Documento iniciacion Evaluación Ambiental Estratégica by Foro Puerto Pasaia

COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES

DICIEMBRE 2008

COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES

DOCUMENTO 0

COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES DOCUMENTO 0

Índice Página 1 OBJETO DEL DOCUMENTO ...........................................................................................................3 2 ANTECEDENTES DE LA REGENERACIÓN INTEGRAL DE LA BAHÍA DE PASAIA .........8 2.1 DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL............................................................................8 2.2 OBJETIVOS .....................................................................................................................................14 2.3 ACUERDOS INSTITUCIONALES................................................................................................20 2.3.1 Decisiones en sede parlamentaria ................................................................................................20 2.3.1.1 Juntas Generales de Gipuzkoa .......................................................................................................20 2.3.1.2 Parlamento Vasco ..........................................................................................................................21 2.3.1.3 Congreso de los Diputados.............................................................................................................21 2.3.2 Acuerdos de órganos de gobierno ................................................................................................22 2.3.2.1 Acuerdo de coalición que suscriben los partidos políticos Euzko Alderdi Jeltzalea-Partido Nacionalista Vasco (EAJ-PNV), Eusko Alkartasuna (EA) y Ezker Batua-Berdeak-Iu (EBBERDEAK) para la formación de un gobierno (VIII Lesgislatura)...............................................22 2.3.2.2 Consejo de Diputados de la Diputación Foral de Gipuzkoa...........................................................24 2.3.3 Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria .............................................................25 2.4 INICIATIVAS INSTITUCIONALES ............................................................................................29 2.4.1 Jaizkibia .........................................................................................................................................29 2.4.2 Gipuzkoa aurrera..........................................................................................................................34 2.5 PLANEAMIENTO ...........................................................................................................................35 2.5.1 Plan Especial de Ordenación de la Zona de Servicios del Puerto de Pasajes...........................35 2.5.1.1 Propuesta de Ordenación de la zona de servicios del puerto de Pasajes en el área 4 “LA HERRERA SUR” y en la zona oeste del área 5 “MUELLE DE LA HERRERA” ........................39 2.5.1.2 Avance de Ordenación de la zona de servicios del Puerto de Pasajes en los muelles de “LA HERRERA”, “BUENAVISTA 2” y “MOLINAO” .......................................................................41 2.5.2 Plan Estratégico del Puerto de Pasajes........................................................................................43 2.5.2.1 Documento ejecutivo Pasaia 2020 .................................................................................................50 2.5.3 Plan Director de Infraestructuras de la Autoridad Portuaria de Pasajes................................55 2.6 DIAGNÓSTICO AMBIENTAL......................................................................................................55 2.7 MODELOS DE REFERENCIA: OTRAS EXPERIENCIAS .......................................................60 3 PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES .............................................................................................................................................63 3.1 LOS OBJETIVOS DE LA PLANIFICACIÓN..............................................................................63 3.2 EL ALCANCE Y CONTENIDO DE LA PLANIFICACIÓN, DE LAS PROPUESTAS Y DE SUS ALTERNATIVAS ....................................................................................................................64 3.2.1 Necesidades para los tráficos futuros y criterios de diseño........................................................64 3.2.1.1 Introducción ...................................................................................................................................64 3.2.1.2 Análisis comparativo de la capacidad y las previsiones de tráfico.................................................65 3.2.2 Propuesta de alternativas .............................................................................................................67 3.2.2.1 Escenario 0 - Sin ampliación exterior ............................................................................................69 3.2.2.2 Escenario 1 - Con ampliación exterior ...........................................................................................73

1 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

3.2.2.2.1

Bases de diseño para la dársena exterior ............................................................................73

3.2.2.2.2

Alternativa 1.1 ....................................................................................................................90

3.2.2.2.3

Alternativa 1.2. .................................................................................................................105

3.2.2.2.4

Ordenación futura de la Bahía de Pasaia ..........................................................................114

3.3 EL DESARROLLO PREVISIBLE DEL PLAN..........................................................................117 3.4 LOS EFECTOS PREVISIBLES SOBRE LOS ELEMENTOS ESTRATÉGICOS DEL TERRITORIO, SOBRE LA PLANIFICACIÓN SECTORIAL IMPLICADA, SOBRE LA PLANIFICACIÓN TERRITORIAL Y SOBRE LAS NORMAS APLICABLES ....................118 4 LOS EFECTOS AMBIENTALES PREVISIBLES .......................................................................120 ANEJO Nº 1: ALTERNATIVAS PREVIAS ........................................................................................122

Ilustraciones Página Mapa Nº1 Localización del Puerto de Pasajes............................................................................................62 Accesos.....................................................................................................................................................102 Alternativa 1.1. Tráficos 2028..................................................................................................................103 Alternativa 1.1. 1ª Fase.............................................................................................................................104 Alternativa 1.2. Tráficos 2028..................................................................................................................112 Alternativa 1.2. 1ª Fase.............................................................................................................................113

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OBJETO DEL DOCUMENTO

Con fecha 26 de noviembre de 2007 el Presidente de la Autoridad Portuaria de Pasajes aprobó la contratación de la redacción del Plan Director de Infraestructuras, instrumento de planificación sometido a Evaluación Ambiental estratégica, de lo que se informó al Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Pasajes, en sesión de 13 de diciembre de 2007. Este instrumento de planificación que se encuentra en redacción, será presentado al Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Pasajes el 12 de diciembre de 2008.

Consultado el Ministerio de Medio Ambiente sobre la aplicación de la normativa de evaluación ambiental a los instrumentos de planificación cuya evaluación ambiental estratégica es objeto de su competencia, el Ministerio de Medio Ambiente propone racionalizar la evaluación ambiental estratégica mediante la aplicación de los instrumentos que la Ley 9/2006 prevé para evitar duplicidad de evaluaciones, consideración que traslada a la Autoridad Portuaria de Pasajes mediante informe de 7 de abril de 2008. En este informe indica que se puede hacer siguiendo dos procedimientos:

1. Realizando una evaluación única de todos los instrumentos de planificación, previa a la aprobación de cada uno por la Administración que corresponda, o 2. Realizando la evaluación ambiental de un plan (...) En base a las citadas recomendaciones, la Autoridad Portuaria de Pasajes acuerda poner en marcha los procedimientos para realizar una evaluación ambiental estratégica única del Programa de Regeneración Integral de la Bahía de Pasaia a través de la construcción del Puerto Exterior, sobre el Plan Director de Infraestructuras en el que se recogen el conjunto de obras previstas en el Programa, por lo que se trata de evitar de esta manera la duplicidad de evaluaciones, dado que en el Plan Director de Infraestructuras se

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definen los proyectos que teóricamente deben ser objeto de Evaluación de Impacto Ambiental.

De esta forma, el objeto del presente documento es iniciar la Evaluación Ambiental Estratégica del “Plan Director de Infraestructuras de la Autoridad Portuaria de Pasajes” (Iberinsa S.A.) de acuerdo al procedimiento establecido en el Título III, artículo 18 de la Ley 9/2006, de 28 de abril, sobre evaluación de los efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente.

En función de la interpretación que el equipo redactor del presente documento hace de la citada Ley, las fases de la tramitación ambiental que es necesario realizar para culminar en la aprobación del Plan Director de Infraestructuras se resumen en la tabla siguiente:

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Evaluación Ambiental del Plan Director de Infraestructuras del Puerto de Pasajes TAREAS A REALIZAR POR FASES

DURACIÓN ESTIMADA POR MESES I

III IV V

VII VIII IX X XI XII XIII XIV XV

FASE I: COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL Tarea 1. Determinación de los objetivos de la planificación, propuestas del Plan, alternativas, desarrollo previsible y efectos sobre los elementos estratégicos del territorio, sobre la planificación sectorial implicada y sobre las normas aplicables. (Art 18 a, b, c, e) Tarea 2. Los efectos ambientales previsibles del Plan (Art. 18 d) Tarea 3. Montaje Documento para Iniciación de EA y envío a Mº MA FASE II. DOCUMENTO DE REFERENCIA (1) Tarea 1. Valoración por parte del Mº MA de la información remitida en la Fase I. Tarea 2. Identificación de las Administraciones públicas afectadas y del público interesado (Ley 27/2006) por el MºMA Tarea 3. Elaboración del Documento de Referencia por el Mº MA Tarea 4. Resolución de aprobación del Documento de Referencia y determinación de las modalidades de participación pública y consulta FASE III: INFORME DE SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL Tarea 1. Elaboración del ISA con arreglo a los criterios contenidos en el Documento de Referencia Tarea 2. Información pública y consultas (2) Tarea 3. Elaboración Documento Respuesta a alegaciones y justificación de consideración del ISA en el Plan. Remisión al Mº MA de una copia (Art. 21) FASE IV. MEMORIA AM BIENTAL Tarea 1. Elaboración de la Memoria Ambiental (3) FASE V. DECLARACIÓN DE INTEGRACIÓN DE ASPECTOS AMBIENTALES EN EL PLAN Tarea 1. Elaboración de un Documento de declaración de cómo se han integrado los aspectos ambientales en el Plan y remisión al Mº MA (Art. 14). Se elabora una vez aprobado el Plan. Plazos dependientes del equipo redactor del Informe de Sostenibilidad Ambiental (ISA) Plazos dependientes del equipo redactor del Plan Director - Autoridad Portuaria de Pasajes (APP) Plazo dependiente del Ministerio de Medio Ambiente (Mº MA) (1) Plazo 3 meses desde la recepción del documento de iniciación por el Mº MA, si bien el Mº MA podrá requerir aclaraciones o ampliación de la documentación remitida (Art. 19,2) ampliándose el plazo en la práctica ya que el ISA habrá de elaborarse con arreglo a los criterios contenidos en el Documento de Referencia (Art. 20) (2) Mínimo 45 días, si bien el plazo será definido por el MºMA tomando en consideración lo dispuesto en el procedimiento de aprobación del Plan (Art. 19.c) (3) Plazo sin determinar, se elabora conjuntamente por el Mº MA y la APP (Art, 12 y 22)

El procedimiento de aprobación de este Plan se fija en función de lo estipulado por las Leyes 48/2003 y 9/2006, que resumimos a continuación.

Según lo expuesto en el punto 3 del Artículo 36. Instrumentos de Planificación de la Ley 48/2003 de 26 de noviembre, de régimen económico y de prestación de servicios de los puertos de interés general, el procedimiento de aprobación de un Plan Director es el siguiente:

“Las Autoridades Portuarias elaborarán los proyectos de los planes directores y de empresa, cuyo contenido será acordado con Puertos del Estado. En el caso de que no se alcance acuerdo, corresponderá al Ministerio de Fomento resolver la discrepancia. 5 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

Una vez acordados, dichos planes serán ratificados por el Consejo Rector de Puertos del Estado y por el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria.” Esto queda complementado por lo establecido en el Artículo 38:

“La aprobación del Plan Director de Infraestructuras que tenga como objeto la construcción de un nuevo puerto corresponderá al Ministro de Fomento, a propuesta de Puertos del Estado”. “Previa a su aprobación y una vez realizada la tramitación ambiental que corresponda por las Autoridades Portuarias, se elevará por Puertos del Estado al Ministerio de Medio Ambiente para la evaluación de impacto ambiental, cuando proceda. Asimismo, y previa su aprobación, se dará audiencia a la autoridad autonómica competente en materia de ordenación del territorio.” Referente a esto, la Ley 9/2006, de 28 de abril, sobre la evaluación de los efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente, establece el siguiente procedimiento ambiental:

“Los órganos de la Administración General del Estado y de los organismos públicos vinculados o dependientes de ella que promuevan un plan o programa deberán comunicar al Ministerio de Medio Ambiente su iniciación, “ remitiendo una serie de información referente al plan que se detalla en el Artículo 18. “A la vista de la documentación recibida, el Ministerio de Medio Ambiente realizará las actuaciones que se indican a continuación: a) Identificará las Administraciones públicas afectadas y el público interesado a los que debe consultar. b) Elaborará un documento de referencia con los criterios ambientales estratégicos ... y determinará el contenido, ..., de la información que se debe tener en cuenta en el informe de sostenibilidad ambiental. Para ello, consultará al menos a las Administraciones públicas afectadas a que se refiere el párrafo a), a las cuales dará un plazo de 30 días para que remitan sus sugerencias. c) Definirá las modalidades, la amplitud y los plazos de información y consultas, que como mínimo será de 45 días, que deberán realizarse durante el procedimiento de elaboración del plan o programa, tomando en consideración 6 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

lo dispuesto en el procedimiento de aprobación del plan o programa correspondiente ... ... En un plazo máximo de tres meses desde la recepción de la documentación ...” que se presentó en la comunicación de iniciación del plan, “el Ministerio de Medio Ambiente trasladará al órgano promotor el documento de referencia”. Una vez recibido, “el órgano promotor elaborará el informe de sostenibilidad ambiental con arreglo a los criterios contenidos en el documento de referencia” y “someterá la versión preliminar del plan o programa, incluyendo el informe de sostenibilidad ambiental, a consultas en los plazos y modalidades definidos por el Minsiterio de Medio Ambiente ...” “Finalizada la fase de consultas, incluyendo en su caso las consultas transfronterizas, el órgano promotor y el Ministerio de Medio ambiente elaborarán conjuntamente la memoria ambiental, de conformidad con lo establecido en el artículo 12” de esta Ley. Por último, “el órgano promotor elaborará la propuesta de este plan o programa tomando en consideración el informe de sostenibilidad ambiental, las alegaciones formuladas en las consultas, incluyendo en su caso las consultas transfronterizas, y la memoria ambiental.” Este Plan Director queda enmarcado en un ambicioso proyecto que tiene como objetivo principal la regeneración integral de la bahía de Pasaia, para lo que es necesario liberar suelo que utiliza el puerto actual y la salida al exterior del nuevo puerto. Con la finalidad de facilitar la comprensión del proceso que desde distintos estamentos tanto de la Administración pública como de distintos sectores sociales y económicos se está desarrollando, en el siguiente capítulo se presentan los principales aspectos e hitos en los que se integra el Plan Director.

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ANTECEDENTES DE LA REGENERACIÓN INTEGRAL DE LA BAHÍA DE PASAIA

2.1

DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL

El Puerto de Pasajes se extiende a lo largo de los márgenes de una privilegiada ensenada natural que ha venido utilizándose como puerto, al menos desde el siglo V. A lo largo de los siglos se han ido afianzando y colonizando los espacios terrestres y se ha ido ganando al mar reduciendo la extensión de la lámina de agua.

El desarrollo de las infraestructuras portuarias, viarias y ferroviarias, y el crecimiento de los núcleos urbanos por los que se extiende el puerto (Pasaia, Errenteria, Lezo y Donostia-San Sebastián), ha conducido a un proceso de metropolización del entorno de la Bahía de Pasaia que ha dado lugar a un continuo urbano entre Donostia-San Sebastián, Pasaia, Errenteria y Lezo, que ha dejado al Puerto de Pasajes en una posición central de esta conurvación.

De esta manera, según el Plan Especial de Ordenación de la Zona de Servicio del Puerto de Pasajes, éste cuenta con una superficie terrestre de 75,35 has constreñida por las infraestructuras y los municipios vecinos sin capacidad de expansión. Por el contrario, los diferentes proyectos que se están barajando en la Bahía de Pasaia, tanto a escala territorial como urbana (variantes, bidegorris, ramales ferroviarios, regeneración e integración urbana del borde puerto-ciudad, ...), suponen una presión constante que tiende a reducir el espacio útil portuario hasta su umbral portuario mínimo.

El Puerto de Pasajes ha constituido tradicionalmente uno de los principales focos de actividad económica tanto del conjunto de la Bahía de Pasaia y del entorno metropolitano de Donostialdea como de la actividad industrial guipuzcoana. Sin embargo, el Puerto resultó muy afectado por el declive empresarial sufrido a partir de los años 80, especialmente en lo referente al declive del sector naval y de astilleros y a 8 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

la reconversión del sector pesquero, que han dejado importantes huellas en su ámbito. De esta manera, existen en la actualidad dentro del espacio portuario áreas obsoletas e infrautilizadas, que contribuyen a la degradación urbana del conjunto de la Bahía de Pasaia. Entre estas zonas necesitadas de una profunda regeneración se encuentran la cala Ondartxo, la zona pesquera y la zona de La Herrera.

En este amplio panorama de zona a reconvertir adquiere una especial relevancia la zona de La Herrera por su especial centralidad urbana y por constituir una importante área de oportunidad para acoger nuevos usos que permitan la regeneración integral de esta zona.

Desde el punto de vista socioeconómico, la bahía de Pasaia se caracteriza por una elevada densidad de población, con 1.405,9 hab/km2 para el municipio de Pasaia, frente a 1.034,8 para la comarca de Donostialdea y 359,7 para Gipuzkoa (Fuente: EUSTAT, datos de 2006), y una evolución demográfica negativa, a pesar del incremento de la población inmigrante. Existen importantes carencias en cuanto a suelo urbanizable y el entorno urbano se caracteriza por un alto grado de degradación. La tasa de desempleo es superior a la de Gipuzkoa y a la del entorno próximo: el primer trimestre de 2008 se ha cifrado en 9,46% para Pasaia, 9,14% para Errenteria y 6,88% para Lezo, frente a un 7,35% para la comarca de Donostialdea y un 7,66% para el conjunto de Gipuzkoa (Fuente: Lanbide, Gobierno Vasco).

En el Dominio Portuario se ubican la central térmica de Iberdrola y astilleros de construcción y reparación. Se distingue la actividad de los siguientes sectores: pesca, astilleros, tráfico (consignatarios, estibadores, prácticos y remolcadores), transporte terrestre (vehículos rodados y RENFE) y provisionistas, y por último el sector denominado “otros”, en el que tiene cabida un variado abanico de otras actividades.

El Puerto de Pasajes tiene un peso relevante en la economía guipuzcoana, ya que en su ámbito operan del orden de 150 empresas con unos de 3.648 puestos de trabajo (2.642 9 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

directos y 1.006 indirectos), estimando en la Hacienda Foral que se aporta del orden del 1% del PIB del territorio (Diputación Foral de Gipuzkoa, Incidencia Socioeconómica del Puerto de Pasaia, 2006). Los tráficos más importantes corresponden a los grandes sólidos (55%) y a la mercancía general (44%), siendo de menor importancia el tráfico correspondiente a pesca, avituallamiento y otras mercancías. Dentro de los graneles sólidos, destaca la chatarra de hierro que representa el 71,54%, mientras que dentro de la mercancía general sobresalen las bobina y chapas de acero con 45,07 % (Iberinsa, Plan Estratégico de la Autoridad Portuaria de Pasajes, 2008). Las limitaciones a futuros desarrollos portuarios están originando una pérdida de competitividad del propio puerto, así como de las empresas a las que sirve y, en general, a la economía vasca.

El conjunto de estas instalaciones y actividades de los distintos sectores condicionan la calidad de vida de una población estimada en unos 100.000 habitantes que, cada vez con más insistencia, reclaman el derecho a mejoras en sus condiciones de vida urbana, distintas a las que conocen en la actualidad. Los aspectos que más directamente inciden en la calidad de vida son los siguientes:

•

La calidad del aire, alterada por la presencia de contaminantes atmosféricos, se considera uno de los factores determinantes de calidad urbana. Los principales focos de contaminación atmosférica detectados son la actividad portuaria (las operaciones de carga y descarga de materiales pulverulentos como la chatarra en el Puerto producen una emisión no confinada de partículas a la atmósfera que afecta fundamentalmente al barrio de Kaputxinos), el tráfico de vehículos interno, el tráfico de las carreteras cercanas (se estima que próximo al puerto de Pasajes pasan diariamente del orden de 10.000 camiones), y las industrias. Entre éstas hay que destacar la Central Térmica de Pasaia, que contribuye a las emisiones de SOx y NOx, y a cuya actividad se le ha concedido recientemente la Autorización Ambiental Integrada (Resolución de 30 de abril de 2008 del Viceconsejero de Medio Ambiente del Gobierno Vasco). 10 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

•

Situación fónica: En los municipios de Pasaia, Lezo y Errenteria los principales focos de ruido son las infraestructuras, como las carreteras GI-3440 y GI-2638, y la actividad portuaria. En la zona del Puerto de Pasajes influyen también el tráfico rodado de la A8 y de la N-1, así como la línea de RENFE (Madrid-Irun).

•

Suelos potencialmente contaminados: En Errenteria, Lezo y Pasaia son numerosos los emplazamientos inventariados como potencialmente contaminados, por lo que la degradación del suelo, en su calidad de interfase entre los diferentes compartimentos ambientales, ejerce un impacto, difícilmente cuantificable a priori, sobre las aguas subterráneas y superficiales, la salud humana, la biodiversidad y la seguridad de los alimentos. Todo esto tiene un efecto en el conjunto del medio ambiente, que compromete el uso sostenible del suelo y la funcionalidad que podría desplegar para las generaciones futuras.

Por todo ello, la Bahía de Pasaia está considerada como una zona ambientalmente degradada, rodeada de un entorno urbano deprimido social y económicamente, que exige actuaciones urgentes para la consecución de los objetivos previstos en el Programa de Regeneración Integral de la Bahía.

Desde el punto de vista de las instalaciones portuarias, en la actualidad se dan una serie de limitaciones de índole medioambiental, social y operacional:

•

La actividad del Puerto crea unos problemas medioambientales importantes a nivel de ruido, contaminación del agua, del aire y molestias en el entorno urbano.

•

Elevada concentración urbana en el el entorno de la Bahía de Pasaia. Los núcleos urbanos de Pasaia, Errenteria, Lezo y el barrio de Altza de Donostia-San Sebastián, con una población de unos 100.000 habitantes, rodean las instalaciones portuarias, surgiendo evidentes conflictos de intereses.

•

Desde el punto de vista operacional, el Puerto actual se encuentra saturado, en sus máximos de rentabilidad, en la cabecera del ranking de productividad del Sistema 11 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

Portuario de titularidad estatal. Paradójicamente, es un puerto deficitario por recibir mercancía cargada con las tasas más bajas, carecer de infraestructuras para ubicar servicios ad hoc para graneles líquidos, contenedores y cruceros, y disponer de unas infraestructuras pesqueras en claro declive. En los últimos ejercicios se ha registrado en el Puerto de Pasajes un notable incremento de tráficos, no acompañado de incremento de ingresos. De hecho, de acuerdo al Plan Estratégico 2009-2020, el tráfico total alcanzado en 2007 se encuentra próximo a la capacidad del Puerto. Se trata de un puerto programado en sus máximos para la estiba y desestiba de 4,5 millones de toneladas, habiendo alcanzado los 5,959 millones de toneladas en el ejercicio de 2003, mientras que en el ejercicio de 2007 movió 5,078 millones de toneladas de mercancía. Consecuentemente, el Puerto de Pasajes va perdiendo año tras año posiciones en el ranking portuario, a pesar de conocer los mejores resultados relativos en su explotación. •

Se encuentra muy condicionado por las limitaciones en el canal de entrada, que con una anchura de entre 80 y 120 m y con un calado de 10 m, limita el acceso a los buques que pueden operar en el Puerto de Pasajes a aquellos que tengan una eslora máxima de 185 m y manga máxima de 30 m, que corresponde a buques de hasta 26.000 GT. Dado que los buques son cada vez mayores, estas limitaciones ocasionan una reducción de la capacidad operativa y un predominio de buques antiguos en el tráfico de mercancías, lo que conlleva una peor calidad en el servicio, un mayor riesgo de accidentes y una mayor contaminación.

•

En la zona costera de Pasaia, dentro de la Bahía, no cabe la posibilidad de ampliación de las instalaciones portuarias en la estructura actual debido a la falta de espacio físico y a la presión medioambiental, urbana y social que se ejerce sobre el actual Puerto.

Como consecuencia de la necesidad de superar esta situación y de no comprometer el desarrollo de una infraestructura básica para el desarrollo de Gipuzkoa, la Autoridad Portuaria de Pasajes propuso a las Administraciones competentes optar por un proceso 12 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

claro y definido de Regeneración Integral de la Bahía de Pasaia que contempla la construcción de una nueva dársena exterior para el periodo 2010-2018, a fin de encontrarse plenamente operativa en 2020, de forma que paralelamente se liberen los actuales suelos calificados como espacio portuario para usos sociocomunitarios, dando cumplida respuesta a los objetivos señalados para la superación de los conflictos de intereses actualmente existentes en la relación ciudad-puerto, a favor del incremento de la calidad de vida de los ciudadanos en Pasaia, Lezo, Errenteria y Donostia-San Sebastián. Esta propuesta se enmarca en las principales directrices de política socioeconómica y medioambiental sostenidas por las instituciones europeas, españolas y vascas definidas en los programas sectoriales y transversales vigentes, y se materializa en el Proyecto de Regeneración Integral de la Bahía de Pasaia a través de la construcción del Puerto Exterior, que fue acordado en el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Pasajes de 31 de octubre de 2007. Esta propuesta hace referencia a los siguientes ámbitos: Posición geoestratégica, funcionalidad, economía, logística,

empleo,

hacienda,

energía,

ordenación

del

territorio,

estándares

medioambientales e innovación y excelencia. Concretamente, las directrices referentes a estándares medioambientales, señalan: “Mejorar la calidad del aire en el conjunto del área portuaria por su particular incidencia en la salud de los residentes de la comarca. Abordar decididamente una política de recuperación de suelos contaminados. Reducir drásticamente los elementos que generan contaminación acústica. Afrontar los retos planteados en el Protocolo de Kyoto y en los programas medioambientales de fomento de políticas energéticas y de transporte sostenible contra el cambio climático”.

En consecuencia, el desarrollo socioeconómico de la comarca y de Gipuzkoa, la mejora de las condiciones ambientales de la Bahía y el desarrollo del Puerto, se consideran una decisión estratégica de primer orden para el desarrollo de Gipuzkoa y del hinterland de influencia del propio Puerto en clave de sostenibilidad social, económica y medioambiental.

13 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

Este proyecto propone la liberalización de unas 80 has del espacio portuario actual (Plan Estratégico de la Autoridad Portuaria de Pasajes, 2008) que se destinarán a espacios sociocomunitarios, mientras que en la dársena exterior podrán destinarse 140 has a usos exclusivamente portuarios.

2.2

OBJETIVOS

Para llevar a cabo la Regeneración Integral de la Bahía de Pasaia a través de la construcción del Puerto Exterior, se ha establecido un programa de trabajo que se simultanearía, en parte, con la construcción de la dársena exterior y que persigue los siguientes objetivos fundamentales:

•

Mejoras urbanísticas de la bahía: Regenerar urbanísticamente la bahía condicionada por la actividad industrial del Puerto y por un desarrollo urbano acelerado y colmatado como consecuencia de políticas urbanísticas pretéritas. El programa contempla el traslado de la actividad portuaria al exterior de la bahía, lo que implica liberar suelo portuario susceptible de ser calificado como espacio portuario para usos sociocomunitarios, compatibles con el carácter periurbano de los muelles actuales, así como la eliminación de barreras arquitectónicas y de transporte. Todo ello posibilitará superar los conflictos de intereses actualmente existentes

relación

ciudad-puerto,

siguiendo

patrones

y modelos

contrastadamente experimentados a nivel mundial, abriendo integralmente Pasaia, Lezo y Errenteria al mar, favoreciendo así el incremento de la calidad de vida de los ciudadanos. •

Mejora de la capacidad operacional del puerto: Dotar a Gipuzkoa y a Euskadi de una infraestructura portuaria moderna al servicio de las empresas para que éstas puedan disponer de un servicio de logística y transporte competitivo y eficiente. Actualmente las instalaciones del Puerto de Pasajes presentan muchas carencias de índole natural e industrial que condicionan su competitividad para una demanda de 14 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

tráfico cada vez más exigente; de hecho, las instalaciones actuales suponen una limitación física para el mayor polígono industrial de Gipuzkoa, con unas 150 empresas operando en ella y más de 3.000 puestos de trabajo. Debido a la tendencia actual y a las previsiones del transporte marítimo a nivel europeo, es necesario llevar a cabo un desarrollo logístico que dé respuesta a la intermodalidad de las redes de transporte, con unas instalaciones y servicios adecuados a las nuevas necesidades. •

Mejora ambiental de la bahía: Sacando al exterior de la bahía tanto el Puerto como las diferentes actividades ligadas a su desarrollo, se persigue la mejora de las condiciones ambientales de la bahía. Los aspectos en que se prevé una mejora más importante es en la situación fónica, la calidad del aire, la disponibilidad de espacios sociocomunitarios, la recuperación de suelos contaminados, la calidad del agua de la bahía, etc. La sinergia que se producirá con la mejora de los aspectos ambientales y urbanísticos, repercutirá directamente en un aumento significativo de la calidad de vida de los habitantes del entorno.

•

Conservación del espacio LIC Jaizkibel (ES 2120017): Las actuaciones a llevar a cabo respetarán los valores de conservación que han dado origen a la inclusión del monte Jaizkibel en la Red Natura 2000, en aplicación de la Directiva 92/43/CEE. La Red contribuye al objetivo general del desarrollo sostenible y tiene por finalidad favorecer el mantenimiento de la biodiversidad, teniendo presentes las exigencias científicas, económicas, sociales, culturales y regionales; por tanto, no tiene por objeto crear santuarios de naturaleza donde toda actividad humana esté sistemáticamente prohibida, sino que plantea como objetivo central la protección de los valores que han originado su inclusión en la Red Natura 2000 al mismo tiempo que persigue los objetivos del proyecto de regeneración integral de la Bahía. Transporte sostenible: El nuevo proyecto portuario permitirá abordar la logística del transporte en claves europeas, en sintonía con las directrices recogidas en el Libro Blanco de la Comisión Europea “La política europea de transportes de cara a 2010: la hora de la verdad”, que define criterios para abordar políticas de transporte que mejoren sustancialmente la calidad y eficacia del transporte, reduciendo los 15 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

impactos medioambientales y la congestión de tráficos, manteniendo los índices de competitividad económica, revitalizando el ferrocarril, fomentando el transporte marítimo, optimizando la intermodalidad y optando por políticas de calidad e innovación. Para ello, las políticas europeas promueven la colaboración entre puertos con el objetivo de disminuir los tráficos por carretera. La Comisión propone casi sesenta medidas dirigidas a crear un sistema de transporte capaz de equilibrar los medios de transporte, revitalizar el uso del ferrocarril, fomentar el transporte marítimo y fluvial, y controlar el crecimiento del transporte aéreo. A este respecto, el Libro Blanco responde a la estrategia de desarrollo sostenible aprobada por el Consejo Europeo de Gotemburgo en junio de 2001. Respecto al Transporte marítimo y fluvial, fija como objetivos: desarrollar las infraestructuras, simplificar el marco reglamentario mediante la creación de ventanillas únicas e integrar la legislación social con el fin de crear verdaderas autopistas del mar. Señala que el transporte marítimo y el transporte por vía navegable son verdaderas alternativas competitivas a los trayectos terrestres. Se trata de transportes fiables, económicos y poco contaminantes y ruidosos. Sin embargo, su capacidad está infrautilizada. Considera que el transporte marítimo y el transporte fluvial son elementos clave que mediante la intermodalidad permitirán sobre todo atravesar los cuellos de botella entre Francia y España en los Pirineos o entre Italia y el resto de Europa en los Alpes, así como entre Francia y el Reino Unido y en el futuro entre Alemania y Polonia. Respecto a la Intermodalidad (utilización de varios medios de transporte) fija como objetivos: reequilibrar el reparto de los distintos medios de transporte gracias a una decidida política en favor de la intermodalidad y la promoción de transporte ferroviario, marítimo y fluvial. En este sentido, la eurodiputada y miembro de la Comisión de Transporte de la UE, Inés Ayala, sostiene que el transporte marítimo “Es una apuesta para descongestionar las carreteras. En 2020 el transporte de mercancías habrá crecido el 50% y las carreteras no podrán absorberlo. El transporte marítimo tiene unos costes bajos, es competitivo y se está adaptando en aspectos medioambientales, aunque es mejorable”. En cumplimiento de los 16 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

mandatos de la UE, Bidegi (Agencia Guipuzcoana de Infraestructuras S.A.) ha realizado una serie de estudios, tanto sobre previsión de tráfico para los próximos años como de medición de Intensidad Media Diaria de tráfico en los últimos años. Respecto a la Intensidad Media Diaria (IMD) del tramo “Tronco Irun-Behobia” de la A-8, para el año 2007 Bidegi aporta el dato de 7.789 vehículos pesados, que representan el 30% del tráfico total; el volumen de este tipo de tráfico fue similar en los dos años anteriores. •

Eficiencia energética y reducción de emisiones: Las nuevas instalaciones portuarias permitirán la aplicación de desarrollos tecnológicos de última generación que contribuyan a minimizar las emisiones de CO2, adoptando actitudes claras tendentes a generar el cambio de modelo energético. Por una parte, el puerto exterior ofrecerá una alternativa real de nueva ubicación en sustitución de la actual Central Térmica y el recurso a tecnologías de última generación; por otra, permitirá el uso de energías renovables y limpias, fomentará la eficiencia en el uso de la energía en el conjunto de la actividad portuaria, potenciará el uso y transporte de gas natural, definiendo programas específicos de ahorro energético inteligente en las nuevas instalaciones portuarias. En este sentido, el Plan Director de Infraestructuras designa un área energética para dar cobertura a estas necesidades.

•

Gestión del patrimonio histórico-cultural de la Bahía de Pasaia: Una adecuada gestión del Patrimonio supone una importante herramienta para alcanzar una regeneración urbana y portuaria exitosa, basándose tanto en la necesidad de garantizar el correcto desarrollo de los procesos de reordenación y regeneración de la dársena interior, como por constituir un instrumento de información histórica de primer orden y por la puesta en valor de diversos elementos culturales, que pueden hacer de la bahía un polo de atracción de nuevas iniciativas económicas ligadas al ocio y al turismo. Esta gestión se materializará mediante la realización de un Proyecto de Investigación del Patrimonio Histórico-Cultural de la Bahía de Pasaia que desarrollará las estrategias de intervención precisas y permitirá avanzar en la resolución de los interrogantes abiertos tras la evaluación del Patrimonio. 17 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

Los criterios y objetivos en los que se ha basado el Proyecto de Regeneración Integral de la Bahía de Pasaia a través de la construcción del Puerto Exterior, conllevan un concepto de nuevo puerto que la Autoridad Portuaria de Pasajes califica Ecopuerto y que conceptualiza como sigue: “CONCEPTUALIZACIÓN

DEL

ECOPUERTO:

PARÁMETROS

SIGNIFICATIVOS 1.- UBICACIÓN. Adosado al litoral del Monte Jaizkibel, espacio calificado como Lugar de Importancia Comunitaria (LIC) incluido en la Red Ecológica Europea Natura 2000. 2.- REGENERACIÓN INTEGRAL DE LA BAHÍA Con el objetivo de abordar un ambicioso y riguroso programa medioambiental de regeneración de suelos y agua en la actual dársena interior, se proyecta el traslado de la actividad portuaria a un área alejada del entorno urbano. Ello conllevará una mejora significativa en la calidad de vida de los ciudadanos de la comarca, ya que las actividades generadoras de impactos sobre el agua, el aire, la situación fónica y las vibraciones, se alejarán de forma relevante. 3.- DIMENSIÓN El nuevo recinto portuario se dimensiona de forma proporcionada a las necesidades actuales y previstas de los tráficos portuarios, y se configura morfológicamente respondiendo a la fisiografía del terreno en el que se define su construcción. 4.- EXPLOTACIÓN PORTUARIA. El programa posibilita la modernización del operativo dedicado a la explotación portuaria, implantando tecnologías de última generación que minimicen los impactos acústicos y sobre el aire, y trasladando las actividades portuarias de incidencia medioambiental negativa hacia una área blindada para minimizar la generación de impactos negativos para los ciudadanos de la bahía. 5.- CONSTRUCCIÓN. El proyecto define el recurso claro y prioritario a materiales y técnicas constructivas especialmente concebidas para provocar las mínimas alteraciones ambientales en el entorno en el que se ubican. 18 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

6.- TRÁFICOS LIMPIOS. El plan estratégico propuesto, apuesta por la potenciación de los tráficos limpios que responden a las necesidades de la industria vasca en el marco de la “Segunda Transformación Económica de Euskadi”. 7.- FUENTES ENERGÉTICAS. Consolidación de un “Polo energético” de última generación que suministre energía limpia a la industria y a la sociedad del entorno portuario, posibilitando una alternativa real a la actual Central Térmica instalada en dominio portuario y propiciando la instalación de energías renovables: eólica, solar, mareomotriz... 8.- GESTIÓN SOSTENIBLE. Basada en la excelencia y la calidad de los servicios portuarios de las futuras instalaciones, implantando terminales con diseños de última generación y adecuados equipamientos que permitan la optimización de su funcionamiento y la reducción de los impactos externos que su actividad genera mediante la máxima reducción técnicamente viable de ruidos, vibraciones y emisión de productos contaminantes. 9.- TRANSPORTE SOSTENIBLE Optimizar los flujos de transporte por carretera en el área de Pasaia y de Gipuzkoa favoreciendo el trasvase de la carretera al Short Sea Shipping, minimizando así los graves efectos externos y de seguridad que generan en el área. Racionalizar el transporte terrestre entre el puerto y su hinterland, potenciando el uso masivo del modo terrestre menos contaminante (ferrocarril). Intermodalidad y logística sostenible. 10.- SOSTENIBILIDAD INTEGRAL. El programa se basa en los tres pilares de la sostenibilidad -el social, el económico y el medioambiental- de forma coherente y equilibrada”.

19 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

2.3

ACUERDOS INSTITUCIONALES

2.3.1

Decisiones en sede parlamentaria

2.3.1.1 Juntas Generales de Gipuzkoa

•

Resolución 33/2008, relativa a la central térmica de Pasaia (VIII Legislatura), 2805-2008:

1. “Las Juntas Generales de Gipuzkoa instan a las administraciones competentes en coordinación con Iberdrola a la implementación de las medidas necesarias de carácter medioambiental, de calidad y de control, que garanticen la minimización de emisiones contaminantes, hasta que se produzca el cierre de dicha central. 2. Las Juntas Generales de Gipuzkoa hacen un llamamiento a la Diputación Foral de Gipuzkoa para que, con motivo de la regeneración de Pasaia, tome la iniciativa, en el marco de Jaizkibia S.A., de conformar, en colaboración con el Gobierno Vasco y el Gobierno Español, una mesa de negociación con Iberdrola, cuyo objetivo consistirá en cerrar lo antes posible la central térmica de Pasaia. 3. Las Juntas Generales de Gipuzkoa solicitan a la Diputación Foral de Gipuzkoa a que en aras a una sostenibilidad real, promueva la utilización conjunta de energías renovables que generen una mayor autosuficiencia energética, como parte de la alternativa a la central térmica. 4. Las Juntas Generales de Gipuzkoa instan a la Diputación Foral de Gipuzkoa a la organización y el liderazgo de una mesa de trabajo integrada por el Ente Vasco de Energía (EVE), el Departamento de Industria y Comercio del País Vasco, representantes de los municipios, a través de EUDEL, y la Diputación Foral de Gipuzkoa, con objeto de analizar y elaborar un Plan de Implantación de energías modernas, sostenibles y eficientes, con las ubicaciones de las infraestructuras necesarias. 5. Las Juntas Generales de Gipuzkoa hacen un llamamiento a la Diputación Foral de Gipuzkoa para que, en colaboración con el Gobierno Vasco, facilite la disponibilidad de terrenos para el cumplimiento de los objetivos anteriormente referidos.”

20 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

2.3.1.2 Parlamento Vasco El Parlamento Vasco, en la sesión plenaria celebrada el 21 de octubre de 2005, adoptó el acuerdo de aprobar la proposición no de ley formulada por el grupo parlamentario Popular Vasco-Euskal Talde Popularra relativa a la ampliación del puerto de Pasajes y regeneración urbanística de la bahía de Pasajes. El contenido del acuerdo, que fue publicado en el Boletín Oficial del Parlamento Vasco nº 22, de 4 de noviembre de 2005, es el siguiente:

“El Parlamento Vasco insta al Gobierno central, al Gobierno Vasco y a la Diputación Foral de Gipuzkoa a que impulsen de manera prioritaria y coordinada, y sin someter esta actuación a una hipotética construcción del puerto exterior, la regeneración integral tanto de los espacios a liberar de La Herrera como del conjunto urbano de la bahía de Pasajes, con el fin de mejorar la calidad de vida de sus habitantes. El Parlamento Vasco insta a la Autoridad del Puerto de Pasajes a que, en colaboración con el Gobierno Vasco y el resto de instituciones, elabore un plan del puerto de Pasajes que garantice una actividad portuaria respetuosa con el medio ambiente, lo que implica la instalación de un control de radioactividad, medidas de reducción de impacto acústico, sistemas de carga y descarga que impidan la emisión de materiales contaminantes, etcétera”. 2.3.1.3 Congreso de los Diputados Los grupos parlamentarios socialista (PSOE) y vasco (EAJ-PNV) han suscrito, a fecha de 21-10-2008, un acuerdo en el que se recoge: “5.- Puerto de Pasaia Con el fin de proceder a la ejecución de las obras del puerto exterior de Pasaia y a la regeneración de los terrenos del interior de la bahía pasaitarra, el Gobierno central se compromete al impulso de los programas de regeneración urbana y portuaria de Pasaia, y a la adopción de cuantos acuerdos competen a la Administración General del Estado, en orden a la construcción del puerto exterior de Pasasia, en el cumplimiento de los programas recogidos en el Plan Estratégico de la Autoridad Portuaria de Pasajes (2008-2020). 21 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

5.1. Dársena exterior de Pasaia. Asimismo se acordará el calendario de actuaciones que posibiliten el inicio de las obras del puerto exterior en 2011, resolviendo la financiación que habrá que complementar a la que se obtendrá de la enajenación de los espacios de dominio público situados en el interior de la Bahía. El acuerdo incluirá las infraestructuras ferroviarias de acceso al puerto exterior y de vertebración del corredor intermodal de Lezo-Gaintxurizketa, que serán financiadas por el Gobierno central. A estos efectos, se tramitarán los siguientes procedimientos: a) La Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento, junto con las Administraciones competentes en planificación y titulares de redes ferroviarias, suscribirá un convenio de colaboración con la Autoridad Portuaria de Pasajes para el planeamiento de la conexión ferroviaria de la nueva dársena exterior del puerto con la red ferroviaria general, de forma que junto con las conexiones viarias, competencia de la Diputación Foral de Gipuzkoa, se incorpore al Plan Director de Infraestructuras de la Autoridad Portuaria de Pasajes, en cumplimiento de los objetivos recogidos en su Plan Estratégico (2009-2020). b) El Consejo Rector de Puertos del Estado aprobará en el primer semestre del 2009 el Plan Director de Infraestructuras de la Autoridad Portuaria de Pasajes.

c) Se declarará el proyecto de ampliación del puerto de Pasajes “de interés general”. d) El Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino propondrá las medidas correctoras para minimizar el impacto medioambiental a los documentos que remitan la Autoridad Portuaria de Pasajes y Puertos del Estado para que le proyecto se ejecute con el máximo rigor y respeto al medioambiente.” 2.3.2

Acuerdos de órganos de gobierno

2.3.2.1 Acuerdo de coalición que suscriben los partidos políticos Euzko Alderdi Jeltzalea-Partido Nacionalista Vasco (EAJ-PNV), Eusko Alkartasuna (EA) y Ezker Batua-Berdeak-Iu (EB-BERDEAK) para la formación de un gobierno (VIII Lesgislatura) En el acuerdo de coalición suscrito por los partidos políticos Euzko Alderdi JeltzaleaPartido Nacionalista Vasco (EAJ-PNV), Eusko Alkartasuna (EA) y Ezker Batua22 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

Berdeak-Iu (EB-BERDEAK) para la formación de un gobierno (VIII Lesgislatura) que abarca el periodo 2006-2009, ratificaron el compromiso social con Euskadi y unir las fuerzas para que el nuevo Gobierno tripartito constituya el motor fundamental que ofrezca estabilidad social y sea un agente activo y dinamizador de los proceso de Normalización Política y de Pacificación.

Articulan un Gobierno de Progreso Social de conformidad con las siguientes bases programáticas de actuación:

I. La defensa de los derechos humanos y las libertades. II. Un Gobierno para la solidaridad y la justicia social. III. Un Gobierno para impulsar el crecimiento y el bienestar. IV. Un Gobierno para la igualdad y el desarrollo educativo y cultural. V. Un Gobierno para mejorar nuestro Medio Ambiente. VI. Un Gobierno para proyectar nuestra presencia en el mundo. VII. Una Administración moderna, cercana y eficaz al servicio de las personas.

En relación con el Puerto de Pasaia destacamos especialmente algunos aspectos señalados en las siguientes bases programáticas de actuación:

III.

Un Gobierno para impulsar el crecimiento y el bienestar. En el apartado 6 (La mejora de las infraestructuras) fija, entre otras, las siguientes actuaciones :

“Impulsar el desarrollo y modernización de los Puertos de Pasaia y Bilbao, con un enfoque integrado, sostenible y de complementariedad de ambas infraestructuras. A tales efectos, teniendo en cuenta los ámbitos competenciales entre la CAPV y el Estado y con independencia de que se siga reivindicando la transferencia de gestión de los puertos de interés general, por lo que en concreto respecta al Puerto de Pasaia, se instará a la elaboración de un Plan que garantice una actividad portuaria respetuosa con el medio ambiente (instalación de control de radioactividad, medidas de reducción de impacto acústico, sistemas de carga y descarga que impidan la 23

COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

emisión de materiales contaminantes, etc.) desde la equilibrada participación de EAJ-PNV, EA y EB-Berdeak en la sociedad gestora que, al amparo de la Comisión Interinstitucional de Pasaialdea, se creará para la revitalización de la zona y con el compromiso de proceder a una regeneración integral tanto de los espacios a liberar del puerto actual y su uso en otras finalidades económicas como de la propia bahía que permita mejorar la calidad de vida de los habitantes afectados. Propiciar una mayor participación e intervención en la gestión de los puertos de interés general de Bilbao y Pasaia, así como de los Aeropuertos de Bilbao (Loiu), Vitoria-Gasteiz (Foronda) y Donostia-San Sebastián (Hondarribia).”

Un Gobierno para mejorar nuestro Medio Ambiente.

En el apartado

6 (Una estrategia energética eficiente y renovable), señala que en

aplicación de la Nueva Estrategia Energética de Euskadi, en el horizonte 2010, se comprometen, entre otras cosas, a:

“Promover la sustitución progresiva de las centrales térmicas convencionales de Santurtzi y Pasaia por instalaciones energéticas modernas de ciclo combinado, con el fin de lograr el cumplimiento del Protocolo de Kyoto.”

2.3.2.2 Consejo de Diputados de la Diputación Foral de Gipuzkoa El Consejo de Diputados de la Diputación Foral de Gipuzkoa, en sesión de 17 de junio de 2008, adoptó el siguiente Acuerdo:

•

Aprobar el convenio sobre nuevos accesos al puerto exterior de Pasaia, a suscribir entre la Diputación Foral de Gipuzkoa y la Autoridad Portuaria de Pasajes.

•

Facultar al Diputado General para suscribir el citado convenio en nombre de la Diputación Foral de Gipuzkoa.

En cumplimiento de este Convenio, a través del Departamento para las Infraestructuras Viarias de la Diputación Foral de Gipuzkoa, ha sido redactado el estudio informativo del “Acceso rodado desde la red de carreteras de Lezo a la Dársena Exterior del Puerto 24 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

de Pasajes”. Dicho estudio contempla dos alternativas de trazado que han sido objeto de análisis ambiental.

2.3.3

•

Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria

En la sesión del Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Pasajes celebrada el día 31 de octubre de 2007, la Autoridad Portuaria de Pasajes propone a las administraciones competentes optar por un proceso claro y definido de regeneración integral de la Bahía de Pasaia, contemplando la construcción de una nueva dársena exterior para el periodo 2010-2018, a fin de encontrarse plenamente operativa en el año 2020, de forma que se liberen los actuales suelos calificados como espacio portuario para usos sociocomunitarios, dando cumplida respuesta a los objetivos señalados para la superación de los conflictos de intereses actualmente existentes en la relación ciudad-puerto, a favor del incremento de la calidad de vida de los ciudadanos que residen en Pasaia, Lezo, Errenteria y Donostia-San Sebastián. De esta forma se posibilita un nuevo planeamiento urbanístico a nivel municipal que permitirá la apertura de áreas urbanas hacia el mar.

En la misma, el Sr. Diputado General mostró su apoyo a la iniciativa de la Autoridad Portuaria, asumiendo el compromiso de aprobar el Plan Territorial Parcial de DonostiaSan Sebastián junto con el Gobierno Vasco, aprobar el Plan Especial, así como a redactar el proyecto de los túneles de acceso viario y asumir el coste de su ejecución a cargo de los presupuestos de la Diputación Foral de Gipuzkoa. De hecho, las Juntas Generales de Gipuzkoa en su sesión celebrada el 8 de octubre de 2008 aprueban por amplia mayoría (tras el rechazo de la enmienda a la totalidad propuesta por el grupo Ezker Batua por 10 votos en contra: 3 Eusko Abertzaleak - Nacionalistas Vascos, 3 Socialistas Vascos, 2 Eusko Alkartasuna y 2 Grupo Popular, contra 2 a favor: 1 Ezker Batua y 1 Aralar) el convenio sobre nuevos accesos al Puerto Exterior, a suscribir entre la Diputación Foral de Gipuzkoa y la Autoridad Portuaria de Pasajes, y facultan al 25 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

Diputado General para suscribir dicho Convenio en nombre de la Diputación Foral de Gipuzkoa. Este Convenio fue suscrito el 20 de noviembre de 2008 en base a las siguientes estipulaciones:

“PRIMERA.- OBJETO. Una de las actuaciones que necesariamente ha de realizarse para la construcción de un nuevo puerto es la elaboración por la Autoridad Portuaria correspondiente de un Plan Director de Infraestructuras, según resulta del artículo 38.1 de la Ley 48/2003, de 26 de noviembre, sobre régimen económico y prestación de servicios de los puertos de interés general. Dentro del contenido que preceptivamente ha de contemplar ese Plan Director, la ley 28/2003, de 26 de noviembre, incluye un análisis de accesos terrestres. SEGUNDA.- COMPROMISOS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. En el ámbito expuesto, ambas Administraciones acuerdan que sea la Autoridad Portuaria de pasajes la que ponga en marcha los procedimientos para realizar una evaluación ambiental única de todos los instrumentos de planificación: Plan Estratégico y Plan Director de Infraestructuras, incluidos los accesos viarios de titularidad foral. Así y a fin de posibilitar el correcto desarrollo del proyecto, la Autoridad Portuaria de Pasajes se compromete: a) A realizar dicha evaluación ambiental única para junio de 2009. b) A que el proyecto constructivo del puerto exterior esté redactado para abril de 2010. TERCERA.- COMPROMISOS DE LA DIPUTACIÓN FORAL DE GIPUZKOA. Habida cuenta de que la gestión de las infraestructuras de transporte por carretera en Gipuzkoa es de su competencia, la Diputación Foral se compromete: a) A analizar de manera detallada las infraestructuras viarias que el proyecto del puerto exterior exija, con detalle de los viales, túneles, etc. que hayan de realizarse. b) A elaborar un documento, en el plazo de máximo de tres meses desde la firma del presente convenio, que, a estos efectos pueda incorporarse al Plan Director, a fin de dar cumplimiento a la necesidad de analizar los accesos terrestres. 26 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

c) A realizar las actuaciones y trámites necesarios para la construcción de los accesos terrestres contemplados, mediante la elaboración y aprobación del Proyecto constructivo para fin de 2009. d) A coordinarse con el resto de Autoridades o Entes con competencias concurrentes con las suyas, fundamentalmente en materia de transporte ferroviario, a fin de establecer soluciones coordinadas a los diferentes tipos de transporte terrestre. e) A incorporar las obras necesarias en el plan general de carreteras y a otorgar a su ejecución el carácter de urgente. f) A estar en condiciones de iniciar las obras de los accesos viarios en abril de 2010, siempre que cuente con las autorizaciones pertinentes de las Administraciones competentes en la materia y siempre que le conjunto del proyecto cuente con las autorizaciones necesarias para que la Autoridad Portuaria de Pasajes pueda ejecutar las obras del puerto exterior y la Diputación Foral de Gipuzkoa los accesos viarios.” •

En el Consejo de Administración del 24 de abril de 2008 se presentó el escrito que con fecha de 7 de abril de 2008 la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental del Ministerio de Medio Ambiente dirigió a la Autoridad Portuaria de Pasajes en relación con su consulta sobre la evaluación ambiental de Plan de Regeneración Integral de la Bahía de Pasajes, y en concreto sobre la definición del órgano sustantivo. En la misma, hace referencia a que en los planes portuarios, exigidos por la legislación portuaria, el órgano promotor será el que establezca la Ley 9/2006, sobre evaluación de los efectos de determinados planes y programas sobre el medio ambiente; esta ley define órgano promotor como: “aquel órgano de una Administración pública, estatal, autonómica o local, que inicia el procedimiento para la elaboración y adopción de un plan o programa y, en consecuencia, debe integrar los aspectos ambientales en su contenido a través de un proceso ambiental”. Se presentó así mismo el “Diagnóstico ambiental de la regeneración integral de la bahía de Pasaia a través de la construcción del Puerto Exterior”, cumpliendo así uno de los compromisos adquiridos en el Consejo de Administración del 31 de octubre de 2007.

27 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

•

En el Consejo de Administración de 7 de noviembre de 2008 se aprueba el Plan Estratégico 2008-2020 que contempla tres líneas de actuación: regeneración urbana, regeneración portuaria y construcción de dársena exterior. Para la materialización de este proyecto, se liberarán a lo largo del proceso más de 76 has del espacio portuario actual que se destinarán a usos mixtos, mientras que en la dársena exterior podrán destinarse 140 has a usos exclusivamente portuarios. Simultáneamente se procederá en el periodo 2008-2011 a la reordenación y regeneración de la dársena interior para sostener en el periodo transitorio el actual nivel de explotación del puerto.

Se ratifica el acuerdo firmado entre la Autoridad Portuaria de Pasajes y el organismo Oarsoaldeko Industrialdea, que posibilita la reordenación urbanística de más de 3.000 m2 en el polígono de Nabalaldea, situado en Pasai Donibane. La mayoría de las empresas que hasta ahora se ubicaban en La Herrera Norte se van a establecer en este polígono, así como otras empresas de nueva implantación. Está previsto que la actividad naval empiece en este nuevo polígono en marzo de 2009. Permite la recuperación del muelle Donibane para actividades portuarias.

Se presenta un documento de “Alternativas previas”, donde se incluye la información recogida de los diferentes estudios realizados en torno al Puerto Exterior, para que sea analizado por el Consejo y decida sobre su integración en el Plan Director de Infraestructuras.

Se aprueba el pliego de prescripciones técnicas para la redacción del “Informe de sostenibilidad ambiental sobre el Plan Director de Infraestructuras del programa de regeneración integral de la bahía de Pasaia a través de la construcción del Puerto Exterior”.

28 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

2.4

INICIATIVAS INSTITUCIONALES

2.4.1

Jaizkibia

La Administración General del Estado, el Gobierno Vasco, la Diputación Foral de Gipuzkoa y los ayuntamientos de Donostia-San Sebastián, Pasaia, Lezo, Errenteria, Oiartzun, Hondarribia e Irun, constituyeron en diciembre de 2006 la sociedad pública “Jaizkibia, S.A.” para acometer la regeneración coordinada e integral del corredor de Jaizkibel en general, y del entorno de la bahía de Pasaia en particular. Es la entidad que canaliza y concilia los intereses de las instituciones que la conforman. Con este modelo de regeneración se pretende seguir los pasos de modelos similares desarrollados en ámbitos portuarios donde la interacción Puerto-Ciudad producía conflictos graves en la convivencia.

A causa de todos estos factores, se ha hecho patente la necesidad de abordar un ambicioso proyecto que permita mejorar los asentamientos urbanos de la bahía, aumentando así la calidad de vida de sus habitantes, una exigencia de justicia social.

La Sociedad se constituye con la finalidad de mejorar las condiciones de vida –sociales, urbanas, medioambientales y económicas– de los ciudadanos que viven o trabajan en el entorno de la bahía de Pasaia, así como con el objetivo de adecuar y actualizar las infraestructuras del corredor intermodal de Jaizkibel dentro de un sistema coherente. Para lograrlo, Jaizkibia se encarga de coordinar y ejecutar actuaciones que integran urbanismo, medioambiente y transporte.

La Sociedad nació aprobando un Decálogo Institucional y fijando un programa de Regeneración de la Bahía de Pasaia, en el que se fijaron las actuaciones previas imprescindibles para la regeneración. El contenido de dicho Decálogo es el siguiente:

29 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

“DECÁLOGO PARA EL DESARROLLO DEL FUTURO PUERTO DE PASAIA La actual actividad portuaria condiciona la calidad de vida de los habitantes de la bahía. Por otra parte, la economía guipuzcoana necesita del puerto de Pasaia como infraestructura básica para su desarrollo. Además, contribuye al equilibrio territorial de la CAV. GIPUZKOA NECESITA UN PUERTO: 1. UN NUEVO PUERTO QUE SUSTITUYA AL ACTUAL Y QUE FORME PARTE DE UN SISTEMA. •

•

El puerto de Pasaia forma y ha de formar parte de un sistema integral de transporte e intermodalidad en el seno del Territorio Histórico de Gipuzkoa, desempeñando un papel fundamental como motor socio-económico en su área de influencia e hinterland. El puerto será coherente si lo es el conjunto del sistema del que ha de formar parte. Este nuevo puerto sustituirá progresivamente las instalaciones portuarias actuales.

2. UN PUERTO COMO OPORTUNIDAD PARA LA CONSERVACIÓN Y MEJORA DEL MEDIO AMBIENTE. •

•

La propuesta de puerto mantendrá la calidad preoperacional de este tramo de litoral y además respetará los recursos naturales incluidos en las figuras de protección aprobadas El desarrollo del puerto de Pasaia ha de alcanzarse teniendo en cuenta los requerimientos socio-económicos y los condicionantes medio-ambientales de forma simultánea y compatible. La declaración de zona L.I.C. y la integración de Jaizkibel en la Red Natura 2000 suponen la asunción de nuevas premisas a la hora de abordar el modelo del nuevo puerto de Pasaia. Este nuevo puerto permitirá la regeneración de la Bahía y la mejora de la calidad de sus vectores ambientales (ruidos, calidad atmosférica, paisaje etc)

3. UN PUERTO ADAPTABLE. •

El modelo de análisis, estructuración del proyecto, método, decisión y en su caso, ejecución del nuevo puerto que se establezca, ha de ser planteado para una fácil adaptación a los cambios que los ciclos socio-económicos exigen y a la incidencia que éstos tienen sobre el sistema intermodal y de transportes.

4. UN PUERTO PARA LA PROMOCIÓN. •

El nuevo puerto ha de promover un incremento de la competitividad de las actividades portuarias actuales y una modernización socio-económica del territorio, incorporando simultáneamente el desarrollo de nuevos productos de

30 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

•

calidad contrastada, alto valor añadido y progreso innovador y tecnológico, procurando credibilidad y solvencia al sistema. El proceso de transformación del puerto ha de incorporar la capacidad innovadora del tejido empresarial presente en Gipuzkoa para volver a impulsar un modelo portuario de vanguardia.

5. UN PUERTO CON UNA POSICIÓN ESTRATÉGICA EN LA INTERSECCIÓN DE LOS GRANDES EJES EUROPEOS. •

•

Para una adecuada funcionalidad del sistema de transporte y dentro de la concepción integrada del mismo, la instalación portuaria deberá contar con acceso directo mediante infraestructuras viarias y ferroviarias óptimas desde y hasta las redes de comunicaciones operantes y previstas, así como con las zonas logísticas de apoyo y complementariedad que el sistema disponga. El sistema incorpora una serie de zonas logísticas ligadas directamente a la actividad portuaria dando sentido a su participación en los ejes europeos de transportes y autopistas del mar.

6. UN PUERTO CON UNA GESTION EQUILIBRADA. •

•

La propuesta portuaria deberá ser capaz de dar una adecuada respuesta al papel que ha de desempeñar ante las exigencias presentes y futuras, tanto desde la concepción del puerto como “pieza” independiente como desde la complementariedad dentro del sistema. La viabilidad de la propuesta, su conveniencia, eficiencia y atractivo se reafirma en la disposición de una serie de espacios logísticos sobre tierra firme que complementan los dispuestos a pie de muelle.

7. UN PUERTO SOSTENIBLE. •

•

La ocupación del espacio litoral deberá ser equilibrada y acorde con la disponibilidad de recursos, evitando planteamientos masivos y procurando la implementación de técnicas innovadoras, como estructuras verticales de cajones, moderando los impactos de los métodos constructivos sobre el fondo marino. El dimensionamiento de los muelles de atraque y plataformas de operaciones se deberá llevar a cabo de forma equilibrada y racional, justificada desde la óptica del conjunto del sistema de transporte.

8. UN PUERTO DE GRAN EXIGENCIA TÉCNICA. •

El nuevo puerto deberá satisfacer las exigencias derivadas de las condiciones técnicas a que ha de ser sometido. Las condiciones de accesibilidad, calado, seguridad, maniobrabilidad y agitación han de ser resueltas según parámetros de actualidad y en previsión de las nuevas demandas que el modelo deberá procurar y promover.

31 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

9. UN PUERTO DE DESARROLLO GRADUAL. •

•

El desarrollo del puerto será gradual, sin agotar recursos económicos en la construcción de las infraestructuras, adecuándolo a las necesidades y adelantándose a los cambios socio-económicos y de gestión integral de la cadena de transporte. La implantación del nuevo modelo tendrá en cuenta la existencia del puerto actual y la progresiva transformación del mismo hasta su completa regeneración.

10. UN PUERTO TECNOLÓGICAMENTE AVANZADO. •

•

El desarrollo portuario debe ir acompañado de inversiones en nuevas tecnologías relacionadas con la actividad portuaria, con su gestión y explotación, además de otras complementarias relacionadas con el aprovechamiento energético renovable, etc. La infraestructura portuaria, además, deberá ser capaz de acoger otro tipo de instalaciones que por su naturaleza, carácter, valor estratégico o interés general pudieran ser susceptibles de situarse en ubicaciones como la propuesta, sustituyendo instalaciones existentes no sostenibles en la actualidad.

En consecuencia EL NUEVO PUERTO DEBE DESARROLLARSE EN EL EXTERIOR DE LA BAHIA. •

•

• •

•

Para posibilitar las oportunidades de regeneración integral de la bahía, obteniendo una mejora radical de la calidad de vida de la ciudadanía de Pasaialdea. Como oportunidad de modernización tecnológica que suponga su consolidación como motor e impulsor de la economía guipuzcoana y vasca a la altura de la modernidad y del siglo XXI. Para superar las limitaciones del actual puerto de Pasaia en cuanto a las dimensiones y tonelaje de los buques que pueden entrar en la bahía. Para disponer de un eficaz sistema intermodal de nuevos y capaces intercambiadores con ferrocarril y carretera superando las condiciones ambientales y operativas que implican los accesos y la actividad portuaria actuales y que imposibilitan la formulación de cualquier alternativa integral La descongestión del sistema viario requiere incorporar las autopistas marítimas en el sistema intermodal contribuyendo a la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, con la consiguiente mejora ambiental y al equilibrio territorial.

32 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

Para ello Se acuerda aprobar el presente decálogo de principios y elevar consulta a las instituciones europeas competentes para determinar la alternativa portuaria que permita hacer compatible la protección ambiental de Jaizkibel en su calidad de zona LIC integrada en la red Natura 2000 y la construcción de un nuevo puerto en el exterior de la bahía.”

El ámbito de actuación de Jaizkibia, se extiende desde el Alto de Miracruz de la capital guipuzcoana hasta la bahía de Txingudi. Por el norte limita con el mar Cantábrico y por el sur llega a las estribaciones de Peñas de Aia, en Oiartzun.

Las actuaciones que Jaizkibia viene desarrollando y tiene previsto acometer en este entorno responden al Plan Integral de Actuaciones de la Sociedad. Entre las actuaciones más recientes destacan las encaminadas a la regeneración del entorno de La Herrera (Trintxerpe), en un proyecto cuya ejecución se iniciará en enero de 2009 y culminará en 2012 y que requiere de forma previa la demolición de pabellones, la regeneración de suelos contaminados y la apertura primero y puesta en marcha después (prevista para marzo de 2009) del polígono industrial de Nabalaldea, y a la mejora de las infraestructuras viarias.

Simultáneamente, las administraciones están llevando a cabo distintos proyectos que inciden directamente en la calidad de vida de los habitantes de la Bahía de Pasaia, entre los que destacamos los siguientes:

•

Estudio ambiental de la zona costera de Mompás y del estuario del río Oiartzun, promovido por la Diputación Foral de Gipuzkoa y Aguas del Añarbe.

•

Regeneración y saneamiento de la bahía de Pasaia, promovido por Aguas del Añarbe.

•

Saneamiento de Pasai Donibane, promovida por URA ur agentzia - agencia vasca del agua.

33 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

2.4.2

Gipuzkoa aurrera

La Diputación de Gipuzkoa, la Cámara de Comercio, la patronal Adegi, la Corporación Mondragón y la entidad financiera Kutxa han decidido aunar fuerzas y crear el grupo “Gipuzkoa Aurrera”, cuyo objetivo es impulsar grandes retos estratégicos en este territorio histórico mediante el trabajo en común.

La iniciativa fue presentada por el Diputado General de la Diputación Foral de Gipuzkoa el 8 de junio de 2008 como una iniciativa que potenciará la competitividad del territorio, señalando que se trata de un "grupo operativo orientado a la acción".

Entre las tareas encomendadas a "Gipuzkoa Aurrera" figura el desarrollo de informes sobre competitividad, la celebración de reuniones con empresas, instituciones y agentes económicos, el planteamiento de medidas concretas para hacer frente a la desaceleración o la búsqueda de nuevos proyectos estratégicos. Para agilizar su gestión se han creado tres grupos de trabajo: El primero de ellos, presidido por Adegi, se encargará de elaborar un diagnóstico compartido sobre la situación económica y proponer las actuaciones que sean necearias; un segundo equipo, encabezado por la Cámara de Gipuzkoa, impulsará los proyectos estratégicos y, por último, Corporación Mondragon se encargará de buscar nuevos retos de futuro que sitúen al territorio entre los más competitivos del entorno. Además, está en proceso de creación del cuarto grupo, que se dedicará a la estrategia social.

Gipuzkoa Aurrera surge como un instrumento destinado a analizar la actual situación y "estimular" el desarrollo mediante tres grupos de trabajo. Entre los proyectos estratégicos que impulsa “Gipuzkoa Aurrera” se encuentra el del Puerto de Pasajes.

Durante el encuentro que el lehendakari, Sr. Ibarretxe, celebró el 10 de noviembre de 2008 con los máximos representantes de la plataforma Gipuzkoa Aurrera, comprometió 34 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

públicamente el respaldo «sin fisuras» del Gobierno Vasco a los proyectos de puerto exterior y de regeneración urbana y portuaria de Pasaia (Diario Vasco, 11-11-2008).

El Diputado General de Gipuzkoa, Markel Olano, subrayó el apoyo unánime de las entidades implicadas en Gipuzkoa Aurrera y el Gobierno Vasco en la regeneración de la bahía de Pasajes, lo que redundará en la «mejora de la calidad de vida para la ciudadanía» del entorno de la bahía. Por ello, resulta «imprescindible» sacar el puerto fuera, y agradeció el «respaldo decidido» del Gobierno Vasco y el «importante acuerdo» alcanzado en el marco de los Presupuestos Generales del Estado para el próximo año.

2.5

PLANEAMIENTO

2.5.1

Plan Especial de Ordenación de la Zona de Servicios del Puerto de Pasajes

Las principales características del Plan Especial de ordenación de la zona de servicios del Puerto de Pasajes, cuya aprobación está prevista en el primer semestre de 2009, son las siguientes:

ÁMBITO DE ACTUACIÓN Y ALCANCE TEMPORAL DEL PLAN

El ámbito espacial ordenado por el presente Plan Especial corresponde a los terrenos incluidos en la zona de servicio del Puerto de Pasajes, que se extiende por los términos municipales de Pasaia, Errenteria, Lezo y Donostia-San Sebastián, que tienen la naturaleza de Sistema General Portuario, de conformidad con lo establecido en el art. 18.1 de la Ley 27/1992, del 24 de noviembre, modificada por la Ley 62/1997, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.

Su ámbito espacial se circunscribe a los terrenos incluidos en la vigente zona de servicio del Puerto de Pasajes, según el deslinde del Puerto aprobado por O.M. de 20 de 35 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

noviembre de 1990, que delimitó el dominio público marítimo terrestre portuario, entendiendo por tal lo que así ha sido calificado posteriormente por el artículo 53 de la Ley 27/1992, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, con las modificaciones introducidas en el Proyecto de Zona de Servicio aprobado por O.M. de 23 de septiembre de 1991 y la desafectación producida por O.M. de 27 de mayo de 1998 de los terrenos necesarios para la construcción de la variante de la N-1 a su paso por Errenteria.

En algunos casos puntuales (La Herrera y Bordalaborda) el ámbito de ordenación del presente Plan Especial excede la zona de servicio por cuestiones de continuidad funcional y coherencia con el planeamiento urbanístico vigente en Pasaia y de acuerdo con el Ayuntamiento correspondiente.

Las determinaciones del Plan Especial de Ordenación de la zona de servicio del Puerto de Pasajes tendrán vigencia indefinida, sin perjuicio de su modificación y revisión.

OBJETIVOS DEL PLAN ESPECIAL. OBJETIVOS AMBIENTALES

El Plan Especial tiene el cometido de proceder a la regulación urbanística de la zona de servicio del Puerto de Pasajes. El Plan de Utilización de los Espacios Portuarios del Puerto de Pasajes contiene ya, en germen, las líneas maestras para la futura organización y funcionamiento del puerto, correspondiendo al Plan Especial concretar su desarrollo mediante la concepción de una ordenación espacial que permita dotar de la mayor eficiencia al puerto, resolviendo los posibles conflictos que del entorno o su propia complejidad interna pudieran derivarse.

En definitiva, el objetivo principal del Plan Especial consiste en:

36 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

La concepción y desarrollo de una ordenación espacial capaz de permitir la transformación del Puerto de Pasajes para incrementar su eficiencia mejorando su relación puerto-ciudad.

Este objetivo principal puede desarrollarse en los siguientes objetivos generales:

Establecer una ordenación de la zona de servicio que permita un óptimo funcionamiento de las actividades portuarias, al mismo tiempo que garantice la satisfacción de aquellas exigencias urbanas tradicionalmente resueltas sobre la zona de servicio o, incluso, la de otras nuevas, siempre que éstas no perturben o hipotequen la propia función portuaria.

Legalizar una calificación del suelo, un marco de determinaciones urbanísticas y un procedimiento administrativo, que permitan al puerto decidir sin interferencias el continuo proceso de adaptación física y de usos que requieren los espacios portuarios y logísticos.

Finalmente, precisar los objetivos anteriores mediante un documento consensuado con los técnicos y autoridades urbanísticas, que pueda ser incluido o recogido en los Planes Generales de los municipios correspondientes.

Dotar a las áreas específicas del puerto comercial de un tamaño, una disposición de usos y una ordenación adecuadas a su función y capaz de atraer y dar cabida a las actividades a ellas asociadas.

Abrir la zona de servicio a la localización de actividades de prestigio no convencionales, pero coherentes con un puerto de tercera generación, cuya existencia pueda redundar en la deseada transformación urbana del entorno.

37 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

Estos objetivos generales están imbricados con otros objetivos ligados a la generación de tejidos urbanos más sostenibles (más que meramente ambientales):

Transformar y revitalizar los espacios obsoletos y degradados para dar lugar a nuevos tejidos urbanos que permitan optimizar los suelos ya urbanizados, reduciendo la necesidad de consumir nuevos suelos vírgenes, mejorar la calidad urbana del entorno y los espacios públicos y favorecer la relación Puerto-ciudad.

Introducir nuevos usos no estrictamente ligados a la actividad portuaria que contribuyan a la diversificación de la base económica, la redotación de equipamientos públicos y privados en un entorno con grandes deficiencias en este aspecto y a mejorar la relación con los espacios urbanos contiguos.

Integrar y permeabilizar los espacios portuarios con su entorno urbano (con la excepción de las zonas portuarias de acceso restringido), favoreciendo la introducción de una movilidad sostenible (itinerarios peatonales y ciclistas) y la mejora de la calidad de los espacios públicos.

Mantener la titularidad pública como criterio básico de sostenibilidad de los tejidos urbanos, a fin de:

o Incrementar el impacto de las actuaciones públicas a largo plazo, garantizando las posibilidades de transformación y reutilización futura de estos espacios. o Liberar los bienes inmuebles situados en la zona de servicio del puerto del incontrolado incremento de precios derivado de las plusvalías generadas en sucesivas transmisiones. o Fomentar la economía productiva frente a la especulativa, evitando que el valor de cambio de las actividades económicas radicadas en el mismo sea 38 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

superior a su valor de uso y las consiguientes tensiones para su recalificación y la generación de nuevas plusvalías.

2.5.1.1 Propuesta de Ordenación de la zona de servicios del puerto de Pasajes en el área 4 “LA HERRERA SUR” y en la zona oeste del área 5 “MUELLE DE LA HERRERA” Este documento, redactado en septiembre de 2008, tiene por objeto definir las soluciones urbanística y arquitectónica para los ámbitos citados que la Autoridad Portuaria de Pasajes aporta a la fase abierta de tramitación del Plan Especial de Ordenación de la Zona de Servicios del Puerto de Pasajes. Estas propuestas pretenden dar respuesta a las reflexiones surgidas desde todas las administraciones y agentes afectados, en torno a la alternativa adoptada por el Plan Especial, para hacerlas converger en una ordenación definitiva a recoger por dicho documento.

La reordenación del Área 4 “La Herrera Sur” que se afronta pretende la reconversión de los espacios degradados e infrautilizados en la actualidad, con el objeto de implantar nuevos usos que regeneren la zona, por lo que su gestión y ejecución requiere la adaptación y modificación de los instrumentos normativos que la regulan.

En cuanto a la zona del Área 5 “Antxo” que nos ocupa, se trata del ámbito más al oeste del mismo, contiguo a La Herrera Sur, conocido como Muelle de La Herrera. Las intervenciones que se abordan en el presente documento son, en cambio, de un menor orden de magnitud y no suponen importantes implicaciones urbanísticas, ya que se limitan al derribo de un edificio y propuesta arquitectónica para la construcción de dos nuevos pabellones en el muelle del Reloj.

39 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

Propuesta de ordenación, Área 4 “La Herrera Sur”: •

Edificio de singularidad arquitectónica: dos primeras plantas para plazas de aparcamiento

para vehículos ligeros y dos plantas más para espacios

administrativos. Tres últimas plantas en torre podrían albergar la Dirección de la Autoridad Portuaria u otros. También tendrán cabida servicios hosteleros y dotaciones comerciales, sociales y deportivas. •

Se mantiene el uso del edificio de bombeo de Aguas del Añarbe.

•

Se definen los usos de red viaria, de red ferroviaria y espacios libres portuarios. En esta última zona se incluyen los siguientes espacios: o Zona verde y eventualmente la ejecución de la rotonda y vial de enlace entre la variante y la N-I. o Lámina de agua, que atenúa el contacto entre el área portuaria y el nuevo desarrollo urbano de La Herrera Norte. o Pantalán y pasarela peatonal para conectar itinerarios peatonales y ciclistas previstos a lo largo de la N-I.

•

Demolición de viviendas existentes en el sur del área.

•

Acceso independiente para la zona de servicios portuarios desde la variante, que enlaza directamente con el eje central y principal de la ordenación.

•

Conexión a la red ferroviaria de RENFE y EUSKOTREN: Se prevé un ramal ferroviario por La Herrera Sur hasta el Muelle del Reloj.

•

Define los siguientes parámetros: o Tipologías edificatorias. o Reserva de suelo para Dotaciones. o Ocupación y Edificabilidad Urbanística. o Parámetros Edificatorios. o Medidas urbanizadoras de relación con el entorno. o Actuaciones de recuperación de espacios degradados. o Derribos y Descontaminación de Suelos.

40 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

Propuesta de ordenación, Área 5 “Muelle de La Herrera”: •

Derribo de almacén situado junto a AZTI y acondicionar en su lugar plazas de estacionamiento para vehículos ligeros.

•

Construcción de dos pabellones para almacén logístico, cuya solución arquitectónica armonice con el entorno de la bahía.

•

Espacios verdes y arbolado a modo de pantalla vegetal, que aísle las actividades y tránsitos portuarios previstos del entorno residencial circundante.

2.5.1.2 Avance de Ordenación de la zona de servicios del Puerto de Pasajes en los muelles de “LA HERRERA”, “BUENAVISTA 2” y “MOLINAO” Este documento tiene por objeto la definición de soluciones de implantación de actividades portuarias en los ámbitos citados, como respuesta a los diferentes informes y alegaciones resultado de la información pública a la que fue sometido el Plan Especial de Ordenación de la Zona de Servicios del Puerto de Pasajes.

La ordenación propuesta desarrolla las reflexiones y conclusiones aportadas principalmente por otros dos documentos redactados previamente, que son el “Anteproyecto de Demolición de los accesos de Molinao al Puerto de Pasaia y nueva ordenación en el espacio resultante” y la “Propuesta de Ordenación de la Zona de Servicios del Puerto de Pasajes en el área 4 “La Herrera Sur” y en la zona oeste del área 5 “Muelle De La Herrera”.

Tras considerar el marco de desarrollo de la propuesta de ordenación, fija una serie de criterios y objetivos generales de la propuesta de ordenación: •

Definir soluciones urbanísticas y edificatorias para los muelles de “La Herrera Sur”, “Buenavista 2” y “Molinao”, para su inclusión en el documento revisado del Plan Especial.

41 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

•

Responder a las alegaciones e informes emitidos en el periodo de exposición pública del documento de Aprobación inicial del Plan Especial.

•

Procurar la rápida disponibilidad de suelos dentro de la zona de Servicios del Puerto, a la espera de la construcción del Puerto Exterior y como respuesta a la pérdida de superficie de la Zona de Servicios debido a la desafectación de La Herrera Norte.

•

Implantar estos nuevos usos en aquella ubicación donde quede minimizado su impacto sobre el entorno.

•

Definir medidas protectoras y correctoras de impacto de las actividades portuarias en las poblaciones del entorno.

•

Resolución del tráfico de vehículos pesados a través de viales en el interior de la Zona de Servicios.

•

Diseñar las tipologías edificatorias industriales capaces de albergar las actividades de almacenaje, logística y distribución de materiales.

•

Formalización arquitectónica de los volúmenes previstos que resulte armónica con el entorno.

•

Muelle La Herrera: conformación de un frente edificatorio de menor impacto respecto al tejido residencial de Trintxerpe.

•

Accesos a Molinao: demoler el paso de vehículos elevado sobre las vías de Renfe, las rampas y los locales en desuso.

•

Mantener conexión peatonal entre la rotonda de Molinao y el muelle.

•

Derribo de los edificios de la antigua Estación Marítima y almacén para lanas de camiones.

•

Disponer nuevos pabellones en los muelles de “Buenavista2” y “Molinao”.

•

Elección de materiales para la construcción de los almacenes que colaboren en la absorción acústica de los ruidos generados por las actividades más molestas.

•

Prever medidas correctoras que minimicen la presencia de partículas en suspensión, tales como la pulverización con agua. 42

COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

•

Traslado de los usos de Equipamiento y Servicios portuarios desde el Muelle “Molinao” donde los preveía el Plan Especial, al edificio de uso terciario previsto en La Herrera Sur.

•

Compatibilizar la regeneración de la zona con la intervención gradual y no traumática para las actividades portuarias.

2.5.2

Plan Estratégico del Puerto de Pasajes

El objetivo perseguido por la Autoridad Portuaria de Pasajes con el Plan Estratégico es elaborar las estrategias necesarias dirigidas a mejorar la posición del Puerto en el Marco Estratégico del Sistema Portuario de Titularidad Estatal y en el contexto nacional e internacional.

Para alcanzar dicho objetivo, es necesario plantear objetivos específicos como son:

Definir el entorno actual y las previsiones de futuro del puerto de Pasajes y analizar la dinámica global que pueda afectar al desarrollo y establecer, tras los análisis pertinentes, las cuestiones básicas para que la gestión del puerto se desarrolle con criterios de eficacia y eficiencia dentro de un entorno cada vez más dinámico y competitivo.

Aplicar modelos de referencia en el ámbito internacional a los principales tráficos del Puerto, así como en aquellos que posean una capacidad potencial importante (benchmarking).

Diagnosticar la cadena de valor de las actividades y servicios prestados por el Puerto de Pasajes.

Determinar los factores de posicionamiento competitivo de éxito para los servicios que presta el Puerto actualmente.

Analizar las principales variables de gestión del Puerto.

43 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

Identificar y analizar un conjunto de posibilidades de desarrollo para el Puerto de Pasajes.

Identificar las acciones básicas y alternativas estratégicas prioritarias que permitan consolidar el Puerto de Pasajes y desarrollar una mayor vinculación con su entorno socioeconómico.

Estimar recursos e inversiones necesarias para acometer el Plan Estratégico y la sensibilidad de los resultados estimados del Plan.

A su vez el Plan Estratégico es un instrumento que permitirá alcanzar los siguientes fines: -

Diagnosticar los problemas críticos para el funcionamiento operativo del Puerto que precisen solución para permitir su desarrollo futuro.

Detectar aquellos recursos del Puerto que estén infrautilizados y que puedan constituir ventajas competitivas en su futuro desarrollo.

Analizar la capacidad real instalada en el Puerto de Pasajes así como la capacidad potencial tras las obras de infraestructura ejecutadas o planificadas.

Estudiar el entorno del Puerto de Pasajes y su posible evolución futura, y los factores de demanda y oferta de servicios portuarios.

Disponer en la Autoridad Portuaria de Pasajes de un instrumento básico para implantar la Dirección Estratégica.

Establecer, los elementos de gestión que permitan al Puerto desarrollarse con criterios de eficacia y eficiencia en un entorno dinámico y competitivo.

Estudiar el aumento de la demanda de servicios portuarios y la diversificación de los clientes del Puerto.

Identificar nuevas oportunidades y líneas de negocio para la Autoridad Portuaria de Pasajes, tanto a corto como a medio y largo plazo.

Analizar la viabilidad de la actividad de la Autoridad Portuaria de Pasajes durante el período de desarrollo del Plan Estratégico elaborado a través de un Plan de Acción que permita su implantación. 44 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

El Plan Estratégico contempla opciones futuras de desarrollo para el Puerto de Pasajes, que son recogidas por el Plan Director de Infraestructuras, que las resume gráficamente de la siguiente manera:

(Fuente: Plan Director de Infraestructuras de la Autoridad Portuaria de Pasajes, Iberinsa, 2008)

De los diferentes escenarios analizados se han extraído las siguientes conclusiones:

•

Existe un volumen de tráfico captable muy elevado que no podría atenderse por razones de capacidad si no se desarrolla el Puerto Exterior, con el impacto económico que ello conlleva.

45 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

Los escenarios de las opciones del puerto interior presentan un volumen de tráfico inferior al volumen generado en el Puerto Exterior para el escenario pésimo.

•

La regeneración integral de la Bahía sólo es posible si se realiza el Puerto Exterior en tanto que, de otro modo, y de subsistir la actividad portuaria comercial en el interior, no podrían eliminarse en su totalidad (aún con actuaciones de mejora ambiental y actuaciones puerto-ciudad) los impactos negativos que el puerto induce en las ciudades limítrofes.

•

Salvo en la drástica reducción del puerto, en las otras dos opciones planteadas para el puerto de Pasajes resulta fundamental realizar un ejercicio de optimización de las infraestructuras existentes, con objeto de conseguir el máximo de capacidad para consolidar un mayor volumen de tráfico trasladable al Puerto Exterior en el futuro, una vez ejecutada la nueva dársena y, en el caso de no desarrollarse ésta, obtener el máximo rendimiento posible de las instalaciones, aunque este supuesto mantiene múltiples efectos negativos para su entorno próximo (ambientales, barrera, ...).

•

La opción que mejor da respuesta a las necesidades actuales del Puerto de Pasajes, su entorno, y en general a toda Gipuzkoa, desde el punto de vista de la regeneración integral y potenciación del entramado económico del entorno, es la del desarrollo de 46 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

una nueva dársena en el exterior de la Bahía, por lo que la Autoridad Portuaria debe tratar de impulsar este proyecto.

Áreas de actuación: Las actuaciones concretas que a corto y medio plazo acompañarán al desarrollo estratégico del Puerto de Pasajes se han prefigurado en un “Plan Operativo”.

El “Plan Operativo” se divide en 4 Áreas Operativas (“Actuaciones Portuarias”, “Accesibilidad, Intermodalidad y Servicios Logísticos”, “Funcionamiento de la Autoridad Portuaria de Pasajes” y “Relación con el entorno y Sostenibilidad”). Cada Área Operativa contiene Áreas de Actuación que a su vez agrupan los Objetivos Operativos. Los Objetivos Operativos, que se obtienen de la interacción entre los Objetivos Estratégicos de la Autoridad Portuaria de Pasajes y los factores DAFO (Debilidades, Amenazas, Fortalezas, Oportunidades), son las líneas de acción con las que se pretende “aprovechar” las fortalezas y oportunidades del Puerto de Pasajes y “corregir” sus debilidades y amenazas.

47 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

El horizonte de la planificación del Plan Estratégico es 2009-2020. Para el desarrollo de sus iniciativas concretas se proponen en principio los siguientes horizontes:

El Plan Estratégico no define a nivel de proyecto las actuaciones que de él pudieran derivarse. En el desarrollo posterior de la alternativa seleccionada, habrá que tener en cuenta los posibles efectos derivados sobre otras herramientas de planificación territorial. En concreto, y teniendo en cuenta el espacio donde se encuentra el puerto y su entorno, se enumeran a continuación los diferentes instrumentos de planificación que podrían verse afectados por su desarrollo: 48 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

•

Ordenación portuaria -

El Plan Especial de los Espacios Portuarios de la zona de servicio del Puerto de Pasajes, aprobado por la Orden FOM 2416/2006, de 19 de julio (BOE 176) donde se delimita la zona de servicio del Puerto de Pasajes y se definen los usos para las diferentes zonas del puerto.

El Plan Especial, que desarrolla el Sistema General Portuario, actualmente en fase de tramitación ante la Diputación Foral de Gipuzkoa, Ordenación Territorial, con previsión de aprobación definitiva en junio de 2009.

•

Ordenación territorial autonómica -

Directrices de Ordenación del Territorio del Gobierno Vasco, en fase de revisión.

Plan Territorial Sectorial de Protección y Ordenación del Litoral del País Vasco.

Plan Territorial Sectorial de la Red Intermodal y Logística del Transporte en la Comunidad Autónoma del País Vasco, actualmente en fase de tramitación.

Plan Territorial Parcial de Donostia-San Sebastian y su Evaluación Ambiental Estratégica.

•

Ordenación municipal -

El futuro desarrollo del Puerto de Pasajes influirá principalmente en el planeamiento municipal de Lezo, Pasaia y Errenteria, que deberán calificar el suelo donde se asiente el puerto como Sistema General Portuario todo ello conforme a la ley 48/2003, de 26 de noviembre, de régimen económico y de prestación de servicios en los puertos de interés general.

Finalmente cabe señalar que de acuerdo con lo establecido en la ley 48/2003, de 26 de noviembre, de régimen económico y de prestación de servicios en los puertos de interés general, el Plan Estratégico deberá actualizarse siempre que se apruebe un nuevo Marco

49 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

Estratégico del sistema portuario o se produzcan cambios sustanciales que condicionen o alteren su contenido.

2.5.2.1 Documento ejecutivo Pasaia 2020 El Plan Operativo se ha concretado en el “Documento ejecutivo Pasaia 2020” en el que desde una perspectiva metodológica, una vez superada la etapa de análisis y planteamiento estratégico, se especifican aquellas iniciativas que permitirán alcanzar los Objetivos Operativos propuestos. En este sentido se presenta el Plan de Acción a través de fichas explicativas donde se recogen las características principales de cada uno de los Objetivos Operativos planteados. Se trata de 60 acciones que se han presentado y aprobado en el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Pasajes de 12 de diciembre de 2008.

En cada una de ellas, se señalan las razones por las cuales se incorporan dentro del Plan de Acción y su participación en el cumplimiento de los objetivos estratégicos del Puerto de Pasajes, y se definen las iniciativas a través de las cuales se desarrollará el objetivo operativo específico.

El Plan de Acción, desplegado a modo de Documento Ejecutivo, reúne el conjunto de actuaciones que se han identificado y seleccionado a lo largo del desarrollo del presente Plan Estratégico, y que son producto del profundo análisis de la situación actual dela Autoridad Portuaria de Pasajes, realizado previamente en el Diagnóstico y de forma particular en el D.A.F.O., y complementado con la definición de elementos claves como la Misión, Visión y Valores del Puerto de Pasajes, de la determinación de los Objetivos Estratégicos establecidos, y de cada uno delos Objetivos Operativos propuestos, agrupados en las áreas de actuación, y vinculados a cada una de las líneas estratégicas definidas por la Autoridad Portuaria. Estas actuaciones se encuentran orientadas a solventar los puntos débiles, a establecer o diseñar acciones que permitan responder a 50 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

las amenazas, a potenciar las fortalezas del puerto y a maximizar el aprovechamiento de las oportunidades detectadas.

En el Cronograma del Plan de Acción 2008-2020 se diferencian tres grandes ámbitos para tres periodos, para cada uno de los cuales señalamos algunos de los Objetivos operativos agrupados en Áreas de actuación :

•

Proyectos constructivos: periodo 2008-2010: o Área de actuación: Nuevas infraestructuras portuarias. Desarrollo del Puerto Exterior, entre los que destacamos los siguientes objetivos operativos:

Elaboración de los planes Estratégico y Director: 2008

Evaluación ambiental estratégica única: 2009

Redacción del Anteproyecto y Proyecto Constructivo del Puerto Exterior: 2010.

Elaboración del Estudio de Impacto Ambiental y obtención de la Declaración de Impacto Ambiental: 2010.

Elaboración del Proyecto constructivo de instalaciones, redes y servicios al Puerto Exterior: 2010.

Elaboración y tramitación de la Modificación puntual del P.U.E.P. del Puerto de Pasajes en el exterior, y seguimiento de la ordenación territorial.

Tramitación de las autorizaciones de los dragados y vertidos contemplados en el Proyecto de Puerto Exterior.

Estudio económico-financiero. Plan de Negocios.

Generación de documentación para solicitud de fondos europeos.

o Área de actuación: Regeneración integral de la Bahía de Pasaia:

Tramitar las desafecciones derivadas de la aprobación del vigente P.U.E.P.

Elaboración y tramitación del Plan Especial del Puerto de Pasajes. 51

COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

Desafectación de terrenos de La Herrera Norte para permitir la regeneración urbana a realizar por Jaizkibia.

o Área de actuación: Desarrollo de actividades logísticas e intermodalidad:

Creación de nuevas líneas de SSS con origen/destino en el Puerto.

o Área de actuación: Optimización de la gestión de la Autoridad Portuaria de Pasajes:

Desarrollo e implantación de herramientas de gestión y mejora de la comunicación interna y externa.

o Área de actuación: Implantación de políticas de alianzas estratégicas:

Alianzas y acuerdos de cooperación a nivel nacional e internacional con otros puertos.

•

Ejecución de las obras: período 2011-2017: o Área de actuación: Nuevas infraestructuras portuarias. Desarrollo del Puerto Exterior, entre los que destacamos los siguientes:

Redacción y aprobación del pliego del Concurso de licitación y adjudicación de la obra. Diseño de equipos de asistencia a la dirección de obra, coordinación del proyecto y actuaciones colaterales. Construcción.

o Área de actuación: Optimización de los servicios portuarios e incremento de la actividad portuaria:

Mejora y optimización de los servicios propios del Puerto (iniciado en el periodo anterior).

o Área de actuación: Desarrollo de actividades logísticas e intermodalidad:

Estudio de viabilidad de una ZAL y alternativas asociadas al Puerto (Jaizkibel-Gaintxurizketa), ya iniciado en el periodo anterior.

Integración en la red de Puertos Secos, ya iniciado en el periodo anterior.

o Área de actuación: Optimización de la gestión de la Autoridad Portuaria de Pasajes: 52 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

Plan integral de servicios y sistemas informáticos y tecnologías de la información, ya iniciado en el periodo anterior.

o Área de actuación: Potenciación de tráficos actuales y diversificación de actividades:

Plan de consolidación y potenciación de los tráficos actuales, ya iniciado en el periodo anterior.

Programa de desarrollo de infraestructuras y servicios ligados a la pesca, ya iniciado en el periodo anterior.

o Área de actuación: Optimización de las actuales infraestructuras portuarias:

Elaboración de un estudio para optimizar la rotación de mercancía, ya iniciado en el periodo anterior.

•

Traslado de actividad: período 2018-2020: o Área de actuación: Nuevas infraestructuras portuarias. Desarrollo del Puerto Exterior:

Generación de recursos adicionales para la financiación de nuevas infraestructuras, ya iniciado en el primer periodo.

Creación de una comisión para el seguimiento del proyecto de construcción del acceso por carretera al Puerto Exterior, ya iniciado en el primer periodo.

Aprobar el acuerdo entre Adif y la Autoridad Portuaria para el seguimiento del desarrollo de los accesos ferroviarios al Puerto Exterior.

Elaboración

del

Estudio

informativo

accesos

ferroviarios, iniciado en el primer periodo.

Plan de Emergencia del Puerto Exterior y Plan de Protección de Buques e Instalaciones Portuarias.

o Área de actuación: Optimización de las actuales infraestructuras portuarias:

Reordenación

actuales

concesiones:

inventario.

Plan

Seguimiento y Control. Iniciado en el primer periodo.

53 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

Desarrollo de un plan de mantenimiento integral de instalaciones portuarias. Iniciado en el primer periodo.

o Área de actuación: Potenciación de tráficos actuales y diversificación de actividades:

Programa de actuación específico para captación de nuevos tráficos. Iniciado en el primer periodo.

Potenciar el Puerto como plataforma logística internacional del sector del automóvil. Iniciado en el primer periodo.

Plan de instalaciones náutico-recreativas, ya iniciado en el periodo anterior.

o Área de actuación: Implantación de políticas de alianzas estratégicas:

Fomento

alianzas

empresariales

tanto

nacionales

como

internacionales, ya iniciado en el primer periodo. o Área de actuación: Autosuficiencia económica:

Nueva revisión de valoración de la zona de servicio del Puerto, ya iniciado en el primer periodo.

o Área de actuación: Regeneración integral de la Bahía de Pasaia:

Elaboración y tramitación de un nuevo Plan de Utilización de los Espacios Portuarios del Puerto de Pasajes, iniciado en el periodo anterior.

Plan de Fomento al respeto al medioambiente y la sostenibilidad, iniciado en el primer periodo.

o Área de actuación: Entorno socioeconómico:

Diseño de actuaciones encaminadas a mejorar las relaciones puertociudad, iniciado en el primer periodo.

Elaboración de un estudio de impacto socio-económico del Puerto y su entorno.

Diseño e implantación de una estrategia de comunicación e imagen, iniciado en el primer periodo. 54

COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

2.5.3

Plan Director de Infraestructuras de la Autoridad Portuaria de Pasajes

El Plan Director de Infraestructuras de la Autoridad Portuaria de Pasajes se encuentra en la actualidad en fase de redacción e incluye la planificación y las previsiones del Plan Especial de Ordenación de la Zona de Servicio del Puerto de Pasajes y del Plan Estratégico. Su aprobación está prevista para el primer semestre de 2009.

2.6

DIAGNÓSTICO AMBIENTAL

Las dos Viceconsejerías del Departamento de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio del Gobierno Vasco se pronunciaron sobre el “Diagnóstico ambiental de la regeneración integral de la bahía de Pasaia a través de la construcción del Puerto Exterior”.

En el escrito “Consideraciones del Departamento de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio al documento denominado regeneración de la bahía exterior de Pasaia a través de la construcción del puerto exterior”, firmado el 31 de marzo de 2008 por la Viceconsejera de Ordenación del Territorio, Ana Oregi, se hace referencia a los siguientes aspectos:

Título: considera tendencioso colocar en el título del documento de regeneración la construcción del Puerto exterior.

Objetivos: debe de ser la Regeneración de la Bahía desde el punto de vista ambiental, social y económico.

Fase de maduración: Se echa en falta un estudio sobre la viabilidad del Puerto sin la construcción del Puerto exterior. No hay base suficiente para llegar a la conclusión a la que se llega.

Plan Estratégico: Se olvida que lo fundamental es la relación puerto-ciudad.

Plan Territorial Sectorial del Litoral: Zona II?

Plan Territorial Parcial de Donostia-San Sebastián: Su aprobación es competencia del Consejo de Gobierno y su formulación y tramitación 55

COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

corresponde al Departamento de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio, por lo que es improcedente que la Autoridad Portuaria realice valoraciones sobre ella y mucho menos establezca el índice del documento y sus conclusiones.

Directrices de Ordenación del Territorio: Es absolutamente pretencioso por parte de la Autoridad Portuaria arrogarse la capacidad de definir lo que las directrices deben decir.

Conclusiones: el marco para debatir el Sistema Portuario Vasco es el de las Directrices de ordenación del Territorio y de la Estrategia Ambiental de Euskadi. Apuestan por la regeneración de la bahía de forma inmediata y urgente, desviculándola de la construcción del Puerto Exterior.El Plan Estratégico debe basarse en esa regeneración y en la convivencia ciudad-puerto. El Plan Especial de la zona de servicios del Puerto es absolutamente necesario como primer paso para iniciar la regeneración de la bahía.

Respecto al interrogante planteado en este escrito con la Zona II y el Plan Territorial Sectorial del Litoral, señalar que la Zona II del Puerto de Pasajes queda definida en la Orden FOM/2416/2006, de 19 de julio, por la que se aprueba el Plan de utilización de los espacios portuarios del puerto de Pasajes, que en su punto quinto dispone lo siguiente: Quinto: Delimitación de las Zonas de aguas.- .... b) Zona II o exterior de las aguas portuarias, comprende la superficie situada entre la costa y la latitud de la Punta de la Turulla y por las longitudes de Punta Atalayero al Oeste y Punta de la Turulla al Este dela bocana de entrada. Esta Orden se aprobó para desarrollar Artículo 96 (El Plan de utilización de los espacios portuarios) de la Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de Régimen económico y de prestación de servicios de los puertos de interés general, que entre otros aspectos, señala lo siguiente: 2. El espacio de agua incluido en la zona de servicio comprenderá las áreas de agua donde se realicen las operaciones de carga, descarga y transbordo de mercancías, embarque y desembarque de pasajeros, construcción y reparación de buques, atraque y reviro, los canales de acceso y las zonas de fondeo, incluyendo las márgenes necesarias 56 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

para la seguridad marítima, practicaje y avituallamiento de buques. También comprenderá los espacios de reserva necesarios para la ampliación del puerto. El espacio de agua se subdividirá en dos zonas: a) Zona I, ... b) Zona II, o exterior de las aguas portuarias, que comprenderá el resto de las aguas. En el escrito “Comentarios al diagnóstico ambiental de la regeneración integral de la bahía de Pasaia a través de la construcción del puerto exterior”, firmado el 31 de marzo de 2008 por el Viceconsejero de Medio Ambiente, Ibon Galarraga, se hace referencia a los siguientes aspectos:

Se trata de un informe previo a la evaluación de impacto ambiental que no analiza un proyecto en concreto, ni un plan ni un programa sino un planteamiento más amplio.

El Departamento de Medio Ambiente no ha tenido acceso a ninguno de los estudios que analizan diferentes alternativas para la construcción de una dársena exterior.

En relación a la variable ambiental, resulta destacable el poco rigor técnico con el que se afrontan las cuestiones que se plantean: o No hay una sola cifra de impactos económicos esperados, de justificación económica de la necesidad de la infraestructura o un análisis coste beneficio. o Impactos ambientales: Se realizan afirmaciones que no tienen base alguna o se reconocen a priori aspectos que únicamente se podrían afirmar con contundencia tras un análisis mucho más detallado, a través de un estudio de impacto ambiental en la fase de planificación como de proyecto. o El estudio entra diversas y serias contradicciones que deben ser aclaradas.

57 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

o Entre las ventajas ambientales se refiere a dos compromisos del Departamento de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio que no están vinculados a la construcción de la dársena exterior. o No se hace mención al PTS de Protección de Litoral. o En concreto señala algunos ejemplos, tanto de efectos positivos como de efectos negativos; entre éstos diferencia los referentes a la zona interior y a la construcción de la dársena (medio marino y medio terrestre).

Hace referencia a la valoración de los impactos, a la vigilancia ambiental, a la compatibilización de las medidas con los objetivos de gestión del espacio LIC Jaizkibel, a las afecciones que generarán las infraestructuras asociadas.

Entre otras concluye que: o “... la información aportada hasta la fecha hace más que dudosa la posibilidad de que la Declaración de Impacto Ambiental sea favorable y mucho menos la compatibilidad de un proyecto similar con los objetivos de conservación de Red Natura 2000. Para este Departamento, los impactos esperados son claramente significativos.” o “El informe banaliza los posibles efectos negativos sobre la Red Natura 2000.” o “Este departamento difícilmente puede sentirse cómodo con semejante planteamiento.” o “Es más correcto plantear alternativas a la regeneración de la Bahía de Pasajes que no supongan un coste ambiental tan elevado ...”

En el Consejo de Administración del 24 de abril de 2008 se analizó el “Diagnóstico ambiental de la regeneración integral de la bahía de Pasaia a través de la construcción del Puerto Exterior”, que fue presentado en el Consejo de febrero del mismo año. Este documento tiene como objetivo plasmar la evolución de los diferentes trabajos que se están llevando a cabo en el marco de la “Regeneración integral de la bahía de Pasaia a través de la construcción del Puerto Exterior” y las principales repercusiones que se 58 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

prevé que tengan en las diferentes variables indicadoras del estado en que se encuentran tanto el medio ambiente marino y terrestre, como la calidad de vida y la socioeconomía del entorno urbano en que incide de forma más directa. Se trata de un documento dinámico en el que se presenta el estado inicial y que se irá actualizando conforme se vayan produciendo avances significativos. Se sistematiza la recogida de la información que tiene implicación medioambiental y se puede prever en qué variables ambientales cabe esperar que tengan incidencia las diferentes actuaciones.

En respuesta a los dos informes citados del Departamento de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio del Gobierno Vasco, señalar en primer lugar que en el “Diagnóstico ambiental de la regeneración integral de la bahía de Pasaia a través de la construcción del Puerto Exterior” no se realiza una evaluación ambiental de los planes y proyectos implicados en la regeneración de la bahía, ya que los mismos deberán ser sometidos a los trámites de evaluación ambiental correspondientes.

En segundo lugar, la redacción de los Planes Estratégico y Director de Infraestructuras ha sido posterior a la realización del “Diagnóstico ambiental de la regeneración integral de la bahía de Pasaia a través de la construcción del Puerto Exterior”, por lo que este documento no reflejaba en la versión analizada el contenido e implicaciones de dichos planes. El Plan Estratégico fue aprobado en el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Pasajes del 7 de noviembre de 2008 y está prevista la presentación de la primera redacción del Plan Director de Infraestructuras en el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Pasajes del 12 de diciembre de 2008.

En cualquier caso, las recomendaciones realizadas por las dos Viceconsejerías han sido consideradas y analizadas en los citados planes.

59 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

2.7

MODELOS DE REFERENCIA: OTRAS EXPERIENCIAS

Este modelo de regeneración de la bahía ya ha sido desarrollado con gran éxito en otros lugares del ámbito europeo, y en particular en puertos de interés general, en los que la frontera de separación Puerto-Ciudad había producido numerosas tensiones urbanísticas, ambientales, sociales, etc. En la búsqueda de soluciones a estos problemas, surge la necesidad de elaborar proyectos de regeneración de los puertos de manera que éstos contribuyan a crear una coexistencia más armónica en términos funcionales y medioambientales.

Estos espacios portuarios suelen presentar serios problemas medioambientales, entre los que destacan la contaminación acústica derivada de determinadas actividades portuarias como es el tráfico de vehículos pesados, el uso de maquinaria pesada, etc., la contaminación atmosférica producida por las emisiones de gases contaminantes y partículas que se producen en determinadas actividades industriales, o durante el trasiego de determinados graneles sólidos, etc. y el impacto paisajístico que potencialmente puede ir asociado a un puerto, debido a la presencia de grandes grúas, zonas de almacenamiento de mercancía, barrera física Puerto-Ciudad, etc.

Una buena relación puerto-ciudad, implica importantes beneficios tanto para los vecinos de la ciudad como para el resto de partes interesadas (empresarios del sector, empresarios de otros sectores, trabajadores portuarios, etc.), además ofrece una buena imagen, tanto del puerto como de la ciudad, a nivel nacional e internacional, que sin duda atraerá numerosos beneficios a las regiones que realicen esfuerzos en la mejora de la relación puerto-ciudad.

Se han tomado como referencia los proyectos desarrollados en otros puertos, dependiendo de las características que en cada caso presentaban mayor similitud o grado de aplicación con el proyecto de puerto exterior de Pasaia. 60 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

Así, podemos señalar como modelos analizados en lo referente, principalmente, a la coexistencia armónica del puerto y la ciudad en términos funcionales y medioambientales los puertos de Bilbao, Barcelona, A Coruña y Lisboa. En cuanto a las soluciones constructivas, el puerto de Gijón es una referencia necesaria dada la similitud de las características técnicas del proyecto, mientras que para los puertos de Granadilla, Róterdam, Helsinki y Le Havre se han analizado las soluciones medioambientales adoptadas, ya que se desarrollan en espacios incluidos en la Red Europea Natura 2000. Respecto al modelo energético, el puerto de Gotemburgo es un modelo a seguir dado que ha adoptado un sistema que reduce las emisiones un 94-97% para los barcos atracados que cuentan con este sistema, ya que suministra energía eléctrica (eólica) a los barcos cuando están atracados en sustitución de la generada por los motores a gasoil o fuel, al mismo tiempo que ha implantado un sistema de conducción eficiente en el transporte de materiales.

61 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES

3.1

LOS OBJETIVOS DE LA PLANIFICACIÓN

El objeto del estudio se puede transcribir textualmente de lo indicado en el Artículo 38. Plan Director de Infraestructuras del Puerto de la Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de régimen económico y de prestación de servicios de los puertos de interés general:

“El proyecto de Plan Director de Infraestructuras será elaborado por la Autoridad Portuaria e incluirá la definición de las necesidades de desarrollo de un puerto durante un horizonte temporal de, al menos, 10 años, la determinación de las distintas alternativas de desarrollo, el análisis de cada una de ellas y selección de la más óptima, estudios de impacto ambiental que procedan, previsión de desarrollo por fases, valoración y recursos, análisis financiero y de rentabilidad, y análisis de accesos terrestres”.

En definitiva se trata de identificar las necesidades de infraestructura desde la actualidad hasta el horizonte fijado para tomar las medidas adecuadas, en los distintos ámbitos de planeamiento y realizaciones, a fin de disponer de las infraestructuras precisas con la suficiente antelación. El conjunto propuesto de obras ha de presentar las necesarias características de flexibilidad que faciliten su acomodación a los modernos sistemas de gestión portuaria y puedan hacer frente al movimiento marítimo de mercancías más allá del año horizonte, que en el caso de Pasaia se proyecta hasta el 2028.

Por otro lado, el ámbito del Plan Director incluye las futuras modificaciones de la zona de servicio si fuese necesario realizar ampliaciones que llevaran al puerto a instalarse fuera de la bahía y, por lo tanto, a la creación de un Puerto Exterior y las modificaciones de la zona de servicio en el puerto actual. Por lo tanto, la frontera actual puerto-ciudad deberá analizarse en este estudio, pudiendo sufrir modificaciones derivadas de las 63 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

necesidades actuales o consecuentes del futuro desarrollo del puerto en adaptación a la demanda de servicios prevista a medio plazo.

Por último, según lo estipulado en el Pliego de Bases, el alcance del Plan se puede resumir en los siguientes puntos:

1. Análisis y diagnóstico de la situación actual 2. Previsiones de tráfico hasta el año horizonte 3. Necesidades de ampliación. Planteamiento y Análisis de Alternativas Físicas 4. Desarrollo de la Alternativa Propuesta 5. Análisis de Rentabilidad de las Actuaciones descritas en el Plan Director. 6. Redacción del documento final tras los procesos de iteración y realimentación precisos y definición de los programas para su puesta en marcha

Tras estos pasos llegaremos a comprender el puerto y su actividad, estudiar soluciones a sus problemas actuales y futuros y diseñar las infraestructuras futuras del puerto.

3.2

EL ALCANCE Y CONTENIDO DE LA PLANIFICACIÓN, DE LAS PROPUESTAS Y DE SUS ALTERNATIVAS

3.2.1

Necesidades para los tráficos futuros y criterios de diseño

3.2.1.1 Introducción En base a las previsiones de tráfico calculadas y el diagnóstico del puerto actual se propondrán una serie de alternativas de futuro que solucionen los problemas actuales y sirvan para el desarrollo de los tráficos de futuro. Para llevar a cabo este análisis de propuestas es necesario obtener previamente las necesidades de espacio e instalaciones que se tendrán en el 2028 con el fin de poder dar cabida a toda la demanda calculada 64 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

para ese tiempo. En función de estas necesidades, se podrán realizar más tarde diferentes ordenaciones y alternativas.

3.2.1.2 Análisis comparativo de la capacidad y las previsiones de tráfico Tomando como escenario de trabajo el modelo econométrico en su predicción media, cortando las curvas de crecimiento de cada mercancía con la capacidad actual de la dársena interior, obtenemos para qué año se llegaría a la saturación y por lo tanto cuándo se estancaría dicho tráfico en el tiempo. Las conclusiones de dicho análisis por grupo de productos son las siguientes:

1. La capacidad del puerto para chatarra asciende a 2.450.000 t, las cuales se alcanzan en 2010, siendo el año para el que se saturaría el puerto para esta mercancía. 2. La saturación de los productos siderúrgicos se producirá en el mismo año que la chatarra, por lo que para este año se deberá buscar una solución para ambos tráficos. 3. El carbón y el coque ya se encuentran actualmente en saturación debido a la gran frecuencia de barcos que van al atraque de Iberdrola, que hace que tenga una ocupación anual cercana al 50%. 4. El resto de los tráficos excepto el de pasta y papel y automóviles están cercanos a la saturación, por lo que no podrían crecer más de la cifra de 2007. Los materiales de construcción tendrían algo de margen, pero no más del 2009. 5. La pasta y el papel tienen el problema de que necesitan de buques más grandes para poder aumentar el tráfico, que no entran en Pasajes. 6. Los automóviles y sus piezas son el único tráfico que se podría mantener en la actual dársena hasta el 2020, ya que gracias al silo de vehículos tienen suficiente capacidad en explanada. Además, los buques actuales tiene tasas muy bajas de

65 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

ocupación, por lo que ampliando la carga por buque se podría aumentar la capacidad en muelle, que es más restrictiva.

Por lo tanto, el puerto se encuentra en saturación, teniendo margen únicamente para la chatarra y los productos siderúrgicos hasta 2010 y para los automóviles hasta el 2020. Si en vez del modelo econométrico en su escenario medio se hubiese elegido el tendencial medio, la chatarra se saturaría en 2019 y los productos siderúrgicos en 2010, estando el resto de los tráficos excepto el papel y la pasta y los automóviles ya en saturación desde 2008, por lo que se puede decir que se llega a la misma conclusión con ambos escenarios.

Así, dado que la saturación se alcanza a corto plazo, es necesario plantear, como una de las alternativas de futuro, la construcción de una dársena exterior que permita el desarrollo de los tráficos actuales y de los nuevos y ofrezca una posibilidad de regeneración integral de la dársena interior. Entre la situación actual y la puesta en servicio de dicha dársena existirá un período de tiempo intermedio o de transición en el que se plantearán alternativas de optimización de la situación actual que faciliten la introducción de nuevos tráficos o eviten la marcha de los actuales.

66 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

3.2.2

Propuesta de alternativas

El Puerto de Pasajes está en situación técnica de saturación prácticamente en todos sus tráficos si se exceptúa el de vehículos, donde todavía es posible aumentar la capacidad mediante la construcción de otro silo de vehículos, dado que la infraestructura limitante en este caso es la superficie de estacionamiento y ésta puede incrementarse notablemente con el silo antes mencionado.

En el Anejo 1 (Alternativas Previas) se resumen distintas alternativas de ubicación del puerto que han sido estudiadas en los últimos 30 años y que quedan fuera del ámbito competencial de la Autoridad Portuaria de Pasajes, por lo que no han sido desarrolladas en el presente Plan Director. Sin embargo, los criterios generales de diseño del puerto recogen los puntos positivos que se desprenden de estas alternativas previas, intentando solucionar los puntos negativos o desechándolos definitivamente.

67 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

Con las últimas actuaciones llevadas a cabo en la zona de la Herrera (Prolongación del Buenavista, Avanzado y Reloj), el aprovechamiento de la Bahía ha llegado a su máximo desarrollo. Si llamamos Escenario al conjunto de circunstancias que rodean una situación futura, una determinada posición competitiva del puerto, cabe pensar que, desde el punto de vista físico, sólo caben 2 Escenarios futuros:

＊ Escenario 0: Las infraestructuras portuarias quedan limitadas físicamente a las existentes en la Bahía en la actualidad.

Alternativa 0.1: mantenimiento de la situación actual, pudiendo mejorar ligeramente la capacidad mediante mejora de rendimientos.

Alternativa 0.2: reducción de la dársena comercial y traslado de mercancías “sucias” a otros puertos cercanos.

＊ Escenario

1: Se incrementan las infraestructuras mediante la Ampliación

Exterior.

En cada escenario pueden tener cabida diversas Alternativas Físicas, dando lugar a diferentes plantas de planificación. En este capítulo se van a analizar los condicionantes de toda índole que concurren en cada alternativa y las ventajas e inconvenientes de cada una de ellas.

Por último, comentar que los escenarios siguen el planteamiento de alternativas ya recogido por el Plan Estratégico y que se resumen gráficamente de la siguiente forma:

68 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

3.2.2.1 Escenario 0 - Sin ampliación exterior La Alternativa 0.1. se corresponde con un Escenario continuista, sin creación de nuevas infraestructuras, donde todas las medidas a aplicar por la APP y el resto de agentes del puerto pasan por la mejora de la productividad y de los servicios portuarios.

En estas condiciones, la capacidad de la instalación crecería ligeramente hasta alcanzar unos 6,35 millones de toneladas sin contar con las plataformas. Este crecimiento es posible mejorando rendimientos o cargas medias, como en el caso de los vehículos, donde los buques van con poca ocupación.

69 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

La APP tendría un tamaño similar al actual, los tráficos se mantendrían cercanos a la capacidad señalada anteriormente y se podría decir que el puerto seguiría más o menos como en los últimos 5 años.

No obstante lo anterior, esta Alternativa no se considera realista debido a muchos factores, entre los que cabe destacar los siguientes:

La creciente presión de la ciudad (en lo referente a la calidad de vida de las personas, que no admite actividades generadoras de ruido, polvo, etc. en sus proximidades) impedirá con el tiempo el desarrollo de las operaciones de tráficos “sucios”, como la chatarra y otros graneles, que tendrán que dejar el puerto al no disponer de espacios alternativos.

La saturación impedirá atender la demanda creciente de mercancías, provocando que los cargadores, al tener que operar en otro puerto, especialmente Bilbao, desvíen todo el volumen de mercancías para obtener sinergias. Esta situación puede hacerse más crítica al combinarse con la anterior.

Nuevos tráficos de futuro, que utilizan buques de mayor tamaño dejarán de instalarse en Pasajes debido a las restricciones físicas de la bahía y de su canal de entrada.

En sí misma, como alternativa finalista, no de transición, es incompatible con la regeneración integral de la bahía.

La consecuencia de esta situación será un declive más o menos lento del puerto con la pérdida de puestos de trabajo directos e indirectos que ello conlleva.

70 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

Actualmente, el Puerto de Pasajes tiene un peso relevante en la economía guipuzcoana, ya que en su ámbito operan del orden de 150 empresas con unos de 3.648 puestos de trabajo (2.642 directos y 1.006 indirectos), estimando en la Hacienda Foral que se aporta del orden del 1% del PIB del territorio (Diputación Foral de Gipuzkoa, Incidencia Socioeconómica del Puerto de Pasaia, 2006).

Por ello, esta Alternativa 0.1 sólo se considera que puede tener visos de realidad si se enfoca como una Alternativa de transición hasta disponer de la Ampliación exterior.

La Alternativa 0.2. se corresponde igualmente con un Escenario continuista, por lo que tampoco se contempla la ampliación del puerto. Con esta solución se pretende conseguir la readaptación de los usos actuales del puerto a otros que se compenetren mejor con la ciudad. Dicho proceso es la evolución que se cree que tendría la Alternativa 0.1 anterior si no se ampliase el puerto. Además, se producirá una convergencia natural entre el puerto y la ciudad, mediante una “selección de tráficos”, quedando en la bahía sólo los “limpios” y marchándose los “sucios” como la chatarra. Así pues, los usos que quedarían serían:

Pesca

Construcción y reparación naval

Mercancía general “limpia”, no contenerizada

Vehículos y ro-ro complementario

Carbón para la térmica, hasta la caducidad de la concesión (2022)

Y como usos nuevos podrían aparecer:

Uso náutico-deportivo en la Herrera

Ro-ro puro en Molinao y parte del Buenavista

71 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

En su zona Norte de la Herrera podrían ubicarse usos de tipo dotacional y oficinas, conforme a lo establecido en la última versión del Plan Especial en tramitación.

Hay que comentar que de los dos usos nuevos a aparecer, el primero podría crear cierta incompatibilidad con la actividad comercial por compartir la misma bocana y el segundo se cree que tendría serias dificultades para aparecer debido a la configuración de los muelles, sin fondo de explanada y espacio suficiente para la circulación de plataformas y su gestión eficaz.

La capacidad del puerto en esta alternativa se sitúa en torno a las 5.025.000 toneladas. Por lo tanto se tendría suficiente capacidad para la previsión de futuro de los tráficos que se mantienen. Esto es lógico ya que en esta alternativa sólo se ha eliminado de las infraestructuras disponibles para el tráfico comercial el Muelle del Reloj y el Avanzado mientras que por otro lado se ha suprimido del puerto todos los tráficos “sucios” entre ellos la chatarra, con gran participación en el volumen total del tráfico actual.

No se ha tenido en cuenta en el cálculo la posible necesidad de espacio de los vehículos si aumentasen su tráfico mediante la mejora de rendimientos o de la ocupación de los buques. La razón de ello es que un aumento de superficie restaría espacio para la mercancía general por lo que la capacidad se vería más o menos compensada y no sufriría muchos cambios. Aún así es importante recordar la posibilidad de demanda de espacio por parte de la actual empresa consignataria y estibadora si sus tráficos de vehículos o plataformas aumentasen en un futuro.

A pesar de lo anteriormente citado, esta alternativa presenta las siguientes desventajas: 1. La alternativa se basa en la suposición de que los productos siderúrgicos seguirán operando por el Puerto de Pasajes a pesar de que la chatarra se traslade al Puerto de Bilbao. El sobrecoste del trasporte por tonelada de chatarra deberá ser asumido por las empresas siderúrgicas, por lo que se cree que la situación no 72 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

se mantendría mucho tiempo. Así, un cambio en esta situación produciría una gran pérdida para el puerto y para la competitividad de las empresas vascas. 2. La eliminación de los tráficos sucios no implica que no aparezcan en un futuro una presión social crítica con el tráfico rodado y con el ruido producido por la mercancía general. 3. Como se ha citado antes, la dársena deportiva muestra cierta incompatibilidad con el tráfico comercial por compartir la bocana, lo que podría generar problemas de seguridad. 4. Sobre todo, esta alternativa NO regenera integralmente la Bahía de Pasaia

Por último comentar que la Central Térmica tiene concesión de actividad hasta el año 2022. A partir de ese momento, se dedicará a comercial mercancía general “limpia”.

3.2.2.2 Escenario 1 - Con ampliación exterior Los criterios generales de diseño del puerto recogerán los puntos positivos de alternativas planteadas durante 30 años que se presentan en anejo (Alternativas Previas), intentando solucionar los puntos negativos o desechándolos definitivamente. Así, estos criterios nos marcarán una visión del puerto más cercana a un ecopuerto que a un superpuerto, es decir, a un puerto que incorpore criterios medioambientales y socioeconómicos diferenciadores y no solamente los meramente funcionales. 3.2.2.2.1 Bases de diseño para la dársena exterior

Chatarra y productos siderúrgicos Es el tráfico más importante del puerto actual y tendrá un crecimiento a largo plazo considerable gracias a las ampliaciones previstas en las fábricas de Olaberria y Zaragoza. En el año 2020 se prevé tener un tráfico de chatarra de 3.423.488 t y de productos siderúrgicos de 2.672.204. Si le añadimos el captable en ese año obtenemos un total de 6.295.892 t, un tráfico mayor que el total del puerto actual. En 2028, el 73 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

tráfico de chatarra llegará a las 4.176.655 t y el de productos siderúrgicos a un 3.460.088 t, que incluye el tráfico captable.

El buque tipo para la chatarra y los productos siderúrgicos seguirá siendo el actual, según las conversaciones mantenidas con las empresas relacionadas con el tráfico y a las rutas que realizarían en un futuro. Dichas rutas hacia Reino Unido sobre todo no exigen un buque mayor ya que además utilizan el mismo tanto para traer chatarra como para llevarse productos siderúrgicos. Podrían existir buques algo mayores para el tráfico de exportación con EE.UU. y China pero serían escasos, ya que especialmente el segundo país está fabricando los productos en su propio territorio.

Por lo tanto, el buque tipo elegido tiene las siguientes características (Características de todos los buques tipo obtenidas de la tabla de buques de la ROM 2.1. Recomendaciones para el Proyecto y Ejecución de Obras de Atraque, actualmente en redacción):

Eslora (m) Eslora entre perpendiculares (m) Manga (m) Calado máximo (m) Desplazamiento (t) Capacidad de carga (TPM)

118 111 17,8 7,1 8.150 5.000

Como puede verse, el calado del buque no exigiría un muelle con más profundidad que los actuales, lo que se tendrá en cuenta a la hora de diseñar la dársena.

Las necesidades de atraque se analizarán según la teoría de colas utilizada en el estudio de capacidad. Para ello se tomarán las siguientes hipótesis:

•

La ocupación del barco se supone en un 80% de la capacidad de carga máxima.

•

Se utilizarán los rendimientos actuales de carga y descarga para las grúas.

•

Se aumentarán el número de grúas usando hasta 1,5 grúas por barco. 74

COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

•

Número de días laborables: 360

Debido a que los muelles del la nueva dársena serán compartidos por varios tráficos con distintos rendimientos, se realizará el estudio de capacidad de la línea de atraque conjunto y de éste se obtendrá el número de atraques necesarios para dar servicio a todos los tráficos.

En cuanto a la explanada, la chatarra se almacena en primera línea mientras que los productos siderúrgicos se depositarán bajo cubierta, en almacenes cerrados. Las rotaciones de los productos se suponen las mismas que actualmente, siendo de 18 rotaciones/año para la chatarra y 30 rotaciones/año para los productos siderúrgicos.

Las superficies necesarias para la descarga y el almacenamiento de las mercancías son las siguientes:

Chatarra Índice de apilamiento Nº de rotaciones Toneladas anuales Grado de ocupación descubierto 2

Superficie descubierta necesaria (m )

5 18 4.176.655 0,85 54.596

Productos Siderúrgicos Índice de apilamiento Nº de rotaciones Toneladas anuales Grado de ocupación cubierto 2

Superficie cubierta necesaria (m )

3 30 3.460.088 0,60 64.075

Por lo tanto, hacen falta casi 120.000 m2 para el depósito de las mercancías. 75 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

Carbón y coque de petróleo Según las previsiones de tráfico, en el año 2020, el tráfico de estas dos mercancías ascenderá a las 1.718.645 toneladas. Este crecimiento es debido a la posible implantación de una nueva central térmica de última generación de 800 MW, que demandará 1,5 millones de toneladas de carbón.

El buque tipo para el tráfico de carbón y coque será un CAPE-SIZE de 150.000 t de capacidad con las siguientes características:

Eslora (m) Eslora entre perpendiculares (m) Manga (m) Calado máximo (m) Desplazamiento (t) Capacidad de carga (TPM)

294 286 45,9 17,5 177.000 150.000

La justificación de la elección de este buque tiene su origen en las conversaciones mantenidas con la compañía Iberdrola acerca de la posible marcha al puerto exterior y sus necesidades de atraque y espacio.

Debido a la gran carga del buque, se necesitará una instalación especial de descarga a través de cintas desde el atraque a la planta de almacenamiento de carbón. Los rendimientos de dicha cinta se han supuesto en las 1.500 t/h, basándonos en información disponible de otras terminales de graneles sólidos como la EBHI del Puerto de Gijón.

El tamaño del buque es el máximo para el que se analizó la maniobrabilidad en el documento “Anteproyecto de Ampliación del Puerto de Pasajes”, realizado por Iberinsa e Hidtma en Noviembre de 2002, por lo que a priori no existen problemas de maniobrabilidad en la dársena futura.

76 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

Para obtener el número de atraques necesarios, se ha realizado el estudio de capacidad con los rendimientos e hipótesis anteriormente citadas. En un principio se probó con un atraque: Carbón y coque Rendimiento medio de la/s grúa/s (t/h) Horas de trabajo Tiempo de entrada+salida (h) Tiempo de servicio (h) Nº de buques al año Nº de buques al año en saturación Capacidad del atraque

1500,00 24 3 83 104,0 36,0 4.320.000,00 t

Por lo tanto, un atraque es suficiente para cubrir el tráfico del 2020 y de años posteriores. En cuanto a la explanada, las necesidades de espacio han sido obtenidas de la información recabada en la entrevistas con Iberdrola y de centrales térmicas con la tecnología de carbón pulverizado como la Schwarze Pumpe en Spremberg (Alemania) y la futura Kingsnorth de E.On UK en la ciudad británica del mismo nombre. Estas centrales utilizan un carbón “limpio” de mayor calidad y consiguen unos mayores rendimientos que provoca que se contamine mucho menos que las térmicas de carbón actuales. Las dimensiones de la posible central serían de 450x400 m2 en el caso de tener una única turbina de 800 MW y de 640x600 m2 para centrales con dos grupos. En esta superficie se incluye la planta de almacenamiento de carbón, la desulfuradora y en un futuro, cuando la tecnología lo permita, una planta de captura de CO2. El objetivo de la planta de captura es evitar la emisión de CO2 al ambiente y su almacenamiento dentro de la tierra o en otras formas. Por otro lado, en el caso de que el mercado cambiase y se decidiese instalar una central de ciclo combinado, la superficie reservada sería más que suficiente y, por lo tanto, la ordenación del puerto no sufriría ninguna modificación. Es

77 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

por ello que a partir de ahora se hablará de área energética, sin especificar que tipo de planta será la instalada en el puerto.

En cuanto a la ubicación de la zona energética, ésta no necesita estar cerca del atraque por lo que se puede poner en el fondo de la explanada dejando la primera línea para otros tráficos. Además, teniendo en cuenta las direcciones de los vientos reinantes y dominantes (NW) su colocación debería estar lo más al Este posible, evitando así que, en el caso de instalarse un área de almacenamiento de carbón, éste pueda volar y afectar a otras mercancías como los vehículos o los cereales.

Materiales de construcción En el 2008 se movieron 154.231 t de materiales de construcción, de los cuales más de la mitad se transportaron en plataformas en los barcos de UECC. La previsión para 2020 es de 179.530 t, en el escenario econométrico medio, por lo que el crecimiento medio anual es de un 1,18%. En el 2028, se esperará tener un tráfico de 220.822 t.

El buque tipo para los materiales que no vienen en plataforma, como el granito, es el siguiente: Eslora (m) Eslora entre perpendiculares (m) Manga (m) Calado máximo (m) Desplazamiento (t) Capacidad de carga (TPM)

152 143 22,5 8,9 20.000 15.000

Actualmente, la mayoría de los buques que entran en el puerto son menores a éste, estando cercanos a los 100 m. A pesar de ello, han entrado ya buques de 150 m de eslora con materiales de este tipo, por lo que se adopta dicha eslora como la más frecuente en un futuro.

78 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

El atraque de estos buques se realizará junto con el resto de las mercancías por lo que las necesidades de atraque se llevará a cabo de forma conjunta en función de la ordenación de las diferentes alternativas.

Las necesidades de espacio de almacenamiento son las siguientes: Índice de apilamiento Nº de rotaciones

3 15

Toneladas anuales

220822

Grado de ocupación descubierto

0,75

Superficie descubierta necesaria (m2)

6.543

El resultado es muy bajo pero suficiente para dar cabida a la carga de un buque de 15000 t al 80% de su capacidad.

Cemento y clinker Dado que el tráfico en 2020 es 1.222 t, se considera despreciable de cara a una futura organización de los muelles y puede ser absorbido por otros tráficos.

Cereales y sus harinas Los cereales y sus harinas llegaran a la cifra de las 289.074 toneladas, más del doble que el actual tráfico. En 2028, con un crecimiento lineal del 2,5%, el tráfico será de 355.561 t. Esto significa que debido a las características propias de este tráfico, se necesitarán grandes espacios para el almacenaje de las mercancías.

Por otro lado, debido a la globalización en la que estamos inmersos, los cereales se traen cada vez de países más lejanos y en buques más grandes. Según esto, el buque tipo elegido para este tráfico es el siguiente:

Eslora (m) Eslora entre perpendiculares (m)

215 206

79 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

Manga (m) Calado máximo (m) Desplazamiento (t) Capacidad de carga (TPM)

32,3 12,7 62.600 50.000

Para la descarga y carga de los cereales se utilizarán tolvas ecológicas para evitar la emisión de partículas que puedan afectar a otros tráficos. Los rendimientos serán los mismos que actualmente y las hipótesis de capacidad las mismas que en otros tráficos. El análisis de la línea de atraque se realizará más tarde ya que depende de la ordenación de las diferentes mercancías en los muelles del futuro puerto.

Independientemente de dónde esté/n el/los atraque/s, la zona de almacenaje no debe localizarse muy lejos del muelle debido a que la descarga se realiza desde la tolva al camión y por lo tanto, cuanto mayor es la distancia, mayor es el número de camiones necesarios para obtener un rendimiento alto. La otra posibilidad de descarga sería realizarla mediante cintas transportadoras pero el volumen de tráfico previsto no justifica la inversión en cintas.

Las necesidades de superficie cubierta suponiendo una rotación al mes son las siguientes: Índice de apilamiento

Nº de rotaciones

Toneladas anuales

355.561

Grado de ocupación descubierto

Superficie descubierta necesaria (m2)

0,75

9.876

Esta superficie es más pequeña que la necesaria para la descarga de un buque de 50.000 t, que asciende a 17.000 m2.

Abonos 80 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

El tráfico de abono en 2020 crecerá un 41,54% con respecto al 2007 llegando a las 312.424 toneladas y en 2028 a las 381.157 t. El buque tipo actual es un buque que ronda los 110 m de eslora y 6000 t de capacidad de carga. Dado que la tendencia mundial es ir a buques cada vez más grandes, el buque tipo de diseño para abonos será aquél con las siguientes características:

Eslora (m) Eslora entre perpendiculares (m) Manga (m) Calado máximo (m) Desplazamiento (t) Capacidad de carga (TPM)

152 143 22,5 8,9 20.000 15.000

Las necesidades de atraque serán estudiadas conjuntamente con el resto de mercancías como en casos anteriores. Las de explanada se basan en una reserva de suelo en segunda línea para el almacenamiento provisional, ya que la descarga se realiza sobre muelle con grúas y se carga con pala a camión para llevarlo directamente al cliente o almacenarlo provisionalmente hasta que sea retirado de puerto. El cálculo del mínimo suelo destinado a abonos es:

Índice de apilamiento

Nº de rotaciones

Toneladas anuales

312.424

Grado de ocupación descubierto

Superficie descubierta necesaria (m2)

0,75

5.207

Un barco de 15.000 t al 80% ocupa una superficie de 4000 m2, por lo que es suficiente con un mínimo de 5.207 m2 para los abonos.

Papel y pasta 81 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

La pasta y el papel contribuirán con 229.211 t al tráfico del año previsto en puesta en servicio de la dársena exterior, cuando actualmente es de 171.039. En 2028, las toneladas movidas por el puerto se estiman en 279.637 t.

El buque tipo es un buque que tiene posibilidad de acceder a Bilbao y al puerto francés de La Pallice actualmente y no a tiene acceso a Pasajes por cuestiones de eslora y calado. Sus características son las siguientes:

Eslora (m) Eslora entre perpendiculares (m) Manga (m) Calado máximo (m) Desplazamiento (t) Capacidad de carga (TPM)

181 172 26,1 11,2 30.100 20.000

Ambas mercancías se descargan sobre camión y se almacenan en naves cerradas. La empresa que mueve el papel y la pasta en Pasajes es actualmente Toro y Betolaza, el cual tiene unas instalaciones de 60.000 m2 en Bilbao con 400 metros de muelle, en las que no mueve únicamente pasta y papel sino también productos siderúrgicos.

Con el tráfico del 2028, las mínimas necesidades de espacio para la pasta y el papel serían las siguientes:

Índice de apilamiento

Nº de rotaciones

Toneladas anuales

279.637

Grado de ocupación descubierto

Superficie descubierta necesaria (m2)

0,60

15.535

Otros 82 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

El tráfico de otros productos se aumenta casi el doble hasta el 2020 hasta las 652.158 toneladas, que se convierten en 795.632 t en 2028.

El buque tipo no cambiará mucho por el tipo de productos que recoge llegando a ser igual que el de chatarra:

Eslora (m) Eslora entre perpendiculares (m) Manga (m) Calado máximo (m) Desplazamiento (t) Capacidad de carga (TPM)

118 111 17,8 7,1 8.150 5.000

Estas mercancías se incluirán en el muelle polivalente junto a otras de mayor importancia o peso, por lo que el estudio del número de atraques se realizará una vez se haya organizado los espacios y los muelles en la propuesta de alternativas.

Las necesidades de explanada se calculará considerando estas mercancías como graneles sólidos, ya que actualmente lo son. El resultado es el siguiente:

Índice de apilamiento

Nº de rotaciones

Toneladas anuales

795.632

Grado de ocupación descubierto

Superficie descubierta necesaria (m2)

0,85

11.700

En un principio no se consideran mercancías que necesiten almacenaje ya que son distribuidas directamente al punto de destino una vez descargadas. Aún así, se dispondrá de espacio en segunda línea por si necesitan acopios provisionales.

Automóviles y sus piezas 83 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

El tráfico de esta mercancía rodada será en 2020 según las previsiones del modelo econométrico de 598.886 toneladas, lo que se extrapolan a 730.640 t en 2028. Esta cifra convertida en vehículos es de 503.889.

Actualmente no entran en Pasajes buques mayores por las restricciones de eslora en el canal y en los atraques. De cara a un futuro, el buque tipo será el buque máximo que utiliza la compañía NyK actualmente, que es el siguiente:

Eslora (m) Capacidad de carga (vehículos)

200 6.000

El número de atraques necesario para este tráfico de vehículos se ha calculado para un rendimiento de 300 vehículos/hora que se obtiene mediante 25 conductores a un ratio de 12 vehículos/hora. Se utilizan las mismas hipótesis que en todos, es decir, 80% de ocupación del barco, 360 días y 14 horas de labores:

Rendimiento medio de descarga (veh./h)

300,00

Horas de trabajo

Tiempo de entrada+salida (h)

Tiempo de servicio (h)

Nº de buques al año

420,0

Nº de buques al año en saturación

126,0

Capacidad del atraque

378.000,00

veh

Por lo tanto, son necesarios dos atraques de descarga de vehículos, los cuales se compartirán con las plataformas del Short Sea Shipping.

En cuanto a la explanada hay dos opciones, utilizar un silo de vehículos de 3 plantas o hacerlo todo en la misma superficie. Si optamos por lo segundo, un vehículo ocupa un espacio de 18 m2 en aparcamiento en línea según la norma japonesa “Technical 84 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

Standards and Commentaries for Port and Harbour Facilities in Japan”. Suponiendo los mismos porcentajes de exportación (75%) e importación (25%) actuales y que un tercio del espacio se pierde en viales y zonas muertas, la superficie total necesaria es:

0.25 ⋅

x 360 x 360 ⋅ + 0.75 ⋅ ⋅ = 503.889 vehículos 18 4 18 7

x = 148.514 m2. Sumándole un tercio en espacios muertos obtenemos 198.018 m2.

Si hacemos un silo de tres plantas, la superficie sería un tercio de 148.514, es decir 49.505 m2, que se convierten en 66.000 m2 sumándole los espacios muertos y los viales.

Los vehículos son una mercancía limpia y por lo tanto deberá colocarse en el puerto de tal manera que no sean afectados por otros tráficos sucios. Además necesitan de atraques con rampas Ro-Ro móviles debido a la marea y perpendiculares a la línea de muelle.

Short Sea Shipping En tráfico de Short Sea Shipping, las previsiones estiman que en un futuro se dispondrán de dos líneas en un escenario medio: una con Bristol y otra con Zeebrugge. En el primer caso se tendrá 1 frecuencia semanal en buques de 100 remolques y en el segundo caso, 4 frecuencias semanales en buques de 150. El tráfico que se alcanzará en 2020 será de 1.520.302 t, que llegarán a ser 1.866.968 t en 2028.

El buque tipo es un buque Ro-Ro puro de 209 metros de eslora con las siguientes características:

85 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

Eslora (m) Eslora entre perpendiculares (m) Manga (m) Calado máximo (m) Capacidad de carga (plataformas)

209 190 26,50 7,00 150

Las necesidades de atraque será de un atraque 4 veces a la semana y otro 1 vez por lo que se podrán utilizar los atraques de vehículos restando algo de capacidad a éstos pero sin hacerlos entrar en saturación.

En cuanto a la explanada, siguiendo el mismo manual japonés citado anteriormente, una plataforma con aparcamiento en paralelo ocupa un espacio de 120 m2. Si consideramos los buques al 100% de ocupación, las necesidades de espacio son de:

120 ⋅ 150 = 18.000 m 2 Por lo tanto, se necesitarán una zona de 20.000 m2 para el embarque y otra para el desembarque de plataformas. En total 40.000 m2.

Las plataformas necesitarán pasar una aduana y un control específico por lo que serán almacenados en terminales específicas Ro-Ro, separadas de las terminales de vehículos de importación y exportación y del resto de mercancías.

Contenedores El tráfico de contenedores considerado es un tráfico de importación-exportación en el que no se ha captado ningún tráfico de tránsito. En función de este carácter, se ha dimensionado una terminal de contenedores que permitirá introducir un cierto tráfico y se tendrá en cuenta el posible crecimiento de esta mercancía para que en futuras ampliaciones, la terminal pueda expandirse libremente.

86 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

El tráfico en 2020 será de 9.375 TEUS o 103.125 toneladas. En 2028, se aumentará linealmente la cifra a un 2,5% anual llegando a los 11.438 TEUS.

El buque tipo escogido es un buque portacontenedores tipo Feeder, con las siguientes características:

Eslora (m) Eslora entre perpendiculares (m) Manga (m) Calado máximo (m) Desplazamiento (t) Capacidad de carga (TEUS)

256 243 32,3 12,6 59.100 2.000

La justificación de este buque se basa en que si nos fijamos en Bilbao, dicho puerto tiene servicios Feeder con Rotterdam y otros puertos europeos pero no recibe buques mayores si no es excepcionalmente. Además, al no ser una terminal hub, no es necesario dar cabida a buques de mayor capacidad. Aún así, el puerto podría admitir un portacontenedores PANAMAX de 275 metros de eslora, según el documento “Anteproyecto de Ampliación del Puerto de Pasajes”, realizado por Iberinsa e Hidtma en 2002, si se conservase la configuración del puerto de dicho estudio.

Para el dimensionamiento del atraque se han utilizado ratios de otras terminales actuales de tráfico de contenedores import-export como son Barcelona y Valencia. Con un atraque de 260 metros para el Feeder obtendríamos una capacidad de 390.000 TEUS al año, utilizando un ratio de 1.500 TEUS/m.l. de muelle.

En cuanto a la explanada, este tipo de tráfico da ratios de rendimientos por metro cuadrado entre 1 y 2 TEUS. Por lo tanto, utilizando una superficie de 100.000 m2 y el límite superior de 2 TEUS/m2 tendríamos una terminal de contenedores que permitiría un tráfico de 200.000 TEUS anuales, el doble de lo previsto en las previsiones a 2020 y por lo tanto suficiente para permitir futuros crecimientos. 87 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

Gas natural licuado, Productos Petrolíferos y Biodiesel Como espacio de reserva se prevé la posible captación de tráficos de GNL y de productos petrolíferos de Bilbao, que complementen la oferta. Alguna compañía distribuidora de productos petrolíferos ha manifestado ya la demanda de instalaciones en el Puerto de Pasajes para dar servicio a Gipuzkoa. Las necesidades de superficie son de 10.000 m2 para la construcción de un tanque de 50.000 m3 de productos petrolíferos, llegando a mover por el 350.000 m3 al año. También se reservará sitio para el posible tráfico de biodiesel.

El atraque de productos se realizará mediante un pantalán de 300 metros de largo para el atraque de un buque de las siguientes características:

Eslora (m) Eslora entre perpendiculares (m) Manga (m) Calado máximo (m) Desplazamiento (t) Capacidad de carga (t)

232,5 227 36 13,9 85.600 60.000

Previsiblemente, el pantalán se colocará paralelo al dique vertical, el cual llevará las tuberías que conduzcan el producto hasta el tanque, situado en la explanada no muy lejos del atraque. Esta cercanía es necesaria para evitarse un rebombeo del granel líquido.

No es necesario un mayor número de pantalanes ya que con un buque de este tamaño se puede llenar el tanque que realizaría según la compañía unas 7 rotaciones al año.

En cuanto al GNL, se han analizado varias plantas españolas, 4 de la compañía ENAGAS y una de la compañía Bahía Bizkaia Gas. Las cuatro primeras están localizadas en Huelva, Cartagena, Barcelona y en el Musel (en un futuro), y la última en 88 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

el puerto de Bilbao. Con los datos recopilados, se ha dimensionado una planta de regasificación de GNL en dos fases, similar a la del Musel en Gijón, con dos tanques de 150.000 m3 en cada fase y una superficie de reserva total de 180.000 m2.

Las necesidades de atraque estarán formadas por un pantalán con las dimensiones necesarias entre duques de alba y plataforma para permitir el atraque de un buque metanero de 160.000 m3 con las siguientes dimensiones:

Eslora (m) Eslora entre perpendiculares (m) Manga (m) Calado máximo (m) Desplazamiento (t) Capacidad de carga (m3)

310 306 49,6 12,8 190.000 250.000

Esto permitirá la distribución de 800.000 m3/h de gas natural. Se ha elegido el mayor buque existente sin que existan posibles dificultades de maniobrabilidad en el futuro Puerto Exterior.

Asociada a esta planta de regasificación podría situarse una central en la zona del puerto destinada a usos energéticos. Esta central, con una potencia de 800 MW, ocuparía una superficie de 200x200 metros y estaría conectada por tubería con los tanques de regasificación. No se descarta la posibilidad de que la central fuera de carbón de importación. Por ello, el área reservada en tierra es una envolvente de las necesidades de ambas.

Por último, para el almacenamiento y distribución del biodiesel se necesitarán 30.000 m2 para la instalación de los tanques necesarios para llegar a un tráfico anual de 300.000 Tn. Complementariamente se podría mover por los mismos silos 300.000 de aceites vegetales y metanol.

89 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

3.2.2.2.2 Alternativa 1.1

Esta alternativa es la propuesta por este Plan Director.

Esta alternativa consta de un dique vertical de 3.050 metros, que permite el atraque en su parte interna, un muelle perpendicular a éste o Muelle Suroeste de 775 m, otro paralelo a la ribera (Muelle de Ribera) de 1.510 m de longitud, un pantalán de 240 m y por último un contradique vertical de 330 m. Este dique vertical, permitirá introducir sistemas de obtención de energía a partir de la fuerza mareomotriz, la cual será utilizada para iluminación y suministro de electricidad al Puerto. Además, la elección de esta tipología de dique reduce el volumen de material de cantera necesario, aspecto en contra del dique en talud. Por último, el arranque del dique se encuentra a 1.550 m al Este de la bocana del puerto actual, evitando reflexiones del oleaje en ésta.

Esta configuración deja una longitud de atraque total de 3.095 metros sin contar con el dique y una superficie abrigada partiendo de la referencia del contradique de 117,9 Ha. En cuanto a la explanada, la superficie disponible es aproximadamente de 172,2 Ha y el relleno de ésta NO se obtendrá del desmonte del Jaizkibel, sino de material de dragado y/o proveniente de futuras obras en la zona, como por ejemplo los accesos al puerto.

En la siguiente figura se puede ver que la alternativa se encuentra dentro de los límites de la Zona II del Puerto que se establecieron en el Plan de Utilización de los Espacios Portuarios del Puerto de Pasajes de Marzo de 2003.

90 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

A pesar de que el único buque tipo que tiene un calado superior a 15 m. es el bulkcarrier de carbón y coque, con 17,5 m. y la mayoría no supera los 10 m., todos los muelles se han diseñado con un calado de 20 metros. Este calado evita el dragado necesario para la construcción de la banqueta y sobre todo genera una gran superficie trasdosada al muelle. Por lo tanto si el Muelle de Ribera se hubiese llevado cercano a la cota -10, el área de almacenamiento se reduciría considerablemente, haciendo imposible la localización de muchos de los usos actuales y futuros e impidiendo solucionar los problemas actuales. Por esta razón no se han planteado alternativas con una pequeña dársena con muelles de 10 metros de calado, además de porque supondría una mezcla de tráficos que restaría eficacia al puerto.

Los vientos dominantes provienen del Noroeste por lo que se ha intentado acumular el tráfico sucio en las partes más orientales del puerto y los limpios en las occidentales.

91 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

Con estas ideas de base, se propone reservar el dique para el atraque en un posible futuro de barcos gaseros y de productos petrolíferos. Para ello se construirán plataformas y duques de alba paralelos al dique que permitan el amarre seguro de los buques. La ordenación de los atraques se ha realizado en función de las facilidades de impulsión del granel líquido a los tanques. Por ello se ha colocado primero y más cercano al Muelle Suroeste al buque gasero y tras él el atraque para el buque de productos petrolíferos. Además, con este orden se consigue un mayor abrigo del buque de GNL, que requiere de unas maniobras más delicadas de aproximación al atraque.

La zona de la explanada suroeste más cercana al dique se reservará para los graneles líquidos. Con una superficie de 240.000 m2 tendríamos suficiente para 4 tanques de 150.000 m3 de GNL, 1 de 50.000 m3 de productos petrolíferos con posibilidad de ubicar otro tanque de 50.000; y para los tanques para biodiesel y aceites vegetales.

Entre dicha área de reserva y el Muelle Suroeste se ha dejado una franja de 70 metros de ancho que permite la descarga de otras mercancías, que exijan que el almacén esté inmediatamente contiguo al muelle y cuya descarga es lo suficientemente limpia para no afectar a otros productos como los vehículos. Por ello, la línea de muelle entre el dique y el pantalán Ro-Ro se destinará al atraque de buques de cereales y pasta y papel. La descarga se realizará en una franja 50 metros de ancho a lo largo del cantil. El cereal se hará directamente sobre tolva ecológica y el transporte a almacén mediante camiones y el papel y la pasta directamente sobre camión. Los almacenes cerrados se dispondrán en la explanada del Muelle de Ribera lo más cercano al Muelle Suroeste.

La capacidad de la línea de atraque se ha calculado utilizando las hipótesis descritas en las bases de diseño para la dársena exterior. Los cálculos, suponiendo un máximo de 2 atraques, son los siguientes:

92 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

Estos cálculos de capacidad se basan en la hipótesis de que ambos muelles sólo están ocupados por un tráfico, para el que se está calculando su capacidad. Para obtener la capacidad de ambos atraques considerando la posibilidad del atraque de los dos buques tipo indistintamente, se prorratea los resultados en función de las horas de servicio anuales teóricas de cada tráfico, las cuales nos dan una idea de cuanto tiempo está ocupado los atraques por cada tráfico. Para ello se ha supuesto que la proporción de buques de un tipo y de otro se mantiene constante con respecto al 2007. Con esto, se obtiene que el 40% del tiempo los atraques están ocupados por buques de pasta y papel, y que el 60% están ocupados por buques de cereales.

Los resultados finales son los siguientes:

93 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

Por lo tanto, con dos atraques se dispone de capacidad suficiente para ambos tráficos.

El resto del Muelle Suroeste se dedicará al tráfico Ro-Ro y de vehículos, mediante la construcción de un pantalán de 240 metros de longitud paralelo al Muelle de Ribera o paralelo. Calculada la capacidad de este pantalán, se vio que únicamente eran necesarios dos atraques para cubrir la demanda de vehículos de 2028. La distancia del pantalán al Muelle de Ribera se ha calculado según las fórmulas de la R.O.M. 3.1-99 “Proyecto de la configuración marítima de los puertos, canales de acceso y áreas de flotación”. La anchura de la dársena ortogonal que se forma teniendo dos atraques por muelle queda definida por el máximo resultado de los dos siguientes fórmulas:

donde Bmax es la manga del buque mayor de los atracados (en nuestro caso 26,5 m del Ferry de SSS) y Lr es la suma de la eslora del remolcador y la proyección del cable de remolque (en nuestro caso 55 m para un buque de 20.000 t de desplazamiento).

El resultado es una anchura de 187,5 m., que se amplía a 190 m por seguridad. Esto sigue permitiendo que existan al menos 2 atraques para cereales o papel en el resto del Muelle Suroeste.

Por otro lado, como se ve en los planos, en esta alternativa se ha contemplado la opción de almacenamiento en superficie y no en silo, por lo que con el tráfico Ro-Ro y de vehículos se agota la explanada del Muelle Suroeste.

En cuanto a la explanada del Muelle de Ribera, ésta se ha dividido en dos mediante una franja de 50 metros de ancho reservada para los viales principales rodados y ferroviarios del puerto. Entre el cantil y el viario se han situado los almacenes y zonas de descarga del resto de los tráficos y la terminal de contenedores y tras el viario una zona de 94 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

reserva para más almacenes y usos logísticos y el área energética. La localización de esta zona entre el viario y el Jaizkibel queda justificada por dos razones: a) la futura central no necesita estar cerca del muelle y ubicándola en el interior permite no interrumpir futuras ampliaciones del puerto y b) debido a los vientos, dicha localización evita que el resto de mercancías se vean afectadas por el carbón, si finalmente se opta por esta fuente de energía.

El posible atraque del buque tipo de carbón se realizaría en el contradique y la mercancía se llevaría mediante cintas transportadoras al área energética. Como se vio en la definición de los criterios de diseño, un atraque es suficiente para el tráfico demandado por una posible central.

La terminal de contenedores se ha colocado en la parte oriental del muelle con el fin de permitir futuras ampliaciones. Se ha dejado una franja de 40 metros de ancho paralela al cantil como zona de operaciones públicas y por lo tanto se ha dimensionado la terminal mediante un área de 280 x 380 m, lo cual permite el atraque de un buque Feeder.

El resto del espacio entre el viario y el cantil se ordena de la siguiente manera:

Los tráficos de chatarra y productos siderúrgicos se han ubicado en la parte más oriental posible para que el viento no deposite el polvo en los espacios destinados a mercancías “limpias”. La chatarra se descarga sobre muelle y se almacena en explanadas contiguas a la zona de descarga (2ª línea de muelle). La zona de descarga se ha establecido en 50 metros desde el cantil y la de depósito mediante una franja de 75 metros de ancho por 750 de largo. Los productos siderúrgicos requieren mejores condiciones de almacenamiento para preservar su calidad y evitar la oxidación, por lo que se han propuesto almacenes tras la chatarra, con el fin de concentrar ambos tráficos en una zona del muelle. Detrás de los almacenes

95 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

para siderúrgicos se ha reservado un área de suelo para futuros crecimientos de los tráficos. -

En la zona occidental, se han ubicado los almacenes cerrados para el depósito del resto de mercancías, siendo los almacenes más occidentales dedicados a los cereales y al papel, por estar más cerca de su zona de descarga. Delante de dichos almacenes se ha reservado una franja de suelo para en un futuro ser utilizada por la chatarra o por el resto de los tráficos.

En cuanto a la longitud del muelle y al número de ataques necesarios para absorber el tráfico del 2028, el estudio de capacidad determina la necesidad de una alineación de 1.130 metros, la cual permite el atraque de 8 buques tipo de 118 metros de eslora o de 6 de 152 metros, con bastante holgura. Por lo tanto, el análisis de capacidad, considerando todos los atraques ocupados por un mismo tráfico, utilizará 8 atraques para los tráficos de chatarra, productos siderúrgicos y otros y 6 para abonos y materiales de construcción. El resto de hipótesis son las mismas que en el resto de cálculos de este documento. Los resultados son los siguientes:

Haciendo un prorrateo de las capacidades en función de las horas teóricas anuales de servicio de los buques de cada mercancía que llegaron en 2007 al puerto (conservamos la proporción) obtenemos:

96 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

Como puede verse, la capacidad del muelle es bastante mayor que los tráficos esperados para el 2028, por lo que nos encontramos en una situación de seguridad. El único tráfico que no cumple es el de chatarra, pero es debido a que la distribución del muelle entre los distintos tráficos se ha realizado en función del número de barcos de 2007, y en este año hubo más buques de productos siderúrgicos que de chatarra. A pesar de ello, si consideramos la capacidad conjunta de ambos tráficos, el resultado es de 7.853.553 t, superior al tráfico conjunto de 2028, que incluyendo el captable asciende a 7.636.743 t. Por lo tanto, el problema con la chatarra sería solucionable aumentando el número de buques de chatarra con respecto a los de productos siderúrgicos, lo cual nos daría un reparto más favorable.

Por lo tanto queda justificada la longitud del Muelle de Ribera, fijándose en 1.510 metros, que se obtienen sumando los 380 metros de la Terminal de Contenedores a los 1.130 metros obtenidos anteriormente.

En cuanto a la dársena actual, las actividades y usos que se establecerían o mantendrían serían los siguientes: -

Astilleros y actividades de la zona de Industrialdea

Pesca

Cruceros

Náutica recreativa

La descripción de la ordenación interior se realizará más adelante, en el apartado “Ordenación futura de la Bahía de Pasaia”. 97 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

Con respecto a la accesibilidad, el acceso al puerto se realizará cerca del arranque del dique en talud en la parte occidental del Puerto, con el fin de poder comenzar la obra de éste de la forma más directa posible. Se ha adoptado el trazado presentado en el “Estudio informativo del acceso a la dársena exterior del Puerto de Pasajes” (2008), pero éste podrá sufrir variaciones en futuras fases de la tramitación en función de los posibles cambios en la ordenación de la dársena exterior o por conveniencia para la realización de las obras. Así, este trazado termina en el futuro puerto con una zona de control que se conectará con el vial principal que saldrá paralelo a la montaña hasta llegar a la altura del Muelle Suroeste donde mediante una rotonda para el tráfico rodado se distribuirá el tráfico entre los muelles. Además a la altura de esta rotonda las vías ferroviarias cambiaran de alineación para ir a la playa de vías de la Terminal Ferroviaria, que se situará paralela al Jaizkibel y detrás del suelo de reserva para actividades logísticas y tendrá una longitud de 800 metros y una anchura de 50.

Los túneles de acceso para el tráfico rodado y para el ferrocarril serán independientes debido a las diferentes restricciones de pendientes que tienen ambos tipos de tráfico. El túnel para vehículos será doble, uno para cada sentido de circulación y tendrá dos carriles por sentido. Su construcción se realizará por fases, llevándose a cabo uno de ellos con agilidad para permitir el comienzo de las obras del puerto y el otro al mismo tiempo que la dársena exterior. Por lo tanto, los materiales extraídos en el primero se almacenarán en parcelas temporales para luego ser vertidos como relleno de explanada. La boca de entrada al túnel saldrá cercana al Polígono Industrial Sagasti, y lejos de los límites del LIC por su parte meridional. En el caso del túnel de ferrocarril, el trazado en planta será similar al propuesto en el “Anteproyecto de ampliación del Puerto de Pasajes”, uniéndose al actual trazado ferroviario Madrid-Irún en un punto cercano al Polígono Industrial Iturrin, y discurriendo soterrado desde este punto durante 4 km hasta el puerto, con el fin de evitar crear otra barrera física dentro el Término Municipal de Lezo, con los impactos que esto supone. Los materiales obtenidos en la ejecución del túnel podrán ser usados como relleno en el puerto, ya que éste habrá empezado ya con 98 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

la obra. Añadir además que el túnel servirá para introducir también una vía FEVE, la cual no accede actualmente al puerto y posiblemente una vía de ancho UIC.

Por último y a modo de resumen, con esta alternativa se obtiene una capacidad del puerto aproximada de 12.000.000 de t (sin contar graneles líquidos), con lo que obtenemos un ratio de 3.877 t por metro lineal de muelle, ya que sin contar con el dique y añadiendo el pantalán obtenemos 3.069 metros de atraque. En la dársena interior obteníamos un ratio de 2.305,78 t/m.l., por lo que casi doblamos el ratio debido al mayor tamaño de buque, mayor ocupación, mejores medios de estiba y mayor agilidad en las operaciones.

Primera Fase Esta fase de la alternativa 1.1 se plantea con el objetivo de posibilitar la puesta en marcha del puerto con la mínima inversión en infraestructuras. Por lo tanto, se calcularán las infraestructuras necesarias para dar servicio a los tráficos actuales del puerto. Las toneladas consideradas para cada tráfico son las obtenidas en el estudio de capacidad de la dársena interior, ya que se supone que aunque en el 2020 se tenga una demanda mayor, el tráfico se quedará estancado en el límite de la capacidad hasta la apertura del Puerto Exterior.

Las infraestructuras mínimas son: -

Obras de protección: dique en talud y dique vertical.

Muelle Suroeste: 350 metros, que permitirán la construcción del pantalán parabuques Ro-Ro y PCC (Pure Car Carrier) y tener una explanada en el trasdós parael depósito de plataformas y vehículos.

Muelle de Ribera: 800 metros, que se justificarán más adelante y que permitirán el atraque de los buques tipo de todos los tráficos actuales del puerto. En el trasdós se generará la explanada suficiente para poder instalar

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las áreas de depósito y almacenaje necesarias, siempre teniendo en cuenta la ordenación futura del puerto. -

Explanada restante: se rellenará la explanada desde vial principal paralelo al Muelle de Ribera hasta el Jaizkibel para dar alojamiento a la zona energética.

Contradique: que es necesario por cuestiones de agitación y permite el posible atraque del buque de carbón.

La longitud del Muelle de Ribera permite las siguientes posibilidades de atraque:

6 buques de 118 metros de eslora (chatarra, productos siderúrgicos, otros…)

5 buques de 152 metros de eslora (abonos y materiales de construcción)

3 buques de 181 metros de eslora (pasta y papel)

3 buques de 215 metros de eslora (cereales)

Con estas posibilidades se han calculado las capacidades como si todo el muelle estuviese ocupado con un sólo uso y más tarde se ha distribuido como en anteriores ocasiones en función de la ocupación de muelle teórica. Los resultados son los siguientes:

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Después de hacer el prorrateo, los resultados son:

Por lo tanto, se comprueba que es suficiente con esta configuración de atraques, ya que tras hacer varias pruebas, un menor número de atraques no permitiría llegar a la capacidad del puerto interior. Así, la capacidad del muelle es de 6.878.000 t. Si sumamos la capacidad de los coches (730.000 t) obtenemos un ratio de 5.943,75 t/ml de muelle, un resultado que nos muestra cómo la falta de explanada es muy limitante en el puerto actual, ya que con menos muelle conseguimos una mayor capacidad.

101 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

3.2.2.2.3 Alternativa 1.2.

Esta alternativa es una variante de la anterior en la que se introducen una serie de cambios en la ordenación que afectan fundamentalmente a la primera fase y por consiguiente a la inversión inicial para la puesta en marcha de la dársena exterior. Por lo tanto, de ahora en adelante únicamente se justificarán los cambios introducidos con respecto a la anterior alternativa, obviando las explicaciones de las partes comunes, las cuales ya fueron citadas con anterioridad.

Comenzando por las obras de abrigo, el dique vertical y en talud tienen las mismas dimensiones y las mismas coordenadas en planta, por lo que el acceso al puerto será el mismo y el túnel bajo el Jaizkibel también.

Las alineaciones de los muelles también se conservan, siendo la longitud del Muelle Suroeste la misma que la Alternativa 1.1, con el fin de tener la misma anchura de dársena. Cabe citar que esta dimensión podría ser en todo caso mayor pero nunca menor ya que se ha diseñado en función del área de reviro de los buques tipo.

El Muelle de Ribera sí cambia su longitud de 1.510 a 1.300m, lo cual repercute en el área de agua protegida, que en este caso es de 105,5 Ha y en la superficie de explanada, que es aproximadamente de 157,9 Ha. Por lo tanto, la longitud atracable sin contar con el dique vertical es de 2.885 metros, ya que la longitud del contradique se conserva.

En cuanto a los tráficos, los graneles líquidos no sufren cambios, manteniendo sus buques tipo y atraques, así como la superficie de reserva para los tanques y su ubicación. Ya se comentó que ésta era debida a las limitaciones de impulsión del GNL, que rondan los 500 metros.

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El tráfico Ro-ro sufre un cambio en la ubicación del pantalán, no así en la de la superficie destinada al preembarque y desembarque de plataformas, que se queda donde estaba. Por lo tanto, el pantalán se sitúa a 250 metros de distancia del dique vertical, dejando el resto del Muelle Suroeste para otros tráficos que se nombrarán más adelante.Esta distancia queda justificada por las fórmulas de la R.O.M. 3.1-99 para dársenas con un solo atraque por alineación:

Donde en este caso, la Bmax es igual a 49,6 metros (correspondiente al buque tipo de GNL) y la Lr es igual a 85 metros (para un buque mayor de 60.000 t de desplazamiento). El resultado es una anchura de 233,8 m. que se aumenta a 250 m. debido a la anchura adicional de la plataforma de amarre del buque de GNL.

Este pantalán será utilizado por los PCC también. Los vehículos serán descargados y conducidos a la superficie de depósito que en este caso es un silo de tres plantas, que ocupa una superficie de 80.000 m2. Este silo se ubicaría detrás de la zona de depósito de plataformas, lo que aumenta la longitud de tránsito de buque a explanada, pero al ocupar un área menor en planta que la opción de la Alternativa 1.1, permite la localización de una zona polivalente de depósito y almacenes en la explanada del Muelle Suroeste. El silo tiene una superficie de reserva para su posible crecimiento de 65.000 m2. Otra desventaja a sumar a la distancia es que el pantalán se encuentra en esta alternativa menos resguardado ante oleajes del Este que la opción anterior.

En el resto del Muelle Suroeste atracarán en esta alternativa los buques de cereales, abonos, materiales de construcción y pasta y papel. Las posibilidades de atraque son las siguientes:

106 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

2 buques de 215 metros de eslora (cereales)

2 buques de 181 metros de eslora (pasta y papel)

3 buques de 152 metros de eslora (abonos y materiales de construcción)

Las capacidades para el muelle son las siguientes:

Prorrateando en función de las horas teóricas de servicio anuales basadas en los buques de 2007 se obtiene:

Por lo tanto, el número de atraques es suficiente y la capacidad supera la demanda calculada para 2028.

En cuanto a la superficie dedicada a estos tráficos, se dispone de un área de depósito polivalente de 90.000 m2 en la esquina sur del Muelle Suroeste y otra de 55.000 m2 en el Muelle de Ribera, muy cercana a la anterior. En esta alternativa la descarga de los productos y la zona de almacenamiento se encuentran muchos más cerca, por el transporte repercute menos en el coste de descarga y son necesarios menos camiones para obtener los mismos rendimientos medios de carga/descarga. 107 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

En cuanto a la explanada tras el Muelle de Ribera, se puede ver que la ordenación es muy parecida a la Alternativa 1.1. La explanada se divide en dos zonas, una desde el cantil hasta el vial principal y otra desde éste hasta el Monte Jaizkibel. Esta segunda sólo sufre modificaciones en el área de reserva que debido a la reducción de la longitud del muelle reduce su área a 55.000 m2. El área energética y su atraque en el contradique siguen igual, modificando un poco la forma en planta de dicha área pero con la misma superficie total.

La terminal de contenedores sigue manteniendo sus dimensiones de 280x380 metros, manteniendo una franja de 40 metros libre a partir del cantil. Su ubicación se desplaza al sur debido a la reducción de la línea de atraque del muelle.

Con respecto a las superficies dedicadas a chatarra y productos siderúrgicos, así como la zona de reserva, mantendrán sus dimensiones debido a que vienen dadas de los cálculos de capacidad realizados en el apartado de necesidades. La única superficie que varía es la destinada a usos polivalentes, que se reduce de 115.000 a 55.000 m2.

La longitud de atraque queda justificada tras el cálculo de capacidad. Tras mover varios tráficos al Muelle Suroeste, las mercancías que operarían en este muelle serían la chatarra, los productos siderúrgicos y otras mercancías. Los tres tienen el mismo buque tipo, de 118 metros de eslora. Como en los anteriores casos, el mínimo número de atraques necesario para obtener una capacidad mayor al tráfico demandado del 2028 es de 7. Los cálculos serían los siguientes:

108 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

Tras distribuirlos según el tiempo de servicio teórico anual de 2007, los resultados finales son:

Como se ve, se obtiene una mayor capacidad para los productos siderúrgicos que para la chatarra por tener más buques del primero que del segundo en 2007 y tener un tiempo de servicio mayor. Si lo analizamos de forma conjunta ambos suman 7.886.698 t, superior a la demanda conjunta más el captable. Por lo tanto, con una distribución de barcos más ventajosa para la chatarra se podría obtener la capacidad requerida. En resumen, 7 atraques son suficientes para recoger el tráfico futuro.

Por último, los accesos y el viario del Puerto se mantienen iguales a los de la Alternativa 1.1.

El ratio obtenido en esta alternativa es más alto ya que con menos muelle conseguimos capacidad para la demanda de 2028. El resultado es igual a 4160 t/ml. y se debe a la concentración de mercancías en el Muelle Suroeste.

109 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

Primera Fase La primera fase de esta alternativa sufre muchas modificaciones si la comparamos con la misma de la alternativa anterior.

En este caso, las infraestructuras mínimas son:

Obras de protección: dique en talud y dique vertical.

Muelle Suroeste: se construirá en su totalidad, debido a la necesidad de construir el pantalán en esta fase. Por ello se construirá el muelle entero y su explanada, excepto en la zona donde se ubica la zona de reserva para los graneles líquidos, donde la explanada quedará limitada a un ancho de 100 metros respecto del cantil. En el muelle se descargarán las mismas mercancías en el la fase de completo desarrollo por lo que será necesario construir la explanada para localizar el silo de vehículos, la zona de preembarque y desembarque de plataformas y el área de depósito y almacenes polivalentes. La capacidad del muelle no necesita justificación ya que se construye entero a pesar de tener un menor tráfico. Aún así, la capacidad obtenida es de 1.551.736 t.

Muelle de Ribera: albergará menos tráfico que en la anterior alternativa y por lo tanto serán necesarios sólo 650 metros. Su justificación se realizará más adelante. En el trasdós se generará la explanada suficiente para poder instalar las áreas de depósito y almacenaje necesarias, siempre teniendo en cuenta la ordenación futura del puerto.

Explanada restante: se rellenará la explanada desde vial principal paralelo al Muelle de Ribera hasta el Jaizkibel para dar alojamiento al área destinada a usos energéticos. Esto no cambia con respecto a la anterior alternativa.

Contradique: es necesario por cuestiones de agitación y permite el atraque del buque de carbón.

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A través del cálculo de capacidad, se obtuvo que son necesarios 5 atraques para conseguir una capacidad algo superior a la actual del puerto interior para los tráficos de chatarra, productos siderúrgicos y otros. El resumen del cálculo es el siguiente:

El resultado por mercancía es:

siendo superior al actual para estos tráficos.

Por lo tanto, queda justificado que la longitud del Muelle de Ribera es de 650 m, que permite el atraque de 5 buques de 118 metros de eslora con espacio suficiente, según la R.O.M 3.1-99.

El ratio de rendimiento del metro lineal de muelle es de 4.100 t/ml, ya que se tiene una capacidad de 7.793.852 contando los vehículos y 1.905 metros de muelle. La reducción se debe a que se distribuyen muchos más los tráficos en las alineaciones, obteniendo un mayor número de metros de muelle.

111 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

3.2.2.2.4 Ordenación futura de la Bahía de Pasaia La migración de tráficos de la dársena interior a la exterior permitirá la regeneración de la Bahía a través de una nueva ordenación. La ordenación propuesta por este Plan Director se ha basado en parte de las conclusiones obtenidas en el estudio realizado por Idom para el Puerto de Pasajes acerca del aprovechamiento urbanístico del actual puerto, en Mayo de 2008.

Los usos portuarios que se localizarían en un futuro serían, como ya se ha citado antes, los siguientes:

Astilleros y actividades de la zona de Industrialdea

Pesca

Cruceros

Náutica recreativa

El primero conservaría la superficie actual y se le añadiría los terrenos actuales del Muelle Iberdrola como reserva para una futura ampliación de las instalaciones. La pesca mantendría los mismos muelles que actualmente, introduciendo los cambios previstos en la lonja.

La nueva actividad de los cruceros se instalaría en parte del Muelle Avanzado y Buenavista, donde se construiría una Estación y se reservaría suelo para un aparcamiento en superficie. Esta actividad constaría en un principio de pequeños cruceros que aprovecharían la cercanía de la bahía con Donostia para hacer una parada en el Puerto. El tamaño de los buques no sería muy grande debido a las restricciones del canal de entrada y por lo tanto, se destinarán 400 metros en el Muelle Buenavista a estos usos, suficiente para dos atraques.

114 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

La náutica deportiva tendrá su lugar en los Muelles de Hospitalillo, la Herrera, el Reloj y parte del Avanzado. Se destinará la actual explanada de estos muelles a la localización de actividades relacionadas con esta actividad.

El resto de los terrenos del puerto serán susceptibles de ser desafectados y serán destinados a otras actividades como uso residencial, terciario, dotacional, hotelero, etc… De toda la superficie disponible dentro de la zona de servicio, será aprovechable urbanísticamente aquella obtenida después de descontar las servidumbres, zonas de protección, etc…al total de superficie desafectada, que asciende a 466.214 m2. Los límites utilizados para obtener la superficie aprovechable son los siguientes:

Autopista: 50 metros

Costas: 20 metros

Carretera Nacional: 25 metros

Carretera Local: 12 metros

Carretera Comarcal: 18 metros

Vías de RENFE: 20 metros

Vías de Euskotren: 25 metros

La edificabilidad adoptada es la misma del estudio de Idom, igual a 0,86 m2 construidos por cada m2 de superficie, lo que hace que se tengan 405.850 m2 construidos en total. Estos se distribuirán de forma que un 34,75% se destine a uso residencial, un 8,69% a comercio en planta baja, un 44,28% a oficinas, un 9,01% a zona comercial y hoteles y el resto a grandes dotaciones.

La tipología de edificios será la utilizada por el estudio de Idom, siendo principalmente edificios de 4 alturas más planta baja para uso residencial, mezclado con torres de 14 plantas, más baja y entreplanta. Para el uso terciario o de oficinas, se utilizarán bloques de 3 plantas más planta baja y para uso comercial, edificios de 180x30 con tres alturas. 115 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

Con este diseño conseguimos un ratio medio de ocupación por edificios en los muelles de 13,16%, por lo que el resto del espacio podrá ser destinado a viarios, aparcamientos y zonas verdes, dándole así una permeabilidad a la zona que no tiene actualmente y posibilitando la apertura de la bahía a la ciudad.

El uso dotacional incluirá la construcción de un pabellón ferial o un museo o pabellón arena, etc… Es decir, edificios de cierta singularidad, los cuales se ubicarán en la zona del actual silo de vehículos para otorgar un punto de centralidad a la zona. El criterio usado en las zonas donde conviven uso residencial y de oficinas es dar valor a las viviendas ubicándolas cercanas a la lámina de agua.

116 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

3.3

EL DESARROLLO PREVISIBLE DEL PLAN

117 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

3.4

LOS

EFECTOS

PREVISIBLES

SOBRE

LOS

ELEMENTOS

ESTRATÉGICOS DEL TERRITORIO, SOBRE LA PLANIFICACIÓN SECTORIAL

IMPLICADA,

SOBRE

PLANIFICACIÓN

TERRITORIAL Y SOBRE LAS NORMAS APLICABLES Los efectos previsibles del Plan Director sobre los elementos estratégicos del territorio, planificación sectorial implicada, planificación territorial y/o las normas aplicables son los siguientes:

1. Las alternativas 0.1 y 0.2 afectarían al Plan de Usos y Plan Especial del Puerto sin tener repercusión en el resto de elementos de planificación.

2. La alternativa 1.1 y 1.2 o alternativa de dársena exterior introduciría cambios en los siguientes documentos:

a) Plan Sectorial General de Carreteras: debido al túnel de acceso a la nueva superficie portuaria generada y los enlaces correspondientes. b) Plan Territorial Sectorial de la Red Ferroviaria en la C.A.P.V. para Gipuzkoa: los cambios introducidos se referirían a la eliminación de los accesos al actual puerto y a la reducción de la playa de vías. Se añadirían el nuevo vial de acceso a la dársena exterior. c) Plan Territorial Sectorial de Creación Pública de Suelo para Actividades Económicas: posibles cambios en las áreas logísticas debido a los nuevos viales de acceso a la dársena exterior. d) Plan Territorial Sectorial de Protección y Ordenación del Litoral: los nuevos espacios creados modificaran el perfil de costa y deberán tener una figura de ordenación.

118 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

e) Plan Territorial Parcial de Donostialdea y Bajo-Bidasoa: en múltiples elementos (red ferroviaria, red de carreteras, espacios logísticos, ordenación del litoral, etc…) f) Plan General de Ordenación Urbana de Pasaia y Lezo.

119 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

LOS EFECTOS AMBIENTALES PREVISIBLES

A continuación se analizan los efectos ambientales previsibles del Plan Director de la Autoridad Portuaria de Pasajes. Las determinaciones concretas que se han valorado son las actuaciones derivadas del Escenario 1 (ver apartado 2.2).

Los efectos ambientales previsibles se recogen a continuación en un diagrama donde se identifican los impactos ambientales que inciden en el medio atmosférico, bahía de Pasajes/Puerto de Pasajes y Litoral de Jaizkibel/Monte Jaizkibel.

120 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

EFECTOS AMBIENTALES PREVISIBLES DEL PLAN DIRECTOR DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES Efecto sobre la emisión de contaminantes atmosféricos

AFECCIÓN A LA CALIDAD DEL AIRE

Efecto sobre las fuentes emisoras de ruido dentro de la Bahía de Pasajes (fase explotación) Efecto sobre la calidad de las aguas del estuario de la Bahía de Pasajes (fase explotación) Efecto sobre la calidad hábitat de las comunidades biológicas del estuario de la Bahía de Pasajes (fase explotación) Efecto sobre la calidad paisajística del entorno de la Bahía de Pasajes (fase explotación)

AFECCIÓN A LA RELACIÓN CIUDAD-PUERTO

Efecto sobre la calidad del hábitat humano del entorno de la Bahía de Pasajes (fase explotación) Efecto sobre la calidad de las aguas del estuario, suelos potencialmente contaminados, generación de residuos, niveles de ruido y emisión de partículas a la atmósfera, etc. (fase obras)

Efecto sobre la calidad de las aguas en el entorno de la Dársena exterior, tanto en obras como explotación Efecto sobre las características sedimentarias del entorno de la Dársena exterior, tanto en obras como explotación Efecto sobre la hidrodinámica de la zona del litoral de Jaizkibel, tanto en obras como explotación

AFECCIÓN SOBRE EL MEDIO MARINO

Efecto sobre la calidad del hábitat de las comunidades biológicas marinas del entorno de la dársena exterior, tanto en obras como explotación Efecto sobre las comunidades biológicas marinas del entorno de la dársena exterior, tanto en obras como explotación

Efecto sobre el espacio Red Natura 2000: LIC Jaizkibel ES2120017 Efecto sobre la calidad de los hábitats de especies de flora consecuencia de las modificaciones de las influencias marinas por la presencia de la dársena exterior, tanto en obras como explotación Efecto sobre el ruido, tanto en fase de obras como explotación ÁMBITO OBJETO DE EFECTOS AMBIENTALES PREVISIBLES

Efecto sobre la calidad de los hábitats de especies de fauna consecuencia de las perturbaciones generadas por la presencia de la dársena exterior, tanto en obras como explotación, pudiendo originar el desplazamiento de poblaciones, y en general por transformarse y humanizarse una zona muy poco accesible de la costa de Jaizkibel

Medio atmosférico Efecto sobre la calidad paisajística del litoral de Jaizkibel, tanto en obras como explotación Bahía de Pasajes / Puerto de Pasajes Efecto sobre al acuífero de Jaizkibel por parte del acceso a la dársena exterior en fase de obras Litoral de Jaizkibel / Monte Jaizkibel Efecto sobre la vegetación, fauna, hábitat faunistico, paisaje, calidad de las aguas, etc. por las bocas de túnel en fase de obras Efecto sobre la generación de residuos, tanto en obras como explotación

121 COMUNICACIÓN PARA INICIACIÓN DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES. DOCUMENTO 0.

AFECCIÓN SOBRE EL MEDIO TERRESTRE

ANEJO Nº 1: ALTERNATIVAS PREVIAS

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1. INTRODUCCIÓN En este anejo se incluye la información recogida de los diferentes estudios realizados entorno al Puerto Exterior que sirven de soporte para la propuesta de alternativas del Plan Director. Los estudios, ordenados cronológicamente, son los siguientes: 1. Estudio sobre la viabilidad de la ampliación exterior del Puerto de Pasajes 2. Estudio complementario al “Estudio de viabilidad de la ampliación exterior en Pasajes” 3. Anteproyecto de ampliación del Puerto de Pasajes 4. Estudio comparado de las alternativas de desarrollo del Puerto de Pasajes en relación con su grado de impacto medio-ambiental y sostenibilidad. 5. Estudio de opciones al desarrollo del Puerto de Pasajes 6. Esquema director de ordenación territorial del ámbito de Jaizkibelpe 7. Otros estudios En los siguientes puntos se resumirán las características más importantes de cada uno de ellos, las cuales se ampliarán en el Anexo. Cabe destacar que los documentos presentados en este Anexo no incluyen la misma información que el original, sino que se han seleccionado aquellas partes más importantes de cara a conocer los criterios de diseño utilizados y las alternativas planteadas. Por lo tanto, puede ocurrir que los textos hagan referencia a anejos o a capítulos que no están incluidos en estos resúmenes.

2. ALTERNATIVAS PREVIAS Ya en los años 70, la entonces Junta del Puerto de Pasajes, en su preocupación por el desarrollo que estaban alcanzando las instalaciones portuarias de la Bahía encargó un Estudio de Alternativas, a la empresa Intecsa, de un Puerto Exterior, que se situaba al Oeste de la Bahía, en el litoral del Mompás, a pesar de las importantes profundidades que allí existen. Hoy día esta ubicación es impensable debido, entre otras razones, al crecimiento de la ciudad, que rodea totalmente este litoral, imposibilitando la permeabilidad de los accesos. A mediados de los años 90, el Gobierno Vasco estudió la posibilidad de ubicar un nuevo puerto en un tramo de costa acantilada, de unos 1200 m de longitud, comprendido entre la margen izquierda de la ría del Oria y la playa de Zarautz. En el proyecto, que fue desarrollado por Iberinsa, el buque tipo utilizado era un carguero de chatarra y productos siderúrgicos de 120 m de eslora, por lo que el muelle principal te-

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nía 8 m de calado en BMVE. El acceso rodado se hacía desde la N-634 bordeando la margen izquierda de la ría. No se previó acceso por ferrocarril, lo cual en estos días es primordial para permitir la intermodalidad en la cadena del transporte. Si se tiene en cuenta el buque tipo que se necesita en la actualidad, la magnitud del área a abrigar, la necesidad de buenas comunicaciones tanto por carretera como por ferrocarril y la posible afección a la playa de Zarautz, esta ubicación se juzga totalmente inapropiada. Posteriormente, se ha realizado otros estudios que se describen y analizan en los siguientes apartados. 2.1

ESTUDIO DE VIABILIDAD DE LA AMPLIACIÓN DEL PUERTO DE PASAJES

Estudio realizado por Iberinsa e Hidtma para la diputación Foral de Gipuzkoa en 1.999. Su objeto era establecer las bases que orientasen sobra la factibilidad de realizar una ampliación exterior del Puerto de Pasajes. Los estudios de mercado realizados en su momento indicaban que, en el caso de construir un puerto exterior superando las limitaciones actuales, el tráfico potencial total anual con el que podría arrancar dicha instalación se situaría en torno a los 7,6 millones de toneladas, sin incluir a los automóviles. El buque tipo que se consideraba era un granelero de 210 m de eslora, 12 metros de calado y 50.000 TPM. El calado adoptado fue de 16 m. en todos los muelles, con el fin de no limitar excesivamente el buque que pudiese atracar en los muelles. Las explanadas se consideraron con una anchura mínima de 500 metros. Se estudiaron 6 alternativas, arrancando todas ellas con el dique de abrigo a unos 1000 m al Este de la entrada a la Bahía. La razón de situarlas al Este de la zona en consideración era facilitar futuras ampliaciones. Entre los estudios específicos realizados en esta etapa, el de agitación puso de manifiesto que los niveles de agitación en la ruta de entrada al puerto actual no empeoraban si la 1ª alineación se disponía sensiblemente perpendicular a la costa, pero eran muy sensibles a una hipotética 2ª alineación que no fuera paralela a la costa. Tras este estudio de agitación, se concluyó que las Alternativas I, IA y IB aseguraban un nivel de operatividad del 99%, considerando una altura de ola umbral de 0,5 m. Todas las alternativas planteaban un dique en talud y muelles realizados con cajones flotantes. Además, se pensó en una construcción por fases, consistiendo la primera en el dique, el contradique y un muelle de ribera de 750 m. de longitud. Los usos que se proponían para la dársena interior una vez estuviese la exterior en funcionamiento eran: la pesca y el sector de la reparación naval por un lado y

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automóviles y otras mercancías limpias, unitizadas y de gran tamaño en el resto de los muelles. El acceso rodado se realizaba mediante túnel desde el vial interior de servicio del Puerto en la zona de Lezo. Para el acceso ferroviario, la solución fue la misma, mediante un túnel de 1.760 m. si se elegía la Alternativa 1. Algunas características técnicas de las Alternativas IA y IB (recomendadas):

Ml de dique en talud con manto de 150 t: Ml de dique en talud con manto de 100 t: Ml de contradique: Ml de muelle de 16 m de calado: Ha. de explanada

2.400 800 850 1.650 105

2.300 1.010 1.100 1.650 163

Como se ve, las alternativas utilizaban parte del Monte Jaizkibel para el relleno. Además, consideraban conservar actividad en el puerto interior y los accesos planteados están ligados a esta concepción, saliendo de la dársena actual por lo que introducirían tráfico en las poblaciones adyacentes al Puerto Interior.

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2.2

ANTEPROYECTO DE AMPLIACIÓN DEL PUERTO DE PASAJES

Realizado por la UTE Iberinsa-Hidtma para la Autoridad Portuaria de Pasajes en Noviembre de 2002. En este caso, se adoptaron dos buques tipo, un granelero de 290 m de eslora y 150.000 TPM (mayor que en el del estudio de 1999) y un portacontenedores Panamax de 275 m de eslora y 46.500 TPM. En este Anteproyecto se profundizaron los estudios de agitación, realizando también estudios de maniobrabilidad, a fin de encontrar la mejor ubicación del puerto dentro de Cala Asabaratza. Las Alternativas estudiadas en una primera etapa son las de la figura.

Como puede verse, se estudiaron diversas configuraciones situadas barriendo toda la zona de la cala, incluso una con la bocana al Oeste. Las alternativas situadas más al Este presentaban mejores posibilidades de ampliación futura ya que el dique de abrigo en su 2ª alineación discurría paralelo a la batimetría. Los estudios de agitación pusieron de manifiesto que, por el contrario, adolecían de problemas de agitación, debido a la reflexión del oleaje que supera el dique en los acantilados de la costa, que penetran en la bocana. Para evitar estas reflexiones se probaron diversas disposiciones con martillos, distintas longitudes del dique de abrigo e, incluso, diversas alineaciones de escollerados costeros.

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Como resultado de los análisis efectuados se llegó a una configuración de compromiso entre las posibilidades de ampliación futura y la agitación interior. El resultado es la configuración de la figura siguiente, donde el nº de horas de excedencia media anual de una altura de ola de 0,50 m resultó ser (Resultados obtenidos considerando los paramentos interiores verticales, Kr=0,85):

En la primera mitad del Muelle de Ribera: 46.1 horas En la segunda mitad del Muelle de Ribera: 62.1 horas En el muelle Suroeste: 81.1 horas

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Esto no supone un problema ya que según lo estipulado en la tabla 8.2 de la ROM 3.1-99 “Proyecto para la Configuración Marítima de los Puertos, Canales de Acceso y Áreas de Flotación”, los tiempos medios aceptables de cierre de áreas de buques permanencia son los siguientes:

Terminales especializadas para pasajeros, ferries y otras terminales que operen con líneas regulares: 200 h al año o 20 h al mes. Graneles de cualquier tipo y otras terminales que no operen con líneas regulares: 500 h o 50 h al mes.

A su vez, los estudios de maniobrabilidad realizados confirmaron la bondad de la configuración que nos ocupa para el buque de diseño. Las características principales de la solución adoptada por el Anteproyecto son:

M.l. de dique a abrigo: una alineación de 1.002,45 m y otra de 2.400,10 m. M.l. de contradique: 398,1 m (6 cajones de 66,35 m) M.l. de cierre de explanada este: 933,78 m. M.l. de muelle de 20 m. de calado: una alineación principal de 1650 m y otra de 700 metros. Ha. de explanada: 231,62

En un principio, todas las alternativas utilizaban parte de la ladera del Jaizkibel, como relleno de la explanada del Puerto Exterior o como escollera para el dique, dependiendo de la calidad geotécnica de los terrenos. También se consideró la posibilidad de realizar un dique vertical en vez de en talud con el fin de utilizar menos material pero se descartó por problemas con el plazo. En cuanto a los accesos, se estudiaron dos opciones, tanto para el rodado como para el ferrocarril. Para el primer tipo de tráfico, la primera opción partiría del puerto actual, próxima al casco de Lezo, con una longitud de 2.722,090 m. y 2.042 m. de túnel y la segunda desde la carretera GI-2638, con 2.686,784 m de longitud y 1787 m de túnel. Por otro lado, para el segundo tráfico, la primera opción también tendría su origen en la zona Este del Puerto, junto al caso urbano de Lezo, y discurriría en túnel durante 2.052 m, teniendo una longitud total de 2.191,99 m. La segunda opción tendría su origen en los límites de la Estación de Abendaño y contaría con una longitud total de 3.996,050 m, de los que 1.836 m discurren en túnel. Por último, los elementos en contra o desventajas de estas soluciones son los siguientes:

El sobredimensionamiento del Puerto Exterior, ya que para un tráfico en el año de puesta en servicio del puerto de 8.235.000 t (obtenido del Estudio de Viabilidad), la superficie terrestre generada por la alternativa elegida era de 231,62 Ha. y una superficie de agua abrigada de 151,10 Ha. Si comparamos estas cifras con puertos españoles cercanos a los 12-14 millones de toneladas de tráfico total (da-

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tos de 2006), concluimos que estas dimensiones hacen que la alternativa sea un superpuerto y por lo tanto quede descartada.

Puerto A Coruña Baleares Castellón Ferrol-San Cibrao

2.3

Tráfico 2006

Superf. Terrestre (Ha.)

13.807.025 14.544.787 13.313.719 10.227.845

108,10 195,54 142,30 349,91

Superf. de agua Zona I (Ha.) 258 703,94 222,91 2.052,46

No se estudió una primera fase que redujese la inversión inicial, sino que sólo se pensó en la configuración a largo plazo.

ESTUDIO COMPARADO DE LAS ALTERNATIVAS DE DESARROLLO DEL PUERTO DE PASAJES EN RELACIÓN CON SU GRADO DE IMPACTO MEDIO-AMBIENTAL Y SOSTENIBILIDAD

Este estudio fue desarrollado por el Instituto Juan de Herrera, de la Universidad Politénica de Madrid en Marzo de 2004, a petición de la Diputación Foral de Gipuzkoa, en concreto de su Diputado para el Desarrollo Sostenible. Su objetivo era facilitar un panorama general evaluativo de la sostenibilidad de tres alternativas que en su momento se consideraban como potenciales desarrollos del puerto y la bahía. Estas tres alternativas eran las siguientes: 1. Alternativa 0: se corresponde con el mantenimiento y consolidación del puerto actual, adaptando las zonas, las actividades los servicios y los usos portuarios existentes a una reordenación de carácter fundamentalmente intraportuario, sin ocupación significativa de nuevas superficies externas al actual ámbito. El mantenimiento del puerto actual se tenía que compatibilizar, en la medida que sea posible, con actuaciones de regeneración urbana de los municipios adyacentes. Esta opción es la misma que la planteada como Alternativa 0.1 en este documento. 2. Alternativa 1: ampliación exterior del Puerto de Pasajes Esta alternativa supononía la construcción de un puerto nuevo en la zona litoral de la ladera norte de Jaizkibel, trasladando la mayoría de sus servicios y actividades del puerto interior a este ámbito. Se basaba en el Anteproyecto de Ampliación del Puerto de Pasajes citado anteriormente. El traslado implicaba que la actividad portuaria tendría carácter residual en el actual puerto interior, dedicándose la mayoría de las superficies del actual puerto a la regeneración urbana. No se definían en detalle los usos pormenorizados y la zonificación de dicha regeneración urbana, pero se

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apostaba de forma general por actuaciones de carácter mixto: residencial, espacios libres, equipamientos deportivos, servicios, etc. 3. Alternativa 2: esta alternativa trataba de maximizar las actividades de regeneración urbana del actual Puerto de Pasajes, transfiriendo la mayor parte de las actividades portuarias existentes, no a un puerto nuevo exterior, si no a otras infraestructuras portuarias existentes que las asumiesen (puerto de Bilbao, puerto de Baiona, puerto Comercial de Bermeo,etc.). Esta alternativa es igual a la planteada como Alternativa 0.2 en el punto 5.1.2. Las alternativas 1 y 2 se desdoblaban en función de si se consideraba la opción de máxima rentabilidad (R) en la reconversión de la bahía, obteniendo el máximo de plusvalías inmobiliarias, o de máxima sostenibilidad (S), que dotaba de mayor autosuficiencia y equilibrio a la bahía. Tras someter las alternativas a una evaluación socio-económica y medioambiental, las conclusiones fueron las siguientes: Socio-económicas La Alternativa 0 supone la continuidad de lo existente y no presenta ningún efecto relevante. La Alternativa 1 es la que provocaría los mayores efectos socio-económicos, tanto positivos (en el empleo, la actividad económica, la calidad de vida y las perspectivas laborales), sobre todo en la hipótesis de una reconversión con máxima sostenibilidad, como, en el caso del gasto público, negativos. Este último podía ser crítico. La Alternativa 2 puede provocar varios efectos positivos altos (sobre la calidad de vida o el gasto público), pero podría producir un efecto negativo severo sobre la economía provincial y un efecto severo o crítico sobre su propia aceptación. Medioambientales La Alternativa 1 o construcción de la Ampliación Exterior del Puerto provoca globalmente el peor impacto ambiental de las tres alternativas consideradas. En efecto, aunque la creación del nuevo puerto en Jaizkibel traería consigo una mejora en las condiciones ambientales de la bahía de Pasaia, su construcción produciría impactos críticos en Jaizkibel que provocarían la destrucción o alteración de valores medioambientales de interés. Asimismo, queda constatado que, desde el punto de vista ambiental, la alternativa 2, de traslado de la actividad a otros puertos, es la que implicaría menores costes ambientales e incluso merecería una calificación positiva desde este punto de vista, al conllevar la regeneración de la Bahía.

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En posición intermedia resulta la Alternativa 0, cuyos impactos ambientales por el funcionamiento del Puerto interior de la Bahía podrían, no obstante, reducirse con algunos acondicionamientos en cuanto a evitar el ruido y la contaminación. Una vez analizados ambos aspectos, las conclusiones obtenidas por el estudio, después de realizar un análisis multicriterio por tres métodos diferentes fueron: 1. La Alternativa 2 o traslado de la actividad portuaria de Pasajes a otros puertos es considerada como la de mejores prestaciones globales, considerados tanto sus impactos medioambientales, como sus efectos socio-económicos. Dentro de ella, resulta netamente superior la hipótesis de un programa de reconversión de máxima sostenibilidad. 2. Las evaluaciones sitúan en segundo lugar a la Alternativa 0, es decir, al mantenimiento del puerto en la Bahía. 3. La Alternativa 1, construcción de la Ampliación Exterior, resulta general en último lugar por su mayor número de impactos críticos y sus menores puntuaciones, sobre todo, en la hipótesis de máxima rentabilidad. Por último, cabe destacar algunas matizaciones al estudio que se han detectado tras su lectura:

Las puntuaciones negativas en el apartado medioambiental que tiene la Alternativa 1 se debe que el Anteproyecto utilizaba materiales de relleno en el Monte Jaizkibel. A partir de la designación de la zona como LIC, cualquier opción a plantear evitaría el desmonte del Jazikibel. Por lo tanto, este factor penaliza de forma notable la alternativa en la evaluación. Otro factor en contra de la Alternativa 1 es el sobredimensionamiento, por lo que ajustando su tamaño se conseguiría mayores puntuaciones en el apartado socio-económico. La Alternativa 2 mantiene que el sobrecoste del transporte de la chatarra desde Bilbao será asumido por la acerías. Como ya se citó en la Alterntiva 0.2 de este documento, dicha suposición es difícil de asumir ya que depende de las decisiones de empresas privadas las cuales han manifestado un empobrecimiento respecto a su situación de años anteriores debido a la crisis económica y a la subida de la electricidad (Diario Vasco 4-08-08). Además, la Alternativa 2 no supone una regeneración integral de la bahía, por lo que se continúa con la actividad portuaria en la mayoría del Puerto. Por lo tanto, las puntuaciones positivas realizadas en el estudio comparativo no deberían ser tan altas. La Alternativa 0 no soluciona los problemas actuales ni tiene en cuenta una posible marcha de actividades a otros puertos debido a la imposibilidad de crecer, lo que haría caer su puntuación en la evaluación socio-económica.

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2.4

ESTUDIO PREVIO DE OPCIONES AL DESARROLLO DEL PUERTO DE PASAJES

Desarrollado por el Grupo de Puertos y Costas de la Universidad de Granada en 2005, plantea la construcción de un puerto-isla situado a unos 400 m al Este de la desembocadura de la ría. La misma solución, con pequeñas modificaciones, se presentó en el “Esquema Director de Ordenación Territorial del Ámbito Jaizkibelpe”, realizado por la Universitat Politécnica de Catalunya, la Universidad de Granada y la EuskoHerriko Unibertsitatea en Marzo de 2006. Los principales principios de actuación fueron:

Los desarrollos socioeconómico y ambiental deben ser simultáneos y compatibles. Los cambios socioeconómicos se producen en períodos de tiempo inferiores a 15 años, por lo que el puerto debe estar preparado para adaptarse fácilmente a ellos y a su incidencia en los modos de transporte. La ocupación de las riberas del mar y de la zona marítimo-terrestre de tal forma que, al final de la vida útil, la obra puede ser desmantelada y la zona restaurada. Por las cualidades de unicidad de los procesos y evolución irrepetible, la ocupación de la zona marítimo-terrestre, debe realizarse sólo con unidades funcionales que no puedan ser intratadas en un espacio terrestre. En el desarrollo del Puerto debe ser prioritario el incremento de la competitividad de las actividades portuarias y la modernización socioeconómica de la región. Ésta se logra no sólo con una inversión en infraestructura portuaria, sino combinándola con el desarrollo de productos con unas cualidades de calidad contrastada, alto valor añadido y progreso tecnológico; el resultado es la credibilidad del sistema. Las consideraciones realizadas fueron las siguientes:

El desarrollo del Puerto debe ser gradual, sin “agotar” los recursos económicos en la construcción de infraestructuras, adecuándolos a las necesidades y adelantándose a los cambios socioeconómicos y de gestión integral de la cadena de transporte. También debe ir acompañado de inversión en nuevas tecnologías relacionadas con las actividades portuarias, su gestión y explotación, u otras complementarias, tales como el aprovechamiento de la energía del oleaje, viento, la acuicultura, etc…

A esto se le añadía un criterio básico de concepción del Puerto Exterior, el progresivo desarrollo del tráfico de cabotaje entre países europeos y del Magreb, sustituyendo el transporte por carretera. El Puerto de Pasajes, por su cercanía con Francia y el Mediterráneo (carretera y ferrocarril) tiene una posición privilegiada para beneficiarse de las nuevas tendencias del transporte. Por ello, se planteaba un puerto basado en un buque Ro-Ro o carguero de 180 metros de eslora, junto con áreas logísticas en tierra.

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Así, los criterios de diseño adoptados en su concepción y las características de esta última versión fueron: -

Construcción de diques y muelles sin explanada (5.143 metros de atraque incluyendo el dique y sólo 34,8 Ha de explanada). Esta se situaba en tierra, lejos de los atraques (68,4 Ha. de zonas de logísticas a una distancia aproximada al centro del área de 5 km. desde el puerto exterior). Los diques rompeolas con material poroso para mejorar la eficiencia en la disipación del oleaje. Separación de 150-200 m entre las obras y la costa para permitir la libre circulación del agua. Obra desmantelable al final de su vida útil, aunque no se deduce del estudio cómo se sustancia el desmantelamiento. El buque de diseño era un Ro-Ro o carguero de 180 m de eslora y 27 de manga. Central de ciclo combinado junto a dique exterior. Puerto ampliable por fases, lo que mejoraba la recuperación de la inversión inicial.

Este puerto tiene como ventaja destacable la introducción de nuevos criterios medioambientales en el diseño (puerto separado de la costa), construcción por fases, uso de nuevas tipologías en las obras de abrigo y el aprovechamiento de las nuevas infraestructuras para la generación de energías limpias.

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Por otro lado, la solución planteada se desecha por las razones siguientes: -

2.5

Buque tipo pequeño incluso para el tráficos considerado. Dificultades operativas: no se dispone de explanadas a pie de muelle por lo que no es posible operar muchas de las mercancías esperables y exige doble manipulación de muchas de ellas, elevando los costes por tonelada. Es una gran inversión para los pocos tráficos que puedan operar sin explanada junto a muelle. No existe reserva de suelo en el puerto para los tanques de regasificación que se necesitan junto a la central de ciclo combinado. En caso de ponerlas en la zona logística habría que llevar conducciones al puerto. Por otro lado, esta solución sólo permite la ubicación de esta central, no dejando abierta la opción del tipo de energía a instalar. La solución no genera nuevos espacios abiertos y planos para la instalación de actividades económicas y comerciales, que tienen una gran demanda en esta zona, sino que agota los pocos espacios disponibles actualmente. Técnicamente, la solución es discutible ya que introduce innovaciones que tienen una difícil justificación técnica.

OTRAS PROPUESTAS

Se trata en realidad de Variantes sobre las Alternativas analizadas en estudios anteriores. Entre ellas destaca la Alternativa propuesta por Asmatu parte de la misma ubicación del Anteproyecto de 2003 pero se basa en un buque tipo granelero menor, de 260 m de eslora y 100.000 TPM, con áreas de maniobra realmente reducidas a la luz de los estudios de maniobras en modelo numérico llevados a cabo para el Anteproyecto. Si se llevara a cabo una solución como la planteada por Asmatu se perderían oportunidades y tráficos que este Plan director considera fundamentales para el futuro de Gipuzkoa.

3. CONCLUSIONES Después del análisis de todas las alternativas previas de Puerto Exterior, se consiguió una visión de los pros y los contras de cada una, teniéndolo en cuenta en la propuesta de alternativas por parte del Plan Director, donde se intentó potenciar los aspectos positivos buscando el equilibrio entre todas y eliminando los puntos negativos en la manera de lo posible.

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