EN PORTADA Programa Airbus A350 XWB
2011: El año decisivo
Fly News ha tenido la oportunidad de hablar con el vicepresidente ejecutivo y jefe del A350 XWB de Airbus, Didier Evrard, sobre el estado actual del programa. la conclusión, 2011 es un año decisivo para el nuevo avión.
LAS CIFRAS
53%
Porcentaje del A350 XWB realizado en fibra de carbono, lo que ha supuesto una revolución en los métodos de producción del nuevo avión para Airbus.
528
Pedidos acumulados por Airbus desde el lanzamiento del avión en 2007. En total son más de 30 aerolíneas las que han pedido el avión. La única española que lo había hecho, Air Europa, decidió cambiar el pedido por B-787, ante el retraso del programa.
6.000
Personas trabajan directamente en Airbus en el programa A350 XWB. Si se contabilizan el número de trabajadores de las empresas subcontratadas, la cifra puede llegar a doblarse.
Esther Apesteguía Fotos: Fly News y Airbus
T
ras varios retrasos anunciados respecto al plan original, parece que las fechas del programa A350 se van despejando. Así, la primera entrega al cliente de lanzamiento, Qatar, está prevista para mediados de 2013. Si echamos las mínimas cuentas, esto quiere decir que faltan escasamente dos años y medio. En estos 30 meses Airbus debe ser capaz de poner en vuelo el que es, hasta la fecha, su más nuevo avión, la nueva familia de doble pasillo, que integra tres versiones básicas. A350-800, con capacidad para 270 pasajeros, A350-900, para 314 y A350-1000 para 350 viajeros. La primera de las versiones en ser entregada será el A350-900, y por tanto la que en estos momentos tiene más desarrolla-
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da el fabricante europeo. Didier Evrard afirma que el año 2011 será decisivo para el desarrollo del programa. Según nos contó en un encuentro en Madrid, en una de las visitas rutinarias que el máximo responsable del programa realiza para comprobar cómo van las cosas y si todo marcha según lo previsto: “En el año 2010 hemos comenzado con la producción de todas las piezas grandes en materiales compuestos, pasando de la fase de diseño a la de producción. “ El paso de la congelación definitiva del diseño a la producción de las piezas del avión, que se puede escribir en una sola línea, no es ni tan corta ni tan fácil. Así, Evrard nos comenta que para completar esta parte, se han ido cumpliendo importantes hitos en todos los países involucrados de forma directa en el programa. “Por ejemplo en marzo el Reino Unido comenzó la producción de
la raíz alar, y en agosto la producción del cajón central del ala, en España, mientras tanto comenzábamos a producir los primeros paneles de recubrimiento del ala, y así progresivamente hasta final de 2011, fecha en la que se habrá puesto en marcha la producción de todas las piezas grandes, en materiales compuestos, del avión.” En 2011 el fabricante tiene previsto ensamblar ya las primeras secciones completas del avión con sus respectivos
En 2010 se comenzaron a producir todas las piezas grandes, en materiales compuestos, del A350.
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equipamientos, lo que constituirá otro importante hito para el programa. A finales de 2011, además, Airbus comenzará el ensamblaje final del primer avión completo, que se llevará a cabo en la nueva planta de montaje que el fabricante europeo está construyendo construido en Toulouse, con 74.000 m2 donde se realizará el acoplamiento del fuselaje completo y las alas, mientras que las pruebas estáticas del avión y el equipamiento de la cabina se completarán en el hangar de las familias A330/A340, con las adaptaciones adecuadas. Airbus espera completar la construcción del nuevo edificio a finales del este mismo año. “Así que estamos en un momento muy interesante”, comenta el responsable del programa. En paralelo, y siguiendo con las explicaciones de Didier Evrard, en todas las plantas de Airbus en Europa se continua trabajando
en el diseño de todos los detalles, con el objetivo de que a principios de 2011 esté todo terminado y se pueda comenzar la producción de las piezas pequeñas necesarias para completar el ensamblaje final.
EL HERMANO MEDIANO, EL MÁS ADELANTADO La familia A350 se compone de tres modelos, el A350-900 el que está más adelantado, y el que se entregará primero. En el calendario de Airbus está previsto que la entrega a la aerolínea Qatar se realice a mediados de 2013. Mientras este modelo es el que va más deprisa en los planes de producción de Airbus, Didier Evrard nos confirma que también se trabaja ya muy deprisa en la versión -800, ya que tiene que entrar en servicio justo un año más tarde. Evrard también confirma que ya trabajan en la versión
1.000
Ingenieros en Toulouse han estado trabajando en los dos años previos a la entrada en producción de las primeras piezas del avión para diseñar un sistema más integrado, compartiendo herramientas y programas en todos los centros de trabajo de Airbus en el mundo.
de mayor capacidad de la familia, el A3501000. El trabajo en paralelo en las tres versiones es posible gracias al diseño de la familia, que tiene una gran comunalidad. Así, las versiones -800 y -900 comparten el mismo ala, incluidos los bordes de ataque y de salida y flaps y sltas, el fuselaje trasero, estabilizador horizontal y vertical, y el pilón del motor y el fuselaje delantero. En cuanto a lo que cambia en el A350-800 los técnicos de Airbus tendrán que redimensionar la parte superior del fuselaje central, la geometría de los fuselajes delanteros y traseros, las secciones 13 y 14 del fuselaje delantero y las 16 y 18 del trasero. En cuanto a los sistemas, también comparten la mayoría de ellos: actuadores de los flaps y sltas, el motor, con una opción para los clientes de montar uno de mayor »
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» empuje (79 kg más), sistemas de aire y de generación de electricidad, tren de aterrizaje, ruedas, y frenos, APU, y sistemas de control de vuelo. Las diferencias estriban en un nuevo software de control de vuelo, las zonas de ventilación de cabina (que son seis en el -800 y siete en la versión -900) y las botellas de oxígeno y extintores. Como puede comprobarse, los sistemas críticos del avión son iguales en uno y otro modelo. Las cosas cambian un poco, no obstante, si hablamos de las diferencias entre el A350-900 y el A350-1000. La versión más grande de la nueva familia de doble pasillo de Airbus requiere de más modificaciones en su estructura. Desde el motor, que será una versión distinta para este avión, pasando por el borde de salida del ala. Además, la mayor carga de pago del avión y el peso total del mismo obliga a reforzar toda la estructura. Al tratarse de la versión de mayor capacidad de pasaje el fuselaje tiene que alargarse, incorporando 5 cuadernas más en el fuselaje trasero, en definitiva una versión muy diferente a las otras dos de 8 | FLYNEWS | OCTUBRE 2010
la familia A350. No obstante, para Airbus el esfuerzo merece la pena, porque desde su estrategia de mercado, y según el jefe del programa, Didier Evrard: “Con esta familia estamos apuntando a un gran mercado -5.000 aviones hasta el año 2020- para el que nuestro competidor tiene dos aviones: el B-777 y el B-787. Con la familia A350 cubrimos la parte alta del B-787 y todo el B-777. Como verá –explica Didier Evrardestamos muy ocupados.”
UN PROGRAMA MÁS INTEGRADO Y, ciertamente, si se piensa con detenimiento es cierto que en Airbus tienen que estar muy ocupados. Actualmente Didier Evrard dirige un equipo de 6.000 personas dedicadas en cuerpo y alma al nuevo programa, número que puede llegar a doblarse si se piensa en las personas que trabajan en los proveedores de primer nivel de Airbus en el A350 y que también, sin ninguna duda, deben estar pisando el acelerador, dada la presión que existe sobre las fechas a día de hoy en cualquier programa.
En Airbus han aprendido de los errores del A380, ahora prima la integración.
Así que otra de las novedades del programa es el sistema de producción, en el que su máximo responsable insiste continuamente. Se ha definido un sistema que elimine al máximo cualquier riesgo. Las lecciones se han aprendido bien, y los problemas surgidos con el A380 han servido al equipo del A350 para no cometer los errores de producción que ocasionaron varios retrasos en la puesta en servicio del super jumbo del fabricante europeo. “El A350 –afirma Evrad- es un programa muy exigente, dado que incorpora un monwww.fly-news.es
tón de nuevas tecnologías. Cuando empiezas con una hoja en blanco como en este caso, es seguro que tienes que encontrar dificultades, pero a día de hoy en ninguno de los países involucrados en el programa nos hemos encontrado con dificultades insalvables. Estamos trabajando con un calendario estirado al máximo”. De hecho, la profusión de materiales compuestos, más de un 50 por ciento del avión, ha hecho revisar todos los procesos de producción del fuselaje. Cada sección del fuselaje del A350, en fibra de carbono, se ensambla a partir de cuatro grandes paneles, correspondientes al techo, paredes y suelo. Y para minimizar el riesgo se ha intentado un gran nivel de integración de todos los equipos, en los distintos países, que participan en el programa. El responsable del programa en España así lo confirma. Según Carlos Melivea: “Con el A350 se ha logrado una mayor integración entre los equipos de los diferentes países que en cual» quier otro programa del grupo”.
El motor, según lo previsto Otro de los riesgos que ha minimizado Airbus en el diseño del A350 XWB se refiere al proveedor del motor. En este caso se ha elegido un único proveedor, Rolls Royce, que está desarrollando una nueva versión de su familia Trent para el nuevo avión de Airbus. Y el desarrollo del mismo, según Evrard, va según las fechas comprometidas. El reto en este sentido, y según el máximo responsable del programa, es dise-
ñar un motor que valga para toda la familia A350. “En los dos primeros modelos de la familia: A350-800 y -900, utilizaremos el mismo motor, pero para el A350-1000 habrá una evolución. Los diferentes empujes para cada uno de los modelos de la familia se conseguirán con diferentes niveles de revoluciones del motor.” El pasado 17 de junio Rolls-Royce comenzó ya con los ensayos del primero de estos motores, y según Evrard,
de acuerdo al calendario previsto,a finales de agosto el motor alcanzó su empuje máximo y pronto comenzarán los ensayos del segundo motor. “Dado que es un motor con tecnología nueva –explica Didier Evrard- es muy difícil hablar de sus características, aunque los compromisos de eficiencia adquiridos con los clientes significan que respecto a la generación anterior, podemos esperar entre un 8 y un 10 por ciento de mejora.”
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Cartera de pedidos del A350 XWB
Aer Lingus Aeroflot Afriqiyah Airways AirAsia X Airbus Executive & Private Jets Aircraft Purchase Fleet Alafco Asiana Airlines AWAS Bangkok Airways China Airlines CIT Leasing DAE Capital Emirates Ethiopian Airlines Etihad Airways Finnair Hawaiian Airlines ILFC Kingfisher Airlines Libyan Airlines Qatar Airways Singapore Airlines Synergy Aerospace TAM TAP-Portugal Tunis Air United Airlines US Airways Vietnam Airlines Yemenia-Yemen Airways Total
»
Y para conseguirlo lo que se ha puesto en marcha es un plan de trabajo en cuatro áreas diferentes para superar los problemas que, como comentábamos, se produjeron durante el lanzamiento de la producción del A380. No hay que olvidar tampoco que el esquema de producción de Airbus ha cambiado también considerablemente desde que se iniciaran los trabajos con el A380 y ahora una gran parte de trabajo que asumía directamente el constructor europeo se ha pasado al grupo de proveedores de primer nivel, lo que ha supuesto también un riesgo que hay que gestionar. Según Didier Evrard estas cuatro áreas son: la producción propiamente dicha, las herramientas y procesos, el sistema industrial y el trabajo integrado. “Tenemos nuevas tecnologías –afirma el jefe del programa- el 53 por ciento del avión está hecho en fibra de carbono, y esta tecnología no está madura en todos los sitios por igual, así que hemos tenido que hacerla madurar de forma rápida.” La pregunta es cómo se hace esto. Según Evrard durante los tres primeros años del programa se construyeron varios demostradores tecnológicos de gran tamaño, “secciones representativas del fuselaje y las alas. Ahora los equipos están terminando de aprender cómo trabajar y producir grandes piezas en materiales compuestos. El objetivo 10 | FLYNEWS | OCTUBRE 2010
China y Rusia, contratos cerrados Durante el mes de septiembre, y dentro del frenético ritmo que vive el programa A350 XWB, Airbus dio por cerrada la asignación de paquetes de trabajo a la industria China. La carga de trabajo del gigante asiático en el nuevo avión de Airbus es del 5 por ciento, según la estrategia fijada por el constructor europeo en el año 2007. El último de los contratos firmados ha sido con el fabricante chino CAC (Commercial Aircraft Company) para la fabricación de los aerofrenos y trampillas del avión en materiales compuestos. Rusia es el otro jugador de reciente incorporación a la lista de países de Airbus. En este país se producirá otro cinco por ciento del avión, en este caso todas las piezas de titanio del mismo. A este respecto Didier Evrard confirmó que: “Rusia tendrá un montón de trabajo en pequeñas piezas de titanio. Junto a la fibra de carbono, el titanio es otro de los materiales que se utilizan con profusión en la construcción del A350 y Rusia tiene las mayores reservas de este metal.”
es que cuando empecemos la producción esté todo listo.” La clave, según Evrard, es conseguir la madurez temprana, un término muy industrial “maturity” que significa eliminar las diferencias entre los procesos de desarrollo y de producción. En palabras de Evrard “El primer vuelo deberá ser el de un avión maduro, casi listo para entrar en servicio”.
HERRAMIENTAS COMUNES Otra de las áreas donde el trabajo previo ha sido intenso durante los dos últimos años
ha sido en el de las herramientas y los procesos. “En Toulouse hemos tenido trabajando a 1.000 ingenieros en ello, además de otro buen número en los otros países. Así hemos podido acortar el desarrollo, armonizar y diseñar los procesos y herramientas, como la evolución del programa CATIA con el que trabajan nuestros ingenieros, que es para todos la misma. Ya sea en el morro, en la cola, o en el ala, de un extremo a otro, cuando analizamos los datos sólo tenemos un resultado. Toda la información está centralizada, aunque todo el mundo tiene acceso a ella.” www.fly-news.es
Carlos Melivea, el responsable en España, asienta y confirma el avance que se ha producido en la utilización de las herramientas: “Trabajar con la maqueta digital del avión ha sido un gran avance a la hora de integrar a los diferentes equipos. Así es muy fácil intercambiar información sobre lo que estamos haciendo en los distintos centros de trabajo. Es más, ahora mismo creo que tengo más gente de España trabajando fuera de Getafe que allí.” También la industrialización ha experimentado importantes cambios. Por ejemplo, a la hora de las opciones de “customización” para el cliente final, la aerolínea, se han reducido considerablemente las opciones de personalización respecto a la oferta del A380. Y en esta área también se han armonizado las herramientas que se utilizan en los distintos centros de trabajo, unificándolas. Como ejemplo, Didier Evrard comenta que las herramientas que se utilizan en la planta de Illescas para tejer la fibra de carbono para las superficies del ala, son las mismas que se usan en Stade, Alemania, para el ala. “Así –afirma- los dos equipos pudieron comenzar a trabajar con tan sólo dos semanas de diferencia tras entrenarse juntos y apoyarse el uno en el otro. Esto es un gran valor para el futuro.” Por último, la última área en la que han trabajado previamente ha sido con los proveedores integrando a un mayor nivel a los socios in-
Airbus ha acumulado una cartera de pedidos de más de 500 unidades de su nueva familia. dustriales en el proceso. En este punto Didier Evrard se detiene en la parte española, recordándonos los tres grandes socios industriales que Airbus seleccionó en España para el A350. Se trata de Aernnova,que hace las trampillas del tren de aterrizaje y el estabilizador horizontal, tanto la parte fija como la móvil, Alestis, responsble del cono de cola y la panza del avión y Aries Complex, responsable del estabilizador vertical y parte internas de la sección 19, que se montan posteriormente en la pieza principal que se fabrica en Stade, Alemania. “Siempre procuro visitar a los socios del programa cuando viajo a algún país”. Insiste Evrard para reafirmar el compromiso que existe con la integración de los diferentes equipos que intervienen en la producción del nuevo avión.
ESTADO DE PRODUCCIÓN Pero el avión avanza poco a poco. Ya hay diversas piezas construidas, en especial las
A350-800
A350-900
18 6 1 12 10 2 4 5 6 12 5 4 20 10 10 12 3 18 10 168
6 4 10 7 12 10 14 2 23 50 12 11 8 40 20 17 25 4 10 285
A350-1000
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75
piezas más críticas del avión, según el plan previsto de producción en avance para lanzar la producción en serie según las fechas previstas. La siguiente pieza que entrará en producción será la del cajón central del ala, previsto para este mes de octubre, y las primeras superficies del ala que se incorporará en el primer avión destinado a las pruebas de vuelo. Según Carlos Melivea: “El cajón central del ala es una de las piezas clave, porque además de que en él van ancladas las propias alas, en este modelo lo vamos a construir de manera diferente a lo habitual, lo que ha supuesto que cambie su posición dentro del fuselaje.”. Didier Evrard nos confirmó también que el primer avión que se construya será una de las células que se utilicen para las pruebas estáticas y de fatiga. Esta célula estará dividida en tres partes, sección delantera, central con el ala y trasera; mientras que la célula para las pruebas de fatiga será un avión completo. Lo cierto es que como decíamos, sólo faltan dos años y medio para que la primera versión del A350 XWB entre en servicio y ésto, según el máximo responsable del programa, es muy poco tiempo, por lo que se despide de nosotros insistiendo en el ritmo frenético que a día de hoy viven en los distintos centros de trabajo de Airbus. F OCTUBRE 2010 | FLYNEWS | 11