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AVIACIÓN CORPORATIVA
El lento despertar 68 AVIACIÓN CORPORATIVA EN ESPAÑA, LOS EXPERTOS OPINAN
74 LOS NUEVOS AVIONES DE NEGOCIOS 78 ASÍ FUE EL MERCADO EN 2014
FL Y BUSINESS ESPECIAL AVIACIÓN CORPORATIVA EN ESPAÑA
EL MERCADO DESPIERTA
Cinco claves para la recuperación » Si hay un sector de la aviación que ha sufrido las consecuencias de la crisis de la economía española este es, sin duda, el de la corporativa, con una reducción de 200 aviones en el año 2007 a 80 en 2014 y según los expertos, tardaremos más de una década en volver al esplendor.
ESTHER APESTEGUÍA FOTOS: LUIS CALVO 68 | FLYNEWS | NÚMERO 50
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recesión vivida llevará su tiempo, algo más de una década opinan los profesionales, después de la fuerte contracción del mercado que se ha traducido en la salida de algo más de 100 aviones, la desaparición de empresas vinculadas a la operación, como Corporatejets, Suraviation, Jetready y un largo etcétera, y otras con servicios complementarios, como mantenimiento o handling. Los profesionales reunidos por Fly News en el FBO de Multiservicios Aeroportuarios de la terminal ejecutiva del aeropuerto de Madrid, anfitriones del encuentro, resumieron en cinco claves el camino para recuperar mercado y alcanzar la cifra dorada de las 200 aeronaves en operación en nuestro país.
1 Madurez del mercado
N
o hay mal que por bien no venga. Esta podría ser la sentencia que define el momento por el que atraviesa la aviación ejecutiva en España. Con motivo del salón que cada año se celebra en Ginebra, EBACE, que reúne a los principales operadores y fabricantes de aviones ejecutivos, Fly News realizó un nuevo encuentro profesional con las empresas que constituyen la base de la actividad en España: Operadores, servicios de aeropuertos, handling y representantes de los fabricantes de aviones en nuestro país. Los profesionales reunidos por Fly News se muestran unánimes en el diagnóstico: la actividad sigue sin remontar el vuelo, como sería de esperar a tenor de los datos macroeconómicos del país. Y es que digerir la
Alfonso Martínez, director general de Altran España, fue el encargado de inaugurar este debate. La filial de esta multinacional de consultoría francesa, y según explicó Martínez, lleva años realizando trabajos de asesoría tanto a clientes de aviación ejecutiva como a los propios operadores o prestadores de servicios relacionados con la aviación de negocios. “La división ADS de Altran lleva más de diez años haciendo consultoría, entre otras actividades en aviación ejecutiva, asesorando a clientes en las adquisiciones de aviones y en las operaciones. El sector español de aviación corporativa era atípico en Europa: un mercado muy grande con poco conocimiento del negocio, mientras que ahora el mercado es más maduro por lo que abre posibilidades si se hacen las cosas bien, se puede mejorar mucho. El cliente ahora es perfectamente consciente de lo que se trae entre manos, y observamos como las grandes compañías de este país que llevan años utilizando la potente herramienta de trabajo que es un avión corporativo, están creando departamentos específicos para la gestión de estos aviones”, explicó el máximo ejecutivo de Altran España, “Así que a peor no se puede ir, no tiene lógica”, concluyó Martínez. Oscar Barnes, delegado en España de Globaljet y representante de Piaggio Aero en nuestro país se mostró de acuerdo con esta apreciación. “He vivido muchas crisis de la aviación corporativa en España, pero como ésta no recuerdo ninguna. La compañía a la que represento aún no tiene base en España, pero puedo hablar de lo que ha pasado, por ejemplo, en Rusia, que ha sido un proceso calcado al español. Tras la caída de los precios del petróleo y el gas la boyante aviación corporativa rusa se ha parado, eso pasó en España tras la burbuja inmobiliaria, en nuestro país creo que las cosas sólo pueden ir a mejor porque nos encontramos con un cliente potencial mucho más preparado.” »
SE DIJO » Mª DOLORES MARTÍNEZ PRIETO
GERENTE FBO MADRID, MULTISERVICIOS AEROPORTUARIOS
“Somos los más nuevos en este negocio, llegamos hace dos años a Madrid, en lo peor de la crisis, pero hemos querido impulsar el negocio ofreciendo un servicio integral a nuestros clientes, con la estrategia que ya utiliza el grupo al que pertenecemos, Clece, en otros segmentos de la aviación, abriendo nuevas vías de explotación comercial del FBO”.
» ALFONSO MARTÍNEZ, DIRECTOR GENERAL DE ALTRAN ESPAÑA
“El mercado de la aviación corporativa en España era muy atípico, muy grande pero con un gran desconocimiento del mismo por parte de los usuarios. Hoy en día detectamos mayor madurez. Es cierto que nos movemos todavía en un entorno complejo, pero si hacemos las cosas bien la recuperación se asentará, porque el cliente es más maduro”.
» OSCAR BARNES
DELEGADO DE GLOBALJET PARA ESPAÑA Y REPRESENTANTE DE PIAGGIO AERO
“Creo que la sangría, con la salida continuada de aviones, se ha parado, aunque persiste la dificultad para incorporar nuevos aviones a la flota. El lado positivo es esta mayor madurez del mercado, los clientes ahora saben bien de qué estamos hablando”. NÚMERO 50 | FLYNEWS | 69
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Los participantes en nuestro desayuno de trabajo coincidieron en que la aviación ejecutiva en España está muy lejos del nivel que le correspondería. » Aún así, Barnes calificó el momento de la aviación ejecutiva en España como “todavía muy difícil, pero hay que pensar que podemos volver a recuperar la situación previa a la crisis, el hecho de que el sector haya madurado nos permite pensar que la recuperación será más sólida y se traducirá en un mercado más consistente”. Por su parte José María Espinosa, director general de la consultora Aeromar, y una de las personas más expertas en aviación ejecutiva en España por su larga trayectoria, puso una nota menos optimista en la evaluación de la situación que atraviesa la aviación de negocios en nuestro país. Espinosa explicó que la sangría aún no ha parado. Su propia empresa, explicó, tiene sobre la mesa operaciones de salida de tres aviones, “Si tenemos en cuenta que actualmente los aviones corporativos que operan de forma regular en España no pasan de 80, y yo negocio la salida de tres, hay un cinco por ciento de esta flota que saldrá en los próximos meses de nuestro país, la cosa no pinta todavía bien. No hay que olvidar además que los bancos no se han quedado sólo con activos inmobiliarios, también tienen coches, barcos y aviones de operaciones que financiaron. Es verdad, como afirman mis compañeros, que en las operaciones que se empiezan a negociar nos encontramos con clientes a los que les explicas las cosas y las entien70 | FLYNEWS | NÚMERO 50
den, y si no, se van a su despacho y las estudian para comprender de qué se habla”. Esta madurez, afirmó José María Espinosa, creará una base más sólida cara al futuro, y ahora, describió de forma metafórica: “Estamos construyendo la casa de ladrillo de los tres cerditos, antes vivíamos en la de paja, así que el primer soplido del lobo nos tumbó”. El director y fundador de Aeromar, no obstante, dio el plazo de 10 años para conseguir números similares a los de antes de la crisis, unos 200 aviones en operación. “Para llegar a este nivel yo creo que se tardarán otros diez, quince años, aunque también opino que la aviación ejecutiva empezará a despegar cuando la recuperación económica llegue a todos los niveles de la sociedad, no sólo a las grandes cifras macro, muchos de mis potenciales clientes están retrasando sus decisiones de compra precisamente porque esta recuperación económica no ha calado en todos los sustratos de la sociedad, y por tanto sigue siendo socialmente complicado que te vean bajando o subiendo de un avión corporativo”. Juan José Mesia, CEO de Galisteo, empresa especializada en la transformación de aviones comerciales a aviones ejecutivos, principalmente gubernamentales, explicó que ahora los potenciales clientes son más conscientes de lo que significa un avión corporativo, la utilidad de esta herramienta de trabajo, “porque hay que insistir –con-
tinuó- en que se trata de una herramienta de trabajo. Cara, pero una herramienta que lleva utilizándose muchos años y que ha demostrado sus beneficios a la hora de hacer negocios.” Manuel Tirado, director de Gestair Flight Support, también observó durante el encuentro que se observa un mejor clima en el ambiente. El grupo decano de la aviación corporativa en España, que ha experimentado en carne propia la profunda contracción del sector, afronta el futuro con optimismo, a pesar, “de los ocho años que llevamos en caída libre”. Según Tirado, los número globales de 2014 hablan de una moderada recuperación. Para el responsable de Gestair Flight Support, no obstante, para consolidar la recuperación hace falta que tanto la autoridad aeronáutica como el ente gestor de los aeropuertos españoles no pongan trabas a este desarrollo y acompañen la creciente madurez del segmento eliminando cualquier traba burocrática.
2 Administración ágil y facilitadora Tirado dio pie al análisis de la otra gran clave que el sector ve como decisiva a la hora de consolidar una cierta recuperación de la actividad en España. Según el responsable de Gestair, España se está convirtiendo en uno de los países de Europa más exigentes respecto al cumplimiento de la normatiwww.fly-news.es
SE DIJO » JUAN JOSÉ MESÍA CONSEJERO DELEGADO DE GALISTEO
En España se aprecia una falta de base que pueda pasar de la aviación general a la ejecutiva.
“Las grandes corporaciones son totalmente conscientes de que el avión corporativo es una importante herramienta de trabajo. Los grandes directivos del las empresas del IBEX 35 no pueden recurrir a la aviación comercial Para ellos es una pérdida importante de tiempo”.
» JOSÉ MARÍA ESPINOSA CONSEJERO DELEGADO DE AEROMAR
AESA trata a las empresas de la aviación ejecutiva como a las aerolíneas, pese a las diferencias.
va aeronáutica, pero sin un criterio funcional y profesional. Así, Tirado se quejó de las inspecciones de última hora que realizan inspectores de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea y que pueden llegar a retrasar la salida de un avión durante horas: “Esto es incomprensible para una aviación que tiene en la flexibilidad y agilidad su razón de ser”, o de las nuevas condiciones operacionales que entraron en vigor en octubre de 2014 y que equipara las exigencias de estos operadores con los de los grandes grupos de aviación comercial. “Esto es inasumible. Por ejemplo, para contratar los servicios de catering en otro país, te obligan a supervisar el servicio 'in situ', como si fuéramos una gran aerolínea, esto es inasumible desde el punto de vista económico para un operador de aviación ejecutiva, por no hablar de que nuestros manuales operativos están en constante revisión, a pesar de que el nuevo reglamento entró en vigor en octubre de 2014”. Tirado explicó que actualmente la autoridad aeronáutica les exige lo mismo que a las grandes aerolíneas comerciales de transporte regular. “En mi opinión –explicó- es totalmente desproporcionado, están dificultando la flexibilidad que tiene que tener esta aviación.” Gonzalo Barona, director general de Universal Aviation, otra de las empresas de handling especializadas en aviación corporativa, se quejó de la falta de profesionales, tanto en
Aena como en Aesa, expertos en aviación corporativa. “No hay profesionales de esta actividad, somos muy pequeños respecto a las cifras de la gran aviación comercial y no nos hacen caso, además cada año se muestran más inflexibles, lo que hace daño a nuestra actividad. Hay aviones que se están yendo de Madrid por las trabajas administrativas de este aeropuerto. En mi empresa he notado una bajada considerable en el número de aviones atendidos en Madrid, algo que no ocurre en otros aeropuertos de España. Muchos prefieren tener el avión en Málaga o Palma de Mallorca para no tener que enfrentarse a las trabas y los precios de Madrid.” En este mismo sentido se manifestó Cristóbal García-Die, “No hay técnicos preparados para atender esta aviación, no les interesa. Cuando se creó en AESA el departamento de seguridad operativa se contrató a un número de profesionales jóvenes a los que se les dio formación sobre aviación comercial de grandes aerolíneas, pero nada de nuestra actividad, que tiene una exigencias particulares porque la operación no es la misma.” Alfonso Martínez afirmó en este sentido que la aviación corporativa en España está descompensada. “Yo diría que en infraestructuras para la aviación estamos bien, aunque todo es mejorable, en servicios también, lo que falta aquí son las bases que permitan desarrollar la aviación general de base, que es el escalón previo natural para dar el salto a »
“El uso del avión corporativo volverá a despegar en nuestro país, y se volverá a las cifras anteriores a la crisis, cuando la recuperación económica se traslade a todas las capas de la sociedad y cuando las pequeñas y medianas empresas vuelvan los ojos a este tipo de aviación y la vean como un aliado de primer orden en sus procesos de internacionalización”.
» ÁLVARO ESPINOSA DIRECTOR COMERCIAL DE AEROMAR
“La crisis ha servido para ordenar todo en nuestro país, que era de extremos, así como a a la aviación ejecutiva, que empieza a recuperarse, lentamente, al ritmo de la economía del país. Ahora el cliente de este tipo de aeronaves es más consciente de lo que se trae entre manos. Tiene una aproximación más profesional”. NÚMERO 50 | FLYNEWS | 71
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España ha perdido más de la mitad de sus aviones corporativos en menos de una década por la crisis. » los distintos niveles de la aviación ejecutiva. El vuelo privado en España es imposible, es de los más caros del mundo. Para el mercado de los aviones grandes la situación creo que está estabilizada, pero a diferencia de otros países, el vuelo con aviones privados no existe en España.” En este sentido explicó que la subida de tasas, por ejemplo, no impacta tanto a un gran avión corporativo capaz de hacer un MadridNueva York, pero si a un vuelo Madrid-Londres que pueda hacerse con un Cessna Citation o un Piaggio Aero, aviones del segmento ligero.
3 Acceso de las PyMES a la aviación corporativa Esta reflexión del director general de Altran España sirvió para establecer el otro punto clave que, según estos expertos, daría lugar a un progresivo avance de la aviación corporativa en España, la incorporación de las PyMES al mercado. Así, José María Espinosa explicó que, aceptando como sugirió Alfonso Martínez, que la aviación de base está muy castigada en España, y que podría ser una de las bases para el desarrollo de la aviación ejecutiva, en realidad el gran salto se produciría si vuelve a nacer en la pequeña y mediana empresa la necesidad de utilizar este tipo de aviación. “No creo que más de un cinco por ciento de los futuros clientes de estos servicios corporativos vengan de la aviación de base, pero sigo pensando que el sólido comienzo que necesitamos tiene que venir de la pequeña y mediana empresa.” Cristobal García-Díe, insistió en este punto, recordando que la aviación corporativa pue72 | FLYNEWS | NÚMERO 50
de ser una interesante herramienta para las PyMES españolas en su creciente proceso de internacionalización. José María Espinosa, explicó que sin duda el resurgir del sector estará en el avión ligero y medio: “Las grandes corporaciones del IBEX 35 tardarán mucho en volver a mandar a sus ejecutivos de segundo nivel en aviones corporativos, mientras que el principal sustrato empresarial que existe en nuestro país, la PyME, en su proceso de internacionalización, puede encontrar en la aviación corporativa un aliado de primer orden. Esto, no obstante, representa un importante desafío para el sector, que tendrá que ser capaz de realizar una oferta competitiva para captar este nicho de mercado, vía precios, facilidad de contratación, labor de asesoría y flexibilidad, hay que ponerles delante un producto atractivo.”
4 Relevo generacional La “generación de la crisis”, según los presentes, tendrá también un papel importante en el modo en el que se recupere este mercado. Se trata de un grupo que ha crecido profesionalmente durante los años de la más importante recesión económica que ha vivido este país, así que su perspectiva es completamente distinta. Alvaro Espinosa, representante de Aeromar, que se identificó con esta generación, explicó que la forma de mirar los negocios se ha transformado de forma radical durante la crisis. “Mi generación ha crecido profesionalmente en tiempos de crisis, lo que significa que se mira muy detenidamente cualquier coste. En este sentido, cuando empiezas de cero lo que ves es una continua progresión, en la em-
presa hay operaciones sobre la mesa que indican que la recuperación está llegando, a cuenta gotas, pero llega". Desde la perspectiva de este joven ejecutivo, el sector, después de la crisis, tenderá a ordenarse, como ha ocurrido con todos los segmentos de actividad económica en nuestro país. “España era un país de extremos, y ahora todo ha vuelto a cierta normalidad, esta normalidad tendrá que reflejarse en la evolución de las cifras de la aviación ejecutiva en España.” Otra mirada al negocio es la que aporta también Multiservicios Aeroportuarios, división del Grupo Clece que gestiona uno de los FBO,s de la terminal ejecutiva del aeropuerto de Madrid. Así, Lucia Martínez Prieto, gerente del FBO madrileño, afirmó que como recién llegados al sector, desembarcaron con la adjudicación del contrato para explotar el FBO madrileño hace dos años, han intentado aportar una visión más fresca al negocio, un servicio integral al cliente como ya hace Clece en otras áreas de la aviación donde está presente. “Es verdad que desembarcamos en el negocio en el peor momento de la crisis, pero estamos muy contentos porque desde esta perspectiva todo era mejorar. El año pasado cerramos con unas 12.500 operaciones, el primer trimestre de 2015 ha sido atípico, más bajo que el trimestre del año anterior, que también es verdad que fue atípico, aunque creemos que el mes de abril vuelve a mostrar recuperación, parece que se afianza una tendencia al alza.” En cuanto a las nuevas vías de negocio, la gerente del FBO afirmó que: Intentamos que confluyan en la aviación ejecutiva en Madrid nuevas líneas de negocio que vemos que en www.fly-news.es
SE DIJO » MANUEL TIRADO DIRECTOR DE GESTAIR FLIGHT SUPPORT
“El cambio de normativa operacional ha equiparado los requisitos de la aviación corporativa a la de las grandes aerolíneas de aviación comercial, lo que es un obstáculo para la recuperación en el momento que vivimos”.
El comportamiento de AESA con la aviación ejecutiva española fue otro de los temas destacados.
otras capitales europeas se dan, como puede ser la publicidad, el arte, los eventos, por eso nos encanta que estos desayunos puedan tener lugar aquí, al final es nuestro espíritu, es la dirección que debe tomar el negocio, es nuestra estrategia, en lo que se refiere a la explotación de una infraestructura.” Recordar que el FBO de Servicios Aeroportuarios fue el escenario donde se celebró este nuevo encuentro profesional con los principales actores de la aviación corporativa en España, por segundo año consecutivo. A este relevo generacional se refirió también Cristobal García Díe, director general y propietario de United Aviation Services, especializada en la prestación de servicios de handling para la aviación corporativa. “Tengo mucha confianza en esta nueva generación que ha crecido profesionalmente con la crisis, la más dura que yo he vivido. Están más preparados a nivel técnico, que en esta actividad es muy importante. Esta generación que ha sobrevivido a la actual crisis, podrá superar cualquier obstáculo.”
5 IdentiÀcación del avión corporativo como herramienta eÀcaz La quinta de las claves que los expertos reunidos por Fly News consideraron imprescindible para aumentar la penetración de este tipo de aviación en España es desvincularla de manera radical del segmento del lujo. En este sentido Oscar Barnes explicó que una de las ideas que más daño han hecho a la aviación ejecutiva son titulares del tipo: Los ricos trasladan el salón de su casa al avión.
“Desde el sector –afirmó Barnes- siempre hemos luchado por mostrar al avión corporativo como una herramienta de trabajo, no como un lujo al que sólo acceden unos pocos multimillonarios, alejarlo de la idea del “señorito con la señora al lado y el Yorkshire. Todo el mundo que utiliza habitualmente este tipo de aviación, y los profesionales del sector, tenemos esta idea muy clara, pero creo que no la sociedad en general, y esto resta posibilidades de negocio a la actividad, en un país como España que ha sufrido una gran crisis y que analiza ahora todo tipo de comportamientos, muchas veces sin un criterio profesional.” Alfonso Martínez, director general de Altran España, añadió que además, existe un momento muy demagógico en nuestro país, por lo que es muy importante desvincular la imagen del avión corporativo como una herramienta para ricos. Por ejemplo, y para desmentir ciertos tópicos, Martínez ofreció un dato: El país que mayor crecimiento tuvo de operaciones de aviación corporativa en Europa en los últimos meses ha sido Grecia. En este sentido, Juan José Mesía, de Galisteo, explicó que desde luego los que llevan años trabajando en el sector saben perfectamente que el avión ejecutivo es una herramienta de trabajo, “cara, pero herramienta de trabajo, y así lo tienen identificado las grandes corporaciones a nivel mundial.” Manuel Tirado, de Gestair, ofreció otro dato para rebatir esta asimilación errónea. “Menos del 15 por ciento de todas las operaciones de los aviones abanderados por Gestair en 2014 fueron viajes de ocio, el resto fueron todos vuelos de trabajo”. F
» GONZALO BARONA DIRECTOR GERENTE UNIVERSAL AVIATION
“Las trabas al desarrollo de la aviación corporativa en España por parte de los reguladores y del ente gestor de los aeropuertos españoles son considerables, especialmente en la capital. El aeropuerto de Madrid se ha convertido en el más restrictivo y exigente a la hora de aplicar la normativa, así que muchos de los aviones que venían a Madrid han decidido cambiar de aeropuerto”.
» CRISTOBAL GARCÍA-DIE GERENTE Y PROPIETARIO DE UNITED AVIATION
“En España no existen técnicos dentro de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, ni en Aena, que entiendan este tipo de aviación, lo que dificulta el desarrollo del negocio y la operación diaria con estos aviones. La actividad de ninguna manera es similar a la operación de un avión comercial, y esto no lo entienden”. NÚMERO 50 | FLYNEWS | 73
FLY2015 BUSINESS NOVEDADES EBACE
EBACE 2015
Mercado en constante movimiento » Del 19 al 21 de mayo en Ginebra se vuelven a reunir, por decimoquinta vez, todos los actores del sector de la aviación ejecutiva en Europa en EBACE.
LUIS CALVO/ FOTOS: ARCHIVO FN 74 | FLYNEWS | NÚMERO 50
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Cadena de montaje del Honda Jet, un programa que resurge con primeras entregas este año.
El Pilatus PC-24 hará su primer vuelo en mayo de este año.
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ás de 60 aviones ejecutivos, desde monomotores de hélice a grandes aviones como las versiones para este mercado de los A320 y B-737 se esperan este año en la plataforma del aeropuerto de Ginebra dedicada a la exhibición estática de la feria EBACE que se celebra en los recintos feriales adyacentes al aeropuerto, y en los que ya han reservado espacio más de 450 empresas de 60 países. Desde la feria destacan el debut del HondaJet H-420 y anuncian el lanzamiento de un nuevo modelo durante su celebración. En los stands se anuncian maquetas de algunos de los más nuevos programas: Dassault Falcon 8X, Bell 505 y Bombardier Global 7000. Además, este año EBACE inaugura una nueva sección dedicada a los UAV.
HondaJet La empresa japonesa Hondajet recibió el pasado mes de marzo el certificado provisional de tipo de la FAA para su HondaJet HA-420 tras haber completado más de 2,500 horas de ensayos con cuatro aviones, estando a la espera de que la FAA termine de analizar los últimos datos para emitir el certificado definitivo y por tanto comenzar las entregas. Mientras esto ocurre, la compañía se ha embarcado en una gira mundial con uno de sus aviones de producción en la que visitará 13 países y recorrerá más de 48.000 km realizando también vuelos de demostración. En Europa el debut será en el salón EBACE donde estará en exposición estática. Como parte de la gira, en Europa se visitarán además Reino Unido, Bélgica, Francia, Alemania y Polonia. Hondajet ha establecido su factoría en
Greensboro (Carolina del Sur, EE.UU.). Actualmente hay 12 ejemplares en la cadena final de montaje y otros cinco en procesos previos de producción.
Pilatus Mientras trabaja para poner en vuelo el prototipo de su reactor ejecutivo PC-24 la compañía ha anunciado que por segunda vez en su historia ha superado los 1.000 millones de francos suizos de ventas en un año, y que los 1.174 millones de 2014, un 16 por ciento más que en 2013, han sido su mejor resultado de la historia. En 2014 Pilatus entregó 127 aviones, 15 más que en 2013, la mitad de ellos militares, aunque en las ventas del año el mercado militar ha supuesto un 75 por ciento. Las entregas civiles comprendieron 66 PC-12 de los que 50 fueron a Estados Unidos y 10 PC-6 Porter, nueve de los NÚMERO 50 | FLYNEWS | 75
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El Cessna Latitude ha realizado ya su primer vuelo y el fabricante ha anunciado su certificación antes del verano de 2015. cuales fueron entregados en China. El primer vuelo del PC-24 ha sido programado finalmente para mayo de este año, algo mas de nueve meses después de su presentación mundial el 1 de agosto de 2014, y un año después de que, en la anterior edición de EBACE, se hiciese público el programa y se comenzase a aceptar órdenes de compra, que sumaron 84 aviones en dos días de feria. Actualmente, mientras se realizan las últimas pruebas del avión previas a su primer vuelo, se está construyendo un nuevo hangar en el aeropuerto de Stans, sede de la Pilatus, que albergará la cadena final de montaje del avión, cuya producción, según nos señalan desde Pilatus, está vendida hasta 2019. El montaje de los primeros aviones comenzará a lo largo de 2016 y las primeras entregas, una vez obtenida la certificación, se producirán en 2017.
Textron Aviation Este año 2015 Textron ha comenzado a unificar bajo Textron Aviation tres de sus filiales icónicas: Beechcraft, Cessna y Hawker. La última de ellas ya no está presente como fabricante de aeronaves corporativas. El Hawker 400, antes Beechjet 400, antes Mitsubishi Diamond, dejó de producirse en junio de 2009, y el Hawker 800, la última variante del HS.125 se había dejado de producir cuando Beechcraft Hawker quebró en 2012, antes de ser adquirida por Textron en febrero de 2013 y rebautizada Beechcraft Corporation. Beechcraft se ha centrado, dentro del segmento de la aviación corporativa, en el desarrollo de su familia de aviones turbohélice King Air 250, 350 y C90GTx. El King Air 250 ha sido recientemente modernizado con la denominación King Air 250 EP, con un mayor peso operativo, motores más potentes, winglets y nuevas hélices. El King Air 350 se ofrece en dos versiones, una plenamente pensada para el mercado ejecutivo y otra multimisión, que puede configu76 | FLYNEWS | NÚMERO 50
El Gulfstream 500 es otro de los últimos modelos llegados a este segmento. rarse tanto de esa forma como carguero o para usos militares dotado de una amplia gama de sensores externos y consolas de misión en su cabina. Por lo que a Cessna se refiere, los nuevos reactores Latitude y Longitude centran actualmente gran parte de los esfuerzos de la compañía, aunque no por ello ha dejado de lado otros modelos de su gama de reactores ejecutivos. Así, por ejemplo, el primer M2 acaba de entrar en servicio en Europa y está completando la certificación de varios modelos en China. Sobre el Latitude, a finales de enero salió de la cadena de montaje en Wichita (Kansas, EE.UU.) el primer ejemplar de producción y la certificación de la FAA se espera para el segundo trimestre de 2015. Los cuatro aviones que se están usando en dicho programa de certificación acumulan más de 1.200 horas a lo largo de 500 vuelos. El Longitude, por su parte, se encuentra en sus últimas fases de desarrollo y debería realizar su primer vuelo en el año 2016, aunque las últimas indicaciones desde Cessna, en cuanto que todavía no se ha cerrado por comple-
to y la configuración, y que estaban trabajando en ello con posibles clientes, hace pensar más que seriamente que dicho primer vuelo no ocurrirá. Se trata del avión más grande de la familia Citation y los cambios en estudio sobre lo anunciado en 2012 cuando se lanzó podrían afectar tanto al alcance como a la capacidad de pasaje y dimensiones del propio avión.
Bombardier El grupo canadiense ha concentrado sus aviones ejecutivos en tres familias: Global, Challenger y Learjet. La familia Global la forman cuatro modelos, dos de ellos ya en servicio: El Global 5000, que es una versión con menor autonomía y un fuselaje más corto del Global Express original; y el Global 6000, la nueva denominación del Global Express XRS. Los dos en desarrollo son los Global 7000, para un máximo de 17 pasajeros y con una autonomía de 13.520 km, con un fuselaje alargado respecto al Global Express y nuevos motores GE Passport 20; y el Global 8000, para 12 pasajeros y que será el reactor ejecutivo con mayor autonomía del mundo: www.fly-news.es
El Falcon 8X es el segundo de la nueva familia de aviones ejecutivos de Dassault. 14.631 km, montando los mismos motores que el Global 7000. El Challenger 650 es la última evolución del Canadair (hoy parte de Bombardier) 600 y sus diferentes versiones (a partir de los cuales Canadair, desarrolló la familia CRJ). Su diseño deriva de las mejoras introducidas en el Challenger 350. Sus entregas comenzaron en 2015 y según Bombardier incluye como equipo estándar más de 1,5 millones de dólares que en otros aviones de la competencia sólo se ofrece como opción. Las entregas del Challenger 350 comenzaron en 2014. Este modelo presenta una importante serie de mejoras respecto al Challenger 300, pero también comparte otras muchas con él. Curiosamente el Challenger 300 no tiene nada que ver con los Challenger. El Challenger 300 es un diseño nuevo que inicialmente fue bautizado como el Continental. Por lo que a la familia Learjet se refiere, este año 2015 comenzó con mal pié, cuando anunció la cancelación del Learjet 85, ya que el mercado no lo demandaba. Ello supuso el despido de 1.000 trabajadores y un coste de más de 1.500 millones de dólares entre pérdidas del programa y despidos. El Learjet 85 había sido diseñado con un fuselaje en materiales compuestos, con capacidad para transportar ocho pasajeros. En ese momento el primer prototipo ya había iniciado sus vuelos de prueba. Los anteriores modelos de la familia Learjet fueron los 70 y 75, derivados de los Learjet 40 y 45, que entraron en servicio en 2013. Cuando Bombardier anunció la suspensión del Learjet 85 señaló que iba a centrar por el momento sus esfuerzos de desarrollo en los Global 7000 y 8000.
Dassault Dassault lanzó el primer reactor ejecutivo; después el primer reactor ejecutivo trimotor, y ahora está en medio de la renovación de su ga-
ma con nuevos modelos de una nueva familia que comenzó con el Falcon 7X. Los Falcon 8X y Falcon 5X son la nueva apuesta. El primero es un trirreactor como el Falcon 7X, del que deriva, con un fuselaje de mayor longitud y una mayor autonomía: hasta 11.945 km con 8 pasajeros. El Falcon 8X realizó su primer vuelo el pasado 6 de febrero, y el segundo ejemplar se unió al programa de certificación el 2 de abril. El tercer ejemplar, que volará próximamente, será el primero que cuente con una cabina de pasaje equipada. Las entregas, una vez conseguida la certificación comenzarán en la segunda mitad de 2016. El Falcon 5X por su parte, ofrece la cabina de pasaje de cualquier avión de Dassault con una mayor sección interna, con 10 cm más de altura y 24 cm más anchura que los Falcon 7X y Falcon 8X. Aunque más corta que la del Falcon 8X. Anunciado en paralelo al Falcon 8X, su presentación mundial está prevista para el 2 de junio en las instalaciones de Dassault en el aeropuerto de Burdeos. Además de sus trabajos en los nuevos aviones, Dassault ha presentado también el pasado mes de abril una nueva mejora de su EFB –presentada en 2013 bajo el nombre de FalconSphere— en forma de una aplicación para los iPad. Esta permite, entre otros aspectos, sincronizar, descargar, consultar o compartir documentos a través del portal de Dassault Falcon.
Gulfstream En mayo de 2001 General Dynamics dio un nuevo empujón a su filial de aviación corporativa con la compra a la israelí IAI su división de aviones corporativos. Gulfstream Aerospace, a la cual había comprado a su vez General Dynamics un par de años antes, pasó a comercializar los modelos de IAI, cambiando poco después sus denominaciones, e introduciendo mejoras y nuevos aviones al tiempo que renovaba sus dos avio-
Piaggio acaba de modernizar el P.180. nes estrella, los Gulfstream IV y Gulfstream V. Esta evolución vino acompañada de la creación de una importante red de centros de mantenimiento de sus modelos. En octubre de 2014, mientras ultimaba la certificación del Gulfstream 650ER, la empresa anunció dos nuevos aviones: los G500 y G600 que, aunque exteriormente similares a los otros de las series G5xx y G6xx, son de nuevo diseño que incorporan aspectos desarrollados para el G650ER. Así, el G500 se ofrece con un alcance de 9.260 km y el G600 de 11.482 km. Aunque se certificarán para un máximo de 19 pasajeros. Aunque en la ceremonia de anuncio de ambos modelos se presentó el primer G500, este todavía no ha volado, y su certificación está prevista para 2017 con las primeras entregas a primeros de 2018. El G600 hará su primer vuelo entre 12 y 18 meses después del G500 y entrará en servicio en 2019. Respecto al citado G650ER, es un desarrollo del G650 con una autonomía de 13.890 km con ocho pasajeros a 0,90 Mach, aunque recientemente un ejemplar de un cliente hizo un vuelo de 14.835 kilómetros desde el aeropuerto de Singapur hasta el de Las Vegas con cuatro pasajeros y tres tripulantes, invirtiendo 14 horas y 32 minutos a una velocidad promedio de Mach 0,85 con vientos de cola de 76 nudos.
Piaggio Aerospace La empresa italiana acaba de entregar el primer ejemplar de la nueva versión actualizada del P.180 Avanti, la EVO, del que se entregarán seis ejemplares a lo largo de 2015. Esta nueva evolución del Avanti, la tercera, incluye en su cabina de pasaje asientos VIP desarrollados por Iacobucci HF con tapicería de cuero diseñada por Poltrona Frau. Exteriormente el nuevo P.180 Avanti Evo incluye winglets y motores Pratt & Whitney Canada PT6 con menor consumo. NÚMERO 50 | FLYNEWS | 77
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ASÍ FUE EL MERCADO EN 2014
A imagen de la economía mundial
» El crecimiento de la aviación de negocios a nivel mundial es un fiel reflejo del diagnóstico del FMI (Fondo Monetario Internacional) sobre el estado de salud de la economía global. Una recuperación lenta, con muchos altibajos, y que no llega a los niveles previos a la crisis. 78 | FLYNEWS | NÚMERO 50
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Todo apunta que el cierre del 2014 ya anuncia la recuperación definitiva del sector.
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LAS CIFRAS
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Aviones corporativos que quedan en servicio en España, desde una flota de 200 aviones en 2007.
58.410
Operaciones de la aviación ejecutiva en la red de Aena en 2014.
6,7%
Incremento de las entregas de aviones corporativos nuevos en el año 2014.
egún los datos de la Asociación de Fabricantes de Aviación General y de Negocios de Estados Unidos, GAMA por sus siglas en inglés, en 2014 se entregaron un total de 3.425 aeronaves -se incluyen helicópterosde la categoría, por un valor de mercado de 29.400 millones de dólares. Del total, 2.454 unidades corresponden a aviones, por un valor de 24.500 millones de dólares, firmando el segundo mejor año desde 2007, el año previo a la crisis. Y empieza a haber una coincidencia en el diagnóstico sobre la salud de la aviación corporativa a nivel mundial. Las dos principales asociaciones de operadores de aviación ejecutiva en el mundo, la norteamericana NBA y la europea EBAA, están de acuerdo en su dictamen: La aviación de negocios se va recuperando, pero el enfermo no puede ser dado de alta, una revitalización lenta, con demasiados altibajos y, sin duda, con un largo recorrido para alcanzar los volúmenes de los años anteriores a la crisis financiera. Según los datos de GAMA, durante 2014 se entregaron un total de 722 nuevos aviones del segmento corporativo o de negocios, con un crecimiento del 6,7 por ciento respecto al año anterior. Desde GAMA se destaca, además, que durante el año los fabricantes han seguido lanzando nuevos aviones adaptados a las necesidades recientes del mercado. Por zonas geográficas, Estados Unidos sigue liderando la entrega de estos aviones, con un un 52,2 por ciento del mercado. Europa se mantiene en segundo lugar, con 19,5 por ciento deltotal, con un ligero incremento respecto a las entregas de 2013, Asia-Pacífico mantiene la tercera posición, con el 10,9 por ciento, América Latina en cuarta posición con el
9,4 porciento, y en último lugar Oriente Medio y África con el 7,9 por ciento del mercado. En este análisis de las ventas los expertos siguen remarcando la “desilusión china”, el gigante asiático no ha respondido como los fabricantes tenían previsto, con unas ventas inferiores a las previsiones iniciales. Todos coinciden en que se trata de un tema cultural. En Europa en 2014, y atendiendo a los datos de la EBAA (Asociación de Operadores de Aviación de Negocios por sus siglas en inglés), 2014 fue el primer año que se cerró con cifras positivas desde 2011. Desde la asociación señalan que tres de los mercados claves del continente, Reino Unido, Italia y Francia, terminaron el año con un incremento medio de la actividad del 2,2 por ciento, si bien es cierto, explican desde la asociación que en el conjunto de Europa el crecimiento no llegó al 1 por ciento, con un tímido 0,7 por ciento. Aunque siempre es mejor terminar el año en positivo que con retrocesos como venía ocurriendo hasta el pasado año. Este leve incremento no se corresponde, además, con las previsiones que para el año realizaban desde esta misma asociación, cuando estimaron que el crecimiento de esta aviación en Europa sería del 1,5 por ciento “siendo conservadores”. La tendencia, según EBAA, comenzó a cambiar en el segundo semestre de 2013. En el periodo Agosto-Diciembre de 2013 se produjo el primer crecimiento en operaciones desde el año 2011. Si analizamos las cifras del último trimestre del año 2014, se entiende este modesto incremento y es que las economías europeas no acaban de despegar, tanto que España se convirtió en una de las regiones eu- » NÚMERO 50 | FLYNEWS | 79
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ropeas con mayor crecimiento económico » en este último trimestre. Así, uno de los puntos que la EBAA analiza, con datos de Eurocontrol, es la evolución de los vuelos por duración. Las cifras del último trimestre de 2014 indican que sólo los vuelos de más de seis horas, aquellos que se realizan con los aviones más grandes del sector, crecieron, un 14 por ciento, hasta alcanzar los 4.018. En el lado opuesto se encuentran los vuelos de entre 3 y 6 horas, con una caída del -7,4 por ciento y 16.273 operaciones. El capítulo más numeroso por operación, que es el de los desplazamientos de 1,5 horas como máximo, registró un total de 115.583 operaciones, con una leve caída del -0,8 por ciento, mientras que los de entre 1,5 y 3 horas, con 54.993 operaciones, cayeron casi un 3 por ciento Si consideramos el tráfico de salida de los 20 principales aeropuertos de aviación ejecutiva en Europa, en el mismo periodo, último trimestre de 2014, este tipo de tráfico cerró el año gracias al impulso de alguno de los aeropuertos más significativos de la aviación ejecutiva en Europa Es el caso de Le Bourget, con un incremento del 6,3 por ciento, Luton, en Londres, un 11,3 por ciento, Farnborough el 6,6 por ciento. Destaca, en esta estadística, el crecimiento de Venizelos, en Atenas, con un 8,8 por ciento más de operaciones, empatado en número con Barajas, 1.398. En el caso español, en el que se incluyen 80 | FLYNEWS | NÚMERO 50
Imagen del FBO de Multiservicios Aeroportuarios en el aeropuerto de Madrid-Barajas. tres aeropuertos en el Top 20 europeo,Ibiza, Palma de Mallorca y Barajas, por este orden, los tres cerraron el último trimestre del año con crecimientos, el que más, Ibiza, con un total de 2.614 operaciones de salida, y un incremento del 11,3 por ciento, el que más creció en el último trimestre junto con Luton, seguido de Barajas, con un 7,1 por ciento y un total de 1.398 salidas registradas luego Palma que es el que muestra un crecimiento más modesto en el periodo, un 1,5 por ciento y 1.871 operaciones de salida.
España siente la recuperación Aunque como se ha analizado en el reportaje que abre este especial sobre aviación ejecutiva todavía se cierne algún que otro nubarrón sobre el sector, la sensación general, y así parece que lo demuestra la estadística, es la de una ligera remontada que puede anunciar el principio del fin de la recesión. José María Espinosa, experto en el sector y que realiza asesoría de aviación de negocios a empresas y particulares a través de su empresa Aeromar, apunta uno de estos nuwww.fly-news.es
EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO EN LOS PRINCIPALES AEROPUERTOS EUROPEOS (OCTUBRE-NOVIEMBRE 2014)
Número de operaciones diarias ORIGEN
DESTINOS
Francia Alemania Reino Unido Noruega Italia Suecia España Francia Suiza Francia
Francia Alemania Reino Unido Noruega Italia Suecia España Reino Unido Francia Suiza
MARZO DIFERENCIA 2015 2014 152,2 7,00% 127,3 -8,50% 101,7 3,40% 53,0 9,40% 52,1 -6,50% 34,3 -11,70% 33,5 4,90% 26,4 8,80% 26,1 -6,50% 25,8 -8,60%
MEDIA DIARIA DIFERENCIA ENERO-MARO 2015 ENERO-MARZO 2014 135,1 -0,90% 114,9 -9,50% 92,2 1,00% 50,7 1,10% 48,8 -8,10% 32,1 -8,70% 30,4 -0,90% 24,2 1,50% 23,9 -10,90% 23,6 -10,70%
PRIMER AÑO EN POSITIVO Según los últimos datos estadísticos de EBAA, referentes a 2013, ese año la flota de aviones corporativos en Europa también creció, un 2 por ciento, dato que la asociación interpreta como una vuelta a la normalidad. En total, 3.128 aviones del segmento de negocios o corporativos se matricularon en Europa en esa fecha. Desde la asociación advierten, no obstante, que este dato no es demasiado significativo a la hora de diagnosticar la salud del mercado y explican que es el incremento más bajo de los últimos doce años. En España, y como decíamos en el reportaje anterior, se estima que la flota de aviones ejecutivos en servicio ronda a día de hoy los 80 ejemplares, cifra que coincide, además, con el dato de GAMA, la asociación de fabricantes.
El núcleo de clientes tradicionales de la aviación ejecutiva en España se ha mantenido estable en los últimos años, lo que ha permitido la supervivencia de las compañías con mayor madurez.
Fuente: Eurocontrol
barrones que todavía pueden lastrar el despegue de la actividad: “Aunque las cifras macroeconómicas apuntan a una cierta recuperación del pulso económico y financiero de las empresas, éstas continúan con políticas conservadoras y prudentes en materia de inversiones no directamente productivas. Más aún cuando dichas inversiones (como la compra de un avión) puedan tener un alto componente de imagen. Mientras el crecimiento del ahorro y el consumo privado no se consolide, como resultado de una bajada importante del paro; no creemos que vuelva la inversión en adquisición de aeronaves.” No obstante, y en virtud de los resultados de su propia compañía, Espinosa cree que 2014 ha sido el mejor de los últimos años. “Aunque la actividad del ejercicio 2014 una vez más no puede ser comparada con la mantenida en los años anteriores a la cri-
sis económica; el ejercicio 2014 no ha resultado del todo malo, habiendo intermediado 5 aviones y un helicóptero; todas operaciones de salida de España de las unidades intermediadas, la mayoría como resultado de operaciones bancarias fallidas”, explica el responsable de Aeromar. Y apunta otra clave importante que ha conseguido que se mantenga cierta actividad y que la aviación corporativa remontara el vuelo parcialmente en 2014. La tipología del cliente que ha mantenido el uso de estos aviones. “La flota que queda activa en España está compuesta por aviones grandes cuyos propietarios han sobrellevado la crisis mucho mejor y continúan usándolos en buena medida; al tiempo que aquellos que son ofrecidos al chárter, se benefician de nuestros precios más bajos que la media europea y de la falta de flota de esas
características disponible en el Continente.” Oscar Barnes, delegado en España de Globaljet y representante de los aviones de negocios de la marca italiana Piaggio Aero, se muestra también confiado en que lo peor ha pasado. “Como hemos comentado muchas veces, pienso que podríamos decir que la sangría de los últimos años ha parado, quedan pendientes de venta algunas unidades, pero soy positivo y dentro de la situación actual, mantendremos una época de poca actividad en las ventas pero no de pérdida de más aeronaves.”
Los operadores, optimistas Así parece también reflejarlo uno de los mayores operadores de aviación ejecutiva en España, Gestair, y el decano de la actividad. Un portavoz de la empresa confirma que los datos de 2014 alientan la espe- » NÚMERO 50 | FLYNEWS | 81
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ranza esta vez de manera más sólida, y así » estiman un crecimiento del negocio global del grupo –operaciones, mantenimiento y FBO- del 7,8 por ciento para el año en curso. La compañía, con diez bases operativas en España, que cerró el ejercicio con una facturación de 51 millones de euros, con datos de flota estables respecto a 2013, espera: “consolidar nuestro liderazgo, que se verá reforzado por la internacionalización de nuestros servicios”. El otro gran operador que ha sobrevivido a la crisis, Excetuve Airlines, con sede social en Barcelona, también se muestra en sintonía con las esperanzas depositadas en 2015. Desde el operador catalán, con una flota de 18 aviones corporativos, nos confirman que en 2014 repuntaron, y que en 2015 esperan crecer un 15 por ciento tanto en horas de vuelo, como en operaciones y en servicios de handling “gracias a la incorporación de nuevas aeronaves a la flota ya confirmadas”. Según las cifras que maneja Executive, durante el año 2014 se han convertido en líderes del mercado, con un 46,76 por ciento de las operaciones realizadas en nuestro país, seguido por TAG, con el 27,85 por ciento y en tercer lugar Gestair con el 25,39 por ciento. Un portavoz de Executive Airlines pone letra a esta nueva apreciación de la evolución del mercado: “Después del drástico ajuste de años anteriores, las cifras se han estabilizado y no esperamos más caídas del mercado. Tenemos una buena base de clientes y el futuro, por tanto, lo vemos con optimismo.” 82 | FLYNEWS | NÚMERO 50
TRÁFICO CORPORATIVO POR TIPO DE AERONAVES EN EUROPA EN EL TERCER TRIMESTRE DE 2014
El objetivo de la compañía para 2015 es el de mantener todos sus servicios, y además, tratar de conseguir nuevas incorporaciones de aviones que alimenten el mercado español. Siguiendo con esta tendencia, las cifras de Multiservicios Aeroportuarios, una de
Tres aeropuertos españoles se encuentran entre el TOP 20 de Europa por número de operaciones corporativas, el primero Ibiza, seguido por Palma de Mallorca y Madrid.
las adjudicatarias de los dos FBO,s de la terminal ejecutiva de Madrid, el crecimiento en las asistencias del 13 por ciento vuelve a llamar a la esperanza. Desde la empresa confirman esta tendencia positiva: “En la parte estrictamente aeroportuaria, FBO Madrid ha experimentado un crecimiento de entorno al 10% en el año 2014 respecto al 2013, crecimiento superior al general de la terminal que estuvo entorno al 4%.” Desde Multiervicios Aeroportuarios señalan también que aunque el primer trimestre de 2015 refleja una bajada, el objetivo es crecer un 6 por ciento respecto al 2014. “Es pronto para asegurarlo –afirman- pero en términos generales el año pasado los meses de enero y febrero fueron atípicamente altos, por lo que la bajada de este año no la consideramos como preocupante a día de hoy.” En definitiva, un cambio de tendencia que será bienvenida. F www.fly-news.es