4 minute read
Joost Uwents (WDP): “Hoger bouwen in havengebied door schaarse ruimte”
Nadenken over het havenmagazijn van de toekomst
Maritieme grond in Vlaanderen is schaars. Ook de wet-Major vormt een struikelblok om logistieke spelers aan te trekken naar de havens. “Toch zijn er voor logistieke vastgoedspelers meer opportuniteiten in de haven dan twintig jaar geleden”, zegt Joost Uwents, CEO van WDP.
YANNICK DE SPIEGELEIR
Joost Uwents, CEO van de logistieke vastgoedgroep WDP
Het is intussen zes jaar geleden dat WDP van start ging met de bouw van een groot multimodaal logistiek complex, WDPort of Ghent, in het Gentse Kluizendok van North Sea Port. Klanten als Distrilog en Mainfreight namen er de laatste jaren hun intrek voor de opslag van gevarengoed.
GevarenGoed
“De logistiek van gevarengoed gaat meer en meer richting havens”, constateert Uwents. “Simpelweg om de reden dat de eisen voor de opslag van gevaarlijke producten steeds strenger worden. Als je op een klassiek industriegebied een gevarengoedmagazijn wil zetten, wens ik je veel succes. Het wordt niet meer goedgekeurd, laat staan maatschappelijk aanvaard. Gevarengoed- en chemielogistiek zitten dus op hun plaats in havengebieden: gecontroleerde, grote industriegebieden, die minder dicht tegen woonkernen liggen, maar dan wel in de tweede lijn. De eerstelijnszone, aan de kades, is er voor de specifieke havenindustrie zoals de overslag van materialen, oliën en grondstoffen.”
Struikelblok
Een deel van de sleutel van het succes van WDPort of Ghent is de ligging in Evergem. “Daardoor vallen de activiteiten er niet onder de wet op havenarbeid, die toch een struikelblok vormt voor de meeste logistieke spelers. Het probleem is op zich niet de bepalingen in de wet op de havenarbeid, maar de grote gebieden waarop die van toepassing is. In Nederland is dat meer afgebakend. Onze klanten gaan daardoor minder makkelijk naar havens kijken in hun zoektocht naar een locatie omdat het onwerkbaar en onbetaalbaar is voor gewone, logistieke jobs.”
Naast het water wint ook de trein de laatste jaren terrein als vervoermiddel vlak bij de haven, merkt Uwents. “De trein werd in het verleden vooral ingeschakeld voor vervoer binnen Europa over de bergen. Het klassieke voorbeeld is het traject tussen Genk of Luik naar Noord-Italië, maar de route die Europa connecteert met China via het spoor wordt belangrijker. Denk maar aan de verbinding tussen Volvo in Gent en in het Chinese Xi’an. De treinen vertrekken vol met XC40’s gemaakt in Gent en keren vol terug met XC60’s gemaakt in Xi’an. Dat is de logistiek van morgen: efficiënte productie gekoppeld aan efficiënt transport.”
HiStoriScHe redenen
De CEO van WDP geeft aan dat zijn bedrijf vandaag actiever is in de havenwereld dan rond de eeuwwisseling. “Maar dat heeft zijn historische redenen. In het verleden kon je bij wijze van spreken alleen een concessie krijgen als je een havenbedrijf was. Het was een gesloten wereld. Die strijd is nu voorbij. Als een havenbedrijf morgen vastgoed wil verkopen en wij of een van onze concurrenten op de markt interesse hebben, dan heeft de transactie kans op slagen. Dat was vroeger wel anders. Dat maakt wel dat logistieke vastgoedbedrijven tot op vandaag relatief weinig actief zijn in de havens.”
HoGer bouwen
Het ruimtebeslag is groot in Vlaanderen en dat is in de havengebieden en hun periferie vanzelfsprekend niet anders. Voor Barry Callebaut bouwt WDP ▲
In Lokeren legt WDP de laatste hand aan ’s werelds grootste chocolademagazijn voor Barry Callebaut.
Op de site WDPort of Ghent aan het Kluizendok in de Gentse haven clustert WDP de logistiek van gevarengoed.
www.wdp.eu/nl
momenteel ‘s werelds grootste chocolademagazijn in Lokeren op een terrein van tien hectare. “Oorspronkelijk waren zij op zoek naar een terrein van twintig hectare nabij hun productiesites in Wieze en Halle en nabij de haven van Antwerpen, maar een site van dergelijke grootte was niet beschikbaar. Als je maar de helft vindt van wat je beoogt, moet je in de hoogte gaan.”
Uwents geeft een ander voorbeeld uit Nederland. “Voor De Jong Verpakking bouwden we in Nederland ten noorden van Rotterdam een distributiecentrum met twee verdiepingen. De productie gebeurt op het gelijkvloers en de opslag en distributie daarboven. De vrachtwagens rijden daar écht een verdieping hoger. Als de ruimte schaars is, moet je er efficiënt mee omgaan. Dat zal ook steeds meer in de havens gebeuren. Al is het niet in elke situatie toepasbaar of rendabel”, geeft Uwents aan.
Daarnaast wint technologie meer aan belang in magazijnen. “Als er geen automatisering of digitalisering aanwezig is, is een logistiek centrum niet futureproof. Al varieert het naargelang de situatie van een beetje tot veel automatisering.”
GroeiverHalen
De CEO van WDP ziet nog groeiverhalen in de ruimere omgeving van de havens. “In Nederland heb je beneden Rotterdam de Moerdijk, maar ook in het verlengde zijn Tilburg en Venlo logistieke hotspots. De grote centra moeten achteraan de terminal zitten. In ons land denk ik naast het voorbeeld van het Kluizendok aan de rol die Geel vervult langs het Albertkanaal met de aanwezigheid van Nike. En de nieuwe containerterminal die er komt in Genk en de terminals in Luik. Daar is zeker nog groei mogelijk. Aan de andere kant zie je dat havengebieden aan de onderkant worden ‘opgegeten’ door het residentiële, zoals het Eilandje in Antwerpen of de omgeving van Dok Noord en verderop Vynckier in Gent.”
