fox2magazine vol.8 by fox2 projects

Vol.8 - Φθινόπωρο 2011 - Χειµώνας 2012

1941 - 2011 70 έτη 335Μ

NEURON 383M NH-90 GRIPEN

Αεροπορική έκθεση Μοναστηρίου

Τανάγρα 2011 Η αεροπορία εορτάζει 100 χρόνια ύπαρξης

Μια δεύτερη αρχή... Το παρόν τεύχος οµολογουµένως άργησε. Άργησε υπερβολικά. Όλο αυτό το διάστηµα, θυµίζω πως είχε προαναγγελθεί τον Μάρτιο του 2012, η προετοιµασία του ήταν αδύνατη, για µια σειρά από συγκεκριµένους λόγους που αφορούν αποκλειστικά τον υποφαινόµενο. Όλοι οι συνδηµιουργοί δεν φέρουν ∆ωρεάν ηλεκτρονικό διµηνιαίο ουδεµία ευθύνη, γι’ αυτό και θα ήθελα να απολογηθώ σε όλους περιοδικό για τα αεροπορικά και - εννοείται - να ευχαριστήσω. Αυτή η έκδοση έχει ως θεµα- δρώµενα τολογία το φθινόπωρο του 2011 και το χειµώνα του 2012, θεµατολογία ετεροχρονισµένη, µε την ευχή ό, τι το συντοµότερο θα Τεύχος 8ο Φθινόπωρο 2011 κλείσει το χρονικό κενό µε την τρέχουσα επικαιρότητα. Χειµώνας 2012 Στις σελίδες του vol.8, ο αναγνώστης έχει τη δυνατότητα να δει εντυπωσιακές λήψεις από την εορτή της Πολεµικής Επιµέλεια: Αεροπορίας στην αεροπορική βάση Τανάγρας το Νοέµβριο του ArmyAviator 2011, και από την αεροπορική έκθεση Μοναστηρίου που διεξήχθη Caspian το Σεπτέµβριο του ιδίου έτους. Σε αυτό υπάρχει επίσης εκτετα- Deepred001 µένο αφιέρωµα στο σουηδικό µαχητικό JAS 39 Gripen, ένα πα- Fox2 ράδειγµα του πως µια µικρή αλλά αποφασισµένη χώρα πετυχαίνει Greekdefence να αναπτύξει και να σχεδιάσει ένα σύγχρονο µαχητικό αεροσκά- Mp210 φος για τις δικές της και για εξαγωγικές ανάγκες. Σήµερα το µα- Vassilis07 χητικό υπηρετεί στις αεροπορίες της Σουηδίας, Τσεχίας, Κων/νος Πανιτσίδης Ουγγαρίας, Νοτίου Αφρικής και Ταϊλάνδης ενώ έχει επιλεγεί από την Ελβετική Αεροπορία. Επιµέλεια Με την πίστη ό, τι η προσπάθεια θα επανέλθει σε προηγούµενων τευχών: φυσιολογικούς ρυθµούς, Adis Afasias fox2 Arda Mevlutoglu El Καλή Ανάγνωση! Elfot Kedar Karmarkar Makkmman1 Strategy Tasoscorsair Santiago Cortelezzi Shiv Aroor Εν Κρυπτώ Επικοινωνία fox2emagazine@yahoo.gr Ηλεκτρονική ∆ιεύθυνση www.fox2magazine.net

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ

Παράδοση του τελευταίου Raptor παραγωγής Στις 2 Μαΐου η Lockheed Martin παρέδωσε στην Αµερικανική Αεροπορία (USAF) το 195ο µαχητικό F-22 Raptor. Με την παράδοσή του τερµατίστηκε η παραγωγή του µοναδικού µαχητικού 5ης γενιάς εν ενεργεία παγκοσµίως. Το τελευταίο F-22 εντάσσεται στο στόλο των 187

γας µε έδρα την αεροπορική βάση Elmendorf-Richardson στην Αλάσκα. Το πρώτο µαχητικό παραδόθηκε στην 525 µοίρα µαχητικών. Οι βελτιώσεις αφορούν τις δυνατότητες επίγειας κρούσης και περιλαµβάνονται στο πακέτο Increment 3.1. Χάρις στις τροποποιήσεις, υπήρξε εισαγωγή λειτουργίας SAR στο ραντάρ APG-77, δυνατότητα ηλεκτρονικής επίθεσης,

µαχητικών του τύπου που διατηρούν οι ΗΠΑ και πρόκειται να χρησιµοποιηθεί από την 3η Πτέρυγα στο Elmendorf-Richardsonτης Αλάσκας. Η παραγωγή του µαχητικού ξεκίνησε το 1997 ενώ κατασκευάστηκαν οκτώ αεροσκάφη δοκιµών. Είχε προηγηθεί η έναρξη της παραλαβής των βελτιωµένων µαχητικών F-22, ξεκινώντας µε τον εξοπλισµό της 3ης Πτέρυ-

καλύτερος γεωγραφικός προσδιορισµός των εχθρικών ραντάρ και η ικανότητα µεταφοράς οκτώ κατευθυνοµένων βοµβών GBU-39. Το Increment 3.1 επιτρέπει στον πιλότο την ταυτόχρονη εξουδετέρωση δύο διαφορετικών στόχων εδάφους χρησιµοποιώντας δύο όπλα στον καθένα. Αντίθετα, το παλαιότερο Increment 2 άφηνε κάθε

αεροσκάφος να πλήξει δύο σταθερούς στόχους µε χρήση των δύο συλλογών ακριβείας JDAM των 1000 lb. Το µελλοντικό Increment 3.2 έχει διαιρειθεί σε τρία µικρότερα µέρη. Το A θα υλοποιηθεί το 2014. Το B θα µπορούσε να γίνει το 2017. Το C δεν έχει ακόµη πλήρως ορισθεί. Περαιτέρω στοιχεία θα µεριµνούν για τη χρήση των

Οι ΗΠΑ αποσύρουν 500 αεροσκάφη

στον στρατιωτικό τοµέα. Έως και 500 στρατιωτiκά αεροσκάφη αναµένεται να αποσύρει η αεροπορική δύναµη των Ηνωµένων Πολιτειών. Εάν το σχέδιο περάσει το Κογκρέσο, αυτό θα έχει ως αποτέλεσµα να κλείσει µια σειρά πλεονασµατικών στρατιωτικών βάσεων.

Αναφέρεται η διάλυση 6 από 60 αεροπορικές Μοίρες, καθώς και µία Μοίρα κατάρτισης και ο τερµατισµός του προγράµµατος RQ-4 Global Hawk Block 30. Επίσης αναφέρθηκε η απόσυρση του στόλου των 38 C27J. Σχετικές φήµες δεν επιβεβαίωσε ο Αρχηγός του Γε-

Ο εξορθολογισµός των δαπανών του προϋπολογισµού των ΗΠΑ αναγκάζει το Αµερικανικό Πεντάγωνο να προβεί σε µια σειρά δραστικών περικοπών 4

Η Κίνα θέλει να αποκτήσει το Su-35

AIM-9X & AIM-120D και την ικανότητα εξουδετέρωσης οκτώ στόχων εδάφους µε ισάριθµες SDB. Ένα αυτόµατο σύστηµα αποφυγής πρόσκρουσης στο έδαφος θα τοποθετηθεί και θα ενισχυθεί η ηλεκτρονική προστασία από εχθρική παρεµβολή.

Η Κίνα έχει ζητήσει από τη Ρωσία να την προµηθεύσει µε µαχητικά αεροσκάφη Sukhoi Su-35 και το µεγάλου βεληνεκούς αντιεροπορικό σύστηµα Almaz Antei-S-400 Triumph. Η εφηµερίδα Gazeta Rossiyskaya επικαλείται τον Αλέξανδερ Φοµίν, αναπληρωτής επικεφαλής της Οµοσπονδιακής Υπηρεσίας της Ρωσίας για τη στρατιωτική-τεχνική συνεργασία, λέγοντας ότι το Πεκίνο αιτείται τον σχετικό εξοπλισµό από πέρυσι. "Η ρωσική πλευρά εξετάζει τις αιτήσεις αυτές", είπε ο ίδιος.Ο Φοµίν αρνήθηκε να διευκρινίσει πόσα µαχητικά επιθυµούν να αγοράσουν στην Κίνα. Πέρυσι ακυρώθηκε µια παραγγελία για µια δεύτερη παρτίδα 95 Su-27, όταν στην Σενγιάνγκ ξεκίνησαν τη µαζική παραγωγή του συγκρίσιµου σχεδιασµού J-11. Τέσσερα Su-35 έχουν παραδοθεί µέχρι σήµερα στην Ρωσική Πολεµική Αεροπορία για δοκιµές, µε το αεροσκάφος να αναµένεται να τεθεί επιχειρησιακό το 2013. Έως τα µέσα ∆εκεµβρίου του περασµένου έτους έχουν πραγµατοποιηθεί περί τις 400 δοκιµαστικές πτήσεις. Συνολικά 48 Su-35 είναι να παραλάβει η Ρωσική Πολεµική Αεροπορία έως τέλος του 2015.

νικού Επιτελείου στις ΗΠΑ, στρατηγός Σβάρτς. Η απόσυρση 27 C-5A, αφήνει το στρατηγικό στόλο των εναέριων µεταφορών µε 52 C-5Μ και 222 C-17. Η σταδιακή απόσυρση 65 από τα παλαιότερα C130, έχει ως αποτέλεσµα έναν ενεργό στόλο από 318 C-130.

Το αεροσκάφος δεν είναι να αντικατασταθεί νωρίτερα του 2024. Παράλληλα, η Αµερικανική Πολεµική Αεροπορία θέλει να αναπτύξει ένα νέο στρατηγικό βοµβαρδιστικό και να διατηρήσει το σηµερινό στόλο βοµβαρδιστικών, να προχωρήσει το

πρόγραµµα των εναέριων τάνκερ KC-46A, να διατηρήσει 65 MQ-1/9, και να τα αυξήσει έως 85 µονάδες. Στο πλαίσιο αυτής, τα MQ-1 θα παραµείνουν σε υπηρεσία περαιτέρω, ενώ η προµήθεια του MQ-9 θα συνεχιστεί µε αργό ρυθµό. 5

92 Su-34 για τη Ρωσία....

Ο Ρώσος υπουργός Άµυνας Ανατόλι Σερντιούκοφ και ο ∆ιευθύνων Σύµβουλος της εταιρείας «Sukhoi» Ιγκόρ Οζάρ υπέγραψαν µια σύµβαση για την προµήθεια µαχητικών-βοµβαρδιστικών αεροσκαφών τύπου Su-34 µέχρι το 2020, ανακοίνωσε η υπηρεσία Τύπου της εταιρείας «Sukhoi». Οι δύο πλευρές έχουν υπογράψει µία σύµβαση νωρίτερα το 2008, για την προµήθεια 32 Su-34 εντός πέντε ετών, εκ των οποίων έχουν ήδη παραδοθεί 10 αεροσκάφη. Σύµφωνα µε τον Σερντιούκοφ, αυτή είναι µία από τις µεγαλύτερες συµβάσεις για την προµήθεια µαχητικών αεροσκαφών, σύµφωνα µε το κρατικό πρόγραµµα εξοπλισµών για την περίοδο 2011-2020. Η εφαρµογή της θα έχει ως αποτέλεσµα να αντικατασταθούν κατά τα επόµενα χρόνια σε µεγάλο βαθµό τα µαχητικάβοµβαρδιστικά τύπου Su-24.

... και 30 Su-30SM έως το 2015

Το Υπουργείο Άµυνας της Ρωσίας έχει παραγγείλει 30 πολλαπλών χρήσεων µαχητικά αεροσκάφη τύπου Su-30SM, για την αεροπορική δύναµη της χώρας. Η σύµβαση πρόκειται να ολοκληρωθεί µέχρι το 2015. Η σύµβαση έχει υπογραφεί για λογαριασµό της κυβέρνησςη της Ρωσίας από τον υπουργό Άµυνας Ανατόλι Σιερνούκοφ. Η εταιρία Irkut - κατασκευαστής του αεροσκάφους, εκπροσωπήθηκε από τον Αλεξέι Φιοντόροφ. Η σύµβαση αφορά 30 διθέσια Su-30SM. Το Su-30SM είναι γνωστό από την εξαγωγική του έκδοση Su-30MKI. Η εταιρία Irkut Corporation υλοποιεί περίπου 15% των ρωσικών εξαγωγών όπλων. Από το 1996, παρήγαγε περίπου 268 Su-30 σε διαφορετικές εκδόσεις.

Στις 22 Νοεµ FA έκανε τη κιµών Serge 50/PAK FA, αεροδρόµιο χία όλες τις όπως είχε π των συστηµ

Το Ρωσικό CAWAT Σύµφωνα µε τους ειδικούς του Centre for Analysis of World Arms Trade (CAWAT), µελετάται να κατασκευαστούν, τουλάχιστον χίλια µαχητικά Sukhoi PAK FA. Η αναµενόµενη παραγγελία, της Ρωσικής Πολεµικής Αεροπορίας, κατά τη διάρκεια των ετών 2020-2040 (µε ένα ευνοϊκό, οικονοµικό σενάριο της χώρας) µπορεί να φθάσει τίς 400 µε 450 µονάδες, σύµφωνα µε την µελέτη του CAWAT. Σε γενικές γραµµές, το µέγεθος των πιθανών εξαγωγικών παραγγελιών για το PAK FA, λαµβάνοντας υπόψη την Ινδία, θα µπορούσε να φθάσει τα 548 έως 686 µαχητικά. Επί του παρόντος, η µόνη ξένη χώρα µέλος του προγράµµατος PAK FA είναι η Ινδία, η οποία σχεδιάζει την ένταξη του, όχι λιγότερες από 250 µονάδες, µαχητικών πέµπτης γενιάς στην

Επιτυχής πτήση του τρίτου πρωτότυπου PAK FA

µβρίου, το τρίτο πρωτότυπο του νέου µαχητικού πέµπτης γενιάς PAK ην παρθενική του πτήση από το Komsomolsk-on-Amur. Ο πιλότος δοey Bogdan ταξιδέψε µε το αεροσκάφος πέµπτης γενιάς Sukhoi Tπερισσότερο από µία ώρα πριν από την προσγείωση του πίσω στο ο του εργοστάσιου KNAAPO. Η δοκιµαστική πτήση, πέρασε µε επιτυς δοκιµές σταθερότητας και αξιολόγησης της απόδοσης του κινητήρα προγραµµατιστεί. Ο πιλότος ανέφερε την αξιόπιστη λειτουργία όλων µάτων και εξαρτηµάτων. (c) KNAAPO

T μελετά την εξαγωγή 600 Sukhoi PAK FA υπηρεσία της πολεµικής αεροπορίας. Η Ινδία θα κατασκευάσει τα δικά της PAK FA στην ίδια άτρακτο µε το Ρωσικό PAK FA, αλλά το επίπεδο αδείας ελέγχου, της "επτασφράγιστης" τεχνολογίας "Stealth" από την Ρωσική πλευρά, στην Ινδία, για το µελλοντικό µαχητικό αεροσκάφος της πέµπτης γενιάς είναι, άγνωστο. Τον Ιούλιο του 2010, Γενικός ∆ιευθυντής της Sukhoi Mikhail Pogosyan, είπε ότι η σύµβαση µε την Ινδία, µπορεί να υπογραφεί πριν από το τέλος του τρέχοντος έτους. Οι λεπτοµέρειες της µελλοντικής συνεργασίας, στην ανάπτυξη του µαχητικού, µεταξύ της Sukhoi και της κορυφαίας Ινδικής εταιρείας Hindustan Aeronautics (HAL), δεν έχουν ανακοινωθεί επίσηµα. Με βάση τις προβλέψεις του

CAWAT, οι πιθανοί αγοραστές του PAK FA είναι µεταξύ των εξής χωρών: Αλγερία (µπορεί να αγοράσει 24-36 πέµπτης γενιάς αγωνιστών κατά την χρονική περίοδο 2025-2030), Αργεντινή (12-24 µονάδες κατά τα έτη 2035 - 2040), Βραζιλία (24 - 36 µονάδες κατά τα έτη 2030 - 2035), Βενεζουέλα (2436 µονάδες κατά τα έτη 2027 2032), το Βιετνάµ (12-24 µονάδες κατά τα έτη 2030 - 2035), Αίγυπτος (12-24 µονάδες κατά τα έτη 2040-2045). Επίσης, η Ινδονησία (6-12 µονάδες κατά τα έτη 2028 - 2032), το Ιράν (3648 µονάδες κατά τα έτη 2035 2040), Καζακστάν (12-24 µονάδες κατά τα έτη 2025 - 2035), η Κίνα (έως και 100 µονάδες κατά τα έτη 2025-2035), Λιβύη (1224 µονάδες κατά τα έτη 20252030), Μαλαισία (12-24 µονάδες κατά τα έτη 2035 -

2040), και τη Συρία (12-24 µονάδες κατά τα έτη 2025-2030). Στο άµεσο µέλλον,ο πραγµατικός ανταγωνιστής για το PAK FA, είναι µόνο το F-35 Lightning-2, ως η πιο "βαριά εκδοχή" του µαχητικού πέµπτης γενιάς F-22 των ΗΠΑ. Όµως λόγω της υπερβολικά υψηλής τιµής του, (περίπου 250 εκατοµµύρια δολάρια ανά µαχητικό προς εξαγωγή), δεν υπάρχει µεγάλη ζήτηση, του συγκεκριµένου µαχητικού, στην παγκόσµια αγορά µαχητικών αεροσκαφών πέµπτης γενιάς. Οι αναλυτές λένε ότι, κατά το πρώτο µισό του εικοστού πρώτου αιώνα, ένας µεγάλος αριθµός χωρών αν την υφήλιο, αντιµετωπίζουν τον αυξανόµενο επεκτατισµό και ανταγωνισµό των ΗΠΑ. Αυτές οι χώρες, θέλουν να εξασφαλίσουν την ανεξαρτησία της πολιτικής τους και θα χρειαστεί να αναζητήσουν, εταίρους στον τοµέα της συνεργασίας και παραγωγής, των υψηλών τεχνολογιών οπλικών συστηµάτων, µακριά από τις ΗΠΑ. Στο µέλλον, µια σειρά από χώρες της ∆υτικής Ευρώπης και πρώτη απ όλες η Γαλλία και ενδεχοµένως, η Γερµανία, θα δείξουν το έµπρακτο ενδιαφέρον τους, στην συνεργασία µε τη Ρωσία, για την ανάπτυξη µαχητικών πέµπτης γενιάς. Οι οποίες χώρες, δεν θα είναι σε θέση να εξελίξουν ως ανεξάρτητες, παρόµοιο πρόγραµµα (stealth) από το µηδέν. ∆εν θα θέλουν, να αγοράσουν το F-35, όπως γίνεται τώρα από άλλες χώρες, επειδή, δεν θέλουν να µπουν στην τεχνολογική, και κατά συνέπεια , πολιτική εξάρτηση από τις ΗΠΑ. 7

Η Ιαπωνία επέλεξε το F-35

Η Ιαπωνία ανακοίνωσε στις 19 ∆εκεµβρίου 2011 την επιλογή του αεροσκάφους F-35 Lighting II ως το µαχητικό αεροσκάφος επόµενης γενιάς για την Αεροπορία της Ιαπωνίας, κατόπιν του διαγωνισµού F-X. Το αεροσκάφος F-35A συµβατικής απογείωσης / προσγείωσης προσφέρθηκε απο την Κυβέρνηση των ΗΠΑ µε τη συµµετοχή της Lockheed Martin. To αρχικό συµβόλαιο αφορά σε τέσσερα αεροσκάφη, για το οικονοµικό έτος 2012 της Ιαπωνίας, το οποίο ξεκινάει την 1η Απριλίου 2012. «Νιώθουµε µεγάλη τιµή για την εµπιστοσύνη που έδειξε η Ιαπωνική Κυβέρνηση στο F-35 και στην βιοµηχανική µας οµάδα, η οποία θα παραδώσει το µαχητικό 5ης γενιάς στην Αεροπορία της Ιαπωνίας», δήλωσε ο Bob Stevens, Πρόεδρος και ∆ιευθύνων Σύµβουλος της Lockheed Martin. «Η ανακοίνωση αυτή ανοίγει ένα καινούριο κεφάλαιο στη µακρόχρονη συνεργασία µας µε την Ιαπωνική βιοµηχανία και ενισχύει την δυνατή συνεργασία ασφάλειας µεταξύ των ΗΠΑ και της Ιαπωνίας».

Μ. Βρετανία Επιστροφή στο F-35B Είναι επίσηµο: η βρετανική κυβέρνηση επιβεβαίωσε ό, τι δεν θα προµηθευτεί το F-35C αλλά επιστρέφει στο F-35B. Υπενθυµίζεται ό, τι ο πρωθυπουργός Κάµερον είχε απορρίψει το F-35B το Σεπτέµβριο του 2010. Όπως υπογράµµισε ο υπουργός άµυνας Χάµµοντ, στην επιλογή έπαιξε κύριο λόγο το υψηλό κόστος των τροποποιήσεων που απαιτούσε η υποστήριξη του F-35C στο µελλοντικό αεροπλανοφόρο του Βρετανικού Ναυτικού. Ο προϋπολογισµός του συγκεκριµένου έργου ήταν 1 δισεκατοµµύριο στερλίνες, σήµερα όµως εκτιµάται στο διπλάσιο ποσό. Το νέο αεροπλανοφόρο θα φέρει το F-35B χωρίς να υποστεί εξειδικευµένες εργασίες, ενώ είναι εφικτή η χρήση του από το δεύτερο πλοίο κλάσης Queen Elizabeth εφόσον παραµείνει στο Βρετανικό Ναυτικό. Με βάση τα ισχύοντα δεδοµένα το δεύτερο πλοίο δεν θα δεχόταν τις µετατροπές. Το αρνητικό είναι ότι στα σκάφη δεν θα µπορούν να υποστηριχθούν άλλα µαχητικά πέραν του F-35B. Ένα άλλο µειονέκτηµα είναι ότι το F-35B διαθέτει µικρότερη εµβέλεια και µεταφέρει λιγότερα όπλα σε σχέση µε το F35C. Η πολύκροτη υπόθεση αποτελεί ήττα εντυπώσεων για τον κυβερνητικό συνασπισµό διότι αποδεικνύει ότι είχε δίκιο η προηγούµενη κυβέρνηση. Η βρετανική πολεµική βιοµηχανία έχει επενδύσει 1,8 δισεκατοµµύρια στερλίνες στο πρόγραµµα του αµερικανικού αεροσκάφους, ενώ η χώρα είναι η σηµαντικότερη διεθνής συµµετοχή. Η Βρετανία επιθυµεί την απόκτηση περίπου 150 F-35 αλλά θα καταλήξει επίσηµα στην ποσότητα το 2015. (c) USAF

Gripen: το νέο μαχητικό της Ελβετίας

Η κυβέρνηση της Ελβετίας αποφάσισε να επιλέξει το Gripen ως το µελλοντικό µαχητικό αεροσκάφος πολλαπλού ρόλου για την Ελβετική Πολεµική Αεροπορία. Όπως αναφέρει η εταιρεία Saab, η επιλογή του Gripen θα δηµιουργήσει µια µακροπρόθεσµη εταιρική σχέση µεταξύ της Ελβετίας και της Σουηδίας. Η Saab εξασφαλίζει στην Ελβετία µια µακροπρόθεσµη στρατηγική βιοµηχανική συνεργασία µε σκοπό τη δηµιουργία βιώσιµων θέσεων εργασίας υψηλής τεχνολογίας, τη µεταφορά τεχνολογίας και τη δηµιουργία εξαγωγικών επιχειρήσεων. Το Gripen είναι σε υπηρεσία στις Πολεµικές Αεροπορίες της Σουηδίας, της Τσεχίας, της Ουγγαρίας, της Νότιας Αφρικής και της Ταϊλάνδης. Η Σχολή πιλότων Empire Test »(ETPS) του Ηνωµένου Βασιλείου χρησιµοποιεί το Gripen ως προηγµένη πλατφόρµα τζετ για τη δοκιµασία των πιλότων σε όλο τον κόσµο. Η Saab έχει επίσης επιτυχηµένη βιοµηχανική συνεργασία σε προγράµµατα µε την Τσεχία, την Ουγγαρία και τη Νότια Αφρική.

Επικράτηση Rafale στην Ινδία Στις 31 Ιανουαρίου 2012 το Νέο ∆ελχί ανακοίνωσε την πρόκριση του Rafale στον ινδικό διαγωνισµό MRCA για την πραγµατοποίηση διαπραγµατεύσεων που θα οδηγήσουν στην προµήθεια 126 µαχητικών. Μεγάλος χαµένος υπήρξε το έτερο ευρωπαϊκό µαχητικό, EF-2000 Typhoon.

Εφόσον δεν σηµειωθεί ναυάγιο στις συζητήσεις η ινδική HAL θα κατασκευάσει τα 108, ενώ τα πρώτα 18 θα παραχθούν στη Γαλλία.

Η Ουγγαρία “επιμένει” στο Gripen Η ουγγρική κυβέρνηση αποφάσισε να παρατείνει τη µίσθωση των µαχητικών αεροσκαφών 14 Gripen JAS39 C/D, ως η οικονοµικά πιο ορθολογική λύση. Οι συνοµιλίες για τις λεπτοµέρειες της σύµβασης θέλουν να έχουν ολοκληρωθεί έως το τέλος του Ιανουαρίου. Σύµφωνα µε τον υπουργό Άµυνας Csaba Hende, η ουγγρική κυβέρνηση αποφάσισε να παρατείνει τη µίσθωση των αεροσκαφών για τα επόµενα 10 χρόνια. ισχύουσα συµφωνία, που συνήφθη το 2003, ισχύει µέχρι το 2016. Σύµφωνα µε τον κ.Hende, δεν υπάρχει ρεαλιστική εναλλακτική λύση για την περαιτέρω αξιοποίηση των 14 Gripen, που είναι η κύρια εναέρια δύναµη της Ουγγρικής Πολεµικής Αεροπορίας. Με την παράταση της µίσθωσης τα µαχητικά αεροσκάφη θα παραµείνουν στην Ουγγαρία έως το 2026.

H USAF αναβαθμίζει F-16 Η Πολεµική Αεροπορία των Ηνωµένων Πολιτειών της Αµερικής (USAF) σχεδιάζει να αναβαθµίσει περισσότερα από 300 F-16 και ,ενδεχοµένως , να αναβαθµίσει και F-15 ώστε να καλύψει το κενό που προκαλείται από τις καθυστερήσεις του προγράµµατος Joint Strike Fighter F-35.Η αναβάθµιση των ηλεκτρονικών αναµένεται, για κάθε αεροσκάφος να κοστίσει 9,4 εκατοµµύρια δολάρια. Επεκτείνοντας το όριο ζωής των µαχητικών στις 10000 ώρες από τις 8000, θα προστεθούν περίπου οχτώ χρόνια επιπλέον υπηρεσίας, ώστε το F-16 να πετά έως το 2030. Η παράταση της επιχειρησιακής ζωής των F-16, κρίνεται απαραίτητη λόγο της καθυστέρησης του προγράµµατος Initial operational capability (IOC) της έκδοση της USAF F-35A, το οποίο ήταν προγραµµατισµένο να ξεκινήσει το 2018, άλλα έχει βγει εκτός χρονοδιαγράµµατος κατά δύο χρόνια περίπου.

Το πρώτο Tornado σειράς με ASSTA 3.0 πετάει

Το ASSTA 3,0 περιλαµβάνει όχι µόνο το MIDS (Πολυλειτουργικό Σύστηµα ∆ιανοµής Πληροφοριών / Link 16), σύγχρονες ραδιοεπικοινωνίες, ψηφιακό σύστηµα βίντεο και καταγραφής ηχητικών δεδοµένων (DVDR), αλλά και την ενσωµάτωση των πυροµαχικών ακριβείας LJDAM, που ελέγχονται µε δορυφορική πλοήγηση ή µε λέιζερ. 11

Η Βραζιλία παρέλαβε το πρώτο P-3AM Orion Στις 30 Σεπτεµβρίου 2011, η Βραζιλία έθεσε σε υπηρεσία το πρώτο της P-3AM Orion της Lockheed, στην οµάδα 1º/7º που έχει βάση στο Salvador. Το παραληφθέν αεροσκάφος είναι ένα από τα τρία που έχει ολοκληρωθεί η επιδιόρθωση του σκάφους και των ηλεκτρονικών συστηµάτων,ο εκσυγχρονισµός, αναβάθµιση των οπλικών και συστηµάτων ανίχνευσης, στη περιοχή της Airbus, Military Getafe κοντά στη Μαδρίτη. Η Βραζιλία αναµένεται, να παραλάβει έξι επιπλέον αεροσκάφη µέχρι τα τέλη του 2012, ενώ ένα µη τροποποιηµένο P-3 θα χρησιµοποιηθεί ώς εκπαιδευτικό για την εκπαίδευση των πληρωµάτων. Η BAF είχε επιλέξει το 2002 την τότε EADS

Casa για να εκσυγχρονίσει 8 Orion P-3 από τα 12 µεταχειρισµένα P-3A που είχε παραλάβει από το Πολεµικό Ναυτικό των Ηνωµένων Πολιτειών, τα οποία αεροσκάφη παρέλαβε από την µακροχρόνια αποθήκευση του US Aerospace Maintenance and Regeneration Center στην Αριζόνα. Τα υπόλοιπα τρία P-3 θα χρησιµοποιηθούν για ανταλλακτικά στα πλαίσια της σύµβασης P-3BR η οποία υπογράφηκε τον Απρίλιο του 2005. Το τροποποιηµένο P-3AM έχει την δυνατότητα να µεταφέρει οπλισµό συµπεριλαµβανοµένου το εναντίων πλοίων πύραυλο AGM-84 Harpoon Block II της Boeing.

Παρθενική Πτήση για το P-8I Στις 29 Σεπτεµβρίου 2011 οκληρώθηκε η πρώτη πτήση του αεροσκάφους του Ινδικού Ναυτικού Boeing P-8I Neptune. Το αεροσκάφος απογειώθηκε από το Renton Field του Seattle, Washington, εκτέλεσε µια πτήση δύο ωρών και τριάντα ένα λεπτών και προσγειώθηκε στο Boeing Field του Seattle. (C) BOEING

Η πρώτη πτήση του EMB-145 AEW&C που θα παραλάβει η Ινδία

Την 6 ∆εκεµβρίου στις εγκαταστάσεις της στο São José dos Campos, η Embraer εκτέλεσε την παρθενική πτήση, του πρώτου από τα τρία συστήµατα εγκαίρου προειδοποίησης και έλεγχου EMB-145 (AEW&C) που έχει παραγγείλει η κυβέρνηση της Ινδίας. Το αεροσκάφος τα πήγε καλά και όλες οι προγραµµατισµένες δοκιµές ήταν επιτυχείς. Το EMB-145 βασίζεται στο βελτιωµένο Embraer ERJ-145, το αεροσκάφος διαθέτει σύστηµα εναέριου ανεφοδιασµού, δυνατότητα δορυφορικής επικοινωνίας (SATCOM), βελτιωµένα ηλεκτρονικά και ένα ολοκληρωµένο σύνολο αεροδυναµικών και κατασκευαστικών αλλαγών. Αυτές οι βελτιώσεις θα επιτρέψουν την τοποθέτηση αναβαθµισµένων ηλεκτρονικών συστηµάτων, που εξελίσσονται από τον Ινδικό οργανισµό ανάπτυξης και έρευνας (DRDO) σε συνεργασία µε το Centre for Airborne Systems (CABS).

Είκοσι FA-50 παρήγγειλε η Ν. Κορέα

Η κυβέρνηση της Νότιας Κορέας έχει τοποθετήσει µια παραγγελία αξίας 600 εκατοµµυρίων δολαρίων στην αεροναυπηγική εταιρία ΚΑΙ, για την προµήθεια 20 εκπαιδευτικών αεροσκαφών τύπου T-50 στην παραλλαγή FA-50. Η ΚΑΙ βάσει της συµφωνίας είναι να παραδώσει τα αεροσκάφη το διάστηµα 2013 - 2014. Το FA-50 είναι η πιο προηγµένη παραλλαγή του Τ-50. Το αεροσκάφος διαθέτει τακτική ζεύξη δεδοµένων το LINK 16, καθώς και το ισραηλινό ραντάρ Elta Systems EL/M-2032. Οι εταιρίες Northrop Grumman και Raytheon έχουν αναφέρει ότι το FA-50 είναι υποψήφιο για την αντίστοιχο ραντάρ AESA που αναπτύχθηκε για το µαχητικό F-16.Η Σεούλ θα µπορούσε να αποκτήσει συνολικά 60 έως 150 FA-50 για να αντικαταστήσουν το στόλο από περισσότερα από 150 F-5. Προκειµένου να ενισχυθεί η αεροπορική δύναµη της Νότιας Κορέας και η ανάπτυξη της εγχώριας βιοµηχανίας στο τοµέα της αεροναυπηγικής, η Σεούλ έχει ήδη δαπανήσει 1,96 δισεκατοµµύρια δολάρια για το πρόγραµµα T-50 σε διάστηµα οκτώ ετών, αρχής γενοµένης από το 1997.

Το ARHLAC, το οποίο αναφέρεται ως ένα ελαφρύ αεροσκάφος που µπορεί να χρησιµοποιηθεί για ειρηνευτικές και αναγνωριστικές αποστολές και είναι οπλισµένο για να µπορεί να αµυνθεί. Παρουσιάστηκε το Σεπτέµβριο του 2011 από την Paramount. (c) ARHLAC

Η Τουρκία δέχεται να φιλοξενήσει τα ραντάρ για την αντιπυραυλική άμυνα του ΝΑΤΟ

Η Τουρκία συµφώνησε να φιλοξενήσει στο έδαφός της ραντάρ έγκαιρης προειδοποίησης στο πλαίσιο του συστήµατος αντιπυραυλικής άµυνας του ΝΑΤΟ µε στόχο την αντιµετώπιση βαλλιστικών πυραυλικών απειλών από το γειτονικό Ιράν. Στην Ουάσινγκτον, εκπρόσωπος του Πενταγώνου είπε ότι οι Ηνωµένες Πολιτείες ελπίζουν να έχουν αναπτυχθεί τα ραντάρ εκεί µέχρι το τέλος του έτους. Ο ίδιος συνέχεισε άναφέροντας ότι το ζήτηµα πρέπει να περάσει κάποιες πρόσθετες εγκρίσεις στις ΗΠΑ και την Τουρκία. Τα µέλη του ΝΑΤΟ συµφώνησαν στη σύνοδο κορυφής στη Λισαβόνα της Πορτογαλίας, το περασµένο έτος για ένα αντιπυραυλικό σύστηµα πάνω από την Ευρώπη έναντι των βαλλιστικών πυραύλων του Ιράν. Τελικά επιτεύχθηκε συµβιβασµός µε την Τουρκία, η οποία έχει καλλιεργήσει στενούς δεσµούς µε τη γείτονα της, το Ιράν, και είχε απειλήσει να µπλοκάρει τη συµφωνία, εάν το Ιράν κατονοµάζονταν ρητώς ως απειλή.

Την πρώτη δοκιμαστική εκτόξευση πραγματοποίησε ο SOM Την πρώτη του δοκιµαστική εκτόξευση πραγµατοποίησε ο εγχώριας κατασκευής τουρκικός πύραυλος κρουζ στις 9 Αυγούστου 2011, σε πεδίο βολών της Τουρκικής Πολεµικής Αεροπορίας, στη Βορειοδυτική Τουρκία. Αεροσκάφος φορέας ένα µε ισραηλινά ηλεκτρονικά και αισθητήρες εκσυγχρονισµένο και αναβαθµισµένο F-4E Phantom ΙΙ. Ο πύραυλος έπληξε το στόχο του µε µεγάλη ακρίβεια, καλύπτοντας απόσταση πάνω από 100nm [185 χιλιόµετρα]. Σύµφωνα µε αυτά που βλέπουν το φως της δηµοσιότητας, συνολικά έχουν αναπτυχθεί τρεις διαφορετικές παραλλαγές του πυραύλου κρουζ, βάσει των απαιτήσεων της Τουρκικής Πολεµικής Αεροπορίας. Σύντοµα 14

αναµένεται η πιστοποίησή του σε φορέα F-16 Block 40, ενώ σε εξέλιξη βρίσκεται η πιστοποίηση των τρειών συνολικά παραλλαγών στο αναβαθµισµένο F-4E Phantom ΙΙ. O πύραυλος επιδείχτηκε για

πρώτη φορά δηµόσια το διήµερο 4-5 Ιουνίου στη Σµύρνη, αναφέρεται ότι διαθέτει ολοκληρωµένα συστήµατα αδρανειακής και δορυφορικής πλοήγησης και η εµβέλεια του δίνεται µε 180 χιλιόµετρα.

Tρία Super Cobra για την Τουρκία

Η υπηρεσία Defense Security Cooperation Agency του Αµερικανικού Πενταγώνου κοινοποίησε στις 28 Οκτωβρίου 2001 το Κογκρέσο µια πιθανή πώληση 3 επιθετικών ελικοπτέρων τύπου AH-1W Super Cobra προς την κυβέρνηση της Τουρκίας, µέσω του προγράµµατος Foreign Military Sale της κυβέρνησης των Ηνωµένων Πολιτειών. Το πακέτο περιλαµβάνει εκτός από τα τρία ελικόπτερα, και το σχετικό εξοπλισµό, ανταλλακτικά, εκπαίδευση και υλικοτεχνική υποστήριξη, µε ένα εκτιµώµενο κόστος των 111 εκατοµµυρίων δολαρίων. Η κυβέρνηση της Τουρκίας έχει ζητήσει τρία AH-1W Super Cobra, µε επτά κινητήρες T700-GE-401, ένας για ανταλλακτικά, για τις ανάγκες της Τουρκικής Αεροπορίας Στρατού. Τα ελικόπτερα είναι να αντικαταστήσουν αυτά που απωλέσθηκαν κατά τη διάρκεια των επιχειρήσεων των τουρκικών ενόπλων δυνάµεων κατά του PKK.

Προβλήματα στην ανάπτυξη του ANKA Το Anka αναπτύσσεται και είναι να παραχθεί από την τουρκική αεροδιαστηµική βιοµηχανία, θα έπρεπε να ήταν για επιχειρησιακές αποστολές στον ουρανό το καλοκαίρι, σύµφωνα µε τους κατασκευαστές. Ωστόσο, δεν µπορούµε να πούµε πόσο αποτελεσµατικό θα είναι σε επιχειρήσεις κατά του ΡΚΚ στην Τουρκία, το σκοπό για τον οποίο έχει σχεδιαστεί. Οι προσπάθειες για το σχεδιασµό της Anka ξεκίνησαν το 2004 µε 150 εκατοµµύρια δολάρια για πέντε αεροσκάφη και 8 χρόνια αργότερα, το αεροσκάφος του οποίου το όνοµα είναι εµπνευσµένο από ένα µυθικό ιπτάµενο πλάσµα, έχει κάνει πολλές επιτυχηµένες δοκιµές, εν µέρει δοκιµαστικές πτήσεις. Η έκδοση Α είναι για αναγνωριστικές αποστολές, ενώ η έκδοση Β είναι ένοπλη. Η έκδοση Α είναι έτοιµη, αλλά δεν είναι γνωστό αν η έκδοση Β θα κάνει την εµφάνισή της σύντοµα. Το UAV Anka είχε την παρθενική του πτήση το ∆εκέµβριο του 2010, σκαρφαλώνοντας σε ύψος 10.000 ποδιών για 14 λεπτά, αλλά η προσγείωση κατέληξε σε συντριβή. Οι προδιαγραφές του συστήµατοις απαιτούν σχεδόν 24 ώρες πτήσης σε 30.000 πόδια. ∆ύο δοκιµαστικές πτήσεις αργότερα κατέληξαν επίσης σε συντριβές. Η πρώτη επιτυχηµένη πτήση πραγµατοποιήθηκε στις 25 Οκτωβρίου 2011. Στις 22 Νοεµβρίου 2011, το αεροσκάφος πραγµατοποίησε δοκιµαστική πτήση διάρκειας 6 ωρών σε υψόµετρο 20.000 ποδιών. Το µήκος του αεροσκάφους είναι 8 µέτρα, το άνοιγµα φτερών 17 µέτρα και το µέγιστο βάρος απογείωσης πάνω από 1.500 κιλά. Η τουρκική ΤΑΙ έλαβε µια σύµβαση ύψους 150 εκατοµµυρίων δολαρίων από την τουρκική Γραµµατεία Αµυντικών Βιοµηχανιών για την κατασκευή 10 συστηµάτων. Σε αυτά τα χρήµατα δεν περιλαµβάνονται οι κινητήρες. Η υπεύθυνη τουρκική υπηρεσία κυκλοφόρησε µια αίτηση παροχής πληροφοριών για την αγορά κινητήρων.Έτσι, υπογράφηκε στην Τουρκία µια συµφωνία για να αγοραστεί ένα προϊόν από την εγχώρια αµυντική βιοµηχανία, που δεν έχει εκπληρώσει µέχρι σήµερα τις απαιτήσεις. Ο στόχος ήταν να τεθούν τα αεροσκάφη σε υπηρεσία στην εναντίον του ΡΚΚ αυτό το καλοκαίρι... 15

Η Σερβία έχει αγοράσει ένα πολλαπλών χρήσεων Seneca Το υπουργείο Άµυνας της Σερβίας αγόρασε ένα αεροσκάφος τύπου Piper Seneca V για την εκτέλεση των αποστολών των αεροφωτογραφιών. Αυτή είναι η πρώτη αγορά µετά από 25 χρόνια ενός αεροσκάφους ξένου κατασκευαστή για τις ένοπλες δυνάµεις της Σερβίας (και της πρώην Γιουγκοσλαβίας). Το Piper Seneca V αγοράστηκε µε µια φωτογραφική µηχανή τύπου Leica Geosystems ADS80 για την Στρατιωτική Γεωγραφική Υπηρεσία. Το σύνολο, µαζί µε ένα σύστηµα για τη συλλογή και επεξεργασία των δεδοµένων, κοστίζει περί τα 2,7 εκατ. ευρώ. Τις κατάλληλες τροποποιήσεις έκανε η γερµανική εταιρία Gomolzig Flugzeug-und Maschinenbau. Ο επίσηµος προµηθευτής του συστήµατος είναι η Jugohemija, η οποία κέρδισε ένα διαγωνισµό που διοργανώθηκε το 2009. Με το νέο αεροσκάφος η Σερβία σκοπεύει να δηµιουργήσει µια ψηφιακή γεωγραφική βάση δεδοµένων για τις ανάγκες των ενόπλων δυνάµεων. Η υπάρχουσα βάση έχει τις ρίζες της στη δεκαετία του 1950 και δεν ανταποκρίνεται στις σύγχρονες απαιτήσεις. Η νέα βάση δεδοµένων είναι να εξυπηρετήσει στρατιωτικούς σκοπούς, αλλά και να βοηθήσει το έργο των σχεδιαστών δρόµων, τις µεταφορές και άλλες υποδοµές. Το Piper Seneca προσγειώθηκε στις 24 Ιανουαρίου στη βάση Batajnica κοντά στο Βελιγράδι (σχετικό βίντεο από την τελετή αποδοχής στη Σερβία).

Μελετά τη μίσθωση μαχητικών η Σερβία

Η αεροπορική δύναµη της Σερβίας έµεινε µε µια χούφτα επιχειρησιακών αεροσκαφών µετά τους πολέµους της δεκαετίας του 1990, και θέλει να αγοράσει τώρα νέα µαχητικά αεροσκάφη µε κόστος περίπου 1 δισ. ευρώ (1,3 δις δολάρια), ανέφερε αξιωµατούχος της άµυνας στο πρακτορείο Reuters. «Η προµήθεια των δύο Μοιρών, οπλικά συστήµατα, ανταλλακτικά και κατάρτιση, πιθανόν να απαιτήσουν επιπλέον δανεισµό», είπε ο αξιωµατούχος, ο οποίος ζήτησε να µην κατονοµαστεί. «Εµείς θα χρειαστούµε στην ιδανική περίπτωση µεταξύ 12 και 16 νέων αεροσκαφών για την εξασφάλιση του εναέριου χώρου µας». Ο αµυντικός προϋπολογισµός της Σερβίας αντιστοιχεί σε περίπου 2 τοις εκατό του ακαθάριστου εγχώριου προϊόντος (ΑΕΠ) ή περίπου 1,15 δισ. ευρώ το 2011 και ο αµυντικός προϋπολογισµός του επόµενου έτους κατά πάσα πιθανότητα θα παραµείνει στο ίδιο επίπεδο. Η αεροπορική δύναµης της Σερβίας µαστίζεται από την απαξίωση και την έλλειψη αεροσκαφών για περισσότερο από δύο δεκαετίες. Τα περισσότερα σύγχρονα σοβιετικής κατασκευής µαχητικά MIG 29 των Σέρβων καταστράφηκαν από το ΝΑΤΟ κατά τη διάρκεια του βοµβαρδισµού το 1999 για τον τερµατισµό του πολέµου στο Κοσσυφοπέδιο. Η αεροπορική δύναµη αυτή τη στιγµή αποτελείται από τρία MIG 29 και περίπου δώδεκα παρωχηµένα MIG 21 τα οποία θα πραµείνουν σε υπηρεσία µέχρι το τέλος του 2012. «Ίσως η καλύτερη επιλογή θα ήταν η συµφωνία µίσθωσης, αλλά µένει να το δούµε», είπε ο αξιωµατούχος της άµυνας.

Ενημέρωση σχετικά με αναβάθμιση των F-16C/D Block 30 & 50 Σύµφωνα µε το περιοδικό “ΕΑ&Τ”, το ΓΕΑ ενηµερώθηκε το φθινόπωρο του 2011 για την αναβάθµιση των F-16 Block 30/32 της Πολεµικής Αεροπορίας των ΗΠΑ (USAF) και των Block 30 της Τουρκικής Πολεµικής Αεροπορίας (THK) µε βάση τον Εµπορικό Υπολογιστή Ελέγχου Βολής (Commercial Fire Control Computer: CFCC) της BAE Systems. Το πρόγραµµα έχει παρουσιαστεί ως µειωµένου κόστους και υψηλής απόδοσης. Στο δηµοσίευµα αναφέρεται ό, τι “ο χρήστης F-16 µε CFCC µπορεί να επιλέξει ελεύθερα µεταξύ πλήθους συστηµάτων για ενιαία ή σταδιακή εγκατάσταση, όπως ενδεικτικά η Κεντρική Μονάδα Απεικόνισης (CDU) διαστάσεων 6x8in (15,2x20,3cm) και το Ολοκλη-

ρωµένο σύστηµα Στόχευσης Τοποθετηµένο στην Κάσκα (ΗΜΙΤ), τύπου Scorpion της Gentex των ΗΠΑ ή Eyeball της ισραηλινής Rafael, των οποίων η επικοινωνία Ethernet υπερ-

βαίνει τους περιορισµούς του JHMCS. Ο CFCC υποστηρίζει επίσης οποιοδήποτε όπλο συµβατό µε F-16 όπως τα ΑΙΜ-9Χ, JDAM, JSOW, HARM και WCMD”.

Αναστολή Λειτουργίας 346Μ Την Παρασκευή 2 Σεπτεµβρίου 2011 πραγµατοποιήθηκε η τελετή αναστολής λειτουργίας της 346 Μοίρας στην 110 Πτέρυγας Μάχης στη Λάρισα. Τελέστηκε επιµνηµόσυνη δέηση και κατάθεση στεφάνων στο Μνηµείο Πεσόντων Αεροπόρων της 110 ΠΜ και στη συνέχεια ακολούθησε η τελετή αναστολής λειτουργίας στο υπόστεγο της 346 Μοίρας. Στις εκδηλώσεις παρέστησαν ο Αρχηγός του Γενικού Επιτελείου Εθνικής Άµυνας Πτέραρχος (Ι) Ιωάννης Γιάγκος και ο Αρχηγός ΓΕΑ Αντιπτέραρχος (Ι) Βασίλειος Κλόκοζας.

Άφιξη 12ου Super Puma

Την Παρασκευή 09 ∆εκεµβρίου 2011 αφίχθη από την Γαλλία στην 112 Πτέρυγα Μάχης, στην Αεροπορική Βάση Ελευσίνας, το δωδέκατο ελικόπτερο Super Puma το οποίο αναµένονταν να ενταχθεί στην δύναµη της 384 ΜΕ∆. 17

Ε̟ιχειρήσεις Παροχής Βοήθειας α̟ό Super Puma στο Μαυροβούνιο Σύµφωνα µε το Γραφείο Τύπου της Πολεµικής Αεροπορίας, ελικόπτερο έρευνας και διάσωσης τύπου Super Puma συµµετείχε µεταξύ 13 και 17 Φεβρουαρίου 2012 στις επιχειρήσεις παροχής βοήθειας στους πληγέντες από τη σφοδρή κακοκαιρία στο Μαυροβούνιο.Του Deepred001 - Φωτ: ΓΕΑ

Αφορµή για την αποστολή του ελικοπτέρου Super Puma υπήρξε η καταφατική απάντηση της ΠΑ σε αίτηµα του υπουργείου άµυνας του Μαυροβουνίου προς το Υπουργείο Εξωτερικών της Ελλάδας. Το ελικόπτερο απογειώθηκε από την 112 Πτέρυγα Μάχης / Αεροδρόµιο Ελευσίνας τη ∆ευτέρα, 13 Φεβρουαρίου 2012 και ώρα 17:49. Καθ’ όλη τη διαµονή του στη βαλκανική χώρα, το έργο του πληρωµάτος ήταν σηµαντικό. Στις 11,8 ώρες πτήσης του, το ελικόπτερο εκτέλεσε 18

επιχειρήσεις µεταφοράς προσωπικού, διάσωσης και απεγκλωβισµού πολιτών και ρίψης εφοδίων και αγαθών σε γύρω περιοχές. Ανάµεσα στις αποστολές του που διεξήχθησαν σε περιοχή 70 ναυτικά µίλια βορειοδυτικά του αεροδροµίου της Ποντγκόριτσας, ήταν η µεταφορά τεχνικών σε υδροηλεκτρικό φράγµα για την αποκατάσταση βλάβης και ο απεγκλωβισµός εννέα ατόµων από περιοχή που είχε αποκλειστεί από τα χιόνια. Πιο συγκεκριµένα:

Τρίτη 14/02/2012 Απεγκλωβισµός εννέα εργατών από το υδροηλεκτρικό εργοστάσιο στο φράγµα Piva, ρίψη εφοδίων και υλικών στο εργοστάσιο και µεταφορά επτά τεχνικών για τη λειτουργία του εργοστασίου. Τετάρτη 15/02/2012 Μεταφορά, πάνω από ένα τόνο, τροφίµων και φαρµάκων, από την πόλη Cetinje σε περίπου δέκα αποκλεισµένους οικισµούς. Μεταφορά στρατιωτών από την Podgorica στο Kolasin.

Πέµπτη 16/02/2012 Μεταφορά πάνω από ένα τόνο, τροφίµων και φαρµάκων από την πόλη Cetinje σε περίπου δέκα αποκλεισµένους οικισµούς. Επιστροφή αποκλεισµένου κατοίκου στην οικία του, στην περιοχή του Grab. Μεταφορά, πάνω από ένα τόνο, τροφίµων και φαρµάκων από την πόλη Cetinje σε περίπου δέκα

αποκλεισµένους οικισµούς. Παραλαβή και µεταφορά αποκλεισµένου ασθενούς στην Podgorica. Παρασκευή 17/02/2012 Μεταφορά στρατιωτών και υλικών στο αποκλεισµένο Plav. Μεταφορά αποκλεισµένων ατόµων από το Plav στην Podgoritca.

>> Στις 11,8 ώρες πτήσης του, το ελικόπτερο εκτέλεσε επιχειρήσεις µεταφοράς προσωπικού, διάσωσης και απεγκλωβισµού πολιτών και ρίψης εφοδίων και αγαθών σε γύρω περιοχές.

nEUROn Ε̟ίσηµη Παρουσίαση Στις εγκαταστάσεις της DASSAULT AVIATION στο Iστρές της Γαλλίας πραγµατοποιήθηκε στις 19 Ιανουαρίου η παρουσίαση του πρωτότυπου µη επανδρωµένου αεροσκάφους NEURON. Το πρόγραµµα εκτιµάται σε 430 εκατοµµύρια ευρώ. Στην παρουσίαση συµµετείχαν εκπρόσωποι όλων των χωρών που συµµετέχουν στο πολυεθνικό αυτό πρόγραµµα: Γαλλία, Ελλάδα, Ισπανία, Ελβετία, Σουηδία και Ιταλία. Στην τελετή παρέστησαν επίσης εκπρόσωποι των εταιρειών που συµµετέχουν στο πρόγραµµα, αντίστοιχα - εκτός από τη γαλλική DASSAULT - ΕΑΒ, EADSCASA, RUAG, SAAB και ALENIA AERMACCHI. Την Ελληνική Αερπορική Βιοµηχανία εκπροσώπησαν ο ∆ιευθύνων Σύµβουλος 20

της εταιρείας Τάσος Φιλιππάκος, ο Γενικός ∆ιευθυντής Εµπορικού Ν. Βασιλόπουλος και η Ζαϊρα Μαριόλη-Ρήγα, ∆ιευθύντρια ∆/νσης Έρευνας, Σχεδίασης & Ανάπτυξης Αεροδιαστηµικών Συστηµάτων. Το Υπουργείο Εθνικής Άµυνας εκπροσώπησε ο Γενικός ∆ιευθυντής Γ∆ΑΕΕ κος ∆ηµήτρης Γεωργιόπουλος. Το NEURON αναπτύσσεται από το 2003, µε βάση την εµπειρία που αποκτήθηκε κατά την κατασκευή ενός πρωτότυπου επίδειξης τεχνολογίας, το DASSAULT AVIATION AVE-D, το πρώτο µη επανδρωµένο αεροσκάφος που ενσωµατώνει τεχνολογία stealth που αναπτύχθηκε και κατασκευάστηκε στη Γηραιά Ήπειρο, και το οποίο είναι παράγωγο του

Του Deepred001 γαλλικού προγράµµατος LOGIDUC-Stealth-UCAV, το οποίο ξεκίνησε επίσηµα το 1999. Όταν αυτό το πρότζεκτ έγινε πιο ακριβό από ό, τι είχε αρχικά προβλεφθεί, στην DASSAULT άρχισαν να αναζητούν εταίρους. Ωστόσο, δεν κατάφεραν να κερδίσουν τη Βρετανία και τη Γερµανία για το σχέδιο. Η Βρετανία συµµετείχε ήδη εν µέρει σε σχετικό πρόγραµµα των Ηνωµένων Πολιτειών. Επίσης, στη Βρετανία µε το πρόγραµµα BAE TARANIS είχαν ήδη ένα πολύ παρόµοιο πρότζεκτ σε εξέλιξη. Η Γερµανία όµως δεν ήταν έτοιµη να µοιραστεί τους χρηµατοοικονοµικούς κινδύνους του γαλλικού εγχειρήµατος, αλλά και επειδή θέλησε να κινηθεί ανεξάρτητα. Παρ 'όλα αυτά, κατέστη δυνατή η συµµε-

τοχή και άλλων ευρωπαϊκών εταιρειών. Σήµερα έχουν ωριµάσει οι συνθήκες για µία σύζευξη του NEURON µε το TARANIS. Η κατασκευή ενός προτοτύπου του NEURON ξεκίνησε το 2008, όταν η σουδική εταιρία TJUST MEKANISKA, η οποία επιλέχθηκε από την Saab, ξεκίνησε µε τις εργασίες στην γάστρα του 7-τονου εναέριου ροµπότ. Η Saab θα επιβλέπει το συνολικό σχεδιασµό της ατράκτου, ηλεκτρονικά συστήµατα, το σύστηµα καυσίµων και µέρος του ελέγχου της πτήσης. Η Ελληνική Αεροπορική Βιοµηχανία είναι υπεύθυνη για την οπίσθια άτρακτο του UCAV, το σωλήνα της εξαγωγής καυσίµων και τις σχετικές δοκιµές. Η EADS παράσχει τεχνογνωσία στον σχε-

διασµό της πτέρυγας και στην ολολήρωση της ζεύξης δεδοµένων. Για τις δοκιµές στην αεροσήραγγα υπεύθυνη είναι η ελβετική RUAG. Η ALENIA έχει σχεδιάσει τις αποθήκες όπλων, ορισµένα ηλεκτρικά και ηλεκτρονικά και θα συµµετέχει σε µέρος των πτητικών δοκιµών. Η DASSAULT είναι υπεύθυνη για το γενικό σχεδιασµό και την αρχιτεκτονική του συστήµατος, το σύστηµα ελέγχου πτήσης, την τελική συναρµολόγηση, τις δοκιµές εδάφους και τις πτητικές δοκιµές. Nωρίτερα είχε αποκαλυφθεί ότι το αεροσκάφος θα έχει δύο εσωτερικές αποθήκες για όπλα. Στις σχετικές δοκιµές εδάφους στο κέντρο πτητικών δοκιµών της Γαλλικής Πολεµικής Αεροπορίας στο Ιστρές προβλέπον-

ταν η χρήση των βοµβών Mk82 και GBU 12. Η τελευταία παρουσιάστηκε κατά την τελετή παρουσίασης. Σύµφωνα µε το νέο πρόγραµµα εργασιών από το 2009, η παρθενική πτήση του αεροσκάφους ήταν προγραµµατισµένη για το Μάρτιο του 2012. Κατά τη τελετή παρουσίασης, ωστόσο, αποκαλύφθηκε ότι η ηµεροµηνία αυτή αναβλήθηκε για ένα εξάµηνο. Ο σχεδιασµός του NEURON θυµίζει το βοµβαρδιστικό Northrop Β-2. Είναι σχεδιασµένο βάσει της αρχιτεκτονικής της ιπτάµενης πτέρυγας, το στόµιο εισόδου του κινητήρα βρίσκεται στην κορυφή της ατράκτου. Το NEURON UCAV είναι πολύ µεγαλύτερο και πολύ πιο προηγµένο από άλλα γνωστά συστήµατα, όπως το

UAV MQ-1 PREDATOR. Ένα από τα ισχυρά σηµεία του NEURON βρίσκεται στον κινητήρα SNECMA M88, ο οποίος βρίσκεται σε χρήση µε το γαλλικό µαχητικό RAFALE. Σε σύγκριση µε τα αµερικανικά προγράµµατα X-45C και X-47B (παράγωγά του προγράµµατος J-UCAS) αυτό επιτρέπει µια πολύ µεγαλύτερη αποτελεσµατικότητα. Το 2006 ο σχεδιασµός άλλαξε και ο κινητήρας του αεροσκάφους είναι τύπου Rolls-Royce Turbomeca Adour Mk951 (29 kN). Μέχρι στιγµής δεν υπάρχουν πληροφορίες για τα ηλεκτρονικά του NEURON. Οι απαιτήσεις όµως για αυτά πρέπει να είναι αρκετά υψηλές, για να να εκτελέσει την απαιτούµενη αυτόνοµη επιθετική αποστολή αέρος-εδάφους µε βόµβες ακριβείας. Σύµφωνα µε τις απαιτήσεις του προγράµµα- (C) DASSAULT τος, το αεροσκάφος έχει σχεδιαστεί να πραγµατοποιεί επιχειρήσεις σε πλήρως ηλεκτρονικά δια-δικτυωµένο πληροφοριακό περιβάλλον: Επιχειρήσεις µε πλήρη γεωµετρική και υπέρυθρη απόκρυψη και προσβολή στόχων επιφανείας µε τη χρήση βοµβών τοποθετηµένων εσωτερικά της δοµής µε πολύ κλειστές απαιτήσεις από πλευράς διαθέσιµου χρόνου προσβολής του στόχου. Σε µια σηµείωση µε ηµεροµηνία 22

9 Φεβρουαρίου 2006, η Saab δηµοσίευσε για πρώτη φορά τις τελικές διαστάσεις του εναέριου ροµπότ. Η ανακοίνωση έκανε αναφορά για µήκος 10 µέτρων και πλάτος 12 µέτρων. Η επιφάνεια της πτέρυγας είναι στην περιοχή των 50m2, σε σύγκριση µε 36m2 για το X-45A και 58m2 για το X45C. Το κενό βάρος είναι µικρότερο από

πέντε τόνους. Με τα αποκαλυπτήρια έγινε γνωστό ότι είναι 9,3 µέτρα σε µήκος και 12 µέτρα το άνοιγµα φτερών, ενώ το µέγιστο βάρος απογείωσης, αρχικά είχε προγραµµατιστεί έως 6 τόνους, αυξήθηκε σε 7 τόνους. Το ανεπάνδρωτο µαχητικό έχει τα εξής χαρακτηριστικά: Ταχύτητα πτήσης 0,78 mach, µέγιστο βάρος απογείωσης 7.700 κιλά, ωφέλιµο φορτίο 3.000 κιλά και ίχνος αποτύπωσης σε ραντάρ (RCS) µεγέθους πουλιού. Ο Charles Edelstenne, πρόεδρος της DASSAULT AVIATION, ανακοίνωσε κατά τη διάρκεια της τελετής (σχετικό βίντεο) ότι προγραµµατίζεται για 2 χρόνια το πρόγραµµα πτητικών δοκιµών, το οποίο είναι να διεξαχθεί στη Γαλλία, την Ιταλία και τη Σουηδία. Κατά τη διάρκεια των πτητικών δοκιµών είναι να εξεταστούν οι stealth ιδιότητες, η επίδραση του αέρα στην επιφάνεια, τα οπλικά συστήµατα, η µετάδοση δεδοµένων και η διαλειτουργικότητα µε τα επανδρωµένα αεροσκάφη. Για τη µελέτη των χαρακτηριστικών των ραντάρ είναι πιθανόν να χρησιµοποιηθεί το ραντάρ 3-D Giraffe. Αυτές οι δοκιµές έχουν αρχικά προγραµµατιστεί για το δεύτερο εξάµηνο του 2013. «Η Ελληνική Αεροπορική Βιοµηχανία -µε τη συµµετοχή της στην ανάπτυξη του αεροσκάφους UCAV από την αρχική φάση του σχεδιασµού- προέβαλε τη δυνατότητά της να παίξει διεθνώς πρωταγωνιστικό ρόλο στην ανάπτυξη τεχνολογιών αιχµής. Η συγκεκριµένη επιτυχία είναι αποτέλεσµα της στρατηγικής που εφαρµόζει µε συνέπεια τα τελευταία χρόνια η ΕΑΒ για την Τεχνολογική Ανάπτυξη και Και-

νοτοµία στοχεύοντας σε προϊόντα υψηλής προστιθέµενης αξίας. Αυτή η επιτυχία σηµαίνει ότι, εφόσον το πρόγραµµα προχωρήσει σε στάδιο παραγωγής για τη διεθνή αγορά, η ΕΑΒ θα έχει διασφαλίσει τουλάχιστον την κατασκευή των τµηµάτων που ανέπτυξε εξασφαλίζοντας έτσι σηµαντικές εξαγωγικές πωλήσεις και θέσεις εργασίας. Θα πρέπει επίσης να τονισθεί ο σηµαντικός ρόλος του Υπουργείου Εθνικής Άµυνας µε τη χρηµατοδότηση του προγράµµατος καθώς και την αµέριστη συµπαράστασή του στην εταιρεία καθ' όλη τη διάρκεια υλοποίησής του». To υπό ανάπτυξη πρότζεκτ αυτού του ανεπάνδρωτου και αυτόνοµου µη επανδρωµένου αεροσκάφους είναι ένα πρόγραµµα επίδειξης τεχνολογίας και ως εκ τούτου δεν έχει καµία µαζική παραγωγή ως στόχο. Το πρόγραµµα επιδιώκει να αναπτύξει και να παρουσιάσει τους καρπούς των ερευνητικών προσπαθειών της ευρωπαϊκής αεροδιαστηµικής βιοµηχανίας της. Ποτέ δεν πρόκειται να τεθεί σε λειτουργία και να παραχθεί µαζικά.

>> Η Ελληνική Αεροπορική Βιοµηχανία είναι υπεύθυνη για την οπίσθια άτρακτο του UCAV, το σωλήνα της εξαγωγής καυσίµων και τις σχετικές δοκιµές.

ΤΑΝΑΓΡΑ 2011

100 χρόνια Αεροπορίας

Φωτογραφίες: Mp210 / aviationlive.org

Στην αρχή της δεύτερης δεκαετίας του εικοστού αιώνα, η τόλµη ηρωικών Ελλήνων αεροπόρων και η πρόνοια του Ελευθερίου Βενιζέλου στο τότε νέο ανθρώπινο επίτευγµα οδήγησε στη δηµιουργία των πρώτων αεροπορικών µονάδων των Ενόπλων ∆υνάµεων. Ύστερα από 100 έτη, το “όπλο των αδυνάτων”εξακολουθεί να µάχεται και να θριαµβεύει στους ελληνικούς ουρανούς!

Όλοι οι τύποι µαχητικών της ΠΑ στον αέρα

F-16C Block 52M της 335Μ (C) Mp210 / AVIATIONLIVE.ORG

Ελικόπτερο Super Puma συµµετέχει στην επίδειξη CSAR (C) Mp210 / AVIATIONLIVE.ORG 26

To “-201” Exocet Shooter (C) Mp210 / AVIATIONLIVE.ORG

∆ιέλευση F-4E AUP (C) Mp210 / AVIATIONLIVE.ORG 27

“Κουρσάρος” της 336Μ σε εντυπωσιακή διέλευση (C) Mp210 / AVIATIONLIVE.ORG 29

ΑΗ-64, η ατσάλινη γροθιά της ΑΣ (C) Mp210 / AVIATIONLIVE.ORG

Το Γεράκι του Αιγαίου σε πτήση επίδειξης (C) Mp210 / AVIATIONLIVE.ORG 33

Γκρι C-130 έτοιµο για ρίψη (C) Mp210 / AVIATIONLIVE.ORG

Recce Phantom της 348ΜΤΑ (C) Mp210 / AVIATIONLIVE.ORG 34

Από τη (C) Mp

Ο σύγχρονος Πρωτέας (C) Mp210 / AVIATIONLIVE.ORG

ην επίδειξη του “∆αίδαλου” p210 / AVIATIONLIVE.ORG

“Ζεύς” (C) Mp210 / AVIATIONLIVE.ORG

Η επίδειξη του “Ζεύς” µάγεψε το κοινό (C) Mp210 / AVIATIONLIVE.ORG 36

AVIATIONLIVE.ORG

335Μ: 70

Του Vassilis07 Φωτ: “Αναχαίτιση” - ΓΕΑ

χρόνια Ιστορίας

Στις 14/10/11 η 335 Μ «Τίγρης» γιόρτασε µε τον καλύτερο δυνατό τρόπο την συµπλήρωση 70 χρόνων λειτουργίας και προσφοράς. Στην τελετή που πραγµατοποιήθηκε στην 116 ΠΜ στον Άραξο παρεβρέθηκαν ο Υφυπουργός Εθνικής Άµυνας Κωνσταντίνος Σπηλιόπουλος και ο Α/ΓΕΑ Αντιπτεράρχος Βασίλειος Κλόκοζας. Ξεχωριστή βέββαια ήταν η παρουσία του παλαίµαχου βετεράνου Αντιπτεράρχου (ε.α) Γεωργίου Πλειώνη, ο οποίος υπηρέτησε ως χειριστής στην 335 Μ∆ στη Μέση Ανατολή και χρειάστηκε να πέσει δύο φορές µε αλεξίπτωτο στη Μεσόγειο (12/2/43 µε Hurricane - 30/6/44 µε Spitfire) , κατά την διάρκεια αποστολών συνοδείας νηοποµπών. Στον περιβάλλοντα χώρο της τελετής βρίσκονταν 2 F-16C Block 52 M. To 010 µε το tail art της Μοίρας στα χρώµατα του Τίγρη και το 020 µε επετειακό διάκοσµο στο κάθετο σταθερό και στις πτερυγές του επιδύκνυε το πιό σύγχρονο φορτίο που διαθέτει σήµερα η ΠΑ (βλήµατα αέρος-αέρος AIM-120C Amraam , Iris-T, και όπλα προσβολής JDAM, JSOW), ενώ παρών βρισκόταν και το πρώην επετειακό A-7E Corsair «Τίγρης». Η εκδήλωση έκλεισε µε σχηµατισµό 4 F-16C Block 52 M που εκτέλεσε εικονικές προσβολές στο αεροδρόµιο και διελεύσεις. 40

335 M – 70 χρόνια Ιστορίας 7 Οκτωβρίου 1941, µε την υπ’αριθµ. 296 διαταγή της RAF Μέσης Ανατολής συγκροτείται η πρώτη Ελληνική Μοίρα ∆ιώξεως, η 335 Βασιλική Ελληνική Μοίρα ∆ιώξεως (335 ΒΕΜ∆) στο αεροδρόµιο Aqir της Παλαιστίνης, µε 8 Hawker Hurricane I, 15 Αξιωµατικούς, 251 Υπαξιωµατικούς και σµηνίτες. Πρώτος ∆ιοικητής ορίζεται ο Επισµηναγός Ξενοφών Βαρβαρέσσος. Οι πρώτοι πιλότοι της Μοίρας ήταν στελέχη της Ελληνικής Βασιλικής Αεροπορίας που είχαν σταλεί στο Ιράκ από το 1940 για να εκπαιδευτούν από τους Βρετανούς, καθώς και αρκετοί πιλότοι που κατέφυγαν στην περιοχή µετά την κατάληψη της Ελλάδας, για να συνεχίσουν τον αγώνα ως την απελευθέρωση της χώρας. Η Μοίρα τίθεται υπό Αγγλική διοίκηση σαν µονάδα της RAF µε την ονοµασία 335 Hellenic Squadron και υπάγεται στην 339 Πτέρυγα Μάχης της RAF. Οι πρώτοι µήνες λειτουργίας της Μοίρας αφορούν κυρίως εκπαίδευση, νυχτερινούς σχηµατισµούς, ακροβατικά, αναχαιτίσεις και βολές θαλασσίων στόχων. Στην ιδιαίτερη αυτή περίοδο όπως είναι φυσικό οι κινδυνοί και τα ατυχήµατα έχουν περισσότερες πιθανότητες να συµβούν. Έτσι στις 15/11/41 συµβαίνει το πρώτο αεροπορικό ατύχηµα της 335 ΒΕΜ∆. Hurricane κατά τη διάρκεια εκπαιδευτικής άσκησης συντρίβεται, ενώ βρισκόταν σε φάση προσγείωσης, λόγω αστοχίας του συστήµατος προσγείωσης χωρίς ευτυχώς να τραυµατιστεί ο χειριστής του Σµηνίας ∆. Σπυρίδωνος. Στις

>> Ο Ανθυποσµηναγός Ι. Αναγνωστόπουλος αποτελεί τον πρώτο πιλότο που καταρίπτει Γερµανικό Bf 109 στη Μέση Ανατολή

>> Την 28/10/42 το Β’ σµήνος

της 335 ΒΕΜ∆ µε 12 Hurricane προσβάλλουν το Ιταλικό Στρατηγείο νότια του µετώπου του El Alamein

16/11/41 η Μοίρα συµµετέχει σε άσκηση στρατιωτικής συνεργασίας µε επίγεια τµήµατα του Αυστραλιανού Στρατού στο Mughazi. Για το γεγονός αυτό της απονέµεται και η πρώτη της Εύφηµος Μνεία, από τον Ταξίαρχο H.C Robertson, ∆ιοικητή του AIF (ME) Reinforcement Depot. Στις 28/11/41 συµβαίνει το πρώτο θανατηφόρο αεροπορικό ατύχηµα της 335, µε θύµα τον Ανθυποσµηναγό Θεοφάνη Θεοφανόπουλο. Μόλις είχαν παραληφθεί 9 νέα Hurricane και κατά την επιστροφή του σχηµατισµού από το Amman στο Aqir, υπό συνθήκες µεγάλης υγρασίας και νέφωσης, η προσπάθεια αναγκαστικής προσγείωσης του άτυχου χειριστή ήταν µοιραία. Το Hurricane συνετρίβη στους λόφους του Ες Σαλτ. Άλλα 5 αεροσκάφη υποχρεώνονται να επιστρέψουν στο Amman. Στις 7/12/41 η 335 ΒΕΜ∆ µετασταθµεύει στο St. Jean d' Acre. Στις 10/12/41 συµβαίνει το δεύτερο θανατηφόρο ατύχηµα. Hurricane συντρίβεται κοντά στο πεδίο προσγείωσης του St. Jean αµέσως µετά την απογείωση, σε άσκηση νυχτερινής πτήσης, µε αποτέλεσµα να χάσει τη ζωή του ο χειριστής του Ανθυποσµηναγός Φίλιππος Πλαστήρας. 42

Το 1942 ξεκινά για την 335 µε νέα µετακίνηση στο Helwan της Αιγύπτου τον Ιανουάριο. 4 µήνες µετά την ιδρυσή της η Μοίρα αναλαµβάνει την πρώτη της πολεµική αποστολή στις 12/2/42 που αφορά στην προστασία νηοποµπής. Τον Σεπτέµβριο του 1942 ο στόλος της

335 ανανεώνεται µε 21 αεροσκάφη τύπου Hawker Hurricane Mk IIb. Την 7η Οκτωβρίου 1942 η Μοίρα µε επικεφαλής τον ∆ιοικητή της Επισµηναγό Ι. Κέλλα αναλαµβάνει την πρώτη αποστολή αναγνώρισης στο µέτωπο του El Alamein, καλύπτοντας την 33η Μοίρα της RAF. (C) ΓΕΑ

Τα αεροσκάφη επιστρέφουν σώα στη βάση τους, και η Μοίρα λαµβάνει το βάπτισµα του πυρός στη Μάχη που θα επηρέαζε την έκβαση του Πολέµου της Ερήµου, αλλά και του Β’ Παγκοσµίου Πολέµου. Την 28/10/42 δύο ακριβώς χρόνια µετά την κήρυξη του Ελληνοϊταλικού Πολέµου τα ελληνικά πληρώµατα "γιορτάζουν" την επέτειο, εκδικούµενα για την απρόκλητη επίθεση. Το Β’ σµήνος της 335 ΒΕΜ∆ µε 12 Hurricane, συνοδευόµενο από αεροσκάφη της 274 Μοίρας της RAF, προσβάλλουν µε την έγκριση των Συµµάχων το Ιταλικό Στρατηγείο, νότια του µετώπου του El Alamein. Παρά το σφοδρό αντιαεροπορικό πυρ του εχθρού, κατεβαίνουν σε χαµηλό ύψος και πλήττουν µε επιτυχία αυτοκίνητα, σκηνές και πολυβολεία. Η επίθεση αυτή των Ελλήνων αεροπόρων ήταν

τόσο αποφασιστική και ριψοκίνδυνη, ώστε όλα σχεδόν τα ελληνικά αεροπλάνα υπέστησαν ζηµιές από τα εχθρικά αντιαεροπορικά (ένα από αυτά καταστράφηκε, αλλά ο χειριστής του σώθηκε). Ο Οκτώβριος κλείνει για την Μοίρα µε την πρώτη κατάρριψη εχθρικού αεροσκάφους. Ο Ανθυποσµηναγός Ι. Αναγνωστόπουλος καταρίπτει Γερµανικό Bf 109 στην περιοχή του El Alamein. Ακολουθώντας την πορεία του Βορειοαφρικανικού µετώπου, βρίσκεται στην Τυνησία όταν παραλαµβάνει, τον ∆εκέµβριο του 1943, τα αεροσκάφη Super M Spitfire Mk Vb/Vc µε τα οποία συµµετέχει σε πολλές αποστολές στην Β. Αφρική, Ιταλία, Γιουγκοσλαβία, Αλβανία και στην κατεχόµενη Ελλάδα (Κρήτη, Μήλο, ∆ωδεκάνησα). Τον Σεπτέµβριο του 1944 µετασταθµεύει στην Ιταλία και από εκεί

προσγειώνεται στο Ελληνικό στην ελεύθερη πλέον Ελλάδα στις 18 Νοεµβρίου του 1944. Συνολικά η 335 στο Β’ ΠΠ εκτέλεσε 5500 πολεµικές εξόδους µε 8000 ώρες. Ακόµα 12000 ώρες συµπλήρωσε σε εκπαιδευτικές εξόδους. Έριξε 1300 τόνους βοµβών και κατέρριψε 2 γερµανικά αεροσκάφη ενώ άλλα 2 κατέστρεψε στο έδαφος. Το τίµηµα γι αυτή την συνεισφορά στα γεγονότα του Β’ ΠΠ ήταν 18 πεσόντες. Ο τελευταίος πεσών των επιχειρήσεων 1940-1944 είναι ο Σµηναγός Επαµεινώνδας Κοττάς στις 12/10/44. Την άνοιξη του 1945 αποδεσµεύεται από την RAF και ονοµάζεται 335 Μοίρα ∆ίωξης (335 Μ∆). Τον Αύγουστο του 1945, µετασταθµεύει στην Αεροπορική Βάση Σέδες της Θεσσαλονίκης. Τον Ιούνιο του 1947 παραλαµβάνει τα νέα αερο43

σκάφη Super M Spitfire Mk IXe/s LF/HF. ∆ύο χρόνια αργότερα επανεξοπλίζεται µε νεώτερου τύπου Super M Spitfire Mk XVI. Τον Οκτώβριο του 1953, διαιρείται σε 2 τµήµατα µετονοµάζεται σε 335 Μοίρα ∆ίωξης / Βοµβαρδισµού (Μ∆/Β), µετακινείται στην 112 Π.Μ στην Ελευσίνα και παραλαµβάνει τα αεροσκάφη Republic F-84G Thunderjet και Lockheed RT33A. Η 335 ήταν η πρώτη Μοίρα της ΠΑ που παρέλαβε Spitfire αλλά και η τελευταία που τα χρησιµοποιούσε. Τον Σεπτέµβριο του 1954 µετακινείται στην 111 Π.Μ. στην Ν. Αγχίαλο. ∆ύο χρόνια αργότερα, τον Σεπτέµβριο του 1957, µετασταθµεύει στην 110 Π.Μ. στην Λάρισα και παραλαµβάνει τα νεώτερα αεροσκάφη Republic 46

F-84F Thunderstreak. Τον Μάιο του 1960 µετακινείται στην 114 Π.Μ. και τον Νοέµβριο του 1960 µετονοµάζεται σε Μοίρα Κρούσης. Τον Απρίλιο του 1963 η 335 περνά από Νατοϊκή αξιολόγηση σε ρόλο Strike και κατατάσσεται στην κατηγορία Α. Είναι η πρώτη µοίρα κρούσεως όχι µόνο της ΠΑ αλλά ολόκληρης της ΝΑ πτέρυγας του ΝΑΤΟ. Τον Απρίλιο του 1964 επανεξοπλίζεται µε νέα αεροσκάφη τα Lockheed F-104G και Lockheed TF-104G Starfighter και µετονοµάζεται σε Μοίρα ∆ίωξης / Βοµβαρδισµού. Η τελευταία µετακίνησή της γίνεται στις 30 Ιουνίου του 1977, στην 116 Π.Μ στον Άραξο όπου και παραµένει µέχρι σήµερα. Στις 14/12/91 πραγµατοποιείται στην 116 ΠΜ η τελετή εορ-

τασµού των 50 χρόνων της 335 ΜΚ, όπου και παρουσιάζεται το πρώτο επετειακό αεροσκάφος στην ιστορία της ΠΑ, το F-104G (S/N 63-12720/FG-720) «Τίγρης» του Αντισµήναρχου Α. Μανουσάκη. Με τα F-104G πετά έως τις 31 Μαίου 1992. Στις 3/4/93 µετονοµάζεται σε 335 Μοίρα Βοµβαρδισµού και παραλαµβάνει τα αεροσκάφη L.T.V. A-7Ε Corsair II και L.T.V. TA-7C Corsair II τα οποία παραχωρούνται από το US Navy, µε τα οποία επιχειρεί έως και τον Φεβρουάριο του 2008. Η µοναδική συµµετοχή της Μοίρας σε Tiger Meet µε Corsair πραγµατοποιείται τον Σεπτέµβριο του 2007 στο Orland της Νορβη-

γίας. 3 A-7E (µεταξύ των οποίων και το θρυλικό επετειακό 158825 «Τίγρης» - το δεύτερο επετειακό στην ιστορία της Μοίρας) και 1 TA-7C δηλώνουν δυναµικό παρών και κλέβουν την παράσταση λόγω της µοναδικότητας του αεροσκάφους. Στις 28/2/08 πραγµατοποιείται η τελευταία πτήση της 335 µε Α-7Ε. Ακολουθεί η αναστολή λειτουργίας της µε σκοπό να προετοιµαστεί για την αξιοποίηση της πλέον προηγµένης έκδοσης του F-16 που θα παραλάβει η ΠΑ. Έτσι στις 23/2/09 η Μοίρα επαναλειτουργεί και στις 22/5/09 η πρώτη 4αδα των νέων F-16C Block 52 M προσγειώνεται στον

Άραξο. Στις 26/2/10 η 335 Μ «Τίγρης» κηρύσσεται ετοιµοπόλεµη κατόπιν εξαντλητικής αξιολογήσεως από το ΑΤΑ, πολύ πριν κλείσει χρόνος από την παράδοση των πρώτων αεροσκαφών στην 116 ΠΜ. Τον Απρίλιο του 2010 η 335 Μ αναλαµβάνει την πρώτη αποστολή readiness από την 133 ΣΜ. 2 F16C Block 52 M (S/N 010, 012) µε χειριστές τους Σµηναγό ∆ηµήτριο Κουκάρα, Σµηναγό Κωσταντίνο Φωτόπουλο και Υποσµηναγό Παναγιώτη Παναγιωτόπουλο. Τον Μαϊο του 2011 η 335 συµµετέχει για 1η φορά µετά τον εξοπλισµό της µε F-16 σε Tiger Meet. 2 F-16C Block 52+ Adv (S/N 003, 010) και 1 F-

16D Block 52+ Adv (S/N 021) µεταβαίνουν στην Γαλλική βάση Cambrai. Στην φετινή διοργάνωση όπου µεταξύ άλλων εορτάζονται και τα 50 χρόνια του θεσµού του ΝΑΤΟ Tiger Meet, λαµβάνει χώρα και η τελετή επαναφοράς της 335 Μ σε καθεστώς πλήρους µέλους. Ευχαριστίες: το fox2magazine ευχαριστεί θερµά τον κο. Σάββα Σαββαίδη και τον Πανελλήνιο Σύλλογο Φίλων Πολεµικής Αεροπορίας Αναχαίτιση για την παραχώρηση φωτογραφιικού υλικού από την εκδήλωση.

ΝΗ-90 TGRΑ ΠΟΛΛΑ ΤΑ ΘΕΤΙΚΑ ΚΑΙ ΟΙ ΥΠΟΧΡΕΩΣΕΙΣ Έπειτα από την εκτενή αναφορά µας για τα νέα επιθετικά ελικόπτερα AH-64DHA, σειρά έχει το άλλο πετράδι της Αεροπορίας Στρατού, το νεότευκτο µεταφορικό ελικόπτερο NH90 TGRA. Αν και οι παραδόσεις τους δεν αναµένεται να ολοκληρωθούν σύντοµα, τα αποκτήµατα της ΑΣ “απογειώνουν” το χώρο των µεταφορών. Παράλληλα όµως δηµιουργούν σηµαντικές υποχρεώσεις. Του ArmyAviator

Όλοι µας ενηµερωθήκαµε από την επίσηµη ιστοσελίδα του ΓΕΣ για την άφιξη των δύο πρώτων Ε/Π ΝΗ-90 TGR (TGR05 και TGR06), τις απογευµατινές ώρες της 7 Ιουνίου 2011, στο αεροδρόµιο Μεγάρων, µε πτήση από το Μαρινιάν της Γαλλίας (µε τρεις ενδιάµεσες στάσεις στη Γαλλία και στην Ιταλία). Η άφιξή τους και η συνέχιση των παραλαβών, µέχρι να ολοκληρωθεί ο συνολικός προς παραλαβή αριθµός των Ε/Π, θα έλεγα και χειροπιαστά, οροθετεί και πολλά θετικά στον επιχειρησιακό τοµέα, αλλά ταυτόχρονα καθορίζει και ένα σύνολο υποχρεώσεων. Έχουν γραφεί πολλά για το θέµα των ΝΗ-90, είτε θετικά, είτε αρνητικά. Άλλα τεκµηριωµένα και άλλα όχι, µα δεν θα σταθώ σε αυτά. Θα 50

προσπαθήσω να ξεδιπλώσω κάποιες σκέψεις µου, όχι στην επιχειρησιακή τους χρησιµοποίηση, που εν πολλοίς δεν είναι ανακοινώσιµη για ευνόητους λόγους - αλλά παρέχει πολλά θετικά στοιχεία στη δύναµη που έχει στα χέρια της έναν στόλο αυτού του τύπου -αλλά για δύο άλλους τοµείς, που εξασφαλίζουν τη πλήρη επιχειρησιακή εκµετάλλευση των χαρακτηριστικών του νέου αυτού µέσου. Οι τοµείς αυτοί, που εκτός από τα πολλά θετικά τους, δηµιουργούν και πολλές υποχρεώσεις είναι, ο τοµέας της προσαρµογής του προσωπικού στις νέες δυνατότητες του Ε/Π και ο τοµέας της υποστήριξης εδάφους. Σε ότι αφορά στον πρώτο τοµέα, απλά αν το δούµε, το

προσωπικό έχει να αντιµετωπίσει την ‘’πρόκληση’’ ενός νέου µέσου, µε πολλά ‘’διαφορετικά’’ Ξεκινώντας από τα απλά αλλά ταυτόχρονα και τα άµεσα, µία από τις πολλές του ‘’υποχρεώσεις’’ είναι η προσαρµογή στο ‘’άµεσο’’ περιβάλλον της διακυβέρνησης του µέσου. Πολύ πετυχηµένα γράφτηκε σε µία σελίδα του facebook, ότι τελικά ο χειριστής σε αυτό το Ε/Π έχει περίπου τα καθήκοντα του administrator,. Μια συγκριτική µατιά στις παραπάνω φωτογραφίες, η πρώτη από ένα Huey η δεύτερη από το ΝΗ-90 TGRA και η τρίτη από ένα ΑΗ-64 DHA, φθάνει για να καταλάβει κανείς τα λεγόµενα, αλλά και για να συνειδητοποιήσει ότι η εποχή των glass cockpits, έχει µπει πλέον για τα καλά στη ζωή

Στην φωτογραφία, Ε/Π ΝΗ-90, στη γραµµή παραγωγής, στη φάση σύνδεσης του τµήµατος του cockpit µε το υπόλοιπο τµήµα της ατράκτου. Όλη η κατασκευή αποτελείται από ανθρακονήµατα, από συνθετικό υλικό δηλαδή.

µας. Οι πίνακες οργάνων των θαλάµων διακυβέρνησης των αεροπορικών µέσων, έχουν υποστεί ριζικές αλλαγές. Οι υπολογιστές και οι Οθόνες Πολλαπλών Λειτουργιών (Multi Fuctional Displays-MFD), έχουν αντικαταστήσει το παραδοσιακά όργανα. Η ανάπτυξη των glass cockpit κρίθηκε αναγκαία σε παγκόσµιο επίπεδο, για να µειωθεί η πανσπερµία και πολυτυπία των παραδοσιακών οργάνων, αλλά κυρίως για να εξοπλισθεί το Ε/Π µε προηγµένες δυνατότητες, που δεν θα µπορούσαν οι παραδοσιακοί πίνακες οργάνων, να δώσουν στον χειριστή. Ο ΦΟΡΤΟΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ του πληρώµατος για παράδειγµα κατά τη πτήση θα είναι µειωµένος, αλλά για να συµβεί αυτό θα απαιτηθεί σοβαρή προεργασία και προετοιµασία γραφείου. Η αίσθηση ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ των χειριστών για το µέσο, θα είναι αυξηµένη, όχι µόνο γιατί είναι ένα νέο µέσο,

αλλά γιατί η ποσότητα των πληροφοριών που δίνονται για την κατάσταση των συστηµάτων του από το ίδιο το Ε/Π, είναι µεγάλη. Σε ότι έχει σχέση µε τον ΣΥΝΤΟΝΙΣΜΟ του ΠΛΗΡΩΜΑΤΟΣ και την ΕΠΙΓΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΚΡΑΤΟΥΣΑΣ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗΣ, οι παγκόσµιες µελέτες έχουν αποδείξει ότι το ‘’γυάλινο πιλοτήριο’’ συµβάλλει θετικά. Ο χειρισµός ενός Ε/Π µε glass cockpit, είναι µια δουλειά που απαιτεί υψηλή εξειδίκευση των χειριστών, στην όπλιση και λειτουργία των υπολογιστών και των MFD’s και αυτό αποτελεί µια επιπρόσθετη υποχρέωση για τη σύνταξη των προγραµµάτων εκπαίδευσης, που θα πρέπει να δώσουν µεγάλη βαρύτητα στην εκπαίδευση στους υπολογιστές και τις MFD’s του Ε/Π, αλλά και στο τί κάνει ο κάθε υπολογιστής και η κάθε MFD, έτσι ώστε να τα κάνουν πιο εύληπτα από τους χειριστές. Ο δεύτερος τοµέας είναι αυτός της υποστήριξης εδάφους.Πίσω στα 2007, είχα ανεβάσει ένα

ποστ στο ιστολόγιό µου µε τίτλο Η ΕΠΑΝΑΣΤΑΣΗ ΤΩΝ ΣΥΝΘΕΤΙΚΩΝ ΥΛΙΚΩΝ, ‘’ερεθισµένος’’ από ένα σηµαντικό άρθρο της Linda Werfelman που έχει δηµοσιευθεί στο περιοδικό AeroSafety World, τεύχος Μαρτίου 2007,µε τίτλο THE COMPOSITE EVOLUTION. Γράφει λοιπόν στον υπότιτλο του άρθρου, που φαίνεται στη παραπάνω φωτογραφία: « Οι νέοι τρόποι χρήσης των συνθετικών υλικών, στα αεροπορικά µέσα, θα έχουν ως αποτέλεσµα, νέους τρόπους σκέψης του προσωπικού συντήρησης». Οι πολλές υποχρεώσεις στον τοµέα της υποστήριξης εδάφους, που έγραφα παραπάνω, ότι δηµιουργούνται από την είσοδο στο στόλο µας, ελικοπτέρων που έχουν ενσωµατώσει στη κατασκευή τους τα συνθετικά υλικά – και δεν είναι µόνο τα ΝΗ-90 TGRA συνοψίζονται στον παραπάνω υπότιτλο. 51

Είναι σίγουρο ότι η είσοδος στο στόλο της Ελληνικής Αεροπορίας Στρατού ενός Ε/Π κατασκευασµένο σχεδόν εξ ολοκλήρου από συνθετικά υλικά, δηµιουργεί ανάγκες σε νέες ειδικότητες συντήρησης και υποστήριξης, αλλά και νέους τρόπους και µεθόδους αντιµετώπισης των διαφόρων βλαβών. Η ”επανάσταση” που φέρνουν και σε µας τα συνθετικά υλικά, αποτελεί τη συνέχεια µιας άλλης δραµατικής αλλαγής που συνέβη στις αρχές του 20ου αιώνα, τότε που τα ξύλινα δοµικά µέρη των αεροσκαφών και οι πάνινες και πλαστικές επιφάνειες που τα π ε ρ ι τ ύ λ ι γ α ν , αντικαταστάθηκαν από το µέταλλο. ∆εν θα πρέπει να µας διαφεύγει ότι ” τα συνθετικά υλικά είναι διαφορετικά υλικά και έχουν τις δικιές τους ιδιαίτερες ιδιότητες… ∆εν παρουσιάζουν, πραγµατικά, µη αναµενόµενες συµπεριφορές. Απλά είναι διαφορετικά από τα µέταλλα”. Ανάµεσα σε αυτές τις ‘’διαφορετικότητες’’ των συνθετικών υλικών, πρέπει να σηµειώσουµε ότι αυτά έχουν µεγαλύτερη ανθεκτικότητα στη κόπωση και στις διαβρώσεις που κυριολεκτικά µαστίζουν τα µεταλλικά µέρη, αλλά από την άλλη πλευρά είναι περισσότερο ευάλωτα σε καταστροφικές κακώσεις λόγω προσκρούσεων, η δε ανθεκτικότητά τους διαφοροποιείται αναλόγως της θερµοκρασίας, της υγρασίας και της φιλοσοφίας 52

συναρµολόγησής τους. Αυτά και άλλα πολλά δηµιουργούν την υποχρέωση, που λέγαµε, της αναβάθµισης των µεθόδων των µη καταστρεπτικών ελέγχων (Non Destructive Test- NDT), που εφαρµόζονται µεν και στα σηµερινά µέσα, αλλά σίγουρα θα χρειασθεί κάποιου είδους αναθεώρηση.

Τελειώνοντας τις λίγες αυτές σκέψεις, έχω την αίσθηση ότι τα λίγα που γράψαµε για τις ‘’υποχρεώσεις’’, λόγω της εισόδου στο στόλο της Α.Σ, νέων τύπων Ε/Π, νέας τεχνολογίας και νέας γενιάς, είναι ήδη εντοπισµένες από τους καθ’ ύλη αρµοδίους και έχουν γίνει οι κατά περίπτωση σχεδιασµοί για να βρεθούµε

>> Μια συγκριτική µατιά στις

παραπάνω φωτογραφίες, η πρώτη από ένα Huey η δεύτερη από το ΝΗ-90 TGRA και η τρίτη από ένα ΑΗ-64 DHA, φθάνει για να καταλάβει κανείς τα λεγόµενα, αλλά και για να συνειδητοποιήσει ότι η εποχή των glass cockpits, έχει µπει πλέον για τα καλά στη ζωή µας.

Gripen Γέννηση & εξέλιξη

Κείµενο: Caspian Φωτογραφίες: Gripen International (C) Gripen International

Οι παρυφές του Β' ΠΠ βρήκαν τα κράτη της Ευρώπης σε έναν εξοπλιστικό παροξυσµό. Οι πρωταγωνιστές αυτού του παροξυσµού -τα µεγαλύτερα κράτη- επιδίωκαν την ενίσχυση της στρατιωτικής τους ισχύος για την αντιµετώπιση της στρατιωτικής σύγκρουσης η οποία µε το πέρασµα του χρόνου φαίνονταν όλο και περισσότερο βέβαιη. Τα µικρότερα κράτη επιδίωκαν κατά κύριο λόγο τη θωράκιση της ουδετερότητάς τους µέσω της αύξησης της αποτρεπτικής τους ισχύος, προκειµένου να αποφύγουν κατά το δυνατόν τα δεινά ενός πολέµου. Ένα από αυτά τα κράτη ήταν και η Σουηδία, η οποία αν και τελικά κατάφερε να επιτύχει τον στόχο της, ένιωσε τη βαριά τη σκιά του πολέµου να την αγγίζει µε την επίθεση της ΕΣΣ∆ στη Φινλανδία. Η Σουηδία στις εξοπλιστικές της προσπάθειες συνάντησε το πρόβληµα που συνάντησαν και 56

τα άλλα κράτη αναλόγου µεγέθους: οι πολεµικές βιοµηχανίες των µεγαλύτερων κρατών, που είχαν την υποδοµή και την τεχνογνωσία ανάπτυξης και παραγωγής προηγµένων οπλικών συστηµάτων, δούλευαν πυρετωδώς για τις ανάγκες των ιδίων των κρατών τους και η προµήθεια των ανωτέρω συστηµάτων ήταν δύσκολη υπόθεση. Η προσέγγιση της Σουηδίας στο πρόβληµα ήταν αρκετά δραστική και ριζοσπαστική: από τη στιγµή που δεν µπορούσε να προµηθευτεί τα οπλικά συστήµατα που επιθυµούσε, θα τα παρήγαγε η ίδια. Ανάµεσα στα συστήµατα αυτά, τα πολεµικά αεροσκάφη ήταν στην κορυφή της λίστας. H δηµιουργία της Saab Ο στόχος ήταν πολύ φιλόδοξος για µία χώρα µε το µέγεθος, τους πόρους και την τεχνογνωσία της Σουηδίας. Παρά ταύτα, οι Σουηδοί είχαν µερικούς

άσους στο µανίκι τους, τους οποίους και εκµεταλλεύτηκαν επιτυχώς: η χώρα ήταν πλούσια σε στρατηγικούς πόρους, αναγκαίους για την πολεµική προσπάθεια των χωρών που θα συµµετείχαν στον πόλεµο. Με αντάλλαγµα το εµπόριο των πολύτιµων αυτών πόρων, κάθε εµπόλεµο κράτος θα είχε συµφέρον να παρέχει τεχνογνωσία στη Σουηδία να ενισχύσει την άµυνά της, εφόσον αυτή παρείχε την υποδοµή. Αποτέλεσµα της ανωτέρω στρατηγικής, ήταν να δηµιουργηθεί η Saab, η οποία ξεκίνησε τις δραστηριότητές της το 1937 ως εταιρεία κατασκευής αεροσκαφών. Τα πρώτα της αεροσκάφη ήταν αντίγραφα γερµανικών και αµερικανικών σχεδιάσεων, ενώ η 1η πτήση του “Saab 17” έγινε το 1937. Το τέλος του πολέµου βρήκε τη Σουηδία να διαθέτει έναν στόλο 800 πολεµικών αεροσκαφών [1], ως εγγύηση για την υπεράσπιση της ουδετερότητάς της.

Στην περίοδο του Ψυχρού Πολέµου, η Σουηδία αν και φανερά προσκείµενη στη δύση, θέλησε να διατηρήσει την πολιτική ουδετερότητας, µη συµµετέχοντας στο ΝΑΤΟ (και φυσικά ούτε στο σύµφωνο της Βαρσοβίας). Σε αντίθεση µε την πολιτική της γείτονος χώρα Φινλανδίας, η Σουηδία στο πρότυπο της πολιτικής του Β' ΠΠ, επέλεξε να διατηρεί ευµεγέθεις στρατιωτικές δυνάµεις για την υπεράσπιση της ανεξαρτησίας της. Η απειλή προέρχονταν από την ΕΣΣ∆. Οι Σουηδοί δεν είχαν αυταπάτες για το µέγεθος της απειλής που θα αντιµετώπιζαν και ήταν αποφασισµένοι αφενός, να µην αντιµετωπίσουν πάλι το πρόβληµα εξοπλισµού που αντιµετώπισαν προ του Β' ΠΠ, αφετέρου να εκµεταλλευτούν στο έπακρο όλα αυτά τα στοιχεία που θα µπορούσαν να κάνουν την άµυνά τους όσο το δυνατόν πιο επιτυχηµένη. Τα παραπάνω επηρέασαν σαφώς την προσφάτως δηµιουργηθείσα αεροπορική τους βιοµηχανία (Saab), ως προς το ότι αυτή αποτέλεσε τον πυλώνα στον οποίο θα βασίζονταν οι προµήθειες της πολεµικής τους αεροπορίας και ως προς το ότι οι διάφορες σχεδιάσεις της Saab θα ανταποκρίνονταν στις ιδιαίτερες απαιτήσεις της Σουηδικής Πολεµικής Αεροπορίας (SwAF). Από τα πιο γνωστά και επιτυχηµένα αεροσκάφη που παρήγαγε η Saab είναι τα Dragen και Viggen, ενώ το πιο πρόσφατό της επίτευγµα είναι το κορµός αποτελούνταν από τα αεροσκάφη της Saab, Draken Gripen. και Viggen, εκπόνησε µία µεΕξέλιξη και παραγωγή του λέτη για τις µελλοντικές εξοπλιστικές τις ανάγκες. Από τα Gripen συµπεράσµατα αυτής προΤο 1979 η SwAF, της οποίας ο έκυψε η ανάγκη για έναν τύπο

µαχητικού αεροσκάφους, πολλαπλών ρόλων, το JAS (Jact, Attack, Spanning-Αναχαίτιση, Επίθεση, Αναγνώριση). Επιπλέον αναγκαία χαρακτηριστικά θα ήταν η δυνατότητα µετάπτωσης της διαµόρφωσης 57

της αποστολής µε το πάτηµα ενός κουµπιού, η χρήση ενός κινητήρα, η υιοθέτηση των πιο πρόσφατων τεχνολογικών εξελίξεων στα υποσυστήµατα των αεροσκαφών. Oι παραπάνω απαιτήσεις καταγράφηκαν µε βασικό γνώµονα τις οικονοµικές παραµέτρους που υπεισέρχονται στην κτήση και τη χρήση ενός τύπου µαχητικού αεροσκάφους. Τη διαµόρφωση των απαιτήσεων αυτών φυσικά επηρέασαν και οι πάγιες ιδιαίτερες απαιτήσεις της Σουηδικής Αεροπορίας, ανάµεσα στις οποίες ήταν η δυνατότητα γρήγορης απο/προσγείωσης και η δυνατότητα γρήγορης και εύκολης συντήρησης (οι οποίες είχαν τεθεί σε όλες τις προηγούµενες σχεδιάσεις της Saab), προκειµένου το νέο αεροσκάφος να µπορεί να επιχειρεί βάσει του σουηδικού σχεδίου “BΑS 90” [2] [3]. Αφού το σχέδιο της Αεροπορίας έγινε αποδεκτό από την Σουηδική κυβέρνηση, προχώρησαν οι διαδικασίες επιλογής του νέου αεροσκάφους. Αξιοσηµεί-

ωτο είναι πως το συµβόλαιο δεν ανατέθηκε απευθείας στη σουηδική Saab, αλλά έγινε διεθνής διαγωνισµός. Φυσικά η σουηδική συµµετοχή θα είχε αυτονόητο πλεονέκτηµα, αλλά η επιλογή της κάθε άλλο παρά βέβαιη θα ήταν εάν δεν είχε να παρουσιάσει κάποια αξιόλογη ή συγκρίσιµη µε τον ανταγωνισµό πρόταση. Τελικά η πρόταση της Saab υπερίσχυσε και το 1982 υπογράφηκε το αρχικό συµβόλαιο που προέβλεπε την παραγωγή 5 πρωτοτύπων και την πρώτη παρτίδα 30 αεροσκαφών παραγωγής. H πρόταση της Saab αφορούσε ένα µόνο/διθέσιο αεροσκάφος µε πτέρυγα δέλτα, canards, σύστηµα πτήσης fly-by-wire, µονοκινητήριο, µε εκτεταµένη χρήση ανθρακονηµάτων για τη µείωση του βάρους. Ο κινητήρας θα ο αµερικάνικος GE F404-400 o οποίος θα παράγονταν από την Volvo Aero µε κάποιες τροποποιήσεις, κωδικοποιηµένος ως RM12. To ραντάρ του αεροσκάφους θα παρέχονταν από την Ericsson, η

οποία επίσης θα παρείχε και σηµαντικό µέρος από τον εξοπλισµό του πιλοτηρίου. Το αρχικό πρωτότυπο παρήχθη το 1987 και η πρώτη του πτήση έγινε το 1988. Σύντοµα έγινε αντιληπτό ότι το σύστηµα flyby-wire του αεροσκάφους δεν είχε την απαραίτητη απόδοση και µάλιστα σε µία πτήση το 1989 προκλήθηκε ατύχηµα το οποίο αποδόθηκε σε αστοχία του ανωτέρω συστήµατος. Το συγκεκριµένο πρόβληµα, επιλύθηκε οριστικά µόλις στα τέλη του 1993 µε τη συνδροµή της αµερικανικής εταιρείας Calspan [4]. Eντός του 1993 παραδόθηκαν τα πρώτα αεροσκάφη παραγωγής και το 1997 το αεροσκάφος κατέστη επιχειρησιακό στην SwAF. Ακολούθησαν παραγγελίες 2 παρτίδων εντός της δεκαετίας του '90. Στα χαρακτηριστικά της τελευταίας παρτίδας προστέθηκαν ανασυρόµενος πυλώνας εναέριου ανεφοδιασµού, σύστηµα παραγωγής οξυγόνου και αναβαθµισµένα υποσυστήµατα επικοινωνιών, αυτοπροστασίας, ζεύξης δεδοµένων, ενώ δόθηκε βαρύτητα και στην υιοθέτηση των προτύπων του ΝΑΤΟ στα υποσυστήµατα του αεροσκάφους [5] [6]. Η εξέλιξη και η κατασκευή του Gripen αποτέλεσε το µεγαλύτερο βιοµηχανικό έργο που ανέλαβε ποτέ η βιοµηχανική υποδοµή της Σουηδίας, µε συνολικό κόστος άνω των 13.5$ δις. Κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του '80, 2500-3000 άνθρωποι εργάστηκαν για την ανάπτυξη του αεροσκάφους αφιερώνοντας συνολικά 30000 ανθρωπο-χρόνια [7] [8]. Εξοπλισµός και κύρια υποσυστήµατα Από το σύνολο του αεροσκάφους, τα 2/3 του εξοπλισµού

>> Η εξέλιξη και η κατασκευή του Gripen αποτέλεσε το µεγαλύτερο βιοµηχανικό έργο που ανέλαβε ποτέ η βιοµηχανική υποδοµή της Σουηδίας

είναι σουηδικής ή ευρωπαϊκής προέλευσης και το υπόλοιπο 1/3 προέρχεται από τις Η.Π.Α [5]. Το doppler ραντάρ PS-05 είναι αποτέλεσµα της συνεργασίας της Ericsson και της Marconi. Ζυγίζει 150 κιλά, εκπέµπει σε συχνότητες 8-10 Ghz και η µέγιστη ισχύς εκποµπής κυµαίνεται στα 10 kW.. Aποτελείται από 4 τµήµατα και µπορεί να αντικατασταθεί σε 30 λεπτά. Μπορεί να εντοπίσει ιπτάµενους στόχους σε απόσταση 120 km και επίγειους/θαλάσσιους σε απόσταση 70 km. O χρόνος µεταξύ δύο συντηρήσεων µπορεί να ανέλθει στις 250 ώρες λειτουργίας. Παρέχει πολλαπλές λειτουργίες, τόσο αέρος-αέρος όσο και αέρος-εδάφους [9]. Ο κινητήρας της Volvo RM12 βασίζεται στον GE F404-400. H GE παρέχει το 60% των µερών του κινητήρα για το Grippen, ενώ η Volvo όχι µόνο παρέχει

το υπόλοιπο 40%, αλλά είναι υποκατασκευαστής στο 20% του σχεδίου του κινητήρα είτε αυτό αφορά πωλήσεις ή ανταλλακτικά. Σε σχέση µε τον αρχικό F404, ο RM12 έχει µεγαλύτερη ώση. Επειδή ο RM12 θα εφαρµόζονταν σε µονοκινητήριο αεροσκάφος, η σχεδίασή του είχε πιο µεγάλες απαιτήσεις στο πρόβληµα της εισρόφησης πτηνών [10]. Το βάρος του είναι 1055 kg, η διάµετρος 0.709 m , η ώση χωρίς µετάκαυση φτάνει στα 54 kN ενώ µε µετάκαυση στα 80.5 kN. O εξοπλισµός του πιλοτηρίου προέρχεται από την Saab Avitronics και κωδικοποιείται ως ΕΡ-17. Μεγάλη έµφαση έχει δοθεί στην εξέλιξη της διάδρασης πιλότου-µηχανής προκειµένου να επιτευχθεί η µέγιστη ροή πληροφοριών προς τον πιλότο, µε τη µικρότερη δυνατή απαίτηση προσοχής από µέρους του. Το σύστηµα οθονών

αποτελείται από τρεις έγχρωµες οθόνες υψηλής ευκρίνειας και µεγάλου µεγέθους. Παρέχουν στον πιλότο τις πληροφορίες από όλους τους αισθητήρες του αεροσκάφους και αυτές µπορεί να αφορούν την πλοήγηση, την τακτική κατάσταση, πληροφορίες αναγνωριστικής αποστολής κ.α. Οι πληροφορίες διοχετεύονται από τα υποσυστήµατα του αεροσκάφους στις οθόνες µε τη χρήση του διαύλου δεδοµένων MIL-STD-1553B. Tο 2003 η Saab ξεκίνησε τη συνεργασία της µε την ΒΑΕ και την Denel για την υλοποίηση συστήµατος JHMCS, το οποίο κωδικοποιείται µε την ονοµασία “Cobra”. Αυτό έχει υιοθετηθεί από την Πολεµική Αεροπορία της Νοτίου Αφρικής [11]. Το σύστηµα ελέγχου πτήσης προέρχεται από την ΒΑΕ Astronics και την Lockheed Martin, αποτελείται από 3 υπολογιστές από τους οποίους οι 2 είναι εφεδρικοί και διαχειρίζεται 7 κύριες και 3 δευτερεύουσες επιφάνειες ελέγχου. Το σύστηµα IFF προέρχεται από την Thales (TSC 2000) [12]. Στο πιλοτήριο υπάρχει πρόβλεψη για την υποστήριξη διόπτρας νυχτερινής οράσεως. To σύστηµα αυτοπροστασίας προέρχεται και αυτό από την Saab Αvitronics και είναι κωδικοποιηµένο ως EWS-39. Πρόκειται για ένα σύστηµα το οποίο επιτρέπει την αναγνώριση εισερχόµενων πυραυλικών απειλών που επικοινωνεί µε άλλα υποσυστήµατα του αεροσκάφους (ραντάρ, παθητικοί αισθητήρες) καθώς και µε επί61

γειους σταθµούς ελέγχου, προκειµένου να παρέχει καλύτερη αντίληψη της τακτικής κατάστασης στον πιλότο. Οι κατασκευαστές του διατείνονται πως το EWS-39 µπορεί να διαχειρισθεί κάθε είδους σύστηµα παρεµβολών και πακέτων αντιµέτρων (CMDS) [10]. Περιλαµβάνει και υποσύστηµα ηλεκτρονικού πολέµου µε αποτέλεσµα να είναι κατάλληλο και για αυτού του είδους αποστολές, πέρα από την προστασία του αεροσκάφους [13]. Η Saab Αvitronics έχει κατασκευάσει και τον υπέρυθρο αισθητήρα για αποστολές αναγνώρισης CA270 που είναι σε υπηρεσία στην SwAF από το 2006. Η ίδια εταιρεία έχει αναπτύξει τις ζεύξεις δεδοµένων Link-16 που επιτρέπουν την ανταλλαγή πληροφοριών µεταξύ συνεργαζόµενων αεροσκαφών σε πραγµατικό χρόνο. Οπλικά συστήµατα Το Gripen έχει επτά φορείς 62

οπλισµού. Τα οπλικά συστήµατα που έχουν πιστοποιηθεί είναι τα ΙRIS-T, MICA, ΑΙΜ-120. RBS-15, ΑGM-65, ΚΕΡD 350, Litening III, A-Darter, MRPS, Reccelite, Mk80, Paveway II/III για τη χρήση βοµβών GBU, ενώ µελλοντικά οι Σουηδοί θέλουν να πιστοποιήσουν και συστήµατα όπως AIM-9Χ, Python 4/5, Derby, ASRAAM, Spice, JDAM/JDAM-ER, Brimstone, JSOW, Meteor. H στενή σχέση της Saab µε την ΒΑΕ σηµαίνει πως το Gripen θα είναι στενά συνδεδεµένο µε τα όπλα που θα παρέχει η τελευταία. Πράγµατι, το Gripen αποτελεί την κύρια πλατφόρµα δοκιµών του Meteor. Χαρακτηριστικά Το Gripen είναι αεροσκάφος µικρών διαστάσεων και βάρους, µε ότι θετικό ή αρνητικό µπορεί να συνεπάγεται αυτό. Η µονοθέσια και η διθέσια έκδοση έχουν αντίστοιχα µήκος

14.1/14.8 m, πλάτος 8.4 m, ύψος 4.5 m, βάρος κενό 6.8/7.1 t, µέγιστο απογειώσεως 14 t, δυνατότητα µεταφοράς περισσότερων από 2 t καύσιµα και δυνατότητα µεταφοράς φορτίου 5.3 t [9]. Ο λόγος βάρους προς ώση είναι 0.97 ενώ η πτέρυγα δέλτα του αεροσκάφους δέχεται πτερυγική φόρτιση µόλις 283 kg/m2, πολύ µικρότερη από οποιοδήποτε άλλο σύγχρονό του αεροσκάφος. Τα παραπάνω στοιχεία κάνουν το Gripen πάρα πολύ ευέλικτο, αν και η υιοθέτηση της πτέρυγας δέλτα µε όλα τα πλεονεκτήµατά της κάνει το αεροσκάφος να χάνει γρήγορα ενέργεια σε στροφές διότι σε αυτήν την περίπτωση λειτουργεί σαν ένα τεράστιο αερόφρενο, κάτι που µε τη σειρά του οδηγεί στην ανάγκη για ισχυρό κινητήρα (που µάλλον δεν συγκαταλέγεται στα δυνατά σηµεία του Gripen). Το αεροσκάφος διαθέτει canards, τα οποία αφενός προσθέτουν

στην ευελιξία του αεροσκάφους, αφετέρου διευκολύνουν την απαίτηση για γρήγορη απο/προσγείωση, δηµιουργώντας µεγαλύτερη άντωση στην απογείωση και λειτουργώντας ως πρόσθετα αερόφρενα στην προσγείωση. Παρά ταύτα, τα canards αναπόφευκτα αυξάνουν το ίχνος στα αντίπαλα ραντάρ. Η συνεχόµενη επιτάχυνση βαρύτητας που µπορεί να αντέξει το αεροσκάφος ανέρχεται στα 9G. H απαίτηση της SwAF για γρήγορη απο/προσγείωση τέθηκε στα 800 m, oπότε το Gripen µπορεί να απο/προσγειώνεται σε ακόµα µικρότερο διάδροµο [16]. Στον τοµέα της απο/προσγείωσης, πλέον της προαναφερθείσας απαίτησης,

το αεροσκάφος θα έπρεπε να είναι σε θέση να απο/προσγειώνεται σε αεροδιαδρόµους που έχουν µεγάλες φθορές από εχθρικά πλήγµατα [9]. Το Gripen µπορεί να αναπτύσσει ταχύτητα 2130 km/h σε µεγάλο υψόµετρο µε “καθαρή” διαµόρφωση, ενώ στο επίπεδο της θάλασσας 1225 km/h [14]. H εµβέλεια του αεροσκάφους ποικίλει αναλόγως του φορτίου και της αποστολής, αλλά σε γενικές γραµµές δε θεωρείται ότι περιλαµβάνεται στα δυνατά σηµεία του αεροσκάφους. Αυτό δεν αποτελεί ιδιαίτερο πρόβληµα για τη SwAF, της οποίας οι απαιτήσεις καλύπτονται, αλλά έχει τεθεί ως πρόβληµα στην προσπάθεια προώθησης του αεροσκάφους στο εξωτε-

ρικό. Ένα από τα δυνατά σηµεία του αεροσκάφους, πάνω στο οποίο βασίζει µεγάλο µέρος της εξαγωγικής του δυναµικής, είναι η ευκολία συντήρησης. Πράγµατι η Saab στο παρελθόν, εξυπηρετώντας τις ιδιαίτερες ανάγκες της SwAF, σχεδίαζε αεροσκάφη τα οποία θα µπορούσαν να συντηρηθούν σε πολύ σύντοµο χρονικό διάστηµα από εφέδρους και όχι από αµιγώς επαγγελµατικό προσωπικό. Τυπικά παραδείγµατα τέτοιων αεροσκαφών ήταν τα Viggen και Draken. Για το Gripen θα ίσχυαν οι ίδιες απαιτήσεις. Η Saab υπολογίζει το κόστος συντήρησης του Gripen στα 2/3 του Viggen, ενώ ταυτόχρονα παραθέτει πολλά στοιχεία για 63

τις συγκριτικά µικρές ανάγκες συντήρησης και την ευελιξία που έχει η διαδικασία αυτή. Για παράδειγµα, υπολογίζει τον όγκο του συνόλου του εξοπλισµού και των ανταλλακτικών που θα χρειαστούν για τη συντήρηση τεσσάρων εβδοµάδων για 10 Gripen, σε µισό φορτίο ενός C-130. Μία τυπική αλλαγή κινητήρα µπορεί να περιοριστεί σε µία ώρα, ενώ το αεροσκάφος είναι έτσι διαµορφωµένο ώστε να µην απαιτούνται ιδιαίτεροι έλεγχοι µετά την εγκατάσταση του νέου κινητήρα. Με τα µονοκινητήρια αεροσκάφη προηγούµενης γενιάς ως µέτρο σύγκρισης, η Saab διατείνεται πως ο µέσος χρόνος συντήρησης των αεροσκαφών αυτών κυµαίνεται κατά µέσο όρο στις 4.2 ώρες, ενώ η διαδικασία συντήρησης είναι αναγκαία µετά από 4.1 ώρες πτήσης. Για το Gripen, τα αντίστοιχα µεγέθη είναι 2.5 και 7.6 ώρες αντίστοιχα. Αυτό σηµαίνει πως σε έναν κύκλο 48 ωρών, το Gripen µπορεί να βρίσκεται στον αέρα για ένα µέγιστο 7.6 ωρών, ενώ ένα αεροσκάφος προηγούµενης γενιάς 24.6 ώρες (κατά µέσο όρο). Επίσης, η Saab υπολογίζει σε 2.5 εργατοώρες ανά ώρα πτήσης του αεροσκάφους, τον µέσο χρόνο συντήρησης [9]. Ανεξαρτήτως του τι ισχυρίζεται η ίδια η Saab, διάφορες αναφορές από χρήστες του εξωτερικού δείχνουν να επιβεβαιώνουν το γεγονός της ευελιξίας και της ευκολίας στη συντήρηση του Gripen, µε τους τεχνικούς να προσαρµόζονται πολύ γρήγορα στη συντήρηση του αεροσκάφους παρά την προγενέστερη τους πείρα αποκλειστικά σε αεροσκάφη σοβιετικής προέλευσης. Έχουν επισηµανθεί περίοδοι όπου η διαθεσιµότητα που πλησίαζε το 100%, παράλληλα µε τη γρή64

γορη επίτευξη µεγάλου αριθµού ωρών πτήσης σε µικρό χρονικό διάστηµα [17]. Επίσης, δεδοµένου ότι το κόστος χρήσης ανέρχεται περίπου στο 75% του συνολικού ποσού που δαπανάται µακροπρόθεσµα για ένα µαχητικό αεροσκάφος (µε το υπόλοιπο 25% να αποτελεί το κόστος κτήσης), αντιλαµβάνεται κανείς πως το συγκεκριµένο πλεονέκτηµα του Gripen µπορεί να προκαλέσει σοβαρές σκέψεις σε οποιαδήποτε πολεµική αεροπορία, ακόµα και αν επιχειρησιακά υπολείπεται των ανταγωνιστών του, διότι:

1) Μακροπρόθεσµα καθίσταται δυνατή η αγορά µεγαλύτερου αριθµού αεροσκαφών και ως γνωστόν, η ποσότητα έχει τη δική της ποιότητα. 2) Οι διαθεσιµότητες θα είναι σε πολύ υψηλότερο επίπεδο σε σχέση µε οποιοδήποτε άλλο αεροσκάφος. 3) Η εκπαίδευση των πιλότων θα µπορεί να είναι πολύ πιο εντατική, κάτι που εν µέρει υποβαθµίζει το όποιο επιχειρησιακό µειονέκτηµα του αεροσκάφους. Χρήστες

>> Ένα από τα δυνατά σηµεία του αεροσκάφους, πάνω στο οποίο βασίζει µεγάλο µέρος της εξαγωγικής του δυναµικής, είναι η ευκολία συντήρησης. Μία τυπική αλλαγή κινητήρα, για παράδειγµα, µπορεί να περιοριστεί σε µία ώρα

Το Grippen χρησιµοποιείται επί του παρόντος από αεροπορίες πέντε κρατών. Επίσης χρησιµοποιείται από το 1999 σχολή Empire Test Pilots School της Βρετανίας. Ο µεγαλύτερος χρήστης του Gripen είναι η Σουηδία η οποία έχει προµηθευτεί 204 αεροσκάφη σε τρεις παρτίδες. To Gripen κατέστη επιχειρησιακό στην SwAF το 1997 και µέχρι σήµερα έχουν συµπληρώσει περισσότερες από 120000 ώρες πτήσης. Το 1995 η Saab υπέγραψε µε την τότε British Aerospace (νυν BAE) συµφωνία για την από κοινού προώθηση και εξέλιξη του Gripen. Πιο συγκεκριµένα η ΒΑΕ θα πρότεινε και θα βοηθούσε στις αλλαγές που ήταν απαραίτητες για την ενδυνάµωση του εξαγωγικού προφίλ του αεροσκάφους. Αργότερα (1998) η ΒΑΕ θα ενεπλέκονταν

πιο ενεργά, αγοράζοντας ποσοστό 35% στην Saab. Tα αποτελέσµατα της συνεργασίας αυτής δεν άργησαν να φανούν αφού το 1999 η Νότιος Αφρική αποφάσισε την προµήθεια 17 µονοθέσιων και 9 διθέσιων Gripen. Η αεροδιαστηµική βιοµηχανία της Νοτίου Αφρικής συµµετέχει ενεργά στην εξέλιξη του Gripen, τόσο µε την πιστοποίηση εγχωρίως παραχθέντων όπλων, όσο και µε τη συµµετοχή στην εξέλιξη υποσυστηµάτων. Η ανεπτυγµένη υποδοµή της χώρας στον τοµέα αυτόν, η προσαρµοστικότητα του Gripen και η δυνατότητα που έδωσε η Saab στην εξαρχής πλήρη πρόσβαση στο αεροσκάφος, κάνουν τα νοτιοαφρικανικά Gripen σε σχετικά µεγάλο βαθµό customized και προσαρµοσµένα στις ιδιαίτερες απαιτήσεις της χώρας. Παρά ταύτα, η συγκεκριµένη επιτυχία της Saab επισκιάστηκε από αποκαλύψεις για δωροδοκία. Η Saab παραδέχθηκε ότι τέτοιες πρακτικές πράγµατι χρησιµοποιήθηκαν, αλλά έριξε την ευθύνη στην ΒΑΕ [18]. Το 2001 η Ουγγαρία αποφάσισε την µίσθωση 12 µονοθέσιων και 2 διθέσιων Gripen. Οι παραδόσεις ξεκίνησαν το 2006, ολοκληρώθηκαν µέσα στο 2007 και εντός του 2008 όλα τα αεροσκάφη ήταν επιχειρησιακά. Τα αντισταθµιστικά οφέλη ανήλθαν στο 110% του κόστους του συµβολαίου, ενώ το σύνολο των αντισταθµιστικών έχουν πιστωθεί στην αεροδιαστηµική βιοµηχανία της χώρας. Τον Ιανουάριο του 2012 οι δύο χώρες συµφώνησαν την παράταση της µίσθωσης των αεροσκαφών εώς το 2026, αν και το συµβόλαιο προέβλεπε τη δυνατότητα αγοράς των αεροσκαφών µετά το πέρας της πρώτης σύµβασης.

Η επόµενη επιτυχία για το Gripen ήρθε µε την Τσέχικη ∆ηµοκρατία το 2003 να αποφασίζει τη µίσθωση 12 µονοθέσιων και 2 διθέσιων Gripen προκειµένου να αντικαταστήσει τα MiG-21 που διέθετε. Το συµβόλαιο υπογράφτηκε το 2004, οι παραδόσεις ολοκληρώθηκαν το 2005 και όλα τα αεροσκάφη ήταν πλήρως επιχειρησιακά µέσα στο ίδιο έτος. Τα αντισταθµιστικά οφέλη της αρχικής σύµβασης ανήλθαν στο 130% της αξίας του συµβολαίου, δίνοντας την ευκαιρία στην αεροδιαστηµική βιοµηχανία της Τσεχίας να εξελιχθεί και να αποκτήσει τεχνογνωσία που θα την βοηθήσει να σταθεί σε διεθνές επίπεδο. Μέχρι το 2008 το 63.5% της αξίας των αντισταθµιστικών είχαν εξοφληθεί [19]. Η Ταϊλάνδη ήταν η επόµενη χώρα που θα προµηθεύονταν το Gripen, προκειµένου να αντικαταστήσει τα F-5 που διατηρούσε στην πολεµική της αεροπορία. To 2008 υπογράφτηκε το συµβόλαιο για 4 µονοθέσια και 2 διθέσια αεροσκάφη που παραδόθηκαν εντός του 2011. Στην προµήθεια συµπεριλήφθη και ένα ΑWACKS Erieye σε σκάφος Saab 340, καθώς και ένα Saab 340 για αποστολές µεταφορών και εκπαίδευσης, τα οποία παραδόθηκαν το 2010. To 2010, η Ταϊλάνδη παρήγγειλε ακόµα 6 µονοθέσια Gripen. Στις 30 Νοεµβρίου του 2011 η Ελβετία ανακοίνωσε πως το Gripen είναι το προτιµητέο αεροσκάφος για την αντικατάσταση των F-5 της πολεµικής της αεροπορίας, στη διαµόρφωση NG. Η Ελβετία προτίθεται να προµηθευτεί 22 αεροσκάφη (πολύ λιγότερα από τον συνολικό αριθµό F-5 που διαθέτει και θα αποσύρει) και οι διαπραγµατεύσεις για την οριστι65

κοποίηση της συµφωνίας είναι σε εξέλιξη, ενώ και η επικύρωση της απόφασης από το κοινοβούλιο εκκρεµεί. To Gripen σε αποστολή Η πιο πρόσφατη επέκταση του ΝΑΤΟ έγινε το 2004 και περιλάµβανε και τις Βαλτικές δηµοκρατίες (Εσθονία, Λιθουανία, Λετονία) οι οποίες στερούνταν τα µέσα υπεράσπισης του εναέριου χώρου τους. Αυτήν την υποχρέωση την ανέλαβαν συλλογικά τα υπόλοιπα µέλη της συµµαχίας για χρονικό διάστηµα που µπορεί να διαρκέσει ως το 2018. Ανάµεσα στις χώρες που συµµετείχαν στην αποστολή αυτή, ήταν και η Τσεχία, η οποία έγινε µέλος του ΝΑΤΟ το 1999, αποστέλοντας για το διάστηµα Μάιος-Σεπτέµβριος του 2009 τέσσερα Gripen C. ∆ύο από τα αεροσκάφη θα ήταν διαρκώς σε ετοιµότητα 15 λεπτών, ενώ ο οπλισµός τους περιλάµβανε πυραύλους ΑΙΜ-9 και πυροµαχικά για το πυροβόλο όπλο [20]. Οι Τσέχοι, έχοντας µικρή εµπειρία σε αποστολές στο εξωτερικό, ξεκίνησαν το σχεδιασµό της συµµετοχής τους από τον Φεβρουάριο του 2007, ενώ 6 µήνες πριν την άφιξη των Gripen στη Λιθουανία, υπήρχε συνεργείο το οποίο προετοίµαζε το έδαφος για την απροβληµάτιστη υποδοχή και ανάπτυξη των αεροσκαφών. Τα πρώτα τσέχικα αεροσκάφη έφτασαν στη Λιθουανική βάση Siauliai την 30η Απριλίου. Η τσέχικη αποστολή αποτελούνταν από 36 άτοµα στην αεροπορική βάση, πλέον λίγων ακόµα σε άλλη εγκατάσταση διοίκησης και ελέγχου. Τα µέλη της αποστολής αντικαταστάθηκαν περί στα µέσα της χρονικής διάρκειας αυτής, 66

ανεβάζοντας το σύνολο του τσέχικου προσωπικού που απασχολήθηκε στα 76 άτοµα. Συνολικά τα τσέχικα Gripen κατέγραψαν 404 ώρες πτήσης σε 336 αποστολές, όταν η αρχική πρόβλεψη ήταν για 290 ώρες πτήσης. 8 από τις αποστολές ήταν αναχαίτησης, 7 από τις οποίες αφορούσε ρώσικα αεροσκάφη που ίπταντο σε διεθνή εναέριο χώρο µεν, αλλά είχαν ασαφή επικοινωνία µε την υπηρεσία ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας [9]. Η συµµετοχή στην αποστολή

του ΝΑΤΟ αυτή, ήταν πολύτιµη για την Τσέχικη Πολεµική Αεροπορία. Οι δυνατότητές της για εναέριες µεταφορές ήταν περιορισµένες, µε αποτέλεσµα το 80% των αναγκαίων εφοδίων να φτάνουν στη Λιθουανία οδικώς, κάτι που είναι µακράν από ιδανικό σε περίπτωση ανάπτυξης αποστολής στο εξωτερικό. Το πρόβληµα αυτό αντιµετωπίσθηκε µε την παραγγελία 4 C-295 τα οποία είχαν παραδοθεί µέχρι το 2010. Η ευκολία που ενέχει η συντήρηση του Gripen επαληθεύτηκε, µε

τους Τσέχους να µην αντιµετωπίζουν ιδιαίτερα προβλήµατα καθόλη τη διάρκεια της αποστολής. Την 1η Απριλίου 2011, η Σουηδική Βουλή έλαβε την απόφαση αποστολής 8 Gripen προκειµένου να συµµετάσχουν στην αποστολή εφαρµογής της απόφασης 1973 του Συµβουλίου Ασφαλείας του Ο.Η.Ε, η οποία αφορούσε τη δηµιουργία ζώνης απαγόρευσης πτήσεων στη Λιβύη. Τα Gripen αναπτύχθηκαν στη βάση Siconella της Ιταλίας (Σικελία) και το σύνολο

της αποστολής θα περιλάµβανε 140 άτοµα από τα οποία οι 10 πιλότοι. Η αποστολή κατέφθασε στη Σικελία 23 ώρες µετά την απόφαση της κοινοβουλευτικής απόφασης και πλέον των Gripen, περιλάµβανε και ένα C-130 [9]. Ένα ντροπιαστικό συµβάν που καθυστέρησε την έναρξη των επιχειρήσεων για τα Gripen είναι το γεγονός πως ενώ αυτά χρησιµοποιούν διαφορετικό καύσιµο από τα αµερικάνικα µαχητικά, δεν είχε προβλεφθεί η ύπαρξη αποθέµατος κατάλλη-

λου τύπου καυσίµου. Τελικά στάλθηκε φορτίο καυσίµων από τη Σουηδία, λόγω διάφορων επιπλοκών στην εξεύρεση καυσίµου από πιο κοντινή πηγή [21]. Η 1η αποστολή του Gripen στη Λιβύη εκτελέστηκε τελικά την 8η Απριλίου [9]. Τα σουηδικά αεροσκάφη δεν είχαν έγκριση από την κυβέρνησή τους για αποστολές κρούσης, παρά µόνο αν αυτό ήταν αναγκαίο για την άµυνά τους [22]. Αρχικά τα Gripen διατέθηκαν από το ΝΑΤΟ για την περιπολία του 67

εναέριου χώρου της Λιβύης. Σύντοµα διαπιστώθηκε ότι αυτά φέρουν ένα πολύ ικανό ατρακτίδιο για αποστολές αναγνώρισης (Saab SPK 39), µε αποτέλεσµα η δράση τους να εστιάσει σε αυτό το είδος αποστολών κατά 90% [21]. Με το πέρας της αποστολής των Gripen στην επιχείρηση αυτή, είχαν εκτελεστεί 180 αποστολές συµπληρώνοντας 2000 ώρες πτήσης και εκτέλεσαν το 37% των αποστολών αναγνώρισης παρέχοντας 150000 αναγνωριστικές φωτογραφίες [23]. H SwAF επεξεργάστηκε τις πληροφορίες που προέκυψαν από τις επιχειρήσεις του Gripen στη Λιβύη, προκειµένου να εκτιµήσει τυχόν αναγκαίες βελτιώσεις στον χρησιµοποιούµενο εξοπλισµό και διαδικασίες [24]. Ένα από τα ζητήµατα που τέθηκαν, ήταν ο συγχρονισµός του συστήµατος “Have Quick” του Gripen µε το αντίστοιχο του ΝΑΤΟ, καθώς διαπιστώθηκε πως παρότι τα Gripen ήταν εξοπλισµένα µε το σύστηµα αυτό, δεν µπορούσαν να χρησιµοποιήσουν το ασφαλές δίκτυο του 68

ΝΑΤΟ µε αποτέλεσµα οι πιλότοι να αναγκάζονται να επικοινωνούν χωρίς ασφάλεια χρησιµοποιώντας κωδικοποιηµένες λέξεις. Αν και το πρόβληµα δεν αφορούσε το ίδιο το Gripen ή τον εξοπλισµό του, αλλά περισσότερο τον τρόπο που το ΝΑΤΟ χρησιµοποίησε στη συγκεκριµένη επιχείρηση το σύστηµα “Have Quick”, η πλήρης προσαρµογή του Gripen για το ζήτηµα αυτό είναι δροµολογηµένη. Επίσης διαπιστώθηκε πως ο εξοπλισµός αναγνώρισης χρειάζεται αναβάθµιση µε δυνατότητα στο υπέρυθρο φάσµα και µετάδοση δεδοµένων σε πραγµατικό χρόνο. Επιπλέον επισηµάνσεις για βελτίωση τέθηκαν για τη ζεύξη δεδοµένων Link-16, προκειµένου να επεκταθεί η λειτουργικότητά του εξοπλισµού και για διασύνδεση µε συστήµατα εδάφους, βελτίωση του πιλοτηρίου για ευχερέστερη εµφάνιση πληροφοριών, υιοθέτηση HMD από την SwAF, εξακρίβωση της ακρίβειας του ατρακτιδίου Litening III, επέκταση του οπλοστασίου µε βόµ-

βες µικρής διαµέτρου (small diameter bombs) και περαιτέρω έµφαση στην εκπαίδευση των Σουηδών πιλότων στον εναέριο ανεφοδιασµό. Υπήρχαν φυσικά και οι θετικές επισηµάνσεις, µε την SwAF να είναι πολύ ικανοποιηµένη µε την τακτική αντίληψη που έδινε ο εξοπλισµός του αεροσκάφους στον εκάστοτε πιλότο, µε την παρεχόµενη διάδραση ανθρώπου-µηχανής και την παροχή πληροφοριών από τους διάφορους αισθητήρες του αεροσκάφους, το σύστηµα ηλεκτρονικού πολέµου και των λοιπών υποσυστηµάτων να αποδίδουν σε πολύ καλό βαθµό. Η αξιολόγηση του Gripen στην ελβετική έκθεση Το 2008 η Ελβετική Πολεµική Αεροπορία στα πλαίσια της προµήθειας νέου αεροσκάφους που θα αντικαταστήσει τα F-5, συνέταξε µία µελέτη για την καταλληλότητα των υποψήφιων αντικαταστατών ως προς την απόδοση αυτών σε διάφορες

κατηγορίες, βάσει συγκεκριµένων κριτηρίων [30]. Ως σηµείο αναφοράς θα χρησιµοποιούνταν οι επιδόσεις των F-18 C/D που προµηθεύτηκαν οι Ελβετοί το 1997. Στη µελέτη δεν τέθηκε υπόψιν ο οικονοµικός παράγοντας, ή η προσφερόµενη βιοµηχανική συνεργασία, παρά µόνο οι επιχειρησιακές δυνατότητες των αεροσκαφών. Η µελέτη είχε δύο µέρη. Στο 1ο µέρος τα αεροσκάφη αξιολογούνταν βάσει των παρόντων (τότε) δυνατοτήτων. Στο 2ο µέρος η αξιολόγηση γίνονταν βάσει των δυνατοτήτων που σχεδιάζονταν να προστεθούν ως το 2015. Οι κατηγορίες αξιολόγησης ήταν η εξής: 1) Εναέρια περιπολία 2) Υπεράσπιση εναέριου χώρου 3) “Συνοδεία” (µάλλον ατυχής χαρακτηρισµός για αποστολές OCA, DI και ΑΙ) 4) Αναγνώριση 5) Αποστολές κρούσης Επειδή τα F-18 της Ελβετικής Πολεµικής Αεροπορίας δεν ήταν διαµορφωµένα για αποστολές κρούσης και αναγνώρισης, τα συµπεράσµατα δε βγήκαν συγκριτικά. Τα αποτελέσµατα προήλθαν από την εκτέλεση συνολικά περίπου 10 αποστολών µε τις πτήσεις δοκιµών να λαµβάνουν χώρα στο διάστηµα 28 Ιουλίου-5 ∆εκεµβρίου 2008. Αυτά δεν ευνόησαν το Gripen. Σε γενικές γραµµές, το αεροσκάφος που είχε την καλύτερη επίδοση σε όλους τους τοµείς ήταν το Rafale. Επίσης άφησε τις καλύτερες εντυπώσεις στους πιλότους. Στα δυνατά του σηµεία οι Ελβετοί διέκριναν τις επιδόσεις του PESA ραντάρ, των πρόσθιων ηλεκτροπτικών αισθητήρων, του συστήµατος αυτοπροστασίας και ηλεκτρονικού πολέµου SPECTRA και του υποσυστήµατος για αποστολές

αναγνώρισης. Στα θετικά του αεροσκάφους επίσης διακρίθηκαν η σύντηξη δεδοµένων των αισθητήρων και η πλήρης εικόνα της τακτικής κατάστασης που είχε ο πιλότος. Ως αδύνατο σηµείο αναγνωρίστηκε η έλλειψη συστήµατος Head Mounted Sight. ∆εύτερο στην αξιολόγηση ήρθε το Eurofighter, µε επαρκή συµπεριφορά στις αποστολές αέρος και µέτρια ως ανεπαρκή στις αποστολές εδάφους. Στα δυνατά σηµεία του αεροσκάφους σηµειώθηκε η δυνατότητα supercruise στα 1.4 Μαχ. Στα αδύνατα σηµεία σηµειώθηκε η σύντηξη δεδοµένων και η απόδοση του συστήµατος αυτοπροστασίας και ηλεκτρονικού πολέµου. Στοιχεία που επίσης προβληµάτισαν ήταν η εµβέλεια, η αξιοπιστία των αισθητήρων, η µη δυνατότητα πολλαπλών χερσαίων προσβολών µε ένα πέρασµα και η µέτρια απόδοση του υποσυστήµατος για αποστολές αναγνώρισης. Όσον αφορά το Gripen, αυτό ήρθε 3ο στην κατάταξη, µε προβλήµατα όπως το µειωµένο, σε σχέση µε τα υπόλοιπα, ωφέλιµο φορτίο, µη δυνατότητα πολλαπλών χερσαίων προσβολών σε ένα πέρασµα, µη σύντηξη δεδοµένων µεταξύ ραντάρ και συστήµατος αυτοπροστασίας και ηλεκτρονικού πολέµου. Στα δυνατά σηµεία του αεροσκάφους σηµειώθηκαν η καλή επίγνωση της τακτικής κατάστασης και η επίδοση του συστήµατος αυτοπροστασίας και ηλεκτρονικού πολέµου. Σε ότι αφορά την εναέρια περιπολία και την υπεράσπιση εναέριου χώρου, το Gripen δεν ξεπέρασε το ελάχιστο αποδεκτό όριο µε αδύνατα σηµεία στις επιδόσεις, την αντοχή, ενώ και στις αποστολές “συνο-

δείας” η ελλιπής εµβέλεια δεν επέτρεψε στο Gripen να ξεπεράσει το ελάχιστο αποδεκτό όριο. Στις αποστολές κρούσης και αναγνώρισης τα αποτελέσµατα ήταν κάτω από το αποδεκτό όριο επίσης. Η αξιολόγηση του 2ου µέρους της έκθεσης έγινε βάσει προβλέψεων και υποθέσεων για την µελλοντική πορεία των υποψήφιων αεροσκαφών και για τον λόγο αυτό τα συµπεράσµατα πιθανώς να µην είναι 100% αξιόπιστα. Οι εκδόσεις των αεροσκαφών που σχεδιάζονται να περιλαµβάνουν τις αναβαθµίσεις κωδικοποιούνται ως F3+ για το Rafale, ΝG για το Gripen και Τ3 για το Εurofighter. Σε γενικές γραµµές το αεροσκάφος που σηµείωσε την µεγαλύτερη και ουσιαστικότερη βελτίωση λόγω των προγραµµατισµένων αναβαθµίσεων ήταν το Gripen NG, το οποίο παρά ταύτα έµεινε στην 3η θέση. Σύµφωνα µε τις εκτιµήσεις των Ελβετών, το Eurofighter Τ3 ελαφρώς µείωσε τη διαφορά µε το Rafale F3+, το οποίο όµως κράτησε την 1η θέση, διατηρώντας όµως το σηµαντικό προβάδισµα στις περισσότερες περιπτώσεις, ειδικά στις αποστολές εδάφους. H εξέλιξη του Gripen – Gripen NG Τα σχέδια της Saab για την εξέλιξη του Gripen προβλέπουν µία σειρά αναβαθµίσεων σε µεγάλο τµήµα των υποσυστηµάτων του αεροσκάφους, ενώ επίσης προβλέπεται και κάποια αναδιάταξη στη διαρρύθµιση της δοµής του, αν και εξωτερικά το αεροσκάφος θα είναι φαινοµενικά το ίδιο. Η έκδοση NG κωδικοποιείται και ως ΜS21 ή Gripen E/F. Σηµείο αναφοράς για την εξέλιξη του Gripen είναι 69

το F-35. Σύµφωνα µε υπευθύνους της Saab, σκοπός της νέας έκδοσης του Gripen δεν είναι να φτάσει το F-35 από άποψη απόδοσης, αλλά περισσότερο το να παρέχει παραπλήσια απόδοση, µε σηµαντικά µικρότερο κόστος κτήσης και χρήσης [6]. Η έκδοση NG προβλέπεται να έχει νέο κινητήρα βασισµένο στον GE F414G, ο οποίος παρέχοντας ώση µεγαλύτερη των 98kN (µε µετάκαυση) δίνει περίπου 20% παραπάνω ισχύ από τον υπάρχοντα GE F404 (80.5kN). Σύµφωνα µε τους υπευθύνους της Saab, ο νέος κινητήρας θα επιτρέψει υπό συνθήκες την εκτέλεση supercruise. Τον Ιανουάριο του 2009 το Gripen πράγµατι εκτέλεσε πτήση στα 28000 πόδια, µε ταχύτητα 1.2 Μαχ χωρίς τη χρήση µετάκαυσης [25]. Ανάµεσα στα άλλα πλεονεκτήµατα, ο νέος κινητήρας θα επιτρέψει επίσης την απογείωση µε µεγαλύτερο φορτίο, την αύξηση του λόγου ώση/βάρος και καλύτερες επιδόσεις. Η ολοκλήρωση του κινητήρα στο αεροσκάφος περατώθηκε τον Μάρτιο του 2008 [26]. Το ραντάρ του αεροσκάφους πρόκειται να αναβαθµιστεί και για τον λόγο αυτό η Saab συνεργάζεται µε την SELEX Galileo για τoν σκοπό αυτό. Το υπό ανάπτυξη ραντάρ της SELEX, Raven ES-05, έχοντας σαν βάση το υπάρχον PS-05/A θα αποτελέσει σηµαντικό παράγοντα στην εξέλιξη των δυνατοτήτων του Gripen. Το νέο ραντάρ θα έχει µεγαλύτερη αξιοπιστία και θα χρειάζεται λιγότερη συντήρηση, πράγµα σηµαντικό όταν η συντήρηση του ραντάρ επί του παρόντος ευθύνεται περίπου για το 25% του συνολικού κόστους συντήρησης ενός αεροσκάφους. Εφαρµόζοντας µία νέα τεχνολογία 70

(“swashplate”), θα έχει τη δυνατότητα να εντοπίζει&να ακολουθεί στόχους εντός ενός κώνου εύρους 200ο , όταν τα AESA σταθερής κεραίας καλύπτουν 120ο . Το µεγάλο εύρος αυτό, δίνει τη δυνατότητα στο αεροσκάφος σε µάχες BVR να εκτοξεύσει τον πύραυλο και να εκτελέσει ελιγµούς αποφυγής των εχθρικών πυρών, ενώ ταυτόχρονα το ES-05 θα διατηρεί εγκλωβισµένο τον αντίπαλο, ενώ ανάλογο είναι το πλεονέκτηµα σε εµπλοκές αέρος-εδάφους/επιφανείας [27]. Aν και δεν έχουν δωθεί λεπτοµέρειες, η Saab ισχυρίζεται ότι το νέο ραντάρ θα επιτρέπει τον εγκλωβισµό περισσότερων στόχων, θα έχει µεγαλύτερη εµβέλεια και ικανότητα απόκρυψης στόχων µε µικρό RCS. Επιπλέον, η επιβιωσιµότητα του αεροσκάφους θα αυξηθεί περαιτέρω λόγω του ότι η πηγή των εκποµπών των AESA είναι δυσκολότερο να εντοπισθεί ,ενώέχει µεγαλύτερη αντοχή σε παρεµβολές. H πρώτη δοκιµαστική πτήση µε το νέο AESA εκτελέστηκε στα τέλη του 2009 [28]. Τέλος θα συνεργάζεται πλήρως µε το νέο υπέρυθρο αισθητήρα IRST “OTIS” ο οποίος αναπτύσσεται από την Saab Dynamics, για την καλύτερη παροχή τακτικής κατάστασης στον πιλότο [9] Το σύστηµα αυτοπροστασίας και ηλεκτρονικού πολέµου MIDAS που σχεδιάζεται να ενσωµατωθεί στο Gripen, πέραν των διαφόρων συστατικών που εµπεριέχονται σε όλα τα αντίστοιχα συστήµατα, είναι πλήρως επαναπρογραµµατιζόµενο. Η παραµετροποίησή του µπορεί να γίνει βάσει της συγκεκριµένης αποστολής που θα κληθεί το αεροσκάφος να εκτελέσει, των ιδιαίτερων απαιτήσεων κάθε χώρας, νέων απειλών που

έχουν καταγραφεί κατά τη διάρκεια αποστολών κ.α [29]. Άλλες βελτιώσεις περιλαµβάνουν δορυφορικές επικοινωνίες, GCAS (ground collision avoidance system), ισχυρότερο κεντρικό υπολογιστή, αναβαθµίσεις στο πιλοτήριο, το σύστηµα εσωτερικής επικοινωνίας (για τη διθέσια έκδοση), στο σύνδεσµο δεδοµένων κ.α. Συνολικά αναφέρεται πως η νέα έκδοση του Gripen θα περιλαµβάνει 98 σηµεία βελτίωσης [30], ενδεικτικά του εύρους των αναβαθµίσεων. Το σύνολο των αλλαγών θα έχουν σαν επίπτωση την αύξηση του κενού βάρους κατά 200kg, µε το αντιστάθµισµα της ικανότητας να φέρει µεγαλύτερο φορτίο κατά 2 τόνους. Στην αύξηση του µέγιστου φορτίου συνέβαλε και η χρήση νέων πυλώνων από την δανέζικη Terma, οι οποίοι θα επιτρέψουν την πρόσδεση πιο βαρέων οπλικών συστηµάτων. Επίσης, αναδιατάσσοντας τους οπίσθιους τροχούς προσγείωσης στη βάση των πτερύγων, το αεροσκάφος απέκτησε 40% µεγαλύτερη ικανότητα µεταφοράς καυσίµου, συνεισφέροντας στη σηµαντική αύξηση της εµβέλειάς του, (σηµείο το οποίο έχει επισηµανθεί ως ένα από τα µεγαλύτερα µειονεκτήµατα του Gripen σε σχέση µε τον ανταγωνισµό) [26]. Η Saab έχει παρουσιάσει και νέες εξωτερικές δεξαµενές καυσίµων 450gal, οι οποίες έχουν µεγαλύτερη χωρητικότητα κατά 50% από τις παλαιότερες, δίνοντας τη δυνατότητα περαιτέρω αύξησης της εµβέλειας του αεροσκάφους, ενώ επίσης µπορούν να απορριφθούν και ενώ το αεροσκάφος εκτελεί υπερηχητική πτήση.

Συµπεράσµατα

ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ:

Το Gripen είναι το πιο ολοκληρωµένο ελαφρύ αεριωθούµενο µαχητικό αεροσκάφος που έχει παρουσιαστεί εώς σήµερα, µε σφαιρικές δυνατότητες τόσο σε αποστολές εδάφους, όσο και σε αποστολές αέρος. Το δυνατό του σηµείο αναµφισβήτητα είναι το µικρό κόστος κτήσης και χρήσης. Είναι βέβαιο πως παρά τις παρούσες οικονοµικές δυσχέρειες, αρκετές χώρες µε περιορισµένο προϋπολογισµό θα επιλέξουν στο βραχυ/µεσοπρόθεσµο µέλλον να αντικαταστήσουν αεροσκάφη ανάλογης κατηγορίας (π.χ F-5, ΜiG-21) αλλά παρωχηµένων δυνατοτήτων. Η σοβαρότητα της πρότασης της Saab και η αξία του Gripen αποδεικνύεται από την επιλογή του από 5 διαφορετικές πολεµικές αεροπορίες (έστω και αν οι πωλήσεις αυτές δεν αντιπροσώπευαν µεγάλο αριθµό αεροσκαφών). Η αξία των επιτυχιών αυτών είναι ακόµα µεγαλύτερη, αν κάποιος αναλογιστεί ότι το πολιτικό βάρος της Σουηδίας δεν είναι ικανό να επηρεάσει µία απόφαση υπέρ του Gripen. Τα παραπάνω έχουν σαν αποτέλεσµα το Gripen να έχει καλές προοπτικές επίτευξης επιπλέον πωλήσεων, ειδικά από τη στιγµή που η Saab δείχνει έµπρακτα την εµπιστοσύνη και την αφοσίωση στο προϊόν της και µε την ουσιαστική υποστήριξη της Σουηδικής κυβέρνησης, έχει ρίξει όλο της το βάρος στη διαρκή και (κυρίως) στην έγκαιρη επαύξηση και εξέλιξη των δυνατοτήτων του αεροσκάφους, προκειµένου να εξαλείψει τις αδυναµίες που έχουν παρατηρηθεί, να ενισχύσει τα δυνατά του σηµεία και να το διατηρήσει ανταγωνιστικό σε σχέση µε τους ανταγωνιστές.

1)http://www.ww2wings.com/ wings/sweden/swedenmain.sht ml 2)http://en.wikipedia.org/wiki /User:Brutaldeluxe/BASE_90 3 ) h t t p : / / w w w. x plane.org/home/urf/aviation/text/bas/dispersed_basin g.html 4)http://www.aeroflight.co.uk /aircraft/types/saab-jas-39gripen.htm 5)http://en.wikipedia.org/wiki /Saab_JAS_39_Gripen 6)“Grippen Future Development”, Gert Sjunnensson, ICAS 2002 Congress 7)http://www.globalsecurity.or g/military/world/europe/gripe n-program.htm 8)http://www.pbs.org/frontlineworld/stories/bribe/2009/ 03/sweden-uncovering-thesecret-deals.html 9)http://www.saabgroup.com/ 10) http://articles.janes.com 11)“The Cobra Helmet Mounted Display System for Gripen”, Jörgen Larsson, Tommy Blomqvist 12) http://www.airforce-technology.com/projects/gripen/ 13)http://www.deagel.com/Ai rcraft-ProtectionSystems/EWS39_a001581001.as px 14)http://www.army.cz/ 15)http://www.cemus.uu.se/d okument/huprojekt2008/gripe n % 2 0 %20the%20story%20so%20far.pd f 1 6 ) h t t p : / / w w w. x plane.org/home/urf/aviation/gripen/ 17)Gripen for NATO: Operational with the Czech Air Force, Ann Lewis-Olsson 18)http://www.defensenews.c om/article/20110731/DEFSECT01/107310301/S-Africa-

Reopens-Probe-Into-GripenBribes-Report 19)http://www.saabgroup.com /Global/Documents%20and%20I mages/Air/Gripen/Gripen%20f or%20Czech%20Republic/Gripe n%20Offset%20Programme%202009_EN.pdf 20)http://www.flightglobal.co m/news/articles/baltic-exchange-327070/ 21)http://www.ainonline.com/ ?q=aviation-news/ain-defenseperspective/2011-0627/gripen-keeps-watch-over-li bya 22)http://www.shabablibya.or g/news/swedish-gripensdeliver-37-of-libyanreconnaissance-reports 23)http://www.defenceweb.co .za/index.php?option=com_con tent&view=article&id=20489:s wedish-gripens-return-fromlibya&catid=35:Aerospace&Ite mid=107 2 4 ) h t t p : / / w w w. a v i a t i o n week.com/aw/generic/story_c hannel.jsp?channel=defense&i d=news/asd/2011/11/09/08.x ml 25)http://www.flightglobal.co m/news/articles/saab-celebrates-supercruise-testsuccess-for-gripen-321428/ 26)http://www.flightglobal.co m/news/articles/saabs-demoaircraft-to-highlight-gripen-ngcapabilities-223299/ 27)www.aviationweek.com 28)http://www.flightglobal.co m/news/articles/picturesaabs-gripen-demo-makesfirst-flight-with-aesa-radar-334 440/ 29)http://www.groundsystems-index.com/images/2008homegsi/ewh2008.p df 30)http://kovy.free.fr/temp/r afale/pdf/12332.pdf

Η Αερολέσχη Mirko Todorovski του αεροδροµίου του Μοναστηριού (Bitola), διοργάνωσε την αεροπορική έκθεση. Κατά τη διάρκεια της έκθεσης παρουσιάστηκαν υπερελαφρά αεροσκάφη και στρατιωτικά εναέρια µέσα της FYROM, σε ένα αρκετά εντυπωσιακό τριήµερο (9,10 και 11 Σεπτεµβρίου 2011). Του Κων/νου Πανιτσίδη

ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΗ ΕΚΘΕ

ΕΣΗ ΜΟΝΑΣΤΗΡΙΟΥ

Όλα τα Mi-171 έχουν εκσυγχρονιστεί ώστε να µεταφέρουν εξωτερικό οπλισµό.

(C) Κων/νος Πανιτσίδης - redstar.gr Mi-24V Hind-E µε αριθµό πλαισίου VAM207. Είναι ενταγµένο στην 201η Μοίρα επιθετικών Ε/Π.

Το UTVA-75, σχεδιάστηκε για να αντικαταστήσει το εκπαιδευτικό UTVA Aero 3, µε κύριο γνώµονα την εκπαίδευση πληρωµάτων της Π.Α. της Γιουγκοσλαβίας. Συνολικά παραδοθήκαν 136 Α/φη στην Π.Α. Γιουγκοσλαβίας.

Το εικονιζόµενο Bell-412 EP ανήκει στην αεροπορική δύναµη της αστυνοµίας και αποκτήθηκε στις 22 Νοεµβρίου του 2000. (C) Κων/νος Πανιτσίδης - redstar.gr

Στις 8 Νοεµβρίου του 2009, η FYROM παραλαµβάνει τα πρώτα δυο αµφίβια πυροσβεστικά αεροσκάφη AT-802 A Fire Boss.

Στο επόµενο τεύχος Παρακολουθούµε για πρώτη φορά τη RED FLAG εκ των έσω... 77