renting. Aquisição para património de motociclos e segway. No renting costumam incluir manutenção, seguro danos próprios, proteção adicional por atos negligentes, pneus ilimitados, proteção jurídica e financeira e veículo de substituição similar (obrigatório para veículos operativos). >> Gestoras com maior presença na frota: ARVAL, ALD Automotive, Leaseplan e Finlog. >> Prazos médios de contratação: nos veículos de passageiros (turismo e pequeno turismo) 40 meses, veículos de função em média 48 meses. Comercias ligeiros com duração média de 33 meses (contratos AOV a 24, 36 e 48 meses em função das necessidades de cada empresa). Pretensão de homogeneizar o prazo de contratação dos veículos comerciais ligeiros para 36 meses, por uma questão de associação de lotes de veículos em terminação e outros critérios de gestão operacional. >> Equipamento: veículos operativos obrigatoriamente com ar condicionado, Bluetooth, pneu suplente e, normalmente, rádio. >> Sistemas de georeferenciação e/ou de controlo/gestão da frota instalados nas viaturas: por motivos óbvios, a frota blindada tem sistemas próprios de georreferenciação e de segurança.

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Fleet Magazine

TCO baixo e equilibrado

C

—— Como é gerida uma frota com viaturas tão diversificadas, espalhada por uma área geográfica tão vasta e com necessidades distintas? Como e quando decorrem as negociações?

omo é que a frota se insere na atividade da Prosegur e que modelo de gestão é seguido?

Diria que temos um modelo de gestão matricial, com uma componente de gestão local dependente da Área Financeira do grupo em Portugal e, igualmente, com um reporte à área corporativa de Gestão de Meios da empresa.

A área de frota da Prosegur está integrada na área de Gestão de Meios, que também é responsável por gerir as compras, imóveis, serviços gerais e a logística de um grupo que está presente em 17 países e que emprega mais de 168 mil colaboradores.

Em Portugal, são cerca de 6.500 colaboradores e a frota nacional representa cerca de 7% do total do grupo mas, internacionalmente, a frota pesa cerca de 20% na estrutura de custos. São cerca de 16 mil viaturas, das quais mais de seis mil são blindadas.

Como representante local dessa área de Gestão de Meios, tenho autonomia para gerir a negociação e a contratação de vários produtos e serviços,

participando sempre nos projetos que são mais importantes e com um volume de compras mais significativo. Temos ainda oportunidade de colaborar em alguns projetos globais e de participar no esforço de apoio à estrutura corporativa, nas diversas áreas funcionais que constituem a Área de Gestão de Meios.

Cada um tenta resumir essa atitude numa expressão: “Ser localmente Global, não deixando de ser globalmente Local”.

Que fatores são preponderantes no processo de seleção dos veículos?

Todas as componentes do custo são importantes. O objetivo é tentar que TCO seja o mais baixo e equilibrado possível. De facto, quando nos referimos a custos de frota, deveremos focar-nos numa análise baseada no TCO. Se não o fizermos, poderemos estar a sobrevalorizar uma componente do custo, face a outra, e correremos o risco de não nos apercebermos da real dimensão do problema; lembremo-nos da imagem do iceberg, cuja maior

dimensão ou volumetria está sempre oculta.

Daqui destacaria o custo resultante do desvio quilométrico dos veículos. É importante tornar a frota mais imune a este custo, nomeadamente se for de grande dimensão, seja pela boa gestão na utilização, ou pela negociação de uma pool quilométrica. É importante definir bem, desde o início contratual, o prazo e Kms a contratar…

Que importância assume a fiabilidade dos veículos ou a rapidez de assistência… dada a vossa atividade, dispõem de serviço próprio de assistência?

Ao nível da frota ligeira, as manutenções são quase todas efetuadas ao abrigo dos contratos de renting estabelecidos com as locadoras nossas parceiras. Assim, no momento da negociação dos contratos, procuramos sempre garantir com as empresas de renting e marcas fabricantes os SLA´s mais adequados que nos garantam, não apenas a continuidade das nossas operações, mas também alguns critérios de prioridade de atendimento nos locais e serviços de assistência.

Para a frota própria (pequena percentagem da frota ligeira e toda a frota blindada), estabelecemos alguns contratos de manutenção negociados com as marcas fabricantes, assim como acordos diretos com oficinas especializadas, onde os SLA´s deverão ser de nível Premium.

Como se processam geralmente as renovações? Contactam primeiro as marcas, lançam concurso às gestoras com que trabalham?...

Para cada produto/serviço, procuramos ter uma representação alargada de parceiros na nossa carteira de fornecedores; aliás, é-nos imposto nas normas internas de contratualização e a frota não foge à regra.

A metodologia de contratação habitualmente

seguida decorre em simultâneo com as marcas fabricantes e locadoras. Geralmente procuramos estabelecer condições com as marcas, negociando de seguida com as locadoras a melhor renda possível, garantindo os SLA´s pretendidos pelas nossas empresas com um pacote de serviço o mais completo possível. Contudo, já experimentámos outros modelos de negociação, nomeadamente a nível corporativo.

Procuram negociar em lote ou fazem-no faseadamente, consoante as necessidades?

Independentemente de estarmos condicionados pelas datas de término contratual, procuramos, igualmente, o momento que julgamos mais adequado para negociar e tentamos agrupar lotes de veículos, de modo a conseguirmos obter algumas sinergias para o processo de negociação.

Isto não implica que deixemos de efetuar negociações pontuais, quando urgente ou requerido por um cliente interno, ou seja, uma empresa do grupo.

Como decorrem geralmente as negociações?

Depende sempre de vários fatores: do produto/ serviço a negociar, das quantidades envolvidas, do momento e tempo para a negociação, dos fornecedores parceiros em concurso, dos interlocutores, do modelo de forças envolvidas …

Sou da opinião que, em cada caso, considerando sempre a realidade e especificidade da empresa, pode ser mais adequado negociar serviços em separado ou então em pacote completo. É necessário fazer contas e tomar a melhor decisão…

No nosso caso, acreditamos na nossa capacidade de negociação e, também por uma questão de eficiência na pós-gestão do contrato, temos apostado em negociar as melhores condições para um pacote completo no que concerne ao aluguer operacional de veículos.

Política de frota responsavél A preocupação de minorar os custos de terminação contratual, nomeadamente aqueles que dizem respeito ao recondicionamento final dos veículos, levou o departamento de frotas à contratação direta de parceiros, evitando ficar “nas mãos da locadora”, adianta Paulo Monteiro.

“Também temos uma Politica interna de Frota que estabelece as regras de receção e entrega dos veículos aos nossos utilizadores, com critérios de utilização de dispositivos relacionados com o veiculo (caso da Via Verde), de atribuição e plafonamento de cartões de combustível, politica de multas, limite a partir do qual existirá imputação de custos de terminação contratual (recondicionamento) ao utilizador, entre outras questões”, refere o responsável de frota da Prosegur.

“Criamos condições para diminuir os custos de terminação, por exemplo equipando o veículo com artigos que visam proteger algumas áreas sensíveis. Mas também estabelecemos regras claras de utilização, como a proibição de fumar no interior, de modo a diminuir uma das maiores fontes de custo ao nível das terminações contratuais”.

Por razões de segurança, nenhuma viatura pode regressar ao mercado (como usado) com a cor e a decoração da Prosegur. Está igualmente vedada a reutilização de qualquer uma das unidades blindadas, pelo que, após o seu período de vida útil, esta terá de ser abatida e destruída, seguindo procedimentos próprios de abate junto de parceiros certificados.

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ANÁLISE

CUSTOS TOTAIS DE UTILIZAÇÃO

Canivetes suíços

P

—— Os SUV compactos são alternativa para algumas empresas encaixarem modelos abaixo dos 25 000€.

Além de agradarem aos utilizadores, podem ser uma via para preparar as frotas para os motores a gasolina

arece ser ponto assente que, pelo menos em determinados segmentos, a oferta de motores a gasóleo vai deixar de existir. Seja porque perdem toda a competitividade em termos de preço, derivado da tecnologia necessária para os manter dentro de metas de emissões cada vez mais restritivas, ou simplesmente porque os consumidores estão a encarar outras motorizações que contornem as crescentes restrições ao diesel nas cidades.

Isto explica porque em algumas gamas mais recentes deixou de ser considerada a disponibilidade de motores a gasóleo, enquanto as poucas marcas que ainda os comercializam nos segmentos mais baixos, podem deixar de fazê-lo a partir de setembro deste ano ou em 2019.

Uma dessas tipologias de veículo em que isso está ou deve vir a acontecer são os pequenos SUV, um género de carro cuja procura na Europa se prevê venha a corresponder a 1 em cada 3 carros novos matriculados até 2021.

O aspeto jovem e dinâmico e a aparente robustez e maior volume da carroçaria devem facilitar a sua introdução nas empresas, já que

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Fleet Magazine

estas podem muitas vezes conseguir, por um valor mais baixo, corresponder às expetativas de escalões de atribuição de viatura mais elevados.

Além desse efeito de “downsizing” e de este tipo de carro aliar uma condução urbana bastante prática a um bom comportamento dinâmico fora das cidades, a generalidade da oferta atual já pode incluir toda a tecnologia e ajudas à condução disponíveis nos segmentos mais elevados.

Estes fatores e ainda a previsão de que a aceitação deste formato deverá manter-se durante alguns anos está a traduzir-se em resultados positivos sobre os residuais; o que contribui para a obtenção de rendas atraentes, capazes de atenuarem o facto da maioria da oferta desta categoria assentar em motores a gasolina.

Para tentar perceber a sua real competitividade no uso profissional é que disponibilizamos o presente estudo aos custos de utilização de alguns modelos mais representativos da sua categoria, trabalho realizado, como é hábito, pela TIPS4Y. SUV para todos os gostos Na seleção dos modelos procurámos estabelecer um equilíbrio, apesar de ser uma tarefa complicada face ao número de marcas presen-

Fatores de escolha além dos custos Com motor a gasolina ou não, já há empresas a incluírem SUV nas frotas.

Rendas atraentes e a possibilidade de satisfazerem ou mesmo premiarem o desempenho dos utilizadores servem de justificação para essa decisão. Apesar disso, convém lembrar que o carácter mais radical de algumas propostas pode constituir um risco para os custos de assistência e para as despesas de recondicionamento.

Na atribuição deve ainda ser levada em linha de conta que a filosofia subjacente a algumas propostas com carácter mais lúdico resulta em linhas que implicam funcionalidades menores de acesso ou de habitabilidade. O que pode vir a gerar dificuldades ou constituir mesmo uma contrariedade para quem tem de transportar crianças nos lugares traseiros, por exemplo.

Estudo realizado pela TIPS 4Y, empresa especializada na oferta de ferramentas que permitem dotar as empresas com informação estratégica de análise e de apoio à decisão. www.tips4y.pt

Citroën C3 Aircross 1.2 PureTech 82 Feel

Hyundai Kauai 1.0 T-GDI 120

Kia Stonic 1.2 CVVT ISG LX

Nissan Juke 1.2 DiG-T 115 Acenta

Opel Crossland X 1.2 82 Edition

Detalhes dos custos diretos a 48 meses/120 000 km EM EUROS

P.V.P

% VR

DEPRECIAÇÃO

MANUTENÇÃO

PNEUS

COMBUSTÍVEL

IUC

TCO

CUSTO POR 100 KM

CITROËN C3 AIRCROSS 1.2 PURETECH 82 FEEL

15 507

41%

9 149

1 847

949

10 245

406

22 596

18,83

HYUNDAI KAUAI 1.0 T-GDI 120

20 167

42%

11 697

2 904

1 550

10 848

542

27 540

22,95

KIA STONIC 1.2 CVVT ISG LX

17 110

44%

9 582

2 628

648

10 446

406

23 710

19,76

NISSAN JUKE 1.2 DIG-T 115 ACENTA

19 475

46%

10 517

2 123

1 167

11 450

542

25 799

21,50

OPEL CROSSLAND X 1.2 82 EDITION

17 980

41%

10 608

2 406

949

10 245

406

24 614

20,51

PEUGEOT 2008 1.2 PURETECH 82 STYLE

16 400

41%

9 676

1 954

936

9 843

406

22 815

19,01

RENAULT CAPTUR 0.9 TCE 90 ZEN

18 450

41%

10 886

1 491

949

9 040

406

22 771

18,98

SEAT ARONA 1.0 TSI 95 REFERENCE

17 811

43%

10 152

2 530

949

9 843

406

23 880

19,90

TOYOTA C-HR 1.8 HYBRID 122

28 870

42%

16 745

2 399

1 263

7 633

806

28 846

24,04

VW T-ROC 1.0 TSI 115

23 659

45%

13 012

2 551

1 044

10 245

406

27 258

22,71

MÉDIA

19 543

43%

11 202

2 283

1 040

9 984

473

24 983

20,82

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ANÁLISE

CUSTOS TOTAIS DE UTILIZAÇÃO

Estudo realizado por TIPS 4Y, empresa especializada na oferta de ferramentas que permitem dotar as empresas com informação estratégica de análise e de apoio à decisão. www.tips4y.pt

Peugeot 2008 1.2 PureTech 82 Style

Renault Captur 0.9 Tce 90 Zen

Seat Arona 1.0 Tsi 95 Reference

Toyota C-HR 1.8 Hybrid 122

VW T-Roc 1.0 Tsi 115

tes, ao estilo díspar de algumas propostas e ainda das mecânicas disponíveis.

Além disso, alguns modelos resultam da partilha entre mais do que uma marca, como é o caso do grupo PSA e da Opel, com o C3 Aircross e o Crosslander a dividirem a mesma linha de montagem em Espanha.

No caso da Toyota, a escolha recaiu sobre a versão híbrida, apesar de existir uma variante a gasolina 1.2 com preço mais acessível. No entanto, o facto de ser (por enquanto) o único híbrido do seu segmento justifica a decisão, além de ser mais vendido em Portugal do que o primeiro.

potência, pese embora isso ser de todo impossível com a totalidade dos modelos aqui analisados.

Ao olhar para os residuais, constata-se desde logo a preferência pelas versões mais potentes, tecnologicamente mais evoluídas e capazes de conservarem o interesse no final do período avaliado neste estudo. A marca tem também algum peso nessa apreciação, embora, surpreendentemente, o líder da categoria, o Renault Captur, pareça acusar o peso dos anos que a atual geração tem no mercado.

No entanto, para equilibrar as contas, este é o modelo com os custos de assistência mais reduzidos, ficando ainda abaixo da média em todas as restantes categorias. O que vai permitir-lhe atingir um custo por quilómetro bastante baixo, ao nível de carros familiares com

motor a gasóleo.

Embora, no caso das empresas, as deduções fiscais permitidas pelo uso deste combustível façam, pelo menos por enquanto, muita diferença.

Por outro lado, o preço mais elevado do Toyota CH-R hybrid, os custos com os pneus e com o IUC não chegam para atenuar a melhor previsão de despesa com os consumos. Apesar de baixos, o custo por quilómetro é o mais elevado deste cabaz, e o facto de não ser plug-in não contribui para atenuar fiscalmente este esforço.

A boa surpresa vem da parte do Citroen C3 Aircross. O preço praticado, os custos de manutenção e consumos pouco acima da média, resultam no custo de utilização mais reduzido desta análise efetuada pela TIPS4Y: apenas 1,89 euros por quilómetro.

O veredicto Isto explica, em parte, porque não nivelámos os motores em termos de cilindrada e de

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Fleet Magazine

S E RV I Ç O S

PEDRO DIAS, ALD AUTOMOTIVE PORTUGAL

Parcerias representam 37% da frota

A

área das parcerias com quase 20 anos de experiência em Portugal, explica Pedro Dias, diretor deste departamento na gestora, apresenta dois momentos ao longo deste período: um primeiro, durante o qual a locadora procurou as marcas e os concessionários para lhes propor um serviço inovador que lhes permitia continuar a usar o seu nome, se assim o desejassem, ficando livres das tarefas administrativas e de gestão, e um segundo momento, em que estes parceiros passaram a procurar a própria ALD Automotive para estabelecer este tipo de acordo.

“Numa fase inicial abordávamos sobretudo as redes de concessionários, construindo uma relação que foi evoluindo até conseguirmos estabelecer acordos com as marcas. Entrámos então na

—— A atividade da ALD Automotive caracteriza-se por uma componente muito forte na área das parcerias: instituições financeiras, marcas e concessões podem atuar no mercado em nome próprio, conferindo a gestão do produto e dos serviços à gestora do Grupo Société Générale

fase das “White Label”, desenvolvendo soluções de renting para as marcas proporem aos seus clientes, sob a sua própria designação. Numa fase inicial para clientes empresa, mais recentemente também para particulares”, concretiza.

O responsável deste sector na gestora refere que a estratégia seguida pela ALD Automotive, nos últimos anos, passa por apoiar o desenvolvimento desta área de negócio no reconhecimento que as marcas dos parceiros já têm junto do consumidor final.

“Tem sido o caminho que temos vindo a desenvolver, ancorados numa estrutura internacional fortíssima que nos ajuda nesta área e com uma equipa local 100% dedicada a este negócio”.

Mas o mercado automóvel está a mudar, pressionado não só pelas novas necessidades e exigências de mobilidade, como pela alteração dos hábitos comportamentais em relação à propriedade automóvel.

O que desenha novas oportunidades para esta área em particular. Além de concessionários, marcas JUNHO 2018

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S E RV I Ç O S

PEDRO DIAS, ALD AUTOMOTIVE PORTUGAL automóveis e entidades bancárias, as parcerias estenderam-se a “brokers” que operam como intermediários entre uma empresa com viaturas e a gestora.

“Neste caso não há um elevado nível de exigência no que diz respeito à utilização de marca”, afiança Pedro Dias.

Particulares e ENI: um segmento emergente na ALD Automotive Entre as novas parcerias estão algumas dirigidas especialmente a clientes particulares.

“A nível internacional temos bons projetos de renting para particulares, aquilo que designamos de ‘private lease’. Já representam 5,1% da nossa frota total a nível internacional. As marcas procuram enquadrar o cliente num custo que possa ser adequado ao seu orçamento mensal. E há seguramente cada vez mais clientes a pensar assim. A nível global, esses 5,1% representam já 78 mil viaturas, mas o objetivo da ALD Internacional é consegui duplicar esta frota até final de 2019”.

Esta nova oportunidade para o renting pode surgir de uma necessidade – “por exemplo em Espanha uma campanha com viaturas a GPL foi um enorme sucesso dado que era o carro que o mercado pedia para se poderem deslocar ao centro de Madrid, face às restrições de CO2” – mas comporta também alguns riscos que têm de ser devidamente acautelados.

“Temos de adaptar produtos e soluções a cada tipologia de cliente. Por exemplo, propomos um

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serviço que permite acomodar parte do custo do recondicionamento no final, que julgámos fundamental para clientes particulares, para ganharem confiança, para tornar a experiência positiva”, refere Pedro Dias.

Para isso é fundamental prestar o máximo de informação a estes consumidores.

“Quase 20 anos de vendas indiretas significam que há praticamente 20 anos que lidamos com clientes que têm pouco conhecimento deste negócio. Essa experiência é a nossa principal vantagem, porque ao longo do tempo fomos desenvolvendo mecanismos para dar resposta a essa falta de conhecimento que essa tipologia ou esses segmentos de clientes têm”.

Nomeadamente, refere o entrevistado, apostando muito na formação das redes dos parceiros com quem trabalham. Mas também nos suportes e no conteúdo da informação disponibilizada.

“A área de comunicação desenvolve argumentários de venda, prospetos de informação em estreita colaboração com os nossos parceiros, para que tudo isto seja o mais claro possível", refere Pedro Dias.

"E especialmente quando lidamos com os particulares, porque o enquadramento é um pouco diferente e há uma lei do consumidor que os protege e ainda bem que assim é. Nós ALD Automotive temos que ter enorme cuidado com essa matéria, portanto encaramos tudo isto de forma muito séria, preparando guias completos de informação do produto para os nossos parceiros".

Exportação de soluções A ALD Automotive pode contar com a experiência internacional para desenvolver soluções inovadoras em Portugal, mas a filial portuguesa tem também elaborado projetos locais que estão a começar a ser replicados noutros mercados. É o caso da parceria com a Norauto.

“Colocámo-nos numa posição de destaque a nível internacional”, diz Pedro Dias. “Estamos a testar alguns modelos de negócio e o facto de sermos um mercado mais pequeno encerra boas características para desenvolver projetos-piloto que depois partilhamos a nível internacional. Da mesma forma que somos abordados por algumas marcas que querem desenvolver um produto de renting em alguns países e nós podemos contribuir para implementar uma solução “white lable” integrada para cada uma delas.”

Novos mercados para o renting —— Que peso a área das parcerias tem no negócio da ALD Automotive? Que parcela representa na frota total da gestora?

Pedro Dias responde a perguntas diretas

N

o final de 2017, a nível internacional, as vendas indiretas cresceram 14%, comparando com as vendas diretas que cresceram 7%. “Há um enorme potencial de crescimento e estes números comprovam essa tendência”, diz o diretor da área de parcerias da ALD Automotive.

E em Portugal?

Esta área de negócio cresceu 20% em 2017 e contamos que este excelente desempenho se mantenha em 2018. Atualmente, as vendas indiretas representam 37% da frota total da empresa.

Portanto, já com um peso muito significativo.

Quantas parcerias têm ativas?

De momento trabalhamos na área automóvel com 11 marcas. Estas 11 marcas representam praticamente 50% das vendas automóveis que são feitas no nosso mercado. Portanto uma boa parte do mercado está a trabalhar connosco.

Na área bancária trabalhamos com um banco de grande notoriedade e de grande dimensão.

De futuro continuaremos a desenvolver mais abordagens inovadoras para chegar cada vez mais a todo o tipo de consumidores.

Quanto é que já representam em número de clientes?

Quando analisamos o rácio de clientes, 70% dos clientes estão nas vendas indiretas e 30% nas vendas diretas. Porque é uma relação de um

para um. Muitas vezes é um cliente, um carro, um contrato.

Quanto representam em volume de negócio?

A faturação é equiparável ao volume da frota, porque o valor de renda médio é muito similar entre os dois canais. O que acontece à que, no canal corporate, tendencialmente há clientes com maior capacidade de negociação, o que, em teoria e na prática resulta em rendas mais competitivas.

Mas por outro, nas pequenas empresas e nos particulares predominam segmentos de veículos mais baixos, logo com menos impacto sobre o valor das rendas. É um desafio diferente?

Obriga-nos a gerir milhares de interlocutores nas redes de distribuição e gestores de frotas de pequenas empresas que não têm um conhecimento profundo deste negócio. Temos de formar as redes e ajudá-las no suporte que podem dar a clientes com menos informação ou que estão menos atentos a este fenómeno da gestão de frota.

Isso implica mais custos operacionais?

Para termos uma ideia, quase metade da área comercial está dedicada a esta área de negócio que, lembro representa 37% da frota global.

Porque são muito mais interações. Uma coisa é gerir 100 carros de uma empresa, outra é gerir um veículo, ou dois ou três de um só cliente.

Fazem alguma segmentação no tipo de parceria para facilitar a gestão interna?

Na prática nós temos diversas unidades de negócio, dentro de uma grande unidade de negócio que é a área das parcerias.

São segmentadas, por terem procedimentos distintos, com níveis de serviço bem definidos, até pela importante questão da segurança dos dados.

Gerimos de uma forma muito transparente com os nossos parceiros, por isso há níveis de serviço que têm que ser garantidos - e são garantidos -, há informação que é gerida de forma estanque em cada uma das unidades de negócio, que têm depois recursos alocados e que trabalham em regime de exclusividade para essas mesmas unidades de negócio, com processos bem definidos e parametrizados.

MARÇO 2018

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Opinião BRUNO VIDIGAL C EO E F U N DA D O R DA B AC T 3 R I A

Publicidade automóvel: uma forma económica de promover o negócio

O

Sabem que um automóvel identificado pode evitar despesas maiores para as empresas?"

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trabalho de marketing estende-se além do processo criativo.

Ou seja, não é preciso apenas ter uma ideia para um anúncio, para uma campanha, e já está. É necessário saber que meios utilizar, a forma de os aproveitar, os suportes que podem ser usados para passar à prática a ideia… e é preciso cada vez mais criatividade para imaginar novos suportes, novas formas de expor a publicidade e maneiras novas de a fazer evidenciar-se, para conseguir cativar a atenção do consumidor.

Este tipo de desafios é o dia-a-dia da Bact3ria.

E nós gostamos de clientes que nos desafiem para novas formas, para novos materiais, para métodos mais ousados de expor o seu produto. Porque, num mundo onde cada vez mais mensagens se sucedem, onde surgem cada vez mais produtos e soluções com o mesmo fim, a maneira de mostrar às pessoas que eles existem é que faz, afinal, a diferença.

E acreditamos que nenhuma empresa - nem ninguém - queira ficar indiferente, sob pena de não ser conhecido, de ficar atrás da concorrência.

Entre as várias formas de divulgar o nome de uma empresa estão os carros da sua frota. Há cada vez mais a usar este tipo de publicidade móvel, porque é um modo bastante económico de se

promoverem, de se mostrarem e de divulgarem os seus contactos, onde quer que tenham um carro a circular.

Esta forma de publicidade tem vantagens mas também comporta alguns riscos.

Desde logo porque não basta ter um carro decorado que prenda a atenção, para dizer que a publicidade é bem conseguida; é preciso que a mensagem “passe” e que o consumidor a absorva corretamente.

Por isso, aconselhamos mensagens simples e diretas, para poder evidenciar melhor a marca ou promover o serviço. Com imagens ou cores que permitam às letras ganhar contraste para serem lidas mais rapidamente.

Isto parece simples mas nem sempre é assim.

Há desenhos publicitários que se adaptam melhor às formas de uns carros do que a outros.

Há carros com linhas e partes da carroçaria que obrigam a adaptar a arte final que nos chega do cliente, há zonas plásticas que não permitem ao vinil aderir em condições, há partes móveis e zonas mais expostas do veículo que exigem mais atenção.

Sabem também que um automóvel identificado pode evitar despesas maiores para as empresas?

Uma viatura revestida vai ter a carroçaria protegida de riscos e do desgaste da cor. Isso significa que, após 3 ou 4 anos, quando o vinil da publicidade for retirado, para devolver a viatura à gestora ou para ser vendida como carro usado, vai ter melhor apresentação estética. E há vinis com qualidade para aguentar vários anos.

Posso ainda contar-vos o caso de um cliente que, desde que começou a decorar as viaturas da sua frota de assistência, conseguiu reduzir drasticamente as multas de trânsito, sempre que os colaboradores são obrigados a parar na via pública para realizar um trabalho.

Por tudo isto, se ter a viatura da empresa decorada é importante para o negócio e a apresentação da imagem e da mensagem que se pretende transmitir é ainda mais importante para ser reconhecido e fazer a diferença, a publicidade no automóvel contém outras vantagens subjacentes igualmente importantes, como a conservação da própria viatura.

S E RV I Ç O S

EUROPCAR

Renting chega à mobilidade da Europcar —— O caminho para a mobilidade da Europcar vai sendo trilhado pouco a pouco. Isso não significa que não deixe de tentar aproveitar oportunidades em produtos mais convencionais como o renting

i EUROPCAR MOBILITY GROUP Nuno Barjona Email apoio.clientes@europcar.com Telefone 219407790 Internet longa-duracao.europcar.pt

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Q

uando uma rent-a-car já tem todos os serviços e lhe é dada autonomia pela casa-mãe para desenvolver opções de mobilidade para os seus clientes, o que é que acontece?

Uma das opções que a Europcar teve em cima da mesa derivou dos pedidos que os clientes que lhe iam fazendo chegar no seu produto de aluguer de média duração (o FitRent). No fundo, queriam que a sua fornecedora de viaturas

pudesse ter um serviço mais regular e, por isso, com condições contratuais melhores.

Nasceu assim o Europcar Longa Duração, um aluguer operacional com seguro, manutenção, pneus ilimitados, viatura de substituição ilimitada, cobertura de recondicionamento no final do contrato e ainda possibilidade de contratação de gestão de combustível e de gestão Via Verde por períodos até 36 meses.

“Ao longo dos anos, os nossos clientes têm manifestado interesse em ter ofertas para períodos mais longos, mas com a mesma flexibilidade dos alugueres de curta e média duração”, disse Nuno Barjona, Head of Marketing and New Mobility da Europcar Portugal na apresentação do produto. “O Europcar Longa Duração é a resposta a toda esta procura de maior flexibilidade”.

Os segmentos de destino do renting da Europcar (que há alguns anos já tinha tido uma experiência com aluguer operacional) são essencialmente dois: Particulares e PME. Nesta fase de lançamento são propostos três modelos a gasolina e cinco modelos a gasóleo, com contratos de 36 meses “tudo incluído”.

A titulo de exemplo, e para o diesel, com IVA incluído: >> Opel Corsa 13Cdti Diesel, 3 anos/140 mil km: 365.99 euros >> Opel Corsa 13Cdti Diesel, 3 anos/ 80 mil km: 305.99 euros Dado o volume de informação gerada pelo relacionamento com os clientes, a Europcar limitou a oferta a apenas alguns modelos. A escolha destes dois anteriores resulta de constituírem 80% da procura dos clientes da operadora.

Outras ofertas vão surgir brevemente, mas com limitação na escolha dos modelos.

Os LCV chegaram em maio, segmento no qual a empresa deposita muita expectativa. E, até setembro, poderão chegar viaturas de segmentos superiores.

A Europcar prevê fazer 500 contratos até ao final do primeiro ano de existência deste produto, num universo de 18 mil viaturas geridas por ano. As empresas poderão vir a ser 70% do total de clientes, mas o esforço de comunicação

Como fazer diferente?

A Europcar aproveita alguns efeitos de escala do negócio de rent-a-car para acrescentar diferenciação no serviço: >> Viatura de Espera similar à contratada no preço e na categoria, para fazer face ao período entre a encomenda e a entrega da viatura nova; >> Viatura de Substituição ilimitada, por imobilização normal da viatura e de grupo idêntico ao contratado; >> Centros de Atendimento Europcar para receber os clientes que necessitam de serviços de manutenção, em Lisboa, Porto e Faro; >> Flexibilidade na antecipação de contratos.

Os particulares

Nuno Barjona diz que têm sido os clientes a solicitar produtos com duração mais longa e que foi isso que fez nascer o renting da Europcar

tem vindo a ser também feito para os particulares (ver caixa). O produto está a ser gerido por uma equipa própria com nove elementos.

A mobilidade no grupo Europcar Por causa dos serviços de mobilidade que o Grupo Europcar tem lançado, o nome alterou para Europcar Mobility Group.

A transformação começou há quatro anos com a entrada em novos segmentos de rent-a-car. O low-cost foi conseguido inicialmente com a Inter Rent e mais tarde com a aquisição da Goldcar. Outros serviços que a empresa de mobilidade lançou são “chauffeur servisse”, car-sharing e car-sharing peer-to-peer.

“Sabemos que a tradicional propriedade de um automóvel já não é uma solução adequada para todos em resultado da evolução tecnológica e inovação digital”, disse na altura da mudança Caroline Parot, CEO do Grupo Europcar Mobility. “Hoje existem muitas outras soluções inteligentes e economicamente eficientes para nos deslocarmos de um ponto a outro, e é isto que importa verdadeiramente para as pessoas”.

A executiva disse ainda haver uma “clara necessidade” dos fornecedores de mobilidade global simplificarem a vida das pessoas. “Queremos ser a ‘Empresa de Serviços de Mobilidade’ preferida e oferecer soluções alternativas à propriedade de veículos que sejam atrativas”, acrescentou.

O Responsável pelo Marketing e New Mobility em Portugal diz que a Europcar Portugal está atenta às mais recentes tendências no sector da mobilidade.

"Não poderia deixar de responder, por um lado ao interesse crescente dos clientes particulares por este tipo de serviço e, por outro, à propensão, cada vez maior, entre estes clientes, do ‘pagar para usar’ em detrimento do ‘pagar para ter’", diz. O facto de a marca Europcar ter uma enorme capacidade de conseguir atrair clientes individuais também ajuda.

E conclui que “atualmente, uma grande percentagem do negócio é feita através do digital, outra tendência que tem vindo a aumentar expressivamente e, juntamente com o enriquecimento da nossa oferta de soluções de mobilidade, permite-nos acreditar que o Europcar Longa Duração será um sucesso junto do segmento dos clientes particulares”.

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S E RV I Ç O S

ALPHABET

O que esperar da Alphabet em Portugal?

—— A entrada da Alphabet já era esperada há algum tempo em Portugal, mas a forma como chegou por via de uma parceria com a Finlog surpreendeu tudo e todos. Para já, é dada atenção aos cliente internacionais já existentes, mas admite entrar nos nacionais

A

Alphabet já está a operar em Portugal, com financiamento, operações e atividade comercial a serem garantidos pela Finlog.

Este é um dos últimos países europeus onde a gestora marcou presença. Em Espanha, por comparação, já está presente desde 2001, com cerca de 50 mil viaturas sob gestão, o que faz dela uma das cinco maiores gestoras do país.

A entrada no mercado nacional está alinhada com uma estratégia de expansão internacional. A Alphabet pretende servir os seus clientes com frota espalhada por vários países. “O objectivo actual é reforçar a cobertura geográfica e expandir através de cooperação”, disse à FLEET MAGAZINE Claudia Bauer, responsável de marketing e comunicação da gestora.

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Fleet Magazine

Sobre os clientes nacionais, a Alphabet diz que pode vir a ter interesse em investir em clientes nacionais, mas que tudo vai depender do desenvolvimento da parceria. A gestora vê em Portugal um mercado com grande potencial, a par do que pode vir a ser o que existe noutros países onde está diretamente.

Aparentemente, trata-se de uma operação de white label, já que a Finlog fica responsável pela gestão total de todas as viaturas, incluindo o financiamento. “A Finlog é um player local reconhecido no mercado e que consegue fornecer todos os serviços de aluguer operacional necessários”, diz Bauer.

A Alphabet diz ainda que não fez qualquer sourcing de outras gestoras em Portugal, ligando-se logo à Alphabet. O facto de a considerar uma operadora “bem conhecida” no país e com

Finlog com renting flexível

capacidade de fornecer todos os serviços de aluguer operacional fez com que tenham avançado com esta gestora.

O modelo da Alphabet para novos mercados passa pela cooperação com operadores já existentes e não tanto por aquisições. Hungria, Republica Checa, Eslováquia, Roménia e Irlanda são outros mercados na mesma situação que Portugal, o 20º país onde esta gestora está presente.

Os serviços apresentados são os tradicionais do aluguer operacional. “Dependendo das suas necessidades, as empresas vão poder optar por uma vasta gama de serviços, como cartões de combustível, viaturas de substituição, assistência em viagem e seguros”, diz o comunicado da empresa.

A expetativa para o país é enorme. “Agora, os nossos clientes podem confiar no nosso par-

ceiro certificado para fornecer serviços de mobilidade à medida para as suas divisões no país.

Estamos todos muito entusiasmados para ver o que podemos conseguir para os clientes com a Finlog”, diz Rudiger Ebel, diretor para novos mercados na Alphabet.

A locadora nacional também expressa o seu entusiasmo. “Graças à longa experiência em gestão de frotas e integração num dos maiores grupos do setor automóvel, podemos trabalhar em conjunto com a Alphabet para aumentar a sua presença global e continuar a inovar”, diz Pedro Saraiva, CEO da Finlog.

O 20º mercado da Alphabet esteve para ser na América do Norte ou na Ásia, como o CEO da gestora disse numa entrevista à Fleet Europe (parceiro editorial da FLEET MAGAZINE), mas acabou por ser Portugal.

Além da parceria com a Alphabet, a Finlog acaba de lançar uma solução, a “Feel Free – Be Free”, onde os clientes podem escolher a solução que mais se adapta.

A Finlog combina uma solução de renting de uma viatura Fiat 500, por 198€/mês, com a oferta de 48 viagens Uber por ano, numa parceria exclusiva e inédita com a maior plataforma de transporte privado a nível mundial.

Em alternativa, e para quem procura uma viatura citadina para a rotina diária e um veículo familiar ou de segmento superior para necessidades específicas, está disponível uma solução de renting de um Fiat 500, que pode ser trocado por outra viatura, durante 15 dias por ano, usados de forma consecutiva ou distribuída, por 210€/mês.

Ambas as opções incluem manutenção, assistência 24h, seguro de danos próprios e 20.000 kms, durante um período de 24 meses.

“A Finlog oferece uma gama variada de produtos e serviços, totalmente adaptável às necessidades de cada um e, como tal, faz parte do nosso ADN procurar continuamente novas soluções que nos permitam cumprir a nossa missão de facilitar a gestão da mobilidade dos nossos clientes”, disse o diretor-geral da Finlog, Pedro Saraiva.

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S E RV I Ç O S

GO FINANCE

Intermediação de financiamento automóvel — Com uma ligação muito próxima com os concessionários e o universo das PME, a Go Finance está há cerca de um ano a oferecer soluções para o financiamento automóvel das PME

Q i GO FINANCE João Portugal Telefone 217 2711 466 Email joão.portugal@goinvestcompany.com Internet www.gofinance.pt

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uando João Portugal e Hélder Fonseca saíram do grupo PSA, acharam que fazia sentido capitalizar a experiência que tinham tido com os clientes e criar uma solução que apresentasse as melhores opções de financiamento possíveis para os seus clientes.

Nasceu assim a Go Invest Company, uma empresa que neste momento conta com 18 profissionais especializados nas diversas áreas onde está presente.

Tendo como principal missão fazer um trabalho especializado onde a estratégia passou pela criação e desenvolvimento de marcas que procuram fazer um trabalho autónomo e diferenciador. Para o automóvel criou a Go Finance.

A melhor forma de encarar a Go Finance é considera-la como um broker. Se o cliente necessita de financiamento para as suas viaturas, a Go Finance faz toda a procura junto das entida-

des para, no fim, apresentar a melhor proposta.

Da forma como se definem, dedicam-se à “intermediação financeira de produtos ligados na sua maioria ao automóvel e serviços a eles associados”. A Go Finance trabalha de perto com os concessionários e não se substitui ao trabalho destes. A ligação com estas entidades faz assim com que exista sempre uma relação que vai sendo sempre aprofundada.

Outro dos canais de divulgação dos serviços da Go Finance são pequenas e médias empresas, empresários em nome individual e mesmo particulares. Um conjunto de pessoas espalhadas por vários pontos do país criam as leads, que depois vão sendo transformadas em vendas pela empresa. Apostam assim numa relação de proximidade com os clientes.

Desta forma, ambas as partes ganham com o serviço da Go Finance. O cliente não precisa de perder tempo em sourcing da viatura e do seu financiamento e, por seu lado, o concessio-

nário recebe mais um cliente dentro de portas.

“No mercado atual, há muita informação e um excelente marketing automóvel pelo que se torna importante centrar a venda nas reais necessidades do cliente” diz João Portugal, administrador da empresa. “Temos uma visão de um negócio mais personalizado com um bom diagnóstico sobre aquilo que realmente serve os interesses do cliente, obviamente com um enfoque nos custos e na gestão dessas mesmas viaturas”.

A Go Finance afirma-se como um especialista na área automóvel e nesse sentido João Portugal explica como se organizaram. “Para prestar um serviço profissional e especializado estruturámos internamente a Go Finance em duas áreas de negócio específicas, um departamento com foco no financiamento automóvel e soluções de crédito oficina, outro departamento com uma oferta de serviços que vão desde a procura de contratos de manutenção ao renting e seguros. Tudo isto é possível graças ao empenho extraordinário

Serviços de manutenção A Go Finance tem também serviços de manutenção para os seus clientes:

Contratos de Manutenção Pagamento mensal e fixo para revisões preconizadas pelos fabricantes e avarias resultantes do desgaste da viatura

Contrato de extensão de garantia Garantia do custo de reparação e de mãode-obra, avarias mecânicas, elétricas e eletrónicas geradas por defeitos de origem

Garantia de usados Reparação das avarias mecânicas, elétricas ou eletrónicas durante o período da garantia

dos profissionais que integram a nossa equipa.”

Embora exista uma proximidade grande ao universo PSA, a Go Finance não descura outras marcas. “Trabalhamos com todas as marcas de automóveis, selecionámos algumas gestoras de frota tendo como critério o bom serviço que entendemos proporcionarem aos clientes, bem como outros fornecedores, de forma a apresentar a melhor proposta para o cliente”, diz João Portugal.

A preocupação com a melhor oferta ao cliente é constante e João Portugal garante que fruto das diversas parcerias com concessionários automóvel e um departamento especializado na receção e pesquisa de preço, consegue um excelente índice de satisfação junto dos seus clientes.

A Go Invest Company acaba de lançar no mercado a plataforma online www.concessionarioauto.pt onde o objetivo é precisamente fazer a ponte entre o cliente e o concessionário de forma isenta e benéfica para ambas as partes. Segundo João Portugal, “Na base da criação desta plataforma esteve a oportunidade para as pequenas e médias empresas ou empresários em nome individual se focarem na sua atividade e consequentemente incrementarem a sua rentabilidade, deixando a tarefa de pesquisa da melhor relação qualidade/preço nas mãos de especialistas”.

E as soluções não se esgotam em financiamento automóvel ou contratos de renting. A Go Finance está também preparada para apresentar soluções de alugueres para necessidades pontuais de curto prazo.

A presença da Go Finance no canal automóvel, não termina nos concessionários, estão igualmente presentes nos fornecedores de viaturas usadas. “Temos um número muito significativo de parceiros de viaturas usadas”, diz. “Muitas empresas optam pela aquisição de viaturas usadas pelo que criamos também nesta área sinergias relevantes entre a empresa adquirente e os nossos parceiros”, dando nota da importância e da capacidade de obter propostas destes fornecedores.

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A P R ES E N TAÇÃO

HYUNDAI I20 1.2 MPI/75 CV DESDE15.784€ (CONFORT) DESDE 15.784€ (CONFORT)

Oferta flexível com SUV incluído

—— A apresentação do renovado Hyundai i20 assinalou também uma nova intenção da marca coreana: já não se trata só de vender carros, o objetivo é acrescentar soluções flexíveis de mobilidade

À Lupa

1248 CC 75-84 CV 3 CIL. /GASOLINA

4500-6000 RPM

5,3 L /100KM

121-132 G CO2/KM

185/65 R15-195/55 R16 PNEUS

> Comportamento > Funcionalidade > Insonorização

i

MAIS DETALHES E IMAGENS HYUNDAI I20 FLEETMAGAZINE.PT

E

se pudesse ter um carro para as deslocações diárias mais urbanas, não só mais prático de conduzir (e de estacionar) como mais económico e, para as deslocações mais familiares ou em férias, puder dispor de uma viatura mais espaçosa e mais confortável em viagem?

E se a aquisição implicar não ter de se preocupar com manutenções, pneus, seguros, impostos, etc., tudo isto por menos de 200 euros nesta combinação de carros? É isto que propõe o Hyundai FlexMobility, apresentado simultaneamente com o renovado i20 Esta solução, proposta conjuntamente com o SUV Tucson, pressupõe uma entrada inicial de 4800 euros e uma mensalidade de 195 euros durante 48 meses/60.000 kms, uma distância escassa (15 mil/ano) face aos 4 anos de duração do contrato. Mas considerada ajustada para o segmento a que essencialmente se dirige: os particulares.

Seguramente o pontapé de saída para mais

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propostas, incluindo com carros elétricos e híbridos PHEV, cuja importância da utilização vai crescer em correspondência direta com as restrições de circulação em algumas cidades ou centros urbanos europeus.

O renovado i20

Sem grandes alterações estéticas, as que existem são suficientes para o distinguir, melhorar a aerodinâmica e conferir-lhe um aspeto mais jovem. Disporá de carroçaria Coupé, 5 portas e de uma versão Active com visual mais radical e mais distância ao solo (20 cm).

Mas a renovação foi também imposta por razões mecânicas, melhor dizendo, ambientais, e adição de equipamento.

Da gama desaparece o motor 1.1 CRDi e não há intenção de vir a dispor de outro motor a gasóleo, enquanto o sistema Idle Stop & Go (ISG) passa a equipar de série todas as versões do i20, tal como o filtro de partículas, para os motores a gasolina entrarem na norma Euro 6d-temp.

Os primeiros a chegarem vão ser os pacíficos e atmosféricos 1.2 MPi com 75 ou 84 cv, que dispõem de transmissão manual de cinco velocidades.

Depois do verão poder-se-á contar com os motores 1.0 T-GDi já conhecidos. Primeiro a versão de 100 cv (manual de 5 velocidades), a seguir completada com uma versão mais desportiva de 120 cv (manual de 6 velocidades). As duas podem receber também a nova transmissão automática de sete velocidades e dupla embraiagem desenvolvida pela própria Hyundai, que atrasa as passagens de caixa no modo Sport. Mas está previsto que o motor de 120 cv só esteja disponível sob encomenda.

Já o pacote de segurança ativa Hyundai SmartSense inclui novas funcionalidades e passa a contar de série com pelo menos quatro sistemas de assistência ao condutor: ajuda à manutenção na faixa de rodagem, alerta e travagem de emergência para evitar colisões, monitorização da atenção e ainda a comutação automática dos faróis.

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A P R ES E N TAÇÃO

VOLVO V60 DESDE 43.500 EUROS

i MAIS DETALHES E IMAGENS SOBRE O VOLVO V60 FLEETMAGAZINE.PT

Regresso ao DNA da marca

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—— Fresco, moderno, seguro e com uma qualidade de construção irrepreensível. Com o novo V60, a Volvo confronta as outras opções do segmento com argumentos novos

V60 é o mais recente lançamento da marca e a última oferta que saiu para este segmento, já disponível para encomendas e com entregas a partir de agosto. Para empresas, vai existir uma versão com preço abaixo dos 35 mil euros.

Os preços para as outras versões vão ser estes: >> V60 D3 Kinetic caixa manual desde 43.500€ >> V60 D4 Momentum caixa manual desde 48.760€ >> V60 T6 AWD geartronic desde 57.000€ >> V60 T8 Twin Engine 59.900€ (preço estimado) A versão Business Edition estará equipada com o motor D3. Ainda não é conhecido o equipamento com que se pode contar. A respeito de valores residuais, os números previstos ficam nos 52,6% a 36 meses e nos 47,3% a 48 meses. Em termos de rendas, consegue-se a partir dos 474 euros/mês.

A Volvo V60 vai ter ainda uma oferta Plug-in abaixo dos 50 mil euros (preço s/IVA).

Nível de conforto superior A V60 está assente na plataforma SPA, que vem dos modelos da série 90, a partir da qual pretende partilhar tecnologias e inovações.

Dessa forma, a nova V60 vai ter o nível de conforto semelhantes aos modelos maiores da marca, com bancos com apoio lombar e amortecimento e apoio de braços central para os bancos da frente.

Na capacidade de carga, fica com 529 litros, contra os 430 da geração anterior. Coloca-se assim como a maior capacidade de carga do seu segmento. Este espaço não tem qualquer intro-

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missão da suspensão traseira, ficando capaz de acomodar facilmente objetos volumosos e irregulares. O portão da bagageira elétrico permite que se abra ou feche utilizando um botão no painel de instrumentos do automóvel ou no próprio portão da mala. Está disponível com uma função mãos-livres que permite abrir e fechar deslocando simplesmente o pé sob o pára-choques traseiro.

Um dos detalhes da V60 é um suporte de fixação de mala rebatível, que se ergue no piso da bagageira e impede que as bagagens deslizem. Um compartimento escondido permite que se mantenham objetos de valor fora da vista.

Dimensões A V60 é mais estreita (-16 mm) e mais baixa (-37 mm), mas mais comprida (+128 mm), o que lhe dá um aspeto mais dinâmico e estatuário.

Em termos de tecnologia para os ocupantes, o novo V60 apresenta em estreia mundial o Oncoming Mitigation com travagem. Trata-se de uma inovação capaz de detetar veículos que se dirigem contra a V60, em contramão. Se uma colisão não puder ser evitada, este sistema trava automaticamente a V60 e prepara os cintos de segurança dianteiros para ajudar a reduzir o efeito de uma colisão.

A V60 tem ainda disponível o Sensus Navigation, um sistema de ajuda às viagens com orientações claras. O som é transmitido por sistemas de alta qualidade da Harman Kardon Premium Sound ou da Bowers & Wilkins. A conexão dos smartphones é simples, dada a interface intuitiva. Os comandos do Sensus conseguem aceder Às funcionalidades do smartphone através do Apple CarPlay e Android Auto.

À Lupa

1969 CC 150 CV 320 NM 4 CIL. / DIESEL

3750 RPM

4,4 L /100KM

117 G CO2/KM

205/55 R16 PNEUS

> Qualidade de construção > Sistemas de segurança > Caixa automática

1750-3000 RPM

Níveis de equipamento O V60 Momentum será o ponto de partida da Volvo para o V60. O equipamento disponível será: >> Ar condicionado automático >> Painel de instrumentos digital de 8’’ >> Rails de tejadilho pretos >> Espelhos exteriores rebatíveis eletricamente >> Faróis de led >> Cruise contro com limitador de velocidade >> Sensores de estacionamento traseiros >> Rádio high performance com bluetooth >> Volvo on call >> Jantes em liga leve de 17’’

E no Inscription

Outro serviço é o Volvo On Call, através do qual se pode, por exemplo, ativar o aquecimento ou o ar condicionado à distância ou enviar destinos a partir do smartphone do condutor ou do calendário pessoal para o Sensus Navigation.

A Volvo V60 permite ainda criar um hotspot wi-fi a bordo, a partir de um cartão SIM que se serve da antena no tejadilho.

Motores Os motores disponíveis são os D3 e D4 diesel e, a gasolina, o T8 e T6 Twin Engine AWD, onde se inclui um motor a gasolina de alto rendimento e um motor elétrico para a tecnologia híbrida Plugin. Com este, conseguem-se fazer percursos até 50 km usando o motor elétrico até a velocidades de auto-estrada. Todas as versões têm vários modos

de condução: Pure, Hybrid, Power e Off-Road.

A Volvo conta ter uma versão totalmente eletrificada a partir de 2019, no seguimento da sua estratégia em que todos os novos automóveis da marca lançados serão eletrificados ou totalmente elétricos.

Na condução, destaque para o Pilot Assist que mantém a viatura dentro das marcações da estrada em velocidades até aos 130 km/h, particularmente importante para situações de condução monótona.

Outro sistema é o Park Assist Pilot, que assume a direção para facilitar o estacionamento – incluindo perpendicular – num lugar apenas 1,2 vezes o comprimento do automóvel.

Além disso, traz o Adaptative Cruise Control que ajusta a velocidade de cruzeiro em relação ao carro da frente.

>> Painel de instrumentos digital de 12’’ >> Rails de tejadilho cromados >> Estofos em couro >> Bancos extensíveis >> Inserções decorativas em madeira driftwood >> Molduras das janelas cromadas >> Traseira com dupla ponteira integrada >> Drive mode >> Jantes em liga leve de 18’’

Rendas V60 D3 Momentum 36M/60.000 Kms – 474€ 48M/80.000 Kms – 499€ 48M/120.000 Kms – 543€

Serviços Aluguer + IUC+IPO+Manutenção+pneus Seguro DP com 4% + segurado de manutenção

JUNHO 2018

55

A P R ES E N TAÇÃO

HONDA CIVIC SEDAN 1.6 I-DTEC (SEM PREÇO CONHECIDO)

A primeira carta

—— O novo Civic recebeu finalmente uma versão atualizada do motor a gasóleo. Pode ser um argumento para frotas, contudo, é preciso aguardar pela chegada do Sedan e das versões eletrificadas das restantes gamas para falarmos do potencial da Honda para este canal

À Lupa

1.597 CC 120 CV 4 CIL. /DIESEL

4000 RPM

300 NM 2000 RPM

3,5 L(*) /100KM

93 G (*) CO2/KM

> Eficiência > Comportamento > Historial nas empresas

D

e um modo geral, as marcas japonesas nunca foram fãs do gasóleo nos ligeiros de passageiros. Mas sempre que construíram motores próprios deram exemplo de capacidade para fazê-lo e este motor é exemplo disso mesmo. Com brio no desempenho e na eficiência.

Presente na anterior gama Civic e no CR-V, o diesel 1.6 chega agora à versão de 5 portas da nova geração do carro mais popular da marca.

Sem grandes alardes permite manter o desempenho e a dinâmica do pequeno mas voluntarioso bloco 1.0 a gasolina, com maior eficiência.

56

Fleet Magazine

(*) WLTP CORRELACIONADO A CICLO NEDC

A Honda quer retomar presença em Portugal e sabe que para isso tem de aumentar a presença dentro das empresas. Mas a tarefa não é fácil com a única carroçaria por enquanto disponível do Civic, demasiado desportiva e para concorrer na sua classe, obviamente circunscrevendo essa avaliação às frotas.

Espera portanto com a versão Sedan, de 4 portas, numa versão exclusiva para empresas que colocou abaixo dos 25K e que conta com o equipamento necessário, conseguir agradar quem aprecia dinâmica, uma posição de condução, a imagem desportiva e que preza,

além de mais, a reputação da marca.

Mais aliciante deverá tornar-se o CR-V híbrido. Mas para esse vamos ter de aguardar até ao final do ano, enquanto o 100% elétrico e urbano da Honda está anunciado para 2019. i MAIS DETALHES E IMAGENS SOBRE O NOVO HONDA CIVIC FLEETMAGAZINE.PT

A P R E S E N TAÇÃO

AUDI A6

À Lupa

2967 CC 286 CV V6. /DIESEL

3500 RPM

620 NM 3000 RPM

5,6 L /100KM

146 G

Renovação no limite

CHEGA EM SETEMBRO

—— O novo Audi A6 é a melhor resposta que a marca podia dar à geração anterior. Com todos os motores numa arquitetura de seis cilindros em V, trata-se do produto da marca mais importante para as empresas, a nível mundial

CO2/KM

255/60 R17 PNEUS

i MAIS DETALHES E IMAGENS SOBRE O NOVO AUDI A6 FLEETMAGAZINE.PT

E

mbora em Portugal o A6 não seja a viatura mais vendida para empresas (a A4 Avant é que é o carro de frotas da marca por cá), se conseguir manter as rendas de aluguer operacional conseguidas até agora, pode continuar como um produto altamente competitivo, nem que seja pela qualidade excecional e por um design menos conservador que o dos seus concorrentes.

Um dos principais avanços trazido pela Audi para o novo Audi A6 são os sistemas de infoentretenimento. O condutor tem ao seu dispor três monitores completamente costumizáveis que oferecem toda a informação que for necessária. Ou seja, desaparecem muitos dos botões que existiam na versão anterior, mantendo-se apenas o botão do volume do rádio.

Com 39 sistemas de assistência à condução diferentes, o novo Audi A6 promete um nível de apoio à condução sem par. O sistema de assistência adaptativa acrescenta ao normais “cruise control” e assistência preditiva a ajuda a manobras longitudinais.

Tudo isto está presente em diversos pacotes: “Park”, “City” e “Tour”.

Outra novidade para o novo A6 são as quatro rodas direcionáveis, uma vantagem enorme se se pensar que estamos perante uma viatura de quase cinco metros.

Experimentámos nas estradas do nosso Douro e pudemos comprovar que faz muita diferença.

A versão diesel do motor, no A6 50 TDI, vai trazer um bloco com seis cilindros em V, um consumo previsto a partir dos 5,5 l/100

km (fizemos cerca de 7 l/100km) e 620 Nm de binário entre as 3.500 e as 4.000 rpm. Com estes números, o A6 é tudo o que promete, com poucos defeitos para apontar.

Esta nova geração do A6 vai também ter os motores eletrificados, depois de a marca o fazer com o A8 e o A7. Em combinação com o motor de combustão, um motor de 48V é utilizado para dar apoio em situações entre os 55 e os 160 km/h. A Audi prevê que esta tecnologia possa trazer poupanças até aos 0,7 l/100 km.

O grande desafio para a Audi vai ser cumprir com os valores de rendas que tem tido na atual geração. Mas, tendo em conta que a expetativa de residuais é que eles subam, podemos ter aqui a melhor relação preço-qualidade do segmento.

JUNHO 2018

57

A P R ES E N TAÇÃO

MERCEDES-BENZ SPRINTER DESDE 25.181 EUROS (FURGÃO, 3 LUGARES, 114 CV, IVA NÃO INCLUÍDO)

i MAIS DETALHES E IMAGENS SOBRE A MB SPRINTER FLEETMAGAZINE.PT

Conexão profissional —— A vitalidade da economia mundial está a dar impulso ao crescimento do mercado dos veículos comerciais. Mas a realidade das cidades e as novas necessidades dos consumidores exigem mudanças e, por isso, a 3.ª geração da Sprinter surge adaptada aos novos tempos

E

m primeiro lugar as cidades e as novas exigências ambientais; a versão 100% eléctrica, destinada essencialmente à logística urbana, surge na linha de electrificação que está a ser seguida por toda a gama de comerciais do grupo Daimler que, recorde-se, tem um dos pilares em Portugal, na fábrica do Tramagal.

A e-Sprinter deverá surgir apenas em 2019/20 (recorde-se que a partir de 2021 as metas de emissões automóveis endurecem ainda mais) com duas baterias à escolha, por uma questão que vai além da autonomia. Porque, não nos esqueçamos, estamos a falar de viaturas de carga.

Os 100 km parecem ser a meta para cumprir entregas diárias de curta distância (não parece complicado de atingir este objectivo, uma vez que a velocidade máxima nas cidades é limitada e o potencial de regeneração é superior à circulação em estrada), com possibilidade de cargas parciais rápidas (meia hora a 45 minutos) ou mais longas, de 6 a 8 horas.

Mais conectividade e ferramentas de gestão Outra diferença fundamental desta terceira geração é o potencial tecnológico que oferece

58

Fleet Magazine

À Lupa

2.143 CC 114 CV / 143 CV 4 CIL. / DIESEL 163 CV / 177 CV 6,7 A 9,7 L /100KM

178 A 256 G CO2/KM

> Imagem/Robustez > Tecnologia > Custo equipamento extra

Dois motores à escolha >> Turbodiesel de 2,1 litros, com 4 cilindros e potências de 114 cv, 143 cv e 163 cv. Uma versão mais potente deste mesmo motor, com 177 cv, para as variantes de tração dianteira e indicada para os carroçadores de autocaravanas. >> Turbodiesel de 3,0 litros, com 6 cilindros, com 190 cv e 440 Nm de binário.

Seis tipos de carroçaria (cinco disponíveis em Portugal) >> Furgão >> Chassis cabine simples >> Chassis cabine dupla >> Combi 9 lugares >> MiniBus

para controlo da frotas e que pode vir já instalado de fábrica.

A nova Sprinter passa a dispor de aplicações que permitem gerir rotas e controlar comportamentos de condução, no âmbito do Mercedes PRO connect, uma solução de apoio à gestão que permite a adaptação ou integração de outras ferramentas digitais já utilizadas pelos clientes.

Flexível às necessidades de cada negócio, a monitorização de cada viatura facilita o comando das operações de cada unidade da frota e, para tornar essa tarefa ainda mais eficaz, dá a possibilidade de interligar ambientes e de trocar informações entre viaturas e entre estas e um sistema central de gestão.

Para potenciar estas operações, cada MB Sprinter pode contar com tecnologia controlável a partir de um ecrã táctil, em posição central e de grandes dimensões, com potencialidades de conectividade extensível aos equipamentos móveis do utilizador do veículo.

Não menos importante, o gestor central pode obter dados quase imediatos sobre o tipo de condução praticada, consumos, autonomia e necessidades de manutenção do veículo, além, naturalmente, da posição de cada unidade da frota.

A evolução deste ambiente digital tem ainda um outro propósito: facilitar a partilha do

veículo à distância, ou no interior da empresa, ou mesmo para utilizadores externos, em sistema de van-sharing, por exemplo.

Novos mercados Um factor de diferenciação apreciado nos clientes da MB Sprinter era a insistência na tração traseira, principalmente porque esta parece assegurar melhor comportamento dos veículos com carga e sobre pisos mais complicados.

A nova geração não perde essa característica fundamental para climas mais exigentes, mas passa a propor também versões apenas com tração dianteira, mais manobráveis e que libertam espaço traseiro para os transformadores.

Entre esses transformadores estão os construtores de autocaravanas, que podem dispor agora de unidades tratoras, mais leves e ágeis, com o selo de prestígio de um construtor como a marca da estrela.

A oferta de configurações de carroçaria, dimensão do chassis e capacidade de carga alarga-se ainda mais – outro mercado em grande crescimento são as versões ligeiras para transporte de passageiros, sobretudo com acabamentos mais luxuosos), tal como as soluções de motor que, em Portugal, vão estar, para já, assentes em mecânicas a gasóleo.

Dimensões e Capacidades >> Distância entre eixos: 3,25 a 4,325 metros >> Volume de carga: até 17 metros cúbicos >> Peso bruto admissível máximo: até 5,5 toneladas (8,75 toneladas para uma versão trator) >> Lotação: até 20 ocupantes, incluindo condutor

Preços indicativos sem IVA >> Sprinter Furgão De 25.181 euros (211 CDI/32, 114cv, 3,0 ton.) a 40.390 euros (519CDI/43L, 190cv, peso bruto de 5,0 ton) >> Chassis Cabina Simples De 21.209 euros (311CDI/32, 114 cv, 3,5 toneladas) a 33.872 euros (519CDI/43, 190 cv, 5 ton.) >> Chassis Cabina Dupla De 23.969 euros (114 cv, 3,5 toneladas) a 36.362 euros (190 cv, 5 toneladas) >> Tourer (combi) 9 Lugares De 38.711 euros (114 cv, 3,19 ton) a 51.072 euros (versão Luxo, 190 cv, 3,5 ton) >> Minibus (Furgão preparado para transformação, peso bruto 5 toneladas) De 41.002 euros (516 CDI/43) a 44.412 euros (519 CDI/43)

JUNHO 2018

59

ENSAIO

OPEL INSIGNIA SPORTS TOURER 1.6 CDTi 136CV BUSINESS EDITION

Ágil, confortável e eficiente —— Além do prazer de condução, o novo Insígnia oferece conforto e um comportamento dinâmico que não compromete os consumos.

Acrescente-se a isto muito espaço interior, como manda a (boa) tradição das carrinhas Opel

A

nova carrinha Insígnia é o primeiro carro da Opel a dispor de sistema de vectorização do binário. Ou seja, o habitual diferencial traseiro é substituído por duas embraiagens que, controladas de modo individual, entregam força distinta a cada uma das rodas, consoante as exigências de tração ou o ângulo da curva.

Embora esta tecnologia destinada a assegurar mais estabilidade e aderência sobre piso escorregadio seja apenas uma das valências das versões com tração integral, a verdade é que, mesmo os modelos com tracção dianteira apre-

Preços/Rendas

FONTE: LEASEPLAN

60

Fleet Magazine

gama de motores a gasóleo terrivelmente eficiente que, para todos os efeitos, ainda são os mais procurados nesta classe, sobretudo por empresas.

Motor de 136 cv ganha novo interesse Um desses motores é o 1.6 Turbo. Com 110 ou 136 cv, o nível de eficiência atingido não deixa de surpreender face à volumetria e ao peso do conjunto, sem qualquer concessão em termos de desempenho dinâmico.

Esta avaliação é baseada na versão testada que não é a de 110 cv, aquela que vem permitindo à Opel descer, em alguns casos, a fasquia

À Lupa

36.484 € 643,98 € 597,72€ MÊS (36 MESES)

sentam um desempenho excelente em todos as contextos de andamento, transmitindo bastante confiança e tranquilidade a quem conduz.

Sobretudo esta carrinha que, com quase 5 metros de comprimento, evidencia uma estabilidade e um conforto excecionais!

Contudo, a Opel Insígnia Sports Tourer não é unicamente grande por fora e grande por dentro. O novo topo de gama da Opel exibe também elevados padrões de construção e de qualidade na escolha dos revestimentos do interior, ao nível de poder rivalizar com alguma da oferta premium da sua categoria.

Com a vantagem clara de dispor de uma

MÊS (48 MESES)

1.598 CC 136 CV 320 NM 4 CIL. / DIESEL

3500 RPM

2000 RPM

4,5 L

/100KM

119 G

CO2/KM

O que importa reter O Insígnia tem garantido à Opel marcar presença nas empresas, graças a um preço terrivelmente competitivo no campeonato em que concorre.

Numa fase em que as carrinhas estão a perder expressão para os SUV, esta geração do Insígnia recorda-nos porque continuamos a gostar desta forma de carroçaria: as linhas prendem à atenção, a habitabilidade é muito boa e o conforto, a qualidade de construção, o equipamento, a condução e eficiência fazem deste carro um concorrente difícil para as outras marcas.

Sem espaço para concessões, a gama acompanha as tendências e necessidades atuais em matéria de ajudas à condução e sistemas de info-entretenimento. De novo em clara vantagem, ao disponibilizar, de série em algumas versões, itens que fazem parte do pacote de opcionais da concorrência.

Foco nas empresas

mágica dos 25 mil euros. Essa tarefa, difícil senão impossível de manter a partir de Setembro, justifica novo olhar para a ensaiada de 136 cv, cuja competitividade vai deixar de estar dependente da Tributação Autónoma.

Na verdade, além de contar com um chassis ágil, esta geração Insígnia conta também com uma caixa de seis velocidades correctamente graduada para não desperdiçar a entrega do motor, o que acaba, naturalmente, por beneficiar os consumos. Cuja média, no final do ensaio com esta versão mais potente do motor 1.6D,

ficou aquém dos 5,5 litros.

E porque se trata de um carro com carácter familiar, importa reforçar a comodidade experimentada nos lugares traseiros, um conforto que é potenciado pela capacidade da suspensão filtrar convenientemente as irregularidades do piso.

Com 560 litros, a capacidade da mala também se posiciona como uma das melhores da categoria, somando a versatilidade de uma cobertura com várias posições e, se estiver instalado, a abertura automática do portão à passagem do pé sob o para-choques.

Sendo as frotas um canal importante há, por isso, uma versão especial que lhes é dedicada: Business Edition.

Conta com sistema de informação e entretenimento IntelliLink R 4.0, compatível com Apple CarPlay e Android Auto mas, de série, há também sensores de chuva e de luz, comutação automática de luzes e espelho retrovisor interior com função automática de antiencandeamento.

No domínio da condução e da segurança, uma câmara dianteira de alta definição controla os desvios da faixa de rodagem para correção autónoma de direção, além das funções de alerta de colisão iminente (para travagem automática de emergência, se necessário) deteção de peões e indicação de distância para o veículo da frente.

Sem esquecer o sistema de apoio em viagem e emergência OnStar.

Euro 6d-TEMP A partir de setembro de 2019 todos os carros vendidos deverão obedecer à norma Euro 6d-TEMP, mas a Opel diz que, antes dessa data, os motores 1.6 Turbo D vão poder cumpri-la com a introdução de catalisador de redução seletiva, que utiliza AdBlue injetado nos gases de escape para o controlo do NOx.

JUNHO 2018

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ENSAIO

RENAULT TALISMAN SPORT TOURER BUSINESS DCI 130

Presença de encantar, desempenho de profissional —— Um familiar excelente a todos os níveis, capaz de rivalizar com a concorrência premium.

Precisamente a pensar nas empresas, a Renault Portugal concebeu uma versão especial à qual chamou - adivinhem só - “Business”

A

Renault quer fazer deste carro um amuleto capaz de captar as atenções do cliente típico do segmento premium. Além de lhe dar um nome a condizer, dotou-o de condições para encantar o consumidor mais exigente: um chassis excelente, capaz de conferir um não menos notável comportamento ao Talisman, um design com presença dinâmica mas igualmente distinta e um interior onde a qualidade de construção e dos materiais rivalizam com qualquer concorrente do segmento.

Preços/Rendas

37.730€ 721,54 € MÊS (36 MESES)

FONTE: LEASEPLAN

62

Fleet Magazine

A tarefa não é fácil, convenhamos. Porque esta Talisman, tal como a Insígnia que falamos nesta edição, tem concorrência de respeito. Por isso, parte da estratégia para impor o modelo, goste-se ou não da abordagem, é o preço. E foi precisamente a pensar nisso, sobretudo a pensar em cativar as empresas, que a Renault Portugal desenvolveu versões com equipamento e custo de aquisição capazes de se encaixar no desejo de alguns clientes profissionais.

Além deste fator deveras simpático, até por questões de Tributação Autónoma, sobretudo em

À Lupa

658,73 € MÊS (48 MESES)

1.598 CC 131 CV 320 NM 4 CIL. / DIESEL

4000 RPM

1750-2500 RPM

4L

/100KM

106 G CO2/KM

Impressões

versões equipadas com o 1.5 dCi de 110 cv, no caso do Renault Talisman Business (e Executive) o argumento “preço” mantém-se, mas com mais motor e mais equipamento. Incluindo bancos dianteiros com função de massagem porque, neste patamar, a concorrência impõe mais respeito!

Convence a todos os níveis Contudo, o que verdadeiramente encanta no Talisman é a aparência sólida que impõe, ajudada pelas linhas elegantes e pelos quase cinco metros de comprimento, evidenciada ainda no comportamento que oferece e no silêncio a bordo.

Além de materiais e de acabamentos convincentes, o desempenho dinâmico é realmente extraordinário. Mais ainda se poder ser equipado com a tecnologia “4CONTROL”, que acrescenta a faculdade das rodas traseiras rodarem até 3,5º para compensarem o rolamento em curva ou fa-

cilitarem o estacionamento.

Como motor, a opção recaiu naturalmente sobre a unidade diesel 1.6 dCi com 130 cv, os necessários para garantir ao modelo agilidade sem derrapar na eficiência. Que são pelo menos suficientes para satisfazer quem procura principalmente o aspeto da economia, porque, para quem ambiciona maior desenvoltura, há uma variante deste mesmo motor com 160 cv.

De facto, o Talisman é um carro bonito e um conjunto bastante mais convincente e melhor conseguido do que o anterior Laguna. Mas além de ser simpático ao olhar é também um carro agradável de conduzir, confortável e com um generoso espaço interior. Uma habitabilidade ainda mais extraordinário na carrinha que ensaiámos, que acrescenta como argumento os 572 litros de mala. Ou mais de 2 metros de comprimento de bagageira se rebatermos os bancos traseiros.

A avaliação da boa relação equipamentopreço é baseada no facto de esta versão já conter de série um extenso lote de equipamento, que inclui ar condicionado automático bi-zone, volante em couro, bancos com função de massagem, jantes em liga de 17 polegadas, sistema de ajuda ao estacionamento dianteiro e traseiro, faróis de nevoeiro com assistência à iluminação em curva e iluminação Full LED. Contém ainda o sistema R-LINK 2 com tecnologia MULTI-SENSE incorporada.

Esta ferramenta permite personalizar o automóvel em função das necessidades ou da vontade do condutor, que pode, a partir do ecrã tátil, nesta versão de 7 polegadas, ou de um botão específico posicionado na consola central, selecionar os modos de condução Sport, Normal, Confort, Personalizado ou Eco. Ou seja, tem a possibilidade de parametrizar o automóvel ao nível da suspensão, direção, velocidade de resposta do acelerador e do motor, mas também o ambiente do habitáculo. No caso das versões equipadas com a caixa de velocidades de dupla embraiagem EDC, é também possível alterar a rapidez das passagens de caixa.

JUNHO 2018

63

ENSAIO

FORD FIESTA 1.5 TDCI 85 CV TITANIUM 5P

Mais tecnologia numa excelente dinâmica —— O Fiesta é a proposta da Ford para o segmento de entrada em frotas, onde apanha a concorrência de maior parte das marcas, com produto tão diverso que vai desde os esmagadores de preço até às apostas em qualidade

O

s níveis de equipamento também vão alterando, bem como algumas soluções tecnológicas e de conforto que caem dos segmentos superiores para estas viaturas. Outra tendência ainda é a “gasolinificação”, com motores suficientemente potentes para fazer frente aos blocos diesel.

O Fiesta encara todos estes desafios com tranquilidade, porque consegue responder a todos com a argumentos suficientemente positivos para se tornar numa das opções mais interessantes do grupo.

Em primeiro lugar, traz a melhor posição de condução entre todos, com um acesso ao volante e

Preços/Rendas

FONTE: LEASEPLAN

64

Fleet Magazine

Naquilo que sempre foi bom, como o chassis e o comportamento dinâmico, o equilíbrio de pesos, a afinação da suspensão, continua a ser exemplar.

Nesta versão que testámos, com pneus de baixo perfil, isso acaba por ser ainda mais perceptível, embora sejam opções não recomendáveis para viaturas de parque de empresas...

No final, o Fiesta acabou por fazer consumos esperados de 4,8 l/100 km (anuncia entre 3,5 e 3,2 l/100km) e revelar-se uma viatura bastante competitiva em relação aos seus pares. Destaque ainda para o sistema de infotainment Sync 3, compatível com Apple CarPlay e Android Auto e com controlo por voz.

À Lupa

22.982 € 494,52 € 453,15€ MÊS (36 MESES)

à caixa lendário que o torna numa viatura bastante divertida de conduzir. Depois, a motorização 1.5 TDCi de 85cv, nesta potência que alimenta a média do segmento, é suficientemente ágil e bem trabalhada para o que se pretende. Por outro lado, a insonorização do motor é bem conseguida, tendo em conta que não estamos na melhor opção em termos de materiais.

Um dos aspetos menos bem conseguido do Fiesta em gerações anteriores, o interface de acesso aos dispositivos de controlo, foi melhorado. Este aperfeiçoamento acaba por favorecer imenso o Fiesta, dado que era um dos aspetos em que estava mais descompensado.

MÊS (48 MESES)

1.499 CC 120 CV 3200 NM 4 CIL. / DIESEL

3750 RPM

1750 RPM

3,2 L /100KM

89 G CO2/KM

ENSAIO

KIA SORENTO 2.2 CRDI TX TOP ISG 8AT 2WD

Estatuto renovado —— É o maior SUV da Kia. Agora ainda mais sofisticado e mais refinado, um produto de confiança capaz de rivalizar com a oferta premium da categoria

N

este patamar de carro e de preço, o símbolo estampado na grelha e no volante contam muito, já que se trata de um segmento onde o estatuto é medido pelo historial da marca e da imagem que um nome e um símbolo representam para quem os conduz.

Mais até do que tudo aquilo que o carro oferece e que realmente importa.

Neste último aspeto – naquilo que realmente faz um bom produto - a Kia já não tem muito para provar, apesar de manter a confiança de uma garantia única de 7 anos em toda a gama.

Preços/Rendas

55.182€ 1087,44 € MÊS (36 MESES)

FONTE: LEASEPLAN

66

Fleet Magazine

Quanto ao atual Sorento, mais longo, ligeiramente mais largo, mais baixo e mais pesado, tem uma presença que o anterior não tinha, e isso possibilitou-lhe trepar de escalão e ficar capaz de ombrear, em todos os aspectos essenciais a um automóvel, com os mais categorizados da sua classe.

Habitabidade premium Atualizado este ano, o Sorento renovou e ampliou os predicados que lhe permitem manter-se como uma das apostas mais seguras da sua classe. Até porque também é das que oferece melhor relação preço/qualidade/equipamento.

À Lupa

956,80 € MÊS (48 MESES)

2.199 CC 200 CV 441 NM 4 CIL. / DIESEL

3800 RPM

1750-2750 RPM

6,2 L /100KM

164 G CO2/KM

Impressões Além da superior qualidade dos revestimentos, sempre em pele e com a costura à vista para o comprovar, bem como de toda a solidez que transpira do conjunto, aquilo que verdadeiramente encanta no Kia Sorento é a sua condução.

Apesar do peso e da volumetria, o Sorento consegue ser ágil, graças ao motor diesel de 2,2 litros, com 200 cv e 441 Nm de binário.

Outra novidade da atual renovação é a transmissão automática de oito velocidades (em vez de seis), a mesma que foi estreada recentemente no topo-de-gama Kia Stinger.

Associada à faculdade de podermos optar por 5 modos de condução pré-selecionados ou, em alternativa, podermos deixar que se ajuste automaticamente ao nosso estilo de condução, graças a ela obtém-se melhores consumos. Objetivo desta nova transmissão além de conferir maior agrado à condução: reduzir consumos.

A suspensão firme, às vezes seca e capaz de prejudicar o conforto, garante-lhe contudo reacções precisas e seguras em estradas mais sinuosas. Assim como contribui para reforçar a estabilidade em velocidades mais elevadas, além da robustez da sua composição ser outra das garantias para a tal questão da classificação nas portagens nacionais…

Os preços são simpáticos e, em algumas modalidades de aquisição, a manutenção está incluída.

A cabine espaçosa e a excelente capacidade da bagageira, com 605 litros na configuração de 5 lugares, evidenciam bem a evolução em termos de qualidade, conforto e funcionalidade.

Na realidade, há muito de bem estudado e melhor concebido, desde a posição de condução, que permite uma postura descontraída e confortável ao volante, com a visão facilitada pela altura, até ao carácter intuitivo do manuseamento dos comandos, dispostos de modo racional e lógico.

O banco traseiro é suficientemente largo para 3 adultos (pena a configuração do encosto central não ajudar) e mais fácil ficou o acesso aos dois lugares adicionais, graças à deslocação longitudinal da fila central. Apesar de estes serem de utilização limitada, devido ao reduzido espaço que reservam. Mas são uma das garantias de que o Sorento obtém a classificação de Classe 1 nas portagens, com o serviço Via Verde.

Novidades O renovado Sorento diferencia-se por pequenas alterações estéticas no exterior, como o redesenho dos pára-choques, da grelha frontal, das jantes de 19 polegadas e das óticas, que passam a receber, de série, a tecnologia full LED. No interior, há um novo volante e novos comandos do ar condicionado e do sistema de navegação, bem como a possibilidade de carregamento sem fio de smartphones.

JUNHO 2018

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ENSAIO

ALFA ROMEO GIULIA VELOCE 210 CV AWD

Desportivo ou executivo?

Impressões

—— Sedutor ou selvagem? Dócil ou temperamental?

Presença e carácter não lhe faltam, o resto é pura sedução e desconcerto à boa maneira italiana

>> A seu favor e contra si, a Alfa Romeo tem a história e a fama.

Do que fizer agora vai depender o que permanecerá na memória dos consumidores, sendo que as criações mais recentes, com o atual Giulia a ser o exemplo mais vibrante, mostram que está no bom caminho: é um carro divertido mas exigente de conduzir - o que só o torna ainda mais entusiasmante -, bastante bem equilibrado e capaz de um misto de agilidade selvagem com uma aderência dócil, envolvente e precisa nos percursos sinuosos.

Mesmo assim, não se adivinha fácil o caminho.

O

Giulia transporta toda a alma desportiva que fez a história da Alfa Romeo.

Desde a presença exterior, agressivamente elegante e sedutora, passando pela posição de condução envolvente e desportiva, até ao comportamento. Mesmo o da versão testada, com 210 cv repletos de talento e binário para encher a alma dos “alfistas”… e não só.

Desempenho mais do que suficiente para inspirar boas sensações e gerar satisfação, uma alegria que se estende à carteira porque os consumos não se excedem, apesar da potência.

Afinal, o que tem o Giulia de tão entusiasmante?

Para começar, à boa maneira dos desportivos de outrora, este Alfa tem tração traseira, mas pode ter integral nas versões Veloce. Isso produz muita diferença sobre o comportamento, não só por ser diferente e mais exigente numa condução mais desportiva, como por permitir uma distribuição de pesos mais equilibrada. O design aerodinâmico,

Preços/Rendas

FONTE: LEASEPLAN

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Fleet Magazine

Desconcerto dos sentidos O Giulia 210 traz um acréscimo de potência e capacidade desportiva que permite distanciá-lo das versões mais “pacíficas”, assentes sobre este mesmo bloco (150 e 180 cv, ambos com caixa manual de 6 velocidades ou automática de 8), graças sobretudo ao importante reforço do binário (470 Nm em vez de 380 Nm) e sua disponibilidade (logo às 1750 rpm), com uma entrega bastante linear da força em andamento mais tranquilo.

Nesta configuração mais potente do motor 2.2

a gasóleo, o construtor acrescentou a distinção Veloce, com uma presença e função mais desportiva. De notar que, para permitir uma resposta mais progressiva do binário (470 Nm, neste motor!), o turbocompressor funciona mesmo a baixas velocidades. Em todo o caso, podemos sempre contar com o sistema DNA, que atua sobre os parâmetros do motor e adapta a resposta dos pedais do acelerador e do travão, do volante, do motor e suspensão ativa quando presente, à vontade do condutor. O objetivo é incrementar do conjunto para obter uma condução mais desportiva, quando essa for a disposição, ou, pelo contrário, assegurar mais conforto ou garantir mais eficiência em matéria de consumos.

Generosamente equipado, conte-se ainda como uma qualidade de materiais e aparência de acabamentos capazes de surpreender os mais cépticos quanto as estas características nos carros da marca italiana.

À Lupa

57.475 € 1025,51 € 934,54€ MÊS (36 MESES)

o baixo centro de gravidade e a colocação dos eixos contribuem grandemente para acentuar as sensações mas, a seu favor, esta mecânica conta ainda com uma transmissão automática de 8 velocidades. Bem escalonadas e adaptativas em função do tipo de condução que se deseja praticar, tal com podem ser escalonadas as respostas da suspensão e da direcção.

MÊS (48 MESES)

2.143 CC 210 CV 470 NM 4 CIL. / DIESEL

3750 RPM

1750 RPM

4,7 L /100KM

122 G CO2/KM

JEEP COMPASS 4X2 1.6 MULTIJET 120 CV

Impressões >> Em matéria de condução, o Compass é fácil e prático de dirigir. Claro que a altura ao solo e a posição de condução contribuem bastante neste aspeto, enquanto a assistência dos sensores e da câmara de visão traseira são essenciais sobretudo em manobras mais apertadas.

Com esta versão, a combinação de baixos consumos e emissões permitelhe um preço de arranque um pouco acima dos 30 mil euros. No entanto, é de esperar, face ao peso e configuração, que o consumo médio não fique abaixo dos 7 litros em circuito misto, ou até mais no caso de condução urbana intensa. Já em estrada e sem andar a pisar ovos é perfeitamente possível descer este valor para torno dos 5,5 litros.

P

osicionando-se entre o compacto Renegade e o grande Cherokee, o Compass consegue ser simultaneamente elegante e confortável, com uma capacidade fora de estrada que faz justiça à história da marca, apesar das limitações naturais de não ser um… jipe.

Já sob a alçada do grupo Fiat (o Compass partilha a plataforma com o Renegade e com o Fiat 500X, mas tem mais distância entre eixos), nesta segunda geração pode contar-se com mais espaço interior, um habitáculo mais funcional e, sobretudo, melhor design, maior qualidade de construção e mais disponibilidade de equipamento.

Os motores provêm também do grupo italiano, nomeadamente esta versão que utiliza o bloco diesel 1.6 de 120 cv, o mesmo do Fiat Tipo

Preços/Rendas

—— A Jeep nunca primou propriamente pela beleza. O seu carisma está da história da marca e na imagem de liberdade que transporta. Mas com o Compass muita coisa muda

por exemplo, apoiado numa caixa manual de 6 velocidades.

A gasóleo, há ainda um motor 2.0 de 140 cv utilizado na versão 4x4, enquanto a gasolina a oferta recai sobre um bloco 1.4 com 140 ou 170 cv.

Onde compete?

O Nissan Qashqai é o grande concorrente do Compass.

Comparado com este é ligeiramente mais comprido, mais largo e mais alto, se bem que o “espírito” Jeep e a falta de alguma da delicadeza tão apreciada por alguns dos novos clientes de SUV, lhe confira uma atitude mais máscula.

Contudo, se a condução consegue ser agradável, a racionalidade do comportamento da suspensão e das ajudas eletrónicas impedem uma condução

mais entusiástica.

O conforto interior é decentemente familiar, apesar de esta versão ter o som do motor bastante audível. O design pouco inspirado do painel de bordo é bastante funcional, revelando uma seleção cuidada de materiais, além de qualidade de construção e de acabamentos que isenta o habitáculo de ruídos estranhos. Nota positiva para a constituição dos bancos e do volante, este decisivo para aumentar a sensibilidade da direção.

O espaço traseiro beneficia das dimensões mas não espanta, se bem que a largura de ombros seja boa. A mesma decência na capacidade da mala, que não vai além dos 438 litros sem o pneu suplente. Com ele presente (há espaço para um de emergência), o piso da bagageira eleva-se e fica ao nível da entrada.

À Lupa

34.745 € 609,19 € 576,63 € MÊS (36 MESES)

Um europeu americano; um americano italiano

MÊS (48 MESES)

1.598 CC 120 CV 320 NM 4 CIL. / DIESEL

3750 RPM

1750 RPM

4,4 L /100KM

117 G CO2/KM

FONTE: LEASEPLAN JUNHO 2018

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ESTAÇÃO DE SERVIÇO

Gallo da Madeira O que há aqui de inédito e vale a pena provar é que este o primeiro vinagre de Vinho D.O. Madeira do mundo!

Mal-empregado vinho dirão alguns, bendita a hora dirão outros, pensando no pão para a prova. O

selo de qualidade deste produto está naturalmente no vinho que lhe dá origem e que lhe vale a estampa D.O., Denominação de Origem, garantia de que vamos encontrar aquele sabor amadeirado e ligeiramente adocicado, a contrastar com uma acidez elegante, uma textura sedosa e um final aveludado. E com menos conversa já se demolhava o pão da prova, não é verdade?

Bell & Ross R.S.18 Podemos não andar no dia-a-dia de Fórmula 1 mas podemos passar todos os dias com a Fórmula 1 no nosso braço. É que a Bell & Ross renovou a parceria com a equipa Renault Sport para voltar a oferecer três novos cronógrafos R.S.18 inspirados no novo F1 da marca francesa: o BR-X1 Tourbillon Chronograph R.S.18, o BRX1 Chronograph R.S.18 e o BR03-94 R.S.18.

E quem conseguir soletrar os três

nomes, sem se enganar, à mesma velocidade que um F1 consegue ir dos 0 aos 100 km/h ganha um deles.

Será mesmo verdade? Não, mas estas máquinas mecânicas inspiradas no chassis de um desses carros e com a icónicas cores preto e amarelo da escuderia francesa são reais, tão reais quanto terem preços a partir de…

Pensado bem, isso é o que menos importa, porque as quantidades de cada edição são limitadas.

Um hambúrguer em waffle ou uma pizza em cone?!

Alô Porto: a Cone and Cherry abriu na baixa do Porto e desafia para experimentar conjugações de sabores improváveis, contudo… irresistíveis…

Ainda não experimentámos mas ficou agendado para uma

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Fleet Magazine

próxima visita. Até lá aceitamos os comentários de quem já aceitou o desafio de experimentar uma de muitas combinações improváveis entre sabores doces e salgados, como a pizza em formato de cone, o camarão crocante, a waffle sticks, o funky smoothies, as saladas coloridas ou panquecas doces e salgadas.

A verdade é que podemos ocupar o restante espaço sem saber do que estamos a falar. Por isso quem se voluntaria para dar um salto até à Cone & Cherry, na Praça Guilherme Gomes Fernandes 28, no mesmo quarteirão da Lello?...

Um Alvarinho Rosé e Mineral Cá na casa gostamos tanto de clássicos como das coisas que “saem da caixa”. Por isso, quando as duas se combinam queremos estar na primeira fila para experimentar.

Imaginem só a combinação de um puro Rosé Alvarinho com um toque mineral, suave e refrescante, pouco álcool (12º) e apropriado para acompanhar pratos leves como peixe,

saladas ou marisco. Ideal para o verão, portanto, agora só falta mesmo é chegar o verão!

A casta é Pinot Noir produzida na região de Monção e Melgaço e, na redação, continuamos à espera de pelo menos uma das 5.000 garrafas que constituem a primeira edição do Soalheiro Mineral Rosé. Nesse dia, prometemos, não conduzimos.