Prueba en vuelo DIAMOND DA42 NEW GENERATION
Único en su categoría Diamond sigue evolucionando el DA42. Este bimotor moderno, bien terminado y equipado, se ofrece ahora con una nueva generación de su motor diesel, una mecánica prácticamente nueva. En ella se han mejorado múltiples aspectos, manteniéndose su mayor activo: su bajo consumo de combustible. Miguel Sisó Fotos: Luis Calvo
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Tipo: Bimotor de cuatro plazas
Uso principal: Viajes y entrenamiento multimotor VFR/IFR
P.V.P: 522.750 euros
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Prueba en vuelo | Diamond DA42 New Generation
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iamond, el fabricante de nuestro protagonista, empezó su historia aeronáutica con la fabricación de motoveleros en 1981 (iniciando su historia como HOAC, y ya con su nombre actual a partir de 1991), logrando en sus casi 30 años de historia hacerse un hueco en la difícil industria aeronáutica. Ha pasado de sus primeros motoveleros a ofrecer una completa gama de aviones con motoveleros de dos plazas, monomotores de dos y cuatro plazas y el bimotor DA42. Y sin olvidar sus proyectos más adelantados para completar su oferta: el DA50 (un monomotor avanzado de cuatro plazas) y la estrella, su D-JET (un reactor de un solo motor de cinco plazas), en ambos casos con varios prototipos ya en vuelo. En el DA42 vemos perfectamente los orígenes de la marca, con su imponente envergadura y su fabricación en fibra de carbono y vidrio, también una seña de identidad de cualquier avión para el vuelo sin motor. La verdad es que para sobrevivir a sus 30 años de historia, y más con la situación económica mundial de estos últimos años, se ve que hay muchas horas de trabajo y empuje detrás de esta compañía, para seguir en la brecha, y no hacer realidad el dicho de “¿como hacer una pequeña fortuna en la industria de la aviación?, empezando con una gran fortuna”. 56 | FLYNEWS | FEBRERO 2011
Centrándonos ya en el DA 42, hemos probado en Fly News su última evolución: el NG (New Generation). En ella destacan sus nuevos motores, la tercera gran evolución de las mecánicas que ha utilizado este bimotor (desde su certificación en 2004). La razón de su peculiaridad es que en el DA42 se han utilizado las primeras mecánicas diesel con inyección electrónica en llegar a un avión de producción, si pasamos por alto el Junkers Ju-86 de los años treinta con inyección mecánica diesel y alguna modificación (STC) para incorporar motores de este tipo en aviones actuales, sin mucho éxito comercial. La verdad es que los motores han marcado bastante la historia del DA42. La idea de Diamond para el avión era entrar de lleno en el mundo de la instrucción de vuelo (como en el resto de sus monomotores), ya que en ese momento los pocos bimotores que se comercializaban eran diseños con más de 40 años a sus espaldas. Ahora sus únicos rivales directos son el Piper Semino-
un balance positivo para la nueva generación de este moderno bimotor.
le y el reciente Tecnam P2006T, dos aviones que buscan su hueco en el mundo de las escuelas, pero que por sus características no cumplen tan bien la faceta de avión para viaje, que si puede cubrir bien el DA42. Por tanto, la idea de equipar este bimotor con un propulsor de bajo consumo, pasaba por un propulsor de ciclo diesel y con una inyección electrónica. Y aquí empezó su trabajo primero con Thielert Aircraft Engines, con sus versiones Centurion TDI de 1,7 litros primero y 2,0 litros después con 135 HP, motores basados (aunque ampliamente modificados) en el 1.7 y 2.0 TDI de Mercedes Benz, un motor de automoción turbodiésel common-rail. Esta primera incursión tuvo sus problemas de juventud técnica, que terminaron derivando en su momento en problemas económicos para Thielert. Ahora Diamond para el DA42 NG (y algunos de sus monomotores) trabaja ya con la empresa hermana Austro Engine y su motor AE300, también basado en el 2.0 TDI de Mercedes, pero muy evolucionado. De hecho Austro Engine tiene como socios industriales a MBtech (una empresa de ingeniería de Daimler AG) y que se encarga del corazón del motor, a Hör Technologie (responsable de la caja reductora) y a Bosch General Aviation Technology (subsidiaria de Bosch) centrada en el diseño de las centralitas electrónicas y la inyección. www.fly-news.es
la CabIna
FaDeC » En las turbinas empieza a ser un sistema común, pero en los motores de cuatro tiempos tradicionales no termina de implantarse.
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l Diamond DA42 NG, a igual que con sus motorizaciones anteriores, ha sido un pionero en este aspecto. No solo por incorporar la electrónica al control del motor, sino por utilizar un motor con combustible diesel. Su sistema de inyección es totalmente electrónico, con dos centralitas que controlan los parámetros de funcionamiento. Esto en aviación se denomina FADEC (Full Authority Digital Engine). En el caso del DA42 estas centralitas (2 por motor y con una batería de emergencia exclusiva) controlan unos 25 parámetros, desde la presión del aceite, a la temperatura del aire, pasando por las revoluciones de cigüeñal o el combustible que entra en los cilin-
nueSTra valoraCIÓn » El Diamond DA42 NG en su faceta como multimotor de escuela ofrece unas cualidades excelentes por su bajo consumo y una operación moderna, muy orientada a la que el alumno va a encontrar en un avión de línea aérea. Como plataforma aérea multisensor dispone de una versión específica para esta labor con una gran autonomía. Y como avión para viajar también tiene todo lo necesario, aunque aquí se encuentra con duros rivales en los monomotores más avanzados de Cirrus y Cessna, que le superan en algunos aspectos como la velocidad de crucero o la amplitud interior. Lógicamente en un aeropuerto no se va a encontrar combustible diesel de automoción, aunque los antiguos motores de Thielert con ciertas restricciones podían utilizarlo, pero en el caso de las mecánicas Austro Engine ya no se han certificado para ello. Por eso están preparados para el JET A1, el combustible que utilizan todos los aviones con motor de turbina. Y esto
dros. Gracias a esto es un avión sumamente sencillo de operar por parte del piloto, ya que solo debe manejar las dos palancas de gases electrónicas, dejando a la centralita el control interno del motor, del paso de la hélice y de la mezcla. En caso de un fallo de un motor, con la simple activación de un interruptor, automáticamente se corta el flujo de combustible y se abandera la hélice… más fácil imposible.
no es ningún milagro tecnológico, sino que el diesel de automoción y el JET A1 tienen idénticas características básicas. Por eso el coste de operación con estos motores es económico, no solo por el menor consumo del motor diesel con inyección electrónica, sino también por el menor precio por litro, ya que el JET A1, cuesta aproximadamente un 35 por ciento menos que el 100LL. Con este preámbulo y mi experiencia con algunas horas de vuelo con el DA42 con el motor anterior, fuimos al aeropuerto de Cuatro Vientos, donde en el hangar de Tecnoaviación Deportiva (que ayuda en labores de comercialización y mantenimiento en Madrid del importador para España, Rosique Aircraft) estaba el avión de prueba con matrícula austriaca, que estaba haciendo una serie de demostraciones en España. Con el plan de vuelo preparado y una buena meteorología para el DA42, y el avión que nos acompañaría para hacer las fotos en vuelo, empezamos la revisión exterior, junto con el piloto con el que íbamos a hacer el vuelo. Ahí ya apreciamos la buena planta que tiene el avión en el suelo, especialmente por sus generosas dimensiones y su diseño “futurista”, aunque no todo el mundo aprecia la línea del fuselaje. Como era lógico los cambios importantes los noté en las carcasas de los motores, que han cambiado completamente, ya que »
» Para los pilotos, el panel de instrumentos del DA42 NG es lo más parecido a lo que se pueden encontrar en un reactor de negocios o en un gran avión de pasajeros de última generación.
Gracias al sistema FADEC de los motores, el piloto solo actúa sobre una palanca, por motor. El paso y la mezcla son gestionados automáticamente por la electrónica.
El acceso al interior es cómodo a través de la carlinga que se abre completamente hacia adelante y que da acceso a las plazas para el piloto o el copiloto. FEBRERO 2011 | FLYNEWS | 57
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[01] » los equipos auxiliares del propulsor como la bancada (ahora de 4 puntos en vez de 3), el turbo, el radiador de aceite y de agua, etcétera, se encuentran en otra posición, lo que ha obligado a un completo rediseño de las góndolas. Lo que sí ha mejorado durante el chequeo ha sido el acceso a la varilla para comprobar el nivel de aceite del motor, ahora a la altura del piloto, y no como en el anterior que estaba muy alta. Dentro del avión también encontré elementos conocidos. Una buena ergonomía en general, y el espectacular sistema Garmin G1000 con sus dos pantallas y su piloto automático integrado son algunas de ellas. Los asientos son cómodos y desde aquí vemos que no es para nada un austero entrenador, sino que por sus acabados (diseño, cuero y calidad de terminaciones) es un buen avión para realizar viajes en manos de un propietario particular o en vuelos de aerotaxi. Para el equipaje se dispone de un espacio en el morro y otro tras los asientos posteriores. Con los preparativos de la puesta en mar58 | FLYNEWS | FEBRERO 2011
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cha, compruebo que la operación del DA42 sigue siendo tan sencilla como antes. El sistema FADEC de control electrónico permite arranques sin problemas a cualquier temperatura, y con el motor frio y caliente. Además, la prueba de motor se realiza pulsando simplemente un botón y dejando actuar al sistema. La evolución del nuevo motor AE300 se nota en la “finura” en el arranque, sin vibraciones y con menos ruido al ralentí (que ahora es unas 200 rpm más bajo). Todo esto hay que agradecérselo a Bosch, con las nuevas centralitas electrónicas (dos por motor como antes), y que a diferencia del anterior propulsor, ahora pueden funcionar cualquiera de las dos, to-
mando la decisión de cual toma el control, el propio sistema. Durante el rodaje y el vuelo, ningún cambio con el anterior DA42, con los procedimientos muy simplificados, sencillez de manejo con la palanca de gases y la ingente cantidad de información que ofrece el Garmin G1000. Desgraciadamente lo que no ha mejorado es la dureza de los pedales para manejar el timón de dirección, especialmente durante el despegue, en maniobras de vuelo con un solo motor y en menor medida en el rodaje. Personalmente, tampoco me resulta muy cómoda la posición de la palanca que obliga a una posición un poco forzada de la muñeca. Aunque, por lo menos en vuelo, cuando utilizamos el excelente piloto automático digital estas pequeñas pegas desaparecen. Al regresar es una gozada comprobar el bajo consumo de combustible, más propio de un monomotor medio. En cuanto a la fiabilidad, en Diamond, junto con Austro Engine se ha trabajado mucho, con una caja reductora completamente nueva con
El consumo es muy reducido, y además de JET A1, que es más económico.
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Diamond DA42 NG
Datos comerciales Fabricante Diamond Aircraft (www.diamond-air.at) Importador España Rosique Aircraft (www.rosiqueaircraft.com) Precio catálogo 522.750 euros Dimensiones Longitud Envergadura Altura Superficie alar Carga alar Ancho de vías Tren de aterrizaje
8,56 m 13,55 m 2,49 m 16,29 m2 116,63 kg/m2 2,95 m Triciclo retráctil
Dimensiones de la cabina Anchura Altura Capacidad de pasaje Plazas Numero de puertas Capacidad de equipajes
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una mayor duración y robustez. El overhaul del motor es a las 1.000 horas, la mitad de un motor tradicional de similares características, pero el coste de la misma también se ha reducido a la mitad, así que por lo menos económicamente no tiene influencia en el propietario. Más fiabilidad, finura de funcionamiento y un mejor confort son los elementos que antes se aprecian en el NG. En cuanto a sus prestaciones, ahora con los AE300 tiene una mayor capacidad en altura, manteniendo la potencia hasta los 10.000 ft, mientras que en el anterior el límite eran 6.000 ft. Sin embargo, la capacidad de carga se reduce ligeramente, a pesar de que ha aumentado el peso máximo al despegue, pero se ha incrementado más el peso en vacio. Los consumos también aumentan un poco, pero a cambio con su mayor potencia total (66 HP) mejora en unos 8 nudos (a 10.000 ft y al 80% de potencia) la velocidad de crucero, así como la velocidad de ascenso con un solo motor. Un balance positivo para la nueva generación de este moderno bimotor. F
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bajo la lupa [01] La ventilación para estos motores es muy generosa. En la parte trasera se encuentra el acceso a los depósitos auxiliares. [02] Los acabados interiores son muy buenos, especialmente con la opción Platinum Edition, con tapicería de cuero en dos tonos. [03] Si se quiere viajar en condiciones IMC con menos limitaciones, la opción del sistema antihielo para condiciones de engelamiento conocidas es interesante, aunque no barata. [04] Junto a la zona de equipajes tras los asientos de los pasajeros, en el morro, hay otro espacio para más cosas. [05] Los pasajeros tienen un acceso independiente en el lado de la derecha lo que permite alcanzar las plazas traseras.
1,24 m 1,27 m 4 2 30 kg(del) / 63 kg(tras)
Pesos En vacío 1.415 kg Máximo al despegue 1.900 kg Carga útil máxima 485 kg Carga útil con combustible principal 326 kg Carga útil con combustible principal + aux. 242 kg Capacidad de combustible 189 + 100 l Relación peso-potencia 5,6 kg/HP Planta motriz Fabricante y Modelo 2 x Austro Engine AE300 Potencia 2 x 168 HP Hélice MT-Propeller MTV-6RCF / 187 cm TBO (motor) 1.000 h Combustible utilizado JET A1 Prestaciones Velocidad de crucero (10.000 ft/80%) 164 KTAS Velocidad de crucero (10.000 ft/70%) 156 KTAS Velocidad de crucero (10.000 ft/60%) 146 KTAS Velocidad máxima crucero (14.000 ft) 175 KIAS Velocidad de mejor ángulo 90 KIAS Velocidad de mejor régimen 90 KIAS Velocidad de aproximación con flaps 84 KIAS (2 puntos) Velocidad de pérdida sin flaps 69 KIAS Velocidad de pérdida con flaps/tren 62 KIAS 815 nm Alcance (10.000 ft/45’ reserva IFR/80%)(1) Alcance (10.000 ft/45’ reserva IFR/70%)(1) 903 nm Alcance (10.000 ft/45’ reserva IFR/60%)(1) 974 nm Techo de servicio 18.000 ft (5.486 m) Límites de carga +3,8g,-1,5g Régimen de ascenso máx. 1.060/170 ft/min (2/1 motor) Distancia despegue/con obstáculo 50 ft 458/733 m Distancia aterrizaje/con obstáculo 50 ft 353/598 m Cifras DA42 NG Standard (cuando corresponda) con carga máxima, a nivel del mar y temperatura estándar (ISA). (1)Alcance con combustible máximo (depósitos estándar más auxiliares opcionales). FEBRERO 2011 | FLYNEWS | 59