Handling by Esther Apesteguia

Especiales Fly News: Handling en España

Caída del tráfico de pasajeros en 2009 en la red de aeropuertos de AENA.

Nuevas licencias de handling otorgadas por AENA en el año 2006.

Número de empresas adjudicatarias de las nuevas licencias de handling.

Doble crisis

En busca de la rentabilidad En el verano de 2006, AENA adjudicó 55 licencias de handling de rampa a 10 empresas por un periodo de 7 años. Desde entonces, la coyuntura económica se ha modificado sustancialmente y con ella las expectativas de los adjudicatarios. cristina pérez feito

Fotos: Archivo Fly News

egún datos de AENA para el ejercicio 2009, los aeropuertos de su red registraron más de 187,6 millones de pasajeros en 2009, lo que supuso un 8% menos que en 2008; operaron más de 2,1 millones de vuelos (10,4% menos) y en ellos se transportaron casi 570.000 toneladas de mercancías (11,4% menos). Estos datos dan una idea del fuerte descenso registrado en el tráfico aéreo de nuestro país, que afecta a todos los actores implicados en el sector, incluidos los operadores de handling. En un escenario de crisis como el actual, la reducción de costes y la optimización de procesos se hacen imprescindibles para el mantenimiento de la actividad. La buena noticia es que se empieza a avistar cierta mejoría.

Handling de rampa: sistema de licencias El handling agrupa todos los servicios auxiliares que se prestan al avión en el lado tierra (servicio al pasajero), preparación del vuelo (operaciones), atención del avión en plataforma (rampa), carga y mantenimiento. Desde julio de 2006, diez empresas se reparten 55 licencias de handling de rampa

El sistema de licencias sólo funciona para el handling de rampa, mientras que el resto del handling está liberalizado. 50 | FLYNEWS | OCTUBRE 2010

en los aeropuertos españoles. Junto a ellas, algunas aerolíneas realizan su propio handling, o autohanling, lo cual también cuenta con la autorización de AENA aunque no se trate de una licencia como tal. Las compañías aéreas suelen acogerse a este modelo cuando cuentan con un importante volumen de operaciones. A estas dos modalidades se une una tercera, mal llamada “autohandling a terceros”, en donde el personal procede de la aerolínea pero la gestión y los equipos corresponden a un operador de handling. El sistema de licencias sólo funciona para el handling de rampa, mientras que el resto del handling está liberalizado. Las licencias actuales tienen una duración de siete años, por lo que finalizarán en 2014 (se hicieron operativas en 2007). Lo que ocurrirá entonces aún se desconoce: existe la posibilidad de que se prorroguen las licencias dos años más, de que se realice un nuevo concurso o se liberalice la actividad como el resto del handling. Los analistas consideran improbable que AENA deje de regular el handling de rampa, pero la pregunta es cuál será la estructura de esta entidad dentro de cuatro años.

lo más destacado » En 2014 las licencias actuales finalizan, aunque aún no está claro el modelo que se impondrá: ¿Renovación de licencias?, ¿Libre mercado? Queda esperar y ver, y mientras tanto, trabajar en la optimización de procesos.

Los escollos en la búsqueda de rentabilidad Los costes fundamentales del handling son el personal y los equipos, y en ellos se encuentran los principales escollos para la rentabilidad de la actividad. En la cuestión del personal, cada empresa cuenta con su propio convenio colectivo, pero existe un convenio marco de carácter general para los trabajadores del handling que impone la “subrogación del personal”, es decir, el operador que comienza su acti- »

» Debido a las buenas expectativas que los operadores tenían en 2007, más del 90% de los equipos se encuentran en régimen de propiedad.

Licencias de handling de rampa Iberia Flight Acciona UTE Globalia Newco UTE Ferrovial UTE UTE Lesma Atlántica European care Airport Handling-SPDH- Airport Menzies Clece Handling de Handling Air Services Islas Airways Services Swissport Evergreen Ryanair Transport Palma de Mallorca l l Barcelona l l l Madrid l l Tenerife l l l Málaga l l l Las Palmas l l

de Gran Canaria Alicante Arrecife Fuerteventura Ibiza Valencia Otros Mahón Bilbao Sevilla Reus Murcia Almería Gerona Jerez La Gomera, Hierro y La Palma La Palma Tenerife Norte Santiago Vitoria Asturias Vigo

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Fuente: AENA www.fly-news.es

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Especiales Fly News | Handling en España PRINCIPALES EMPRESAS DE HANDLING (DATOS DE OPERACIÓN) Empresa Aeropuertos en los que opera Tipo de handling que hace en cada aeropuerto No de vuelos No de pasajeros Aerolíneas clientes Facturación No de que atiende (anual) que atiende (anual) empleados

Acciona Airport Services Air Nostrum, Líneas Aéreas del Mediterráneo Flightcare Ground Services Globalia Handling

Iberia Airport Services Lesma Handling Newco Airport Services S.A.

SwissportMenzies Spain

Francfort, Madrid, Berlín, Hamburgo y Baleares

Pasaje, rampa, aviación general, carga, pasarelas y en instalaciones no aeroportuarias

250

84 aeropuertos (39 nacionales y 45 internacionales), de 12 países europeos y del norte de África

En todos los aeropuertos subcontratan el handling, menos en Valencia, que hacen autohandling

11.500 (Valencia)

500.000 (Valencia)

Solamente Air Nostrum, ya que es autohandling. No hacen handling a terceros

561,4 millones de euros

1.758

España (Barcelona, Málaga, Valencia, Alicante, Fuerteventura, Jerez de la Frontera y Almería) y Madrid sólo carga Bélgica (Bruselas, Ostende, Lieja) Italia: (Fiumicino y Ciampino) Groundforce: Barcelona, Bilbao, Gran Canaria, Madrid, Seville, Tenerife Sur, Tenerife Norte. Groundforce Cargo: Lanzarote, Santiago, Málaga, La Palma, Alicante, Sevilla, Barcelona, Tenerife Norte, Bilbao, Tenerife Sur, Fuerteventura, Valencia, Gran Canaria, Jerez, Madrid, Zaragoza, Palma. 41 aeropuertos en España. Tel-Aviv, a través de la UTE Aerohandling. Malabo, a través de UTE Hangesa. 18

Rampa, pasaje y carga en Barcelona, Málaga, Valencia, Alicante, Almería, Bruselas y Ciampino Rampa y pasaje en Fuerteventura, Jerez de la Frontera, Ostende, Lieja Carga en Madrid Rampa, pasaje, carga y salas VIP en Fiumicino

160.000 vuelos

34 millones

Todo tipo de Aerolíneas, desde Compañías de bandera con vuelos regulares a otras que sólo operan vuelos charters puntuales, Aerolíneas de bajo coste europeas o Compañías transoceánicas de largo radio, con aviones pequeños y de fuselaje estrecho como de fuselaje ancho.

231,5 millones de euros

Handling de pasajeros, control de carga, representación en aeropuerto, limpieza de cabina, operaciones en vuelo, gestión de personal de cabina, mantenimiento GSE, training, servicios de rampa, servicios VIP, carga, transporte de carga aérea al aeropuerto (RFS)

Aprox 4.000 empleados distribuidos en los 3 países en los que operan ND

Asistencia a pasajeros, rampa, coordinación, carga, vuelo, mantenimiento e ingeniería.

376.174

73,9 millones

Más de 225

Más de 7.900

Servicios completos de handling (rampa, carga, pasajeros, representación y supervisión) en los aeropuertos de Girona, Reus y Lleida y servicios de handling liberalizados (pasajeros, representación y supervisión) en los aeropuertos de Palma de Mallorca, Sevilla, Valencia, Tenerife Sur, Murcia, Zaragoza, Granada, Jerez, Valladolid, Santiago de Compostela,Ibiza, Fuerteventura y Gran Canaria. Handling de pasajeros, supervisión (operaciones) y asistencia pasajeros VIP en todos los aeropuertos en que opera. Handling de rampa y De-Icing/Anti-Icing en Barcelona, Asturias, Santiago y Vigo. Terminal de carga en Madrid.

Ryanair

94.938 vuelos en 2009

9.,8 millones

Servicios a pasajeros: Check-in; salidas y llegadas; servicios a bordo; asistencia a pasajeros en vuelos interrumpidos, retrasados o cancelados; asistencia especial a pasajeros (UM, VIP…); mostradores de información; ticketing; recogida de exceso de equipaje y asistencia por pérdida de equipaje. Servicios en rampa: Operaciones: control de carga y balance, comunicaciones, información aeronáutica, ubicación de slots, preparación de vuelo, coordinación. Otros: gestión de estaciones, funciones administrativas

En 2009, 54.152 vuelos de 60 líneas aéreas

13 millones

Alba Star, Adria Airways, Aer Lingus, Nordavia, Air Baltic, Airbridge Cargo, Airone, Air82,6 millones transat, Alitalia, Austrian Airlines, Blueline, Bmi, Bmibaby, City Airlines, Croatia Airlines, de euros Dubrovnik Airlines, Estonian Air, Europe Airpost, Finnair, Germanwings, Icelandair, Martinair, Regional, Romavia, Russia Airlines, Sas, Skyexpress, Spanair, Swiftair, Swiss Air, Tap, Tarom, Toptrip, Transaero, Tunisair, Ukraine Airlines, Vim Airlines, Welcome Air. Adria Airlines, Aer Lingus, Air Baltic, Air Berlin, Air Canada, Air Finland, Air Malta, Air Nostrum, Austrian, Belair, Blue One, Blue Panorama, Bmi, Bmi Baby, Bremenfly, Condor, ND Czech Airlines, Delta Airlines, Easyjet, Emirates, Eurocypria, Europe Airpost, Fedex, Finnair, Flybe, Flyniki, Flynordic, Gazpromavia, Germanwings, Helvetic, Iberworld, Jet2, Jetx, Lauda Air, Livingston, Lufthansa, Mistral Air, Monarch, Norwegian, Qatar Airways, Quantum Air, Ryanair, Sas, Sas Norway, Skyservice, Smart-Lynx, Swiftair, Swiss Airlines, Tailwind Airlines, Thai Airways, Thomas Cook Belgium, Thomas Cook Scandin., Thomas Cook Uk, Top Fly, Transavia, Turkish Airlines, Tyrolean Airways, United Airlines, Viking, Virgin Atlantic, White Airways, Wizz Airlines, Xl France, Xl Germany

Barcelona, Asturias, Santiago de Compostela, Vigo, Lanzarote, Málaga, Alicante, Bilbao, Fuerteventura, Granada, Ibiza, La Coruña, Las Palmas de Gran Canaria, Madrid, Menorca, Palma de Mallorca, Sevilla, Tenerife Norte, Tenerife Sur y Valencia. Madrid, Alicante, Murcia, Jerez de la Frontera, Almería y Lanzarote

2.300

1260

Observaciones: Air Nostrum: los datos de facturación y de número de empleados se refieren a datos globales de la empresa Air Nostrum, no referidos a handling, ya que únicamente tienen autohandling y en Valencia.

» vidad sustituyendo a otro debe hacerlo con el personal del anterior y manteniendo intactas sus condiciones laborales. Teniendo en cuenta que, según los expertos, el coste en personal supone el 70% del coste total de la actividad de handling, el hecho de no contar con flexibilidad laboral preocupa y mucho a los operadores. Respecto a los equipos, más del 90% se encuentran en régimen de propiedad por parte de los operadores. Las altas expectativas de rentabilidad que esas empresas tenían en 2007 hicieron que renovaran su parque de equipos de manera importante entre 2007 y 2008, así que el sistema de renting en España tan sólo tiene una penetración de

“Existe un convenio marco de carácter general para los trabajadores del handling que impone la subrogación del personal”. 52 | FLYNEWS | OCTUBRE 2010

entre el 5 y el 8%. Los expertos consideran que existe un superávit innecesario de equipos y que un sistema de “pooling” podría contribuir a la reducción de costes. Además, hay que tener en cuenta que es previsible que se modifiquen los requisitos de los equipos respecto al ahorro energético y el respeto al medioambiente, aunque todavía no hay nada definido al respecto. Para los expertos, si se aprueba una nueva normativa deberá tenerse en cuenta la viabilidad desde el punto de vista de los costes, además de la situación actual respecto a las energías renovables, que todavía cuentan con una participación muy escasa en el total energético disponible. Contando con la posibilidad de una nueva normativa medioambiental, alquilar los equipos puede ser aún más rentable, ya que si cambian los requisitos, pueden devolverse los equipos y sustituirse por otros.

Procedimientos low cost Otra cuestión que influye de manera importante en la rentabilidad de los operadores de handling es la eclosión que las compañías de bajo coste han tenido en los últimos

años. La realidad es que estas aerolíneas “low cost” han modificado definitivamente el sector aeronáutico y ya no hay vuelta atrás: todas las compañías aéreas se han visto obligadas a adaptase a la nueva situación. Aun con todas las mejoras tecnológicas que han contribuido a la optimización de procesos con su consiguiente ahorro, los costes de personal “heredados” toman especial relevancia cuando se imponen bajadas tan importantes de tarifas. Es evidente que el usuario ya no está dispuesto a asumir diferencias excesivas en el precio del billete en función de la compañía aérea, por muy esmerado que sea el servicio que recibe. Esto se traduce en que los operadores de handling deben trabajar cada día por optimizar sus procesos: contando con ciertos costes fijos que no pueden disminuir, se impone el empleo de “procedimientos low cost” para aumentar la rentabilidad del servicio. Los tiempos de escala deben ser lo más cortos posible, por lo que es necesario aumentar la rapidez y eficacia de los procedimientos y ser más selectivos en cuestiones como la limpieza de la cabina. Los nuevos tiempos imponen nuevos hábitos. F www.fly-news.es

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Especiales Fly News | Handling en España la crisis desbarata los planes de negocio

Un sector en plena incertidumbre Mientras superan el bache económico, la incertidumbre sobre el futuro es el común denominador de las 10 empresas adjudicatarias de las licencias de handling de rampa en la red de aeropuertos de AENA. Esther Apesteguía Fotos: Archivo Fly News

n el año 2007, como explicábamos en el reportaje de entrada sobre el handling, AENA adjudicó un total de 55 nuevas licencias de handling de rampa a unas 10 compañías del sector. Eran momentos de bonanza económica y los nuevos adjudicatarios “se armaron” convenientemente para prestar el servicio de asistencia a los aviones. Pero, la situación económica dio un giro radical y con ella, la espectacular caída del tráfico de pasajeros y operaciones en los aeropuertos españoles (y del resto del mundo). El problema para los nuevos adjudicatarios de estas licencias fue la gran inversión que habían realizado en material y personal para atender los altos requisitos exigidos en los pliegos de condiciones para presentarse a los concursos. A esta mala coyuntura económica y por tanto de resultados, vienen a unirse otros problemas específicos del mercado de handling en España. De estos problemas se habló en el nuevo encuentro sectorial organizado por nuestra revista Fly News. En la mesa de debate se dieron cita: Juan Vidal, Director general de Menzies Aviation en España, empresa que suministra el servicio de autohandling a Easyjet en siete aeropuertos españoles; Julio Alcaide, director de planificación y control de Iberia Servicios Aeroportuarios; Mª Ángeles Rubio, directora de operaciones de Flightcare, la filial de handling de FCC, Saúl Santana res54 | FLYNEWS | OCTUBRE 2010

ponsable de equipos de asistencia técnica de Atlántica de Handling, empresa de handling de Binter Canarias, y Jorge Vellón, director general de TCR España, empresa suministradora de equipos de asistencia en tierra.

REQUiSITOS CONCURSALES Las actuales licencias de handling se otorgaron en el año 2007, en total 55 nuevas licencias a 10 operadores en toda la red de AENA. Era un momento de “esplendor económico” y el handling de rampa era un sector, como argumentó Mª Ángeles Rubio, de continuo crecimiento, más de 10 años de cifras positivas en el sector se acumulaban en esas fechas, lo cuál hizo muy atractivo los concursos convocador por AENA para este grupo de empresas. Pero las condiciones de AENA eran muy exigentes, en materia de nuevos equipos, de subrogación del personal y en otras condiciones. Esto hizo que durante el proceso las empresas de handling adjudicatarias de las licencias hicieran grandes inversiones para

El sector del handling en España ha vivido uno de sus peores años en 2009.

poder llegar a cumplir los requisitos de AENA. El problema ha venido con los huecos que dejaba la nueva norma. Así, el actual sistema ha propiciado una figura atípica en otros sistemas aeroportuarios similares al español, que permite a terceros realizar el autohandling, como es el caso de Easyjet, representado en la mesa por Menzies Aviation. Según su máximo representante, uno de los problemas del handling en España es que se trata de un sistema híbrido donde conviven tres modalidades, el handling a terceros, el autohandling y el autohandling realizado por una empresa externa. Según Vidal: “Entiendo de dónde venimos en el sector del handling en España, una situación que puedo decir es atípica, y hablo con conocimiento de causa porque mi compañía opera en 120 aeropuertos de todo el mundo. Pero lo que es muy importante, y así se lo hemos comunicado a AENA, es saber hacia dónde vamos, qué va a pasar en 2014, si se renovarán las licencias o se convocarán nuevos concursos, y si alguno de las modalidades que conviven en España van a modificarse, es importante que se aclare el futuro del sistema aeorportuario en España.” En este mismo sentido se manifestó Julio Alcaide, director operativo de Iberia Servicios Aeroportuarios, quién manifestó durante el encuentro que: “Hacia dónde va el sistema aeroportuario español no se sabe, aunque si parece claro que habrá más actores en juego en la gestión de los aeropuertos, y » www.fly-news.es

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Especiales Fly News | Handling en España » creo que a nuestra actividad esto le va a afectar porque creo que ninguno de los nuevos actores que entren en el sistema de la gestión de los aeropuertos va a dejar de lado la cuestión de las licencias de handling". En cuanto al desarrollo del sistema de licencias actual el directivo de Iberia manfiestó que es cierto que ha habido dificultades. “Hay un sistema en el que los adjudicatarios creían que tenían determinados derechos que se han vaciado. Y esto desde el punto de vista de los que tenemos licencias es una irregularidad, y me refiero al hecho de contratar a terceros para realizar el autohandling, esta situación debería solucionarse porque ha supuesto un importante perjuicio para muchos operadores,” Es el caso, por ejemplo, del aeropuerto de Jerez de la Frontera, donde se otorgaron dos licencias de handling , una de ellas a Flightcare, a operadores que ahora no prestan ningún servicio porque las compañías que operan en el aeropuerto andaluz han recurrido al autohandling, tanto propio como servido por terceros.

SUBROGACIÓN DEL PERSONAL Entre las condiciones impuestas por AENA estaba la subrogación del personal de los antiguos prestatarios del servicio, con el histórico laboral de cada una de ellas. Esto, que en ese momento era asumible, se ha convertido en un auténtico problema para todas aquellas empresas que tuvieron que subrogarse el personal, mientras que los nuevos entrantes, especialmente en la modalidad de autohandling, no tenían ni tienen obligación alguna de “heredar” el personal de la antigua compañía de handling que prestara el servicio. Esto ha generado un auténtico problema, que en palabras de Juan Vidal, de Menzies Aviatiton, se refleja muy bien en la situación

Se dijo

En España conviven varios modelos que no son habituales en otros países.

» Juan Vidal, director general Menzies Aviation España “Da que pensar que el precio que cobramos a Easyjet en España sea casi el doble que el que le aplicamos en el aeropuerto de Estocolmo, un país que no se caracteriza precisamente por sus bajos costes laborales.”

que se vive en los aeropuertos españoles a diferencia de otros en Europa. Juan Vidal, cuyo grupo Menzies Aviatiaon hace el handling de Easyjet en toda Europa, manifestó en el encuentro que: “A pesar de ser una compañía de low cost, y de que hace autohandling con nosotros, es decir con terceros, Easyjet en todos los aeropuertos españoles se ha subrogado el personal, esta situación que se da en España, el de la subrogación, encarece la actividad, tanto que en España cobramos más a Easyjet que en Suecia,un país que no es “sospechoso” de [01] tener unos costes laborales bajos, que en España. ¿Por qué sucede esto? Está claro que porque nuestros costes, especialmente los de personal, son bastante más altos.” Esto, que en el momento del boom económico parece que no era ningún problema, y de hecho según la directora de operaciones de Flightcare los distintos adjudicatarios de las licencias ya conocían esta obligación y habían realizado sus planes de negocio contando con estos costes laborales, se ha convertido en un factor que agrava aún más la situación del operador de handling en algunos aeropuertos, pero según la directora de operaciones de Flightcare, sería asumible o “solucionable” en otro entorno económico y, sobre todo, si AENA hiciera cumplir los requisitos que impuso para otorgar las licencias y el modelo de handling en rampa. En este sentido, y en contra de la opinión de alguno » [02]

[03]

[01] La situación de cada aeropuerto es diferente en materia de handling. [02] El autohandling es un modelo que prolifera en España y que no es habitual en

otros países con sistemas similares al nuestro. [03] Las empresas presentes en el encuentro hablaron del mal momento por el que pasa la actividad de handling.

Otros modelos son posibles El nivel de exigencia sobre el cumplimiento de los requisitos afecta directamente a los equipos de handling. En este sentido, Jorge Vellón, director general de TCR para España, empresa proveedora de equipos de handling que opera a nivel mundial, explicó la importante renovación que había habido durante los años 2007 y 2008, pero no al mismo nivel. Mientras que los nuevos adjudicatarios desembolsaron importantes sumas de dinero para compra o renovación de material, otras empresas no hicieron lo mismo, lo que ha llevado, según explicaba Vellón a que: “Convivan en los aeropuertos equipos con más de 35 años con otros muy nuevos. No obstante, AENA sólo fue exigente con los equipos

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de asistencia directa al pasajero, cuya antigüedad redujo a diez años, con el resto fueron más benevolentes.” Debido a la presión que existe sobre los costes, y la imposibilidad de reducir algunos como el laboral, Saúl Santana introdujo la idea del “pool”, o utilización conjunta de los mismos equipos por varios operadores. “En nuestro caso, en las islas, es paradigmático –afirmó Saúl Santana- ya que existen dos aerolíneas que utilizan el mismo modelo de avión, ATR, así que podríamos utilizar los mismos equipos, porque ahora que AENA también está realizando cambios para conseguir reducir su huella de contaminación medioambiental, un camino importante sería la

reducción del número de equipos, siempre que sean equivalentes, de handling.” En este sentido Jorge Vellón manifestó que el modelo del “poolling” tiene ciertas dificultades pero que es posible, ya que en otros aeropuertos del resto del mundo es habitual esta forma de operar. “Para conseguir llegar al pool son necesarias tres cosas: Que todos los operadores estén de acuerdo, que los equipos que aporten al pool sean equivalentes en valor y que los equipos requeridos sean complementarios y a día de hoy hay un exceso de equipos en el mercado, lo que complica una solución de este tipo.” No obstante, y en materia de equipos, Jorge Vellón también manifestó que hay

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otras maneras de gestionar los equipos y abaratar este apartado a las compañías de handling, como es el sale and back, la ventas de los propios equipos a una de las compañías especialistas en la construcción y gestión de equipos:”Los adjudicatarios de las licencias de handling se tienen que subrogar el personal, pero no los equipos, hay fórmulas que permiten reducir el coste final de este aparatado. Vendiendo los equipos y alquilándolos hasta que expira la licencia, si se decide seguir en el negocio se renuevan los contratos y si no te olvidas.” En el área de equipos también hay preocupación en el sector del handling, como explicaba Julio Alcaide, además del mal

momento económico para pensar en renovaciones, existe otra incertidumbre, que hace que AENA también se haya relajado en esta materia. El propio ente gestor de los aeropuertos está en un proceso de cambio total del sistema energético de sus aeropuertos. Actualmente nuevos actores han entrado en escena para convertirse en los suministradores de energías limpias en los aeropuertos, un contrato muy jugoso, que se dilucida a día de hoy entre suministradores de energía eléctrica o de gas, y que modificará y determinará el tipo de equipos que en un futuro se exijan a los operadores de handling, pero una vez más, la decisión tendrá que esperar ¿Hasta 2014?.

» Julio Alcaide, director de Planificación y Control de Iberia Servicios Aeroportuarios “El sistema de handling en España evolucionará en la medida que lo haga el sistema aeroportuario español, y todo indica que el modelo actual va a cambiar y con ello la propia AENA, así que la incertidumbre es total”. » Saúl Santana, responsable de equipos de asistencia en Tierra de Atlántica de Handling “La diferencia cuantitativa que existe en costes laborales en el handling es abismal entre los nuevos entrantes, que no tienen la obligación de subrogarse el personal y las empresas que sí lo hemos hecho. En la misma plataforma conviven trabajadores que ganan el doble o el triple que otros haciendo el mismo trabajo.”

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Especiales Fly News | Handling en España Se dijo

MAS AUTOHANDLING QUE EN OTROS PAÍSES Juan Vidal, de Menzies Aviaiton, manifestó que la profusión del modelo de autohandling en España, frente a otros países donde el autohandling casi no existe, se debe a un problema estricto de coste. En otros países las aerolíneas han determinado que la asistencia se la den compañías especialistas en esta materia. Julio Alcaide en esta línea, manifestó que: “Es un problema de modelo, si un país tiene un modelo laboral donde los derechos adquiridos son ley, de una manera u otra los costes laborales en tendencia lo tienen que soportar las compañías adjudicatarias del servicio, pero no hay nadie, y ahí está la cuestión, que vaya a seguir prestando el servicio con pérdidas de manera indefinida.” Esta situación también provoca otros elementos que pueden llegar a distorsionar el mercado, y que fueron explicados por la directora de operaciones de Flightcare: “El problema está en el distinto nivel de cumplimiento de los requisitos. Insisto en la idea de que las empresas que nos presentamos a la adjudicación de las nuevas licencias de handling conocíamos los requisitos, nos subrogamos personal porque así lo decía la ley, en función del tráfico que nos llevamos cada uno, también compramos y renovamos equipos para cumplir con los requisitos impuestos por AENA, pero yo veo que el nivel de exigencia no es el mismo para unos y otros. El punto importante es que todos lo que trabajamos en rampa debemos cumplir las mismas obligaciones y esto no está ocurriendo en estos momentos.” Lo cierto es que, según los expertos reunidos por Fly News, el sector vive bajo una fuerte presión económica y con la incertidumbre de qué va a pasar con el sistema aeroportuario español y por tanto con las licencias concedidas en el año 2007 cuya validez expira en el 2014.

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[01] » de los asistentes al desayuno que opinaron que el mercado no era interesante, Mª Ángeles Rubio opinó que: “Yo no creo que no se una negocio atractivo, especialmente en otros tiempos, nosotros resultamos adjudicatarios de siete licencias y conocíamos perfectamente cuáles eran las reglas del juego en materia de personal. El problema es que el convenio del sector regula una situación que debería aplicarse a todos igual en cualquier circunstancia, y no me refiero sólo al tema del personal, hablo de todos los requisitos que cumplimos algunos adjudicatarios y que no hacen otros. Esta situación, unida a la mala coyuntura económica, cambia mucho la percepción del mercado respecto al momento en el que se adjudicaron las nuevas licencias. Así que hasta 2014 estos factores van a marcar considerablemente la percepción que las empresas tengan de la actividad y, por tanto, las decisiones que tomen en esta materia.” Entre los asistentes al desayuno esta idea parece ser que ha calado profundamente, hasta el punto de que en algunos aeropuertos el negocio del handling puede llegar a ser poco interesante. Julio Alcaide, de Iberia, explicó que en Iberia Servicios aeroportuarios la estructura de costes del handling de rampa es la siguiente: 70 por ciento personal, 20 por ciento equipos y 10 por ciento otros. “Pero esto –añadió Alcaide- no es un problema del modelo de handling que tenemos en España ni de AENA, esto es un problema de legislación laboral, que deben negociar los sindicatos con el Gobierno, el handling está dentro de los de-

El nuevo modelo del transporte aéreo también ha introducido presión entre los operadores de handling.

nominados sectores de mano de obra intensiva que están muy protegidos en este sentido, pero si la situación no cambia puede llegar el caso de que algunos operadores se vayan de algún aeropuerto haciendo previamente un ERE, creo que la situación actual debido a las subrogaciones es en muchos casos insostenible, en este sentido en Iberia, y ante el escaso margen de maniobra que nos queda, la única solución para salir de los números rojos es el de la productividad, más producción en las mismas horas de trabajo, que además es un modelo que viene también impuesto por el cambio que se ha producido en el mercado aéreo, donde las compañías low cost acaparan cada vez más mercado.” En este sentido Saúl Santana, de Atlántica de Handling, manifestó que es una señal muy clara de hacia donde va el handling, analizando, por ejemplo, el tiempo que se utiliza para dar servicio a un avión de una compañía low cost y a otro de una aerolínea de red o tradicional. “Todos convivimos en los aeropuertos y lo vemos día a día, el tiempo de asistencia de un avión de una compañía low cost es diez minutos menor que el de una aerolínea tradicional. Esto sólo puede significar dos cosas, o que la empresa de handling es más productiva o que no se hacen todos los trabajos típicos del handling de rampa, como la limpieza del interior, que las low cost sólo hacen cuando el avión llega a la base, en las paradas intermedias son los propios tripulantes de cabina los que recogen y adecentan el interior del avión.” Este es un nuevo elemento de presión para el operador de handling, que se ve presionado por las aerolíneas para disminuír el tiempo de servicio y el precio. En este sentido Alcaide manifestó que el sistema implantado por AENA en el año 2007 tenía un objetivo claro, que era dar más opciones al operador – aerolínea en este caso- y por tanto conseguir, abriendo el mercado, un abaratamiento del servicio de handling para la aerolínea. F www.fly-news.es

[01] Las licencias de handling actuales tienen fecha de caducidad, 2014. [02] Mª Angeles Rubio, de Flightcare, y Saúl Santana de Atlántica de handling.

[02]

» Mª Angeles rubio, directora de operaciones de Flightcare “Es importante que en un momento de dificultad económica el legislador haga cumplir a todos por igual los requisitos exigidos, porque si no se introducen elementos de distorsión en la oferta del servicio que nos perjudica a algunos.” » Jorge Vellón, director general de TCR “La entrada de las low cost, que es la única vía de crecimiento que puede tener este país en el transporte aéreo, puede ser una oportunidad para los operadores de handling, siempre que AENA exigiera lo mismo al autohandling que a los adjudicatarios de una licencia”.