EN PORTADA ALBERTO GUTIÉRREZ, RESPONSABLE DEL PROGRAMA EUROFIGHTER EN AIRBUS
El futuro pasa por un nuevo avión de combate Fly News ha tenido la oportunidad de conversar con Alberto Gutiérrez, sobre el futuro del programa Eurofighter. Anterioro CEO de Eurofighter GmbH, y actual responsable de este avión en Airbus Defence and Space, Alberto Gutiérrez es, probablemente, una de las personas que mejor conoce los entresijos de este programa. Jaime Pérez Guerra | Fotos: Eurofighter
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l consorcio Eurofighter –formado por Alemania, España, Italia y Reino Unido- maneja la fecha de 2019 como la del final de producción del Eurofighter. A primera vista podría pensarse que tras el fin de la fabricación del avión, estas factorías, una de las cuáles se encuentra en Getafe (España) estarían abocadas al cierre. Sin embargo, esa no es la idea del consorcio. Existen trabajos que garantizan algunos años más su actividad, además de diversos planes para mantener en el top de la tecnología al avión. El programa, no obstante, se enfrenta a importantes retos, y con ellos, la industria de defensa europea también. El mayor de ellos, un nuevo programa de avión de combate europeo, que ya se conoce como FCAS, pero del que aún no 6 | FLYNEWS | NÚMERO 72
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hay nada decidido, aunque según Alberto Gutiérrez, se observa un cambio de tendencia entre los Gobiernos europeos para “escuchar y definir” propuestas. Para Alberto Gutiérrez, responsable de aviones de combate dentro de Airbus D&S, se trata, sin duda, de la garantía para la industria de defensa en Europa. “Combate, para mí, define la industria de defensa a medio y largo plazo. Desde el punto de vista de necesidades operativas, es la espina dorsal de cualquier sistema de defensa en cualquier territorio. Cuando hay un problema, ya sea defender, atacar o vigilar (Policía Aérea), lo primero es la dominación aérea, y a partir de ahí, se desarrolla todo lo demás”. El argumento de Gutiérrez
es sencillo, el resto de actividades de defensa, de industria de defensa, están ligadas en mayor o menor medida a combate, comenta. “Hay que tener la tecnología punta, el estado de conocimiento último, la atracción de talento, y además la interoperabilidad. Al tener la primacía en combate se garantiza que el resto del equipamiento sea interoperable, y por lo tanto, tendrá que seguir los 'estándares' marcados por el área de combate. Esto se suma a otro tipo de consideraciones del tipo soberanía, de spin-offs hacia otras industrias civiles, retornos económicos, desarrollo industrial, etcétera. Por eso, para mí, estar en combate, se convierte en una necesidad”.
El máximo responsable de aviones de combate en Airbus DS también lo explica a la inversa. “No estar presente en combate implica, en cuestión de tiempo, desaparecer de la industria de la defensa, o quizás convertirse en suministrador, dejando de ser Tier I en defensa. Todo esto que resulta tan obvio y tan fácil de entender, no es tan fácil de financiar y de mantener a largo plazo, porque también es cierto que requiere inversiones decididas durante mucho tiempo. No se trata del potencial enriquecimiento a corto plazo de otros negocios. Es una actividad de www.fly-news.es
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LAS CIFRAS
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CAZAS EUROFIGHTER contratados, tanto de los países del consorcio como los vendidos a clientes de exportación.
AVIONES ENTREGADOS hasta la fecha, lo que garantiza carga de trabajo para las FAL no más allá de 2019.
AÑO en el que la industria espera que varias naciones europeas, entre ellas España, se pronuncien sobre el programa de Futuro Avión de Combate, sustituto del Eurofighter.
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EN PORTADA EL AVIÓN DE COMBATE SERÁ UNO DE LOS PILARES DEL FUTURO DE AIRBUS DS muy largo ciclo que necesita primordialmente el convencimiento, la valentía, y la colaboración de muchos industriales y de muchos políticos durante mucho tiempo”.
EUROFIGHTER: EL EJEMPLO Según Alberto Gutiérrez, el ejemplo más nítido de toda esta filosofía industrial y de política de defensa es Eurofighter. ”Fue la apuesta decidida de cuatro presidentes del gobierno de cuatro naciones, que con independencia de la situación política apostaron por desarrollar una industria de defensa en combate que generara autonomía, empleo, spin-offs…” Gutiérrez defiende todo lo conseguido por Eurofighter, en España en particular y en Europa en general. Y pone algunos ejemplos. “La primera estructura principal de fibra de carbono que se hizo en Airbus , la del estabilizador horizontal del A320, estaba basada en la tecnología del Eurofighter. Los sistemas de misión que hoy llevan nuestros aviones de transporte militar están producidos por
la industria auxiliar que se creó, entre otros sitios en España, como consecuencia del Eurofighter. Y como este podría dar muchos ejemplos.” Otra muestra de lo conseguido con el programa es toda la tecnología que hoy en día se está desarrollando en temas de mantenimiento predictivo, reconocimiento en tiempo real del estado de salud estructural del avión a largo plazo, o elementos relacionados con la optimización de la misión. “En Eurofighter se lleva haciendo hace ya quince años. Los programas de mo nitorización de salud de la estructura a los que me refería anteriormente se basan en sensores embebidos en la propia estructura, que permiten analizar el consumo del tiempo de fatiga y poder decidir cuál va a ser el mejor momento para el siguiente mantenimiento -o si hace falta acelerarlo- se desarrollaron para Eurofighter”, continua Alberto Gutiérrez. Tanto es así que el anterior CEO de Eurofighter y actual responsable de aviones de combate en Airbus DS no du-
LA ENCRUCIJADA EUROPEA: ¿PARA CUANDO EL FUTURO AVIÓN DE COMBATE? Teniendo en cuenta todas las posibilidades que comenta en el texto, asumiendo que lleguen a materializarse las mejoras de la Trancha 1, Gutiérrez concluye que “Todo esto no es suficiente para cubrir las necesidades industriales y de defensa europeas a medio/largo plazo. Son muchas las razones, de defensa, de mantenimiento de soberanía, de mantenimiento de capacidades industriales y de conocimiento, spin-offs, e incluso de retornos de la inversión de los presupuestos, que justifican el debate Europeo sobre la posibilidad de desarrollo de un nuevo avión de combate. Debe tenerse en cuenta que por cada euro que se invierte en productos propios retornan 1,27 euros a las arcas del Estado frente a 0,27 por comprar un producto a un tercer país.” Según Alberto Gutiérrez los
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próximos años son fundamentales. “Diversos países irán retirando su flota de aviones de combate más antigua y deberán ser complementados por otros aviones actuales Eurofighter, Rafale de última generación, F35 y quizás por un nuevo avión de combate, o mejor aún por un futuro sistema de combate aéreo de nueva generación. Esto lo –conocemos y promocionamos desde Airbus como FCAS / NGWS (Future Combat Air Systems / Next Generation Weapon System)”. ¿En qué consistiría el nuevo programa de avión de combate europeo? Alberto Gutiérrez nos explica que de cara a este desarrollo: “Nos atrevemos a aventurar que, en primer lugar, el avión multi todo podría tender a ser menos relevante. La acumulación de tantas capacidades podría generar que finalmen-
te cualquier modificación lleve consigo ciclos muy largos. Tiene tanta versatilidad que los costes se ven afectados de manera negativa. Lo que pensamos, y esto es progresivamente compartido por varios ministerios de Defensa, es que el futuro concepto de avión de combate será una combinación de aviones tripulados y no tripulados, con plataformas más sencillas, más dedicadas, pero que, colaborando todas juntas, generarán un efecto multiplicador”. La buena noticia es que el proyecto ya está sobre la mesa. Según Alberto Gutiérrez: “El FCAS es un concepto en el que estamos trabajando, primero con el ministerio de Defensa alemán, y recientemente con el español, queremos presentar un concepto para finales de 2018 con vistas a una entrada en servicio ha-
cia 2035. Durante el último año, el concepto de avión de combate de futuro ha ido cobrando cada vez mayor interés dentro de la compañía, pasando a ser uno de los pilares para el futuro de la misma. En Airbus queremos liderar este esfuerzo, pero estamos abiertos a compartir con otras industrias”. El concepto del futuro programa de avión de combate no podría implantarse de un día para otro, por lo que el nuevo programa tendría que convivir con los aviones de combate actuales. "Para que se lance un programa de estas características es necesario que se repita la misma voluntad que hubo hace 15 años, con la unión de industriales que tuvieron el suficiente coraje, y de gobiernos que estuvieron dispuestos a apostar por ello”, concluye Gutiérrez.
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El Eurofighter es un excelente avión con un largo recorrido todavía. El mayor problema no obstante será la modernización de los aviones de la Trancha 1.
HITOS DEL PROGRAMA 1983
Reino Unido, Francia, Italia, Alemania y España lanzan el Future European Fighter Aircraft (F/EFA). 1985
Francia se retira oficialmente del programa y desarrolla su Proyecto ACX (Rafale). 1986
Se funda Eurofighter GmbH. Y EuroJet Turbo GmbH por parte de Rolls-Royce, MTU Aero Engines, FiatAvio e ITP, para el desarrollo del EJ200, futuro motor del Eurofighter. da en calificar al programa como “Un magnífico proyecto y una apuesta decidida de mucha gente”. Sin embargo, el programa acabará algún día y “debemos pensar en lo que viene después”, explica durante esta conversación con Fly News. “En esto estamos trabajando ya desde hace un tiempo, en cómo hacer relevante Eurofighter en el futuro. De forma simplista y como en casi todos los aviones avanzados, se tarda unos diez años en el diseño y luego el avión se mantiene operativo entre 40 y 50 años.” Y esto define el momento actual del programa, porque según Alberto Gutiérrez, un avión de combate debe estar en continua evolución si quiere tener capacidades que otros no poseen. “Para ello estamos trabajando conjuntamente con nuestros clientes en lo que denominamos Plan de Evolución a Largo Plazo, a fin de analizar cuáles son los escenarios de combate futuro, cuál debe ser la evolución del avión, y por lo tanto plantear a nuestros clientes cómo continuar siendo el avión de combate de referencia en el medio y largo plazo.”
MOMENTO ACTUAL El que fuera CEO del Consorcio Eurofighter analiza dónde está el avión de combate en este momento. Las cuatro cadenas de montaje están en funciona-
miento, así como la producción de los aviones de exportación. Las previsiones para Alemania y España son entregar los últimos ejemplares en 2018 o 2019 a más tardar. A día de hoy se ha entregado el avión 505, de los 599 contratados, incluyendo los últimos de exportación, aunque Alberto Gutiérrez, sin dar más detalle, confirma que tienen otras perspectivas de continuidad. “En cualquier caso, el mantenimiento de las instalaciones industriales actuales está garantizado, ya que estas serán utilizadas para los “retrofits”, mantenimientos y para todas las actualizaciones y nuevos desarrollos. Esto nos da una carga de trabajo que esperamos sea suficientemente sostenida en el tiempo. Quizás un elemento de mayor preocupación sea los perfiles de ingeniería que se requieren para, cuando llegue el momento, lanzar otro avión de combate. Algunos de estos perfiles los vamos a seguir manteniendo con el Mid Life Upgrade y con el Long Term Evolution Plan, pero hay otros que se podrían perder si no se lanza otro gran programa de combate con semejante nivel de ambición.” El ejecutivo de Airbus DS explica a Fly News que Eurofighter aporta una carga de trabajo estabilizada hasta aproximadamente el año 2030. Con más de 500 aviones en
servicio, el avión se está utilizando cada vez más y se está convirtiendo en el vector de referencia para determinados tipos de operación. Por ejemplo, es el avión que está llevando el peso de la operación de Policía Aérea en la frontera de los países Bálticos. ”Lo llevó España con unos niveles de misiones realizadas del 98 por ciento, Alemania, Reino Unido e Italia con niveles parecidos… y en otras zonas de conflicto, donde no es QRA (Quick Reaction Alert), también está comportándose extremadamente bien. En determinadas fuerzas aéreas, cuando se tienen varios aviones que elegir, el Eurofighter es el preferido por su fiabilidad, por cumplimiento de misión y por costes de mantenimiento”, añade.
1988
El 23 noviembre se firman los contratos para la producción de aviones y motores de demostración. 1990
Se forma EuroRADAR para el desarrollo del radar ECR-90 CAPTOR.
EL FUTURO Como explica a lo largo de esta conversación, el futuro del programa pasa por adaptarse a la actual evolución de los escenarios. “Vamos a pasar a sistemas mucho más complejos, donde la ciberseguridad es esencial. Cada vez tenemos más ordenadores interconectados y más conexión del Eurofighter que interopera con otros elementos. El Eurofighter nació con una misión determinada aire-aire, y se ha desarrollado el aire-tierra y el multimisión, ya operativo en determinadas flotas. Vamos ahora hacia otros roles, que
1992
El programa del avión de combate europeo pasa a llamarse Eurofighter 2000.
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EN PORTADA EL AVIÓN DE COMBATE SERÁ UNO DE LOS PILARES DEL FUTURO DE AIRBUS DS HITOS DEL PROGRAMA 1994
Vuela el primer prototipo de Eurofighter, el DA1 en Manching, Alemania, con motores RB199. 1998
Se adopta formalmente el nombre Typhoon, se firma el contrato para la Trancha 1, primera generación. 148 Typhoon producidos. 2003
Primer vuelo del avión de producción y entrada en servicio con el Ejército del Aire español. Contrato para suministrar 18 (luego 15) aviones a Austria. Recepción de los primeros aviones por las fuerzas aéreas.
2004
Firma del contrato de la Trancha 2. 236 aviones producidos.
En la foto superior, primer Eurofighter de la Trancha 3. Abajo a la izquierda, firma del paquete de mejoras P3. Y a la derecha otro de los sistemas que han mejorado las prestaciones del avión, el radar ESCAN, de los últimos en llegar pero que mejora las prestaciones conocidas de estos dispositivos.
2005
La Fuerza Aérea Italiana declara operacional al avión. 2007
Se contrata P1E (Mejoras Fase 1). Contrato firmado para suministrar 72 Typhoon a Arabia Saudita. 2009
Se firma el contrato de la Trancha 3 para la producción de 112 aviones.
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tienen que ver más con lo que se llama la “kill web”, donde se trata de formar parte de una red en la cual Eurofighter es uno de los elementos relevantes del escenario, pero no es el único.” Esto debe traducirse, según Alberto Gutiérrez, en mayor conectividad, capacidad de supervivencia, por lo que habrá que evolucionar los sensores, la gestión de los sistemas de combate y su efectividad. Gutiérrez encuadra en esta evolución el nuevo radar EScan, que se incorporará ya operativo con un cliente de exportación en 2019. “Debemos tener en cuenta que el radar no es un sensor cualquiera. Está en el corazón del conjunto de sensores del avión, y tenemos que conseguir que el resto de sistemas del avión, como los de
defensa, ataque, identificación, comunicación… estén al mismo nivel que EScan. Este es el siguiente salto”, explica. Para Alberto Gutiérrez, y debido a que Eurofighter llegó más tarde que los demás, EScan va a ser el radar más avanzado que exista. “Esto nos obliga a poner a nivel el resto de sensores para poder maximizar las capacidades del avión. Por lo tanto, prevemos seguir trabajando en aportar mayor potencia y capacidad computacional y de los sistemas de información al mismo tiempo que se reduce la carga de trabajo del piloto a niveles aceptables. La información que durante el vuelo o la misión se presenta al piloto tiene que poder ser fácilmente gestionable. Para ello todos los datos que re-
cogen los sistemas del avión y que son relevantes en una situación determinanda deben ser presentados de forma amigable al piloto. Esto se consigue mediante la fusión inteligente de información. No nos olvidemos que uno de los elementos fundamentales para un piloto de combate es 'situation awareness': saber dónde estoy en cada momento y tener la información que necesito en cada momento, para tomar la decisión adecuada, y ninguna más” afirma. Uno de los elementos que permitirá seguir avanzando en este campo, nos sigue explicando Alberto Gutiérrez es un display panorámico, que facilitará tener mejor información y mejor disposición de los datos. También el motor EJ200, sewww.fly-news.es
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Alberto Gutiérrez, responsable de aviones de combate de Airbus D&S. gún Gutiérrez “considerado hoy por hoy como uno de los motores más potentes y fiables del mundo”, tiene capacidad de crecimiento. ”Aunque el motor del Eurofighter permite volar más alto y con más potencia que ninguno, estamos examinando conjuntamente con Eurojet - consorcio de fabricantes del motor-, algunas posibilidades adicionales de potencia o maniobrabilidad, como la tobera de empuje vectorial, que ayudaría a una mayor capacidad de maniobra y mayor energía cinética para el momento del lanzamiento de los sistemas de armas. Desde el punto de vista de la célula, el avión en sí es tremendamente obusto. Está muy probado, durante los últimos años hemos ido incrementado y reforzando la célula. Hemos así aumentado la capacidad de carga y autonomía”
¿PARA CUÁNDO LAS MEJORAS? Las fechas que manejan en el consorcio para ir introduciendo las mejoras, y minimizar el tiempo de paralización de la flota, contempla, según Alberto Gutiérrez hacer coincidir las mejoras previstas en el Long Term Evolution Plan con un Mid Life Upgrade para, de
esta forma, minimizar el tiempo en la flota no está disponible y maximizar la actividad dentro de un periodo determinado. “Estamos hablando particularmente de la Trancha 2 y Trancha 3. Lo que estamos planeando es un desarrollo desde 2021 a 2023, con la producción a partir de 2024/25 e implementación, dependiendo de la flota, a partir de 2025”. Pero hay urgencia en el horizonte. Gutiérrez hace referencia al Programa Centurion del Gobierno británico, que entre otras medidas contempla ir dando de baja todos los Tornado y pasar sus capacidades al Eurofighter. ”Reino Unido ha declarado que la flota Tornado debe ser retirada de forma progresiva y que sus capacidades deben ser asumidas por Eurofighter. De esta forma, toda la operación de combate británica se basará en el futuro en dos aviones, Eurofighter y F-35”, nos explica Alberto Gutiérrez. También Alemania está incorporando más capacidades de ataque a tierra de sus Eurofighter dentro del programa Odin, con el objetivo, explica Alberto Gutiérrez, de certificarse OTAN para realizar operaciones aire-tierra . ”Todo esto es parte de la fase
P2Ea, P2Eb y P3 del programa. Además de estos programas, está P3EB, que se centra en capacidades específicas para Kuwait, así como P4, que incorpora capacidades adicionales superiores a las que hemos discutido hasta el momento. Y por encima de P4, está, en lo que definimos como desarrollo, el Long Term Evolution Plan”. El debate se plantea acerca de qué hacer con la Trancha 1."Esta primera serie, de forma progresiva, irá teniendo obsolescencias que hay que curar. Fundamentalmente en las capacidades aire-aire, que deberemos modernizar si queremos que el avión se mantenga en primera línea. En este sentido, estamos discutiendo con las naciones el retrofit de la Trancha 1. Hasta el momento hemos llevado a cabo soluciones de determinadas obsolescencias individuales, pero no un retrofit de la flota para acercar sus capacidades a la Trancha 2", explica. Los operadores deben decidir cuándo y cuánto invertir en mejorar las capacidades de un avión como el de la Trancha 1, y cuándo y cuánto invertir en la adquisición de aviones nuevos. Este es otro debate actual. Según Gutiérrez: ”Desde la industria, estamos colaborando para ciertos países en la consideración de la posibilidad de aviones adicionales con el último estándar. Otra alternativa es que se decida una modernización parcial de la Trancha 1, optimizada para ciertas misiones, y la compra de aviones con la última configuración”. Para Alberto Gutiérrez lo mejor del avión está por venir. Seguirá cobrando importancia porque en pocos años va a haber al menos dos países que dependan enteramente del avión para sus necesidades de defensa y ataque. Eso sí, concluye Alberto Gutiérrez, el avión tiene que ser interoperable con todo lo que aparezca. “Tenemos que seguir trabajando en el Mid Life Upgrade, afirma Alberto Gutiérrez, y en una potencial adquisición de más aviones de los actualmente contratados”. F
HITOS DEL PROGRAMA 2012
Se firma el contrato para suministrar 12 aviones al Sultanato de Omán. El Eurofighter entra en combate en Libia con la RAF. 2013
Contrato para la integración del misil aire-aire Meteor y para P2E (Mejoras Fase 2).
2014
Firma del contrato para el desarrollo del radar CAPTOR E (E-Scan). Entra en servicio la mejora P1E. Tercer accidente de un Eurofighter español del Ala 11 de Morón, tras el del avión de demostración DA6 en 2002 y el primero del Ala 11 en 2010, un modelo biplaza en vuelo de instrucción. 2015
Contrato P3E (Mejoras Fase 3) firmado. Misiones de patrulla aérea de combate sobre Siria e Irak. 2016
Contrato para el suministro de 28 aviones a Kuwait. Entra en servicio la mejora P2E.
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