especiales fly news
80%
De los pilotos con empleo trabajan para una gran aerolínea.
2001
Año en el que comenzaron los problemas.
170
Horas de vuelo mínimas que exige la normativa JAR.
Formación de pilotos
En busca del piloto global El mercado de formación de pilotos vive en permanente estado de alerta desde la introducción de la normativa JAR-FCL . Así lo manifestaron los expertos reunidos por Fly News. esther apesteguía
E
l mercado ha cambiado. Además de la introducción de una nueva norma común para toda Europa sobre los mínimos que debían cumplir las escuelas de pilotos (FTO en el lenguaje JAR-FCL), la globalización también ha tenido sus importantes consecuencias, entre ellas, quizás la más relevante es que los pilotos, españoles, del resto de Europa o de cualquier otro país, compiten por un puesto de trabajo en un mercado global. Si a nivel económico son los países asiáticos y de Oriente Medio los que tiran de la maltrecha situación mundial, sus compañías aéreas son un fiel reflejo de este boom que se vive en esta parte del mundo, y son de las pocas que realizan convocatorias de empleo en los últimos tiempos. Lo más interesante de estas convocatorias es que se realizan en cualquier lugar del mundo, y para muestra un botón, las dos últimas convocatorias para la contratación de pilotos de línea aérea en España han sido realizadas por Qatar Airways y Emirates.
CAMBIO EN EL MERCADO DE TRABAJO ¿Qué significa ésto para los jóvenes que quieren convertirse en pilotos de línea aé72 | FLYNEWS | JULIO-AGOSTO 2010
rea? Pues como en el caso de ingenieros, biólogos, economistas e incluso periodistas, que tienen que estar dispuestos a trasladar su residencia a cualquier lugar del mundo donde se necesiten sus servicios profesionales, y como comentaba anteriormente, en este momento tan delicado de las economías occidentales, esta residencia pasa por China, India, los Emiratos…e incluso por África, donde los países que están explotando sus yacimientos petrolíferos están demandando gran cantidad de pilotos, tanto de avión como de helicóptero. Pero como en todo, esta situación, más allá de la crisis actual de las aerolíneas, tiene su explicación histórica. Según Tomás Marqués, presidente de la asociación de escuelas de formación de pilotos, AEFA: “La normativa JAR FCL, de ámbito europeo, es
El rumor incesante en el sector es que Iberia realizará una convocatoria antes de fin de año.
una normativa de mínimos, que fue impulsada por las aerolíneas más potentes de Europa para conseguir un doble objetivo: abaratar la carne de piloto y disponer de una gran cantidad de mano de obra en el mercado donde poder elegir. La realidad es que con los requisitos de la normativa europea un alumno que sale de una escuela no puede acceder ni a instructor, tiene que hacer un curso suplementario.” Pero esta crisis, como decíamos, viene de largo. Así lo explicó también en este encuentro de trabajo Leonardo Falcó, el director general de la división de formación aeronáutica del grupo Gestair. “Desde que yo llevo en el mundo de la formación se habla de crisis, y estoy hablando del año 2002. Creo que hay dos situaciones que pueden hacernos comprender la situación actual. Primero lo proclives que somos en nuestro país a aplicar la ley del péndulo. Y así, en el mercado de pilotos se pasó de una situación que rozaba la excelencia, con pilotos que provenían del ejército o de la Escuela Nacional de Aeronáutica, una institución pública que formaba pilotos, a la barra libre, a una situación en la que cualquiera podía crear una escuela de pilotos. La otra es la paralización de las contrataciones en Iberia. La antigua compañía de bandera española lle- » www.fly-news.es
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Especiales Fly News | Formación de pilotos Se dijo » Leonardo Falcó,
director general de Gestair Flying Academy “Yo estoy harto de oír que la formación de pilotos en España es mala. Esto no es cierto, hay escuelas buenas y escuelas malas, y por tanto, el resultado final es bueno o malo en función de la escuela que se elija.”
» Tomás Marqués, presi-
dente de Aerotec y de AEFA “Creo que el sector no hizo una reflexión en profundidad de lo que iba a significar en términos de empleo la normativa que cambió la edad de jubilación de los pilotos de los 60 a los 65 años, de la noche a la mañana se puso en el mercado entre un 15 y un 20 por ciento más de profesionales.”
» va ocho años sin realizar una convocatoria, y la aerolínea era la dinamizadora natural de este mercado de trabajo. Tras ocho años sin una convocatoria, podemos suponer lo que esto ha significado." Pero el mercado, según Tomás Marqués, es tozudo, y lo que en realidad ha ocurrido es que las compañías han vuelto a las exigencias de siempre. Es decir, la normativa actual “fabrica” pilotos con un número de horas de vuelo muy alejado de lo que piden las compañías, creando un gap importante, que en España, además, al no existir una base importante de aviación general, es muy difícil de ajustar: Exigencias del mercado laboral y formación real de los aspirantes. “Antes era impensable presentarse a una selección de pilotos con menos de 25 años y unas 1.500 horas”, especificó Marqués. El jefe de formación de la escuela salmantina Adventia, Diego Coque, manifestó que: "Todos nosotros sabemos que las horas de vuelo mínimas establecidas por las JAR no son suficientes, que las compañías aéreas demandan otra cosa, por este motivo creo que somos las propias escuelas las que debemos marcar el camino de la calidad de la enseñanza en vuelo.” Tomás Marqués quiso añadir otra explicación a las razones por las que en Espa74 | FLYNEWS | JULIO-AGOSTO 2010
ña existe una sobre oferta de pilotos para la dimensión del transporte aéreo en nuestro país. Según Tomás Marqués lo que falla en España es lo que él mismo representó en el encuentro como la pirámide de una carrera profesional. “En la base –comentó Tomás Marqués- debería existir una actividad importante de lo que se conoce como aviación general, la pirámide se va estrechando a medida que se avanza en el escalón, tras la aviación general debería haber un buen tramo de aviación ejecutiva y regional tras lo que se pudiera pasar a la cúspide de esta pirámide, las grandes aerolíneas de red. “ La situación en España es prácticamente la contraria. El presidente de AEFA aportó un dato esclarecedor: “Entre el 70 y el 80 por ciento de los pilotos con trabajo en España está contratado por una de estas grandes aerolíneas de red."
Yo piloto Lo bueno de un encuentro profesional como éste es que pueden oírse diversas voces. Esto pasó en el encuentro de formación, donde la presencia de dos jóvenes pilotos que integran la plantilla de la recién creada Madrid Flying Academy resumieron a la perfección la situación por la que ha atravesado este colectivo desde 2006.
lo más destacado » Según los expertos, en España hay un problema de base, la aviación general es casi inexistente, así como la corporativa.
» De una situación de excelencia, donde los pilotos venían del ejército o de la ENA, se pasó a la barra libre, cualquiera, cumpliendo unos mínimos requisitos, podía crear una escuela de pilotos, con funestas consecuencias. www.fly-news.es
Es el caso de Álvaro Tuya, instructor de vuelo y responsable de formación en esta nueva escuela madrileña. Nada mejor que dejarle hablar para clarificar la situación. “Yo soy piloto desde el año 2006, acabé mi formación en Aeromadrid mediado el mes de junio del año 2006. Salí con 170 horas que era lo establecido en el programa de esta escuela ya desaparecida, pero para acceder a una habilitación de tipo, que entonces las aerolíneas pedían en sus convocatorias, tampoco podías, porque tienes que tener 200 horas.Y lo mismo ocurre con el curso de instructor, por aquel entonces todos nos pagábamos las horas restantes o bien para acceder a una habilitación de tipo o bien para hacer el curso de instructor. Meses antes, en mayo de ese año, se creó Clickair, y entonces lo que pasó es que muchos instructores se presentaron al proceso de selección y quedaron vacantes en las escuelas. Esto abrió
La rebaja de las horas de vuelo necesarias ha provocado un excedente de pilotos.
hueco a gente con poca experiencia como yo, en un montón de escuelas. La siguiente convocatoria sin requisitos fue la de Spanair, el único requisito que pedían era ser mayor de 21 años, a mí me faltaban unos meses y no pude presentarme. En esa época también te podías ir al extranjero con una habilitación de tipo sin horas, había trabajo. La siguiente convocatoria fue la de Vueling, en 2007, pero ya pedían 1.500 horas. A partir de ahí se empezaron a vender habilitaciones de tipo con paquetes de horas, y aquí se da un importante salto, porque se pasa de un precio alrededor de 60.000 euros, por el doble. Entonces ya lo conviertes en una formación súper elitista. Es la pescadilla que se muerde la cola, las aerolíneas españolas empiezan a reestructurar plantillas y estos pilotos con experiencia cubren los huecos que pudieran surgir en los mercados emergentes, como son los del oriente próximo: Vietnam, China, etcétera.
CAMBIO EN HELICÓPTEROS En el encuentro también hubo representación de escuelas de pilotos de helicópteros, que por lo que contaron en esta cita, están recorriendo el mismo camino que anduvieron las FTO,s de avión hace casi una década. Es decir: confusión normativa y cambio »
» Álvaro Tuya, director de formación de Madrid Flying Academy “El cambio en las condiciones de las convocatorias de las aerolíneas supuso un antes y un después en la formación de pilotos. Al pedir habilitaciones de tipo los jóvenes pilotos pasaron de pagar un curso básico a tener que comprar luego un curso para la habilitación de tipo y horas, lo que duplicó el precio de la formación”. » Diego Coque, director de
enseñanza de Adventia “Las escuelas somos responsables de la calidad de la formación que impartimos. Yo creo que si la normativa actual no garantiza un mínimo de calidad, por la escasez de horas que exige, lo que debemos hacer son programas que pongan en la calle pilotos bien formados.”
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Especiales Fly News | Formación de pilotos Se dijo
Ayudas públicas a la formación de pilotos
» fernando ochoa,
director gerente de Intercopters “Creo que hay diferencias entre escuelas y que sería una buena idea poner en marcha un sello de calidad que garantizase a los alumnos unos mínimos de calidad en la enseñanza.”
Es un debate clásico. ¿Vía de acceso público a la formación de pilotos o no? Desde la desaparición de la Escuela Nacional de Aeronáutica no hay una vía de acceso público a la formación de pilotos, excepto la militar, claro está. También desde entonces se debate sobre la idoneidad o no de esta vía. En el momento actual, y debido a la situación de transformación por el que pasa el sector de helicópteros, se puso sobre la mesa otra vez la cuestión. El debate, como siempre, fue intenso, por ejemplo Leonardo Falcó, director general de la división de formación del grupo Gestair manifestó que lo que las escuelas hacen es formar para conseguir una licencia administrativa, y que no veía la vía para compatibilizar las características de la licencia de piloto con ayudas públicas a la formación. A lo que Miguel Tamarit respondió que la vía que debe “pelear” el sector no es con el ministerio de Educación ni por el camino de la formación reglada, sino por la vía del ministerio de Trabajo y los fondos de los que dispone para formación ocupacional. Es lo que el propio Tamarit ha hecho en su organización, con una subvención por formación ocupacional cercana al 40 por ciento en el curso de piloto de helicóptero, aunque el propio Tamarit especificó que con la que está cayendo no sabe a ciencia cierta cuál será el futuro de estas ayudas. Lo cierto es que es una vía interesante, que arreglaría lo que según todos es una discriminación: la falta de igualdad de oportunidades, ya que esta formación está reservada, por su precio, sólo a quién más recursos económicos tiene.
» Miguel Tamarit,
director de comunicación de FAASA Aviación “A pesar del cambio de normativa, que ha supuesto un incremento en el precio de los cursos, lo que es una realidad, y a pesar del parón que vivimos en este momento por la crisis, que el de helicópteros es un sector con un recorrido amplio en España y por tanto con buenas oportunidades laborales”.
» David abad, jefe de escuela de Intercopters El mercado de trabajo de piloto de helicóptero es diferente al de avión. Somos un colectivo que se ha movido poco fuera, y que encontraba buenas salidas en nuestro país. Ahora las condiciones han cambiado y dificultan el acceso al mercado laboral de los nuevos pilotos. Ha habido una nueva normativa, que introducido cambios un tanto absurdos, como la obligación de hacer el instrumental en un helicóptero multimotor, caros de adquirir y caros de operar, y esto aumenta el precio”. 76 | FLYNEWS | JULIO-AGOSTO 2010
» brusco de las pautas que se aplicaban hasta la fecha en los cursos. El principal cambio, el que resaltaron tanto Miguel Tamarit, de FAASA Aviación, como Fernando Ochoa de Intercopters afecta a la exigencia de la habilitación instrumental, y en España, según comentaron, esto sólo puede hacerse con grandes helicópteros, como los Agusta, máquinas cuya operación es muy cara. Esto ha provocado, según Miguel Tamarit, que la formación de helicópteros se vuelva ahora más elitista, porque los cursos se han encarecido y ya no están al alcance de todo el mundo.
Otro de los grandes debates del sector es la posibilidad de instaurar una formación pública.
Los representantes de escuelas de pilotos de helicópteros presentes en el encuentro de Fly News criticaron además el desarrollo de esta nueva normativa, poniendo como ejemplo, precisamente, el apartado de la exigencia de disponer de una licencia instrumental para poder desarrollar la actividad de piloto al mando de helicópteros. Según Miguel Tamarit, en su doble condición de “contratador/formador ” –las compañías operadoras también tienen que poner su granito de arena, puesto que en muchas de las selecciones que se lanzan se piden pilotos con 500 horas de experiencia. “Estas horas sólo pueden tenerlas profesionales veteranos del sector, con 35/40 años – manifestó Tamarit-. Las empresas debemos empezar a pensar en disponer de un asiento en nuestros helicópteros para alumnos/pilotos, que consigan horas de esta forma, porque si no se lo estamos poniendo muy difícila las nuevas generaciones de jóvenes pilotos españoles. F www.fly-news.es