Fleet Magazine #41 - Junho 2019

GESTÃO DE FROTA E MERCADO AUTOMÓVEL PROFISSIONAL

fleetmagazine.pt

N.º 41

JUNHO 2019 | TRIMESTRAL | ANO X 3,50 EUROS

FLEET MAGAZINE NÚMERO 41 | ANO X | JUNHO 2019

DOSSIER MOBILIDADE ELÉTRICA

M Dados A negociação das viaturas para o Grupo Mello

- A ELETRIFICAÇÃO DOS VEÍCULOS VISTA PELOS OPERADORES - TCO COMPARATIVO DE ELÉTRICOS VS ICE

G O L D E N E R GY

A caminho da eletrificação W LT P

A vez dos comerciais ligeiros

Editorial Hugo Jorge DIRETOR

hj@fleetmagazine.pt

A era da estratégia fiscal

D

epois dos anos de aperto de cinto e da febre da mobilidade, estamos agora a entrar noutro paradigma. As empresas estão a olhar para as suas frotas numa ótica de custos, da qual a prova mais evidente é o comportamento incerto do mercado de automóveis desde o início do ano.

As empresas estão a rever as suas políticas de automóveis, dado que um fator que foi sempre decisivo para as compras de viaturas para frotas volta a ter mais força que nunca. Tudo se conjugou para que fosse assim.

Primeiro foi o WLTP que, no ano passado, quase apanhou toda a gente de surpresa, com os valores das viaturas diesel a sofrerem alterações de preço por via do ISV. Em alguns casos, estas mudanças deram cabo do escalonamento de plafonds dos gestores de frota – um deles confessava-nos mesmo que acabou com apenas uma viatura num dos escalões de escolha para os seus colaboradores.

As célebres declarações do ministro do Ambiente foram apenas o remate final de uma estratégia que o Governo tinha vindo a anunciar – a de que queria que a conversão do diesel para elétricos ou híbridos fosse feita com mais rapidez.

As declarações colocaram o mercado em sentido

e entre gestoras de frota, marcas de automóveis e clientes, houve muita discussão e tomadas de posição sobre o assunto. Mas por muito que as empresas queiram fazer a viragem para a mobilidade elétrica, essa conversão está dependente da oferta que existe. E essa, como se pode ver no nosso dossier (pp 43-62), é insuficiente, quer em alternativas, quer em unidades disponíveis para entrega.

De forma que, para cumprir com os apertos em relação às emissões de CO2 e também de cabimento orçamental, as empresas tiveram que voltar a olhar novamente para custos. E recordar, com saudade, que custos nas frotas é fiscalidade.

Como já temos vindo a publicar, é provável que a fiscalidade automóvel para empresas venha a ser diferente do que conhecemos hoje. Os incentivos fiscais à mobilidade elétrica tendencialmente vão diminuir ou mesmo desaparecer à medida que o mercado ganha maturidade. Por outro lado, a forma de taxar as viaturas elétricas já está a ser estudada e brevemente deve entrar em vigor. A questão do IVA nas viaturas elétricas e plug-in híbridas pode ter uma interpretação que deita a sua vantagem fiscal por terra (ver pp. 20). A tributação autónoma, por via do novo posicionamento das viaturas devido ao WLTP, está a ser bastante

contestada pelo mercado e poderá sofrer alterações.

Tudo isto são conjeturas, é certo, mas os seus efeitos nas empresas existem. Dada a incerteza, as empresas são obrigadas a tomar decisões bem ponderadas e tentam ganhar tempo para ter mais informação do seu lado. O facto de o mercado estar parado terá muito a ver com isto. A estratégia para aquisição de viaturas está, hoje em dia e mais do que nunca, relacionada com a fiscalidade automóvel. Bem-vindos à era da estratégia fiscal.

As empresas estão a rever as suas políticas de automóveis, dado que um fator que foi sempre decisivo para as compras de viaturas para frotas volta a ter mais força que nunca. Tudo se conjugou para que fosse assim.

DIRETOR Hugo Jorge (hj@fleetmagazine.pt) REDAÇÃO Rogério Lopes (rl@fleetmagazine.pt) P U B LI CI DA D E Carina Dinis (cd@fleetmagazine.pt) EDITOR E PROPRIETÁRIO HDD Media, R. Alberto Oliveira, 2 1º Drt 1700-070 LISBOA N I P C 510669913 TE LE FO N E 218068949 CONSELHO DE ADMINISTRAÇÃO Hugo Jorge PA RTI CI PAÇÕ ES S O CI A I S ( +5%) Hugo Jorge SEDE DA REDAÇÃO: R. Alberto Oliveira, 2 1º Drt 1700-070 LISBOA COLABORAM NESTA EDIÇÃO Miguel Vassalo, Ricardo Sousa, Renato Carreira, Leaseplan Portugal FOTOS Augusto Brázio, Fleet Magazine PERIODICIDADE Trimestral

PAGI N AÇÃO Ricardo Santos

AS S I N ATU RA A N UA L 14 euros (4 números)

I MP RES SÃO DPS - Digital Priting Solutions MLP, Quinta do Grajal – Venda Seca, 2739-511 Agualva Cacém – Tel: 214337000 N . º REGI STO E RC 125.585 D E P Ó S I TO LEGA L 306604/10 TI RAGE M 3500 EXEMPLARES ESTATUTO EDITORIAL DIS P O N Í V E L E M W W W. FLE ETMAGA ZI N E . PT/Q U E M-S O MO S © COPYRIGHT: NOS TERMOS LEGAIS EM VIGOR É TOTALMENTE INTERDITA A UTILIZAÇÃO OU A REPRODUÇÃO DESTA PUBLICAÇÃO, NO SEU TODO OU EM PARTE, SEM A AUTORIZAÇÃO PRÉVIA E POR ESCRITO DA “FLEET MAGAZINE”.

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Índice N.º 41 JUNHO 2019

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07 Notícias 12 Balanço do mercado 14 Efeitos do WLTP sobre os comerciais 18 Entrevista Yves Bonnefont, CEO DS 20 Opinião: Renato Carreira 22 Entrevista Thierry Tacoen, BMW Financial 24 World Shopper Conference 26 Opinião: Miguel Vassalo 31 Controlauto

43 Dossier Mobilidade Elétrica

38 Inosat 40 Carro de Frota Leaseplan 42 Mercedes-Benz Connect 64 Apresentações Toyota Camry Volkswagen T-Cross

Os desafios para clientes e fornecedores

68 Opinião: Ricardo Sousa 70 Ensaios Audi Q3 Renault Mégane e Kadjar Mercedes-Benz A 160 Volkswagen T-Roc Ford Focus Mazda 3 Opel Grandland

32 M Dados “A M Dados negoceia, não compra”

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28 Goldenergy

Preocupação com o impacto ambiental

Volvo V60 PHEV

Notícias

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N Ú M E R O D E V Í T I M A S M O R TA I S N A S EST R A DA S P O R T U G U ES A S AT É AO F I N A L D E M A I O. M A I S 1 0 D O Q U E N O S P R I M E I R O S 5 M ES ES D E 2 0 1 8

OCDE LEMBRA A NECESSIDADE DE TAXAR A CIRCULAÇÃO A OCDE relançou o debate sobre as taxas rodoviárias, incluindo o pagamento de taxas de circulação urbana, como forma dos Estados europeus lidarem com a redução das receitas com o aumento do número de carros eléctricos em circulação.

Num relatório intitulado "Taxação de veículos, combustíveis e utilização de estradas", a Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Económico incentiva os países a "repensarem a sua política tributária relativa ao transporte rodoviário", a “afastarem-se" da mera tributação sobre o combustível e a estudarem a introdução de taxas de congestionamento, por exemplo.

RESIDUAIS DE ELÉTRICOS VALORIZADOS NOS PRÓXIMOS 5 ANOS O valor residual dos veículos eléctricos vai crescer ao longo dos próximos anos e superar o valor dos veículos com motor a gasóleo e a gasolina, prevê um relatório do banco holandês ING. O documento estima que um EV adquirido em 2020 será capaz de reter 40% a 50% do seu valor em 2025, um carro a gasolina 35% a 42,5%, enquanto um diesel deverá valer entre 27,5% a 35% do preço original de aquisição. Este relatório do ING é baseado em dados da Autorola e num inquérito a 48 mil consumidores.

—Os CTT promoveram um Workshop sobre segurança rodoviária na sua sede em Lisboa, no âmbito da Carta Europeia de Segurança Rodoviária, dirigida pela Comissão Europeia. Foram abordadas a Segurança Rodoviária na Europa e em Portugal, casos de boas práticas como o Programa de Prevenção Rodoviária e o trabalho desenvolvido nas escolas portuguesas e ainda a preparação de condutores, a implementação da ISO39001, bem como o Plano de Segurança Rodoviária de Lisboa. Os CTT integram a Carta Europeia de Segurança Rodoviária desde 2006 e foram galardoados com o “Excellence in Road Safety Award” em 2017, com o Programa de Segurança Rodoviária que têm implementado.

—O casamento entre os construtores Renault e FIAT não se concretizou. Após diversas reuniões, aparentemente, face à indecisão do governo francês, uma vez que não existia objecção por parte da Nissan, a FIAT retirou a oferta de fusão, cancelando o que poderia ser a criação do terceiro maior construtor mundial de automóveis.

—BMW, Ford, Mercedes-Benz e Volvo, empresas tecnológicas (HERE Europe e TomTom) e os governos da Holanda, Finlândia, Espanha, Alemanha e Luxemburgo anunciaram uma parceria público-privada para partilhar informações sobre segurança rodoviária. O EU Data Task assentará numa plataforma que concentrará dados anónimos sobre condições da estrada e de tráfego, para melhoria da sinistralidade.

—A Arval lançou o Observatório de Mobilidade, um estudo que pretende entender e antecipar mudanças que afectem a mobilidade, nomeadamente com o surgimento constante de soluções e aplicações de uso diário. O Arval Mobility Observatory torna-se assim numa nova plataforma independente de pesquisa e inteligência, substituindo o anterior CVO. —A EFACEC participa no projecto pioneiro do primeiro veículo autónomo de transporte público em Portugal, em fase de teste em Cascais.

Além de assegurar o carregador deste veículo, a empresa portuguesa está a produzir outros sete carregadores públicos para VE que vão integrar a rede do sistema MobiCascais.

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GALP + FLEET MAGAZINE

Galp O digital ao serviço dos clientes reais Desde a desmaterialização dos cartões até novas formas de pagamento de combustível, a Galp está a viver um verdadeiro processo de transformação digital que quer levar para as empresas

A

Galp é uma das empresas que tem levado mais a sério a transformação digital. E por transformação digital, a empresa não considera só uma passagem do analógico para o digital, mas toda uma transformação que está relacionada com tecnologia, pessoas e mindset.

No caso da Galp, o seu foco tem sido melhorar a experiência do cliente, através do desenvolvimento de marketing digital, produtos digitais e negócios digitais.

A app Galp EvoDriver, por exemplo, conta já com mais de 180 mil utilizadores registados desde 2016.

A aplicação funciona como ferramenta de ligação entre o offline e o online, pois permite a digitalização dos cartões Galp dos clientes, sejam eles Galp+ ou Galp Frota Business. Desta forma, os clientes não necessitam de trazer os cupões ou cartões na carteira para aceder a todos os benefícios.

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Fleet Magazine

A aplicação dá ainda acesso a descontos exclusivos, preços dos combustíveis nos diferentes postos de abastecimento e gestão dos consumos. A filtragem por serviços que o cliente necessita, a avaliação do atendimento, a criação de uma lista com os seus postos favoritos ou a consulta de horários de funcionamento, são outras funcionalidades que a app EvoDriver proporciona aos seus clientes.

Existe ainda o portal de Cartões Galp, através do qual a transformação digital beneficia empresa e consumidor, apresentando um valor acrescido para ambas as partes.

O portal de cartões permite aos utilizadores estarem mais informados e terem mais controlo sobre as suas movimentações. Podem, assim, efetuar a gestão de todos os seus cartões frota e utilizadores de forma autónoma e segura, onde e quando pretenderem.

PUBLIREPORTAGEM

No caso específico do gestor de frota, pode fazer pedido de novos cartões, consultar e extrair informação de gestão, criar acessos a utilizadores de cartão e consultar e alterar plafonds. Os utilizadores podem consultar o saldo do cartão e consumos e descontos.

Para esclarecer dúvidas sobre qual o cartão de desconto Galp mais adequado para as suas necessidades – Galp+, Galp+ Motos, Galp+ GPL Auto, Galp+ Açores, Galp+ Movijovem ou Galp+ Sporting Clube de Portugal – os clientes particulares também têm acesso a todas as informações neste mesmo portal.

A Galp desenvolveu ainda um sistema de partilha de códigos através da sua app para alavancar as suas parcerias. Por cada amigo que utilizar o código do cliente no ato de pagamento, o cliente recebe de volta um cupão de desconto.

No caso do programa Galp Continente, os

utilizadores da app Cartão Continente podem abastecer com descontos na Galp sem necessitar de apresentar o cartão nem o cupão em papel. A app Cartão Continente permite aos nossos Clientes beneficiarem de todas as vantagens do programa.Este ecossistema de vantagens conta já com mais 1.9 milhões de Clientes com benefícios na Galp, o que em 2018 representou um total de 40 milhões de euros de descontos atribuídos.No futuro, a Galp espera ainda ter pagamentos virtuais, de forma a eliminar, por exemplo, o tempo de espera no momento do abastecimento.

O pagamento através da aplicação já está previsto, mas no final a empresa quer criar um interface que permita que qualquer forma de pagamento (aplicações Galp, parceiros como o Continente, marcas como a Daimler…) possam ligar-se ao seu ecossistema digital, permitindo formas de pagamento diferentes e da forma mais fácil possível.

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MITSUBISHI + FLEET MAGAZINE

Mitsubishi Outlander PHEV A opção certa para a sua frota Com Classe 1 nas portagens, vantagens fiscais a todo o nível e um preço abaixo dos 35 mil euros (com IVA deduzido), o Mitsubishi Outlander PHEV é uma excelente opção de carro familiar para substituir as tradicionais ofertas deste segmento

A

mobilidade elétrica veio para ficar e um dos segmentos onde esta tecnologia está a ser cada vez mais acolhida é nas empresas. Contudo, existem ainda muitas reticências quanto a vários aspetos que a indústria automóvel vai tentando resolver.

Autonomia, fiscalidade, valores residuais e fiabilidade são algumas delas – que no caso do Outlander PHEV estão ultrapassadas. Com este modelo, a Mitsubishi conseguiu não só introduzir a sua tecnologia PHEV no segmento dos SUV, como fazê-lo em Portugal numa viatura familiar, Classe 1 e capaz de ser competitiva com outras tipologias mais habituais nas empresas portuguesas.

Um estudo de custos de utilização encomendado pela Mitsubishi Portugal mostra como um Outlander PHEV fica mais barato que a carrinha do segmento D-premium mais vendida nas gestoras de frota.

A utilização de um Mitsubishi Outlander PHEV durante 48 meses e considerando 120 mil quilómetros percorridos fica em 28.625 euros, cerca de 2.300 euros mais barato do que o modelo mais vendido nas gestoras de frota do segmento D-Premium. Por cada 100 km, o Outlander PHEV tem um custo de 23,85 euros, quase dois

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euros a menos que a viatura escolhida para este comparativo. É no combustível que a vantagem é conseguida, quando esta diferença para o período considerado é de mais de 3.800 euros entre as duas viaturas.

Outro grande fator para que este TCO acabe por ser vantajoso para o Outlander PHEV é o seu preço, que sofre uma considerável redução por causa da dedução total do IVA sobre o seu PVP. Mas este é apenas o impacto dos custos diretos da viatura sobre o TCO. Há ainda que considerar as vantagens fiscais que as empresas podem neste momento beneficiar, como a já referida dedução a 100% do IVA, a dedução a 100% na fatura de eletricidade ou a depreciação em IRC até aos 50 mil euros. E ainda no valor da tributação autónoma mais reduzido, pelo facto de se inserir no segundo escalão com incidência de tributação reduzida a 10%, contra os 27,5% de uma viatura do mesmo escalão (≥25, <35K euros) com motor de combustão interna.

Tecnologia de ponta O Mitsubishi Outlander PHEV utiliza um sistema híbrido Plug-in de três motores, dois eléctricos (um dianteiro e um traseiro) e um de combustão interna. Este último tem como objectivo carregar

a bateria de tração quando a carga da mesma está em baixo e fornecer potência adicional quando necessário, “ligando” directamente às rodas dianteiras, deixando o resto da locomoção do Outlander PHEV exclusivamente a cargo dos motores elétricos. É ainda possível aproveitar a energia em desaceleração através da travagem regenerativa, cuja força pode ser regulada em cinco níveis diferentes.

O Outlander PHEV beneficia ainda do sistema de tração integral S-AWC, no fundo, um sistema que distribui a tração disponível por cada uma das quatro rodas que, em conjunto com o controlo de tração e controlo ativo de estabilidade, consegue melhorar a condução do veículo e garantir a sua estabilidade sob quaisquer condições.

Os tempos de carregamento para o Outlander são de 5,5 horas para 10 Amperes e 3,5 horas para 16 Amperes. O Outlander PHEV é o único modelo do segmento a admitir cargas rápidas permitindo o carregamento de 80% da bateria em 25 minutos, é feita em 25 minutos para 80% da carga.

Esta nova versão do Outlander traz o seu sistema PHEV melhorado. A autonomia real é aumentada no modo elétrico e, em geral, a velocidade constante.

Por outro lado, o motor a combustão também arranca menos vezes durante a aceleração. E, finalmente, tanto a aceleração como a velocidade máxima em modo elétrico são agora superiores, até um limite máximo de 135kms/h.

Outras melhorias são os novos pneus Yokohama e travões dianteiros maiores. O conforto é acrescido, graças a uma rigidez estrutural maior e a suspensão e amortecedores renovados. Ainda em relação ao bem-estar no Outlander PHEV, mas já no interior, o novo design dos bancos é mais ergonómico.

No fundo, o Outlander PHEV é uma opção para as empresas que queiram oferecer uma viatura familiar e estatutária para os seus colaboradores, mas sem perder a competitividade financeira e conseguindo ainda uma declaração ambiental.

Os mais de 15 mil euros de diferença em custos de utilização totais, incluindo as poupanças fiscais, fazem com que o Outlander PHEV seja claramente uma opção financeiramente mais racional que os tradicionais modelos do segmento premium.

PUBLIREPORTAGEM

MITSUBISHI OUTLANDER MODELO PREMIUM 4WD PHEV (MAIS VENDIDO EM FROTAS)

PREÇO DE VENDA A PÚBLICO (CHAVE NA MÃO)

43 038 €

34 998 €

BENEFÍCIO ISV (ACRESCE IVA 23%)

0,00 €

0,00 €

PREÇO FINAL SEM IVA

34 990 €

28 454 €

IVA

23% 8 048 €

23% 6 544 €

PREÇO DE VENDA FINAL

43 038 €

34 998 €

Custos de Utilização Anuais (c/ IVA) MANUTENÇÃO E REPARAÇÕES

2 080 €

1 543 €

COMBUSTIVEL

2 398 €

4 997 €

ENERGIA

193 €

0€

PNEUS

1 134 €

893 €

SEGURO

558 €

487 €

PORTAGENS

1 000,0 €

1 000,0 €

IUC

251,2 €

275,9 €

TOTAL DE CUSTOS DE UTILIZAÇÃO

7 615 €

9 196 €

DEDUÇÃO IVA VIATURA

8 048 €

0€

VALOR DO ACTIVO NO IMOBILIZADO DA EMPRESA

34 990 €

34 998 €

AMORTIZAÇÃO CONTABILISTICA ANUAL

25% 8 748 €

25% 8 750 €

LIMITE AMORTIZAÇÃO FISCALMENTE ACEITE

12 500 €

6 250 €

AMORTIZAÇÃO FISCAL ANUALMENTE ACEITE

8 748 €

6 250 €

POUPANÇA EM IRC E DERRAMA (VIATURA)

22,5% 1 968,2 €

22,5% 1 406,3 €

Fiscalidade

POUPANÇA EM IRC NOS CUSTOS UTILIZAÇÃO POUPANÇA ANUAL EM IRC E DERRAMA

1 968 €

POUPANÇA FISCAL EM 4 ANOS

7 873 €

1 406 € 5 625 €

TRIBUTAÇÃO AUTÓNOMA ANUAL (VIATURA)

10,0% 875 €

27,5% 2 406 €

TRIBUTAÇÃO AUTÓNOMA ANUAL (DESPESAS UTILIZAÇÃO)

10,0% 761 €

27,5% 2 529 €

TRIBUTAÇÃO AUTÓNOMA A PAGAR EM 4 ANOS

6 545 €

19 740 €

Custo Total Viatura (4 anos) PREÇO DE VENDA FINAL

43 038 €

34 998 €

DEDUÇÃO IVA VIATURA

-8 048 €

0€

POUPANÇA FISCAL (IRC E DERRAMA)

-7 873 €

-5 625 €

TRIBUTAÇÃO AUTÓNOMA

6 545 €

19 740 €

DEDUÇÃO DE ISV NA AQUISIÇÃO (+IVA 23%)

0 €

0€

CUSTO TOTAL VIATURA (4 ANOS) *

33 662 €

49 113 €

15 451 € DIFERENÇA

* NÃO INCLUI CUSTOS DE UTILIZAÇÃO ANUAIS (SEGURO, MANUTENÇÃO, ETC)

Detalhes dos custos diretos a 48 meses/80 000 km EM EUROS

P.V.P

% VR

DEPRECIAÇÃO

MANUTENÇÃO

PNEUS

COMBUSTÍVEL

IUC

TCO

"CUSTO POR 100 KM"

MODELO PREMIUM (MAIS VENDIDO EM FROTAS)

34 998

52%

16 800

3 093

893

7 496

897

27 630

23,02

MITSUBISHI OUTLANDER 2.4 PHEV 230 4WD INSTYLE

34 990

48%

18 190

3 486

1 134

3 598

817

25 775

21,48

MÉDIA

34 994

50%

17 495

3 290

1 014

5 547

857

26 702 22,25

JUNHO 2019

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MERCADO

Comércio automóvel ainda vive ressaca do WLTP?

O

—— As vendas de veículos ligeiros em Portugal continuam em queda, uma tendência que já se verifica, salvo raras excepções, desde a entrada em vigor das novas regras de apuramento das emissões automóveis

mês de Maio não foi excepção e o número de matrículas de ligeiros de passageiros desceu 3,9% face ao mesmo mês do ano anterior, enquanto os veículos de mercadorias, cujas regras do WLTP apenas vigoram a partir de Setembro, recuaram 0,7%.

O rent-a-car continua a afirmar-se como grande responsável pelo volume de matrículas em Portugal, registando, em Maio, 9.609 carros ligeiros de passageiros (42,3% das vendas do segmento) e 515 ligeiros de mercadorias (14,9%, idem).

Na contabilidade geral, desde o início do ano, em comparação com o mesmo período de 2018, foram matriculadas em Portugal menos 4.798 unidades ligeiras, a um ritmo médio mensal de menos 960 viaturas.

Apesar de ter perdido alguma quota de mercado, a Renault lidera a contagem nas duas categorias (de passageiros e mercadorias), seguida da Peugeot e da Citroen.

Uma das novidades nas tabelas este ano fornecidas pela ACAP são os números da Tesla que, até ao final de Maio, já tinha contabilizado 711 novas matrículas, mais do que a Skoda e quase tantas quanto as da Honda. A Hyundai é outra das marcas em destaque este ano, ao

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Fleet Magazine

subir até à 13.ª posição da tabela de vendas graças a um aumento de 43,6% nos passageiros e 38,6% no global, a maior taxa percentual entre as que matricularam mais de 1000 carros nos primeiros cinco meses do ano.

Os primeiros cinco meses do ano acentuam a preferência por motores a gasolina nos ligeiros de passageiros, (quase 20% de variação e já mais de 51% do mercado), seguindo-se os motores a gasóleo, com 39,2% das matrículas e a descer 29,4% face ao período homólogo.

Destaque para a subida vertiginosa dos modelos híbridos e 100% eléctricos, que representam já, respectivamente, 5,3% e 3% do comércio total de ligeiros de passageiros no período avaliado.

Por gamas, o Renault Clio mantém a liderança do mercado de ligeiros de passageiros, seguido do Renault Captur, Peugeot 208, Mercedes-Benz Classe A e Citroen C3. Nos comerciais, o pódio é ocupado pelo Peugeot Partner, Renault Kangoo Express, Citroen Berlingo, Fiat Dobló e Renault Master.

Por motores e nas versões de passageiros, a maior taxa de crescimento continua a pertencer aos veículos 100% eléctricos: 95,3% no acumulado de 2019. Os cinco modelos mais procurados são, por ordem decrescente, Nissan LEAF, TESLA Model 3, Renault ZOE, BMW i3 e Hyundai Kauai.

Procura do diesel aumenta na Alemanha Em Portugal, os valores de venda por modelo e categoria de veículo, bem como a distribuição das vendas por canal sofrem algum atraso na divulgação, o que não acontece na generalidade dos países europeus, onde são revelados conjuntamente com os valores por marca.

Assim, sabe-se que na Alemanha o mês de Maio trouxe um surpreendente crescimento do número de unidades com motor a gasóleo, um aumento de 16% face ao mesmo mês de 2018 que contribuiu uma recuperação global homóloga de 9,1% do mercado alemão. Porém, esta subida pode dever-se ao aumento de 12% do negócio das frotas, que representaram 62,9% deste mercado em Maio. A título de curiosidade, as vendas de carros a gasolina no maior mercado europeu subiram apenas 0,7%, mas duplicou o número de matrículas dos veículos movidos a energia alternativa, incluindo 100% eléctricos.

M E R CA D O

COMERCIAIS LIGEIROS

VCL: e depois do WLTP?

tece presentemente em Portugal com os comerciais, o processo de homologação em WLTP foi muito complicado”, alerta Hélder Pedro, secretário-geral da ACAP.

—— A partir de Setembro entram em vigor as regras do WLTP para todos O que muda afinal? os veículos comerciais matriculados após essa data, salvo as excepções Como nos veículos de passageiros, o impacto previstas. Que mudança ou complicações poderá trazer para o mercado? do WLTP vai desencadear reflexos sobre as mecâ-

A

partir do próximo mês de Setembro, todos os novos veículos comerciais ligeiros vão passar a ver as suas emissões homologadas segundo as regras do WLTP, tal como acontece com os ligeiros de passageiros desde Setembro de 2018.

A exceção é a habitual, genericamente o facto de ser permitido às marcas matricularem, após essa data, até 10% do volume de vendas do ano anterior, utilizando versões de motor ou motores mais antigos. Será o caso, por exemplo, dos modelos fabricados pelo grupo PSA (Peugeot, Citroen e

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Fleet Magazine

Opel) que poderão manter durante algum tempo a unidade 1.6 HDi em comercialização, apesar da existência do mais moderno motor 1.5 a gasóleo.

Mas de que forma o WLTP vai afectar os comerciais ligeiros? E será que o mercado está consciente dos desafios que esta norma pode vir a desencadear no segmento?

“Não se colocando a questão da fiscalidade, o assunto não tem sido tão debatido. Mas irá certamente ser mais uma complicação a partir de Setembro. Até pelo que vimos com o WLTP, aquando dos veículos de passageiros, mesmo em países onde não havia impacto fiscal, como acon-

nicas a gasóleo, as mais usadas entre os comerciais.

Mas se nos primeiros se assiste a um recrudescimento dos motores a gasolina e a uma espécie de encantamento por híbridos, meio híbridos ou híbridos plug-in, a mesma mudança de paradigma pode não ser tão linear no caso das viaturas de mercadorias, onde a necessidade de fazer quilómetros e uma utilização mais intensiva agravam substancialmente as contas dos consumos.

De facto, muitas destas viaturas estão adstritas a equipas técnicas, comerciais e de distribuição, geralmente perfazendo muitos quilómetros anualmente, transportando carga que, muitas vezes, obedecem a condições especiais de aprovisionamento e temperatura.

Ora se essa é uma preocupação de quem compra – encontrar a melhor solução para a função a que se destina – imagine-se a dos construtores que, antecipadamente, têm de saber o que devem produzir. É que, tal como nos modelos de passageiros, também nos comerciais, a homologação de cada viatura será feita pelo número de coque, ou seja, variável em função do tipo de motor (potência, transmissão), especificações de peso, tara e pneu, aerodinâmica, equipamento, etc., etc., etc….

“A aplicação do protocolo WLTP nos comerciais segue exatamente as mesmas regras que a dos automóveis de passageiros. Incluindo a potencial variação em função dos equipamentos, nomeadamente, os opcionais”, lembra Ricardo Oliveira, director de comunicação da Renault, marca líder deste segmento no nosso país.

Tal significa que, no caso de existirem alterações complementares aos veículos, “o cálculo final das emissões terá de ter em conta a transformação e, nomeadamente, no que diz respeito às alterações da massa do automóvel, da superfície frontal e dos pneus”, continua.

Mesmo quando essas alterações são produzidas posteriormente à compra do veículo, requerendo a reinspecção da viatura transformada? “É da responsabilidade dos construtores do

automóvel de base disponibilizarem o ‘sistema’ de informação e de cálculo que, em função dos parâmetros que menciono acima, permitirão calcular o novo valor de emissões, e de consumos, do automóvel transformado”, esclarece Ricardo Oliveira. “A transformação não necessita de uma nova homologação (para além do que já existe), mas os valores de emissões e consumos serão aqueles que resultem do cálculo, tendo em conta a nova massa, superfície frontal e eventuais alterações de pneumáticos”.

O que não muda O que não muda é, definitivamente, a indefinição de regras, quer por parte de quem as criou, quer da parte do governo dos países que vão ter de se basear nos novos valores de emissões para cálculo fiscal.

Já em Portugal, pelo menos até este ano, para efeitos do apuramento tanto do ISV como do IUC para comerciais só conta a cilindrada. Ainda assim, a três meses da entrada em vigor do novo regulamento do WLTP, nada parece estar decidido ou sequer ter sido previsto pelo legislador europeu.

O que levanta outro tipo de questões, estas sim, com potenciais consequências para Portugal.

Face à multiplicidade de alterações possíveis

num comercial que, desde diferentes potências de motor a configurações variáveis de chassis e carroçarias (incluindo a sua cobertura), com potenciais de carga variáveis e necessidade de energia suplementar, por exemplo para refrigeração, perante as atuais dificuldades que o IMT parece enfrentar, como vão lidar os serviços para agilizar procedimentos técnicos menos padronizados do que os anteriores?

Poderá isto vir a prejudicar empresas com frotas com necessidades especiais ao nível do transporte de cargas refrigeradas, por exemplo, cujo planeamento concursal junto de alguns clientes implica saber qual o tipo de viatura poderá ter disponível no início das operações?

E como antecipar renovações de frota, cujas negociações começam habitualmente vários meses antes para garantir encomendas especiais às fábricas e entregas faseadas?

Desafios que podem estender-se no tempo face ao endurecimento do regime de emissões previsto para a próxima década (previsto tanto para os modelos de passageiros como os de mercadorias) que vão certamente exigir um aturado trabalho de redefinição de valores com, certamente, reflexos nos registos dos mesmos junto das entidades alfandegárias e das conservatórias automóveis.

M E R CA D O

COMERCIAIS LIGEIROS

A resposta dos construtores ao WLTP —— O aumento do número de modelos eletrificados não significa o fim dos comerciais com motor a gasóleo. Alguns estão já aptos para cumprir as novas exigências e, se é verdade que há quem admita poderem vir a acontecer atrasos nas entregas, também pode ser que as empresas encarem mais o GNC e o GPL como alternativa

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mbora algumas notícias refiram avanços significativos na tecnologia diesel no que respeita ao controlo de emissões, as condicionantes à circulação de motores a gasóleo em algumas cidades e os receios de que essas proibições possam tornar-se ainda mais restritivas justifica a necessidade de avançar rapidamente para soluções híbridas e 100% elétricas nos comerciais.

“O automóvel elétrico é uma excelente solução para as actividades de distribuição em meio urbano que é onde se concentram as maiores questões ambientais”, sintetiza Ricardo Oliveira. Por isso “a eletrificação da gama de comerciais ligeiros é uma aposta estratégica da marca”.

Ora se a Renault é precisamente um dos construtores que há mais anos têm vindo a trabalhar nesta área, propondo furgões como o Kangoo, mais recentemente o Traffic e até uma versão do Twizzy para pequenas entregas urbanas, também há quem já esteja a desenvolver modelos de maior capacidade, um dos quais, aliás, é fabricado em Portugal: o Fuso Canter, por enquanto ainda em fase de testes.

Porém, ao contrário dos automóveis ligeiros, onde a possibilidade de um downsizing de tipologia é mais fácil de aplicar, o mesmo não acontece num veículo comercial, principalmente quando a capacidade de carga é a razão

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principal da sua aquisição. Por isso, acrescentar baterias para garantir autonomia representa também somar volume e peso, reduzindo, por esta via, a sua capacidade de transporte.

Soluções como a utilizada pela Ford para a Transit podem ser uma das soluções: uma combinação de veículo elétrico com bateria carregável por tomada (“plug-in”), com um extensor de autonomia obtido pela produção interna de electricidade gerada pelo pequeno motor 1.0 Ecoboost da marca.

“No final do ano, lançaremos estas novas Transit e Tourneo Custom Plug-in Hybrid de tracção 100% elétrica que, unidos ao motor EcoBoost, conseguem autonomias estimadas superiores aos 500 Km”, assegura Anabela Correia, diretora de comunicação e Relações Públicas da Ford em Portugal.

Rumo ao elétrico Mais construtores com presença importante no segmento dos comerciais estão a acelerar a eletrificação das suas frotas: a Mercedes-Benz começou com o Sprinter e gradualmente irá

estender a solução ao Vito e ao Citan (neste último caso, um processo facilitado pelo facto de o Renault Kangoo já dispor de uma solução 100% elétrica), a Fiat vai lançar o eDucato em Julho deste ano, assim como a Volkswagen já desenvolveu uma versão elétrica do Crafter, por exemplo.

Avançadas neste processo de total eletrificação de comerciais estão marcas parceiras, a Renault como já se referiu e a Nissan com a e-NV200, bem como duas do grupo PSA, Peugeot e Citroen, ambas tendo como base o comercial fabricado em Mangualde.

Mas nem tudo é elétrico Porém, nada disto significa o fim de soluções a gasóleo, até porque, além das razões conhecidas de operacionalidade, sobre estes incidem ainda importantes vantagens fiscais para as empresas que operam em Portugal.

Por isso, os construtores têm vindo a preparar-se para as novas normas e alguns já lançaram mesmo motores prontos para as cumprir, com a tecnologia necessária para conter emissões sem sacrifício do seu desempenho.

Em alguns casos, isso obrigou a elevar as cilindradas, ao ajuste e mesmo ao desaparecimento de versões de motor, ou à adição de sistemas híbridos ou mild hybrid, tal como vem sucedendo nos modelos de passageiros.

As maiores exigências ambientais podem também abrir espaço para outras soluções, nomeadamente o GNC (com condicionantes de abastecimento em Portugal, mas popular no norte da Europa e mesmo em Espanha ou em Itália) e o GPL, uma alternativa bastante racional em termos de TCO, devido ao preço deste combustível.

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YVES BONNEFONT, CEO DS AUTOMOBILES

Um dos nossos KPI é o valor residual —— Desde a eletrificação já este ano à condução autónoma de Nível 3, passando por uma reformulação do que é o sedan tal como o entendemos, muitas são as surpresas que a DS Automobiles tem para revelar. Yves Bonnefont, CEO da marca, diz em entrevista que, mesmo sendo pequena, a DS bebe da capacidade do grupo

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entrevista com o CEO da DS decorreu na apresentação à imprensa do DS3 Crossback, onde o diretor esteve presente para apresentar a estratégia da marca para os próximos anos. Para os clientes empresariais, a DS tem ainda pouca presença, mas Yves Bonnefont já vê na preferência de alguns user-chooser um sinal de que pode vir a entrar neste mercado. Em todo o caso, a qualidade do produto e tecnologia associada, bem como um cuidado muito grande na gestão dos valores residuais pode abrir portas para mais algum crescimento nas frotas.

A DS vai manter o seu portfólio nos SUV? O nosso objetivo é lançar um carro por ano até termos um line-up de seis e depois fazer a renovação desses produtos. Temos de facto, neste momento, os lançamentos previstos como SUV, porque é uma categoria com uma boa procura.

Mas vamos trazer também produtos que não são SUV. Acreditamos que há uma expetativa dos consumidores para reinventar o sedan e o hatchback de alguma maneira e estamos a preparar produtos que vão nessa direção.

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E de que forma vão fazer esses avanços nos segmentos já conhecidos? É difícil dar detalhes, porque queremos manter isto em segredo, mas é clara a nossa aposta em rodados de grandes dimensões. Ao mesmo tempo, vemos toda a gente ir no sentido de uma eletrificação, pelo que queremos também otimizar a nossa aerodinâmica do produto. Vamos continuar a trabalhar num conceito a que chamamos Aero SportLounge, que deixo à imaginação dos leitores como será.

Como um carro futurístico, talvez?

Espírito de avangarde [o lema da DS], chamamos-lhe nós.

Acerca da presença da DS nas vendas a empresas em Portugal: trata-se de uma marca tão exclusiva que vende os carros um a um, num mercado onde o volume é importante.

Sim, é verdade que vendemos os carros um a um. Mas as empresas também são importantes, por causa dos user-chooser, cargos de direção que têm direito a carro. Uma boa parte dos nossos carros também são comprados por PME. É por isso que na nossa marca temos apenas seis KPI

estratégicos e um deles está baseado nos valores residuais. Colocamos muito esforço em otimizar estes valores residuais, trabalhando no produto, mas também nas políticas comerciais, olhando para todos os aspetos. Queremos ter bons valores residuais, porque sabemos a importância que este aspeto tem para os nossos clientes B2B. E as médias e grandes empresas?

Não temos grandes ideias, porque quando uma empresa tem uma frota grande, provavelmente compra viaturas de produção em massa.

Temos algumas que compram muitos carros, sobretudo em serviços financeiros onde existem grandes frotas de viaturas premium. Mas na maior parte das vezes, o nosso cliente é o user-

alavancar a tecnologia no grupo e é por isso que a marca DS é encarregue de lançar a maioria das nossas tecnologias no mercado.

E que estratégia têm para eletrificação?

Um ponto muito importante para os clientes frotistas é que os nossos carros são benchmarkt em termos de emissões de CO2. Além disto, 2019 será o ano em que todos as nossas viaturas serão eletrificadas. O DS3, por exemplo, foi lançado quase simultaneamente em elétrico e motor de combustão. Por outro lado, vemos que as cidades começam a ter planos para ter zonas de zero emissões. E os nossos clientes não querem limitações na sua mobilidade. É por isso que os nossos produtos têm que ser todos eletrificados, para acomodar o mercado onde ele estiver.

E a condução autónoma? Neste momento têm modelos com Nível 2, quando acham que chegaremos ao nível 4 ou 5?

Estamos a preparar a nossa tecnologia de Nível 3, que vai estar disponível nos nossos próximos produtos. As questões relacionadas com o nível 4 ou 5 têm a ver sobretudo com aspetos legais e dos seguros, mais do que com tecnologia. Podemos avançar relativamente depressa em termos de tecnologia, mas obviamente isso tem um custo. Portanto, tem a ver com custos e regulação. Acho por isso que vai demorar uns bons anos a ter Nível 4, mas o Nível 3 vai chegar ao mercado brevemente.

-chooser. É um gestor ou diretor que quer um DS e então vai buscar um DS7 Crossback como viatura de empresa.

E o financiamento das viaturas? Acreditam num modelo de venda especial?

serviços inovadores associados ao produto, como o DS Valet, através do qual o ciente nem sequer tem que ir à oficina para ter o carro em manutenção/reparação. Tentamos sempre trazer conveniência a pessoas que adoram os carros, mas não têm tempo para tomar conta deles.

Sim, acreditamos em renda mensais para todos os nossos produtos. Temos mesmo as nossas opções disponíveis em termos de pagamentos mensais para que seja fácil para os nossos clientes decidir. Isto é uma tendência e nós temos uma participação crescente das nossas vendas em rendas mensais. Faz parte da nossa estratégia, porque pensamos que é conveniente para os nossos clientes e queremos também ter um número de

A DS tem um lugar próprio em relação às outras marcas da PSA? Temos um posicionamento único no grupo, como marca premium. O objetivo era mesmo este, ter uma marca premium, de forma a trazer novos clientes para o grupo. Hoje em dia, 69% das nossas vendas na Europa vêm de clientes que não têm viaturas de qualquer uma das outras marcas do universo PSA. Outro objetivo é

A DS é uma marca pequena. Existe a capacidade financeira para evoluir no I&D necessário para ter a eletrificação, o luxo e a condução autónoma que pretendem? É a beleza de pertencer a um grupo. Se estivéssemos sozinhos, seria muito difícil, mas somos parte de um grupo e isso é uma força estratégica, porque podemos aproveitar o desenvolvimento da tecnologia. E acho mesmo que é uma vantagem em relação a alguns dos nossos concorrentes, mesmo que sejam marcas premium maiores.

Estes investimentos são enormes e precisam de volume. É por isso que vemos algumas parcerias para desenvolver tecnologia. Fazer parte de um grupo maior que tem uma marca premium e marcas mais massificadas é uma vantagem estratégica para a DS em relação aos seus concorrentes.

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Opinião Renato Carreira PA R T N E R D E LO I T T E

A dedução do IVA na mobilidade eléctrica

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peso da componente fiscal nas despesas relativas à aquisição e manutenção de viaturas é efectivamente relevante e tem vindo a ser um factor crítico na decisão das empresas no que se refere à composição das suas frotas.

O maior ou menor agravamento das tributações autónomas em IRC, o escalão do ISV ou o montante do IUC são, sem dúvida, variáveis que as empresas colocam na “equação” quando comparam os diferentes automóveis que ponderam adquirir. Em muitos casos, são mesmo as questões fiscais a determinarem a escolha final.

Também os fabricantes de automóveis incluem a questão fiscal quando definem os modelos a comercializar em cada país, percebendo que as escolhas dos seus clientes não se podem dissociar do impacto muito significativo que o factor fiscal assume.

Ainda assim, não podemos dissociar o sucesso que as viaturas a gasóleo tiverem em Portugal durante muito anos do facto de a legislação fiscal permitir, independentemente do tipo de

viatura em causa, a dedução de, pelo menos, 50% do imposto suportado com a aquisição de combustíveis (contrariamente ao que sucede com a gasolina, em que a regra geral é a exclusão integral do direito à dedução do IVA).

No entanto, o papel do IVA ganhou uma importância acrescida na decisão das empresas quando o legislador permitiu, sob algumas condições, que o IVA suportado na aquisição, fabrico ou importação, locação e transformação de viaturas ligeiras de passageiros ou mistas seja dedutível quando que estejam em causa viaturas eléctricas e híbridas ‘plug-in’, ainda que sejam consideradas viaturas de turismo. Esta dedução do IVA permite reduzir de modo quase directo o custo de aquisição das viaturas (por via da recuperação do imposto), mas traz também ganhos colaterais, como seja a possibilidade de reduzir a taxa de tributação autónoma em IRC, em virtude do enquadramento num escalão inferior. Acresce a isto a recente declaração do Ministro do Ambiente de que o Governo está a ponderar permitir a dedução do IVA incorrido com a aquisição de gasolina utilizada em viaturas híbridas ‘plug-in’.

No entanto, a questão da dedução do IVA nas

A dedução do IVA encerra aspectos que importa ter em atenção e que podem fazer cair a possibilidade de as empresas beneficiarem de uma poupança fiscal quando adquirem viaturas ligeiras de passageiros ou mistas eléctricas ou híbridas ‘plug-in’ 20

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referidas despesas encerra ainda outros aspectos que importa ter em atenção e que podem fazer cair por terra a possibilidade de as empresas beneficiarem efectivamente de uma poupança fiscal quando adquirem viaturas ligeiras de passageiros ou mistas eléctricas ou híbridas ‘plug-in’.

Com efeito, o primeiro requisito que importa cumprir para que se possa equacionar a dedução do IVA prende-se com o custo de aquisição das viaturas relevante para efeitos de IRC, uma vez que, de acordo com o estabelecido no Código daquele imposto, tal custo não pode exceder os 62.500 Euros para as viaturas eléctricas e os 50.000 Euros para viaturas híbridas ‘plug-in’.

Mas há mais…

O referido Código estabelece ainda que só pode deduzir-se o imposto que tenha incidido sobre bens ou serviços adquiridos, importados ou utilizados pelo sujeito passivo para a realização de transmissões de bens e prestações de serviços sujeitas a IVA e dele não isentas.

Assim, resulta das regras enunciadas que a mera aquisição de uma viatura de turismo eléctrica e híbrida ‘plug-in’, ainda que dentro dos limites legalmente estabelecidos, não assegura por si só o direito à dedução do respectivo IVA, sendo necessário que as viaturas estejam conexas com a actividade desenvolvida pela empresa adquirente e esta actividade seja sujeita e não isenta do imposto.

Por exemplo, a simples aquisição de uma viatura eléctrica ou híbrida ‘plug-in’ que esteja atribuída a um colaborador para o seu uso pessoal e sem que exista conexão com uma actividade tributável em IVA, não assegura o direito à dedução do imposto (que deverá assim ser considerado como fazendo parte do custo de aquisição da viatura e, eventualmente, implicar uma subida de escalão para efeitos de determinação da taxa de tributação autónoma em IRC aplicável).

M E R CA D O

THIERRY TACOEN, DIRETOR DE VENDAS E MARKETING DA BMW FINANCIAL SERVICES PORTUGAL

Existe espaço para novas tipologias de produtos —— Com 668 milhões de euros em contratos ativos em carteira, a BMW Financial Services faz o financiamento de uma em cada três viaturas das marcas. As empresas contam com 40% deste volume

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om cerca de 25 mil viaturas financiadas em carteira, a BMW Financial Services tem conseguido atrair os seus clientes para os seus produtos de financiamento, principalmente o Select e o Renting. Este último é um produto tradicional, com os valores residuais e manutenção gerido em proximidade com a BMW Portugal. Já o Select, vale para os clientes por causa da sua flexibilidade de oferecer várias opções no final do contrato.

Para um cliente frotista, o que é que distingue o renting da BMW FS do de uma locadora? É o facto de os serviços de pós-venda serem efetuados na rede oficial de concessionários e reparadores autorizados BMW e MINI onde se encontram profissionais qualificados e formados para a assistência e manutenção dos veículos das nossas marcas.

Como avaliam o nível de risco dos clientes?

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O risco faz parte do negócio e aceitamos com naturalidade que o risco de crédito é inerente à nossa atividade. Comparativamente aos indicadores do mercado, os clientes empresas das marcas BMW e MINI apresentam um perfil de risco baixo.

Qual é a maior dificuldade para vender o produto de renting a uma empresa?

No atual enquadramento fiscal, diria que os limites de tributação autónoma são o principal desafio.

Ainda vê uma ligação afetiva e sentimento de posse por parte dos clientes-empresa?

Acompanhamos a mudança do conceito de posse para o conceito de utilização. De facto, os nossos clientes procuram soluções de mobilidade Premium que não passam muitas vezes pela aquisição de veículos.

Considerando que o tecido empresarial português é constituído na sua maioria por pequenas

e médias empresas com realidades fiscais específicas, a BMW Financial Services posiciona-se para ir ao encontro dessas necessidades.

Leasing-cash, 3asy Lease e crédito-balão.

Há ainda espaço para outras tipologias de produtos?

Estamos atentos à evolução das expetativas dos nossos clientes e acreditamos que existe espaço para novas tipologias de produtos.

Por outro lado, o crédito-balão é um bom exemplo de um produto tradicional que ainda faz sentido no contexto atual quando um cliente-empresa necessita de deduzir o IVA na totalidade ao adquirir uma viatura elétrica ou híbrida plug-in.

ticas bastante atrativas para as empresas, pois permite fixar os custos durante a vigência do contrato. Temos ainda o seguro de Proteção ao Crédito e um seguro que cobre a diferença, em caso de perda total, entre o valor em dívida e o valor venal da viatura.

Qual é o maior factor de risco para uma atividade como a da BMW FS? Um desafio importante é o acompanhamento da evolução dos preços dos veículos usados que acaba por afetar os resultados de venda das viaturas em fim de contrato. Na nossa qualidade de cativa financeira das marcas do BMW Group, estamos bem posicionados para uma gestão eficaz do risco dos valores residuais.

Vê nos clientes-empresa um interesse maior por soluções alternativas de financiamento?

Estamos a identificar um interesse crescente dos clientes para soluções inovadoras, tais como o car-sharing dentro da empresa e aluguer de curta duração. A BMW Financial Services está atenta para se adaptar a essas novas necessidades.

Os interlucutores das empresas estão bem esclarecidos sobre o que é que é financiar uma viatura?

Na BMW Financial Services, temos dado destaque ao investimento na formação à Rede de Concessionários BMW e MINI nos últimos anos, não só em termos de produtos financeiros, mas também nos processos e abordagem aos clientes-empresa.

Como antevê os produtos de financiamento no futuro?

Diz-se que o mundo se está a tornar cada vez mais “VUCA: volatile, uncertain, complex, ambiguous” (volátil, incerto, complexo, ambíguo).

Por este motivo, os clientes esperam que os produtos de financiamento apresentem no futuro soluções flexíveis, simples e credíveis. O que corresponde ao lema da BMW Financial Services: “Trust. Care. Easy.”.

A área de seguros é bem recebida pelas empresas? Quais são os produtos mais vendidos?

Muitos dos nossos contratos operacionais e financeiros têm um ou vários seguros associados. O nosso seguro automóvel tem caraterís-

No atual enquadramento fiscal, diria que os limites de tributação autónoma são o principal desafio

O que deve ter em mente um responsável de compras de viaturas quando faz um financiamento?

Deverá procurar um parceiro fiável, profissional, focado no cliente com soluções (produtos e serviços) adaptados às suas necessidades.

A mobilidade e a eletrificação das viaturas trazem desafios novos para o financiamento automóvel? Quais?

Para a BMW Financial Services, as futuras soluções de mobilidade e eletrificação das viaturas são encaradas, sobretudo, como novas oportunidades. Para tal, o nosso modelo de negócio deve estar atento às necessidades e mudanças do mercado adequando-se a estas novas realidades.

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M E R CA D O

WORLD SHOPPER CONFERENCE 2019

Mobilidade é oportunidade para inovar e evoluir

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—— O WSC mudou-se de armas e bagagens para o edifício da Nova - School of Business and Economics em Carcavelos. À beira mar debateu-se mobilidade e, sobretudo, discutiu-se a importância de antecipar tendências para responder aos anseios de uma nova geração de cidadãos mais conscientes ambientalmente, mas também com exigências mais imediatas

uem não estiver preparado ou mostrar suficiente agilidade para antecipar tendências e responder rapidamente ao que os consumidores procuram arrisca-se a ficar para trás. A ideia não é nova e tem sido repetidamente utilizada quando se fala sobre soluções de mobilidade aptas para responder aos desafios orgânicos das cidades e dos cidadãos que reclamam novos modelos de vida.

Um e outro factor interligam-se: por exemplo, os consumidores estão a obrigar as empresas a reverem os seus modelos de negócio se quiserem manter-se competitivas, nomeadamente com o aumento do comércio electrónico, embora isso implique substanciais alterações logísticas capazes de sobrecarregarem as áreas urbanas e os cidadãos/ consumidores que nelas habitam e que, por sua vez, compadecem-se cada vez menos com aumentos de tráfego, principalmente tráfego poluente.

Mas embora o potencial gerado pelo digital e pelas comunicações possa ser um valor acrescentado, isto comporta também alguns riscos, nomeadamente ao nível da comunicação e da imagem das organizações. Daí o desafio assumido pelas novas ferramentas de comunicação que permitem uma ligação mais fácil e directa com

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o consumidor final, porque a existência de menos filtros sujeita as empresas a mais riscos que exigem tempos de resposta e actuação mais curtos e eficazes.

Assuntos que acabaram por se interligar ao longo dos diversos painéis e workshops, contando com a participação de convidados internacionais e autoridades locais e nacionais, com particular destaque para o presidente da Câmara Municipal de Cascais, Carlos Carreiras. Afinal, lidera um município onde estão a dar-se passos muito concretos no domínio da melhoria da mobilidade urbana e, mais do que a curiosidade da viatura autónoma que voltou a exibir-se durante o WSC (na realidade, este mini-autocarro teve a sua estreia como transporte público entre a estação de Carcavelos e o edifício da Nova no primeiro dia da Conferência) – Carlos Carreiras enfatizou de novo a necessidade de promover o transporte público urbano através da criação de condições para que ele seja mais apelativo do que o privado.

Soluções focadas nos consumidores Mas há um longo caminho a percorrer para lá chegar. E vários foram os intervenientes que foram sinalizando esse caminho, que requer transformações das infra-estruturas mas também adaptação

das mentalidades, numa clara evocação da teoria da evolução, como lembrou um dos oradores. Um caminho onde a rapidez de transmissão, processamento e utilização de dados, de uma forma útil e proveitosa, exige o aumento da capacidade instalada de “inteligência artificial” de cada empresa para os processar, sem descurar a segurança dos utilizadores que fornecem esses dados ou a forma como eles são utilizados.

Um tempo que está a obrigar os operadores tradicionais de mobilidade, das marcas que produzem veículos, àqueles que as comercializam, a encontrarem novas formas de manterem negócios rentáveis, reinventando-o sem receio de apostar em modelos disruptivos que lhes permitam colocarem-se na liderança da inovação e, principalmente, das preferências (e necessidades) dos consumidores.

Um dos exemplo é a sueca Volvo que, paulatinamente, tem vindo a restruturar a sua forma tradicional de negócio, evoluindo-a para uma realidade que exige lidar directamente com o consumidor final: um modelo de subscrição equiparável ao renting utilizado pelas empresas, porém mais flexível e também sustentável, ao criar condições para facilitar a partilha do automóvel entre diversos utilizadores.

Conectividade rápida é fundamental para o processo João Barros é fundador e CEO da Veniam, start-up portuguesa que desenvolve tecnologia de conectividade para a troca mais rápida de dados entre veículos e infra-estruturas. Celeridade essencial para o desenvolvimento dos futuros veículos autónomos, mas que deve ser também precisa e segura nos fluxos de transmissão dos mesmos. À margem dos trabalhos da WSC, na qual Rui Costa, director técnico da Veniam apresentou um painel precisamente sobre esta temática, João Barros explica a razão da sua empresa ser uma das mais reconhecidas nesta matéria a nível internacional.

“A Veniam pretende resolver um problema fundamental dos veículos de hoje e dos sistemas de mobilidade do futuro: mover enormes quantidades de dados entre os veículos e a Cloud. O aspecto mais disruptivo do software de rede inteligente da Veniam é que olha para os veículos não apenas como máquinas que transportam pessoas e bens de um lado para o outro, mas também como elementos activos das redes de telecomunicações”.

Com mais de 80 milhões de quilómetros de dados recolhidos em redes comerciais instaladas no Porto, Singapura, Nova Iorque ou Detroit, onde veículos autónomos já utilizam tecnologia da startup nacional, Rui Costa destaca a vantagem de estar a trabalhar com algumas das maiores marcas de automóveis a nível mundial: “Temos em vista ter o nosso software a correr em milhões de veículos daqui a poucos anos, até por via das nossas parcerias com a Bosch e a Denso, que fornecem hardware para os sistemas de comunicação de muitos milhões de veículos e estão também no pelotão da frente para equipar veículos autónomos”.

Por isso, “estamos a aprender mais rapidamente do que qualquer outra empresa o que é preciso para garantir os fluxos de dados necessários para a mobilidade do futuro”, garante.

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Opinião Miguel Vassalo C O U N T RY M A N AG E R A U TO R O L A

O futuro da conectividade 5G

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tecnologia 5G promete transformar as nossas vidas. As redes da quinta geração móvel vão ser até 10 vezes mais rápidas do que as actuais 4G, apontando para serviços na ordem de 1 gigabit por segundo, com tempos de resposta (latência) muito menores (cerca de metade, 10 ms) numa primeira fase do desenvolvimento.

Quando totalmente implementada, apresenta-se como um salto gigantesco e uma revolução.

Muito mais que uma tecnologia, o 5G é todo um novo ecossistema em cima do qual vão emergir novos modelos de negócio, produtos e serviços inovadores. Uma daquelas tecnologias a que podemos chamar exponenciais e que encerra em si mesmo um enorme potencial de disrupção para várias indústrias devido à quantidade de dados que vai poder transportar numa fracção do tempo. Várias organizações, consultoras e a própria Comissão Europeia estimam um impacto positivo na criação de milhões de empregos e triliões no PIB mundial devido ao esperado efeito na produtividade e atividade económica.

Todo o sector dos transportes e a indústria automóvel em particular beneficiará inevitavelmente desta emergente tecnologia uma vez que levará a comunicação e conectividade a um outro patamar. A possibilidade de veículos estarem conectados a outros veículos (V2V ou Vehicle to Vehicle), peões (V2P ou Vehicle to pedestrian), infraestrutura (V2I ou Vehicle to

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infrastructure) e rede (V2N ou Vehicle to network) permitirá o desenvolvimento de múltiplos serviços revolucionários, prometendo beneficiar todo o ecossistema de mobilidade e acima de tudo salvar muitas vidas.

As possíveis aplicações são inúmeras. Desde logo, numa primeira fase o eMBB irá promover a concepção de uma nova geração de informação e entretenimento a bordo. Posteriormente o URLLC permitirá o controlo remoto e redes V2X (Vehicle to everything) e finalmente o mMTC irá facilitar a disseminação de sensores distribuídos nos veículos e infraestrutura.

Imagine-se um mundo onde o constante fluxo de informação entre o veículo conectado, pedestres e infraestrutura rodoviária permite antecipar e evitar situações perigosas reduzindo o risco de colisões. Ou o V2X ao tornar todos

Muito mais que uma tecnologia o 5G é todo um novo ecossistema em cima do qual vão emergir novos modelos de negócio, produtos e serviços inovadores

os veículos e a própria rede mais inteligentes dando origem a menos congestionamentos e consequentemente níveis de emissões mais reduzidos ao processar informações de trânsito em tempo real, optimizando rotas. Estes são apenas alguns dos exemplos do que facilmente imaginamos ser possível. Mas o mais estimulante é o que não conseguimos sequer hoje em dia idealizar.

A Coreia do Sul foi o primeiro país do mundo a disponibilizar a nível nacional o 5G. No entanto, hoje assistimos a uma corrida global pela adopção desta tecnologia, uma vez que isso significa ganhar uma enorme vantagem competitiva. Em paralelo com a disputa geoestratégica que está em curso, entre os Estados Unidos e a China, vários pilotos decorrem em diversos países, com várias cidades espalhadas pelo mundo cobertas com a quinta geração móvel. Na Europa, um dos projectos planeia ligar o Porto a Vigo através de um corredor 5G para veículos conectados e autónomos.

As melhores previsões apontam para que o 5G só atinja a maturidade dentro de dois ou três anos, em todo o caso em 2020 deverão surgir as primeiras redes comerciais com terminais disponíveis em maior quantidade, promovendo o processo de adoção da tecnologia.

Pode ainda demorar algum tempo a tirarmos total partido das redes da quinta geração móvel. Mas uma coisa é certa, as peças começam a encaixar, o puzzle começa a tomar forma e podemos antever que as oportunidades serão imensas.

F R OT I S TA S

GOLDENERGY

Queremos assegurar a redução do impacto ambiental —— A Goldenergy é comercializador de energia elétrica em Portugal e este ano começou a eletrificar a frota, substituindo alguns modelos GNC. Uma aposta arriscada que pretende reforçar a imagem de uma empresa que tem nos seus planos vir a entrar no negócio da mobilidade elé trica

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om instalações em Vila Real mas com agentes e lojas espalhados por todo País, a Goldenergy equipou recentemente a frota com oito Hyundai Ioniq Plug-in.

Estes carros, juntamente com mais seis Hyundai i20 com motor 1.0 a gasolina, foram adquiridos através do concessionário Irmãos Leite de Vila Real e têm financiamento AOV assegurado pela Locarent.

Além de demonstrarem o envolvimento da empresa numa mobilidade mais sustentável, na conversa com Miguel Checa, ficámos a saber que a Goldenergy aposta em aumentar a produção de energia de uma forma mais limpa, não descartando ainda a possibilidade de vir a oferecer serviços aos seus clientes no domínio da mobilidade elétrica, enquanto CEME, estando a estudar o mercado e as parcerias necessárias para o fazer.

No final de 2018 a Goldenergy foi adquirida pelo Grupo Axpo, através da sua subsidiária Axpo Iberia, S.L. Que reflexos isto trouxe para a frota automóvel e como está a decorrer a transição ao nível da sua operacionalidade?

Tanto a Goldenergy, como a Axpo, grupo

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internacional que detém a empresa portuguesa, têm no seu ADN uma filosofia que se destaca pela aposta na qualidade e serviço, mas sempre no respeito pelo meio ambiente. Neste âmbito, recordo, inclusivamente, que a Axpo investiu recentemente na aquisição de empresas de desenvolvimento eólico e solar na Alemanha e em França e executou vários projectos do mesmo âmbito noutros países. Além disso, em Portugal, a Axpo foi a primeira empresa a concluir o Purchase Price Agreement (PPA) para o desenvolvimento de uma central fotovoltaica.

Neste sentido, o investimento numa frota mais verde, com modelos híbridos plug-in para substituir viaturas operacionais mais antigas, movidas a gás natural veicular, é apenas mais uma medida no âmbito do objectivo global da Goldenergy: contribuir para a eletrificação da mobilidade, impulsionada por electricidade produzida de origem renovável que é, aliás, um dos elementos diferenciadores desta empresa, estando a conseguir fazê-lo sem refletir nos custos aos seus clientes.

Como foi estudada a questão da necessidade dos carregamentos?

Estamos a trabalhar na incorporação da tecnologia de carregamento de carros nas nossas instalações e o nosso objectivo é vir a oferecer essas mesmas soluções aos nossos clientes. Ou seja, um serviço ‘chave na mão’ para que, sem complicações, garantam acesso à melhor tecnologia.

E como decorreu o processo de seleção/ aquisição? Há alguma directiva internacional, algum acordo preferencial de aquisição?

O grupo Axpo e a Goldenergy gerem e medem o impacto das suas actividades em termos

Miguel Checa é diretorgeral da Goldenergy e tem responsabilidades na aquisição e gestão da frota. É igualmente responsável pela estratégia de mobilidade da empresa e pela gestão da parceria com a Hyundai, marca seleccionada na aposta que está a ser feita na eletrificação da frota em Portugal. Porém, a gestão operacional das viaturas compete a Susana Bernardino, diretora de operações da empresa no nosso país.

Sustentabilidade energética para a mobilidade Enquanto empresa comercializadora de energia, a Goldenergy é uma empresa que aposta na sustentabilidade da sua produção energética.

Neste sentido, Miguel Checa adianta que já estão a analisar diferentes projectos de instalação de centrais fotovoltaicas nas quais a Goldenergy pode co-investir ou facilitar a construção e desenvolvimento, actuando como offtaker de energia, de forma a garantir que os MWh consumidos pelos seus clientes são provenientes de fontes renováveis.

“Temos vários projectos de eficiência energética em carteira. Em breve, vamos propor-lhes soluções vantajosas para a substituição de equipamentos mais antigos e mais poluentes por equipamentos mais eficientes”, garante.

Cumulativamente, até pela experiência enquanto utilizador de viaturas eletrificadas, a empresa pretende conseguir aliar essa produção energética mais limpa a soluções de carregamento para a mobilidade elétrica com equipamentos de dupla direcionalidade (V2G).

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F R OT I S TA S

GOLDENERGY

Estamos a trabalhar na incorporação da tecnologia de carregamento de carros nas nossas instalações e o nosso objectivo é oferecer essas mesmas soluções aos nossos clientes

de emissões, com vista a minimizá-las, por isso, a nossa principal preocupação foi assegurar uma redução do impacto ambiental. Porém não deixámos de ter em conta factores como a sua dimensão face às necessidades do nosso negócio ou a importância de ser uma solução competitiva.

Neste sentido, selecionámos a Hyundai para nosso parceiro, pela qualidade das suas viaturas, no que toca a inovação, serviço, consumo e apoio pós-venda, valores que a Goldenergy partilha completamente.

B.I. G O L D E N E R GY

>> Número de viaturas: 14.

Em breve, juntam-se mais dois Hyundai. >> Marcas e modelo predominantes: Hyundai Ioniq PHEV e Hyundai i20 1.0 T-GDI >> Utilizadores habituais das viaturas: Comerciais e direcção >> Idade média da frota: Nova, inteiramente renovada >> Gestora com quem trabalhou AOV: Locarent >> Prazo dos contratos: variável, de 36 a 48 meses >> Frota decorada: Sim.

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As viaturas recentemente adquiridas à Hyundai destinam-se a que utilizadores/departamentos?

Destinam-se sobretudo à nossa força de vendas e à direcção da empresa que, seguindo uma filosofia de aproximação dos nossos clientes, necessitam de estar equipados com viaturas que lhes permitam chegar a todos os pontos de uma forma também mais ecológica, potenciando, por outro lado, a imagem da Goldenergy como uma empresa comercializadora de energia.

Daí a razão para uma decoração vistosa e portadora de mensagens nesse âmbito?

Apostámos numa imagem mais moderna e próxima, com o objectivo de dar mais visibilidade à empresa. Mas, de facto, pretendemos demonstrar que a Goldenergy está cada vez mais próxima dos portugueses, onde quer que estejam.

Nomeadamente no que diz respeito aos novos modelos híbridos, os utilizadores tiveram ou vão ter algum tipo de formação na área da eficiência?

Temos desenvolvido ações que permitem sensibilizar para uma condução mais ecológica, tirando o maior partido dos veículos, tendo em atenção as características dos sistemas de propulsão e transmissão, optimizando os consumos, numa óptica de eficiência energética.

As viaturas dispõem de algum sistema de georeferenciação e/ou de controlo/gestão da frota para melhoria da eficiência ou operacionalidade?

Reconhecemos as vantagens ao nível do aumento da produtividade, eliminação do risco e poupança das tecnologias de telemática, mas, tendo em conta as nossas necessidades, não implementámos qualquer sistema.

Hoje, a nossa equipa dispõe de ferramentas de trabalho instaladas nos seus smartphones e laptops, que permitem garantir total conectividade e segurança nas comunicações por outras formas.

No domínio de uma mobilidade mais sustentável, há diferenças entre Portugal e Espanha?

Em Espanha, a Axpo, que detém a Goldenergy, destaca-se igualmente por uma atitude mais sustentável em vários planos do seu negócio, nomeadamente até no plano da eficiência energética e PPA. Podemos admitir que se trata de um mercado que, tal como Portugal, enfrenta a eletrificação de forma gradual e regrada, para não criar uma disrupção total no sector, garantindo que os operadores conseguem acompanhar, prosperar e contribuir para um crescimento sustentado.

Lá como cá, nas grandes cidades, começam a ganhar popularidade soluções de car-sharing e de moto-sharing baseadas em soluções elétricas.

Não se trata apenas de uma questão de reduzir as emissões para a atmosfera mas também de melhorar a qualidade do ar. Embora admita que, em Portugal, este problema concreto da qualidade do ar não seja tão grave quanto em algumas cidades espanholas, nomeadamente Madrid.

F R OT I S TA

CONTROLAUTO

Frota Nova

—— Na segunda metade de 2018 a Controlauto apetrechou-se com uma frota automóvel totalmente nova: 46 ligeiros de passageiros, tantos quanto o número de centros espalhados pelo País, que, além de funções operacionais, servem também como agentes de comunicação

O

s Centros de Inspecção Automóvel da Controlauto pertencem ao grupo Brisa e distribuem-se por Portugal Continental.

Os principais utilizadores das viaturas desta empresa são os próprios responsáveis de cada Centro, “na interação com as comunidades onde estão inseridos, seja a dar suporte e serviço aos clientes, na angariação de novos ou a dinamizar actividades de comunicação”, refere o diretor de marketing da Controlauto, João Vaqueiro.

Daí a relevância que assume a decoração de cada viatura.

“A frota decorada funciona como um veículo de comunicação, onde conseguimos passar o nosso compromisso com os clientes de mais uma forma: ‘a sua segurança é a nossa prioridade’”, adianta o mesmo responsável.

Como parte do Grupo Brisa, a componente operacional da frota da Controlauto é da competência de Luís Prazeres, que explica a operação realizada no ano passado, após um processo de seleção a nível central que levou em linha de conta as necessidades da empresa.

“Dentro daquilo que é a estratégia do Grupo Brisa – de redução das emissões de carbono das suas operações, as viaturas escolhidas para esta frota – que ainda não são elétricas por questões operacionais e económicas –, obedeceram a um critério de baixas emissões, já que os modelos adquiridos têm um valor anunciado de emissões entre os 85 e 91 g/km”.

E apesar de trabalhar com praticamente todas as gestoras de frota do mercado, a Leaseplan e a Arval foram as escolhidas para este projecto, não existindo nenhuma exigência especial em termos de equipamento, além dos habituais itens de conforto e comunicação.

Para 2019, não estão previstas mais aquisições, mas o gestor de frota do grupo Brisa esclarece que no futuro poderão ser integradas viaturas, desde que se confirme que preenchem todos os requisitos operacionais.

O uso dado às atuais não justifica a instalação de nenhum sistema de georreferenciação e, tal como é política interna do grupo, os utilizadores destas viaturas “beneficiam do plano de formação da empresa no que diz respeito ao curso de eco condução, promovido internamente pela Academia Brisa de Condução”, lembra Luís Prazeres.

B.I. CONTROLAUTO

>> Número de viaturas: 46 ligeiros de passageiros >> Marcas e modelo predominantes: Toyota Yaris e Nissan Micra >> Utilizadores habituais das viaturas: Responsáveis de Centro >> Idade média da frota por classe de veículo: Frota recente com duração inferior a um ano >> Gestoras com quem trabalhou AOV: Leaseplan e Arval >> Prazo dos contratos: 48 meses/60 mil quilómetros >> Frota decorada: Sim

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F R OT I S TA S

M DADOS

Negociação centralizada acrescenta valor —— Ao longo da entrevista, Pedro Ribeiro diz-se várias vezes agnóstico quando negoceia, o que lhe permite objetividade e distanciamento no processo de análise negocial e nos desafios ao mercado. Sempre na perspetiva de ir ao encontro das necessidades dos clientes que são, afinal, as empresas do Grupo

A

M Dados é a central de negociação de bens e serviços nas áreas transversais de suporte ao negócio do Grupo José de Mello, como as viaturas, seguros, combustíveis, utilities, sistemas de informação, comunicações, vigilância, viagens, entre outros exemplos.

Para compreender o seu modelo de atuação é essencial conhecer o contexto onde está integrada.

“O Grupo José de Mello tem um posicionamento que assenta em três plataformas de negócio que desenvolvem a sua atividade na área de gestão e operação de autoestradas e mobilidade, através da Brisa (que integra também a Via Verde, Controlauto, etc.), na área da Saúde, através da José de Mello Saúde, que gere a rede de hospitais e clínicas CUF e na área da Indústria Química, através da Bondalti, com fábricas em Portugal e Espanha. Estas três plataformas são referência no respetivo sector em que atuam”, começa por explicar Pedro Ribeiro. “Há ainda três empresas, de menor dimensão, a ATM, que se dedica à manutenção de instalações industriais, hospitais e es-

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Fleet Magazine

critórios, a José de Mello Residências e Serviços, que opera residências e serviços para seniores e o Monte da Ravasqueira, produtor de vinhos localizado no Alentejo.”

Neste contexto, onde se enquadra a M Dados, que utilidade tem e como atua?

Estamos inseridos no contexto de um Grupo com mais de doze mil colaboradores, com empresas com necessidades diversas, em que a nossa função passa por procurar consensos e objetivos comuns que permitam otimizar os resultados da intervenção no mercado para o Grupo e para cada uma das empresas em particular.

A intervenção da M Dados permite criar valor para o Grupo José de Mello, desde logo através das economias de escala que decorrem de uma abordagem conjunta ao mercado, mas também e de forma decisiva pela partilha de know-how e melhores práticas que promove entre as suas empresas.

Como conseguem fazê-lo?

O objetivo é procurar a otimização dos resultados negociais através da conciliação das melhores condições financeiras, com a garantia de níveis de serviço alinhados com os padrões dos seus clientes, sem por em causa a sustentabilidade da operação.

Por isso, temos uma preocupação constante em promover parcerias sustentadas e de longo prazo com os fornecedores, numa lógica ‘win-win’ e, adicionalmente, desafiamos as empresas do Grupo a revisitar as estratégias prosseguidas, analisar o seu posicionamento no mercado, antecipar tendências… e a M Dados contribui através da criação de análises de suporte (de atividade, sectoriais, de benchmark…) para essa reflexão.

Negociação da frota No que se refere aos veículos, como decorre habitualmente a negociação e qual o envolvimento das empresas interessadas?

O caso das viaturas é paradigmático da forma como a cooperação entre as várias empresas acrescenta valor ao processo negocial. O processo é acompanhado num grupo de trabalho multidisciplinar que tira partido da capacidade analítica da M Dados, mas também do know how dos gestores de frota, desde logo da Brisa, o que

Pedro Heleno Ribeiro eentrou no departamento de planeamento estratégico da holding do Grupo José de Mello em 2013.

No início de 2017 foi convidado a liderar a equipa da M Dados. Formado em Economia passou pela Vodafone como analista financeiro e foi consultor sénior da Deloitte na área de Corporate Finance.

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M DADOS

B.I. G O L D E N E R GY

>> Número de viaturas: 1.650 viaturas cerca de 85% em renting. >> Marcas e modelo predominantes: BMW, Renault, Volkswagen, Toyota e Mini, a primeira e última das marcas cuja presença muito se deve à DriveNow (24% da frota total da Brisa) >> Modelo de compras/gestão: Negociação centralizada (com exceção de modelos muito específicos afetos à atividade de cada empresa), compras e gestão de frota descentralizadas. >> Locadoras: Todas, com predominância da Leaseplan e ALD. >> Perfil de contrato mais frequente: 48 meses / 100 mil Km >> Rotação anual do parque: +/- 400 viaturas

traz, naturalmente, valor acrescentado ao processo. Mas o mesmo acontece das restantes empresas do Grupo, com experiência variada, exemplos disso decorrem nas áreas dos seguros, da gestão...

São definidos os objetivos negociais em função da análise das tendências de mercado, das necessidades de cada empresa e do alinhamento com as respetivas políticas de frota. Embora neste fórum sejam discutidas as melhores práticas e os diferentes posicionamentos, as políticas de frota são definidas por cada empresa em função da especificidade das suas atividades e das respetivas políticas de recursos humanos.

A abordagem ao mercado é feita em duas fases consecutivas de consulta de condições comerciais às marcas/ concessionários automóveis e às locadoras, que decorre durante o 1.º trimestre.

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Quanto representa a negociação da frota, isoladamente?

A negociação da frota e de categorias associadas, como combustíveis e seguros, representa cerca de 10% do perímetro de negociação da M Dados.

com as marcas automóveis e concessionários para perceber as principais tendências, prazos de entrega, e ter visibilidade sobre o ‘pipeline’ de novos lançamentos e descontinuação de modelos.

Adicionalmente solicitamos as condições comerciais para o Grupo José de Mello e propostas para viaturas nos vários segmentos.

Embora mais de 90% da frota seja a diesel, nos últimos anos temos procurado obter condições competitivas para viaturas elétricas e PHEV. Este ano pedimos também propostas para viaturas a gasolina, na expectativa de que os impactos do WLTP, a evolução da eficiência destes motores e a redução do diferencial de preço face ao gasóleo tornassem estas viaturas mais competitivas. De facto, estes pressupostos são válidos, mas o que verificamos é que a oferta comercial ainda está muito assente no diesel, sobretudo nas áreas de frotas.

Este processo leva sempre pelo menos dois meses, uma vez que as marcas e os concessionários no início do ano ainda estão a fixar os objetivos comerciais para o ano em vigor. Este ano recebemos faturas pró-forma de mais de 300 viaturas.

Após as primeiras fases que referiu, quais as etapas seguintes?

Depois do levantamento das necessidades e da definição dos objetivos negociais, reunimos

Recebidas as propostas, como decorre a seleção?

Temos algumas iterações para otimizar as propostas recebidas e fazer uma triagem, para cerca

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de 80 viaturas.

Posto isto, procedemos a uma primeira consulta indicativa para cotação das rendas e analisamos o peso do valor do contrato de renting no valor total da viatura, de modo a obter uma referência da competitividade das propostas comparativamente com anos anteriores e com outras viaturas da mesma tipologia (com o mesmo perfil de manutenção e desvalorização ao longo do contrato). Com toda a informação recolhida fazemos uma análise TCO a cada viatura, considerando os custos com renting, combustível /eletricidade, via verde, seguros, recondicionamento, tributação autónoma e, se for o caso, dedução em sede de IVA. Deduzo que a parte fiscal não seja fácil de contabilizar…

Ganhou complexidade. Porque até há uns anos a referência em termos de custo estava relacionada com os limites de tributação autónoma dos veículos a combustão. Mas o aumento da oferta de viaturas plug-in, a introdução da fiscalidade verde associada e os diferentes impactos nas rubricas de custos relacionados, por exemplo, a manutenção e os consumos, vieram obrigar a uma maior complexidade na análise comparativa entre os diferentes tipos de viaturas.

Este ano em particular, sentimos particular di-

A M Dados promove a partilha de know-how especializado e a colaboração entre as várias empresas do Grupo de forma a antecipar tendências, promover as melhores práticas e acompanhar as dinâmicas de transformação do mercado

ras com essa mecânica no Grupo José de Melo?

Neste momento as viaturas “plug-in” representam cerca de 4% do parque, pouco mais de 70 viaturas. É um número pouco significativo se olharmos à dimensão da frota, mas que tem acompanhado as tendências de eletrificação no sector, com um crescimento recente consistente, muito impulsionado pela Brisa. ficuldade em arrancar com este processo. Porque com a entrada em vigor do WLTP e a incerteza quanto ao impacto no ISV e por conseguinte no valor final das viaturas e residual as marcas e as locadoras levaram algum tempo a estabilizar a oferta comercial.

Com toda esta informação, as empresas já podem definir as suas listas de viaturas finais de acordo com as suas políticas internas. É então nesta fase que as empresas já podem comprar?

Findo este trabalho, sempre que as empresas pretendem contratar viaturas, enviam-nos as faturas Pró-Forma com as condições negociadas para que consultemos de novo o mercado, num processo já competitivo, envolvendo 5 ou 6 locadoras, o que dá garantias de eficiência e transparência no processo.

E sempre que possível tentamos concentrar idas ao mercado com maior volume, o que naturalmente é um desafio devido à dimensão da frota e perfil de necessidades das empresas.

Os “riscos” da eletrificação Referiu o aumento da oferta de modelos electrificados e como a fiscalidade verde acrescentou complexidade ao processo. Já há viatu-

De facto, parece uma percentagem bastante baixa…

A nossa abordagem à eletrificação tem sido feita de forma racional e ponderada, à medida que a oferta se vai tornando mais consistente e adaptada às nossas necessidades.

Genericamente o processo de decisão assenta em 4 drivers: sustentabilidade ambiental, o perfil de utilização/ funcionalidade, o TCO e o risco fiscal.

No primeiro, a descarbonização da frota e a redução das emissões de CO2 são um desígnio do Grupo. Em particular da Brisa, com responsabilidades acrescidas dada a sua posição de referência no sector, e que há já vários anos tem sido pioneira na introdução de medidas com essa finalidade.

Depois, uma parte significativa da nossa frota percorre diariamente muitos quilómetros e em auto- estrada. Embora as autonomias das baterias dos EVs e PHEVs e a capilaridade dos postos de carregamento tenham vindo a evoluir favoravelmente, ainda não permitem uma utilização regular para este tipo de perfil, o que nos leva à questão da funcionalidade e ao perfil da operação. Claro que em deslocação num raio de ação reduzido, por exemplo entre áreas de serviços próximas, clínicas ou unidades hospitalares pertencentes a um mesmo cluster, por exemplo, as viaturas elétricas já são uma opção viável e que temos vindo a adotar.

Adicionalmente, no caso em particular dos

elétricos, embora a oferta tenha vindo a evoluir é ainda algo limitada em alguns segmentos com muita procura por parte dos utilizadores (SUVS, carrinhas…).

Terceiro ponto. A fiscalidade verde é quase sempre decisiva na análise de TCO, embora o impacto varie em função do escalão das viaturas.

Sobretudo acima dos 35 mil euros, o diferencial da tributação autónoma é muito significativo e se o valor estiver abaixo dos limites de dedução de IVA (nas empresas que o podem fazer) os impactos face às viaturas de combustão podem atingir os 20% no caso dos PHEV e 40% no caso dos elétricos.

Sendo que os PHEV comportam outro tripo de riscos, não é verdade?

No caso dos PHEV a poupança está muito dependente não só do perfil de consumo (entre combustão e elétrico), mas também do modelo de carregamento das baterias, o que pode prejudicar a sua comparabilidade face a uma viatura de combustão. Repare: o carregamento num PCR pode custar 0,40€/ kWh, uma vez que para além do valor da energia e da tarifa regulada é cobrada a taxa de ativação e a taxa de operador.

Chegamos então à questão do risco Fiscal. O sector automóvel representa aproximadamente 20% da receita fiscal do estado e o aumento da penetração das viaturas elétricas e PHEV poderá levar a um aumento da carga fiscal sobre estas viaturas que tipicamente será aplicado sobre o parque existente. O que coloca um risco sobre a frota que não conseguimos controlar e prever.

Ainda assim, acredito que devido à exigência das metas de redução de CO2 e à ainda reduzida penetração deste tipo de viaturas a tendência, a muito curto prazo, não deverá passar por um movimento deste género.

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S E RV I Ç O S

BOXER

Boxer há 10 anos na gestão de frotas —— Uma das empresas de gestão de frotas mais conhecidas faz 10 anos. A última novidade a chegar desta empresa que nasceu a partir da experiência que os seus sócios já tinham no mercado é a gestão operacional do renting da Europcar

Q

uando, na sequência da crise de 2008, a GE decidiu abdicar da sua atividade de gestão de frota, várias pessoas passaram a trabalhar noutras empresas que se encontram no sector de financiamento e serviços automóvel.

Rui Pinto e Luís Frazão decidiram avançar por conta própria e criar a Boxer, uma empresa de gestão de frotas.

“Iniciámos a nossa atividade em 2009, exatamente no início da crise que viria a ter o seu auge em 2011”, explica Rui Pinto, diretor-geral da empresa. “Nascemos, portanto, com o foco na redução dos custos com a frota: redução da frota, diminuição do nível das viaturas atribuídas, aumento da vida útil das viaturas ou o cancelamento antecipado de contratos”.

O arranque ficou facilitado pelo sucesso na negociação da carteira de contratos de manutenção e extensões de garantia da Masterlease, que geria, na altura, os contratos de renting da GM. Neste momento, a Boxer está totalmente focada na gestão de frotas, sejam elas geridas diretamente ou em outsourcing para outros operadores, como o caso da Europcar. E vê um mercado bem diferente do que há 10 anos atrás.

“Hoje, não deixando de haver uma saudável preocupação com os custos, sentimos as empresas mais abertas a pensarem em outros fatores na gestão da sua frota: a opção por outsourcing, a discussão do tipo de aquisição, a política eco-

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Fleet Magazine

lógica, o car sharing e os combustíveis alternativos, a preocupação com a comunicação com os seus condutores ou a otimização da sua rede de fornecedores”.

Operacional da Europcar A Boxer conta já com mais de 2100 viaturas em carteira e é responsável da gestão operacional da atividade de renting da Europcar, que iniciou há cerca de um ano (ver FLEET MAGAZINE 38). Quanto a clientes, depois de um pico em 2014, estabilizou nos 120 atuais. Entre eles, empresas em diversos setores de atividade, como financeiras, seguros, importadores de automóveis, empresas de tecnologia, farmacêutica e outras.

De todas as áreas que constituem a gestão de frotas, a única em que não participam é o financiamento automóvel. De resto, desde a negociação para esse financiamento, seja em renting ou noutra qualquer opção, a Boxer está hoje preparada para avançar. De facto, a sua carteira é cons-

tituída principalmente pela gestão de frota completa, sendo que os contratos sem risco ocupam a segunda fatia. A gestão integral e as garantias fazem o grosso dos outros serviços.

Dado que o foco agora é a gestão de frotas, a Boxer tem várias ferramentas de gestão, como a ActiveRent, a Fast, o Portal de Condutores e a 1Link. O condutor tem um portal onde consegue aceder às informações básicas relacionadas coma sua viatura e acesso a uma linha de apoio ao condutor. Já o gestor de frota pode aceder à plataforma Fast, que lhe dá acesso à informação de gestão de frota tradicional ou ao 1Link para fazer autorizações com as oficinas e outros operadores.

Apostou igualmente numa página de internet da ultima geração , com focus em mobile first .

Logística e recondicionamentos A empresa faz ainda logística de viaturas, quer para marcas e concessionários ou empresas. Tendo igualmente disponível o serviço de parqueamento de viaturas novas ou usadas e o agendamento de entregas. No momento de final de contrato, pode fazer o transporte de viaturas a casa do cliente, a explicação da viatura e de toda a documentação e mesmo a recolha da viatura usada, com o envio da documentação.

Outro serviço é o dos sinistros e recondicionamentos. A Boxer pode tomar conta do recondicionamento e preparação para a troca de condutores, bem como a terminação dos contratos de renting ou a gestão dos sinistros, com valores de reparação abaixo da franquia. No recondicionamento em concreto, é feita a realização de uma pré-vistoria nos parques da gestora de frota e feito um orçamento próprio com base no relatório enviado pela gestora. O cliente terá que aprovar.

Depois da reparação, a viatura é entregue no parque da gestora de frota.

O futuro da Boxer passará por três caminhos diferentes. Um deles será o fornecimento de soluções tecnológicas para a gestão de frota, tanto para o gestor da frota como para os condutores.

Outro, fornecer uma metodologia para analisar e reduzir a "pegada ambiental" da frota. O terceiro vetor é a análise da mobilidade, procurando as melhores soluções (em termos de aquisição, combustível, partilha, etc) com base na tipologia de cada frota.

Os 3 marcos mais importantes da Boxer - 2009: aquisição da carteira de Contratos de Manutenção e Extensões de Garantia da Masterlease (ex-renting da GM) - 2015: início de parceria international com a Traxall - 2018: parceria com a Europcar para a gestão dos contratos de renting (nova unidade de negócio)

A gestão de frota em 9 áreas de intervenção - Reformulação contratual - Seguros - Pneus - Viatura de substituição - Cartão de combustível - Contrato de renting - Legislação fiscal - Emissões de CO2 - Gestão de marcas e de rentings elegíveis

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S E RV I Ç O S

INOSAT

Comando total das viaturas —— Tudo ou quase tudo é passível de controlar com o sistema Inofrota da Inosat. A partir da secretária ou por dispositivo móvel, de forma simples e rápida, o gestor pode aceder ao posicionamento da viatura, ao seu histórico, elaborar um conjunto de alertas ou simplesmente comunicar com o utilizador, entre outras possibilidades

O

potencial da plataforma Inofrota é vasto e muito completo, por isso, difícil de enumerar, num único texto, todas funcionalidades permitidas na tecnologia instalada pela INOSAT. Concebida para facilitar e melhorar a tarefa de gestão da frota, trata-se de uma ferramenta modular, ou seja, o gestor pode escolher os módulos e as informações que realmente lhe são úteis, consoante a importância de visão ou acesso.

A partir de um pequeno módulo instalado na viatura, que pode ser simplesmente ligado à parte elétrica do veículo, no caso da geolocalização, somente para alimentação de energia, ou à centralina das viaturas mais recentes, é possível obter um conjunto de dados variáveis em função do nível de serviços contratado, tendo sempre em vista o melhor controlo dos custos de utilização da viatura, até por via de uma melhor rentabilidade operacional.

Entre os vários relatórios possíveis de obter, podem constar consumos, estilos de condução (travagens e acelerações bruscas, tempos de ralenti, etc., neste caso obtido pela ligação à CAN), geolocalização dos veículos com possibilidades de delimitações geográficas da sua atuação (geo-

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Fleet Magazine

fencing com alertas) ou a diferenciação entre uso profissional e particular do veículo. Com o botão de uso privado acionado, apenas fica visível o número de quilómetros dessa utilização, por exemplo. Mas o gestor pode também adicionar à plataforma informações importantes sobre o financiamento da viatura, por exemplo, ou estabelecer, entre outros, diferentes alertas relativos a quilometragens, manutenções ou obrigações fiscais.

No caso de modelos pesados é também possível a interligação com tacógrafos digitais para leitura em tempo real e descarga de dados, em-

bora, mesmo para frotas ligeiras, convém referir que entre os vários módulos possíveis de acrescentar, o sistema da INOSAT permite monitorizar a temperatura do transporte, por exemplo.

Plataforma modular Todos os dados recolhidos das viaturas são endereçados à INOSAT e cada gestor tem acesso às informações a partir do painel de uma plataforma online. Deste modo, é possível o acesso a partir de qualquer computador ou em qualquer lugar. Com username próprio e password para acesso total, o administrador pode também criar mais contas com vários níveis de acesso a dados e informação, limitados consoante a utilidade ou conveniência desses novos utilizadores.

Em termos práticos, no mapa da plataforma centralizam-se a geolocalização das viaturas sobre um mapa escalonável proporcionalmente, bem como diferentes métricas e os indicadores mais relevantes de cada viatura, da matrícula à identificação do seu utilizador. Identificação que, no caso das viaturas com mais de um condutor, pode ser feita pela leitura de um cartão individual através de um dispositivo fornecido também pela INOSAT. Porém, o sistema não se limita ao simples

rastreamento de viatura e forma como está a ser utilizada, dispõe da facilidade de comunicação com a viatura, por PDA ou para um smartphone com sistema Android, bem como obter resposta do condutor da viatura, útil, por exemplo, para complementar dados ou redirecionar o colaborador para o local da intervenção.

Melhoramento de rotas, custos e serviços Naturalmente, a importância da geolocalização vai além da simples facilidade em saber onde se localiza determinada viatura num determinado período de tempo ou estabelecer uma comparação de métricas para identificar pontos de melhoria de eficiência do uso do veículo. No mapa é possível também estabelecer o posicionamento dos clientes e, com a ajuda desta informação, o sistema pode optimizar rotas ou contabilizar o número de visitas ou entregas efetuado em cada um desses pontos.

Desta forma, a ferramenta pode ajudar o gestor ou responsável de rotas a tomar as decisões mais correctas do ponto de vista logístico, com naturais reflexos sobre a rentabilidade das

operações. Logicamente, esta avaliação do uso da viatura junto de determinado cliente pode não só ajudar a melhorar a relação junto do mesmo, como avaliar de forma mais assertiva o custo do serviço prestado. O potencial da geolocalização pode ir ainda mais longe do ponto de vista da rentabilidade, ao identificar hábitos de ajuntamento de viaturas e até tornar mais fiel o controlo dos abastecimentos, a partir da combinação das diversas possibilidades proporcionadas por esta tecnologia.

Na área do cliente, o responsável da frota pode parametrizar um conjunto de alarmes que vão de simples avisos relacionados com a utilização da viatura, a questões burocráticas como terminações de financiamento, seguros, necessidades de inspecções obrigatórias ou de manutenção em função da quilometragem. Ou ainda a associação e utilização de cartão de frota ou de algum equipamento necessário para a actividade do veículo. Alguns alertas podem, inclusivamente, ser ativados fora do âmbito da administração do sistema, directamente para o departamento/ utilizador do veículo.

RGPD A proteção de dados é uma questão recorrente quando se aborda o controlo de viaturas com recurso à telemetria.

Recorde-se que a INOSAT foi patrocinadora do workshop organizado pela Fleet Magazine dedicado a esta temática, alguns meses antes da entrada em vigor do novo regulamento comunitário, daí a atenção prestada – e a segurança para o cliente – no que concerne à proteção da privacidade dos condutores.

Por se tratar de um sistema modular, os clientes podem prescindir do acesso a algumas informações, sendo que o botão de uso pessoal permite ao condutor inibir o sistema de apresentar dados como a localização do veículo.

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CARRO FROTA LEASEPLAN

E o vencedor foi…

—— Este ano, a eleição do Carro de Frota Leaseplan trouxe algumas novidades ao nível das categorias: gasolina, PHEV e elétricos foram avaliados mas, no final, venceu um SUV com motor a gasóleo

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U

m júri composto por 21 gestores de empresas nacionais e multinacionais, clientes da Leaseplan, testou e votou, ao longo de dois dias em redor de Tróia, 15 modelos divididos por cinco categorias que colocaram “o foco na tipologia de motorização, por forma a incorporar os híbridos plug-in e os veículos eléctricos na análise”, refere António Oliveira Martins, diretor-geral da gestora.

“Numa altura em que assistimos a uma alte-

ração no paradigma da mobilidade, faz sentido a LeasePlan, que tem sido pioneira ao assumir o compromisso de liderar a transição para a mobilidade eléctrica, também adaptar a atribuição do Carro Frota LeasePlan do Ano”, explicou Oliveira Martins.

Na cerimónia presidida pelo diretor-geral da LeasePlan e por Pedro Pessoa, diretor de vendas e marketing da gestora, o Peugeot 3008 1.5 BlueHDi foi eleito “Carro de Frota 2019”, uma vez que obteve a classificação global mais elevada entre todos os concorrentes.

Gonçalo Neves, Head of Corporate & Remarketing da Peugeot Portugal e João Mendes, Commercial Director da marca francesa no nosso país com o prémio referente ao Peugeot 3008 1.5 HDi Active, vencedor também da categoria “Diesel SUV”

A Renault Megane ST 1.5 dCi Limited obteve o melhor resultado entre os “Diesel Station” e Ricardo Silva, director comercial da Renault Portugal, subiu duas vezes ao palco, já que o Renault ZOE seria também eleito o melhor “Veículo Eléctrico”

Pedro Gonçalves, Sales & Marketing Director da Kia em Portugal agradece o prémio atribuído ao Kia Niro 1.6 GDi PHEV EX na categoria “Híbridos Plug-in”, tendo ao seu lado Paulo Carvalho, Logistics, Fleet & Remarketing Manager da marca

João Borrego, director de vendas da Seat discursa na vitória do Seat Leon ST 1.0 TSI Style na categoria “Gasolina Station”, prémio que Miguel Gama, responsável de frotas da marca espanhola segura entre mãos

Fleet Magazine

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MERCEDES-BENZ PRO CONNECT

Rastreamento de frota

H

—— O sistema Pro Connect da Mercedes-Benz é o exemplo de uma solução completa de apoio à gestão de frota, com a vantagem de vir incluído na viatura no momento da compra. Sem prejuízo dos dados recolhidos poderem ser exportados para outras plataformas utilizadas pela empresa

á cada vez mais sistemas nativos de auxílio à gestão de frota oferecidos pelos construtores automóveis.

Complementam as necessidades dos seus clientes, asseguram a sua fidelização à marca e os fabricantes de viaturas percebem o que realmente os utilizadores precisam para poder desenvolver soluções mais completas e eficazes.

Estreado na nova Sprinter, a Mercedes-Benz

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Fleet Magazine

i MAIS PORMENORES DO MERCEDES-BENZ PROCONNECT, INCLUINDO TABELA DE PREÇOS

está, até ao final deste ano, a disponibilizar gratuitamente o acesso a todas as funcionalidades da sua solução “Pro Connect”. Isso vai ajudar a marca a perceber como deve ajustar a oferta futura deste serviço, uma vez que algumas funcionalidades poderão manter-se gratuitas após essa data.

Entre a totalidade dos serviços possíveis está a capacidade de gestão online e em tempo real de diversas informações sobre os veículos (localização, combustível, necessidades de manutenção com agendamento automático de oficina, etc.), além de um conjunto de dados relevantes de utilização, como o modelo de condução, a emissão de alertas quando um veículo entra ou sai de uma zona pré-definida (geofencing) ou existe suspeita de furto, por exemplo.

Isso é possível a partir da plataforma digital “Vehicle Management Tool”, através da qual o gestor de tráfego ou de operações pode enviar ao condutor mensagens com indicações de endereços ou dados de contacto, igualmente útil para redefinição de rotas ou serviços e até facilitar a articulação de tarefas entre veículos perante uma situação de avaria, por exemplo.

O condutor pode receber estas informações através do sistema multimédia MBUX, englobado num ecrã até 10,25 polegadas com controlo táctil e por voz, para maior segurança das operações, sendo também possível a comunicação e o acesso dos condutores a algumas funções através de uma aplicação para dispositivo móvel, caso a viatura não disponha ainda do MBUX. É que, apesar do Pro-Connect poder ser nativo na nova Sprinter, algumas das suas funcionalidades são acessíveis noutros modelos mais recentes da Mercedes-Benz (Vito, Citan…), graças a um dispositivo adaptador que facilmente pode ser conectado à porta OBD da viatura.

ES P EC I A L

MOBILIDADE ELÉTRICA

DOSSIER MOBILIDADE ELÉTRICA MARÇO 2019

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ES P EC I A L

MOBILIDADE ELÉTRICA

MARCAS PREPARADAS PARA AS FROTAS ELÉTRICAS —— Caminhando a indústria automóvel rumo à eletrificação, os veículos 100% elétricos e Plug-in híbridos ganham relevância no segmento das frotas, até aqui feudo das motorizações Diesel. Para saber como está o ‘estado da Nação’ no que a este mercado diz respeito, pedimos a algumas marcas a sua visão sobre o setor elétrico adaptado ao mercado profissional

C

om um peso significativo no mercado automóvel nacional, o setor empresarial e profissional – com as suas frotas e serviços associados – tende a acompanhar a transição para uma sociedade cada vez mais ecológica e preocupada com a problemática das alterações climáticas, procurando reduzir a sua pegada ambiental. Por seu turno, partilhando exatamente das mesmas preocupações, também os construtores automóveis apostam em veículos e soluções orientadas para uma utilização sustentada, com a eletrificação a surgir como grande estratégia.

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Uma confluência de vontades que faz com que seja cada vez mais natural que os fabricantes automóveis alarguem a sua matriz de oferta e de serviços a uma nova época de mobilidade, em que ao preço de aquisição e aos custos de operação e propriedade (TCO) se junta também o impacto ecológico, algo que pode ser ainda relevante dada a fiscalidade associada à performance ecológica dos automóveis atuais. Com o Diesel a dispor ainda de um papel muito importante, outras tipologias de combustíveis estão a ameaçá-lo, nomeadamente as dos híbridos Plug-in ou dos 100% elétricos (VE), que se tornaram mais

relevantes com a entrada em vigor da nova norma de emissões e consumos WLTP. Argumentário consolidado Mais do que modelos de nicho, os veículos eletrificados assumem cada vez maior preponderância nas frotas, algo que as próprias marcas, ouvidas pela FLEET MAGAZINE, começam a reconhecer e a ter em conta, além de serem também óbvios e naturais ‘transmissores’ de uma mensagem ecológica para o exterior.

“As empresas têm sido o motor da procura de veículos elétricos no nosso país”, explica Ricardo Tomaz, diretor de Marketing e Comunicação Estratégica da SIVA, acrescentando que a aposta destes agentes económicos na mobilidade elétrica se deve aos incentivos fiscais de que beneficiam, “mas também a questões de imagem da empresa”. Essa ideia é partilhada pela Renault Portugal, que pela voz de Ricardo Oliveira, diretor de Comunicação e Imagem, aponta que “as frotas têm tido um papel primordial no desenvolvimento do mercado de veículos elétricos”. A Renault pretende ter aí uma posição de liderança e, como consequência, refere, “tem que apostar em todos os setores, principalmente naqueles que demonstram maior dinâmica”.

Pelo mesmo diapasão alinha a Kia, com Pedro Gonçalves, diretor de Vendas e Marketing da marca, a explicar que, entre janeiro e abril de 2019, a marca teve um valor de 15% das suas vendas totais respeitantes a automóveis eletrificados, sendo que 42% desses foram vendas efetuadas para o mercado empresarial. “A aposta neste mercado é

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estratégica para o crescimento do volume de vendas e a eletrificação vai estender-se à restante gama de viaturas já a partir do inicio de 2020, abrindo uma janela de oportunidade cada vez maior para a marca neste segmento de mercado”, diz. Área ‘apetitosa’ para os Premium, também a BMW, em respostas dadas por Margarida Peres, da área da comunicação da marca bávara, demonstra atenção a um mercado no qual se “observa um rápido crescimento”, sendo que “mais de 80% dos veículos elétricos são vendidos a PME, verificando-se [ainda] um forte crescimento dos projetos de mobilidade elétrica em frotas de grandes empresas”.

Fomentando uma opinião consensual, a Nissan, que tem sido uma das grandes impulsionadoras da mobilidade elétrica, defende a relevância do segmento frotista inserido naquele que é um crescimento em todos os canais. Destacando o papel do novo Leaf, Ana Motta, da comunicação da marca, aponta que “o mercado de veículos elétricos no setor de frotas e profissional já é considerável, representando cerca de 60%”.

“Existe cada vez maior abertura por parte das empresas em, pelo menos, questionarem a marca para compararem custos operacionais, e esse primeiro contacto é muito importante para desmistificar e normalizar o veículo elétrico”, esclarece.

A representante da marca evidencia a satisfação da marca na participação num mercado que, não obstante, ainda conta com alguns entraves para um crescimento mais rápido, sobretudo devido a ideias pré-concebidas. “As empresas ainda têm algumas reservas em relação às infraestruturas de carregamento disponíveis na rua para carregamento dos seus veículos durante as suas rotas e consoante as necessidades das suas operações”, completa.

Sobre este tema, Ricardo Tomaz aponta como entraves o preço de compra e a autonomia, “mas ambos vão evoluir no futuro próximo”. Já a BMW

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explica que existem outros fatores de peso em consideração por parte do utilizador que não são apenas os ecológicos, “entre os quais está a permanência com a mesma viatura num período médio de quatro anos. As empresas têm feito um esforço adicional (e com sucesso) de forma a proporcionar plafonds diferenciados para VE e PHEV de forma a influenciar a opção do utilizador”.

As escolhas específicas das empresas são também a justificação apresentada pela Renault para que não exista maior aposta por parte dessas. “Não pensamos que exista algum travão, mas as opções de cada empresa ou entidade podem ser diversas em função de múltiplos fatores”, refere Oliveira.

TCO potencialmente decisivo Se as questões das emissões e da imagem são relevantes para uma empresa, os valores mais baixos de TCO são também vistos, de forma quase unânime, como potencialmente decisivos na hora de escolher um elétrico ou híbrido Plug-in. Ou seja, a redução de custos operacionais – de manutenção e utilização – dos veículos elétricos e PHEV pode jogar a seu favor face a modelos com motor convencional (ver pág. 58), pelo que a aborda-

gem de muitas marcas é feita por esta vertente, como são os casos da BMW, Nissan, ou Renault. “É perfeitamente natural que num mercado completamente novo existisse alguma incerteza sobre o valor residual. Essa questão parece já ultrapassada. O TCO de um automóvel elétrico é claramente a sua maior vantagem face a qualquer outra alternativa que envolva um motor de combustão”, reforça Ricardo Oliveira, da Renault, lembrando, porém, que “o TCO é um fator importante no processo de decisão de uma empresa, [mas] não é o único a ser tido em consideração”. A outra marca da Aliança franco-nipónica, a Nissan, é mais perentória na asserção de que “um automóvel elétrico tem custos significativamente mais reduzidos do que um automóvel de combustão interna ou híbrido”, tanto ao nível de consumos, como de manutenção, sendo por isso uma virtude incontestável.

Posição ligeiramente mais contida tem a Kia, com Pedro Gonçalves a considerar que “o mercado encontra-se neste momento numa fase de transição que ainda irá demorar algum tempo”, desconstruindo depois a sua afirmação nalguns pontos chave, nomeadamente a falta de uma visão

Novidades elétricas para 2019-2020

concertada por parte de todos os intervenientes no mercado automóvel.

“Para que estejam reunidas todas as condições necessárias [para um aumento significativo dos veículos eletrificados] é importante que todos os operadores do mercado se alinhem rapidamente – marcas, financeiras, fornecedores de energia, Governo e autarquias. Sem uma infraestrutura capaz e um programa de incentivos eficiente esta transição será muito mais demorada.

O valor futuro das viaturas elétricas ainda é um risco elevado”.

Objetivos de crescimento Esta ideia é tanto mais válida quanto maior é o número de veículos elétricos nas estradas, sendo necessária uma rede de carregamento e energética de grande capacidade que coloque fim a qualquer indício de ansiedades em torno da autonomia ou tempos de paragem demorados para carregamento de baterias. Goradas muitas das estratégias comerciais que apontavam para um futuro em que os carros teriam baterias intermutáveis em postos de substituição criados para o efeito, a aposta dos fabricantes passou pelas vertentes do aumento da

autonomia e da redução dos tempos de carregamento dos sistemas elétricos, receita única para a aceitação da eletromobilidade.

O custo de produção – ainda elevado – tenderá a diminuir com o aumento do número de veículos na estrada, sendo o setor frotista muito importante neste aspeto, tratando-se, no caso português, de um dos canais com maior expressividade nas vendas. Este aspeto é já reconhecido por praticamente todas as marcas, que esperam ter no futuro próximo bastantes novidades em termos de modelos elétricos com custos variáveis (ver caixa de lançamentos) de forma a abrangerem todo o mercado.

O que parece evidente é que as marcas interessadas neste mercado – até pelo rápido alargamento das suas gamas de elétricos ou Plug-in – procuram acompanhar o processo decisório das empresas no momento de renovação de frotas, aconselhando na maior parte dos casos quanto às opções à disposição no seio de uma gama. Essa é uma das diretrizes do plano da Renault, que considera “haver ainda muito a fazer” na promoção dos elétricos através de um formato de ensaio ou teste “eventualmente de longa duração”, refere Ricardo Oliveira. “A mobilidade elétrica é um tema corrente, mas a experiência de realizar o seu dia-a-dia com um automóvel elétrico ainda é muito escassa e ainda muito associada a um conjunto de ideias pré-concebidas que apenas podem ser eliminadas através da experiência de utilização”, completa.

Em concomitância, a oferta de serviços acessórios no ecossistema elétrico é outro dos aspetos em que as marcas denotam maior afinco, elegendo, por exemplo, a disponibilidade de elementos de conectividade melhorada, mas também serviços de conveniência ao nível de carregamentos e programas de ‘car-sharing’ ou ‘ride-sharing’, vertentes que, por exemplo, a Volkswagen e a Kia apontam como apostas futuras.

Praticamente todos os construtores têm em decurso uma estratégia de lançamento de veículos elétricos de nova geração (incluindo PHEV), com os próximos dois anos a prometerem muitas novidades.

Eis algumas das principais: > Audi e-tron quattro > Audi e-tron GT (versão de produção) > Mercedes-Benz EQC 400 4MATIC > Mercedes-Benz eSprinter > MINI Electric > Peugeot 508 e 3008 PHEV > Honda e > Polestar 1 e 2 > Porsche Taycan > Ford Mach E > Mercedes-Benz EQA > Nissan Leaf e+ > Peugeot e-208 > Opel e-Corsa > DS3 Crossback E-Tense > Skoda e-Citigo > Skoda Superb Plug-in > Audi Q5 55 TFSI e quattro > BMW i5 > Hyundai IONIQ (MY 2020) > Kia Sportage PHEV > Volkswagen ID.3 > SEAT El Born (versão de produção) > Skoda Vision iV (versão de produção) > Kia e-Soul > Volkswagen Passat GTE (MY 2020) > Volkswagen e-Golf > Volkswagen e-up! (MY 2020) > Volvo XC40 PHEV > Opel Grandland X PHEV > Citroën C5 Aircross PHEV > DS7 Crossback E-Tense 4x4 > Tesla Model Y > BMW iX3 (versão de produção)

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GESTORAS OTIMISTAS COM MOBILIDADE ELÉTRICA —— As gestoras de frota já notam alguma vontade dos seus clientes para a mobilidade elétrica. Ainda há alguns desafios pelo caminho, mas este tipo de motorizações começa a ganhar terreno

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uer se queria ou não, as empresas procuram cada vez mais viaturas elétricas ou híbridas. Pelo menos, é o que dizem as gestoras de frota nacionais, quando inquiridas pela FLEET MAGAZINE sobre a recetividade que tem havido pelos clientes sobre viaturas deste tipo.

“A questão ambiental é um forte motivador para as empresas transitarem para os elétricos”, diz Pedro Pessoa, diretor comercial e de marketing da Leaseplan, avançando também que, de acordo com estudos efetuados pela gestora, os veículos elétricos já são competitivos nos segmentos Pequeno Familiar Generalista e Pequeno Familiar Premium para quilometragens superiores a 20.000 km/ano e 35.000 km/ano, respetivamente e os híbridos plug-in nos segmentos Médio Familiar Generalista (para quilometragens acima dos 20.000 km/ano), Médio Familiar Premium e Grande Familiar (ambos para quilometragens acima dos 10.000 km/ano). “Mais de 50% das frotas geridas pela LeasePlan reduziriam os seus custos ao transitarem para a realidade dos veículos”, acrescenta.

O setor público, sobretudo as autarquias, como a CM Lisboa, têm dado um grande contributo para

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a transição energética, realça Andreia Pinheiro, da ALD Automotive.

Contudo, esta transição ainda poderia ser feita a uma velocidade superior, não existissem alguns entraves identificados pelas gestoras. Admitindo que o mercado está a mexer, a VWFS diz que os níveis de penetração ainda são reduzidos. “A renovação do parque automóvel é progressiva e ainda existem entraves que levam muitos clientes a manterem-se nas soluções mais tradicionais”, diz fonte da gestora.

Utilizadores criam dificuldades Um dos entraves que faz com que a penetração deste tipo de viaturas nas empresas seja menor do que podia ser são os próprios utilizadores das viaturas.

“A eletrificação de uma frota implica um conjunto de ajustes por parte dos clientes, mas principalmente dos condutores”, diz a VWFS. Assim, as questões relacionadas com as viaturas elétricas acabam por ser as mesmas identificadas já exaustivamente no mercado de particulares.

“Os maiores entraves estão sobretudo relacionados com a prática de utilização dos veículos no dia a dia, por comparação com os automóveis ditos

tradicionais”, diz Maurício Marques, diretor de marketing na Locarent. “São eles a autonomia dos veículos, ainda aquém dos veículos a combustão, o tempo de carregamento e o número reduzido de postos de carregamento”. E fala ainda de outro tema comum a todas as gestoras: a dimensão da oferta e o custo de aquisição. Como diz Andreia Pinheiro, a “oferta de soluções (marcas/modelos) que permitam dar resposta a políticas de viaturas abrangentes e transversais é ainda residual”.

“Pela oferta de veículos elétricos ou híbridos plug-in ainda não é possível oferecer soluções para todos os segmentos de forma a dar resposta a todas as necessidades da frota de uma empresa”, diz Pedro Pessoa. “Mesmo dentro do segmento de ligeiros, ainda não há soluções 100% elétricas para todo o tipo de veículos, algo que ainda é mais notório nos ligeiros de mercadorias. No caso dos automóveis de passageiros a oferta é maior, mas ainda fica aquém do desejado”.

No entanto, a questão está a ser ultrapassada. As gestoras de frota lembram que todos os operadores estão a prever mais lançamentos e que estes vão cobrir, aos poucos, as necessidades. E é preciso contar ainda com a fiscalidade automóvel.

Os incentivos que o Estado tem dado às empresas

O que as gestoras de frota estão a fazer pela mobilidade elétrica?

ALD > Plataforma de consultoria digital – Energy (em energy.aldautomotive.pt/) > Solução de partilha flexível (brevemente) ARVAL > Infraestruturas de carregamento e controlo e alocação de custos FINLOG > Solução elétrica integrada em parceria com a EDP - viatura, carregador e cartão de mobilidade LEASEPLAN > Estudos de mercado e eventos > Parceria, a nível global, com a Allego, para solução integrada de mobilidade elétrica LOCARENT > Soluções integradas e flexíveis > Gestão em pool de viaturas elétricas VWFS > Serviços relacionados com o carregamento (ex: instalação de postos de carregamento nas instalações dos clientes)

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que adquiram viaturas elétricas ou Plug-in híbridas têm sido importantes para motivar o mercado.

Mas ainda há algo a fazer, conforme refere a Arval.

“Ainda existem incentivos fiscais a outros tipos de combustíveis que não facilitam a adesão a estas alternativas já disponíveis, e é conhecido o peso deste fator na tomada de decisão dos nossos clientes. A viragem decisiva só se dará quando a fiscalidade automóvel for repensada”.

Da parte da ALD Automotive chega a mesma opinião: “Nota-se uma certa inércia motivada pelo hábito, pelas políticas das últimas décadas baseadas apenas em modelos Diesel e também pelo facto dos combustíveis a gasóleo e gasolina não terem o mesmo tratamento ao nível da dedução em sede de IVA”.

Valores residuais em crescimento Um dos fatores que mais influencia as rendas dos carros são os valores residuais. Qualquer marca que entre neste mercado sabe que sem um trabalho de raiz feito nesta área será muito difícil conseguir rendas interessantes.

Mas os valores residuais das viaturas elétricas e Plug-in elétricas até têm vindo a ter um bom comportamento. “Inicialmente”, diz a Arval, “os veículos elétricos estavam sujeitos a baixos valores residuais. Isto deveu-se principalmente porque o mercado de carros usados para eles era pequeno e porque os compradores não sabiam muito sobre a tecnologia”. Mas com a entrada de mais modelos no mercado, melhores baterias e uma melhor compreensão do público sobre os benefícios dos carros híbridos e elétricos, os residuais vieram a alinhar-se.

“Com a crescente procura deste tipo de veículos, cada vez mais os valores residuais são favoráveis, o que permite, já hoje, termos soluções competitivas por comparação com demais soluções a combustão”, diz a Locarent. “Deste modo, as perspetivas são francamente positivas numa apreciação dos valores residuais deste tipo de viaturas”.

Ainda há desafios Os desafios que se esperam para a mobilidade elétrica nas empresas são vários.

Em primeiro lugar, a oferta disponível no mer-

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cado. Além de ainda não existirem alternativas suficientes, a ALD Automotive chama a atenção para que a estratégia das marcas tenha que ser revista, “disponibilizando viaturas adequadas às condições de mercado, com prazos de entrega atempados e com enquadramento na eficiência de custos e fiscal das empresas”.

A rede de carregamento também deve evoluir.

“Instalação de postos de carregamento no local de trabalho, instalação de wall box no condomínio ou habituação, capilaridade da rede dos postos de carregamento públicos ou a integração de diferentes providers e desenvolvimento de aplicativos que permitam saber a disponibilidade e reserva de um posto de carregamento, são diversos desafios que uma vez superados potenciarão o desenvolvimento do mercado”, diz a VWFS. O TCO terá uma importância cada vez maior na progressão deste mercado. “[Conseguir] a adaptação e o conhecimento do perfil de utilização

de cada um e as diferentes soluções existentes e, perante estas, optar pela solução energética mais responsável e informada”, diz a ALD Automotive.

“As políticas de viaturas terão que se ajustar a este novo paradigma. Ao contrário do passado, deve fundamentar-se a seleção da viatura em função do comportamento de utilização”. Esta mesma questão pode ser vista do lado do preço. “Os veículos elétricos tendem a ter preços mais elevados”, diz a Arval. “No entanto, como muitos fabricantes de automóveis estão a lançar uma oferta mais ampla de modelos elétricos, esperamos que estes sejam ainda mais atraentes para o público em geral”.

E existe ainda uma questão cultural. “A aceitação de novas motorizações não é fácil e imediata”, diz a ALD Automotive. “Os portugueses estão a caminhar para a transição energética mas “vão levar o seu tempo”. Os portugueses gostam de carros e o elétrico não é tão sexy”.

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MOBILIDADE, CAMINHOS MIL —— Entre imperativos ambientais e a chegada de novas oportunidades de negócio assentes no progresso tecnológico, a indústria da mobilidade regista hoje uma revolução dramática e transversal a praticamente todos os setores.

Um dos que mais sente os efeitos do novo choque da mobilidade é o da indústria automóvel, que procura reagir não só às transformações já observadas nos tempos recentes, mas também proporcionar alternativas que possam vir a moldar um futuro necessariamente diferente nesta área.

H

istoricamente, a evolução da Humanidade tem estado assente nos critérios da liberdade e da mobilidade, andando estas duas de mãos dadas ao longo dos anos com o objetivo, sempre primordial, de melhorar as suas condições de vida. No culminar desse progresso, vive-se atualmente um momento ímpar na história da mobilidade: nunca, como hoje, houve tantas e tão variadas opções de movimentação e de liberdade, numa onda transformadora que abarca cidadãos, empresas, tecnologia e até os próprios princípios urbanísticos das

grandes cidades, cada vez mais a sofrer de superpopulação e dos efeitos da poluição.

Em cima da mesa estão diversas temáticas que, não estando isoladas, cruzam-se entre si – sobretudo no que diz respeito à eletrificação, à partilha de veículos e à conectividade, palavra que assumiu contornos de inevitabilidade no grande cenário da sociedade atual. Num sentido mais lato, estas vertentes estão a provocar novos movimentos a que até mesmo os construtores automóveis têm de se adaptar, procurando eles próprios entrar em novos segmentos de atuação nos quais não tinham peso.

A jogada elétrica Iniciada em definitivo no início da década de 2010, a tendência massiva de eletrificação ganhou nos últimos anos uma vitalidade que surge espelhada na cada vez maior lista de opções de veículos 100% elétricos ou, noutra variante, híbridos Plug-in. Compreendendo a importância de um segmento que está a ganhar espaço significativo nos principais mercados mundiais (com a China à cabeça), mas também forçados pelas normas anti-poluição cada vez mais restritivas (sobretudo, na Europa), os construtores automóveis lançaram-se na procura de soluções elétricas.

O ritmo do ‘arranque’ não foi igual para todos: alguns deram os primeiros passos ainda numa fase embrionária da eletromobilidade e colhem hoje os frutos, como são os casos da Nissan (Leaf e e-NV200), da BMW (i3), da Daimler (smart Electric Drive e Mercedes-Benz Classe B), da Renault (ZOE, Twizy e comerciais elétricos) ou

da Tesla (Model X, S e 3). A esta última é imputada uma grande parte da responsabilidade na disseminação dos elétricos, aliando estética mais consensual a uma série de funcionalidades avançadas que mantêm a marca como uma das mais desejadas.

Outros, como o Grupo Volkswagen, HyundaiKia ou Honda, arrancaram mais tarde, mas procuram recuperar o tempo perdido, preparando já uma série de gamas elétricas que chegarão em força nos próximos anos, à medida que tomam a decisão de reduzir as suas gamas no sentido de cumprirem com as normas mais restritas de emissões poluentes para a próxima década.

Na Mercedes-Benz, por exemplo, esperam-se dez modelos elétricos até 2022, enquanto na Audi o plano passa pelo lançamento de 20 novos elétricos até 2025. As demais marcas não fogem a este registo de eletrificação, com planos mais ou menos semelhantes para evitarem pesadas multas devido às emissões de CO2.

Smartphone é chave A aposta na tecnologia elétrica assume-se ainda como um dos pontos essenciais da automatização e dos esquemas de partilha de veículos nas grandes cidades, solução conhecida como ‘car-sharing’ e que é apontada como um formato mais funcional e ecológico de mobilidade urbana. Assente em aplicações digitais, este método de mobilidade liberta ‘amarras’ da propriedade automóvel, possibilitando, em teoria, a utilização de um automóvel ou moto de forma mais eficiente (com a consequente libertação do espaço de es-

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tacionamento) e sem que o condutor/utilizador tenha de se preocupar com os custos inerentes à posse de um automóvel. De forma muito simples: utiliza o veículo quando e como quiser (num regime free float, mas em regiões delimitadas), com custos controlados à distância de um smartphone.

Autênticos centros de comando, estes aparelhos, descendentes dos arcaicos telemóveis, permitem hoje uma grande quantidade de utilizações, sobretudo em termos de mobilidade.

Naturalmente, sendo um negócio em crescimento, também os construtores automóveis já se lançaram neste mercado. Daimler e BMW decidiram fundir as suas empresas de ‘carsharing’, a Car2Go e a DriveNow, numa única companhia, a ShareNow, enquanto o Grupo PSA lançou na sua estratégia de mobilidade engendrada por Carlos Tavares a marca Free2Move, que engloba não só a vertente de partilha, mas também todos os micro-segmentos de mobilidade associada, incluindo uma aplicação para utilização intermodal em diversos transportes, sejam automoveis, transportes publicos ou bicicletas partilhadas. A óbvia facilidade de utilização destas aplicações torna o potencial de rentabilidade mais elevado, atraindo novas companhias, pelo que se prevê um aumento ainda maior de ‘players’ neste segmento.

Outra área de mobilidade partilhada exponenciada pela tecnologia foi a de serviços de transporte de passageiros em carros descaracterizados, algo que entidades como a Uber, Cabify e Taxify (entretanto renomeada Bolt) exploraram de forma eficaz em alternativa aos tradicionais táxis, também estes obrigados à modernização. Algumas empresas observam também estes meios de utilização do automóvel como uma forma de alternativa de mobilidade em relação aos métodos convencionais do renting ou leasing, embora não seja ainda uma tendência comum.

Meios suaves ganham peso Mas a consciência social em torno do ambiente tem também facilitado a ascensão de uma outra

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tendência de mobilidade, a dos meios suaves, nos quais se incluem as bicicletas próprias ou partilhadas com assistência elétrica ou as trotinetas elétricas, multiplicando-se as marcas a funcionar em solo nacional para ambos os casos. Em todo o caso, um ecossistema também potenciado pela nova geração de assistência elétrica e à qual os construtores automóveis, até aqui apenas pontualmente interessados nessa vertente, passaram também a querer‘jogar’. Peugeot, BMW e SEAT, por exemplo, contam nas suas gamas de produtos com veículos de duas rodas com assistência elétrica para aquilo que é denominado como soluções de último quilómetro (ou ‘last mile’, no original). A ideia é ter um automóvel que se

possa estacionar nos arredores do centro urbano e, depois, terminar a viagem com recurso a um meio sem poluição e com o mínimo de esforço para o utilizador.

Contudo, apesar da criação de uma rede crescente de pistas cicláveis, existem ainda alguns entraves práticos na sua utilização, como a ausência, nos locais de trabalho, de estruturas adaptadas para suportar os utilizadores, seja na arrumação dos ditos veículos, seja pela ausência de cabines de duche que permitiriam ao utilizador ‘refrescar-se’ depois de um trajeto mais longo em dias de verão.

Seja como for, pesados todos os cenários, a visão de mobilidade tem uma certeza: a de que irá continuar em mutação profunda nos próximos anos.

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VAI ELECTRIFICAR A FROTA? O QUE DEVE SABER E FAZER —— A promessa de melhores custos de utilização e os benefícios fiscais está a levar a uma verdadeira corrida das empresas aos eléctricos. Porém, antes de decidirem pela compra é conveniente verificar se realmente reúnem condições para fazê-lo e contabilizar os custos que tal decisão pode implicar além das viaturas

A

s empresas estão interessadas na mobilidade eléctrica? Os números de venda do último ano e nos primeiros meses de 2019 mostram que sim e, se já estão esgotados os incentivos na aquisição, o restante conjunto de benefícios fiscais, com a Tributação Autónoma a liderar a lista, mantém o interesse na compra de puros eléctricos ou modelos plug-in.

Será que realmente compensam? A resposta continuará positiva enquanto o Estado garantir menos impostos e mais deduções, suficientes para a compensação dos valores de aquisição mais elevados dos carros eléctricos e contribuírem para a amortização dos investimentos em infra-estruturas de carregamento e demais exigências que as empresas devem ter se realmente pretendem reduzir a despesa e/ou a pegada ambiental da frota.

De facto, há questões essenciais a ponderar antes de qualquer decisão. Factores que obrigam a um estudo mais abrangente, embora sem descurar que alguns investimentos, elevados à partida, podem ser estruturados de modo a poderem ser

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potenciados além da sua mera utilização na frota própria (ver caixa).

Questões resumidas em três pontos que, como se verá, de algum modo se articulam entre si.

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Onde e como vou carregar?

Esta é a questão fundamental de todo o processo. Existem vários modelos de carregamento, desde a simples ligação a uma tomada doméstica, à instalação de postos específicos de carregamento (wallbox, por exemplo) com várias capacidades de débito de energia.

Há grandes diferenças entre as duas soluções.

Enquanto a ligação a uma tomada doméstica pode ser de todo inviável para determinados modelos (por exemplo, o ZOE detecta a segurança da rede e não activa o carregamento se não estiverem reunidas condições para fazê-lo) e obriga a ter a viatura imobilizada durante muito tempo para a carregar, a instalação de uma ou de várias wallbox exige que a rede eléctrica tenha de ter capacidade para suportar um débito mais elevado de energia.

Duas situações concretas: enquanto o grupo

Inforphone resolveu o carregamento dos seus Ioniq EV instalando simples tomadas no estacionamento (os carros são carregados através do equipamento da viatura durante o tempo normal de expediente dos utilizadores, ou seja, várias horas), a Beltrão Coelho instalou algumas wallboxs capazes de garantirem uma potência mais elevada, logo, tempos de carga mais curtos. Mas para isso, teve não só de aumentar a potência contratada ao seu comercializador de energia, como foi necessário instalar cabos eléctricos de maior capacidade, logo, mais custos para a empresa.

» Sugestão Faça um estudo prévio da rede com

o aconselhamento da sua gestora, do seu comercializador de energia ou do concessionário onde pretende adquirir a viatura. Os dois primeiros podem também fornecer ou ajudar a escolher o terminal de carregamento mais adequado. Porém, não esqueça que além da energia necessária para carregar as viaturas, terá de manter operacional toda a restante estrutura da empresa. A instalação de painéis solares pode ser parte da solução e a maioria das “wallbox” comercializadas fazem uma gestão (distribuição) “inteligente” da energia fornecida pela rede, de forma a evitar sobrecargas da utilização.

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Estudar as necessidades dos utilizadores a quem se destinam as viaturas Esta questão está directamente relacionada com a anterior. Senão vejamos: a função da

de modelo (puro eléctrico ou “plug-in”) como, inclusive, a marca e o modelo, olhando não apenas para a autonomia ou para o preço, como para o tipo de tomada que utiliza e o potencial de carga que a viatura admite para o carregamento das baterias. Pode e deve garantir o acesso a postos públicos de carregamento, estudando as melhores opções em função do CEME (Comercializador de Energia Eléctrica para a Mobilidade) mas também dos OPC (Operadores de Postos de Carregamento) mais adequados. Pode facilmente encontrar aplicações para telemóvel capazes de não só de indicarem os postos e os preços por OPC, como até sobre a disponibilidade operacional desses mesmos postos.

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viatura permite que seja 100% eléctrica? Analisar as necessidades do utilizador/departamento ou função, o seu raio de autonomia e as possibilidades de carregamento – por exemplo, no domicílio do utilizador, noutras instalações da empresa ou até em postos públicos nas proximidades – é essencial para perceber se pode ter uma viatura 100% eléctrica ou, pelo contrário, será mais seguro um modelo plug-in.

O “stress” da autonomia continua a ser o principal entrave à utilização dos carros eléctricos. Porém, no que toca aos custos de utilização dos modelos “plug-in”, o real aproveitamento da autonomia eléctrica destes veículos deve constituir também um “stress” para o responsável de frota. Porque ele deve impor mas também garantir, que o condutor utiliza o mais possível o motor elétrico para movimentar a viatura. Caso contrário, arrisca-se a ter uma viatura que consome mais combustível e que teve um custo de aquisição mais elevado, sem que nenhum benefício fiscal consiga amortizar.

Em termos práticos, isto significa que, no caso dos automóveis híbridos com capacidade de carregamento externo das baterias, é fundamental controlar que os seus utilizadores maximizam o potencial da mobilidade eléctrica, para assegurar os baixos consumos de combustível homologados para o modelo. O que nos leva ao terceiro ponto.

» Sugestão A ponderação destes dois pontos anteriores é fundamental para decidir não só o tipo

Formação dos utilizadores das viaturas Se os pontos anteriores são fundamentais, este não é menos importante. Aliás, é decisivo para garantir o sucesso da transição da frota para uma maior racionalidade energética.

Uma das rúbricas de maior peso nas contas de qualquer frota é a parcela dos combustíveis e não adianta pensar que se consegue reduzi-la por via do custo mais baixo da electricidade ou apresentar a imagem de uma frota mais verde, sem promover uma alteração interna aos hábitos de condução.

Conduzir um veículo eléctrico ou qualquer modelo híbrido, mesmo que não “plug-in”, requer aprendizagem e o conhecimento de alguma tecnologia que estes proporcionam para garantir uma condução mais eficiente. Desde logo, a capacidade regenerativa das desacelerações e travagens, úteis para aumentar a autonomia garantida pelas baterias, assim como um sem número de indicações e aplicações instaladas no veículo destinados a assegurar o seu melhor aproveitamento energético.

Por fim, alguns factores à partida caricatos devem também fazer parte da “educação” dos utilizadores. Pormenores tantas vezes descurados como convencer os utilizadores que retirar um cabo da mala para ligar o carro à ficha de carregamento não é uma tarefa suja, perigosa ou complicada, nomeadamente em dias de chuva…

» Sugestão A forma mais divertida de conduzir um carro electrificado é encarar a condução como um jogo, onde ganha quem conseguir rentabilizar melhor a energia acumulada. O truque não passa por andar com menos velocidade, antes saber antecipar e dosear as necessidades de aceleração e potenciais todas as situações de produção de energia. Há diversas empresas especialistas em formação nesta área, e há também pelo menos uma gestora que inclui formação no pacote de renting, para quem queira optar por este modelo de aquisição.

Como potenciar investimentos além da frota eléctrica própria?

Embora exista um conjunto vasto de requisitos a cumprir, já é possível que entidades privadas operem como fornecedores do serviço de carregamento eléctrico de viaturas.

Daí o surgimento de novos operadores e a ampliação gradual de mais postos de carregamento em locais públicos (por exemplo, parques de estacionamento, restaurantes e unidades hoteleiras), já que, a funcionar em mercado livre e face ao aumento do número de carros electrificados em circulação, este serviço pode vir a constituir uma importante fonte de receitas.

Porém, nada impede que as empresas que estão neste momento a instalar infraestruturas para carregamento da sua frota eléctrica, também possam encarar a entrada desses mesmos postos na rede pública, para recarregamento de carros exteriores à organização. Nomeadamente, nas alturas em que estes não têm qualquer utilização, rentabilizando, deste modo, os custos da sua instalação.

O investimento na formação dos condutores é de igual modo uma situação facilmente aproveitável para qualquer modelo de viatura, uma vez que, em todas elas, uma utilização eficiente é fundamental.

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TCO ELECTRIFICADOS E SE… —— E se a conclusão a retirar fosse que, extraídos os benefícios dados às empresas na aquisição e à utilização de um veículo eléctrico ou modelo plug-in, o TCO destas viaturas não é assim tão competitivo? Mas… será isso realmente uma surpresa?

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VA e Tributação Autónoma. Estes são os responsáveis principais do facto de a electrificação ganhar cada vez mais espaço nas empresas.

A questão ambiental terá o seu carácter de importância, seguramente. Sobretudo nas organizações que estão obrigadas a apresentar relatórios de sustentabilidade o mais possível coloridos de tom verde mas, apesar do carácter de volatilidade contido na fiscalidade automóvel em Portugal, contas feitas, é ela quem permite atingir saldos positivos e bem vistos na apresentação das despesas anuais com as frotas.

Ora se é fácil equacionar a vantagem da de-

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Fleet Magazine

dução do IVA num ligeiro de turismo, como se de um veículo de mercadorias se tratasse, os cortes na Tributação Autónoma, dissipam quaisquer dúvidas: isenção total nas unidades puramente eléctricas e a 50% nos plug-in, com excepção do escalão intermédio, que passa de 27,5% para 10%, não sendo por isso de estranhar que seja aquele onde se concentra maior procura, embora a redução de 35 para 17,5% no mais elevado justifique a mesma atenção por parte das empresas.

Embora se trate de um custo menos significativo, os veículos eléctricos beneficiam também de isenção total de IUC. Justiça seja feita, podem acrescentar-se mais

razões: a operacionalidade é uma delas, nomeadamente na lógica do “last mile” ou do uso intensivo em ambiente urbano, caso da EMEL, onde a necessidade de efectuar pequenos percursos, de parquímetro em parquímetro, para recolha dos pagamentos, viu nos EV a melhor solução devido ao menor desgaste face a uma viatura de combustão ou até o caso da Beltrão Coelho que, com a utilização de eléctricos, consegue reduzir substancialmente a factura do estacionamento urbano, graças ao dístico verde.

Na elaboração destes dois quadros, a maior dificuldade foi seleccionar os modelos a comparar.

Tomando como ponto de partida os três primeiros colocados de cada categoria nas vendas efectuadas em Portugal nos primeiros quatro meses de 2019, como escolher, dentro de cada marca, qual a versão térmica capaz de fazer pender a balança das compras de uma empresa?

Na verdade, não deverá haver uma resposta suficientemente precisa a esta questão, uma vez que cada caso é um caso.

Não compare. Decida ponderando todos os custos e as vantagens

A título de curiosidade, nesta relação consta um das poucas unidades “plug-in” a oferecer uma solução electrificada de uma motorização a gasóleo – o Mercedes-Benz Classe E –, o que, à partida, vem acrescentar uma vantagem no que toca à dedução parcial do IVA do combustível.

Naturalmente, não são também equacionados os custos de infraestrutura necessários para a instalação de postos de carregamento ou outros encargos relacionados com a utilização de pontos de carga públicos Outro factor que comporta risco é a desvalorização atribuída à viatura. A falta de historial e a direcção que estes dois tipos de mecânica poderão ter impede maior rigor, porém, para as empresas, importa para já referir que ambos beneficiam também de um aumento dos limites de depreciação em sede de IRC. Como referência, à data em que esta tabela foi elaborada, foram utilizados os seguintes valores e dados: > Consumo eléctrico de cada viatura

A recomendação que deixamos é que se olhe para esta análise de TCO elaborada pela TYPS4Y para a Fleet Magazine como um simples estudo indicativo, onde não entram em linha de conta factores como a possibilidade do ZOE dispor de uma modalidade FLEX, que permite o aluguer das baterias (baixando automaticamente o custo de aquisição) ou sequer a evolução da Tributação, nomeadamente no que se refere à possível ampliação da dedução de uma percentagem do IVA da gasolina para os híbridos “plug-in”.

Por falar em “plug-in”, outra dificuldade é estimar as despesas com os carregamentos ou até atingir um grau mais ou menos preciso dos consumos de uma e de outra fonte de energia, variáveis em função do utilizador e do perfil de percurso habitualmente utilizado.

obtidos através do portal ev-database. org; > Consumo eléctrico dos modelos “plugin” uniformizado para 12 kW em todos os modelos; > Custo médio de cada kW: €0,18 (este valor pode ser substancialmente mais baixo, por exemplo, em tarifa bi-horária); > Consumo de combustível baseado nos valores indicativos de cada construtor; > Preço por litro de gasolina: €1,601 (fonte Ense, PVP à data do estudo); > Preço por litro de gasóleo: €1,40 (fonte Ense, PVP à data do estudo); > Os valores de aquisição de cada viatura são preços de tabela e não incluem descontos para empresa. Tentaram considerar-se as versões mais presentes nas negociações para frotas; > Todos os restantes valores são indicadores de referência fornecidos por ferramentas da TIPS4Y habitualmente utilizados nas análises de TCO elaboradas para a Fleet Magazine; > Estudo efectuado com base em 48 meses/120 mil quilómetros.

Elétricos. Custos diretos a 48 meses/120 000 km EM EUROS

P.V.P S/IVA % VR DEPRECIAÇÃO S/IVA MANUTENÇÃO PNEUS CONSUMOS

IUC

TCO

BMW I3 120AH PACK CONFORT ADVANCED

1 178 3 478

0

29 903 25 453 24,92

893

587

24 104

640 3 564

0

26 790 22 820 22,32

1 140

587

28 010

607 3 413

0

26 953 22 913 22,46

607

587

23 835

41 049 33 373 42% 23 810

BMW 216D ACTIVE TOURER CORPORATE EDITION 24 999

53%

19 360 1 437

11 750

2 888

CUSTO 100 KM

21,21

35 400 28 780 40% 21 240

NISSAN QASHQAI 1.5 DCI 115 BUSINESS EDITION

31 350

RENAULT ZOE LIMITED 40KW 109

35 410 28 789 39% 21 600

RENAULT CLIO 1.5 DCI 90 LIMITED

21 934

MÉDIA

31 690 45% 17 658 1 987 844 5 816 294 26 599 22,17

43%

15 050

2 596

17 560 1 333

12 500

2 319

8 637 7 822

S/IVA

20,09

NISSAN LEAF ACENTA 40KW

52%

17 270 1 346

7 985

S/IVA

19,02

23,34 19,09

19,86

Plug-in. Custos diretos a 48 meses/120 000 km EM EUROS

P.V.P S/IVA % VR DEPRECIAÇÃO S/IVA MANUTENÇÃO PNEUS COMBUSTÍVEL ELECTRICI. IUC

TCO

BMW 520D SEDAN CORPORATE EDITION

67 865

BMW 530E SEDAN CORPORATE EDITION

61 499 49 999 41% 36 280

MERCEDES-BENZ E220 D STATION ADVANT. 64 200

44% 49%

38 000

43%

29 500 3 578

32 740

MERCEDES-BENZ E300 DE STATION AVANT. 72 900 59 268 48% 37 910

3 174 3 132

30 820 3 266

29 690

2 804

CUSTO 100 KM S/IVA

10 248

1 036

54 062

1 604

4 611

816

76 821 40 541 64,02

1 071

10 080

1 036

48 059

1 276

2 688

816

77 208 39 298 64,34

1 386

9 912

1 036

44 828

816

84 055 43 305 70,05

432 432

VOLVO XC60 D3 150 MOMENTUM

52 088

VOLVO XC60 PHEV MOMENTUM

69 061 56 147 41% 40 750

MÉDIA

64 602 44% 35 895 3 148 1 388 7 025

33 130 2 931

S/IVA

1 604

1 386 4 611

432

45,05 33,78

40,05 32,75

37,36 36,09

926 48 381 53,48

MARÇO 2019

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ES P EC I A L

MOBILIDADE ELÉTRICA

DIRETÓRIO DE MOBILIDADE ELÉTRICA MARCAS AUDI Rua do Comércio Nº 2 Vila Nova da Rainha 2050-541 Vila Nova da Rainha Telf.: 263 407 016 www.sivaonline.pt

BMW PORTUGAL Lagoas Park - Edificio 11, Piso 2º Porto Salvo 2740-244 Porto Salvo Telf.: 214 873 000 www.bmw.pt

AUTOMÓVEIS CITROEN, S.A. Rua Vasco da Gama, Nº 20 Portela de Loures 2685-244 Portela de Loures Telf.: 219 497 830 www.citroen.pt

HYUNDAI PORTUGAL Rua do Campo Alegre, 1306 B Porto 4150-174 Porto Telf.: 220 934 499 www.hyundai.pt

JAGUAR LAND ROVER PORTUGAL Rua Polo Sul, Lt. 1, Edifício Escritórios Do Tejo 01.1.1 3º B 3, Lisboa Telefone: 21 430 9700 www.jaguarportugal.pt www.landrover.pt

KIA PORTUGAL - MCK MOTORS, LDA Rua Dr José Espírito Santo, Nº 38 Lisboa 1950-097 Lisboa Telf.: 210 344 400 www.kia.pt

60

Fleet Magazine

MERCEDES BENZ PORTUGAL, SA Apartado 1 Abrunheira 2726-911 Mem Martins Telf.: 219 257 000/128 www.mercedes-benz.pt

MBP-AUTOMÓVEIS PORTUGAL, SA Rua Dr. José Espírito Santo, N.38 1950-097 Lisboa Telf: 218 312 100 www.mitsubishi-motors.pt

MINI

RENAULT PORTUGAL, S.A. Lagoas Park - Edificio 4 2740-267 Porto Salvo Telf.: 218 361 000 www.renault.pt

SMART Apartado 1 Abrunheira 2726-911 Mem Martins Telf.: 219 257 000/128 www.smart.com

TESLA Rua D. Carlota Joaquina Lote 173 Casal da Barota 2605-239 Belas www.tesla.com

TOYOTA CAETANO PORTUGAL, S.A. Av Vasco da Gama 1410 4431-956 Vila Nova Gaia Telf.: 227 867 000 www.toyota.pt

VOLKSWAGEN Rua do Comércio Nº 2 Vila Nova da Rainha 2050-541 Vila Nova da Rainha Telf.: 263 407 016 www.sivaonline.pt

Lagoas Park - Edificio 11, Piso 2º Porto Salvo 2740-244 Porto Salvo Telf.: 214 873 000 www.mini.pt

NISSAN IBÉRIA, SA Lagoas Park - Edificio 4 Porto Salvo 2740-267 Porto Salvo Telf.: 218 392 589 www.nissan.pt

PEUGEOT PORTUGAL, SA Rua Vasco da Gama, Nº 20 Portela de Loures 2685-244 Portela de Loures Telf.: 214 166 500 www.peugeot.pt

PORSCHE Porsche Ibérica S.A. Rua Alexandre Herculano, 3 – 4º A 2795-240 Linda-a-Velha, Portugal Telefone: +351 210 997 029 www.porsche.com/portugal

100% CAR A 100% Car é um stand automóvel especializado em veículos 100% elétricos. Pretendemos fornecer um olhar sustentável sobre o universo automóvel.

Para além do comércio de viaturas disponibilizamos também aos nossos clientes um Posto de Carregamento Rápido para que possam carregar os seus veículos em curtos períodos de tempo.

Estrada Nacional Nº1, nº2035 4535-214 Mozelos TELEFONE/TELEMÓVEL 915 010 100 PESSOA DE CONTATO Fábio Dantas E-MAIL cemporcentocar@gmail.com www.cemporcentocar.pt www.facebook.com/cemporcentocar.pt

VOLKSWAGEN VEÍCULOS COMERCIAIS

ELERGONE ENERGIA, LDA

Rua do Comércio Nº 2 Vila Nova da Rainha 2050-541 Vila Nova da Rainha Telf.: 263 407 016 www.sivaonline.pt

Rua de Almeiriga, nº 586 Leça da Palmeira 4450-608 Leça da Palmeira http://elergone.pt

VOLVO CAR PORTUGAL, S.A.

(Eletricidade da Madeira) Av. do Mar e das Comunidades Madeirenses nº 32 9064-501 Funchal Madeira

Lagoas Park - Edifício 14 - 4º Piso Porto Salvo 2740-262 Porto Salvo Telf.: 210 930 212 www.volvocars.pt

EMACOM, LDA

EMEL

OPERADORES (OPC/CEME)

Alameda das Linhas de Torres, 198 | 200 Lisboa 1750-142 Lisboa Telf.: 217 813 600

BLUWALK, LDA

ENAT ENERGIAS NATURAIS

Rua Manuel Pinto de Azevedo, 567 Porto 4100-321 Porto Telf.: 223 240 750 / 910 339 663 info@bluwalk.com www.bluwalk.com

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CME - CONSTRUÇÃO E MANUTENÇÃO ELETROMECÂMICA S.A. Tagus Space, Rua Rui Teles Palhinha, Nº 4 Leião 2740-278 Porto Salvo http://pt.cme.pt

ECO CHOICE S.A. Rua da Cintura do Porto Prédio B – Bloco 3 – 5B 1950-323 Lisboa www.ecochoice.pt

EDP COMERCIAL - COMERCIALIZAÇÃO DE ENERGIA S.A. Rua Camilo Castelo Branco, 46 Lisboa 1050-045 Lisboa www.edp.pt

EDP MOP Rua Camilo Castelo Branco, 46 Lisboa 1050-045 Lisboa www.edp.pt

Montes de Energia - Energias Naturais, Lda EN 123, Km 65 7780-088 Castro Verde www.enat.pt

EV POWER GWL Power (EVPower a.s.)

Průmyslová 11 102 00 Praha 10 Czech Republic www.ev-power.eu

MOBILETRIC Rua da Escola Politécnica Nº 261 Lisboa 1269-136 Lisboa www.mobiletric.com

MOTA-ENGIL RENEWING R. Mário Dionísio 2 799-557 Linda-a-Velha www.mota-engil.com

PETROASSIST - ENGENHARIA E SERVIÇOS, SA Parque Industrial de Guimarães Guimarães 4805-661 Guimarães www.petrotec.pt

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REPSOL PORTUGUESA, SA Av. José Malhoa, 16B Lisboa 1099-091 Lisboa www.repsol.com

EVCE POWER, LDA. Rua da Estrada Nacional, n.º 1192 4750-888 Ucha www.evce.pt

FACTOR ENERGIA Edifício Varzea Park Rua da Bolívia 72, Loja - JP 9000-087 Funchal https://factorenergia.pt

GALP POWER Rua Tomás da Fonceca Torre C 8.~Piso 1600-209 Lisboa www.galp.com

GALPGESTE Rua Tomás da Fonceca Torre C 8.~Piso 1600-209 Lisboa www.galp.com

GLOBSER GROUP Rua Pé de Mouro Polígono Emp. Pé de Mouro, nº 11 2710-335 Sintra globser-group.com

SEMÁGUA Produtos e serviços de limpeza de viaturas, sem recurso a água. Não havendo qualquer tipo de libertação de resíduos, além de proteger o ambiente, os serviços podem ser executados em qualquer lugar, e sempre sem causar qualquer dano na sua viatura.

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MARÇO 2019

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ES P EC I A L

MOBILIDADE ELÉTRICA

FABRICANTES DE POSTOS CIRCUTOR Travessa Dr. Edgardo Sa Malheiro nr14 R/C esq Braga 4705-267 Braga www.circutor.com

EFACEC Parque Empresarial Arroteia (Poente) Apartado 1018 4466-952 S. Mamede de Infesta www.efacec.pt

ENELION Pana Tadeusza 50 St 80-123 Gdansk Poland www.enelion.com

ENSTO (PALISSY GALVANI) Complexo Industrial da Granja, Pavilhão A8 2625-607 Vialonga www.ensto.com www.palissygalvani.pt

EVBOX Rua Pé de Mouro Polígono Empresarial Pé de Mouro nº 11 - Linhó 2710-335 Sintra evbox.com

ICU

KLC

P.O. Box 1042 1300 BA Almere The Netherlands alfen.com

PCI - Creative Science Park Aveiro Via do Conhecimento, Edifício Central , Sala 2.09 3830-352 Ílhavo, Aveiro Telf: 234 247 385 www.kmlowcost.com

INGETEAM Avda. Ciudad de la Innovación, 13 31621 Sarriguren, Navarre, Spain www.ingeteam.com

MAGNUM CAP Zona Industrial da Taboeira Lote 2 3800-055 Aveiro magnumcap.com

SCAME

ENAT ENERGIAS, LDA EN 123, Km 65 7780-088 Castro Verde Teff: 286 322 400 www.enat.pt

EFIMOB Rua Campo Alegre 1545 Loja 91 4150-182 Porto www.efimob.com

Via Costa Erta 15 24020 PARRE (BG) - Italy www.scame.pt

EVAZ ENERGY

SCHNEIDER ELECTRIC PORTUGAL

I9CHARGE

Av. do Forte Nº 3, Edifício Suécia III, Piso 3 Carnaxide 2794-038 Carnaxide www.schneider-electric.pt

Rua António Livramento N.3-C 1600-371 Lisboa Telf: 217 592 616 www.i9charge.com

www.evaz.energy

TRITIUM Luchtvaartstraat 3B 1059 CA Amsterdam www.tritium.com.au

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Fleet Magazine

Rua das Musas, 11A 1990-169 Lisboa Telf.: 218 960 007

Av da República Nº.6, 1º. Andar Esq 1050-191 Lisboa

ZEEV Rua Prof. Henrique Barros, 11 r/c Prior Velho 2685-338 Prior Velho www.zeev.pt

NORAUTO PORTUGAL, SA Telf: 214 250 888 N49, Av. dos Cavaleiros, N.57 2794-057 Carnaxide www.norauto.pt

UCHARGE Nascida em 2017 e composta por entusiastas na mobilidade elétrica, somos especialistas em carregamento de veículos elétricos.

Temos soluções de carregamento para negócios, particulares, condomínios e espaços públicos.”

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26 de Novembro Centro de Congressos do Estoril

A P R ES E N TAÇÃO

TOYOTA CAMRY HYBRID DESDE 43.880 EUROS

Uma senhora berlina —— A Toyota é a marca mais reconhecida mundialmente quando se fala em eléctricos.

Agora que os híbridos estão na ordem do dia, capitaliza o facto apostando em fazer regressar à Europa um modelo com grande sucesso a nível internacional

S

e 2004 foi o ano em que o construtor deixou de comercializar o Camry na Europa e o Avensis fez até agora as honras da presença da marca neste segmento – principalmente através de uma extraordinária carrinha –, internacionalmente ele continuou a liderar o seu segmento em mercados importantes, da Ásia aos Estados Unidos, passando pelos países do Golfo.

Uma das razões do afastamento europeu terá sido a ausência de propostas a gasóleo, outra, o facto de só estar disponível em carroçarias Sedan, numa altura em que os consumidores europeus privilegiavam as carrinhas e começavam a apreciar os SUV. Porém, os tempos vão mudando e aquilo que o Camry tem agora para oferecer é uma mecânica híbrida a gasolina supereficiente, imagem, comportamento, qualidade, segurança e espaço (até por ser maior do que alguns concorrentes directos), atributos considerados essenciais para corresponder às novas tendências do mercado europeu.

As empresas são uma prioridade Por natureza, este é um segmento bastante executivo. Enquanto alguns particulares ainda olham para carrinhas – mas, definitivamente, a moda agora são os SUV –, nas empresas procuram-se modelos que consigam aliar uma imagem

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Fleet Magazine

i MAIS DETALHES E IMAGENS DO TOYOTA CAMRY

estatutária a um bom preço e a eficiência (menos CO2 na frota é importante para a imagem e para os relatórios de sustentabilidade), sem o “estigma” que passaram a ser, em alguns casos, os carros com motor a gasóleo.

Como o Lexus ES300h, com quem partilha semelhante solução mecânica embora seja ligeiramente menor, o Camry quer bater-se esgrimindo todos os argumentos que dispõe, aliando-os a um preço supercompetitivo proposto pela financeira cativa: na sua versão base – Exclusive, ainda sim muito bem equipada – um valor de aquisição inferior a 35 mil euros.

Embora 218 cv de potência total não sejam de molde a impressionar face a um motor de 2,5 litros que é somente atmosférico, a caixa CVT surpreende desta vez pela evolução que conheceu, ao combinar mecanicamente de forma mais suave e com menos ruído do que as anteriores transmissões. Será, aliás, o maior trunfo do Camry, ao contribuir para ajudar a gerir mais eficazmente a capacidade eléctrica instalada e para obter um CO2 correlacionado inferior a 100g/km (126 g/km em WLTP).

Além de diferenciador, este carro consegue ser também bastante confortável, surpreendentemente espaçoso no banco traseiro e funcional do ponto de vista da condução. Para tranquilizar os mais cépticos a Toyota junta aos 7 anos de garantia global que passou recentemente a oferecer, mais três para o sistema híbrido, ou seja, 10 anos no total. Incluindo a bateria, naturalmente, que é de hidreto metálicos de níquel, por ser mais leve, barata e ter maior histórico de fiabilidade.

Por falar em fiabilidade, a velocidade máxima fica limitada nos 180 km/h. Suficiente ainda assim para ficar sem carta de condução durante uns tempos, porém, trata-se de uma medida de precaução precisamente para protecção do sistema híbrido.

À Lupa

2487 CC 218 CV 4 CIL. / GASOLINA

3750 RPM POTÊNCIA TOTAL

88 KWH

(120CV) MOTOR ELÉTRICO

202 NM

MOTOR ELÉTRICO

6,5 Ah/244,8 V

BATERIA DE HIDRETO DE METAL DE NÍQUEL

DESDE

5,5 L

/100KM (WLTP)

DESDE

125 G

CO2/KM (WLTP)

235/45R R18 PNEUS

> Eficiência > Tecnologias de Segurança > Sistema de Infotainment

Vantagens Capaz de cativar aqueles para quem o gasóleo deixou de entrar na equação e um “plug-in” desta categoria fica demasiado distante em termos de preço ou não se justifica por ausência de condições de carregamento. É verdade que, por não ser PHEV, não é possível a dedução do IVA; porém, há que ter em atenção que um “plugin” só é bastante mais competitivo quando rentabilizada a sua autonomia eléctrica, ou seja, possa circular o máximo possível com essa fonte de energia. Maior contrariedade podem ser as manutenções a cada 15 mil (intermédias/integrais).

JUNHO 2019

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A P R ES E N TAÇÃO

VOLKSWAGEN T-CROSS A PARTIR DE 22.264 EUROS (1.0/115 CV)

i

O 5.º elemento

MAIS DETALHES E IMAGENS DO VOLKSWAGEN T-CROSS

—— A Volkswagen capitaliza o que já tem em casa e apresenta o T-Cross, um SUV abaixo do T-Roc. É o quinto de um grupo que tem o Tiguan como referência. Montado sobre o Polo e com uma oferta baseada essencialmente em redor do motor a gasolina 1.0, quanto pode interessar para as empresas?

À Lupa

999 CC 115 CV 200 NM 3 CIL. /GASOLINA

3500 RPM

2000 A 3500 RPM

5,9 L

/100KM (WLTP)

133 G

CO2/KM (WLTP)

205/60 R16 PNEUS

> Habitabilidade > Condução divertida > Qualidade dos materiais

O

T-Cross e outros pequenos SUV compactos motivam uma importância limitada em algumas empresas. Porém, é uma alternativa diferenciadora facilmente aceitável por parte de alguns utilizadores, ao encaixar-se entre os segmentos B e C, não ficando longe em preço dos primeiros e, em espaço, dos segundos.

E espaço é, realmente, o que o T-Cross tem de melhor, não ficando muito atrás do que se segue, o T-Roc, que é 12 cm mais longo!

Tudo graças à modularidade do banco traseiro que, ao deslizar longitudinalmente cerca de 14 cm, proporciona um soberbo espaço para as pernas dos passageiros ou, em contrapartida, mais capacidade de mala.

A estética e o símbolo que transporta podem ser outras vantagens, a segunda porque

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Fleet Magazine

lhe permite transportar um dos melhores e mais eficientes motores a gasolina 1.0, com um fantástico binário muito bem aproveitado pela caixa de 6 velocidades.

Citadino como os seus pares, incursões fora de estrada apenas muito limitadas e beneficiando da altura um pouco mais elevada da plataforma. Nem pneus, nem tracção extra vão ajudar o condutor a desenvencilhar-se de situações mais complicadas, porém, aquilo que é muito apreciado num SUV e o distingue de um utilitário é a altura a que nos sentamos. E no T-Cross esse facto não muda, ajudando a potenciar a questão da habitabilidade e, como estamos mais altos, também a da visibilidade.

E por falar em visibilidade para o exterior, pormenor importante sobretudo para quem transporta crianças nos lugares traseiros, entre

os mais compactos, este é dos que oferece maior área envidraçada.

Apesar de um pouco mais de altura, é um carro que se comporta bem em curva e até revela alguma estabilidade quando sujeito a ventos contrários. O que é notável para um carro onde o peso foi aligeirado ao máximo para conseguir melhor dinâmica e consumos, o que se nota na qualidade dos plásticos interiores. Embora, como acontece no T-Roc, sempre envolvidos em muitas cores e possibilidades de personalização, além de, claro, a tecnologia e conectividade mais actuais.

Por falar no mano mais velho, por causa do banco deslizante, o T-Cross está também entre os melhores em área de mala: pode chegar aos 455 litros (mínimo 385 litros), 10 litros mais do que oferece a do T-Roc.

Opinião Ricardo Sousa E N G E N H E I R O M ECÂ N I C O

Peso: o desafio da eficiência —A diminuição do peso nos veículos é fundamental para a redução das emissões, mas também para o desenvolvimento de viaturas eletrificadas, onde a adição de baterias provoca inevitável aumento da tara do veículo. Mas como consegui-lo?

S

em que a maioria dos consumidores se aperceba, os carros têm vindo a ganhar massa. E o fardo não é maior porque os construtores têm apostado em plataformas mais leves e na utilização de materiais compósitos ou de ligas metálicas que, grama a grama, permitem poupar muitos quilos no peso final do conjunto.

Porque é que isto acontece?

Em grande parte, porque cada vez mais consumidores procuram veículos sofisticados, com mais equipamento, dispositivos de segurança e ajudas à condução que, anteriormente, estavam somente disponíveis em modelos topo de gama.

Porém, se a motorização dos automatismos e das ajudas a condução têm vindo a somar peso aos veículos, a preferência pelos SUV e a crescente obrigação de cumprimento dos exigentes regulamentos de segurança provocam ainda mais esta “engorda”.

Em conjunto com o desafio de desenvolver motores à altura de manterem a mesma performance com mais massa, os fabricantes apostam continuamente na procura de novos materiais e novas capacidades de engenharia, sob a ameaça de objectivos de emissões cada vez mais agressivos e que podem colocar até em causa a sua sobrevivência na próxima década.

A solução parece estar orientada para o de-

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Fleet Magazine

senvolvimento de novas plataformas que, sendo o elemento estruturante de qualquer veículo, requerem a utilização de materiais caracterizados por uma elevada rigidez e resistência, anteriormente só obtidos à custa de grandes espessuras do material utilizado.

Comparemos as diferenças estruturais destas duas armaduras de porta:

POUPANÇA DE 20% DE MASSA

FONTE: ACEROMITAL

Mas tão desafiante para os construtores quando o desenvolvimento da “base”, é integrarem nela todos os sistemas e dispositivos de segurança e ajudas à condução e fazê-los conjugar sob carroçarias com formas e geometrias complexas que, resultando interessantes e atraentes do ponto de vista visual, acrescentam intrincados problemas à tarefa de dar forma e de unir as diversas partes.

Tudo isso, tendo sempre como prioridade a necessidade de reduzir espessura para obter redução de massa, logo, menos peso.

Alguns exemplos do que está a ser feito Naturalmente, os custos de desenvolvimento

para cumprimento de todas estas exigências são extraordinariamente elevados.

Daí que o Grupo PSA tenha vindo a reduzir o número de plataformas à escala de todas as suas marcas e de todos os mercados onde está presente, de forma a optimizar os custos de R&D, assim como os processos de industrialização.

Tendo como início a apresentação da plataforma EMP2 no Citroën Picasso (posteriormente utilizada em diversos modelos, incluindo comerciais e SUV, das marcas Peugeot, DS e, mais recentemente, Opel/Vauxhall), o fabrico futuro de todos os automóveis de passageiros do Grupo PSA assentará sobre duas plataformas multi-energia: a referida EMP2 (Efficient Modular Platform 2), lançada em 2013, e a CMP (Common Modular Platform), recentemente apresentada pela primeira vez com o DS3 Crossback.

De uma forma simplificada, veja-se na imagem seguinte, a flexibilidade dimensional de uma plataforma modular

FONTE: PSA CLAUDIA RAYNAUD CORPORATE COMMUNICATION

A CMP é dedicada à produção, actual ou futura, de todos os citadinos compactos (segmento B), gama média (segmento C) e SUVs compactos, enquanto os restantes veículos dos segmentos C, D e SUV serão produzidos a partir

da plataforma EMP2.

A CMP pode ser optimizada para versões de combustão interna e elétrica na mesma linha de produção, enquanto a EMP2 foi desenvolvida para facilitar a integração de tecnologia híbrida plug-in para veículos a gasolina (PHEV).

Assim, os principais modelos, essencialmente carros citadinos de todas as marcas do Grupo PSA, serão produzidos utilizando o CMP. A partir de 2019, a plataforma (eCMP) surge em variantes 100% elétricos, casos dos futuros Peugeot 208 e Opel Corsa.

A PSA reconhece esta questão da redução de peso como fundamental no desenvolvimento da nova plataforma CMP, conseguida através da utilização de materiais de alto desempenho, como aço avançado e ultra resistente (AHSS e UHSS), alumínio e compósitos.

Por essa via perdeu em média 30 kg em comparação com a plataforma anterior.

A “reinvenção” o aço A indústria siderúrgica global continua a desenvolver novos tipos de aço, definidos por capacidades cada vez maiores de resistência e moldagem, reinventando e diversificando para atender a estes requisitos.

Estes aços avançados de alta resistência (AHSS) são caracterizados por microestruturas únicas e propriedades metalúrgicas que permitem aos fabricantes cumprirem com os diversos requisitos funcionais e de segurança dos veículos atuais.

Líder mundial na produção do aço, o grupo Hyundai tem vindo a rentabilizar esse facto na sua divisão automóvel, inovando na utilização de aços AHSS nas suas plataformas. Exemplo

disto é o novo Sonata, que será produzido na nova plataforma “Smart Stream Powertrain”.

Esta plataforma, além de utilizar uma combinação de aços AHSS, apresenta uma melhoria de estabilidade conseguida pela INSTALAÇÃO dos componentes mais pesados numa posição mais rebaixada da plataforma, baixando dessa forma o centro de gravidade do veículo.

FONTE: MATTHEW DAVIS PRODUCT PR MANAGER HYUNDAI-EUROPE

Também uma questão de segurança Entre as principais razões para a utilização de aços AHSS estão, além da redução de peso, uma melhor performance na gestão da energia de colisão (zonas de colisão) e uma resistência superior, apesar da espessura das peças ser mais reduzida.

Os aços AHSS oferecem mais resistência e melhor alongamento consoante a aplicação, como é o caso dos elementos estruturais do compartimento dos passageiros, onde se combinam aços flexíveis mas elevada resistência como os aços martensiticos.

Com índices de carbono inferiores a 0,1

%, os aços martensiticos são inoxidáveis e dotados de uma resistência mecânica muito mais alta, graças aos teores de cromo, níquel, fusão a muito elevada temperatura e esfriamento bastante rápido. A sua rigidez e resistência ao desgaste podem ser verificadas na fabricação de instrumentos cortantes, como lâminas ou facas, por exemplo.

“A guerra das ligas” Mas os fabricantes têm de ser rápidos a evoluir perante a ameaça para a exigência do cumprimento das metas de emissões actuais e, principalmente, as previstas até 2030.

Porém, a rentabilidade é outro factor de preocupação. Daí a partilha de plataformas, de linhas de produção e até a cedência de tecnologia a concorrentes (veja-se a aparente intenção do grupo Volkswagen de partilhar com outras marcas a sua plataforma modular para veículos elétricos MEB), como forma de atenuar os custos de investigação e de desenvolvimento.

Esta questão é sobretudo fundamental quanto a tecnologia dos motores térmicos parece estar no seu pico de desenvolvimento no que se refere à eficiência e os ganhos, nesse domínio, só surgem por via do acréscimo de electrificação da mecânica térmica.

Daí que já estejam a ser desenvolvidos aços AHSS de 3.ª geração. Estes conjugam novas ligas de materiais com processamentos termomecânicos elaborados, essenciais para atingir valores combinados de resistência e ductilidade mais elevados do que os aços actuais. Porém, com potencial para uma efetiva capacidade de ligações estruturais a custos de produção reduzidos.

JUNHO 2019

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ENSAIO

AUDI Q3 35 TFSI STR SLINE

Renovações estéticas —— O novo Audi Q3 traz claramente melhorias em relação à anterior geração, mas esta versão a gasolina que testámos ainda tem provas a dar em relação à tradicional diesel

O

lançamento do novo Audi Q3 terá sido muito esperado, não só porque prometia muitas novidades em termos de design, mas também porque, como a própria marca admitiu na apresentação à imprensa, as vendas da anterior geração precisavam de ganhar algum fôlego.

E as novidades chegaram, entre as quais design mais desportivo, sistemas de assistência e de infotainment, volumetria e motorizações.

A mudança mais visível é no design. O novo Q3 traz linhas mais ligadas à linguagem dos modelos atuais da Audi, com ângulos mais vincados e dimensões superiores.

Preços/Rendas

À Lupa

46.672 € 737,32 € 715,14 € MÊS (36 MESES)

FONTE: LEASEPLAN

70

Fleet Magazine

A maior diferença está no comprimento (+ 96 mm), mas a largura também acaba por crescer 18 mm. Na altura, acaba por perder 5 mm, o que faz com que o novo Q3 tenha um aspeto mais desportivo e venha a ganhar mais espaço a bordo. Neste campo, o ocupante do lugar dianteiro ganha 35 mm entre os joelhos e o tablier e mais 34 mm de largura no banco.

Atrás, conseguem-se mais 42 mm de largura no total dos lugares e 7 mm de altura.

Em condução real, o que se nota com estas alterações é que a posição de condução acaba por ficar mais baixa, uma vantagem para quem não gosta de conduzir como se de um comercial ligeiro se tratasse.

MÊS (48 MESES)

1498 CC 150 CV 250 NM 4 CIL. / GASOLINA

5000 RPM

2500 RPM

6,7-7,5 L /100KM

158 G CO2/KM

VERSÃO

PREÇO (EUROS)

CONSUMO (L/100KM) EMISSÕES (GCO2/KM)

GASOLINA 35 1.5 TFSI 150

42.000 (+2070 C/ S TRONIC) 6,7-7,5

156-176

GASÓLEO 35 2.0 TDI S TRONIC

49.000

5,8-6,4

153-168

60.000

7,0-7,5

183-197

40 2.0 TDI S TRONIC QUATTRO

A bagageira fica com mais 70 litros, agora com 530 no dia-a-dia, mas 1.250 litros totalmente rebatidos. Este compartimento ganha ainda mais devido a um sistema de regulação longitudinal, que pode trazer os bancos traseiros 150mm para diante. Nesse caso, o compartimento de bagagem fica com 620 litros de capacidade. E, com o rebatimento em 40/20/40 é possível chegar aos 675 litros.

Quanto a conectividade, o novo Q3 traz sistemas colocados em modelos superiores. Tudo gira à volta do écran MMI touch de vidro preto de alto brilho, mas também existe um painel de instrumentos digital com um écran de 10,25” e os comandos do ar mais em baixo.

As motorizações disponíveis são uma a gasolina – o 1.5 TFSI de 150 cv – com consumo previsto de 6,7-7,5 l/100km e emissões de CO2 de 156-176 g/km com a norma WLTP. O diesel é o conhecidíssimo 2.0 TDI de tração dianteira e transmissão S tronic com 7 velocidades. O consumo combinado é de 7,0-7,5 l/100 km e as emissões de CO2 são de 183-197 g/km.

O testado pela FLEET MAGAZINE foi precisamente o gasolina com a caixa automática S tronic. Para quem está habituado a conduzir praticamente toda a linha da Audi com o 2.0 TDI, conjunto motor e caixa irrepreensíveis, este 1.5 litros é bem diferente e, da nossa

experiência, com mais defeitos. Em primeiro lugar, o próprio comportamento do motor revela aquilo de que é feito. Esta volumetria mais reduzida fica bem acusada quando se pretende tirar algo mais do Q3, sobretudo quando as situações de condução exigiriam mais binário.

Por outro lado, a ligação com a caixa S tronic parece também não ser tão feliz, deixando ver claramente uma diferença muito grande, tanto em relação à sua utilização no 1.0 TFSI como no já falado 2.0 TDI, onde a ligação é umbilical.

E, depois, os consumos. Viaturas com esta configuração não são propriamente as mais poupadas nos consumos, dada a sua aerodinâmica e peso. No caso deste modelo ensaiado, o que conseguimos foi 8,2 l/100km em percurso misto.

No final, o Audi Q3 chega com alguns predicados novos, claramente beneficiado em termos tecnológicos, de espaço e de design. Ainda assim, poderia ter ido um pouco mais longe no conjunto. E, sobre este motor 1.5 TFSI, mesmo com os seus 150 cv, fica longe dos resultados que se conseguem com o 2.0 TDI. JUNHO 2019

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ENSAIO

RENAULT MEGANE ST 1.3 TCE /RENAULT KADJAR 1.3 TCE

Com novo motor… a gasolina!

—— Os europeus estão a olhar com mais interesse para os motores a gasolina e os construtores apressam-se a reformular a oferta. Ao mercado português acaba de chegar um dos melhores da actualidade

S

eja por razões de custo, impedimento à circulação ou consciência ambiental – ou simples questão de moda… –, mesmo nas empresas onde os propulsores a gasóleo motorizavam a esmagadora maioria do parque automóvel, começa a verificar-se a entrada gradual de soluções a gasolina. E não estamos a falar de tecnologia híbrida, porque o aumento gradual do número de carros com motor a gasolina está a acontecer maioritariamente na renovação de escalões mais baixos, tipicamente utilitários e familiares compactos.

Há uma explicação simples para isso acontecer: o desenvolvimento de novas mecânicas a gasolina, mais leves e compactas, com ganhos de eficiência significativos (leia-se, menos consumos e menos emissões), porém, polivalentes na oferta de potência e binário, suficientes para movimentar veículos de segmentos distintos.

Um desses motores é precisamente este 1.3 TCe desenvolvido a meias entre a Aliança Renault e o grupo Daimler, para ser utilizado pelas marcas que representam, na concordância com as actuais e seguintes regras europeias em matéria de emissões. Daí, já ter presente filtro de partículas (FAP) e, polivalência das polivalências, no caso da Renault, equipar desde o compacto Clio ao Kadjar, o SUV que, graças à recente alteração da lei, passou a ser Classe 1 com dispositivo Via Verde sem necessidade de alterar a suspensão.

O que torna este motor tão especial?

Testámos este novo motor em diversos modelos e nas várias potências que propõe, incluindo em diferentes marcas, com duas notas comuns em qualquer situação: consumos de facto reduzidos para uma unidade a gasolina (naturalmente variáveis em função do tipo de veículo, mesmo assim excelente quanto ao que é possível obter no mais pesado e mais volumoso Kadjar, por exemplo), alé, de uma suavidade de acção extraordinária, graças à quase pronta disponibilidade de binário. Muito por mérito da boa adaptação da caixa de velocidades (manual em qualquer dos carros ensaiados), que na maioria das vezes dispensa a necessidade de efectuar tro-

Preços/Rendas

À Lupa

29.648 € 596,81 € 559,61 € MÊS (36 MESES)

FONTE: LEASEPLAN

72

Fleet Magazine

MÊS (48 MESES)

1332 CC 140 CV 240 NM 4 CIL. / GASOLINA

4500 RPM

1600 RPM

6,4 L /100KM

145 G CO2/KM

cas de mudança para ganhar mais impulso, desde que numa toada de andamento descontraída.

O efeito multi-sense Apesar da maior apetência do mercado por SUV, a carrinha Megane continua a ser bastante procurada em Portugal. O que é notável dada a idade do projecto e o surgimento de propostas mais jovens e bastante competentes. Não esquecendo a vantagem da capilaridade da rede da marca, a verdade é que o tempo pode ter vindo dar razão à marca quando apostou em desenvolver uma Sport Tourer com a ajuda de alguns conselhos portugueses.

A Megane ST continua não só a oferecer uma posição de condução muito boa, como é confortável, funcional, apresenta visibilidade suficiente para o exterior. Enquanto carrinha, os 580 litros não são referência, é verdade, mas são suficientes para as necessidades familiares e o interior é versátil ao ponto do rebatimento do encosto do banco do passageiro permitir trans-

portar objectos até 2,77 metros de comprimento.

Embora a gama Mégane denote algumas carências da possibilidade de acrescentar algum equipamento de segurança e ajudas à condução mais recentes, o sistema Multi-Sense continua a ser bastante útil, porque, mais do que permitir a selecção do ambiente luminoso ou da própria sonoridade do motor, esta tecnologia dá a escolher cinco diferentes parâmetros da condução, que, de forma muito subtil mas eficaz, melhoram o comportamento, aumentam os índices de confiança do condutor ou simplesmente economizam na carteira.

A unidade testada apresentava a versão de motor com 140 cv (há uma mais comedida com 115 cv e jante de 16’’), que foi testada intensivamente durante centenas de quilómetros em estrada e menos em trânsito urbano, ambiente onde os consumos podem elevar-se apesar da assistência do sistema ‘start-stop’. Provavelmente por isso, chegámos ao final do ensaio com uns muito comedidos 5,4 litros de consumo médio estampado no computador de bordo, o que até é um valor inferior ao homologado já em WLTP!

A adaptação deste motor ao Kadjar Dois factores impedem o Kadjar de obter maior sucesso em Portugal, apesar de ter vindo a crescer o número de unidades em estrada: a sombra do Qashqai, que, por várias razões, continua a ser um fenómeno de vendas apesar da idade, e ter chegado tarde a Portugal, devido a uma bizarra lei das portagens que obrigou a realizar alterações nas primeiras unidades comercializadas no nosso País.

Porém, estão presentes todas as virtudes desejáveis num SUV, modernizadas recentemente com mais equipamento consoante os níveis de oferta e beneficiado por retoques de modernidade e conforto, tanto no exterior como no interior.

Outra novidade é aquela que se aloja debaixo do capot e que traz o novo motor 1.3 TCe a gasolina, com 140 ou 160 cv.

Seguro e bem composto em estrada, o

conforto é a nota dominante num carro que se exibe bem insonorizado e fácil de dirigir. Quantos aos consumos, na versão mesmo potente deste motor – mais do que bastante para uma condução descontraída e sem grandes exigências dinâmicas – acabam por ser naturalmente mais elevados do que na Mégane ST: média de 7,0 litros com uma dose muito justa sobre o pedal direito, poder de antecipação que não envolva acelerações desnecessárias, utilização do modo ECO permitido pela tecnologia Multi-Sense e pouco ambiente urbano.

Mesmo assim, um valor extraordinário para as características do carro e da jante 19 montada na unidade testada, embora, honestamente falando, nesta classe de veículo, o 1.5 dCi e o novo 1.7 dCi continuem a primar pela diferença… para melhor!

Preços/Rendas

31.516 €

647,07 € 607,19 € MÊS (36 MESES)

MÊS (48 MESES)

À Lupa

1332 CC 140 CV 240 NM 4 CIL. /GASOLINA

5000 RPM

1600 RPM

6,7 L /100KM

149 G CO2/KM

JUNHO 2019

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ENSAIO

MERCEDES-BENZ CLASSE A160 STYLE

A gasolina, sim!

E porque não para empresas?

Impressões >> Como versão contida no preço, houve que fazer algumas concessões.

Nomeadamente em matéria de equipamento e, por isso, existiam apenas dois painéis digitais de 7’’ na versão ensaiada, embora conservassem grande parte das informações sobre a viatura e condução, bem como alguma conectividade.

Porém, se há característica que define bem o carácter da nova geração do Classe A é ser bem mais divertida e segura de guiar do que a anterior. Surpreendente é conseguir manter esses atributos, com as devidas reservas de potência, naturalmente, mesmo com este motor bem mais contido e montado numa solução pensada para ser de baixo custo… incluindo nos consumos.

A verdade é que se manipula bem e sem grandes excitações se conseguem obter desempenhos muito, mas mesmo muito, interessantes deste conjunto. O tacto da direcção são auxiliares preciosos para obter essa sensação, a suspensão faz o resto no que toca a auxiliar à aderência, nomeadamente ao comportamento em curva até porque, afinal, a nova geração do A está com um centro de gravidade mais baixo.

—— O novo MBA está melhor e mais dinâmico do que nunca. Refinouse, equipou-se, ganhou aparência e pressente-se mais qualidade interior. Agora com uma novidade para propor às empresas: uma versão mais contida do novo motor a gasolina abaixo dos 25 mil

A

nova geração Classe A da MercedesBenz ficou menos acessível do que a anterior, mas essa valorização justifica-se largamente com a subida de forma e de qualidade de construção, além da disponibilidade de mais tecnologia, dos apreciados sistemas de entretenimento e conectividade, às cada vez mais requeridas ajudas à condução e sistemas de segurança.

Ora se o resultado é um novo classe A mais adulto e de acordo com os pergaminhos da estrela, houve que encontrar uma solução que lhe permitisse continuar competitivo perante as marcas mais generalistas. Uma delas está precisamente nesta versão, que utiliza o novo

Preços/Rendas

FONTE: LEASEPLAN

74

Fleet Magazine

andamento, em ambiente urbano, este motor conjuga-se de forma fantástica com a nova geração do Classe A. Entrados em estrada aberta sobressaíram as diferenças e dissiparam-se as dúvidas.

Já referimos anteriormente, outra grande revolução da nova geração aconteceu nos interiores e nas grandes mudanças não apenas na melhoria da qualidade dos materiais, como na ergonomia e na aparência de prestígio e de modernidade, em grande parte ajudado pelo imponente sistema de telas digitais com comandos tácteis ou por voz, que permitem diferentes configurações à vontade do condutor, e que dominam a parte superior do tablier.

À Lupa

29.226 € 536,40 € 527,89 € MÊS (36 MESES)

motor 1.4 a gasolina desenvolvido a meias entre o grupo Daimler e um grupo generalista que é a Renault, que, neste conjunto em concreto e apesar dos “magros” 109 cv, consegue valer-se da boa aerodinâmica do A e do peso para proporcionar resultados espantosos.

Antes de mais uma confissão: quando começámos a conduzir este carro fomos “enganados” pela designação A160 sem nos apercebermos da falta do “d” que a distingue do Classe A equipado com a versão menos potente do motor 1.5 a gasóleo. E tão “enganados” fomos que foram necessários vários quilómetros para nos apercebermos do erro, uma vez que, da pronta disponibilidade de binário à elasticidade do

MÊS (48 MESES)

1332 CC 109 CV 180 NM 4 CIL. / GASOLINA

5500 RPM

3500 RPM

5,8 L /100KM

140 G CO2/KM

VOLKSWAGEN T-ROC 1.0 TSI STYLE

Impressões >> O T-Roc é um Volkswagen dos novos tempos: um carro que nasceu para ser popular e aí reside parte importante da sua genialidade. Sacrificar nos plásticos como em outros pormenores que permitiram poupar peso permitiu encaixar-lhe o motor de 1,0 litro de 3 cilindros e 115 cv, suficientes e espantosamente prestáveis, mais surpreendentemente ainda porque consegue sê-lo com consumos realmente baixos. Provavelmente dos poucos em que são possíveis médias próximas das anunciadas e, apesar de não garantir ao T-Roc 1.0 TSI um comportamento desportivo, assegura preço aos que dão valor a um carro por razões de imagem pessoal. E sim, há uma versão 1.6 TDI, mas com um diferencial de preço de tabela de quase cinco mil euros.

O

T-Roc é vital para a economia portuguesa e para a actividade da AutoEuropa.

Pela primeira vez em muitos anos, a fábrica de Palmela recebeu um modelo de grande volume de produção, que não só a obrigou a ampliar instalações e reforçar a cadeia logística, como é o principal responsável por terem sido ultrapassadas as 100 mil unidades automóveis produzidas, em todo o País, logo nos primeiros quatro meses do ano. É um carro nascido à medida do que o mercado pede: um SUV compacto com presença e uma imagem estética simpática, de condução prática e, sendo de uma marca muito desejada, proposto a um preço acessível. E a Volkswagen cumpriu cada um destes critérios, sem ter de ser esforçar muito porque o T-Roc assenta sobre grande parte

Preços/Rendas

28.038 € 570,19 € MÊS (36 MESES)

O português —— É um carro com tudo para ser um sucesso: do segmento em que se insere ao símbolo que ostenta na grelha, passando pelo lado prático da condução

daquilo que o construtor já fabrica para outros modelos do grupo, leia-se plataforma, mecânica e equipamento.

Porém, é essa a tendência actual da indústria automóvel. A genialidade do T-Roc está em conseguir parecer um grande carro sendo, no fundo, um carro barato, sem qualquer conotação depreciativa. Interiormente não oferece muito espaço traseiro para os ocupantes mas assegura mala suficiente (392 litros a 445 litros dependendo da posição do piso), a qualidade dos plásticos está longe daquilo que a VW geralmente é capaz, porém é fácil de limpar e o desenho e as cores personalizáveis do interior disfarçam esse facto e, da posição de condução à visibilidade ou funcionalidade dos comandos, não há muito por onde implicar; bem pelo contrário, tal como o

equipamento presente de série em muitas versões – ou possível de acrescentar – nomeadamente as mais recentes ajudas à condução, os sistemas de segurança e, claro, o cada vez mais procurado potencial de conectividade.

Depois de atraídos pela estética, a condução prática e nada confusa, assim como o conforto assegurado pela largura dos eixos e pela flexibilidade da suspensão (sobretudo face à altura lateral dos pneus) são, seguramente, o que mais cativará a maioria dos interessados. De facto, o T-Roc apresenta uma estabilidade muito boa para um carro que parece um SUV mais elevado, mas que, na realidade, não o é assim tanto.

Pelo que conservá-lo dentro do alcatrão ou não aventurar por estradões demasiado irregulares é uma precaução inteligente.

À Lupa

538,51 € MÊS (48 MESES)

999 CC

3 CIL. / GASOLINA

115 CV 200 NM 5500 RPM

2000-3500 RPM

5,1 L /100KM

141 G CO2/KM

FONTE: LEASEPLAN JUNHO 2019

75

ENSAIO

FORD FOCUS 1.5 ECOBLUE 120 CV ST-LINE SW

Focado no utilizador

Impressões

—— O Focus SW é um dos carros mais bem construídos para frotas dentro de um segmento onde abunda a oferta. Conforto, dinâmica e tecnologia são os seus valores mais fortes

>> O Ford Focus é um carro que, por vários motivos e injustamente, tem perdido o seu protagonismo para os pares de construtores alemães e franceses. Contudo, dadas as suas qualidades não fica atrás de nenhum deles e tem aspetos muito próprios.

O primeiro deles é o conforto a bordo.

A Ford parece ter acertado em cheio com os materiais escolhidos e com a ergonomia dos bancos, fazendo com que sejam eficientes, sem deixar de ser confortáveis. Outro aspeto é o sistema de infoentretenimento, que tem apenas o essencial e de acesso simples.

E

mpresas como a Brisa ou a Vodafone já contam com o Ford Focus nas suas frotas. O modelo tem sido sempre um dos preferenciais nas frotas, aparecendo como alternativa aos líderes deste segmento Mégane e Golf.

As suas maiores vantagens são a qualidade de construção e o conjunto motor/chassis, onde não deixa nada a dever a outras ofertas do seu segmento. Bons materiais no interior e uma sensação de espaço considerável, vêm apenas acrescentar valor ao Focus.

A experiência da FLEET MAGAZINE com este modelo veio mostrar que o Focus mantém todos os seus predicados de anteriores gerações, alguns deles até melhorados, como sejam o comportamento em curva.

A tecnologia está, como sempre, presente neste modelo, sobretudo no que concerne à segurança,

Preços/Rendas

FONTE: LEASEPLAN

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Fleet Magazine

de chave inteligente, entre outros.

A versão testada, a 1.5 TDCi 120 cv SW, tem 300 Nm de binário e emissões de CO2 previstas de 147 g/km. Na nossa experiência, conseguiram-se 6,4 l/100 km em vários tipos de percurso, com uma preponderância grande para circuito urbano.

O Focus é um carro com uma condução leve, graças ao motor 1.5 e à sua grande agilidade. Para isto, ajuda também o facto de a caixa automática de oito velocidades responder bem a todas as situações exigidas.

No final, o Ford Focus não perdeu a sua identidade, tendo agora os seus principais valores no conforto e dinâmica, bem como num dos melhores e mais simples interfaces de controlo de toda a indústria automóvel. A capacidade da mala, com uma plataforma que lhe permite ganhar mais alguns litros, está dentro do esperado no segmento.

Pena apenas os consumos um pouco elevados.

À Lupa

30.719 € 583,15 € 546,53 € MÊS (36 MESES)

onde os custos indiretos com a frota podem ser significativos.

Nos dispositivos de segurança, existem então tecnologias de reconhecimento e adaptação da velocidade aos limites legais, sistemas de iluminação preditivos e adaptativos, bem como diversos assistentes de deteção de peões ou ciclistas, de manobras evasivas, de ângulo morto, etc., com capacidade para atuar sobre a direção e sobre o circuito de travagem.

O Assistente de Pré-Colisão com Deteção de Peões e Ciclistas tem agora capacidade para atuar sobre os travões no caso de detetar ciclistas, mesmo à noite, recorrendo à iluminação dos faróis.

Outro ponto importante é o equipamento de série, onde se destacam os packs Conforto, Driver Plus, Winter e Família, Sistema de Navegação Premium com B&O Play, FordPass Connect e Carregador sem fios, bem como teto panorâmico e sistema

MÊS (48 MESES)

1500 CC 120 CV 300 NM 4 CIL. / DIESEL

???? RPM

1750 RPM

4,7 L /100KM

122 G CO2/KM

MAZDA 3 SKYACTIV-D 1.8 HB EVOLVE

Impressões >> Um valor de 1.759 cc nesta categoria não são boas notícias para as contas do IUC, principalmente. O equipamento oferecido em cada uma das versões atenua o efeito do ISV, coadjuvado por uma qualidade de construção e de materiais que se saúda, quando alguma concorrência poupa neste critério para reduzir peso.

Mas se a volumetria do motor tem a ver com a necessidade de cumprir normas e protocolos de emissões, os actuais e ter uma solução preparada para enfrentar o maior rigor dos que ai vem -, com este 1.8 SKYACTIV-D o Mazda3 paga, em Portugal, mais 78 euros de IUC do que pagaria se tivesse menos… 9cc!

A

s vendas demonstram que os consumidores europeus são cada vez mais adeptos de carroçarias com a forma SUV e, tendência mais recente e este ano bem evidente no mercado automóvel em Portugal, estão a preferir mais os motores a gasolina.

A Mazda está bem posicionada para corresponder a estes novos gostos: no primeiro caso com a presença em Portugal de dois SUV nos segmentos mais concorridos – CX-3 e CX-5 –, no segundo com o lançamento de novos motores, um dos quais um novo “gasolina” que vai ter versão electrificada para conter consumos e emissões. Mas se a situação pode ser favorável em muitos mercados europeus, por cá ainda não é bem assim, e a razão está no facto de a Mazda gostar de fazer rupturas de conceitos. É que, embora esteja mais do que demonstrada a validade das opções do construtor em termos mecânicos, o facto de, ao contrário de outros que continuam a apostar em motores mais pequenos e potentes à custa de pressões elevadas de sistemas

Preços/Rendas

—— Os argumentos do novo Mazda 3 serão suficientes para convencer no segmento mais competitivo a nível europeu?

Turbo, a marca japonesa enveredou por cilindradas mais elevadas e não necessariamente mais potentes, o que gera barreiras ao nível fiscal em Portugal. É o caso da unidade a gasolina de 2,0 litros com uns pouco expressivos 122 cv sem sistema electrificado mas, no lançamento desta nova geração do Mazda 3, a marca apresentou também uma nova unidade a gasóleo que substitui a anterior de 1,5 litros.

Ora para quem ainda não diaboliza o gasóleo, a verdade é que este novo SKYACTIV-D 1.8 prova como ainda é possível reinventar o diesel sem obrigação de AdBlue para conter o NOx e outras nocividades para a planeta, rompendo com alguns dogmas ao apostar elevar a cilindrada para reduzir o esforço do motor. Com isso obteve uma progressão de binário mais suave em condução urbana, já em estrada só nos podemos queixar do esforço que fazem os 116 cv deste motor quando apostamos numa condução mais dinâmica que exija maior apoio da caixa de velocidades, porque, se a ideia é poupar nos consumos, então, senhoras

e senhores, este motor foi talhado precisamente para o conseguir!

Embora parte desse mérito provenha da nova plataforma, mais leve, e da aerodinâmica das linhas que, provocadoras e desportivas mas não de forma demasiado evidente, contribuem para reduzir o atrito e, por via disso, facilitar também o trabalho da insonorização.

Já quanto ao conforto, condutor e passageiro contam com espaço e, quem gostar de conduzir com o banco rebaixado, encontra facilmente posição que o satisfaça. Igualmente a colocação dos instrumentos e dos comandos está bem conseguida, revelando ergonomia, funcionalidade e rapidez de leitura. Mas tanto na visibilidade para o exterior - e isso reflecte-se mesmo para quem conduz e gosta de dominar a estrada – como nos acessos e na habitabilidade, o novo Mazda 3 pode sugerir algum acanhamento, com os lugares traseiros prejudicados pela pouca superfície vidrada e pelo formato do portão da mala.

À Lupa

30.336 € 652,80 € 602,61 € MÊS (36 MESES)

Simplicidade e eficiência

MÊS (48 MESES)

1759 CC 116 CV 270 NM 4 CIL. / DIESEL

4000 RPM

2600 RPM

4L

/100KM

131 G CO2/KM

FONTE: LEASEPLAN JUNHO 2019

77

ENSAIO

OPEL GRANDLAND X EDITION 1.5 TURBO D 130CV

Bem comportado, prático, espaçoso e poupado

Impressões

—— Um dos méritos do Grandland X é distinguir-se, visual e funcionalmente, dos modelos com os quais partilha plataforma, mecânica e equipamento. Outro é manter tudo o que têm de melhor: atitude em estrada e motores eficientes

A

s sinergias de desenvolvimento e produção de novos modelos ou a partilha de plataforma, motores e componentes são uma necessidade cada vez maior que os construtores enfrentam para se manterem competitivos. Neste contexto, muito antes de confirmada a compra da Opel por parte do grupo PSA, já estavam em desenvolvimento modelos comuns que, no caso dos dois SUV mais populares – Crossland X e Grandland X – não denunciam visualmente muito da origem partilhada.

O que é um mérito no que implica propor aos consumidores uma ideia de continuidade da linguagem individual de cada marca, o que nem sempre acontece quando se mudam apenas a

Preços/Rendas

FONTE: LEASEPLAN

78

Fleet Magazine

Ser diferente sem se perder Quando se entra a bordo do Opel Grandland X tudo (ou praticamente tudo) é diferente dos seus “primos”, desde a forma e colocação dos instru-

mentos e comandos, familiares aos modelos mais recentes da marca alemã, à tecnologia IntelliLink, o sistema de conectividade próprio da Opel. O resultado são linhas eventualmente mais discretas e conservadoras, porém, de funcionalidade garantida, bastante intuitivas e seguras de operar durante a condução, como é o caso da climatização, com comandos físicos, tal como são os principais do rádio, por exemplo.

Para um modelo apesar de tudo compacto, a altura interior, a distância entre eixos e a colocação inteligente dos órgãos mecânicos dão-lhe uma habitabilidade surpreendente. Nomeadamente nos lugares traseiros e na capacidade da mala, das melhores com 580 litros, que merecia apenas um acesso mais amplo.

À Lupa

33.430 € 569,66 € 547,10 € MÊS (36 MESES)

grelha, luzes, símbolos e pouco mais.

Contudo, no caso do Grandland X, a diferença trouxe uma contrariedade para o mercado português: ser Classe 2 devido à frente mais elevada, facto ultrapassado com a recente alteração da lei que veio permitir a classificação de Classe 1 nas portagens, desde que associado ao serviço Via Verde. Uma boa notícia para a marca, que passa a dispor de uma oferta competente e competitiva num segmento cada vez mais importante.

>> Definitivamente, o comportamento e a eficiência são os pontos de contacto mais evidentes com a família. Assim sendo, os genes parentais de bom desempenho dinâmico e de poupança são clara vantagem do Grandland X que, com este moderno motor diesel 1.5 Turbo D de 130 cv, consegue uma condução confortável e suficientemente enérgica.

Talhado para grandes viagens e com merecidos méritos de qualidade para este segmento, o Grandland X vai seguramente surpreender na estabilidade em curva. Apesar da altura do conjunto, a suspensão tem o poder de controlar a natural tendência da carroçaria adornar, sem com isso prejudicar grandemente a capacidade para absorver as irregularidades da estrada.

MÊS (48 MESES)

1499 CC 130 CV 300 NM 4 CIL. / DIESEL

3750 RPM

1750 RPM

5,2 L /100KM

140 G CO2/KM

ENSAIO

KIA PROCEED 1.0 T-GDI GT LINE

Exclusivo na aparência, popular no preço

E nas empresas?

——O Proceed é um carro diferente e com presença proposto por um preço acessível. Porém, esse não é o seu único trunfo ou qualidade

>> Talvez o futuro esteja aqui e não nos SUV, mais expostos a verem agravados os valores de emissões devido ao peso e formato, em carroçarias igualmente identitárias, porém mais aerodinâmicas e com potencial de versatilidade.

No que toca a custos, além dos 7 anos de garantia da Kia representarem um benefício importante, os preços para empresa do Proceed, abaixo dos 25 mil euros, são uma trunfo para minimizar o sempre embaraçoso processo de downsizing de atribuição ou premiar escalões menos elevados. Até porque, em termos de equipamento, este carro é também uma agradável surpresa.

C

arro ou carrinha? Familiar ou desportivo? Executivo ou utilitário? O Proceed é o terceiro de uma linhagem de quatro carroçarias e é também, pelo menos até à chegada da tão desejada versão SUV, o tiro mais arrojado da gama média da marca coreana.

Capaz de despertar as atenções e alguma curiosidade sobre a sua origem - e não é difícil adivinhar porquê! -, exibe linhas atrevidas e provocatórias, estimulantes ao ponto de fazerem-no confundir-se com modelos de outros patamares de classe e preço.

A silhueta “shooting brake” do ProCeed assenta sobre a base da Ceed SW, a versão carrinha.

Desta difere por ser mais rebaixada, o que lhe dá proporções mais esguias que se reflectem em

Preços/Rendas

31.321 € FONTE: LEASEPLAN

80

Fleet Magazine

Em contrapartida, a conjugação destes dois factores contribui para uma melhor atitude dinâmica em estrada, apesar de esta ser a versão mais acessível. Equipada com um pequeno motor 1.0 a gasolina com 120 cv, o carácter voluntarioso da mecânica acaba por permitir alguma impertinência à condução, que depende muito, naturalmente, da carga transportada.

O mesmo se aplica em matéria de consumos, condicionados pela vontade de quem conduz e pelo tipo de circuito: apesar do binário e da sua faixa de utilização, o maior esforço a que este pequeno motor se sujeita vai elevá-los em cidade ou perante uma condução mais agressiva, uma atitude mais tranquila e eficiente conseguirá que as médias não se desviem muito dos 7,5 litros.

À Lupa

607,35 € 568,23 € MÊS (36 MESES)

termos de espaço. Desde logo, os ocupantes têm um acesso mais difícil ao interior e há redução da capacidade da mala, de 625 para 594 litros.

Mesmo assim, uma volumetria interessante e muito bem potenciada por pequenos cofres alojados sob o piso, garantindo o quase total aproveitamento do espaço disponível e - surpresa!-, ainda há espaço para alojar um pneu suplente.

A segunda diferença provocada pelos 4,3 cm a menos de altura da carroçaria (logo, bancos mais próximos do solo) é mais marcante e agravada pela circunstância do nível de equipamento ser o GT Line, com jantes de 17 polegadas e pneus de baixo perfil: redução substancial do conforto sobre piso mais degradado.

MÊS (48 MESES)

998 CC

3 CIL. / GASOLINA

120 CV 174 NM 6000 RPM

1500-4000 RPM

5,5 L /100KM

136 G CO2/KM

VOLVO V60 T8 PHEV INSCRIPTION

Impressões >> A V60 T8 da Volvo parece conseguir a quadratura do círculo e ter quase nota máxima em todos os aspetos. Desde já, o motor e o sistema híbrido que funcionam na perfeição. Depois o design, que respondendo à linhagem atual da Volvo, não se torna demasiado agressivo nem demasiado conservador, mas antes moderno e claramente virado para consumidores modernos e jovens. Depois, a habitabilidade. Embora não se trate de um grande portento de espaço nos lugares traseiros (quantos o são neste segmento?), é claramente suficiente e, na bagageira, mesmo descontando o espaço que se tem que encontrar para o sistema híbrido, é manifestamente volumétrico.

Mais uma grande carrinha

A

Volvo é uma das marcas que tem encarado o desafio da eletrificação dos seus modelos com mais seriedade e este V60 Plug-in Hybrid é um primeiro grande passo nesse aspeto.

Em primeiro lugar, trata-se de uma aposta de motorização num dos modelos mais importantes da gama da marca sueca. Depois, conta também com ofertas em gasolina – muito expressivas pela Europa fora – e diesel –importante no mercado nacional, o que lhe poderia trazer alguma canibalização dentro do próprio segmento. E ainda porque é um modelo que está num segmento importantíssimo para empresas, com um poderoso domínio das marcas alemãs, no qual a Volvo tem feito todos os esforços para encontrar o seu lugar.

Com a V60, esse esforço fica um pouco mais atenuado, dado que este modelo em nada fica a

Preços/Rendas

63.955 € 1118,18 € MÊS (36 MESES)

—— Não lhe bastava ser uma carrinha excepcional, mas a V60 é ainda um plug-in híbrido muito bem equilibrado, opção claramente a considerar dentro deste segmento

dever a outros modelos concorrentes. Estivemos com a carrinha alguns dias e a sensação final é de que é um carro já bastante consolidado, com os vectores da Volvo todos presentes – carro de família, segurança, conforto – e com pouco mais para acrescentar.

Este era o T8, a motorização mais potente no V60 para híbridos Plug-in. Existe ainda o T6, eventualmente mais acertado para um mercado de volume, mas o nosso teste foi com o mais potente. Os 390 cv de potência disponibilizados quase nunca são postos à prova, porque a V60 é mais uma carrinha de tranquilidade e de aproveitamento do seu conforto, design e bem-estar a bordo. De facto, trata-se de um modelo que aproveita parte da herança de design iniciada com o XC90, modelo que marca uma viragem da atuação da marca daí para a frente. Não só a forma como os dispositivos são organizados, mas

também a simplicidade no design e a ergonomia dos materiais fazem desta V60 uma carrinha onde os ocupantes se sentem bem e seguros.

A tecnologia de propulsão híbrida com carregamento funciona muito bem e, com cargas da bateria a 100%, conseguem-se fazer facilmente trajetos com algumas dezenas de quilómetros, fazendo com que os consumos de gasolina na V60 sejam residuais. Aconselha-se vivamente a utilização dos modos de gestão do sistema, já que estes ajudam – e muito – a uma condução mais ajustada em termos do que é necessário.

No final, uma palavra de atenção para os consumos de gasolina que se podem esperar da utilização de apenas o motor a gasolina. É que 303 cv têm que aparecer de algum lado e um quatro cilindros de dois litros tem que os tirar a partir de algum esforço. De resto, uma carrinha praticamente sem defeitos para apontar.

À Lupa

1047,58 € MÊS (48 MESES)

1969 CC 303+87 CV 400+240 NM 4 CIL. / GASOLINA

2,1-2,5 L /100KM

45 G CO2/KM

FONTE: LEASEPLAN JUNHO 2019

81

ENSAIO

CITROEN BERLINGO VAN (M) 1.6 BLUEHDI DRIVER

Popular, prática e eficiente

Impressões >> Ao utilizar a parte frontal da plataforma EMP2, a frente alta faz disparar os sensores das portagens nacionais e elevar a classe, onerando os custos das operações caso não disponha de Via Verde. Mas é isso que permite o Berlingo dispor de muitos sistemas de segurança e ajudas à condução normalmente presentes nas versões de passageiros, como de todo o conforto e praticidade da sua condução, da visibilidade à facilidade de manobra.

Parte se deve também à disponibilidade, energia e modéstia de consumos do conhecido motor 1.6 HDi que, com apenas 5 velocidades e no caso 100 cv, vai cumprindo o seu papel enquanto as actuais regras de emissões o permitirem.

Depois de Setembro, entra em acção o novo motor 1.5 BlueHDi, mais refinado e já com 130 cv.

Além de uma área de carga grande e flexível, espaço para duas Europaletes e capacidade para transportar até uma tonelada de carga em algumas versões, o Berlingo vai continuar a marcar a diferença entre os furgões

—— Excepto o facto de ter passado a ser Classe 2 quando não está associado a um dispositivo Via Verde, é um comercial quase, quase, perfeito

O

Citroen Berlingo é muito importante para a marca e para o grupo PSA, mas, enquanto furgão, é igualmente importante para as empresas que, deste tipo de carro, esperam robustez, fiabilidade, versatilidade, facilidade de condução e baixos custos de operação.

Com tamanhas exigências, não é de estranhar a complexidade que resulta desenvolver um veículo desta natureza, destinado a um tipo de consumidor exigente, aquele para quem o seu rendimento depende do estado operacional do veículo.

Posto isto, deve significar alguma coisa o facto de, juntas, Peugeot e Citroen dominarem o segmento dos pequenos furgões com um carro que é essencialmente o mesmo, e que, em qualquer das anteriores gerações, continua a ser reconhecido pelo conjunto de qualidades anteriormente descritas.

Preços/Rendas

FONTE: LEASEPLAN

82

Fleet Magazine

E não é que resulta?! Não é por se tratar de um carro construído em Portugal (pelo menos alguns, outros provêm de Vigo) que estamos a puxar a brasa à nossa sardinha. A verdade, é que se é cada vez mais fácil nos esquecermos que estamos a conduzir um comercial… quando estamos a fazê-lo!, isso é ainda mais evidente neste modelo.

Mesmo quanto atrás do banco vai uma caixa completamente fechada. Por falar nisso, a unidade que ensaiámos dispunha de uma solução muito interessante, uma câmara colocada sobre o portão traseiro, que transmitia as imagens captadas para um painel que funcionava como retrovisor ou visor para manobras traseiras, com a vantagem de acedermos a imagens a partir de diferentes ângulos de visão (Surround Rear Vision).

À Lupa

24.195 € 457,36 € 428,65 € MÊS (36 MESES)

E agora, os factos A introdução destina-se a explicar o motivo do grupo PSA, ao desenvolver um novo veículo, ter idealizado não um, não dois, mas vários modelos.

E não se tratou simplesmente de o fazer para várias marcas – agora também a Toyota, além da Opel/Vauxhall –, mas de utilizar a mesma base para conceitos tão distintos quanto o Peugeot Rifter, por exemplo.

Ora se nas pizzas o segredo está na massa, neste carro está na plataforma, na base sobre a qual vão assentar diversas combinações, mais curtas ou mais longas, com menor ou maior capacidade de carga. Base que é “tão só” a junção entre a parte dianteira da famosa EMP2 utilizada em muitos carros de turismo, com a robusta e muito fiável parte traseira da anterior geração.

MÊS (48 MESES)

1560 CC 100 CV 254 NM 4 CIL. / DIESEL

3750 RPM

1750 RPM

4,3 L

/100KM (NEDC)

111 G

CO2/KM (NEDC)

GESTÃO DE FROTA E MERCADO AUTOMÓVEL PROFISSIONAL

fleetmagazine.pt

N.º 41

JUNHO 2019 | TRIMESTRAL | ANO X 3,50 EUROS

FLEET MAGAZINE NÚMERO 41 | ANO X | JUNHO 2019

DOSSIER MOBILIDADE ELÉTRICA

M Dados A negociação das viaturas para o Grupo Mello

- A ELETRIFICAÇÃO DOS VEÍCULOS VISTA PELOS OPERADORES - TCO COMPARATIVO DE ELÉTRICOS VS ICE

G O L D E N E R GY

A caminho da eletrificação W LT P

A vez dos comerciais ligeiros