F LY N E W S
LA R E V I STA A E R O E S PAC I A L PA RA P R O F E S I O N A L E S
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ESPECIAL AIRBUS A400M
EN PORTADA AIRBUS DEFENSE AND SPACE A400M
Los enanos dejan de crecer Más problemas para el A400M: otra vez el motor, y ahora se suman grietas en el fuselaje. Sin embargo, todo parece indicar que en Airbus Defense and Space han logrado averiguar por qué les crecen los enanos y lograr superar las adversidades. Luis Calvo | Fotos: L. Calvo y Airbus DS
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l A400M está teniendo todo tipo de contratiempos desde que el programa se puso en marcha. Algo que no obstante no suele estar fuera de lo normal en cualquier nuevo desarrollo, y más cuando hablamos de un programa multinacional, que en varios casos se ha visto afectado por decisiones políticas. Pero hasta el momento la gente de Airbus Defense and Space y de Turboprop, el consorcio fabricante de los motores, han logrado ir solucionando todo de una forma más o menos rápida. Sin duda los motores TP400 son la mayor fuente de estos problemas: “cajas negras” que no se sabía cómo hacían su trabajo; software que podía ser instalado mal y causó el accidente en Sevilla; y ahora una rueda de engranajes en la caja de estos que se desgasta más rápido de lo previsto y falla, son sólo algunos de los problemas del motor turbohélice de una hélice más potente del mundo. El primero hacía referencia al
LAS CIFRAS
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A400M ENTREGADOS de 174 pedidos por ocho países: Alemania, Bélgica, Francia, España, Luxemburgo, Malasia, Reino Unido y Turquía.
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A400M COMPRADOS POR ESPAÑA, de los que 14 posiblemente se vendan antes de recibirlos.
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A400M QUE SE ESPERABA ENTREGAR en 2016 antes de que surgiesen los últimos problemas de motor y estructura.
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EN PORTADA AIRBUS DEFENSE AND SPACE A400M sistema FADEC (centralita electrónica en los coches), que controla automáticamente la potencia y otros parámetros del motor. Las autoridades civiles se negaron a certificar el motor hasta no saber cómo funcionaba este sistema. Se sabía qué datos entraban de los sensores, y qué datos salían para ajustar los parámetros, pero no se sabía cómo se llevaba a cabo la transformación de unos en otros. Sólo cuando los técnicos reescribieron el software del FADEC del motor, de tal forma que se pudiese seguir todo el proceso interno, EASA certificó el motor. Y es que la certificación civil del A400M era un requisito del programa. El accidente en Sevilla, como ya se sabe, se produjo después de que se cargase en los motores un software erróneo. Cada uno de los motores del avión debía recibir una copia concreta, que “casa” software y motor. Al cargarse el mismo programa en los cuatro, el sistema falló al no reconocerse ambos extremos del sistema, bloqueándose los tres motores con el software equivocados a máxima potencia, dejando a los pilotos con sólo dos opciones: esa potencia máxima o ralentí. Sin poder ajustar posiciones intermedias. La investigación determinó que si se hubiese hecho en tierra una sencilla comprobación el problema se habría detectado y el avión no habría despegado. Por el camino surgió otro contratiempo, común a todos los aviones con rampa trasera: la turbulencia que se crea al final del fuselaje es mayor que la de un avión comercial, que se va estrechando hasta el extremo posterior. En este caso, dicha turbulencia hace que si dos paracaidistas saltan a un tiempo por las puertas laterales situadas a cada lado del fuselaje, ambos se vean arrastrados hacia la zona posterior del avión con un alto peligro de que choquen entre ellos. Este salto simultáneo por ambas puertas es uno de los requisitos de las fuerzas aéreas. 10 | FLYNEWS | NÚMERO 63
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El motor TP400 está siendo fuente continua de problemas, el último una rueda dentada de la caja de engranajes.
Airbus DS esperaba entregar hasta 23 nuevos A400M este año, pero los últimos incidentes impedirán cumplir esta previsión.
Y ahora se ha sabido de nuevos problemas ocurridos a principios de año. En primer lugar un problema de calidad de producción de algunas piezas manufacturadas por Safran, y después un avión de la RAF tuvo una parada de motor en vuelo. La revisión posterior del motor señaló a una pieza concreta fabricada por Avio y perteneciente a la reductora del motor. Esta sección se encarga de reducir la velocidad de giro del eje del motor para que la hélice gire a la velocidad correcta. El fallo está en una de las ruedas dentadas que ha resultado tener una vida operativa menor de lo esperado. El fallo sólo afecta a los motores que giran a derechas por el diseño de las piezas para
En España los A400M los operará el Ala 31 con base en Zaragoza y servirán para sustituir a los Lockheed C-130 en servicio. cada sentido. Recordemos que las hélices del A400M son contrarrotatorias: los motores externos giran en el sentido de las agujas del reloj cuando miramos desde el frente, y los interiores en sentido contrario.
Esta configuración genera un flujo de aire en el ala más simétrico, mejorando estabilidad y aerodinámica. Otra ventaja es que se reduce el efecto de guiñada en caso de fallo de un motor exterior, lo que ha permitido que el A400M tenga un estabilizador vertical un 17 por ciento más pequeño que si usase motores y hélices “normales”, es decir, girando todos en el mismo sentido. Avio ya ha comenzado a producir nuevas piezas para sustituir a las defectuosas, aunque en realidad se están cambiando los motores completos, lo que ha causado problemas en Sevilla, como veremos. Con todo, Turboprop y Airbus Defense and Space han www.fly-news.es
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El primer A400M español, matriculado 10074/T.23-01, ya ha recibido su esquema de pintura, el primer vuelo se espera antes del final del verano. emitido una directiva para que los motores se revisen a las 200 horas de funcionamiento, y después cada 20 horas en busca de posibles fallos. Las nuevas piezas están siendo probadas en vuelo ya en dos de los motores de uno de los aviones de desarrollo (el msn 006, EC-406), pero no se espera que sean certificadas hasta septiembre de 2016. Una buena noticia es que la Fuerza Aérea de Malasia cuenta con un motor con más de 600 horas de funcionamiento sin problemas. Para Airbus Defense and Space y para Turboprop la prioridad una vez averiguado el origen del problema ha sido, como no podía ser de otra forma, la seguridad de los aviones en vuelo, por lo que todos los motores modificados, según salen de la cadena de montaje, se están entregando a los clientes, con el consiguiente efecto de que la cadena de montaje en Sevilla no está recibiendo motores para los aviones, lo que ha supuesto una ralentización de las pruebas previas a las entregas, y claro, de las mismas entregas, hasta el punto que en Airbus Defense and Space ya no dan cifra de entregas previstas para este año. El otro problema ha sido la aparición de fisuras en la zona
Airbus DS sigue trabajando con la certificación para el lanzamiento de paracaidistas por las puertas laterales.
central del fuselaje. Una incidencia que en principio podría reducir de forma drástica la capacidad de carga del avión y su vida operativa. El problema, una vez localizado, se debe a la aleación de aluminio usada para las cuadernas y largueros de esa sección del fuselaje. Airbus ya ha decidido cambiar este material, aunque no será hasta el avión número de serie 70, que en principio se entregará en 2018, cuando se use la nueva aleación. Mientras, en Airbus están trabajando en di-
señar la mejor forma de cambiar esta parte de la estructura en los aviones en servicio durante las tareas normales de mantenimiento programado.
A400M TÁCTICO EN SERVICIO El quinto A400M entregado este año, el número de serie 033, es el primer ejemplar que cuenta con todas sus capacidades para misiones tácticas operativas. Estas incluyen la posibilidad de lanzar cargas de hasta 8 Tm y hasta 25 paracaidistas, operar en pistas semipreparadas, re-
postar en vuelo a otros aviones (no a helicópteros), blindaje en la zona de la cabina de mandos, y el sistema completo de autodefensa. En septiembre Airbus Defense and Space espera certificar el lanzamiento de cargas de hasta 24 Tm y el salto de un mayor número de paracaidistas. Por lo que a pistas no preparadasserefiere, sólo queda realizar las pruebas en pistas de arena. Desde este avión todos los A400M que se entreguen contarán con esta capacidad. Tras la entrega del avión, el noveno del Ejército del Aire francés, el ministro de defensa del país, Jean-Yves Le Drian, se mostró entusiasmado con la novedad, teniendo en cuenta el gran uso de estos aviones que está haciendo el país, tanto para volar a los territorios de ultramar como al Sahel. En total se han entregado 26 aviones a cinco fuerzas aéreas, que acumulan ya más de 9.000 horas de vuelo operativas, de las que algo más de 4.000 las han hecho los ejemplares franceses. La RAF, con ocho aviones (tres de ellos entregados este año) y NÚMERO 63 | FLYNEWS | 11
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EN PORTADA AIRBUS DEFENSE AND SPACE A400M LOS A400M DEL EJÉRCITO DEL AIRE ESPAÑOL PROTEGIDOS POR INDRA El Ejército del Aire español ha seleccionado el sistema de contramedidas por infrarrojos InShield de Indra para la defensa de sus A400M frente a ataques con misiles tierra-aire. Por el momento se ha firmado un primer contrato, valorado en 4 millones de euros para la caracterización y verificación de la primera unidad del sistema. Estos trabajos se extenderán hasta 2018 aunque el sistema comenzará a instalarse en los A400M del Ala 31 ya en 2017 “tras completarse una exhaustiva comprobación y calificación de todas las características de la solución” señalan desde Indra. Este sistema especialmente eficaz contra misiles de corla Fuerza Aérea de Turquía, que cuenta con tres, son las siguientes por número de horas efectuadas. La actitud de Le Drian constrasta con la de Ursula von der Leyen, su homóloga alemana, que al saber de los nuevos problemas se ha apresurado a pedir que Airbus Defense and Space debe indemnizarles. Además declaró hace pocos días que los problemas venían del reparto de trabajos en el A400M “por cuotas nacionales que se hizo al inicio del proyecto, en lugar de por estrictos criterios de calidad. No se planteó la pregunta de quién podía hacerlo mejor, sino que se establecieron una suerte de cuotas políticas para repartir la producción entre proveedores de los países involucrados en el proyecto”. Entre las capacidades todavía pendientes de añadir están las de saltos en paracaídas simultáneos desde las puertas laterales y, como hemos señalado, la de repostaje de helicópteros. A este último respecto, Miguel Ángel Morell, director de Ingeniería de Airbus DS nos ha señalado que están probando una nueva manguera más larga para esta misión. 12 | FLYNEWS | NÚMERO 63
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to alcance guiados por un sensor térmico, los denominados Manpads como el Stinger estadounidense o el SA-18 ruso, y que pueden ser usados contra aeronaves cuando están despe-
Al detectar y confirmar la amenaza de un misil, el sistema lo localiza y emite un haz laser contra la cabeza buscadora y de guía del misil, lo que “confunde a esta y desvía al misil de su trayectoria”. Todo ello en unos pocos segundos y de forma completamente automática sin que la tripulación tenga que actuar. Además puede detectar y desviar múltiples misiles de forma simultánea. Según Indra, su sistema, a diferencia de otros similares en el mercado, tiene “capacidad para cubrir toda la banda infrarroja, de modo que el sistema no necesita identificar el misil para contrarrestarlo y funciona con la práctica totalidad de proyectiles de este tipo".
gando o aterrizando, momentos en que son más vulnerables por su proximidad al suelo y baja velocidad relativa, lo que limita el tiempo de reacción contra el ataque.
El repostado de aviones se hace con una manguera de 25 metros, mientras que para los helicópteros se necesita una de casi 40 metros.
Los usuarios del A400M están en su mayoría encantados con el avión al que ven un gran potencial de crecimiento. Para el repostaje por medio de manguera y cesta, se emplea una manguera de algo menos de 25 metros de largo,
pero con los helicópteros, esta longitud sitúa al helicóptero debajo y muy cerca de la cola del A400M, por lo que se ha optado por usar una manguera de 36 metros pero de menor diámetro. Las pruebas de esta nueva manguera están todavía en fases iniciales, aunque se espera que a finales de este año se puedan iniciar los vuelos de prueba con un helicóptero situado en el punto de contacto. Las pruebas realizadas en túnel de viento y por simulación informática señalan la estabilidad y respuesta de la cesta.
Con todo, las fuerzas aéreas usuarias del A400M están muy contentas con los aviones entregados, ya que son aviones que resultan mejores de lo especificado. Por ejemplo pueden trasladar una carga de 25 Tm a 910 km más lejos de lo que se había prometido. Además, se está terminando el trabajo sobre un sistema táctico de evitación de choque contra el terreno, o T-GCAS por sus siglas en inglés. El próximo gran hito en España será la entrega al Ejército del Aire de su primer A400M, que se espera antes de fin de año. F www.fly-news.es
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ESPECIAL A400M INDUSTRIA ESPAÑOLA EN EL A400M
El avión que tira del “carro”
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El programa de avión A400M ha implicado, de una manera u otra, a la casi totalidad de la industria aeronáutica española, con un especial impacto en Andalucía, al encontrarse la FAL del avión en Sevilla. Luis Calvo | Fotos: FN
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uentan voces informadas del programa A400M que en un momento dado llegó a haber unas 40.000 piezas "perdidas" en la cadena de montaje de Alemania que impedían completar los primeros fuselajes del avión. Según estas mismas fuentes, un responsable español hubiera optado por ir completando del primero al último, avión por avión, con las piezas disponibles, mientras que la opción alemana fue com-
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pletar cada fuselaje según "aparecieran" los componentes asignados a ese ejemplar, lo que ocasionó uno de los primeros retrasos del avión. Esta situación define a la perfección el choque cultural que todavía se produce en Airbus Group y parte de los problemas de un programa tan complejo, pero importante para la industria europea y su fabricante. Importante tanto a nivel tecnológico como económico, del que dependen, sólo en España al-
rededor de 10.000 personas (sólo en la factoría de Airbus DS en Sevilla unas 2.600 entre empleados propios y de otras empresas que desarrollan allí sus labores), y que mueve una cifra significativa del negocio aeronáutico nacional. Sólo en Andalucía el programa del A400M representó en 2015 el 26 por ciento de las ventas totales del sector y el 19 por ciento de las ventas de la cadena de suministro (tier 1 y auxiliares) con un incremento del 3,38 por ciento respecto al año anterior. Aun-
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ESPECIAL A400 | Industria española en el A400M
que estas actividades se relacionan más con la FAL que con la producción de componentes, el porcentaje es más que importante. Según una fuente del clúster Hélice, más del 90 por ciento de las empresas asociadas en el mismo participan o han participado en el programa.
En Airbus Group las filosofías de trabajo siguen siendo muy diferentes de un país a otro.
Lo mismo ocurre en el caso de Hegan, el Clúster de Aeronáutica y Espacio del País Vasco. Según el clúster: “El A400M contribuye a la diversificación y crecimiento de la industria aeroespacial vasca”. Un total de 29 empresas de esta asociación aportan sus tecnologías al programa A400M. Desde Hegan desta-
can también que algunas de las actividades desarrolladas por estas empresas se realizan directamente contratadas por Airbus Francia, Airbus Alemania, Airbus DS, Liebherr o Daher-Socata.
UN AMPLIO LISTADO DE EMPRESAS Aciturri y Alestis son socios a
INDRA, ELECTRÓNICA Y SIMULACIÓN Uno de los contratos más importantes de Indra en el A400M es su participación en Full Flight Simulator (FFS) del A400M construido por Thales, el primero de los cuales está instalado en Sevilla desde el año 2013, certificado nivel D, cuya característica principal es que va evolucionando a la vez que lo hace el avión. El modelo en servicio, y según explica Indra: "permite el adiestramiento de las tripulaciones en misiones civiles y desde el mes de agosto ya incorpora las primeras capacidades tácticas, igual que el avión”. El simulador tendrá capacidad
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para entrenar a las tripulaciones en todas las misiones de carácter militar que puede llevar a cabo el avión real, ya que dispone de un entorno táctico complejo que incluye la simulación del MIDS y del DASS. Además de este simulador ya están en operación otros cuatro; dos para en Reino Unido, uno en Francia y otro en Alemania. España también ha contratado otro igual que está previsto que entre en operación a mediados de 2018. Además, Alemania y Francia tienen previsto contratar un entrenador adicional cada uno, aunque todavía no hay fecha para
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PARTICIPACIÓN DE SOCIOS DE HEGAN EN EL AVIÓN A400M COMPAÑIA ACITURRI
AEROMEC AIBE
Utillajes para fabricación de NGV
ALESTIS
Carenado de los motores Elevadores (partes en composite)
ALFA PRECISION CASTING
Componentes de microfusión a la cera perdida
ALTRAN
Análisis de fatiga de la barquilla del motor Dimensionamiento de actuadores de puerta Diseño del tren de aterrizaje Gestión de apoyo en mantenimiento Componentes de motor
AERNNOVA
ASTORKIA AYESA AIR CONTROL
BATZ BURDINBERRI
la firma del contrato. En Sevilla ambién hay un entrenador, el FTD, que no tiene plataforma de movimiento pero permite entrenar a la tripulación en todas las misiones. Los FFS están preparados para trabajar conectados entre sí por red. Pero la multinacional española también suministra elementos de aviónica y protección del avión como el IFF Transponder TXP-2000 Mk XII/A, un transponedor de última generación, con certificación dual civil y militar, arquitectura modular y alta capacidad de crecimiento. El alertador radar ALR-400, un receptor digital de banda ancha con capaci-
avión y mantiene un papel relevante como efecto tractor de un gran número de empresas pequeñas y medianas de Hegan. Por su parte, Ayesa Air Control mantiene una participación relevante: Con más de dos millones de euros anuales en ingeniería de fabricación, dando soporte en
dad para detección simultánea de múltiples emisores tanto en pulsada como en continua. Es altamente configurable por medio de programación prevuelo, incorporando además capacidad de seguimiento en el caso de emisores no programados y reporte en tiempo real de la información de amenazas. O el MIDS LVT, dentro del Consorcio EuroMIDS, una solución integrada para la comunicación segura y resistente a las interferencias en redes tácticas Link-16. Se comercializa por Indra como partner. Además, para los aviones del Ejército del Aire, suminstra el sistema de autoprotección InShield DIRCM.
Ingeniería de fabricación dando soporte en la FAL Puesta a punto de línea de vuelo y centro de entregas Soporte de Isdefe a la oficina del programa para la recepción del primer avión Paneles conformados en caliente para aleaciones especiales
DOILAN
Utillaje del carenado del motor Suministro grada automatizada de montaje del vane Moldes en invar para conductos, Capots, Largueros del ala, costillas y revestimiento y borde de ataque del vane Ensayos estructurales sobre paneles, uniones y compeltos de las trampillas del tren de aterrizaje drontal Ensayos de duración y ambientales de actuadores de tren de aterrizaje y rampas. Ensayos de fuego de diferentes materiales Mecanizado de piezas para el tren de aterrizaje
ELECTROHILO
Erosión de vanos interiores y recanteado de álabes
GRUPO ITP (MIEMBRO CONSORCIO EPI)
Diseño y fabricación de la turbina de baja presión Diseño y fabricación del marco delantero y sistema de salida de gases Ensayos de motor en banco y cielo abierto Fabricación de "externals" Ensamblaje final del motor Fundición de superaleaciones Recubrimientos abradables mediante proyección por plasma en los sellos laberinto Recubrimiento de carburo de tungsteno en el nucleo del TP 400 Tratamientos térmicos de partes del motor y de partes de estructuras
CTA
riesgo compartido del A400M y proveedores de primer nivel. En el caso de la primera, el programa tuvo un impacto del 10 por ciento en la facturación total del grupo el pasado año. También ITP es socio a riesgo. En este caso es miembro del consorcio EPI TP400 que fabrica los motores del
ACTIVIDAD WFF Fabricación Sponsons Flaps y Vane (Risk partner) Larguero / RAS Wedge Costillas del estabilizador horizontal en carbono Piezas de detalle para el montaje del estabilizador horizontal Piezas complejas de los paneles del carenado Soporte a la FAL Operaciones estructurales (mecánicas, hidráulicas y/o eléctricas) Operaciones de soporte al montaje del fuselaje Carcasas de motor
GRUPO TTT
HAUCK HEAT TREATMENT KHEGAL AERONÁUTICA
Utillaje de manutención de fuselaje en línea de montaje
LTK GRUPO
Transporte, logística y control de calidad
MESIMA
Corte y plegado de piezas metálicas para el motor TP-400
MICROFUSIÓN DE ALUMINIO
Fundición de piezas de aluminio
MIZAR
Útil de proceso fabricado por sinterizado laser SLM
NOVALTI
Componentes de la turbina de baja presión
NUTER
Tubería, componentes, mecanizados de precisión
ORBITAL CRITICAL SYSTEM
Modelado y apoyo en pruebas MTF, verificación y validación Diseño e integración de software critico Software “a bordo” comunicación, LLF Ensayos de vuelo Diseño y desarrollo de las coberturas de acceso al combustible Caja del estabilizador horizontal Ingeniería de fabricación de los paneles wwf y de los capots de los motores Diseño de estructura del pórtico de ensayos del TP400 para ITP Diseño de los posicionadores de las FAL Componentes mecanizados para el motor
SENER
SIEGEL SISTEPLANT WEC
Concepción de lay-out en flujo continuo, y optimización de paradas técnicas regladas Partes externas de equipos del motor Partes estructurales Componentes para sistemas de gestión aérea
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ESPECIAL A400 | Industria española en el A400M OPORTUNIDAD NACIONAL A pesar de las dificultades que está enfrentando el A400M, algo que no es nada infrecuente en programas de aviones completamente nuevos, el A400M es visto por la industria como una oportunidad para Europa y un ejemplo de lo que puede conseguirse con cooperación. En declaraciones a Fly News, Eduardo Chamorro, director técnico y comercial de CESA, resume muy bien la importancia y el alcance de un programa de este tipo: "A parte de lo emotivo, para nosotros como españoles, de esta entrega del primer avión A400M al Ejército del Aire, y en el que todo el personal de nuestra compañía ha trabajado aportando su conocimiento y esfuerzo durante los últimos 10 años hay otra significación muy importante. Este programa es un ejemplo de cooperación de la industria y las fuerzas armadas en la que se consigue que una necesidad estratégica contribuya al desarrollo de la industria nacional. El A400M ha creado un número muy elevado de puestos de trabajo de una muy alta cualificación. Aunque esto ya de por sí sería suficiente, en este caso ha supuesto un paso de gigante para mantener la capacidad de desarrollar aeronaves muy complejas en España. A pesar de las dificultades surgidas pensamos que marca el camino a seguir en futuros desarrollos militares en Europa y, en este caso en particular, en nuestro país”.
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CESA, DE SUMINISTRADOR DE COMPONENTES A TIER-1 Para la Compañía Española de Sistemas Aeronáuticos, CESA, el A400M es uno de sus programas más importantes, con una amplia y variada participación, tanto en contratos directos con Airbus como con otros proveedores de primer nivel del programa, como Safran Landing System 0 Liebherr Aerospace Toulouse. Según explican desde la empresa, un 60 por ciento de la facturación total de CESA proviene de programas militares, y el A400M es uno de lo más importantes. El volumen de ventas por avión asciende a un millón de euros, la compañía ha invertido un total de 22 millones de euros en el programa y ha generado 60 empleos directos y 150 indirectos. Esta inversión se ha traducido en el desarrollo de tecnologías propias y específicas para este avión, como actuadores con back-up eléctricos; nuevas protecciones superficiales; WoW (Weight on Wheel) con electrónica incorporados; Flow Forming y grúas de carga de grandes pesos en el avión. Todo ello, explica una fuente de la compañía: ha permitido a CESA entrar directamente en el mercado de actuación electromecánica para sistemas de carga, tanto de aviones civiles como militares. La compañía considera esta línea de productos, actualmente no desarrollada en España, clave y estratégica en su plan de crecimiento. Los paquetes de trabajo de CESA en el A400M se distribuyen de la siguiente manera: Con suministro directo a Airbus DS, CESA es responsable del desarrollo, producción y soporte del sistema de rampa y portalón de carga (que incluye 26 actuadores, algunos de ellos de 4 metros en extensión), los depósitos hidráulicos, válvulas neumáticas de motor y varios equi-
pos de la bodega de carga. Entre ellos, destacan la grúa interna motorizada de izado, carga y descarga, de cargas unitarias de hasta 5.000 kg en la bodega de la aeronave; así como el sistema de suelta de paracaídas para lanzamientos de carga en vuelo; un sistema desarrollado por Airbus DS en el que CESA ha participado como ingeniería concurrente y responsable de su fabricación. Con Safran Landing Systems CESA colabora en los actuadores del tren de aterrizaje, tanto auxiliar como principal y en varias piezas estructurales como socio a riesgo. Con Liebherr Aerospace Toulouse es socio responsable del desarrollo de válvulas de aire caliente para el sistema de sangrado de motor, suministrando diez unidades por avión. Otra actuación relevante en el programa es el soporte de
ta entrega de los conjuntos acabados con las certificaciones de calidad. La compañía ha desarrollado también nuevas áreas de negocio vinculadas al programa A400M en donde puede aportar su know-how, soportando así a Airbus DS en el apoyo a las Fuerzas Aéreas una vez reciben el avión. Esto se ha llevado a cabo, por ejemplo, en la base aérea de de Orleans para el soporte a los aviones de la Fuerza Aérea francesa desde la entrega del primer avión, así como en la de Kayseri para el soporte del avión entregado por Airbus DS a la Fuerza Aérea turca, donde se realizó el equipado de dos motores y la formación al personal de la base. Para CESA, según este mismo portavoz: “Con este programa se han sentado las bases para un crecimiento continuado durante los próximos
la compañía en la cadena final de montaje del avión en Sevilla. Allí CESA realiza los trabajos del equipado de los motores para Airbus DS así como el montaje de las hélices, en este caso para RatierFigeac, y el equipado de ruedas y frenos. Estos trabajos se realizan dentro de las estacióones 25 y 65, donde es responsable desde la recepción de los componentes has-
años y nos permitirán continuar aumentando las ventas en el futuro. Este programa nos ha permitido dar el salto desde el suministro de equipos al suministro de sistemas completos, que es lo que demanda el mercado actual y futuro. Esto nos permite consolidarnos como Tier-1 de referencia para los grandes fabricantes mundiales de aeronaves”.
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la FAL. Soporte a las puestas a punto de línea de vuelo y centro de entregas.
SISTEMAS Y EQUIPOS Un apartado especialmente innovador es la contribución del área de Sistemas y Equipos, diferenciado de los tradicionales de estructuras y motores, en el que Orbital Critical System maneja tecnologías punteras en el ámbito de la aviónica, como el diseño e integración de software crítico en varios de los sistemas de aviónica y misión del A400M. Una de las principales contribuciones de la empresa en el programa se ha realizado sobre el ordenador de misión de la aeronave, conocido como M-MMS (Mi litary Mission Management System). Desde Hegan destacan que: “se trata de un complejo sistema que aglutina muchas y diversas funcionalidades clave del avión. Es un
El A400M ha sido un nuevo catalizador para la industria aeronaútica española .
equipo singular en el que se une la aviónica civil y la aviónica militar del avión dotándole de un interés aún más especial”. Entre las diferentes actividades que Orbital ha llevado a cabo están, por ejemplo, el desarrollo del modulo de control de los equipos de comunicaciones. además de contar con funcionalidades complejas de comunicaciones implementadas directamente en el ordenador de misión.
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ESPECIAL A400M | Los poderes del A400M El avión militar de transporte más avanzado +PZL|HKV LZWLJxÄJHTLU[L WHYH IHQH KL[LJ[HIPSPKHK IHQH ]\SULYHIPSPKHK ` HS[H Z\WLY]P]LUJPH
CaracterÃsticas técnicas
Primer vuelo
Tripulación
El primer vuelo se realizó el KL KPJPLTIYL KL
Dos pilotos Un ingeniero de vuelo <U QLML KL JHYNH
14,7m Altura
45,1m Longitud
El
30%
de la estructura está fabricada con materiales compuestos
© Steve
e hélic urbo no t s e tor au 4 mo CV cad 0 0 0 10.
42,4m Envergadura
· Despegue
141.000 kg
Ã&#x2021; ([LYYPaHQL
122.000 kg
· VacÃo
76.500 kg
· Carga logÃstica
37.000 kg
· Carga táctica
30.000 kg
· *VTI\Z[PISL
46.700 kg
Ã&#x2021; 9LHIHZ[LJPTPLU[V
50.800 kg
Comparativa aviones similares 1. BOEING C17 GLOBEMASTER III
Prestaciones
Dispone de una nueva manguera de 37 m para YLHIHZ[LJPTPLU[V de helicópteros
Primer vuelo
Mann
Carga de pago 7
Velocidad crucero NP K
Alcance NP
· Techo de servicio
12.192 m
Ã&#x2021; (SJHUJL JHYNH Tm_PTH
3.200 km
Ã&#x2021; (SJHUJL JHYNH ;
6.300 km
· Velocidad de crucero
Mach 0,68 RT O
Ã&#x2021; =LSVJPKHK Tm_PTH
Mach 0,72 RT O
· Despegue táctico
914 m
Ã&#x2021; ([LYYPaHQL [mJ[PJV
822 m
Peso máximo DO GHVSHJXH 7
Longitud P
Envergadura P
Precio 0LOO 86'
2. AIRBUS A400M
2009
37
830
8700
141
45
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Luxemburgo
Reabastecimiento en vuelo
Las hélices de cada ala giran en sentido VW\LZ[V JVU[YPI\`LUKV H reducir el peso estructural
TecnologÃa punta
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Malasia
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Bélgica
Francia
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TurquÃa
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Reino Unido
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España
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Alemania
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Versatilidad
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2013
se realizó la primera entrega a la Fuerza Aérea Francesa
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Ã&#x2021; 7HYHIYPZHZ ISPUKHKVZ · Uso de gas inerte en los KLW}ZP[VZ KL JVTI\Z[PISL
1. BOEING C17 GLOBEMASTER III 2. AIRBUS A400M 3. ANTONOV AN70 4. EMBRAER KC 390 5. LOCKHEED HERCULES 130
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ESPECIAL A400M
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AIRBUS DS ANTE LA ENTREGA DEL PRIMER A400M AL EJÉRCITO DEL AIRE ESPAÑOL
Sevilla y olé Airbus Defense and Space se prepara para la entrega al Ejército del Aire español del primero de sus A400M. Luis Calvo | Fotos: L. Calvo
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ESPECIAL A400 | En la factoría de Sevilla
El A400M voló por primera vez el 5 de septiembre. Este avión,como cabecera de una nueva serie, voló con matrícula civil de pruebas, antes de ser certificado y cambiarla por la militar de ensayos "A4M045" (A4M por A400M, y 045 por su número de serie).
M
ucho ha ocurrido desde el accidente del A400M número de serie 23 en Sevilla el 9 de mayo de 2015. A raíz de este se llevó a cabo una revisión del programa que ha llevado a diversos cambios. Por ejemplo, en Alemania. En Bremen, donde se montan los fuselajes del A400M, se enviaban estos con horas y horas de trabajos pendientes que debían completarse en Sevilla. Ahora el trabajo pendiente es mucho menor. Martín Armas, jefe de la cadena final de montaje en Sevilla nos señaló a preguntas de
Fly News en una reciente visita a esta que ahora llegan con más tiempo y mucho más terminados. “Llegan con los trabajos pendientes típicos de un proceso productivo como este. Si hablamos de por ejemplo en un proceso nominal de 20.000 horas de trabajo, llegan con unas 300 horas”. Eso puede parecer mucho, pero está en línea con lo que ocurre en cualquier cadena de montaje como señala. “Además los problemas están avisados y documentados antes de que aceptemos la pieza”. Armas también nos habló de las mejoras hechas en la cadena, y las que se están haciendo.
Se está en un proceso continuo de mejora y evaluación y se va trabajando por bloques que vayan suponiendo trabajos asumibles. Igualmente, Kurt Rossner jefe del programa A400M es tajante en este aspecto: “La cuestión sobre trabajos pendientes en los fuselajes hace tiempo que está solucionada y no es un problema en la actualidad. Se han realizado mejoras sustanciales a lo largo de toda la cadena de producción del avión y situaciones como la que pregunta son parte del pasado”. Rossner también nos ha señalado: “El programa A400M
ha experimentado notables progresos. Durante el último año hemos sido capaces de implementar muchos procesos de la cadena de producción del avión. Las mejoras van desde el ámbito de la calidad, los tiempos de producción o procesos de entrega. Aún no hemos llegado a donde queremos pero el trabajo de los equipos está siendo significativo y pronto lo conseguiremos. En el plano de entregas hemos avanzado mucho. Hasta hoy hemos entregado 33 aviones a cinco fuerzas aéreas, estamos viendo como los A400M están realizando misiones operacionales con los clientes y el rendimiento del
depender de grúas para llevar este a la siguiente estación y se conecta todo el cableado y tuberías entre ambas secciones. Acto seguido se pasa a la unión de fuselaje y alas, así como de las superficies de vertical y horizontal de cola. También se conectan cables y tuberías de ala y fuselaje. Ya con el avión estructuralmente completo pasa a una de las dos estaciones gemelas siguientes. Allí se lleva a cabo la prueba de todos los sistemas. Estas pruebas duran actualmente 18 días, y como la cadena de montaje se mueve actualmente a un ritmo de 9 días o “schlag” palabra alemana que significa golpe,
como el dado en un tambor para marcar el ritmo, y que es la usada en Sevilla para definir el ritmo de montaje. Actualmente en la cadena de montaje final, o FAL por sus siglas en inglés, se trabaja a dos turnos diarios de lunes a viernes mientras que en línea de vuelo se trabaja a tres turnos para hacer entrega lo antes posible de los aviones y recuperar el retraso existente tras la parada posterior al accidente. Una vez completadas estas pruebas se pasa a la instalación de motores, hélices e interiores de cabina. Las pruebas de combustible y presurización se llevan a cabo en el exterior por seguridad.
DEL BELUGA A LA FUERZA AÉREA Las diferentes piezas que forman un A400M comienzan su vida operativa en las diferentes factorías de empresas aeronáuticas de Alemania, Bélgica, España, Francia, Italia, Portugal, Reino Unido, y Turquía. De allí, unas son enviadas a algunas de estas mismas factorías para ser instaladas en otros componentes, o directamente a Sevilla una vez montada la pieza. Después todos estos componentes van llegando a Sevilla a bordo de los Beluga de Airbus, salvo el estabilizador horizontal que lo hace por carretera dado que se monta en Tablada, a escasos kilómetros de la cadena final de montaje.
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El primer componente en llegar son las alas. Una vez en Sevilla se trabaja sobre ellas para instalar todo el cableado y tuberías. El fuselaje, en dos secciones llega después: el morro, incluida la cubierta de vuelo, desde Francia, y el resto del fuselaje, ese que ha dado tantos dolores de cabeza, de Alemania. Ambas partes se unen en Sevilla en la primera de las estaciones de trabajo, con ayuda de un robot que perfora y remacha. Este robot, no obstante, no llega a toda la circunferencia del fuselaje, y una parte del trabajo debe hacerse manualmente. En esta estación se instala también el tren de aterrizaje para no tener que
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Ignacio Lombo, piloto jefe de pruebas de Airbus Defense and Space hizo el primer vuelo del A400M y del primero del Ejército del Aire español. avión es excepcional. En lo que de mantener. De hecho, el día llevamos de año hemos entrega- de nuestra visita en la platafordo 13 aviones, más que el total ma de la factoría había una deque entregamos durante 2015, y cena larga de aviones en distintodos los aviones de este año ya tas fases de sus pruebas previas a la entrega. Algunos, a punto de están en la línea de vuelo”. Y lo cierto es que la española entregarse, como el primero de Pilar Albiac tuvo una gran “cul- los españoles, y otros en las fapa” en esta reorganización has- ses iniciales previas a su primer ta su salida de Airbus Defense vuelo. El segundo A400M español and Space. En la actualidad ya están en es el número de serie 70, por lo Sevilla componentes para el que sus componentes deberían avión 061 y la cadena se “mue- comenzar a llegar a Sevilla en ve” cada nueve días. Es decir, en poco más de dos meses. Como ya saben nuestros leccada estación se recibe un nuevo avión cada nueve días, y es- tores, los motores han sido los ta es también la cadencia de causantes del último disgusentregas que se está tratando to, además de encontrarse fisu-
El avión entonces, según nos cuenta Ignacio Lombo, jefe de pilotos de prueba, se traspasa a la línea de vuelo. Allí se hacen pruebas bajo energía externa antes del primer encendido de
los motores y repetimos la batería ya con energía suministrada por estos. Después se procede a las pruebas de rodaje que culminan con una “carrera” por la pista a potencia de despegue hasta
Em Airbus Defense and Space dan por algo del pasado los problemas de producción y ahora se centran en recuperar el tiempo perdido. ras en el fuselaje. Para corregir como solución interina al proestas, Airbus ya está cambian- blema de las reductoras. Esto ha do las aleaciones con las que se significado un avance muy sighace esa zona del avión, y res- nificativo, resultando en un répecto al motor, Rossner nos se- gimen de inspecciones de los aviones mucho ñala: “Estamos más aliviado, lo trabajando muy que permite a intensamente nuestros clientanto con EPI cotes operar sus mo con General aviones de maElectrics/AVIO nera casi norpara tener dispomal”. Y sobre la nibilidad de reinstalación de ductoras y minilas nuevas piemizar el impacto en las operaciones de nuestros zas en los motores nos señaló lo clientes. El pasado mes de julio ya indicado anteriormente desEASA certificó un piñón adap- de Airbus Defense and Spaxce: tado desarrollado por EPI/Avio “Nuestra prioridad son los avio-
La entrega oficial a España del A400M depende del calendario político.
llegar a los 100 nudos, momento en que se frena abortando el despegue. Si todo es correcto, el avión estará listo para su primer vuelo. Lombo nos señaló que en el caso del primer A400M español habían realizado tres vuelos, quedando pendiente el de aceptación. “En el primer vuelo, probamos todos los sistemas; subimos al techo de servicio; volamos a la velocidad máxima, y a la mínima. Con los datos que obtenemos el estado de ese avión concreto y detectamos si existe cualquier fallo que haya que corregir” nos cuenta Lombo. “Una vez superadas todas las pruebas —continúa Lombo- certificamos que el avión cumple con todas
las especificaciones y ya podemos llamar al cliente para que pueda revisar toda la documentación, hacer sus pruebas y un vuelo para comprobar que todo funciona como debe. Sí hay algún problema en el vuelo, se soluciona y se hace un segundo”. En el caso del primer avión español, fue el propio Nacho Lombo el que hizo el primer vuelo: “Estaba muy interesado en hacerlo. Volé con nuestro jefe de instructores, Julián Castaño. Fue algo muy emotivo. Como cerrar un círculo. Hice el primer vuelo del A400M y hacer el primero del avión del Ejército del Aire, del cual yo todavía me siento parte, fue magnífico”.
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ESPECIAL A400 | En la factoría de Sevilla
El edificio que alberga el centro de instrucción. A la izquierda se puede ver el simulador de cabina de carga.
Simulador Thales del A400M en el centro de instrucción de Sevilla.
Lo único que diferencia claramente al simulador de una cabina real es que el lugar que ocupa el cockpit del avión es aquí la estación de control del instructor.
nes que ya operan con nuestros clientes, los calendarios están siendo fijados y estamos trabajando muy duro para que el impacto sea el menor posible”. Pero los motores y los retrasos de producción no son los únicos problemas que preocupan a los clientes. Las capacidades militares son otro de ellos. En este aspecto, el primer A400M español es el primero que se entregará con una serie de mejoras en este aspecto. Nos referimos a capacidades de lanzamiento de cargas y salto de paracaidistas y reabastecimiento en vuelo. “Los últimos meses han sido muy activos. Un ejemplo ha sido la última campaña de operatividad en pistas no preparadas realizada en Woodridge (Reino Unido), o las pruebas que estamos realizando de repostaje HDU/CHT, ya hemos realizado test con aviones F-18 del Ejército del Aire y la certificación está programada para 2017”. Nos declara Kurt Rossner. También hemos hablado con Rossner sobre las futuras ven-
tas del A400M, El accidente y los problemas han alargado los tiempos previstos para negociar estas. Pilar Albiac llegó a dar por hecha una venta a Egipto ante los trabajadores de Sevilla. Una fuente no oficial de la compañía, que pidió permanecer en el anonimato, nos señaló no hace mucho que los cambios que se habían hecho en el departamento comercial había, digamos, paralizado la firma. También, Fernando Alonso, máximo responsable de Airbus Defense and Space en España declaró hace poco que la USAF es su objetivo: “Haremos una campaña en los próximos seis meses enfocada en Estados Unidos. Este avión lo tenemos que vender en Estados Unidos. En su día ganamos el concurso, pero después nos lo quitaron por los problemas que tuvimos con el tanquero hace unos años, así que ahora hay que poner todo el esfuerzo para venderlo allí". Preguntando a Rossner al respecto nos respondió que “Como comentó nuestro pre-
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sidente, Estados Unidos es un mercado claro para el A400M, mercado al que dedicaremos nuestros mejores recursos. A estas alturas no puedo darle más detalles al respecto. El A400M también ha levantado mucho interés en diferentes partes del mundo y el abanico de posibles clientes es muy amplio. Nuevamente no puedo dar detalles de campañas activas pero no dude en que lo comunicaremos a su debido tiempo”. Finalmente no hemos podido dejar de preguntar a Kurt Rossner por la reorganización de Airbus Group: “La fusión de Airbus Group y Airbus facilitará el camino de cara a una revisión de nuestra estructura corporativa, simplificará la gobernanza de nuestra compañía y eliminará redundancias, aportando más eficiencia. Lo que es evidente es que todos nos beneficiaremos de este paso. En un entorno como es el actual debemos buscar la manera de sintetizar y mejorar nuestra competitividad y este paso será clave para afrontar el futuro”. F
LA FORMACIÓN DEL PERSONAL DEL EJÉRCITO DEL AIRE ESPAÑOL Sesenta y cuatro miembros del Ejército del Aire español han pasado ya por el Centro de Formación de Airbus Defense and Space en Sevilla. Han sido tanto pilotos, como jefes de carga y técnicos de mantenimiento, estos tanto de célula como de aviónica. En este centro, a unos pocos cientos de metros de la cadena final de montaje y de la línea de vuelo, cuenta con aulas interactivas, diversos sistemas de entrenamiento y un simulador de cabina de vuelo, que incorpora ya diversos sistemas de misión no presentes en los simuladores de desarrollo, y un simulador de cabina de carga.
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