1314 editie 2

Scheepsbouwkundig Gezelschap “William Froude”

editie 2 jaargang 12

marine

moderne piraten

Karel Doorman

interviews

onderzeeërs

De Boegbeeldcommissie

Redactioneel Beste lezers, Na ongeveer anderhalf uur in de auto te hebben gezeten vanuit Delft waren twee leden van de Boegbeeldcommissie eindelijk aangekomen op de marine basis in Den Helder. Hier werden zij vriendelijk geleid naar het hoofdkantoor op de basis: het kantoor van de Commandant der Zeestrijdkrachten, Admiraal Borsboom.

Wij, als commissie, hebben de eer gehad om een interview met Admiraal Borsboom af te nemen, die hier in is te lezen.

Deze editie staat in het teken van de schepen, innovaties, projecten en werkzaamheden van de Nederlandse Koninklijke Marine en de

Colofon: Boegbeeld is het vereningingsblad van de studievereniging S.G “William Froude” van de opleiding Maritieme Techniek aan de Technische Universiteit Delft. Het Boegbeeld vormt een verbinding tussen de studenten en de maritieme sector.

Editie 2 Jaargang 12 Academisch jaar 2013-2014 Eindredactie: Julian de Kat Redactie: Robin Berendschot Marjolein ten Hacken Kevin Lute Lauren Mekke Antine Reddingius Vera Wieleman (QQ’er) Vormgeving en opmaak: Agnieta Habben Jansen Wouter de Vos

4

bedrijven en mensen die hier mee te maken hebben. Als de titel van heeft deze editie dan ook: ‘Marine”. Naast het interview met Admiraal Borsboom zijn er ook andere interviews te lezen: Hans Hopman vertelt over zijn ontworpen fregatten en DAMEN licht het enorme project van de Karel Doorman toe. Ook wordt de nieuwe docent Klaas Visser geïntroduceerd in de vorm van een zelf-interview waarbij hij zijn achtergrond bij de marine ook verder toelicht.

Geheel binnen het thema zijn er nog stukken die meer informatie bieden over de Thales Integrated Mast en de vernieuwingen van de onderzeeboot-klasse van de marine.

Naast de specifieke onderwerpen is er een overzicht van de nieuwtjes van de marine/maritieme sector.

Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt worden door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande toestemming van de redactie van het Boegbeeld.

De redactie behoudt zich het recht ingezonden stukken in te korten, niet dan wel in een latere editie te plaatsen of te censureren.

Verschijnt vier maal per jaar Oplage: 1000 stuks Drukker: Orangebook | almanakken & verenigingsbladen, www.orangebook.nl Deadline kopij volgende editie: april 2013 Abonnement: Een abonnement op Boegbeeld kost jaarlijks €15,-. Voor meer informatie en aanmelding kunt u contact opnemen met de Redactie op het redactieadres of het adres van de studievereniging.

Verder is de afgelopen periode druk geweest voor Froude, waarbij het 22ste lustrum vol werd gevierd.

Er wordt teruggeblikt op alle mooie activiteiten en feesten van de lustrumweken. De wedstrijd van de zeiljachtenminor is weer geweest waar ook over gelezen kan worden.

Ook zijn er twee lunchlezingen van afgelopen periode op papier gezet en nader uitgelegd, één over hoe de berging van de Costa Concordia in zijn werk is gegaan. De ander was een presentatie van Edward Heerema, die hier beiden in zijn te lezen.

Veel leesplezier, De Boegbeeldcommissie.

Redactieadres: S.G. “William Froude” t.a.v. Redactie Boegbeeld Mekelweg 2, 2628 CD Delft boegbeeld@froude.nl Adres studievereniging: S.G. “William Froude” Mekelweg 2, 2628 CD Delft Tel: 015 2786562 Fax: 015 2785602 info@froude.nl www.froude.nl Cover: Front & back: HMS Belfast, www.flickr.com Logo: Bart de Jong - bartdejong.org

deze keer in ...

Karel Doorman Het Joint Support Ship Karel Doorman wordt het nieuwe bevoorradingsschip van de Koninklijke Nederlandse Marine. Momenteel wordt het schip afgebouwd en naar verwachting in 2015 toegevoegd aan de vloot van onze marine. Wij vroegen aan de heer Arie Midavaine, projectleiding van Damen Schelde Naval Shipbuilding op het project JSS Karel Doorman, wat we in de toekomst van het schip kunnen verwachten.

vereniging Van de Voorzitter Commissaris Onderwijs VOL column Grootscheeps lustrum DBE: Groot Vlaams Eerstejaarsexcursie MARIN Case tour Lunchlezing Pieter Schelte Lunchlezing Costa Concordia

2 3 5 6

Interviews Verschillende personen met nauwe banden met de Marine komen aan het woord!

8 10 12 16 27

commissies en disputen Jaarboek Eerstejaarsdiner Jaartrui Boegbeeld

14 15 16 17

faculteit Zeiljachtenminor Bachelor eindproject Afstudeerder FAST conference

Bachelor project Wat gebeurt er als er interactie plaatsvindt tussen schroef en ijs? Pagina 20.

18 20 22 26

marine Nieusflash Zelfinterview Klaas Visser OnderzeeĂŤrs Interview Admiraal Borsboom Thales integraded mast Interview Hans Hopman Walrusklasse Karel Doorman Moderne piraterij

1

29 30 32 34 36 38 42 44 46

Moderne piraterij Piraten bestaan nog altijd!

Lees alles over moderne piraterij op pagina 46.

Van de Voorzitter

S.G. “William Froude”

overvol, deze keer ga ik écht mijn studiepunten halen! Maar dan beginnen mensen langzamerhand toch te snoepen en voor men het weet staan louter de geharde studenten nog in de sportschool.

Even schrikken… dit Boegbeeld is alweer de tweede editie van het huidige collegejaar. Dit betekent dat de studiepunten al bijna voor de helft binnen horen te zijn. Bachelor eindprojecten zijn na een half jaar werk afgerond. Lieve kleine eerstejaarsjes beginnen groot te worden en het studentenleven een beetje te begrijpen. Maar vooral, het bestuursjaar zit er alweer bijna voor de helft op! Idealen die wij aan het begin van het jaar hadden zijn aan de ene kant bijgesteld en aan de andere kant uitvergroot.

Voor grootscheepse activiteiten en excursies die altijd al in de planning stonden moeten nu echt alle zeilen bijgezet worden, anders komt er niks meer van.

Nieuwe start Wat in sommige opzichten halverwege het jaar is, geldt eigenlijk voor iedereen als een nieuwe start.

Persoonlijke boekhoudingen sluiten op 31 december en beginnen 1 januari weer met een schone lei. De laatste oliebol wordt naar binnen gewerkt, voordat er wordt aangesloten bij de rij voor de sportschool. Deze keer gaan die kilo’s er écht af! Dit jaarlijks terugkerend fenomeen herkennen wij hier ook op de TU Delft, maar dan per kwartaal.

Na elke tentamenperiode zitten de collegezalen voor een korte periode

2

Voorwaarden Goede voornemens zijn doelen die mensen in een jaar, of bepaalde periode, proberen te halen. Wil een doel haalbaar zijn dan zal het aan een aantal randvoorwaarden moeten voldoen. Ten eerste moet het haalbaar zijn, de lat hoog leggen is goed, maar je kunt het ook in wat kleinere en behapbare sub-doelen splitsen. Daarnaast zal een doel ook een deadline moeten hebben, wanneer moet het klaar zijn, wanneer kan ik het afvinken? Een doel zonder deadline is als een schip zonder tijdsgebonden vaarschema; het vaart maar een beetje rond in de hoop ooit bij zijn haven aan te komen. Als laatste is het belangrijk dat een doel meetbaar is, op die manier kun je ook daadwerkelijk progressie zien. Het doel ‘beter studeren’ kun je meetbaar maken door te zeggen dat je elke periode minstens 15 punten gaat halen. Goede doelen stellen vergt persoonlijk leiderschap, deze doelen op een goede manier behalen vraagt om goed zelf management. De juiste balans hiertussen is dus belangrijk.

Lustrum Alhoewel de jaarwisseling is geweest zitten we nog steeds in een lustrumjaar. Halverwege november hebben we dit mogen vieren met twee grandioze lustrumweken!

Een opening, diner, activiteit en feest brachten vele maritiemers bij elkaar om het 110e jaar van onze grootscheepse vereniging te vieren.

Gelukkig zijn de festiviteiten nog niet voorbij aangezien we over iets meer dan een maand een geweldig

symposium gaan neerzetten: Specialized in de impossible! Kijk voor meer informatie op www. froudesymposium.nl en meld je snel aan. Daarnaast gaan we bewijzen dat studenten ook klasse hebben middels een chique lustrum gala die het thema draagt: Vereenigde Grootscheepse Compagnie. Ook hier is de kaartverkoop al gestart.

Met luide plonsch,

Richard Burger

Voorzitter

Commissaris Onderwijs Een nieuw Boegbeeld betekent een nieuwe onderwijsupdate. Er is ondertussen weer veel gebeurd in de wereld die sommigen Onderwijsland noemen. Het curriculum heeft ondertussen weer veranderingen gezien, de manier van inschrijven voor tentamens is aangepast en de TU Delft is bezig het aantal PC’s terug te brengen. Voor studerend Nederland in het algemeen is de grootste gebeurtenis het uitstellen van het sociaal leenstelsel en de studentenkortingskaart, dit blijft het studentenreisproduct.

Curriculum Voor het eerste jaar is het nieuwe curriculum al volop in gebruik. De eerste periode is ondertussen al geëvalueerd en de tweede periode is al bijna aan afsluiting toe. Dat niet alles vlekkeloos is verlopen zal zelfs de meest optimistische mensen niet verbazen, maar over het algemeen gezien is de invoering goed verlopen. Voor het tweede en derde jaar in het nieuwe curriculum is ondertussen de indeling al zo goed als vast. De inhoud van de vakken zullen nu de prioriteit krijgen en ook kan nu gekeken worden naar de precieze overgangsregelingen voor studenten die in het oude curriculum zijn gestart.

Een belangrijk onderdeel dat ook bij het nieuwe curriculum hoort is het digitaliseren van tentamens.

Hier wordt op het moment vanuit de TU Delft hard gewerkt om dit te realiseren. Dit gaat niet zonder horten of stoten. In de eerste periode is ervoor gekozen om het tentamen Statica uit het eerste jaar schriftelijk af te nemen in plaats van digitaal. Met Sterkteleer zag het er ook naar uit dat dit zou gaan gebeuren, vooral omdat de test met de digitale tussentoets

niet aan de verwachtingen voldeed.

Toch zal dit tentamen gedeeltelijk digitaal worden afgenomen.

Nieuwe tentamenregeling Voor oplettende studenten moet dit stukje niets nieuws brengen, maar voor de iets minder betrokken studenten en de niet-studenten zal ik er toch wat over zeggen. De nieuwe regeling voor tentamens heeft vooral betrekking op de inschrijfregelingen voor tentamens. De regeling zoals die nu was zorgde voor veel werkdruk voor studieadviseurs.

Studenten moesten namelijk bij hen langs om toegang te krijgen voor tentamens als ze te laat waren met inschrijven.

De nieuwe regeling houdt in dat studenten na de inschrijftermijn contact moeten opnemen met het tentamenloket. Deze instantie is in het leven geroepen om de na-inschrijving van studenten te verwerken. Studenten kunnen zich bij dit loket tot 3 werkdagen voor het tentamen inschrijven en tot 2 werkdagen voor het tentamen uitschrijven. Studenten die zich later inschrijven worden ingedeeld in de plaatsen van studenten zie zich uitschrijven. Als je als student dus niet deel kan nemen aan het tentamen schrijf je dan alstublieft uit, dan krijgen anderen wel een kans.

S.G. “William Froude”

Waarde Lezer,

mogelijk om alle programma’s die hierop staan vanuit de cloud te draaien. Studenten kunnen hierdoor ook overal bij hun eigen bestanden.

Het bureaublad is al gerealiseerd.

Nu wordt gekeken naar de (faculteit specifieke) programma’s die hierop moeten komen te staan. Via de site van ORAS is te zien hoe studenten hun eigen bureaublad op hun eigen apparaat kunnen laten draaien.

Met luide Plonsch,

Hedde van der Weg

Commmissaris Onderwijs

Virtueel bureaublad Omdat de TU met een groeiend studentenaantal te maken heeft komt het steeds vaker voor dat er te weinig computers zijn. Op deze computers staan veelal ook belangrijke programma’s.

Hiervoor is het virtuele bureaublad ontwikkeld. Hiermee kan je op je eigen computer, smartphone, tu computers en eigenlijk alle met internet verbonden apparaten inloggen op je eigen bureaublad van de TU Delft. Ook is het hiermee

3

Shot Dit is Racekees tijdens de modelzeilwedstrijd in het Marin op 17 januari 2014. Deze modelzeilboot behaalde daar de eerste plaats. De Racekees is ongeveer één meter lang en werd gebouwd door Maarten van den Broek, Stefanie Doljé, Andrea Elshof, Erik-Jan van de Zande en Evelien Martens in het kader van de minor zeiljachten. Zie voor meer informatie over de minor zeiljachten en over de Racekees het artikel op pagina 18.

Foto: Louis van den Dries Tekst: Marjolein ten Hacken

vereniging

Column vereniging oud-leden De band tussen ervaren maritiemers en de jongere generatie is al sinds mensenheugenis goed. De oudere generatie doet al sinds mensenheugenis zijn best om de jongere generatie verder te helpen.

In het kader van het thema van dit Boegbeeld denken we uiteraard aan de oude kapitein Haddock die veelvuldig met de jonge Kuifje op pad ging en hem, hoewel niet altijd even succesvol, bijstond.

Wij mogen natuurlijk ook een grote scheepsbouwer als Noach, die kosten noch moeite spaarde om de volgende generatie op aarde verder te laten leven, niet vergeten.

Door Robert Hekkenberg In het meer recente verleden is het Luthlied uiteraard een treffend voorbeeld van de band tussen scheepsbouwer en student. Ik citeer:

”Op de stoeprand van de Mekelweg, tussen C1000 en Delft-Zuid, zat een scheepsbouwer te borrelen met zijn eerstejaars kornuit”.

In het vervolg van dit epos deelt de ervaren scheepsbouwer zijn ervaringen met de jongeling en waarschuwt hem voor gevaren die ook voor de jongeling weer actueel kunnen worden:

“er zitten daar ook werktuigbouwers, die hebben heel iets doms gedaan. Ze dachten: ach die maritiemers, dat zijn er toch niet heel erg veel. We pakken nu hun propaedeuse, later pakken we ‘t geheel.”

Het is goed om te zien dat ook in de huidige tijd, de jonge scheepsbouwer nog op zoek is naar de kennis en ervaring van zijn voorgangers en dat deze voorgangers grif bereid zijn deze met hem te delen. Ik denk hierbij aan evenementen als de Maritime Match Day waarbij studenten en ingenieurs gezamenlijk een probleem aanpakken, maar ook aan het VOL-koppelinitiatief, waarbij Froudeleden aan VOL-leden gekoppeld worden. Dit heeft al geleid tot vele sociale activiteiten tussen studenten en ingenieurs, maar ook tot stageplaatsen, afstudeeropdrachten en banen.

Uit mijn eigen ervaring als docent binnen Maritieme Techniek ervaar ik regelmatig de passie van ervaren scheepsbouwers om hun kennis, ervaring en mening ten bate van de student en zijn opleiding te delen.

Het vinden van gastsprekers voor colleges is zelden een probleem en de beroepenveldcommissie, de commissie van ingenieurs uit het bedrijfsleven die het MT-onderwijs monitort, is waarschijnlijk de actiefste en meest betrokken commissie van zijn soort binnen de TU Delft.

Gelukkig wordt door het S.G. “William Froude” ook aan de afgestudeerde ingenieur voldoende ruimte geboden om kennis op te doen bij zijn collegae. Zo zal op 21 februari een symposium met diner plaatsvinden als onderdeel van de lustrumactiviteiten van het Gezelschap Ik hoop u daar allen te treffen en ervaringen met u uit te wisselen.

“Uit mijn eigen ervaring als docent binnen Maritieme Techniek ervaar ik regelmatig de passie van ervaren scheepsbouwers om hun kennis, ervaring en mening ten bate van de student en zijn opleiding te delen.”

Namens het bestuur van de Vereniging Oud Leden, Robert Hekkenberg

5

Grootscheepse activiteiten lustrumweken Na de officieuze opening van het Lustrum, de Drijf-in bioscoop bij MARIN, was het 11 november tijd voor de officiële opening van de Lustrumweken. Dit waren twee weken vol geweldige lustrum activiteiten voor alle Froudianen. De opening zelf was al een groot feest, met later op de week de lustrumactiviteit gevolgd door het grote diner. Alles werd afgesloten met een mooi feest, allemaal georganiseerd door de lustrum activiteiten commissie.

Door Chris de Man en Sander Verduijn Een vuurdanseres die niet alleen met vuur speelde maar ook met Visual POI waarbij er met ronddraaiende LED staven een plaatje wordt gemaakt, het hoogtepunt van de avond.

Daarna was er nog tijd voor een klein biertje bij de DAMEN Interceptor en

6

Reinier Bos

Opening Bij ons geen overdreven herrie met een straalmotor, vuurwerk dat niemand ziet of lasergamen waar niemand heen gaat. Nee, bij ons gewoon een gezellige avond met bier, vlees en muziek en samen met al je favoriete Froudianen het begin van het 22e Lustrum en de twee diesweken inluiden. Natuurlijk waren er nog speciale toevoegingen aan de avond geregeld. Allereerst was er een overheerlijke barbecue, die nog een gratis was ook. Naast allerlei ’gewone’ stukken vlees was er ook plaats voor een varken aan het spit En dit was niet zomaar een varken, maar deze kwam van de

hoogvlaktes bij het Spaanse Rio Guadamatilla meer, vandaar dat hij ook zo lekker was. Omdat het een avond midden in de herfst was, zijn ook de lang verwachte kledingpakketten uitgedeeld, zodat iedereen zijn warme muts, trui en soft shell kon aantrekken. Want bij de terrasverwarmers was het druk.

Iedereen rende gelijk naar de tafels met kledingpakketten en binnen no time zag je overal in de partytent geel, blauw en grijs verschijnen.

Het diner Het eerste evenement na de opening was, volgens oud gebruik, een diner.

Dit jaar werd er vanwege het lustrum extra groots uitgepakt door de activiteiten commissie. Op dinsdag 11 november druppelden de gasten binnen op het station Kralingse Zoom te Rotterdam, om vervolgens naar de diner locatie gebracht te

Vervolgens was het tijd voor de enige echte Lustrumnummers, en dat zijn er maar liefst drie. Het nummer Tour de Froude van de befaamde Colinjo Vonckino; Trossen Los van onze eigen Froude band Ocean’s Eleven en natuurlijk de remix daarvan door Frezo Vivace & Michael Robins aka DJ Boulangerie. De rest van de avond is gedanst en meegezongen op deze fantastische nummers. Als klapper op de vuurpijl was er nog een act om het warm van te krijgen.

Reinier Bos

Jeske de Niet

Jeske de Niet

was het al met al een fantastisch begin van het 22e Lustrum!

worden. De locatie was een prachtig pand aan het water; het Zalmhuis.

Hier werd men ontvangen met een hapje en een drankje om vervolgens plaats te nemen aan de ronde tafels.

Op de tweede verdieping werd genoten van de ambiance en het eten. Op het menu stond vooraf een Carpaccio Classico of een Tartaartje van Zalm. Het hoofdgerecht werd opgemaakt uit Gebakken Tournedos of Dorade met Gamba’s, tot slot een Feuillantines Aux Pommes als dessert. Natuurlijk werd er volgens de traditie voorafgaand aan elke gang een speech gehouden door de oudst aanwezige, de voorzitter en de jongst aanwezige. Waar elke speech goed was stond die van de oudst aanwezige toch ver boven de anderen. Met een verhaal over het begin van zijn studententijd, ongeveer 12 lustra geleden, wist Ir. P.J. Hoogenberk iedereen te vermaken. Kortom een avond die de titel Grootscheeps waar maakt!

Paintball Tijdens een goede pot paintball kreeg iedere froudiaan de mogelijkheid om de nodige tentamenfrustraties eruit te knallen. Froude bezat deze dag een klein privaat leger. Deze zeventigkoppige strijdmacht werd opgedeeld in drie kampen om zo de sterkste fractie te bepalen.

Het weer was perfect voor de activiteit. Het was weliswaar droog,

maar door de regenval ervoor was het terrein verzadigd en was een baggerbende onvermijdelijk.

De drie kampen waren logisch ingedeeld op anciënniteit. Uit deze strijd zou blijken welke beter was: de jeugdige souplesse van de eerstejaarsch, de wijsheid van de ouwe lullen of een combinatie hiervan bestaand uit tweede- en derdejaars. Tot grote verbazingvan velen werd er ook een olifant tussen de vegetatie gesignaleerd. Waar sommigen zich in verwarring verlamd vonden, bedacht een moedige froudiaan zich geen tweede maal en schoot het aftandse beest recht tussen de ogen.

De eerste wedstrijd vond plaats tussen de eerstejaarsch en de middenklasse (2e & 3e jaars). Na een halfuur spelen trok de middenklasse aan het kortste eind en wisten de eerstejaarsch de vlag van de tegenstander te bemachtigen. Nu was het tijd voor de ouwe lullen tegen de eerstejaarsch. Waar de sjaarsch het voordeel van terreinkennis had, bleken de ouwe lullen toch te sterk en deze wonnen dan ook. Dit gewin was mede te danken aan Rens Gerritsen a.k.a “orange flash”, welke in een knaloranje overall de frontlinie leidde van de ouwe lullen. Tot slot de laatste pot tussen de middenklasse en de ouwe lullen. Deze wedstrijd bleek een ware uitputtingsslag. Door strategisch te werken wisten de ouwe lullen hun munitie te besparen

en zo het tij in hun voordeel te keren.

Uiteindelijk werd met een beslissende charge de vlag en de eeuwige roem bemachtigd.

Lustrumfeest “Pirates Going Knots, vind jij vanavond je schat”. Dit was het thema van het lustrumfeest dat tevens de afsluiter was van de lustrumweken. Met een uitverkochte zaal bij OJV de Koornbeurs kon het op voorhand al niet meer mis gaan. De sfeer zat er al snel goed in. Zeker toen de Froudeband “ Ocean’s Eleven” rond 22:00 begon met spelen kwam iedereen los. Met een bekend repertoire en nieuwe nummertje werd de feestsfeer opgestookt. Primeurtje was dat de band hun eigen geschreven nummer “Trossen Los” voor het eerst live speelde. Na de band verscheen Froudiaan en tevens DJ Michael Bakker achter de draaitafel. Met lekkere plaatjes en een toffe remix van het nummer van Ocean’s Eleven wist hij de fantastische feestsfeer vast te houden. Tot slot werd tot in de vroege uurtjes gedanst op muziek van Kav verhouzer, IJsbrand on sax en Back2back. Aan het thema was ook goed gehoor gegeven, met piraten uit alle tijden en windstreken.

Sommigen raakten helaas op drift en liepen een Delftse vorm van scheurbuik op. Al met al was het een fantastische avond, met veel gezelligheid en een geweldige stemming. Een waardige afsluiter van de lustrum-weken!

Marielenne Marten

S.G. William Froude

S.G. William Froude

vereniging

7

DBE ‘Groot Vlaams’ drie mooie dagen in het zuiden Op 10, 11 en 12 oktober heeft de Driedaagse Buitenlandse Excursie van het 110e jaar der S.G. “William Froude” Plaats gevonden. Hierin zijn een vijftal bedrijven bezocht en aan een einde was plaats voor een lustrum activiteit. Met een groep van 17 man zijn wij vertrokken richting Antwerpen, waar dit alles zich heeft afgespeeld.

Ghent Coal Terminal Het eerste bedrijf wat wij op deze mooie excursie aandeden was Sea Invest. Sea Invest is uitgegroeid tot een van de grootste exploitanten ter wereld op het gebied van terminals voor droge bulkgoederen, fruit en vloeibare bulkgoederen. Ze zijn actief in 25 havens verspreid over 2 continenten. Ze bieden transport van producent tot eindbestemming. Wij zijn met de groep naar de Ghent Coal Terminal geweest. Met de Froudebus kregen we een rondleiding over het terrein, ruim 85 hectare groot. Hier zagen we vooral petroleumcokes en antraciet steenkool. De kolen worden op grootte gesorteerd en per klant worden bergen van de kolen. Bij de kade waar de schepen aankomen staan twee kranen, deze kranen kunnen per shift ongeveer 8000 ton uit een schip halen. Op de dag dat wij er waren kwam een schip van 18.000 ton aan, die we hebben zien aanleggen. Het was erg interessant om een andere stap te zien van het transportproces. We als maritiemers zijn vaak bezig met hoe we het beste goederen kunnen vervoeren, maar het is goed om een keer stil te staan bij het proces dat daar op volgt. Dat iets ogenschijnlijk simpels als kolen, toch nog best veel complicaties met zich mee kan brengen.

Museum aan de Stroom Nadat we de lagen koolstof van onze Froude-correcte kleding hadden afgeklopt, konden we op koers zetten naar het Nationaal Scheepvaartmuseum in Antwerpen.

Dit museum is gevestigd in het Museum aan de Stroom oftewel het MAS. In dit museum zijn vele

8

S.G. William Froude

Door Robin Berendschot

verschillende tentoonstellingen te bezichtigen die als containers op elkaar zijn gestapeld, verspreid over de verschillende verdiepingen van het gebouw. In het scheepvaart gedeelte van het museum waren vele modellen en objecten van de schepen te zien die daar in vroeger tijden hebben rondgevaren.

Daarnaast was ook te zien hoe de havenstad Antwerpen door alle noeste arbeid is geworden wat het nu is. De specifieke handel die er werd gedreven, welke koloniën behoorden bij België en natuurlijk enkele maritieme Belgische helden zoals kapitein Haddock.

Zoals iedereen weet zijn alle maritieme objecten van onmeetbare waarde, en om die reden waren er bewegingssensoren geplaatst zodat gespuis niet onopgemerkt in de buurt kan komen van de waardevolle maritieme objecten. Helaas was dit voor de rechtschapen Froudiaan soms wel moeilijk aangezien je tijdens

een goed gesprek wil aanwijzen waar je het over hebt. Dit had tot gevolgd dat vrij vaak het alarm afging, gevolgd door een ‘amai’ van de beveiligers.

Waterbouwkundig laboratorium Op vrijdag ochtend hebben we een bezoek gebracht aan het waterbouwkundig laboratorium in Antwerpen. Hier kregen we een rondleiding waarbij we een stop maakten bij een aantal verschillende facetten van onderzoek die het Waterbouwkundig laboratorium doet. De eerste stop was bij de sleeptank. Erg leuk en interessant was het voor ons om te zien dat er ook compleet ander onderzoek in een sleeptank wordt gedaan. In deze sleeptank van 80 bij 7 meter worden namelijk metingen gedaan voor varen in ondiep water. De resultaten van de metingen die worden gedaan in de sleeptank, worden allemaal ingevoerd in de simulator. Zo kunnen loodsen en

vereniging

Zeeland Seaports Na een avondje stappen en een rondleiding bij het Waterbouwkundig Laboratorium zijn we ‘s middags naar Vlissingen gereden. Eerst werd er een presentatie over de havens van Vlissingen en Terneuzen kregen.

We leerden dat de kracht binnen Zeeland Seaports het samenwerken tussen de verschillende bedrijven is.

Zo wordt er bijvoorbeeld restwarmte van het ene bedrijf verkocht aan het andere bedrijf om weer nuttig te kunnen gebruiken. Ook kwamen we te weten hoe Zeeland Seaports nieuwe klanten probeert te werven en er werd aandacht besteed

Timca (Transfennica) Na een vroeg ontbijtje was het tijd voor een lange rit in de bus. We gingen namelijk een schip bezoeken in de haven van Antwerpen. We werden opgewacht op een schip van Transfennica. Transfennica is een Europese rederij met hogesnelheid lijndiensten.

Transfennica heeft zestien multipurpose RoRo schepen.

Hiermee biedt Transfennica een van de snelste lijndiensten tussen Finland en de rest van Europa. We kregen een rondleiding door het schip.

We begonnen in de control room waarna we onze weg vervolgden via de machinekamer naar het containerdek. Daar vlogen voor onze ogen de containers heen en weer in de kranen. Het plaatsen van de containers ging er af en toe hardhandig aan toe. Als een container niet meteen op zijn plaats viel werd hij nog een keer opgetild

S.G. William Froude

S.G. William Froude

De laatste stop die we maakten was in een hele grote hal. Daar was op schaal een model gemaakt van de haven van Zeebrugge. In dit grote bassin werd onderzoek gedaan naar de getijstroom en de invloed daarvan op de haven. Kunststof balletjes in het water werden gebruikt om de stroming nog duidelijker weer te geven. Hierbij werd vooral gekeken naar de grootste gevolgen van de stroming, namelijk een gevaarlijke nautische ingang en slibvorming in de haven.

aan de uitbreiding van de haven van Vlissingen. Hierna volgde een rondvaart door de haven. Tijdens de rondvaart werd er nog heel wat verteld over de haven zelf en alle schepen die er op dat moment lagen. Na de rondvaart was het weer tijd om in de busjes te stappen en gingen we terug naar de Stayokay.

Daar aangekomen had iedereen een uurtje rust om zich voor te bereiden op de leuke avond in Antwerpen en Bergen op Zoom die ons nog te wachten stond.

en met een goede snelheid weer te laten zakken. Hierbij was goed te zien hoe de communicatie verliep tussen de kraanmachinist en het personeel op het dek. Na een kijkje op de brug was het weer tijd om door te gaan naar de laatste activiteit van het weekend: De Illustere LustrumActiviteit.

Safaripark Beekse Bergen Op de laatste dag van de DBE stond de Lustrumactiviteit op het programma We gingen naar Safaripark Beekse Bergen. We begonnen de safari met een prive boottocht met lunch en onze eigen ranger die ons van alles vertelde van de dieren die we zagen. Toen de boot aanlegde bij de neushoorns was een van de andere rangers de poep van de neushoorns aan het scheppen. Maar het laat het nou zo zijn dat de neushoorns in hun eigen poep stonden. Dus de ranger stapte weer in zijn auto en reed recht op de neushoorns in. Daar waren zij uiteraard niet van gediend en na een strijd tussen dier en machine won uiteraard de machine. Volgens onze rondleidingsranger was dit heel normaal. Hierna was het tijd voor waar het Safaripark om bekend staat, met een kratje bier in de auto door het park rijden en daarmee was de dag en de DBE voorbij. Deze laatste activiteit was een mooie afsluiter van een mooie paar dagen.

S.G. William Froude

stuurmannen getraind worden in zo realistisch mogelijke situaties. In deze simulator, waarop we zelf ook een proefvaart mochten maken, worden ook de studenten van de hogere zeevaartschool getraind.

9

MARIN te Wageningen verslag van de jaarlijkse eerstejaarsexcursie Op 27 november stonden we met ongeveer veertig eerstejaars klaar om te vertrekken op excursie.

De eerstejaarsexcursie naar het MARIN, wel te verstaan. Deze excursie is inmiddels traditie geworden binnen Froude en ook dit jaar beloofde het leuk te worden. Anderhalf uur rijden in de bus en een moppenmarathon, ingezet door het bestuur, later kwamen we aan in Wageningen. De stemming zat er goed in. We hadden er zin in!

Door Antine Reddingius Presentatie Eenmaal binnen kregen we onder het genot van een kopje koffie of thee een presentatie over wat het MARIN nu allemaal doet. Verschillende aspecten van het bedrijf werden doorgenomen en uitgelicht. Het werd meteen duidelijk dat MARIN een heel ander bedrijf is dan DAMEN, dat we tijdens het eerstejaarsweekend hadden bezocht. Bij MARIN staat onderzoek centraal, bij DAMEN juist het bouwen van schepen. Het was leuk om te zien dat je met Maritieme Techniek dus veel verschillende richtingen op kunt.

automaat door middel van sensoren op het model de boot bleef volgen, op enkele centimeters afstand.

Door deze technologie kunnen er ook metingen gedaan worden aan boten die scherpe bochten of zelf cirkels maken.

wordt erg imposant.

Modelproeven Niet alleen de sleeptanks maakten indruk. We kregen enkele modellen te zien die het bedrijf gebruikt. Wie bij het woord modelboot dacht aan een speelgoedboot van Bart Smit werd meteen uit die droom geholpen.

Deze modellen waren net een tikkeltje groter. Er werd uitgelegd hoe een test verloopt met zo’n model en hoe de metingen gedaan worden.

We hebben ook een model in actie gezien in één van de vele sleeptanks.

Op het eerste gezicht leek dit niet heel bijzonder: gewoon een boot die voortgetrokken werd door een automaat, toch? Tot bleek dat de boot zichzelf voortbewoog en de

Brugsimulator Na alle tanks en modellen was het tijd voor een ander staaltje techniek: de brugsimulator. Een ruimte voor aanstaande bemanning om te oefenen met hun schip, voordat het schip af is. Ook wij mochten even aan de knopjes zitten en al snel ging ons schip op volle snelheid de haven in. Het feit dat we daarbij compleet de vaargeul misten en een andere boot wisten te rammen maakte ons niets uit. Immers, van fouten kun je leren.

En nog veel meer De technische hoogstandjes bleven maar komen. Het ene moment stonden we te kijken naar een harde

S.G. William Froude

Sleeptanks Na deze presentatie was het tijd voor de rondleiding. Opgesplitst in groepjes kregen we een uitgebreide rondleiding door het bedrijf. Uiteraard werden daarbij de verschillende sleeptanks bekeken.

Enkelen onder ons hadden er al één gezien bij de Drijf-in Bioscoop lustrumactiviteit, maar de meesten

waren de sleeptank van de faculteit gewend. Bij het zien van de tanks was iedereen dus wel onder de indruk.

Meer dan honderd meter lang, vijf meter diep en tientallen meters breed. Voeg daar windturbines en golfmakers aan toe en het geheel

10

schijf van meerdere pentabytes, het volgende moment deden we een poging onze rondleider te verstaan boven het gebrul van generatoren uit. Na dit technische geweld was er bijna een eind gekomen aan de rondleiding, maar op het laatste moment kregen we te horen dat enkele mede-maritiemers bezig waren met een test voor hun bacheloreindproject. We hadden als enige groepje het geluk deze test te kunnen zien. Na de test kregen we nog een kleine quiz, bestaand uit drie vragen. Ieder groepje had deze quiz afgelegd en aan het eind van de excursie zouden we de winnaar te horen krijgen.

S.G. William Froude

vereniging

Traditionele afsluiting van de excursie

Quiz

moeten weten werden op ons afgevuurd. Voor de winnaars waren er uiteraard leuke prijzen. Ook de

kilo artificieel ijs ligt er in de tank?’ afzaten. Kennelijk is 110 dus niet altijd een goede gok. Na een groepsfoto

De rondleiding was ten eind gekomen, maar de dag was nog niet voorbij. Opnieuw verdeeld in groepjes kregen we nog een quiz, ditmaal vanuit MARIN zelf. Vragen over dingen die we nu zouden

prijs van de miniquiz werd uitgereikt.

De grote verliezer kreeg het grootste applaus toen we te horen kregen dat het groepje van Jeanine en Vera maar liefst 97% van het juiste antwoord op de vraag ‘hoeveel

was het tijd om weer naar huis te gaan. De dag werd afgesloten met nog wat moppen, het Luthlied en een oorlam. We hebben kunnen genieten van een zeer leuke en leerzame dag bij het MARIN!

Created and produced by

gratis

! enentinrgestijdeen op 0 - 18.0 10.30

Beurs-WTC Rotterdam

Wil jij een carrière in de maritieme of offshore sector?

Kom dan naar de grootste en meest complete maritieme en offshore carrièrebeurs in de Benelux!

Voor meer informatie en deelname, bezoek onze website of neem contact op met ons salesteam via 010 - 209 2600

www.maritimeoffshorecareerevent.com

Powered by

• Uniek face-to-face werving- en selectiemiddel • Ruim 115 topbedrijven uit de sector • Technische, nautische en administratieve banen • Eén-op-één contact • Alle carrière- en opleidingsniveaus • 4.352 bezoekers in 2013

Case tour kraak je hersenen en breek je HOOFD Het is al een heuse traditie om elk jaar op case tour te gaan. Zoals elke case tour is het doel om zo hard mogelijk je hersenen te kraken en je te buigen over verschillende cases. Dus om nog gauw voor de kerstvakantie een hersentraining te doen, is een groep van 18 enthousiaste maritiemers vertrokken. Om 8:30 was iedereen klaar om te gaan en vertrokken wij richting Hoofddorp en onze hoofdstad: Amsterdam.

de innovaties waar Bluewater mee bezig is. Daaruit bleek dat Bluewater heel druk bezig is ‘windturbines’ voor onderwater te maken. Hierdoor kwam de creatieve mind van de maritiemer helemaal tot leven. Met de discussie of de aarde dan ook minder snel zou draaien, werd de ochtend beëindigd en vertrokken wij naar C-job.

C-job In vergelijking met Bluewater lijkt C-job een klein bedrijf. Maar schijnt bedriegt en met de woorden: ‘it’s bigger on the inside’, is een redelijke omschrijving van c-job gemaakt.

Ze ontwerpen veel schepen en ondersteunen andere bij het ontwerpen van hun schepen. Maar het blijkt al snel dat ze daar niet veel voor terug vragen. Ze hoeven daar zelfs hun eigen naam niet voor op het schip te krijgen. Er wordt gauw doorgegaan naar de orde van de dag: de Case. Nadat er vier laptops zijn opgestart, gaan de groepen aan de slag met de Case. De bedoeling

S.G. William Froude

Bluewater Bluewater is een bedrijf dat opereert in de Offshore. Hier zijn twee verschillende cases behandeld.

Case 1 ging over het bevestigen van de verschillende offshore compartimenten op het dek van de FPSO. Omdat deze meewerken in de sterkte van het schip, als zij aan beide kanten bevestigd zitten, is dit een groter probleem dan men denkt. De tweede Case ging over het afsluiten van de opening, waar de turret zich normaal in bevind, die overblijft als een FPSO verplaatst van de haven naar de Zee. De totale groep werd in vieren verdeeld. Doordat wij verspreid werden over het bedrijf hadden we gelijk een kleine rondleiding te pakken. Uiteindelijke moesten alle ideeën gepresenteerd worden. Van ballonnen in de turret tot waterballonnen als ondersteuning voor de verschillende compartimenten.

De meest innovatieve ideeën kwamen op tafel.

Onder het genot van een heerlijk broodje was er een presentatie over

12

S.G. William Froude

Door Vera Wieleman

is om een optimale configuratie te bedenken zodat het juiste vermogen op het juiste tijdstip geleverd kan worden. Het betrof hier de veerpont van Den Helder naar Texel die elk half uur een flink vermogen moest leveren om op gang te komen.

Daarnaast moest deze veerpont diesel elektrisch aangedreven worden, zodat er in combinatie met de zonnepanelen op het dak van de pont een groen voortstuwingsysteem ontstaat. Dit bleek voor vele van ons een flinke klus en na flink zweten en nadenken werden de resultaten gepresenteerd aan elkaar. Geluk kon iedereen weer even bijkomen en werd het bezoek aan C-job afgesloten met een praatje, een bitterballetje en natuurlijk een biertje.

De nacht Tevreden van de tot nu toe behaalde resultaten zijn wij op weg gegaan naar een avondje Amsterdam. Als maritiemers zijn wij altijd een hechte groep, en willen wij niets anders dan er samen met z’n allen wat leuks van te maken. Zo kwam her er dan toch was dat er een klein bumperkusje werd gegeven met de twee busjes maritiemers.

Even omkleden, pizza eten en dan genieten van Amsterdam. Er werd rijkelijk genoten van de goudgele vriendjes.

vereniging

werd gauw gelunched, zodat de kantine vrij was voor de lunch tijd van de werknemers en wij door konden gaan naar de laatste Case van de dag.

BigLift Op naar de haven we gaan naar biglift. Zij zijn gevestigd in het gebouw van de Spliethof groep.

De begeleider van de Case, Henk Feikens, was verbaas over de energie die er nog bij de meeste deelnemers was. ‘In zijn tijd’ viel iedereen bijna in slaap tijdens de laatste case. Wat was voor de groep maritiemers dan de laatste case. De Case ging over stabiliteit tijdens het laden en lossen van de schepen in de haven. Dit is moeilijk omdat vaak maar aan een van de twee voorwaardes kan worden voldaan.

Namelijk de hoogte van de last of het ver uisteken van de arm van de kraan. Hierbij is het ver uitwijken van

de kraan de beperkende factor. Er zijn hier uiteindelijk 4 verschillende oplossingen voor bedacht. Van het plaatsen van waterzakken in het ruim, tot het schip stabiliseren met kabels aan de grond. Ook de optie om de waterlijn groter te maken door de platen van het dek aan de zijkant te hangen kwam voorbij.

De verplaatsbare lading was de uiteindelijke winnaar was deze case geworden. Ook deze dag werd feestelijk afgesloten met een drankje in de borrel ruimte. Waarbij ook ruimte was voor een kleine bitterbal.

Dan zijn we alweer aan het einde van deze case tour aangekomen. Al met al was het een geslaagde twee daagse waar creatieve oplossingen naar boven zijn gekomen. Dus werd er traditioneel afgesloten met een glaasje oorlam op de stoeprand gedronken, ook al was het niet de Mekelweg. Eeeeeehh PLONSCH!

S.G. William Froude

De Voogt Iedereen heeft het wel eens moeilijk met opstarten in de ochtend, zo bleek ook op deze tweede dag van de Case Tour. Op deze donderdag ochtend bleek dat De Voogt verhuisd was en zich 3km verderop bevond. Desalniettemin werden we zeer hartelijk ontvangen. Maritieme techniek studenten zijn over het algemeen meer van het harde reken werk dan van het tekenwerk, maar het is wel leuk om hier overna te denken. De Case bij De Voogt liet dan ook een heel andere kant van de maritieme wereld zien. Tijdens een presentatie over Feadship en de Voogt werd verteld dat er elk jaar een concept schip gebouwd wordt. Dit concept is elk jaar een volledig out of de Box concept. Nu was aan ons de taak als ontwerpers om ‘het nieuwe Feadship concept’ voor aankomend jaar te maken. Met een groot tekenvel, enkele stiften en een lijstje met restricties en wensen van ‘De Klant’ werden wij weer aan het werk gezet. Van een moonpool in het midden van het schip, tot een jacht dat twee kanten op kan varen, was de uiteindelijke winnaar iets totaal anders geworden. Iets ‘Out of de box’. Het winnende concept was een zeer groen concept, wat was gebaseerd op een stingray. Er

S.G. William Froude

Desondanks wilde iedereen redelijk op tijd in bed liggen, want er lagen nog mooie cases op ons te wachten de volgende dag.

13

Vuyk Engineering Groningen B.V. Vuyk Engineering Groningen (VEG) provides reliable, quality and cost-effective partnerships to shipowners, shipyards and other shipping related businesses. Delivering a flexible approach to the total chain of design, engineering and production/logistics, we develop innovative and exceptionally competitive designs either ‘off-the-shelf’ or customised to the particular requirements of our client. VEG Groningen is a member of the CIG Group.

www.vuykgron.nl

Jaarboekcommissie

VEG adv okt 2013 A5.indd 1

29-10-13 12:13

het roer om Lieve lezer, Een aantal weken geleden was de presentatie van het 21ste jaarboek der S.G. “William Froude”. Voor ons als commissie een mooi moment om jullie te laten zien waar wij het afgelopen half jaar mee bezig zijn geweest.

Door Linda Kemp

14

en zelf zullen wij natuurlijk ook dit spel zo vaak mogelijk spelen. Bij de presentatie werden deze gadgets onthuld en werden natuurlijk ook vele handtekeningen van de commissieleden gescoord.

Nogmaals willen we iedereen bedanken voor zijn of haar mooie bijdrage en we hopen dat jullie genieten van het mooiste jaarboek van de afgelopen 21 jaar!

En heb je nog niet zo’n mooi boek?

Haal hem dan op bij het bestuurshok!

Jaarboekcommissie

Vele avonden hebben wij met z’n drieën gediscussieerd over vormen, kleuren en lettertypes. Uiteindelijk moest dit alles ook nog eens passen binnen ons thema ‘Het Roer Om’.

We hebben het thema doorgevoerd in de lay-out en natuurlijk in het mooie spel dat midden in het boek te vinden is. Bij de presentatie kregen de aanwezigen ook nog een extra gadget bij dit spel, namelijk pionnetjes in bootvorm en dobbelstenen, zodat het spel ook werkelijk gespeeld kon worden. Wij hopen als commissie dat dit ook zeker zal gaan gebeuren

vereniging

Eerstejaarsdiner een bijeenkomst met klasse Op 16 december 2013 werd de jaarlijkse diner van de eerstejaars gehouden. Wederom een terugkerende traditie van Froude die de vereniging helpt in stand te houden. De leden van de EJD-commissie vertellen over de organisatie en het verloop van de avond.

S.G. William Froude

David Zestien december was het dan eindelijk zover, het EJD! Het moment waar we met heel de EJD-commissie

naar uit hebben gekeken. Allereest complimenten voor de koks, want om drie lekkere gerechten te maken voor zo’n grote groep is zeker niet gemakkelijk, vooral niet in het Lagerhuysch waar de middelen en de ruimte beperkt zijn. Tussen de gerechten door was er tijd voor de commissies om een praatje te houden. Dit was voor ons als Sjaarsch erg leuk en interessant omdat het een goed beeld gaf van wat er allemaal binnen Froude te doen is. En dan was er ook nog eens de uitreiking van de jaartrui! Het is een zeer mooie en nette trui geworden die al steeds meer kan worden gespot in de maritieme gang. Wie denkt dat na

het dessert deze prachtige avond al was afgelopen komt bedrogen uit; aansluitend aan het diner was namelijk nog een prachtig S-CafĂŠ.

Al met al was het een zeer geslaagd diner en een prachtige avond!

S.G. William Froude

Ellen Het EJD had dit jaar een iets andere insteek dan voorgaande jaren. We wilden dit jaar een chic, gezellig en met klasse verzorgd diner organiseren. Mannen met jasje-dasje en vrouwen in jurkjes of rokjes. Om dit diner te verwezenlijken krijg je een budget. Het was dit jaar mijn taak om alles omtrent de begroting te beheren. De heren van de commissie vertelden mij wat zij nodig hadden, al was het soms met enige vertraging.

Vervolgens ging ik de prijzen verder verwerken en het grootste deel van de inkopen doen. Als vrouw zijnde wordt er vaak gedacht dat een budget niet aan jou besteed is, maar ik kan mededelen dat ik het mooi rond heb gekregen. Al met al vond ik het een geslaagd EJD, niet alleen omdat het eten geweldig was, maar ook omdat, wanneer je naar de aanwezigen keek en hun plezier zag, het je een voldaan gevoel gaf.

S.G. William Froude

Door de EJD commissie

Jan Het EJD was een erg leuke ervaring om te organiseren, aangezien het mijn eerste keer was dat ik zoiets mocht doen. Ik heb het geluk gehad dat ik de voorzitter mocht zijn en op die manier helpen de boel geregeld te krijgen. In de weken in aanloop naar het EJD kwam het creatieve in mensen naar boven. Hoe kun je met een beperkt budget, toch een goed feest neerzetten. Op de avond zelf was ik trots op het team waarmee ik gewerkt had, omdat feest erg goed gelukt was. Het diner was toch redelijk trouw gebleven aan het thema van een chic diner. Of we vorig jaar overtroffen hebben durf ik niet te zeggen, maar ik durf wel te zeggen dat dit jaar een goed jaar was voor het EJD. Na het diner heb ik veel positieve signalen opgevangen en ben blij dat ik de mogelijkheid kreeg om dit te mogen doen. Zeker een aanrader voor mensen die zoiets willen organiseren binnen Froude.

15

Jaartruicommissie 2013 Het begon allemaal in een donker bos onder het schijnsel van kaarsen. Goed ingepakt in meerdere truien werd ons onder het genot van oorlam een zware taak opgelegd, namelijk het maken van de jaartrui. Een jaartrui hoeft maar aan een enkele eis te voldoen: nog mooier, stoerder en Froude-waardig zijn dan alle truien door voorgaande jaren ontworpen. Met dat in het achterhoofd begonnen we, vijf sjaars en onze QQ’er Martijn, met brainstormen.

Door Evelien Scheffers Klasse Over een ding waren we het snel eens: Onze trui moest klasse hebben. Geen trui waarin je je alleen maar ’s avonds op de bank of op heel brakke dagen kan vertonen, maar een trui die ook naar excursies of een bezoekje aan eventuele schoonouders vol trots kan worden gedragen. Toen ons idee verder uitgewerkt was met behulp van ingewikkelde programma’s als Photoshop, begon het zoeken naar een geschikt bedrijf. Bellen, mailen, toch weer bellen en binnen de commissie met moeite enkele concessies doen bleek nog best wat tijd te kosten. We hebben misschien wel de helft van alle

borduurbedrijven van Nederland afgebeld, en dat zijn er flink wat.

Uiteindelijk hebben we, met dank aan de relaties opgebouwd voor de lustrumkleding, een trui bij een bedrijf kunnen bestellen die naar onze wensen was.

het niet wilde horen, verkondigd dat onze trui toch echt wel een essentieel kledingstuk in de kast van iedere maritiemer zou worden. En zo geschiedde. Na twee weken vol smart wachten kwamen de dozen aan, tot aan de rand toe gevuld met prachtige blauwe truien. De

Wel oké Toen begon de grote promotie, een trui kan natuurlijk helemaal het einde zijn, maar zonder investeerders zouden we nog steeds nergens zijn.

Door middel van posters, social networks en natuurlijk het reallife network in de maritieme gang hebben we aan iedereen die het wilde horen en zelfs de enkeling die

presentatie op het Eerstejaarsdiner, inclusief vuurwerk en bombastische muziek, maakte het alleen maar specialer om diezelfde avond in bezit te komen van onze creatie. Na het hele avontuur dat het maken van de trui is geweest, was de bevestiging van ouderejaars dat de trui van 110 “wel oké” was, een mooie afsluiting.

Lunchlezing Pieter Schelte In 1948 begon Pieter Schelte Heerema een eigen bedrijf, gericht op de offshore. Meer dan 60 jaar later leiden zijn drie zoons ieder een succesvol bedrijf in de offshore-industrie. Edward Heerema is de CEO van Allseas, een van de grootste bedrijven op het gebied van pijpenleggers. Nu is Allseas bezig met de bouw van een geheel nieuw type schip. De Pieter Schelte wordt een schip dat in één keer boorplatforms op zee kan verwijderen.

Door Robin Berendschot Een varende vorkheftruck Na een korte inleiding over zichzelf en de offshore-industrie begon Edward Heerema over het onderwerp waar honderden studenten van verschillende faculteiten op af waren gekomen: De Pieter Schelte. Dit schip is uniek in de wereld. Aan de voorkant is het 382 meter lange schip een soort catamaran. Tussen de rompen kan het schip de bovenkant van een boorplatform optillen als een vorkheftruck. Dit bespaart een

16

heel veel tijd en geld vergeleken met alles stukje bij beetje lossnijden.

Uitdagingen Dit is makkelijker gezegd dan gedaan. Gedurende het verhaal van Heerema werd steeds meer duidelijk hoe geavanceerd de technologie aan boord is om deze operaties mogelijk te maken. Zo kan in volle zeegang een platform van 48.000 ton worden opgetild zonder dat het platform maar een centimeter heen

en weer slingert. Maar niet alleen op technisch gebied is de Pieter Schelte een uitdaging. Dit schip is het eerste in zijn soort dus het is amper te voorspellen hoeveel deze investering van ruim twee miljard euro gaat opleveren. Toch lijkt niemand te twijfelen aan de Pieter Schelte: een grotere opvolger ligt al op de tekentafel.

commissie

Boegbeeldcommissie nieuwe redacteur Binnen de Boegbeeldcommissie zijn we altijd op zoek naar bevlogen redacteuren. We zijn blij om te laten weten dat we vanaf deze editie weer extra versterking hebben gekregen in de vorm van de kersverse en enthousiaste eerstejaars Antine Reddingius. Bij dezen stelt zij zich graag aan u voor.

Door Antine Reddingius Naast de Boegbeeldcommissie bak ik taarten voor de ALV’s van S.G. “William Froude” en ben ik lid geworden bij D.S.W.Z. Broach, waar ik vanaf dit voorjaar zo veel mogelijk ga catamaranzeilen. Een druk programma, aangezien ik ook nog de verplichte 45 studiepunten moet halen. Gelukkig heb ik een voorliefde voor alles dat met water, zeilen en boten in het algemeen te maken heeft. De mogelijkheid om mijn tijd te vullen met het combineren van twee van mijn hobby’s, schrijven en boten, heb ik dan ook met beide handen aangegrepen. Ik ga mijn

best doen een mooie bijdrage te leveren aan de komende edities van het Boegbeeld!

Antine Reddingius

Mijn naam is Antine Reddingius en ik ben eerstejaars studente Maritieme Techniek. Inmiddels een poosje geleden is mij gevraagd of ik deel wou uitmaken van de Boegbeeldcommissie. Ik had al een stuk geschreven voor de eerste editie van het jaar, dus dat het Boegbeeld een prachtig blad is wist ik al. Er viel dus weinig te twijfelen. Ik heb schrijven van artikelen altijd leuk gevonden, hoewel ik er nooit iets mee heb gedaan. Verder dan een enkel verslag op een verenigingswebsite ben ik niet gekomen. Dit is dus een uitgelezen kans.

Oceanco builds the finest custom superyachts in the world

www.oceancoyacht.com

17

Minor zeiljachten “u zult zien, de winnaar wordt boot 10” Op vrijdag 17 januari vond de jaarlijkse modelzeilwedstrijd bij MARINplaats. Aan deze wedstrijd namen elf teams met elk een unieke, zelfontworpen en zelfgebouwde modelzeilboot deel. Deze boten zijn het resultaat van een kwartaal hard werken, het eindproject van de minor Zeiljachten. Een spannende dag, nu zal blijken welke boten de finishlijn zullen halen en of jou boot de anderen kan verslaan.

Door Marjolein ten Hacken De minor In de minor zeiljachten krijgen de studenten in het eerste kwartaal een aantal vakken, zoals Aero-hydromechanica en onderzoeksmethodiek. Hierbij worden ook practica in de sleeptank en de windtunnel gedaan. Ook worden er gastcolleges gegeven door een aantal gerenommeerde (zeil) jachtontwerpers. Daarnaast werd in groepjes een performance cruiser ontworpen. Hiermee had iedereen, ook de enkeling die zelf nog niet vaak gezeild had, een goede basis voor het tweede kwartaal.

aangebroken. Om 07.00 uur ’s ochtends verzamelde iedereen zich achter de faculteit om de boten in de bus te laden. Rond 09.00 uur arriveerden de bus bij MARIN in Wageningen. Daar kreeg iedereen eerst de gelegenheid om

eerder die week al geoefend met varen in de sleeptank in Delft, maar in Wageningen zou de wind toch een stuk sterker zijn dan daar, dus wilde iedereen zijn boot nog één keer testen. Om 11.00 uur arriveerden het publiek en gaf ieder team een korte

nog eenmaal te proefvaren. Er was

presentatie om te vertellen waarom

Het tweede kwartaal bestaat uit één groot project. Dit project is het ontwerpen, bouwen en zeilen van een modelzeilboot.

Deze modelzeilboot moet aan een aantal eisen voldoen. Deze eisen zijn elk jaar anders. Dit jaar waren de maximaal toegestane afmetingen van de boot:

Daarnaast mocht het totale gewicht van de boot niet meer dan 50 N zijn.

Het zeiloppervlak was onbeperkt.

Voor de besturing van de boot waren 4 servo’s beschikbaar. Het doel van het ontwerp was om met alleen windvoortstuwing zo snel mogelijk de twee in de figuren afgebeelde banen te kunnen varen.

De dag van de wedstrijd Dan was na maanden hard werken eindelijk de dag van de wedstrijd

18

Marjolein ten Hacken

Loa = 1.0 m Boa = 0.3 m H = 1.0 m T = 0.5 m

Racekees: de winnende boot

zij zouden gaan winnen. Het team van de Racekees zou gelijk krijgen met hun slagzin: ‘U zult zien, de winnaar wordt boot 10!’.

Na de presentaties kregen alle studenten een rondleiding door MARIN langs de cavitatietunnel en de brugsimulator. Daarna was het eindelijk zo ver. Om 13.00 uur mochten de bootjes gaan zeilen. Eerst mochten alle teams wedstrijdbaan 1 zeilen. Deze werd door alle teams goed afgelegd.

Daarna kwam wedstrijdbaan 2, een grotere uitdaging omdat er een stuk opgekruist moest worden.

Behalve de kleine trimaran Icarus, die vlak na de startlijn al omsloeg, behaalden alle zeilboten de finishlijn binnen de maximaal gestelde tijd van 180 seconden. Vergeleken met voorgaande jaren een goede prestatie, want er waren meestal meer boten die de finish niet konden halen. De vijf teams met de minste totaaltijd gingen door naar de finale, dit waren Racekees, High Five, Rolo, White Whale en Unico. Deze mochten beide wedstrijdbanen nog een keer zeilen. Ze zijn hier genoemd op volgorde van de minste totaaltijd in de finale.

Zoals gezegd haalden in vergelijking tot eerder edities veel zeilboten de finish. Er was ook een duidelijk verschil te zien in de ontwerpen. Voorgaande

MARIN

MARIN

faculteit

Winnaars van de innovatieprijs

jaren waren de meeste modelboten multihulls, dit jaar waren alle boten monohulls, op twee trimarans na. Dit kwam door de maximaal gestelde afmetingen. De twee trimarans waren de Icarus, die veel kleiner was dan de andere boten om in de box te passen, en de Remco, die zijn drijvers ten opzichte van de hoofdromp kon verschuiven.

Racekees De winnaar van de modelzeilwedstrijd 2014 is de Racekees met zeilnummer 10, gemaakt door Maarten van den Broek (LR), Stefanie Doljé (LR), Andrea Elshof (CT), Erik-Jan van de Zande (MT) en Evelien Martens (CT).

De hoofdafmetingen van Racekees zijn: Loa = 99,3 cm Lwl = 93,0 cm Boa = 29,5 cm Hboven waterlijn = 99,5 cm T = 49,0 cm Dit zijn met een kleine marge de maximaal toegestane afmetingen.

Hier is voor gekozen, omdat met de maximale lengte eerder een hogere snelheid kan worden behaald en met de maximale breedte de stabiliteit groter is. Daarnaast is voor de stabiliteit het zwaartepunt zo laag mogelijk gehouden. De romp van de boot is geheel van balsahout gemaakt, de mast is van koolstof en

de vleugels zijn van piepschuim, dit is allemaal zeer licht. Onder de kiel hangt een loden bulb van 2 kg. Dit alles zorgt voor een hoge stabiliteit.

Voor de zeilen is gekozen voor vleugelzeilen, deze zijn vooral aan de wind zeer efficient. Het zeiloppervlak is 0.53 m2. Doordat de twee masten op een draaibare giek staan, kunnen de masten voor de wind naast elkaar staan, zodat ook dan het hele zeiloppervlak benut wordt. Verder heeft de Racekees een vooraf goed doordacht ontwerp, een optimale rompvorm, is hij eenvoudige te besturen en is alles zeer nauwkeurig uitgevoerd.

Innovatieprijs Naast de winnaar van de wedstrijd, kiest de jury ook altijd een winnaar van de innovatieprijs uit. Dit jaar was de winnaar van de innovatie prijs team 6 met de Mark VI. Het bijzondere aan deze modelzeilboot was dat hij met behulp van een windvaan in de top van de mast zelf zijn zeilen goed zet.

Tijdens het jury overleg verzorgde MARIN voor alle deelnemers en publiek een drankje en hapje en na de prijsuitreiking kon iedereen ook nog even na praten. Rond half 6 vertrok de bus met studenten en modelzeilboten weer richting Delft.

19

Modelijs bij schroef-ijs interactie bachelor eindproject Bij het varen onder Arctische omstandigheden ontstaan significant hogere belastingen op de scheepsschroef door contact met ijsbrokken en ijsvelden. Het gebrek aan kennis over de belastingen vormt de motivatie van het onderzoek. Het doel is het onderzoeken van de relevante materiaaleigenschappen van een vaste stof in contact met de schroef, die invloed hebben op de belasting op een schroefblad om hiermee theoretische modellen te valideren. Met deze theoretische modellen aan de basis, is de verwachting dat enkel de druksterkte van het materiaal een significante rol speelt. Door materiaal op modelschaal in contact te brengen met een scheepsschroef en te vergelijken met het theoretisch model, kan worden geconcludeerd dat de druksterkte niet de enige relevante eigenschap is tijdens de schroef-ijs interactie. Wel kan worden aangenomen dat de druksterkte de dominante eigenschap is voor de kracht in de rotatierichting van het schroefblad.

Door Edwin van der Berg, Wouter Boogaart, Reiner Bos, Jasper Gerritsen en John Huisman I. Introductie Door toenemende interesse voor het varen in Arctische omstandigheden is een schroef, die ijsbelastingen kan weerstaan en efficiënt kan opereren in een combinatie van water en ijs, in de belangstelling komen te staan [2]. De extra belastingen op de schroef door het varen in ijs kunnen met een theoretisch model berekend en experimenteel, op ware grootte of op modelschaal, vastgesteld worden. Hierbij zijn een aantal materiaaleigenschappen van het ijs van belang. Als het theoretische model volledig de optredende fysische processen beschrijft, volgt de werkelijke schroefbelasting door het invoeren van de daarvoor relevante materiaaleigenschappen.

Dit geldt voor zowel ijs als andere vaste stoffen.

De hoofdvraag luidt dan: Welke

materiaaleigenschappen van een vaste stof beschrijven de belasting van een impact van die vaste stof op een schroefblad? Door een aantal theoretische modellen te vergelijken, is de volgende hypothese geformuleerd: De belasting als gevolg van schroef-vaste stof interactie is alleen afhankelijk van de druksterkte van die vaste stof.

II. Methode Om te bepalen of de druksterkte echt de enige eigenschap is die van belang is, wordt er naar twee situaties gekeken. In de eerste situatie, het theoretisch model, wordt alleen

20

de druksterkte meegenomen als materiaaleigenschap. In de andere situatie, het experiment, worden alle materiaaleigenschappen van de vaste stof meegenomen.

De eerste situatie met alleen druksterkte wordt voorgesteld door het model van Soininen dat de drukverdeling over het schroefblad als gevolg van een impact beschrijft.

Dit is een theoretisch empirisch model gebaseerd op experimenten met zee-ijs en geverifiëerd met data op ware grootte [3]. Naast de geometrie van de schroef en het ijs, de inkomende snelheid van het ijs en het toerental van de schroef, is de enige gespecificeerde materiaaleigenschap van het ijs de druksterkte.

Het experiment, de tweede situatie, neemt wel alle materiaaleigenschappen mee van de vaste stof bij een impact op de schroef. Om te beoordelen of de druksterkte de enige eigenschap is die van belang is, moet een materiaal gekozen worden waarvan de druksterkte bekend is.

De proefopstelling waarmee gemeten wordt, figuur 1, bestaat uit een modelschroef, waarvan één blad is uitgerust met een zes componenten sensor op de bladwortel. Dit geeft drie krachten en drie momenten op de schroef.

De maximale belasting van de sensor geeft de randvoorwaarde voor de maximale druksterkte van het materiaal wat gebruikt wordt, refererend aan eerdere proeven met

Figuur 1: Proefopstelling waarbij het materiaal met een constante snelheid in de schroef gevoerd wordt.

modelijs. Het materiaal wordt met één graad van vrijheid ingevoerd in de richting van de schroefas met een constante snelheid om inertiaalkrachten van het materiaal te minimaliseren in overeenstemming met het model van Soininen waarin dit verwaarloosd wordt.

De proefstukken worden ontwikkeld om alleen qua druksterkte in de buurt te komen van modelijs.

Er zijn twee materialen ontwikkeld: een mengsel van EPS (bolletjes 4 ± 1 mm) - paraffine en een mengsel van E-por (bolletjes 1,0 ± 0,2 mm) paraffine. Beiden worden getest op druksterkte. Als het materiaal voldoet aan de randvoorwaarde wordt er een schroefproef mee gedaan zoals in figuur 1.

De belastingen uit de schroefproef zijn gecorrigeerd voor hydrostatische, hydrodynamische en centrifugale belastingen [1]. Uit de implementatie van het Soininen model komen krachten in twee richtingen (Fx en Fy). In figuur 2 is de definitie van de richting van de krachten weergegeven. De kracht

Figuur 3: Fx en Fy voor schroefproef en theoretisch model.

in z-richting (Fz) wordt aangenomen klein te zijn doordat het model de inertiaalkrachten verwaarloosd.

Het model van Soininen werkt alleen op ware grootte, daarom zijn alle relevante parameters uit de schroefproef opgeschaald. De belastingen uit het model zijn weer teruggeschaald naar modelschaal, om een vergelijking te maken met de krachten in x- en y-richting (Fx en Fy)

uit de schroefproef. De in- en uitvoer van het model zijn dus geschaald: Froudeschaling in combinatie met Cauchyschaling om de inertiaal- en elastische krachten juist te schalen.

Figuur 2: Vooraanzicht van de krachtcomponenten op een schroefblad. Het assenstelsel draait mee met de schroef.

III. Resultaten De druksterkte van de combinatie E-por - paraffine blijkt te hoog te zijn om gebruikt te worden. Het EPS – paraffine mengsel voldoet wel aan de gestelde randvoorwaarde, met een druksterkte van 64,6 kPa met als standaardafwijking 13,9 kPa en wordt daarom gebruikt voor de schroefproef.

De schroefproef is gestart op lagere toerentallen, om te kijken of de belasting op de schroef niet te hoog zou worden. De belastingen vallen binnen dezelfde orde van grootte, onafhankelijk van het toerental. Op 700 rpm zijn de meeste

µ geeft het gemiddelde en σ de standaardafwijking van de kracht op het schroefblad.

testen gedaan. Op dit toerental is het materiaal beter in te voeren in de schroef.

Figuur 3 geeft Fx en Fy weer als functie van het toerental, van zowel de schroefproef als de implementatie van het model van Soininen. De spreiding op de resultaten van het Soininen model is een gevolg van de afwijking van druksterkte en dichtheid van het materiaal.

IV. Discussie Alle krachten op het schroefblad worden met de sensor gemeten.

De maximale waarde van de impactbelasting wordt hierbij aangehouden door de hoge nauwkeurigheid (2%) van de sensor.

Het materiaal wat in de schroef gevoerd is niet volledig worden ingeklemd. Ook kon het materiaal niet direct voor de schroef worden geplaatst waardoor stukken materiaal afbraken.

Belastingen die hierdoor ontstaan, zijn gefilterd uit de resultaten. Dit is geverifieerd aan de hand van beelden van een hogesnelheidscamera.

Zowel de resultaten van de schroefproef als het theoretisch model van Soininen blijken niet sterk afhankelijk te zijn van het toerental.

Uit de overige resultaten van de schroefproef blijkt de kracht die in de implementatie van het theoretische model van Soininen verwaarloosd is, toch significant te zijn: Fz is 72% ± 23% van Fx. Het materiaal dient idealiter elke combinatie van relevante eigenschappen aan te kunnen nemen, die spelen in de fysische processen van de belasting op het schroefblad.

Dit dient ter verificatie en validatie van theoretische modellen. De mogelijkheden hiervan zijn nog in onvoldoende mate onderzocht.

Er zou ook naar andere modellen gekeken kunnen worden, bijvoorbeeld met eindige elementen analyse.

V. Conclusies Uit de resultaten volgt dat de krachten, verkregen met het model van Soininen en uit de schroefproef, verschillen voor Fx en overeenkomen voor Fy. Verder is Fz van grote invloed op de totale belasting, waardoor deze kracht niet verwaarloosd kan worden.

Op basis hiervan wordt de hypothese gefalsificeerd: De druksterkte is niet de enige materiaaleigenschap van de vaste stof die van invloed is op de belasting op het schroefblad.

Wel wordt het vertrouwen in de hypothese gesterkt op basis van Fy: De druksterkte is de enige relevante eigenschap voor de kracht op een schroefblad in rotatierichting.

Referenties 1. G. Hagesteijn, J. Brouwer en R. Bosman (2012). Development of a Six-Component Blade Load Measurement Test OMEA 2012, 1st edition 2. A. Peddle, Dr. Ir. J. Dang en Prof.

Dr. Ir. T. van Terwisga (2012).

Towards a model for propellerice interaction. OMEA 2012, 1st edition.

3. H. Soininen (1998). A propellerice contact model.

VTT Publications 343, Espoo, 343st edition

Na het bachelor eind project zijn John en Reinier verder gegaan met dit project voor het Honours programma. Een aantal van de aanbevelingen van het onderzoeksdossier zijn daadwerkelijk uitgevoerd, waarin de resulaten verder onderzocht zijn. Er is besloten om in samenwerking met het MARIN een aantal papers te schrijven. De eerste twee worden als het goed is gepubliceerd op de ‘33rd International Conference on Ocean, Offshore and Arctic Engineering’ (OMAE2014).

21

Voorspellen van golven afstudeeronderzoek Offshore werkzaam zijn is een risicovolle expeditie waarbij rekening moet worden gehouden met een hoop onzekerheden, ondanks grote inspanning van operators. Neem bijvoorbeeld de landing van een helikopter op een varende offshore-installatie als een FPSO: een gevaarlijke onderneming. De piloot staat voor de uitdaging om zijn vliegmachine op een schip te landen, dat onderhevig is aan golfgeïnduceerde bewegingen en zodoende niet alleen op-en-neer beweegt, maar ook nog eens draait en opzij verplaatst. Normaal gesproken gebeuren zulk soort operaties alleen bij een gunstig, kalm golfveld zodat scheepsbewegingen minimaal zijn. Maar de luxe om een keuze te maken is niet altijd aanwezig; in het geval van noodsituaties als evacuaties of met gewonden moet worden geland op een onvoorspelbaar bewegend platform. Maar zijn deze bewegingen wel zo onvoorspelbaar?

Door Mark Paalvast

22

golfkrachten op het schip en de zo ontstaande bewegingen uit te rekenen. Waarzeggen is dus niet alleen mogelijk, er bestaat ook nog grote vraag naar. Niet alleen een helikopter is namelijk afhankelijk van de golfbewegingen van een schip; er zijn talloze andere operaties waarbij minimale bewegingen gewenst zijn, zoals het transporteren van mensen van schip naar offshore-installatie.

Golfpropagatiemodel Om deterministische voorspelling van golfgeïnduceerde scheepsbewegingen mogelijk te maken, is een golfpropagatiemodel nodig.

Dit model maakt gebruik van radarmetingen op een verafgelegen locatie (het stuk cirkel in figuur 1) om een voorspelling te maken van de oceaangolven ter locatie van het schip (rechthoek in figuur 1). Dit soort problemen kan op verschillende manieren aangepakt worden. Een voor de hand liggende aanpak is om te kiezen voor een panelenmethode.

De panelenmethode is namelijk de standaard als het aankomt op het uitrekenen van scheepsbewegingen, dat de koppeling tussen golfpropagatie- en bewegingsmodel vergemakkelijkt. In een notendop werkt een panelenmethode als

400

300

200

100 y [m]

0

−100

−200

−300

−400 0

400

200 x [m]

Figuur 1: radarmetingen als basis voor het golfpropagatiemodel

600

Mark Paalvast

Radar Als de bewegingen van het platform voorspeld kunnen worden, kan de piloot een rustig tijdsraam kiezen om op te stijgen en zodoende het risico op ongelukken verkleinen.

Om dit mogelijk te maken zal dus een deterministische (instantaan) voorspelling van de scheepsbewegingen nodig zijn. Dat neigt naar waarzeggen, iets dat niet thuishoort in een technisch hoogstaande sector als de maritieme. Toch is het mogelijk.

De scheepsbewegingen worden geïnduceerd door een lokaal golfveld. Deze golven bewegen met een voortplantingssnelheid over het oceaanoppervlak. Als we nou op een afstand van het schip al kunnen meten hoe het golfveld eruit ziet – dus wat voor eigenschappen als golfhoogte en frequentie de componenten bezitten – zou het theoretisch mogelijk moeten zijn om een voorspelling van het golfveld ter locatie van het schip te kunnen maken. Voor deze meting zou bijvoorbeeld gebruik gemaakt kunnen worden van de navigatieradar, zonder te hoeven investeren in dure apparatuur; de radar staat immers toch al aan boord.

De navigatieradar kan voor dit doeleinde worden gebruikt omdat in het door de oceaan teruggekaatste signaal informatie over de golven aanwezig is. Met kennis over het golfveld is het een kleine stap om met conventionele technieken de

Mark Paalvast

faculteit

Figuur 2: een bron

volgt: de scheepsromp wordt belegd met panelen en met behulp van de juiste randvoorwaarden kan de druk op de scheepshuid worden uitgerekend. Door slim wiskunde toe te passen, hoeft dus alleen de romp gediscretiseerd te worden in panelen, en niet zoals bij CFD het hele domein in cellen. Een panelenmethode is daarom niet alleen eleganter, maar ook vele malen efficiënter. De achterliggende wiskunde is potentiaaltheorie: een wonderbaarlijke wiskundige theorie.

Als de naam doet vermoeden, maakt de theorie gebruik van een potentiaalfunctie.

De ruimtelijke afgeleide van deze functie geeft de snelheidscomponent van de stroming in diezelfde richting. De randvoorwaarden die nodig zijn om met een panelenmethode scheepsbewegingen uit te rekenen, bestaan uit snelheden ter plaatse van de scheepsromp, die gemakkelijk met de potentiaalfunctie kunnen worden beschreven. Daarom is het dus nuttig om met dezelfde theorie een golfpropagatiemodel te ontwikkelen, zodat beide methodes relatief eenvoudig gekoppeld kunnen worden.

Componenten Ik heb voor mijn afstudeerproject van de masterrichting Ship Hydromechanics dit golfpropagatiemodel ontwikkeld. Om het model aan te slingeren is een randvoorwaarde nodig. Een simulatie van een radarmeting op ongeveer 500 meter van het schip wordt hiervoor gebruikt. Helaas meet de maritieme navigatieradar niet direct de golfhoogte, maar wel iets wat er sterk op lijkt. De radar zendt een straal golven uit, waarvan

een deel richting de oceaan. De radargolven resoneren met de lokale windrimpelingen op het oceaanoppervlak en worden voor een deel teruggekaatst richting de radar. Op het radarscherm is dan te zien hoe sterk het teruggekaatste signaal is.

De hoeveelheid terugkaatsing, of de intensiteit, is afhankelijk van een aantal componenten. Je kunt je voorstellen dat als de golf tegen een oppervlak kaatst dat loodrecht op deze golf staat, de terugkaatsing erg sterk is. Het omgekeerde geldt ook: een oppervlak parallel aan de radargolf zal weinig terugkaatsing geven. De eerste component is dus de oriëntatie van een stukje oceaanoppervlak richting de radar. Deze component is

aan het oceaanoppervlak en open-neer wordt bewogen. Zodoende ontstaan golven die in alle richtingen over het oceaanoppervlak van de bron weglopen. De bron is als het ware een speaker die met een bepaalde frequentie golven uitzend, alleen dan over een tweedimensionaal oppervlak. De sterkte van de bron bepaalt de golfhoogte – het volume van de speaker – en wordt uitgerekend met behulp van de randvoorwaarde: de radarmeting. Om een golfveld na te maken heb je een grote hoeveelheid panelen nodig die op een reeks frequenties pulseren, en uiteraard een randvoorwaarde op verschillende ruimtelijke plaatsen en frequenties. Zodoende kunnen

de voornaamste reden dat de lange oceaangolven zichtbaar worden op het radarscherm. Aangezien de radargolven resoneren met de windgolven, is de tweede component de wind, zowel in richting als sterkte.

De laatste component is een schaduweffect door de golftoppen.

Net als zonnestralen niet door een dicht object heen kunnen kijken, en zodoende schaduw veroorzaken, blijven stukken oceaanoppervlak voor de radarstralen onzichtbaar. De radar kan niet door een golftop heen stralen, waardoor een stukje achter de top onzichtbaar blijft. In totaal dus drie voornaamste componenten: oriëntatie van het oppervlak, windafhankelijkheid en het schaduweffect. Deze drie componenten worden meegenomen in de simulatie en vormen, zoals eerder vermeld, de randvoorwaarde voor het propagatiemodel.

de bronsterktes worden uitgerekend en de speakers worden aangezet.

De golven propageren in alle richtingen over het oceaanoppervlak weg van de bronnen, inclusief in de richting van het schip. De voorspelde golven kunnen daar in de tijd vergeleken worden met de gesimuleerde golven (waarmee de randvoorwaarde, het radarsignaal, was bepaald) om de kwaliteit van de voorspelling te toetsen. Dit bleek een goede correlatie op te leveren.

De golfpropagatiemethode werkt dus naar verwachting; een positief resultaat. Samenvattend werk de methode in het kort als volgt: met behulp van een radarsimulatie worden bronnen op een verafgelegen locatie aangestuurd.

Golven reizen weg van de bronnen, ook in de richting van het schip, waar zodoende een voorspelling van de golfhoogte gemaakt kan worden.

Bronnen Op alle stukjes oceaanoppervlak waar de radar een meting verricht worden panelen geplaatst. Deze panelen zijn de golfmakers van de voorspellingsmethode, of in het jargon ook wel bronnen (sources) genoemd (zie figuur 2, in het midden een bron omgeven door zichzelf gecreëerde golven). De bronnen pulseren in de tijd met een bepaalde frequentie, alsof een touwtje vastzit

Voorspelling Waarzeggen blijkt dus niet alleen mogelijk, maar ook nog eens wetenschappelijk te zijn. De in dit onderzoek ontwikkelde methode maakt het theoretisch mogelijk om met behulp van de scheepsradar een voorspelling te maken van een oceaanoppervlak: nog maar een kleine stap verwijderd van het voorspellen van de scheepsbewegingen.

23

FAST Conference 2013 snelle schepen

En zo sloot de kapitein van de vliegende Hollander een overeenkomst met de Duivel. Waarna hij zeven jaar lang met de wind in de zeilen in recordsnelheden de kapen rondde. Hiermee is dit het eerste gedocumenteerde snel varende schip.

historianet.nl

‘Vanderdecken! Wil je echt vandaag nog rond de Kaap varen?’

‘Al moet ik varen tot de laatste dag, ik zal en moet die Kaap ronden.’

‘Is dat wat je wil?’

‘Moet ik het soms herhalen, jij ongekaakte driedubbeloverelkaargehaalde pekelharing?’

‘Je kunt vandaag nog rond de Kaap, maar je zult tot in eeuwigheid over de zeven wereldzeeën varen’

Ontwikkelingen FAST Conference strijkt in 2013 voor het eerst neer in Nederland. Op de bodem waar in 1678 het eerste snel varende schip uit voer. Sinds 1678 hebben snelle schepen rap opmars gemaakt. En recente technologieën maken het mogelijk vloekloos in rap tempo de wereld rond te varen. Maar net zoals in 1678 blijkt het snelle varen niet altijd even goed uit te pakken voor de staat van de bemanning ,het schip en de lading. Gedurende FAST werden de nieuwste ontwikkeling op deze gebieden gepresenteerd.

KNRM

Onderzoek Zo hebben de TU Delft, KNRM, Marin en Damen de handen ineen geslagen om het snelle varen met reddingsboten in ruwe zeegangscondities veiliger te maken voor de bemanning. Startend vanuit het Enlarged Ship Concept daterend uit de laatste jaren van

Axe bow concept op de Arie Visser klasse

26

onesails.com

Door Thijs Velner

CFD analyse van een America’s Cup zeilschip

de vorige eeuw is begonnen met het optimaliseren van de rompvorm van de “Arie Visser” klasse van de KNRM. Wat heeft geresulteerd in een geheel nieuw concept op basis van de recent ontwikkelde ‘Axe’ boeg.

Waarbij A. Rijkens de mogelijkheden onderzocht heeft om op een actieve manier de zeegangseigenschappen te beïnvloeden door het gebruik van trimvlakken.

Om een schip snel te kunnen laten varen kom je altijd terecht om een relatie tussen snelheid, gewicht en vermogen. Met zo min mogelijk gewicht en vermogen moet toch de hoge snelheid gehaald worden.

Maar ook het reduceren van

gewicht loopt tegen grenzen aan. Bij snel wisselende belastingen treedt er een ander probleem op, vermoeiing.

Zo zijn er voorbeelden van snelle schepen die snel na tewaterlating terug moeten keren omdat er allemaal kleine scheuren in de romp vormen. J.H. den Besten publiceerde zijn werk waarin onderzoek gedaan wordt naar vermoeiing in aluminium lassen. En hierop wordt een methode ontwikkeld welke tijdens het ontwerp van een schip de levensduur kan voorspellen.

Aero en hydro Op het grensvlak tussen varen en vliegen, bevinden zich de schepen in de America’s Cup. En het onderscheid in hydro of aero is erg klein. Zeker hier zijn ontwikkelingen niet stil blijven staan. Simuleren wordt hier echt grootscheeps aangepast met behulp van CFD simulaties met onvoorstelbare rekenkracht.

M. Caponnetto lichtte een kleine tip van de sluier over de ontwikkelingen binnen het Oracle team op. De vraag of de cup gewonnen is door zeilers of ingenieurs liet hij over aan het publiek.

Lunchlezing berging Costa Concordia Op 21 november 2013 werd er een lunchlezing gegeven door Michel Seij van Dockwise, over de berging van de Costa Concordia. Dit onderwerp is uiteraard erg bekend vanwege de grote aandacht in de media. Het publiek kwam dan ook in grote getale. Onder het genot van een broodje Leo mochten zij luisteren naar het volgende verhaal...

Door Marjolein ten Hacken Dockwise Vanguard De Dockwise Vanguard is in februari dit jaar in de vaart genomen en is het grootse zwaar ladingsschip ter wereld op dit moment. De rederij had meer capaciteit nodig en vanuit de markt was vraag naar een groter schip dat naast boorplatformen ook FPSO’s kan vervoeren. Dat leidde tot het ontwerp van de Dockwise Vanguard. Het schip is 275 m lang, 70 m breed en heeft een capaciteit van 117000 ton, het schip kan afzinken tot 16 m water boven het dek. In 2011 was het schip prijswinnaar van de KVNR shipping award en in 2012 won het de OTC Spotlight on new technology award.

AP Photo

Het vervoeren van een schip op de Dockwise Vanguard heeft een aantal voordelen. Allereerst is het een stuk sneller om een FPSO op de Dockwise Vanguard te vervoeren dan het te slepen. Dit is op zichzelf al fijn, maar een hoge snelheid heeft nog als bijkomend voordeel dat je gemakkelijker stormen kunt ontwijken dan met een langzame sleep. Daarnaast worden veel schepen gebouwd voor gebieden met mooi weer. Om

in deze gebieden te komen moeten ze echter een grote reis maken, waarvoor ze sterker, zwaarder en duurder gebouwd moeten worden.

Als je ze deze eenmalige reis op de Dockwise Vanguard laat maken, kunnen ze lichter en goedkoper gebouwd worden. Ook is het totale brandstofverbruik bij een vervoer met de Dockwise Vanguard lager dan bij een vervoer als sleep.

Costa Concordia Het cruiseschip de Costa Concordia liep op 13 januari 2012 op de rotsen bij Isola del Giglio. Bij deze scheepsramp kwamen 32 mensen om het leven.

Inmiddels is de berging van de Costa Concordia begonnen. Het schip is door de aanvaring met de rots ernstig beschadigd en het schip lag op zijn kant. Eerst heeft men het schip vastgelegd en er een platform onder gemaakt waar het schip opgezet kon worden. Aan de zijkant van het schip zijn containers bevestigd om het van drijfvermogen te voorzien.

Vervolgens is het schip rechtop getrokken en zijn ook aan de andere kant containers voor drijfvermogen vastgemaakt. De laatste stap is het schip te laten drijven. Daarna komt het volgende probleem: Waar gaat de Costa Concordia naartoe en hoe gaat ze vervoerd worden?

Oplossing Voor dit probleem zagen de mensen van Dockwise met hun nieuwe schip de Vanguard wel een oplossing.

Om dit duidelijk te maken maakte zij een afbeelding waarop de Costa Concordia op de Vanguard staat.

Dit zag er uit als een realistische oplossing en ze kregen al snel een

reactie. Vandaar dat nu de Costa Concordia de volgende opdracht van de Dockwise Vanguard is.

Moeilijkheden Deze opdracht brengt nog wel enkele problemen met zich mee.

Zo weet niemand hoe diep de Costa Concordia nu precies ligt, de schatting is 18.5 meter. Maar zoals gezegd kan de Dockwise Vanguard op dit moment afzinken tot ‘slechts’ 16 meter water boven het dek. Dit betekend dat het schip verbouwd zal moeten worden om de Costa Concordia te kunnen laden.

Bovendien moeten ook de casings verder uit elkaar gezet worden. Daar komt bij dat de Costa Concordia in een beschermd milieu gebied ligt en dat men bang is voor het vuile water dat nog in het schip zit. Bovendien moet de Costa Concordia nog de hele winter voor het transport moet blijven liggen op de huidige plek en in die tijd kan er tijdens stormen misschien nog iets veranderen.

Dan zijn er nog een aantal vragen waarop het antwoord nog bepaald moet worden zoals: Waar gaat de Dockwise Vanguard afzinken? Waar moet de Costa Concordia naartoe?

En hoe ga je de Costa Concordia lossen? Deze vragen zijn vanwege de omvang van beide schepen niet gemakkelijk te beantwoorden.

Aan het einde van de lunchlezing werd meneer Seij traditiegetrouw bedankt met een flesje oorlam. We blijven voorlopig in afwachting tot de betrokken partijen een oplossing voor de laatste vragen hebben gevonden. Als het zover is zullen we daar vast meer van horen.

27

Vroon is an international shipping company with a fleet of about 160 vessels and approximately 4,000 seafarers. In addition, the company currently has around 35 newbuilding vessels on order. With its Business Support Centre based in Breskens, the Netherlands, Vroon has offices in Barendrecht, Terneuzen, Den Helder, Aberdeen, Stokesley, Genova and Singapore. Vroon has about 350 shore-based employees.

At Vroon’s head office approximately 100 staff support the shipping activities. Areas of expertise include chartering, operations, ship management and newbuilding project management, plus the provision of QA, HSE, ICT, accounting, treasury, legal, human resources and administrative support.

Vroon operates worldwide and, in order to do so successfully, we depend on a world-class organisation with highly qualified and motivated employees and on teamwork throughout our organisation. We are constantly looking for ambitious teamplayers who excel in their area of expertise.

For more information, please check our website www.vroonjobs.com

www.vroonjobs.com

marine

Nieuwsflash in en uit de actualiteit De maritieme wereld staat niet stil. Dagelijks vinden er interessante ontwikkelingen plaats. Deze zijn van belang zijn voor de maritieme industrie, maar de nationale kranten halen ze bijna nooit. Omdat het Boegbeeld een kwartaalblad is en geen dagelijkse maritieme krant kunnen niet alle ontwikkelingen en gebeurtenissen tot in detail worden besproken. Hieronder volgt een overzicht van de meest belangrijke en interessante gebeurtenissen van de afgelopen drie maanden.

Door Antine Reddingius

deredactie.be

Schip vastgevroren bij Antarctica De MV Akademik Sjokalski is een Russisch onderzoeksschip dat ook gebruikt wordt voor expeditiecruises. Het schip kwam met kerst 2013 vast te zitten in het ijs bij Antarctica met 74 personen aan boord, waaronder 22 bemanningsleden. Er werden drie ijsbrekers naar het schip gestuurd om haar te bevrijden. Het lukte geen van driën het schip te bevrijden. Een week na het vastvriezen zijn alle opvarenden, behalve de bemanning, geëvacueerd per helikopter en naar een vierde ijsbreker gebracht. Op 7 januari kwam de MV Akademik Sjokalski los.

Damen wint ISS Award Rederij Damen heeft met haar Fast Yacht Support Vessel Garçon de ISS Award of Distinction for Innovation gewonnen op het International Superyacht Society Awards Gala in Ford Lauderdale. Het 67 meter lange schip kan 18 tot 25 knopen varen en is daarmee een schip voor elk weertype. De Garçon beschikt onder andere over 235 m¬¬2 dekruimte en een helikopterdek, zodat tussen het moederschip en support schip heen en weer gevlogen kan worden. Damen ontving de prijs wegens de grote vernieuwingen in de branche die dit schip met zich mee bracht.

Vierde OPV in gebruik genomen Op 29 november 2013, twee jaar na haar tewaterlating in Vlissingen, is de ‘Zr. Ms. Groningen’ in dienst gesteld. Het schip is het vierde en laatste exemplaar van de serie van Oceangoing Patrol Vessels. De vier marineschepen, die allemaal vernoemd zijn naar een Nederlandse provincie, worden gebruikt voor antipiraterijmissies, drugsbestrijdingsoperatie en kustwachttaken in zowel Nederland als het Caribisch gebied.

Pieter Schelte krijgt groter zusje Hoewel Pieter Schelte, de megacatamaran van offshorebedrijf Allseas, nog niet is opgeleverd is al opdracht gegeven voor een nog groter exemplaar.

Waar Pieter Schelte 124 meter breed is zal het volgende, nog naamloze, schip 160 meter breed zijn. Ook de hijscapaciteit zal groter worden: met 72,000 ton kan het vijftig procent meer gewicht tillen dan de Pieter Schelte. Het schip zal gebouwd worden door het Zuid-Koreaanse bedrijf Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering. De oplevering staat gepland voor het jaar 2020. De Pieter Schelte zal eind 2014 in gebruik worden genomen.

Metocean-boei in de Noordzee Offshore windpark Eneco Luchterduinen en RWE Innogy hebben op 12 januari een metocean-boei geplaatst in de Noordzee. Het platform, dat een doorsnede heeft van 2.5 meter en 1.7 ton weegt, ligt ongeveer 75 kilometer west van IJmuiden, in de buurt van het windmolenpark Tromp Binnen. Het zal gegevens verzamelen over stroming, golven, wind en andere omgevingscondities. De gegevens kunnen onder andere worden gebruikt om windparken efficiënter in te delen door rekening te houden met belastingseffecten en slipstroom. Uiteindelijk zal dit leiden tot een kostenvermindering bij offshore windprojecten. De eerste resultaten worden halverwege 2014 verwacht.

essent.nl

kustvaartforum.com

Chemische wapens Syrië Bij de vernietiging van de illegale wapens uit Syrië speelt de scheepsvaart een belangrijke rol. De eerste lading chemicaliën is opgehaald door een Deens schip. Geëscorteerd door Deense, Noorse en Syrische schepen is het naar open vaarwater gegaan waar het wacht op de volgende lading. Intussen helpen ook China en Rusland het schip te bewaken. Als alle wapens zich op zee bevinden zullen de schepen zich naar Italië begeven, waar de chemicaliën zullen worden overgedragen aan het Amerikaans vrachtschip Cape Ray. De wapens zullen uiteindelijk op zee geneutraliseerd worden, waarna ze in Italië vernietigd worden.

29

Introductie ir. Klaas Visser “marine engineering” en schout-bij-nacht buiten dienst Het is met veel plezier dat ik inga op het verzoek van uw redactie van Boegbeeld om als nieuw staflid van de sectie Marine Engineering van 3ME en gewezen marineofficier van de Technische Dienst een bijdrage over mijn marineloopbaan te leveren voor dit themanummer over de Koninklijke Marine. Temeer, omdat ik het een eer vind om in dit themanummer geflankeerd te worden door twee beeldbepalers van de huidige Koninklijke Marine, uw professor Hans Hopman en de Commandant Zeestrijdkrachten, viceadmiraal Matthieu Borsboom. In de vorm van een zelf-interview zal ik iets over mijzelf en mijn drijfveren vertellen.

Door ir. Klaas Visser

Klaas Visser

op het Luchtverdedigingsfregat gevaren, niet in het minst omdat de voorstuwing uit alleen maar gasturbines bestond, zowel voor de kruisvaart als de hoofdvaart!

Hoe zag uw operationele loopbaan er uit?

Mijn loopbaan begon op 13 augustus 1975 met nog 81 andere adelborsten op het Koninklijk Instituut voor de Marine in Den Helder. We waren met 12 adelborsten van de Technische Dienst, bij de Marine verantwoordelijk voor onder andere voorstuwing, energievoorziening, stabiliteit en drijfvermogen en bestrijding van calamiteiten, zoals brand, strijdgassen en zeewaterlekkages. In 1978 werd ik Luitenant-ter-Zee van de Technische Dienst der derde klasse en geplaatst bij de Onderzeedienst op Hr. Ms. Potvis. Daarna heb ik 15 jaar lang alle technische functies bij de Onderzeedienst gehad, op de drie-cilinder Dolfijnklasse en eencilinder Zwaardvisklasse en bij het introduceren van de Walrusklasse eind jaren 80. Dat was een fascinerende periode in het hartje van de Koude Oorlog. Met films als “The Hunt for Red October” en boeken als “Blind Mans Bluff” en “Klaar voor Onderwater” wordt langzamerhand

30

iets bekend over de operationele omstandigheden in het kat-en-muis spel tussen onderzeeboten van de NAVO en het Warschaupact.

Wat mij enorm fascineerde was de bijzondere en gecompliceerde onderzeeboottechniek, het bijzondere operationele optreden en vooral ook de hele jonge bemanningen op alle niveaus, die uiterst professioneel maar ook zeer kameraadschappelijk een bijzondere marinetaak uitvoerden.

Na mijn onderzeedienstperiode werd ik in 1992 Hoofd van de Technische Dienst aan boord van het Luchtverdedigingsfregat Hr. Ms. Witte de With. Inmiddels was ook de wereld veranderd en beheersten, na het uiteenvallen van het Warschaupact, de 1e Golfoorlog en het conflict in de Balkan de veiligheidsagenda.

Met Hr. Ms. Witte de With werden we onder andere ingezet in de operatie Sharp Guard, de blokkade van de Balkan in de Adriatische Zee. Ik heb met heel veel plezier

Mijn laatste operationele periode was ook één van de meest intensieve, en wel vanaf 1997 op het eerste Landing Platform Dock van de Koninklijke Marine, Hr. Ms. Rotterdam.

Als onderdeel van de allereerste bemanning en in de functie van Hoofd van de Technische en Wapentechnische Dienst mochten we dit voor Nederland spiksplinternieuwe amfibische concept overnemen van de bouwwerf Damen Schelde Naval Shipyards in Vlissingen, en er de proefvaart en de garantievaart mee uitvoeren. Een grote eer, maar ook hard werken. Dok-, voertuig- en helikopteroperaties zijn in dit concept geconcentreerd, met een groot medisch centrum en veel capaciteit voor geëmbarkeerde mariniers en andere eenheden. Het was ook het allereerste All Electric Ship met een hoogspanningssysteem (6.6 kVolt) bij de Koninklijke Marine. Al tijdens de garantievaart werd het schip ingezet bij de operatie Allied Harbour tijdens de Kosovo-oorlog. Kortom: het mooie bedrijf dat Koninklijke Marine heet heeft mij overal in de wereld een machtige operationele en technische ervaring aangeboden!

Hebt u alleen operationele functies gehad?

Nee. Defensie heeft voor haar militairen een “job rotation” systeem, waardoor je meestal niet

Klaas Visser

marine

Met Directeur DMO Lex Hendrichs en Commandant Zeestrijdkrachten Vice-Admiraal Matthieu Borsboom bij de kiellegging van het Joint Support Ship “Karel Doorman”

langer dan 3 jaar op 1 functie zit.

Daarnaast worden operationele plaatsingen vaak afgewisseld met bestuurlijke functies “aan de wal”.

Dat bracht mij op planningsfuncties bij de Marinestaf en de Defensiestaf, maar ook in het ontwerpteam van het Luchtverdedigings- en Commandofregat, naar mijn mening momenteel een van de beste fregatontwerpen ter wereld. Verder werd ik in de gelegenheid gesteld om de studie Werktuigbouw aan onze faculteit in 1989 af te ronden, met als afstudeeronderwerp een onderzoek naar fysische “fingerprints” om de (on)gezondheid van maritieme dieselmotoren te bepalen. Van die studie heb ik in mijn latere loopbaan en trouwens ook nu bij de TU heel veel plezier gehad.

Mijn laatste twee functies waren “paars”, in defensiejargon functies in de ondersteuning van de hele defensieorganisatie. In die functies was ik Directeur van het Marinebedrijf, een fantastische instandhoudingsorganisatie die zeer complexe instandinghoudingstaken uitvoert, zoals het onderhoud van geleide wapens, fregatten en onderzeeboten, maar ook optronicaonderhoud in inzetgebieden van de krijgsmacht. Mijn laatste functie, in de rang van schout-bij-nacht, was Directeur Wapensystemen van alle wapensystemen van de krijgsmacht, dus van niet alleen

fregatten en onderzeeboten, maar ook vliegtuigen, helikopters en gevechtsvoertuigen. Overigens, en in relatie met de mooie lunchlezing die Froude georganiseerd had over de bouw van het Joint Support Ship “Karel Doorman” op 8 januari jongstleden, kreeg ik in die functie de eervolle uitnodiging om de kiel te leggen voor dit nieuwe schip voor de Koninklijke Marine. In die functies bleek mij ook duidelijk, dat wij als ingenieurs een zeer goed fundament hebben, maar dat wij in de directiekamers ook zeker moeten stellen dat wij onze bestuurlijke talenten op het gebied van planning en control, communicatie, personeel en organisatie en politieke antennes inbrengen. Ik ondersteun dus ook alle initiatieven die onze Technische Universiteit op dit gebied neemt.

Schout-bij-Nacht?

Een term, die al teruggaat naar de 17e eeuw. Het was een belangrijke prioriteit voor Michiel Adriaanszoon de Ruijter en andere vlootvoogden, dat het vlootverband bij elkaar bleef in nachtelijke omstandigheden, zodat bij het aanbreken van de dag de gevechtskracht optimaal op peil was. Dus één van de admiraals uit zijn verband “schouwde bij nacht”, en zorgde voor de integriteit van de formatie. De gelijkwaardige Britse rang heet dan ook “Rear Admiral”.

En nu?

In 2012 ging ik met functioneel leeftijdsontslag. In februari 2013 trad ik met veel plezier aan bij de faculteit 3mE bij de Marine Engineering groep. Ik heb daar geweldige collega’s getroffen en samen vullen wij de taken in in het geven van colleges (ik geef nu het college Maritieme Werktuigkunde en ga de colleges Dieselmotoren overnemen van professor Stapersma), het begeleiden van masterstudenten en het organiseren en uitvoeren van nationaal en internationaal onderzoek. Mijn kennis, ervaring en misschien wel contacten met Defensie, zoals de Nederlandse Defensie Academie, DMO en de Marine, en het bedrijfsleven kan

ik daarin prima gebruiken om de grote actuele ontwikkelingen op het gebied van Marine Engineering voor onze TU vorm te helpen geven. Zo is de Maritime Systems Integration een “booming”’ onderwerp op dit moment: hybride, elektrische en energie-opslagsystemen aan boord van schepen, waar door slimme en doordachte concepten thermische, mechanische, chemische en elektrische disciplines bij elkaar komen om brandstofverbruik en emissies te minimaliseren. En daaraan gekoppeld LNG als een mogelijk nieuwe brandstof voor grootschalig gebruik voor maritieme operaties en transport op zee. In de zogenoemde Gouden Driehoek staan de Nederlandse scheepsbouw, offshore, marinebouw, systeemintegratoren en –installateurs en reders, de overheid en de kennisinstituten als TU Delft, Marine en TNO hier aan het front van een grootse en spannende ontwikkeling, getuige het grote aantal verzoeken ook aan onze faculteit om nationaal en internationaal onderzoeksinitiatieven te starten. Ik vind het fantastische om daar nu deelgenoot van te zijn.

Dank u voor het interview. Met welke woorden wilt u afsluiten?

Ik ervaar onze faculteit 3mE als een hele slagvaardige en inspirerende omgeving die zich beweegt in een maatschappelijke en technologische omgeving die er toe doet, zeker ook voor ons maritieme domein. Met veel plezier zal ik mijn kennis en ervaring bij de Marine inbrengen voor onderwijs en onderzoek, en leren van de inspirerende innovatie op het gebied van offshore, transport, dredging en materiaalkunde en van mijn contacten met de studenten.

Alle geïnteresseerde masterstudenten nodig ik van harte uit om in deze dynamische omgeving hun afstudeeropdracht bij Marine Engineering te doen!

Laten we op deze manier kennis delen en daarmee de frontrunners op maritiem gebied zijn en blijven.

Hartelijk dank voor de mogelijkheid om voor dit themanummer iets over mijn achtergrond te mogen zeggen.

31

Walrusklasse Nederlandse sigaren Het lanceerplatform van de zwaarste wapens van de Nederlandse strijdkrachten zijn toe aan een behoorlijke verbouwing. De onderzeeboten van de Koninklijke Marine zijn tussen 1990 en 1994 in dienst genomen, met toen in gedachte een levensduur van vijfentwintig jaar. Om de levensduur van de boten te verlengen en onze mannen op zee een moderne en daarmee veiligere werkomgeving te geven, zullen de Nederlandse onderzeeërs een grondige verbouwing ondergaan. Dit moderniseringsprogramma, het Instandhoudingsprogramma Walrusklasse ofwel IPW, zal ervoor zorgen dat de onderzeeërs tot ten minste 2025 hun taken op zee kunnen blijven uitvoeren.

Door Kevin Lute Dit bleek de juiste basis om een zeer geavanceerde onderzeeër te ontwerpen, de Walrusklasse.

Toentertijd werden de kosten voor de twee boten geschat op 460 miljoen gulden, maar door verandering van de eisen vanuit de marine en vertraging maakte dat de twee schepen 940 miljoen zouden kosten.

Overigens was dit geen reden om er niet nog twee bij te bestellen, zodat het totaal aantal onderzeeërs dat vandaag de dag in dienst is bij de marine uitkomt op vier. Door een brand tijdens de afbouw van de Zr. Ms. Walrus is uiteindelijk de Zr. Ms. Zeeleeuw als eerste in dienst gesteld.

De onderzeeërs zijn zogenoemde conventionele onderzeeboten, ze beschikken niet over een nucleaire aandrijving. De aandrijving wordt geleverd door een dieselelektrische

Nederlands Instituut voor Militaire Historie

De historie De Koude Oorlog was in volle gang toen de Nederlandse marine toe was aan een nieuwe generatie onderzeeërs om de Dolfijn- en Potvisklasse te vervangen. Deze hadden dienst gedaan vanaf de jaren 60 van de vorige eeuw. Deze bijzondere boten waren voorzien van een drukhuid die uit maar liefst drie cilinders bestonden. Deze cilinders werden in een driehoeksvorm geplaatst om zo tot een grotere duikdiepte te kunnen komen dan tot dan toe mogelijk was. Toen twee Walrusklasse schepen in 1978 werden besteld bij de Rotterdamsche Droogdok Maatschappij (RDM), waren er bij de Nederlandse marine ook al 2 Zwaardvisklasse onderzeeërs in dienst. Deze hadden een veel moderner ontwerp met een druppelvormige drukhuid.

32

machine installatie. De dieselmotor laat accu’s op die op hun beurt de elektromotor voeden. Om de diesels van lucht te voorzien is er een snuivermast aanwezig waardoor het schip vlak onder het wateroppervlak evengoed de accu’s kan opladen.

De boot zal door zijn voortstuwing regelmatig naar de oppervlakte moeten. Nucleaire onderzeeboten hoeven niet naar de oppervlakte en kunnen zolang als de bemanning het trekt onderwater blijven.

Militaire grootmachten zoals Engeland en de Verenigde Staten beschikken tegenwoordig bijna exclusief over nucleaire onderzeeboten. Deze zijn relatief lawaaiig doordat de reactor, met al zijn pompen en apparatuur, te allen tijde door moet draaien. Dit terwijl de conventionele onderzeeboten een veel kleiner geluidsprofiel verspreiden. Wanneer er op de accu’s wordt gevaren is het schip bijna volledig stil, het beetje geluid dat wordt geproduceerd komt van de aslagers, schroef of de stroming van het water langs de huid. En wanneer de bemanning aan het ‘luisteren’ is en rondzweeft in het water verdwijnt al dit geluid.

Taken Door zijn unieke stealtheigenschappen kan een onderzeeboot verschillende taken geheel zelfstandig en onopgemerkt uitvoeren. Zo worden ze vooral gebruikt om verkenningen uit te voeren. In tijden van oorlog kunnen

vijandelijke oppervlakteschepen en onderzeeboten worden opgespoord en aangevallen worden. Sinds het uitfaseren van de M-fregatten en de Orion-patrouillevliegtuigen is het zwaartepunt van de onderzeebootbestrijding verschoven richting de Walrusklasse.

Het uitschakelen van oppervlakteschepen is zelfs mogelijk wanneer de vijand zowel aan het wateroppervlak als in de lucht sterk vertegenwoordigd is. Bovendien kan de mogelijke aanwezigheid van een vijandelijke onderzeeër al havens platleggen. Een van de onbekendere taken van de Nederlandse onderzeeërs is het (ongemerkt) afzetten van de speciale eenheden van het Korps Mariniers.

De Walrusklasse is gemaakt met een ander wereldbeeld in gedachten dan waar wij ons nu in bevinden. Het is bedoeld om vooral in diepwater vijandelijke onderzeeboten te kunnen opsporen en uit te schakelen.

Echter, maken de relatief geringe afmetingen van het schip dat er dicht aan de kust inlichtingen kunnen worden verzameld. Hierom zijn de Nederlandse onderzeeboten veel te vinden in de wateren rond Somalië, onder andere voor operatie Ocean Shield. Er wordt verwacht dat de vraag naar de Walvisklasse voor dit soort zaken niet snel zal verdwijnen.

De dreiging van piraten is nog steeds aanwezig en zal dit in de nabije toekomst ook waarschijnlijk zo blijven. Ook zijn er veel onderzeeërs

ongeschikt, zo kunnen grote nucleaire onderzeeërs niet zo dicht onder de kust komen door hun afmetingen.

Instandhoudingsprogramma Na een lange voorbereiding is er in mei begonnen met een 95 miljoen kostende moderniseringsprogramma van de Walrusklasse.

Behalve conserveringsoperaties aan de drukhuid en andere onderdelen, zullen ook een aantal modificaties worden uitgevoerd. Het programma is essentieel doordat de werkplekken in de gevechtscentrales gedateerd zijn. De complete centrale zal worden vervangen en gemoderniseerd waardoor de sensoren en wapens kunnen worden bediend vanaf multifunctionele displays. Hierdoor zal de bemanning op elk moment weten wat zich rond het schip afspeelt. Dit borduurt verder op de grootschalige automatisering bij de marine.

Het IPW gaat ervoor zorgen dat de schepen tot 2025 veilig hun taken en toekomstige taken kunnen uitvoeren. Vanwege de veiligheid is er in een eerder stadium al een nieuwe generatie sonar ingebouwd in de voorkant van het schip (ook wel de haaienbek genoemd). Er zullen nog een aantal belangrijke aanpassingen worden verricht. Een hele belangrijke verbetering betreft het vervangen van één van de periscopen door een optische mast.

Deze mast, welke niet langer de drukhuid penetreert, zorgt ervoor dat de beelden van buitenaf direct op schermen verschijnen. Het systeem bestaat uit twee camera’s waarvan er één beschikt over thermal imaging en de andere bestaat uit een highresolution camera. Bij beide camera’s is het door de hoge resolutie mogelijk om (digitaal) in te zoomen.

Een nieuw satellietcommunicatiesysteem wordt gemonteerd, waardoor de communicatie met de defensienetwerken en het thuisfront zal verbeteren.

Buiten het modificeren van het lanceerplatform van torpedo’s is de marine ook bezig met het aanpassen van het wapen van de onderzeeboot, de MK48 torpedo. Voor dit project is een potje beschikbaar van ongeveer 72 miljoen euro. Ook deze zware torpedo’s zijn gebouwd voor het opereren in diep water en zullen worden aangepast om ook bruikbaar te zijn in bruin water.

defensieform.nl

defensie.nl

marine

33

Het Boegbeeld van de Marine interview met Admiraal Borsboom Admiraal Borsboom is in 1959 in Den Haag geboren en opgegroeid. Borsboom heeft daar op de middelbare school gezeten en stond toen ingeschreven om IO te gaan studeren. In 1978 besloot Borsboom bij de Koninklijke Marine te gaan. “Ik zocht avontuur, een goeie opleiding en veel uitdaging en verantwoordelijkheid. Ik wist niet zo veel van de marine, er was niemand in mijn omgeving die veel met de Marine te maken had, behalve één van mijn vrienden die er net begonnen was. Dus uiteindelijk ben ik op een oude fiets van Den Haag door de duinen naar Den Helder gefietst om daar eens een kijkje te nemen. En het trok wel.”

Door Robin Berendschot en Julian de Kat

Koninklijke Marine

Loopbaan Nadat Borsboom zich had aangemeld bij de Marine moest hij door verschillende keuringen heen.

Hij was overal voor goedgekeurd mocht toen kiezen wat hij wilde worden. “Ik wist wel zeker dat ik zeedienst wilde doen want het leek mij uiteindelijk hartstikke mooi om te varen en te vechten met een marineschip. Daar was ik dan geheel op gericht.” Dat was het perspectief waarmee Borsboom de marine in ging. Maar men kan niet gelijk naar de zeedienst; als je bij de Koninklijke Marine binnenkomt ga je eerst naar het Koninklijk Instituut van de Marine en dan wordt je adelborst, dat is in Den Helder. Dan kom je intern bij het korps adelborsten, “wat jullie het verenigingsleven zouden noemen.

Daar voelde ik me harstikke bij thuis en er was daar ook veel ruimte

34

om initiatief te nemen en dingen op te zetten. Ik heb daar destijds met een paar anderen een aantal onderverenigingen opgericht; er was dus veel ruimte voor activiteiten.”

Borsboom legt uit dat er ondertussen ook veel gestudeerd moest worden.

“Dat viel mij een beetje tegen”.

Tegelijkertijd moet je ook allerlei vaardigheden eigen maken en heb je militaire vorming, want je moet militair worden. “Ik zou zo weer aan het KIM beginnen. Ik heb laatst ook weer nieuwe jonge officieren beëdigd en als ik vandaag moest kiezen zou ik weer precies hetzelfde doen .”

Daarna heeft Borsboom de zo geheten ‘klassieke’ carrière van een beginnend zeeofficier gevolgd. Dat houdt in dat je op een schip wordt geplaatst en leert hoe je veilig met een marineschip vaart. Dat kan een klein schip zijn of een heel groot schip. Borsboom heeft destijds met veel marineschepen leren varen: “Ik heb op mijnenjagers, mijnenvegers en patrouilleboten gezeten, die zijn vrij klein. Maar ik begon op het vlaggenschip van de marine, dat was destijds Hr. Ms. Tromp. Dan ben je wachtsofficier en dan moet jij dat grote schip veilig weten te varen.”

Daarvoor wordt je opgeleid om veilig te navigeren, om brand te bestrijden en moet je verstand hebben van de techniek van het schip, want je werkt immers met gasturbines en dieselmotoren. “Dan ben je nog vrij jong, ik was 22 en iedereen ligt te slapen en ik voer dat schip van 4000

ton veilig van A naar B. Ik was 24 toen ik oudste officier was van een mijnenveger van 50 man.”

Diversiteit en mogelijkheden Daarna is Borsboom in Groningen bedrijfskunde gaan studeren.

Dit is een hele andere kant van de marine, waarbij er niet diep op de techniek wordt ingegaan zoals op het KIM. Vervolgens werd Borsboom wachtsofficier en ging weer terug naar Den Helder om verder opgeleid te worden. Daarna komen de praktijkexamens. “Dan ga je met schepen, vliegtuigen, onderzeebotener op uit en dan moet je laten zien dat je als een spin in het web dat hele orkest kan dirigeren. Je moet beslissingen kunnen nemen op de lange en korte termijn, ook split second. Er komt bijvoorbeeld een missile aan en je hebt drie seconden om te reageren.

Wat doe je met het schip, wat doe je met de wapensystemen? Op die vaardigheden word je dan getest.

Daarna ben ik naar het softwarehuis gegaan en daar begint meer mijn technische carrière.” Borsboom is mede-ontwerper geweest voor het management operation system van de M-fregatten die nu nog steeds varen. “Dan zit je schouder aan schouder met system designers jouw operationele kennis te vertalen in human-machine interface.” Hij is later nog directeur van het softwarehuis geworden. Daarnaast zat Borsboom een jaar in Afghanistan in een command team om het bestuurlijke vlak te ondersteunen. Dit bewijst dat

de mogelijkheden binnen de marine ongelofelijk divers zijn.

Dit komt doordat de basisopleiding goed is, goede vorming en dat iedereen wordt opgeleid om doelen te behalen. Motivatie speelt een rol en Admiraal Borsboom benadrukt dat nieuwsgierigheid de basis is van alle wetenschap. “Kortom, wees geïnteresseerd in die vakgebieden, en dat wordt je automatisch omdat je op een schip veel te maken krijgt met de techniek en bemanning. Je moet als officier verstand hebben van de techniek op een schip en moet er ook mee om kunnen gaan.

Iedere marineman en -vrouw is zo getraind dat hij of zij heel veel specialismen tegelijk heeft. Dat vertaalt zich daarna dus ook.”

Personeel en bezuinigingen “De marine is een van de oudste organisaties van Nederland. De marine bestaat nu 525 jaar en dat komt omdat de marine nog altijd relevant werk verricht. Het is een organisatie waar twaalfduizend mensen overal opereren; in wel

tien tijdzones tegelijk: eenheden in de Indische Oceaan, het Caribisch gebied, in het Arctisch gebied, tegen Madagascar aan, allemaal in een complexe bestuurlijke omgeving. Zij hebben te maken met hoog internationaal politiek, (denk bijvoorbeeld aan NATO en VN). Daar heb je hoog acedemisch niveau geschoolde mensen nodig in aansturing van binnen en buiten de marine. Wij weten de mensen hier nog goed op te leiden. En dat is belangrijk.”

voor nieuwbouwschepen is een lang proces, het zijn doorlooptijden van ongeveer tien jaar. Er moet eerst bedacht worden wat de marine precies wil en daarna moet het goedgekeurd worden en uitgevoerd.

“Dat nadenken over wat de marine wil, daar ben ik mee klaar. Dus als CZSK hebben we nu het programma van eisen naar Den Haag gestuurd voor alle drie de projecten.”

“Wat wij hebben gezien is minder functies en tegelijkertijd zijn we aan het werven. Dat is omdat wij een systeem zijn wat zich continu van onderaf moet verversen. We hebben

Bij nieuwe schepen is de drijvende factor bij de marine dat ze het beste materieel voor hun mensen aan boord hebben die in een risicovolle omgeving optreden. En dat voor zo laag mogelijke kosten, niet alleen in investering maar met name in de lifecycle. “Wij zijn consequent degene

nog steeds wervingsboehefte voor technisch georiënteerde jonge officieren en we hebben de behoefte om innovatie op gang te houden.

Dan moet je dus mensen hebben die uit het gebruikersperspectief nauwkeurig weten te specifieren wat we nodig hebben. Jullie zijn studenten in een doelgroep die wat mij betreft ergens in onze samenwerking terecht moet komen.” Er komt in Den Helder ook gelegenheid om in de toekomst een technische masteropleiding te volgen en Admiraal Borsboom geeft aan dat hij het belangrijk vindt dat er ook mensen van buitenaf in kunnen stromen.

ter wereld die met de kleinste bemanningen het meeste neerzet.

En dat heeft ook weer te maken met je vorming, met multitasking.”

Ook in de automatisering loopt de Koninklijke Marine voorop. “De Walrusklasse, die dertig jaar geleden is ontworpen, was revolutionair omdat er op afstand allerlei kleppen en dingen werden opengezet en geregeld. Daar durfden de meeste onderzeediensten nog niet van te dromen.” De Walrus is al 25 jaar oud, maar is nu dus nog steeds bij de tijd.

“Daar kan je ook best trots op zijn want het zijn jullie voorgangers die dat mede bedacht hebben.”

Toekomstperspectief Er komen drie nieuwbouwprogramma’s aan voor de vloot. Een vervanger van de mijnenbestrijders, de vervanger voor de onderzeeboten en de vervanger van de M-fregatten. Dat zijn drie grote nieuwbouw projecten waar weer heel veel innovatie in gaat. Het bedenken en uitvoeren van plannen

Walvissen Je moet altijd in het ontwerp rekening houden met het onverwachte.

De grootste angst voor kleinere vaartuigen die oceanen oversteken zijn ronddrijvende containers en walvissen Een van die twee heb ik geconsumeerd om het maar zo te zeggen. Dat is de zachte vorm, namelijk de walvis. We begonnen met een gat van één bij twee meter in die polyester bol om de sonar en toen we eenmaal terug waren in Den Helder kon je er met een vrachtwagen in rijden. Dat is wel interessant als je het dus over scheepsontwerp hebt, niet het eerste waar je aan denkt is een aanvaring met een walvis, maar het kan wel gebeuren.

Koninklijke Marine

Koninklijke Marine

marine

35

Geïntegreerde mast betere prestaties en lagere kosten Moderne marineschepen zijn uitgerust met een grote hoeveelheid antennes voor communicatie- en detectiesystemen. De kans dat al die antennes elkaar negatief beïnvloeden, is aanzienlijk. De gunstigste positie voor een antenne is bovenin de mast. Aangezien er daar maar één kan staan, bevinden de overige antennes zich dus op een minder gunstige positie. Een marineschip wordt pas voorzien van alle sensoren en communicatiesystemen als het bijna klaar is. Dan wordt ieder afzonderlijk systeem in of op het schip geplaatst. De bouwtijd van een schip wordt hierdoor aanzienlijk verlengd.

Door Thales Nederland

Meer voordelen Naast bovengenoemde voordelen biedt de Geïntegreerde Mast: • Minder onderhoud: Aangezien de systemen in de Geïntegreerde Mast nauwelijks bewegende delen bevatten, vereisen ze veel minder onderhoud dan roterende radars. Bovendien kan al het

Thales

Oplossing: de Geïntegreerde Mast Om bovenstaande problemen op te lossen, ontwikkelde Thales Nederland de Geïntegreerde Mast. In deze maststructuur zijn vrijwel alle sensoren en communicatiesystemen aan boord van het schip geïntegreerd.

Omdat de systemen zich gestapeld boven elkaar in één enkele structuur bevinden is een vrij zichtveld voor alle sensoren verzekerd. Stapeling is mogelijk omdat de radarsystemen niet ronddraaien. Het bouwen van de Geïntegreerde Mast vindt tegelijk met de bouw van het schip plaats, zodat de Mast na aflevering binnen drie weken operationeel kan zijn.

•

•

Thales

•

36

onderhoud uitgevoerd worden binnen in de mast.

Betere prestaties: Waar een traditionele radar slechts in één richting kan kijken, kijken de radars in de Geïntegreerde Mast in alle richtingen.

Multi-inzetbaarheid: De systemen in de Geïntegreerde Mast zijn geoptimaliseerd voor inzet in kustwateren. Maar operaties op open zee in alle klimaattypen, zijn evengoed mogelijk.

Kostenbesparing: Kortere bouwtijd en aanzienlijk minder onderhoud en reparaties verlagen de operationele kosten van een schip met de Geïntegreerde Mast.

De belangrijkste systemen in de Geïntegreerde Mast zijn: • Gatekeeper: Dit is een elektroop-

•

•

• • •

tisch beveiligings- en waarschuwingssysteem voor in havens en kustgebieden. Het systeem bestaat uit infrarood- en hoge resolutie kleurenvideocamera’s en biedt een 360° panoramisch beeld van de omgeving.

Smile: Deze radar is geoptimaliseerd voor het detecteren van luchtdoelen, vuurleiding en helicopterbegeleiding.

Seastar: Deze radar is specifiek ontworpen voor het detecteren van oppervlaktedreigingen zowel op volle zee als vlak onder de kust. De radar detecteert de kleinste doelen, zoals mijnen, zwemmers en periscopen in alle weersomstandigheden.

ICAS communicatieantenne.

Niet-roterende IFF radar.

Schotelantenne voor satellietcommunicatie.

Ship DeSign

naval engineering

OutSOurcing

cOnSultancy

C-Job & Partners BV • Broekermeerstraat 119 • 2131 AR Hoofddorp • The Netherlands • T +31 (0)23 56 20 768 • info@c-job.eu C-Job Groningen • Molenraai 11 • 9611 TH Sappemeer • The Netherlands www.c-job.eu

prOject ManageMent C-Job works with

Marine, buitenland en TU Delft interview met prof. ir. Hans Hopman In verband met het thema van dit Boegbeeld interviewen we prof. ir. Hans Hopman. Voor alle tweedejaars en ouder is hij bekend als onder andere docent van het project Ontwerpen van Schepen. Voordat hij op de TU werkte, heeft hij echter een lange en indrukwekkende carrière gemaakt als ontwerper bij de Nederlandse marine. Over hoe hij daar terecht kwam, wat daaraan vooraf ging en hoe hij daar nu op terugkijkt, is hij aan de tand gevoeld door de Boegbeeldcommissie. Wij hopen dat u als lezer net zo veel plezier heeft in het lezen van dit interview als wij in het afnemen ervan.

Door Kevin Lute en Agnieta Habben Jansen

SWZ Maritime

We beginnen bij het begin. Op de vraag hoe hij bij de studie Maritieme Techniek terecht is gekomen, volgt een voor velen waarschijnlijk herkenbaar antwoord: “Vanaf mijn twaalfde hadden mijn broer en ik een zeilboot, een Flying Junior. Dat heeft mijn interesse voor schepen gewekt”. Toch heeft hij bij het kiezen van een geschikte studie weldegelijk getwijfeld. “Vanaf mijn zesde wilde ik graag piloot worden, maar helaas bleken mijn ogen hier niet goed genoeg voor te zijn. Zo verschoof mijn interesse richting Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek.

En de vader van een vriend van me was architect, dus zo kwam ook Bouwkunde in beeld.” Uiteindelijk bezocht hij op de open dagen de studies Civiele Techniek, Luchtvaarten Ruimtevaarttechniek, Maritieme Techniek en Bouwkunde.

Snel bleek dat Bouwkunde voor hem – hij formuleert zorgvuldig – “iets te artistiek” was. Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek was juist het tegenovergestelde, in vormgeving en indeling te veel beperkt door de aerodynamische randvoorwaarden

38

Afbeelding uit het afstudeeronderzoek van dhr. Hopman

(alle vliegtuigen lijken nog steeds erg op elkaar) en het feit dat je mogelijk zelden betrokken zou worden bij het ontwerpen van het gehele vliegtuig. “Mijn interesse voor vormgeving, indelingen en integratie gecombineerd met technische inhoud maakte dat scheepsbouwkunde mij de meest interessante opleiding leek. En zo besloot ik om toch Maritieme Techniek te gaan studeren.”

Studietijd Tijdens de studie heeft hij zich niet diep in het studentenleven gestort.

“Froude bestond natuurlijk al, maar mijn broer en ik hadden die zeilboot, dus ik heb hoofdzakelijk vanuit thuis gestudeerd. Mijn broer studeerde ook in Delft en we hadden samen een autootje waarmee we heen en weer reden. Daarnaast ben ik zeilinstructeur geworden in Friesland.

Ik heb dat een jaar of vier gedaan en daar ging een groot deel van mijn tijd aan op.” De studie liep voorspoedig, maar uiteindelijk heeft het toch zeven jaar gekost voor hij een ingenieursdiploma had.

De oorzaak hiervan lag vooral bij

zijn afstuderen: “Ik vond mijn afstudeerproject zo leuk dat het een beetje uit de hand liep en anderhalf jaar heeft geduurd.” Wij vragen ons af wat er dusdanig interessant kan zijn om de voorgeschreven duur van het afstuderen te verdubbelen, maar voordat we het kunnen vragen, barst een enthousiast verhaal los over het project. “Ik studeerde af bij professor Gallin, de voorganger van mijn voorganger, op het toepassen van computer graphics in het ontwerpproces voor RoRo schepen.

Dat is nu heel normaal, maar in die tijd stond het gebruik van computer graphics nog in de kinderschoenen.

Ik maakte voor het eerst gebruik van de grafische mogelijkheden van een beeldscherm bij het ontwerpproces. Dat was nog geen beeldbuis waarbij het gehele scherm werd aangestraald zoals bij een TV maar alleen lijnen en punten werden getoond zoals bij een oscillograaf.

Het was dus een ander systeem en de computer had maar 30k geheugen. Mijn programma was 90k groot en stond op ponskaarten, een hele schoenendoos vol. Het heeft me meer tijd gekost om het programma

en.wikipedia.com

marine

De Britse HMS Kent, een Type 23 fregat

dusdanig te maken dat het toch op de computer paste, dan om alles inhoudelijk kloppend te maken.”

Dat inhoudelijke bestond uit het invoeren van lijnenplannen en het vervolgens kunnen transformeren naar de gewenste hoofdafmetingen en vormcoëfficiënten. Op basis van een parametrisch indelingsmodel konden vervolgens de posities van schotten, dekken, ramps, liften etc.

Ingevoerd worden.

Vervolgens konden containers of voertuigen op het RoRo schip worden geplaatst en werd automatisch het totaalgewicht en het zwaartepunt berekend.

“Inhoudelijk was het dus goed te doen, maar qua programmeren ging het zover dat ik zelfs programma’s moest schrijven om getallen te presenteren. Dat programmeren werd een beetje een hobby. Ik wilde ook grafieken tekenen, maar ja, dan moest ik eerst weer assen maken, want er was gewoon helemaal niets.”

Uiteindelijk werd het project met succes afgerond. “Het resultaat had een basis kunnen zijn voor verdere uitbreidingen door studenten, maar we werden een beetje ingehaald door de tijd. Tijdens mijn literatuurstudie had ik ook ontdekt dat de Engelse marine dit soort CADsystemen aan het ontwikkelen was.

Dat vond ik erg interessant en ik wilde graag iets vergelijkbaars doen.

Omdat de ontwerpafdeling van onze eigen marine indertijd het meeste rekenwerk nog op de computers van de TU Delft liet uitvoeren, kwam ik vaak in gesprek met een van hun programmeurs. Op deze manier werd de link met de marine gelegd.

Marine Na zijn studie ging hij dan ook werken bij het toenmalige Directie Materieel Koninklijke Marine (DMKM), de voorloper van de huidige Defensie Materieel Organisatie (DMO).

“Het eerste project waaraan ik

mocht werken betrof het ontwerp van de M-fregatten. Dit project was gelijk met mijn binnenkomst opgestart. De DMKM was niet alleen verantwoordelijk voor het conceptontwerp, maar ook voor het opstellen van de contractspecificaties en het begeleiden van en toezicht houden op de engineering en de bouw door de werf. De afdeling Scheepsbouw bestond toen nog uit meer dan honderd mensen.

Terug naar de M-fregatten. “Ik heb meegewerkt aan het ontwerpen van een groot aantal in grootte en inrichting verschillende alternatieve M-fregatten met bijbehorende kostenschatting. Vervolgens ben ik als ontwerper ook betrokken geweest bij de verdere uitwerking van de indeling van het ontwerp.”

Gedurende die tijd had de Nederlandse marine goede banden met de Engelse marine. Onder andere werden ontwerpen deels overgenomen van de Engelsen en ook veel onderdelen kwamen daar vandaan. Daarom werd dhr.

Hopman gevraagd of hij als eerste burger een uitwisseling zag zitten.

“Ik heb daarmee ingestemd en heb daar vijftien maanden met zeer veel plezier gewerkt. Ik maakte deel uit van het ontwerpteam voor de Type 23. Het leuke in Engeland was dat ik veel berekeningen zelf mocht doen, onder andere het als eerste gebruik maken van een nieuw CAD-pakket voor het genereren van eindigeelementen modellen voor het uitvoeren van constructieanalyses met NASTRAN. Deze ervaringen opgedaan bij het Ministry of Defence in Engeland waren dan ook een hele goede aanvulling op mijn ontwikkeling als ontwerper van marineschepen”. Los hiervan heeft hij ook andere goede herinneringen aan zijn tijd in Engeland: “Ik heb er uiteindelijk zelfs mijn vrouw aan

overgehouden. Daarnaast heeft mijn verblijf in geleid tot een goed netwerk. Zo heb ik indertijd David Andrews leren kennen die op dit moment ook professor is op het gebied van scheepsontwerpen bij het University College in Londen.

Op dit moment doen wij samen met hem en de universiteit van Michigan een onderzoeksproject dat wordt gefinancierd door de Amerikaanse marine.”

Toen hij terugkwam uit Engeland, heeft hij bij DMKM het eerste CAD-systeem geïntroduceerd, genaamd Catia.

Ondertussen maakte de marine zelf nog altijd de conceptontwerpen, maar het detailontwerp inclusief het ontwerp van de platformsystemen werden uitbesteed aan DAMEN Schelde Naval, NeVesBu of Imtech. Ook voor de regelgeving en het toezicht erop werd steeds meer gebruik gemaakt van bestaande klassebureaus. De organisatie werd kleiner. “In mijn tijd waren er naast de afdeling Scheepsbouw nog drie afdelingen met elk zo’n honderd man, maar tegenwoordig wordt er gewerkt met minder dan honderd man in totaal.”

Overigens kreeg het CAD avontuur een opmerkelijk staartje: “Toen ik wegging bij de marine is ook Catia vrij snel verdwenen bij de marine.”

Op een gegeven moment begon hij met het ontwerp van het Amfibisch transportschip (ATS) voor ons eigen korps mariniers en dat uiteindelijk tot het nieuwe Landing Platform Dock (LPD) Rotterdam heeft geleid. Het budget was initieel gesteld op 100 miljoen dollar, maar de “blauwe” marine wilde daar niet zoveel van weten, omdat voor hen vooral de fregatten belangrijk waren. Maar daar kwam verandering in. “In 1989 viel de muur en toen werd dit schip ineens als het nieuwe speerpuntproject van de marine aangewezen. Jagen op onderzeeboten was nu niet meer zo aan de orde, het ging vooral om het kunnen uitvoeren en ondersteunen van vredesoperaties en humanitaire missies. Het project werd uiteindelijk in samenwerking Spanje verder uitgewerkt en gerealiseerd. Uit-

39

TU Delft Rond die tijd – we hebben het over 2005 – was de TU Delft op zoek naar een nieuwe hoogleraar Scheepsontwerpen en men vond dat dhr. Hopman hier wel geschikt voor was. “Ik was daar zelf in eerste instantie nog niet zo van overtuigd, want ik dacht dat er genoeg mensen waren die dit veel beter zouden kunnen dan ik. Maar vanwege mijn ruime ontwerpervaring en de kans om ook “het eigen roer eens te kunnen omgooien” heb ik toch besloten te solliciteren. Uiteindelijk bleek ik met mijn ruime ontwerpervaring toch goed te passen bij het profiel wat toen werd gezocht.

Op dit moment is Hans Hopman al weer ruim 7 jaar als hoogleraar Ontwerpen van Schepen werkzaam

40

op de TU Delft. Zo is hij verantwoordelijk het tweedejaarsproject Ontwerpen van Schepen en het college Naval Ship Design in de master. Ook draagt hij bij aan de minor Zeiljachten. Daarnaast is hij opleidingsdirecteur van de bachelor Maritieme Techniek. “Dat is een hele klus. Het nieuwe curriculum voor het 1e jaar van de Bachelor is dit jaar van start gegaan. Op dit moment zijn we ook bezig het 2e en 3e jaar van de bachelor aan te passen om zodoende de opleiding efficiënter te maken en de studeerbaarheid ervan te verbeteren. Ook willen we de master van Maritieme Techniek per september 2015 opnieuw hebben ingericht.” Over de vraag of hij verschillen ziet tussen de studenten nu en uit zijn tijd, denk hij even na. “De manier en noodzaak van leren is nu anders. Studenten moeten zich ervan bewust zijn dat hier studeren een werkweek van 38 of 40 uur betekent.

Vanuit de middelbare school bestaat de cultuur ‘als je geen les hebt, ben je vrij’. Hier moet je zelf veel invullen.”

Daarnaast worden hoge eisen gesteld aan de eerstejaars. “Ik denk dat dit voor een aantal studenten meer problematisch is dan vroeger.

Sommige studenten lukt het gewoon niet om in een halfjaar de overgang te maken van middelbare school naar universiteit en van thuis naar op kamers in Delft wonen. Aan de andere kant voorkom je wel dat studenten die niet op de juiste plek zitten te lang blijven hangen en daarmee te laat alsnog de beslissing nemen om een andere studie te kiezen. Je moet ergens een grens trekken en ik denk dat het goed is zo.”

Hoe kijkt hij nu tegen de marine aan?

“Ik bekijk het van twee kanten. Het is belangrijk om goed materieel te hebben. Bedenk wel: als er echt iets aan de hand en waarbij onze militairen moeten worden ingezet, zijn het wel iemands mannen, vrouwen of kinderen die je met gevaar voor eigen leven op pad stuurt. Als zodanig hebben zij recht op het beste materieel. Daarnaast ben ik ook belastingbetaler en vind

defensieweblog.com

eindelijk hebben zij twee LPD’s gebouwd en wij één. Ik denk dat het een redelijk succes was. Het was voor de Nederlandse marine een compleet nieuw concept met twee helikopters en een dok waar je in moet varen. En het is leuk om te zien dat veel van wat ik toen heb bedacht, daadwerkelijk zichtbaar is in het schip.

Overigens was Klaas Visser lid van de proeftochtbemanning en als zodanig het eerste Hoofd Technische Dienst (HTD) van de Rotterdam.” Na de Rotterdam volgde onder andere een project voor de Nederlandse Antillen waarbij voor het eerst het Enlarged Ship Concept van Lex Keuning is toegepast. Ook is hij nauw betrokken geweest bij het ontwerp van de Johan de Witt, de 2e LPD van de marine. Verder heeft hij meegewerkt aan een reorganisatieproject binnen Defensie en dat uiteindelijk ook heeft geresulteerd in de oprichting van de nieuwe Defensie Materieel Organisatie (DMO): “Het was een hele andere tak van sport en ik heb er veel van geleerd.” Ondertussen werd gem gezegd dat hij als hij hogerop wou komen, hij ook andere functies zou moeten bekleden. “Er werd me zelfs aangeboden om directeur van een historische afdeling van defensie te worden. Maar daar voelde ik niet zo veel voor.”

De Zr. Ms. Rotterdam

ik verantwoorde keuzes bijzonder belangrijk. Dat onze marine steeds kleiner wordt en ook focust op taken lager in het geweldsspectrum, zie ik daarom niet als een direct probleem mits dit gebeurt binnen een Europees kader met per land duidelijke afspraken voor taakspecialisatie en samenwerking. Op deze manier zal het nog steeds financieel mogelijk blijven om, indien nodig, onszelf doeltreffend te beschermen en te verdedigen tegen de gevaren van buitenaf.

Anekdote Traditiegetrouw eindigt een interview met de Boegbeeldcommissie met een anekdote. Het blijft even stil en wij kunnen ons niet voostellen dat dhr. Hopman geen anekdote heeft. “Jawel, juist wel, alleen ik probeer te verzinnen welke ik wil vertellen.” Uiteindelijk komt er dan een antwoord: “Aan de ene kant is het een enorme puzzel om de indeling van een complex schip voor elkaar te krijgen, maar je krijgt er veel waardering voor terug. Ik werd een keer toevallig rondgeleid aan boord van de Rotterdam en toen vertelde de commandant hoe geweldig dat schip wel niet was, zonder dat hij wist wie ik was. Natuurlijk heb ik het ontwerp niet helemaal alleen gemaakt, maar veel oplossingen aan boord zijn wel van mijn hand. Ik heb toen mijn mond maar gehouden en ben verder gelopen met de groep achter de commandant aan.” En wat de mooiste momenten zijn? “Proefvaarten. Dan komen je eigen “tekeningen“ tot leven. Een indrukwekkend en soms ook wel emotioneel moment.”

Marine ingenuity

.

oo

.com

Technisch traineeship Ben jij als technische starter op zoek naar een baan waarbij je internationale ervaring opbouwt in de aannemerswereld van water, olie en gas? Bij Van Oord krijg je de kans van je leven.

In twaalf maanden tijd maak je kennis met alle aspecten van de waterbouw, offshore en offshore wind sector. Van begin af aan denk je mee aan innovatieve oplossingen, leer je spraakmakende technologieën kennen en ga je aan de slag op internationale projectlocaties. Ons traineeship is verkozen tot beste technische traineeship in 2010 én 2011. Dit programma biedt je een unieke kans op een grensverleggende carrière.

Op www.vanoord.com vind je meer informatie over ons traineeship en kun je je aanmelden.

Dredging and Marine Contractors

De vier onderzeeboten van de Walrusklasse van de Nederlandse Koninklijke Marine zijn sinds 1990 in dienst. Bij het ontwerp van deze boten is uitgegaan van een levensduur van 25 jaar, met halverwege de levensduur een moderniseringsprogramma. Om de algehele operationele beschikbaarheid te garanderen heeft het kabinet in 2007 ingestemd met een upgrade van de vier operationele boten en heeft het Commando Zeestrijdkrachten (CZSK) besloten extra personeel te werven. Het Instandhoudingsprogramma Walrusklasse onderzeeboten (IPW) moet de levensduur tot tenminste 2025 verlengen en de inzetbaarheid in kustgebieden vergroten. Er zijn een aantal aanpassingen aan de onderzeeboten nodig op het gebied van veiligheid. Daarnaast is er een verbetering van de Torpedo MK48 vereist en wordt de SHF SATCOM toegevoegd. Het instandhoudingsprogramma neemt de consequenties van deze deelprojecten integraal mee.

Door Albert Jurgens (Manager of Projects, Nevesbu) & Wahyu Schiks (Lead Naval Architect, Nevesbu) Nevesbu fungeert als Platform System Integrator voor het instandhoudingsprogramma. De taak van Nevesbu als platform engineering partner is het realiseren van de engineering die nodig is om de inpassing van alle modificaties, inclusief de nieuwe systemen in de onderzeeboot mogelijk te maken. Bovendien moet Nevesbu ervoor zorgdragen dat alle subsystemen als één geheel functioneren en inventariseren welke systemen vervallen. Verdere stappen in het proces zijn het ontwerp van de nieuwe indeling van de onderzeeboot, de ruimtereservering voor nieuwe apparatuur aan boord en als architect alle nieuwe en bestaande apparatuur een plaats in de onderzeeboot te geven. Daarnaast wordt ook het ontwerp van de fundaties voor apparaten, kabelbanen, leidingwerk en meubels gedaan. Ook het ontwerp van aansluitingen voor leidingen, elektriciteit, besturing en koeling behoort tot het project. Alle vitale scheepssystemen, zoals beschikbaar elektrisch vermogen en warmtebelasting en scheepsgewicht, volume, stabiliteit en sterkte moeten worden bewaakt. Verder bieden we technische ondersteuning en advies.

Het instandhoudingsprogramma om de levensduur te verlengen omvat de modernisering van de huidige torpedo’s, herinrichting van de commandocentrale, installatie van satellietcommunicatiesystemen, modernisering van het Combat Management Systeem, vervanging van een aantal

42

verouderde primaire sensoren (sonarfunctionaliteiten en navigatieperiscoop voor een optronische mast) en aanpassingen van een aantal platformsystemen.

Om de ontwerpfilosofie van de Walrusklasse overeind te houden, ontwerpen we op basis van de nieuwbouweisen en ontwerpregels.

Om tot één harmonisch werkend ontwerp te komen, worden de systemen integraal ontworpen. Om de rode draad van de ontwerpfilosofie vast te houden, werken we van globaal naar detailontwerp.

Het engineering gedeelte van het instandhoudingsprogramma is opgedeeld in twee fasen. We zijn begonnen met een conceptfase. In deze fase hebben we ons met name gericht op de belangrijkste veranderingen. Tijdens de detailfase zijn consequenties met betrekking tot het platform van het instandhoudingsprogramma in detail uitgewerkt.

Conceptfase Tijdens de conceptfase zijn de integratieconsequenties van nieuwe systemen geëvalueerd, een eerste opzet van de modificatie/ruimtereserveringen gemaakt en de ontwerpeisen vertaald in procedures. Dit heeft als doel het kwantificeren en reduceren van technische risico’s, het in kaart brengen van interfaces en kwesties (ook voor de toeleverende industrie), het onderbouwen van de leverancierskeuzen en het kunnen optreden als SMART Buyer tijdens het verwervingstraject.

Dit wordt bereikt door bewaking van de ergonomie en het behoud van een goed leef- en werkklimaat aan boord van de onderzeeboot.

Daarnaast zijn ook de balansen van de warmte (koelcapaciteit), het beschikbare vermogen en de zeewaardigheid bewaakt. Een onderzeeboot gedraagt zich als een gesloten systeem. Zaken als beschikbaar elektrisch vermogen, koelcapaciteit en beschikbare ruimte zijn hierin niet te wijzigen. Het is dus erg belangrijk dat de gehele modificatie binnen de beschikbare grenzen van de onderzeeboot blijft.

Om een goede uitgangspositie voor de platformengineering te hebben is het bestaande documentatiepakket met behulp van een schouwing gecontroleerd en zijn eventuele afwijkingen opgemerkt. Van ruimten waar complexe wijzigingen verwacht worden, is op basis van de 2D-tekeningen een 3D-model gemaakt.

Voor een aantal van de nieuwe systemen zoals de optronische mast en het SHF-satel-

Ministerie van Defensie

Walrusklasse modificatie

lietcommunicatiesysteem zijn tijdens de aanbesteding de consequenties voor het platform geïnventariseerd en vergeleken. Op basis van de aanbiedingsinformatie is er een concept integratie-ontwerp gemaakt. De modificaties zijn geïnventariseerd en het ontwerp is technisch geëvalueerd. Op basis hiervan is een ranking gemaakt, waarbij de consequenties voor de indeling (clash met bestaande systemen en routing), constructie, platformsystemen (doorvoeringen, warmtelast, hydrauliek, et cetera), gewicht en volume gekwantificeerd worden voor alle aanbieders. Op basis van het onderzoek is er voor alle potentiële leveranciers een aanpassingsadvies opgesteld. Met dit advies heeft de leverancier de mogelijkheid gekregen zijn ontwerp te optimaliseren en de impact voor het platform te verkleinen. Met het bijgestelde leveranciersontwerp is opnieuw een analyse uitgevoerd. De ranking van de platformconsequenties zijn als input gebruikt voor de uiteindelijke leveranciersselectie. Door tijdens de aanbestedingsfase alle consequenties voor de onderzeeboot te beschouwen is het mogelijk geweest duidelijke kaders te stellen aan de leveranciers en daarmee zijn de risico’s voor het IPW sterk afgenomen.

Nevesbu

Analyse van de ontwerpeisen De oorspronkelijke eisen van de Walrusklasse zijn vertaald naar concrete ontwerpoplossingen en verificatieprocedures voor de activiteiten binnen IPW. Door deze praktische vertaling van de oorspronkelijke eisen wordt zeker gesteld dat de oor-

Ministerie van Defensie

marine

spronkelijke ontwerpfilosofie gevolgd wordt en dat de nieuwe onderdelen straks aan dezelfde eisen voldoen.

Detailfase Tijdens de detailfase wordt het ontwerp definitief uitgewerkt. Dit begint met de definitie van de sloopwerkzaamheden en het ontwerp van te demonteren apparaten, fundaties, bekabelingen en leidingwerk. Na het demontageplan volgt het ontwerpen van de nieuwe indeling en inrichting van de onderzeeboot. Op basis van de nieuwe indeling wordt de plaats van alle componenten vastgelegd, worden de fundaties, de kabelloop en het leidingwerk ontworpen en de constructie-aanpassingen bepaald.

Het ontwerp moet vervolgens gevalideerd worden. Aan de onderzeeboot worden zware eisen gesteld het is onder andere bestand tegen hoge waterdrukken, schokbelastingen (explosies) en alle andere eisen zoals elektromagnetische scheiding en uitgestraald geluid. Daarnaast moet er een transportplan opgesteld worden om uit te zoeken hoe alle onderdelen (apparaten, maar ook constructiedelen) op hun plek kunnen komen.

De ruimte aan boord van een onderzeeboot is beperkt. Het is dus een ingewikkelde puzzel om alle systemen een plek te geven en ze te laten werken volgens het plan. Aan het einde van de fase wordt het ontwerp vertaald in een fabricagepakket.

Tijdens het IPW worden veel wijzigingen doorgevoerd in de systemen van

de onderzeeboot. Er komen nieuwe wapen-, sensor- en communicatiesystemen aan boord. Er worden systemen gemoderniseerd en verouderde systemen verdwijnen. Daarnaast worden er wijzigingen doorgevoerd in de verbindingen tussen al deze ‘deelsystemen’. Omdat al deze systemen nog in ontwikkeling zijn is het beheer van het ontwerp en de configuratie in deze fase heel belangrijk. Welke informatie is in welk deel van het ontwerp verwerkt en waar nog niet? Dit wordt bijgehouden in het configuratiemanagement.

Daarnaast zijn we betrokken bij de design reviews van alle leveranciers om de platform interfacezaken te bewaken. De relatie tussen de technische belangen van de leveranciers en het platform wordt bewaakt door de platform engineering. Op deze manier wordt er met korte lijnen gecommuniceerd, dat werkt effectiever voor het ontwerp van het geheel.

Het is van belang dat er tussen de DMO leverancier en platform engineering afspraken gemaakt en bewaakt worden ten aanzien van alle interfaces met de verschillende systemen en het platform.

De conceptfase liep van 2008 tot 2011. In 2011 zijn we gestart met de detailfase. De verwachting is dat we de engineering eind 2012 afronden. De realisatie van het project start vervolgens begin 2013 bij het Marinebedrijf in Den Helder.

43

Bron

Interview Karel Doorman Het Joint Support Ship (JSS) Karel Doorman wordt het nieuwe bevoorradingsschip van de Koninklijke Nederlandse Marine. Momenteel wordt het schip afgebouwd en naar verwachting in 2015 toegevoegd aan de vloot van onze marine. Wij vroegen aan de heer Arie Midavaine, projectleiding van Damen Schelde Naval Shipbuilding op het project JSS Karel Doorman, details over het project en wat we in de toekomst van het schip kunnen verwachten.

Arie Midavaine, geïnterviewd door Wouter de Vos rondom dit punt, maar het getuigt van professionaliteit als zij dit wel doet.

Het JSS is ontworpen en gebouwd door Damen. Het schip is 205 meter lang, 30 meter breed en heeft een diepgang van 7.8 meter. De waterverplaatsing bedraagt 27.000 ton en het JSS heeft een ontwerp snelheid van 18 knopen. Met een dieselelektrische aandrijving heeft het schip een totaal vermogen van 24.900

kW waarvan 17.900 kW kan worden gebruikt voor de voortstuwing.

Waarom is de Karel Doorman een dieselelektrisch schip en geen diesel-gasturbineschip? Waarom vaart het minder hard dan haar voorganger, de Zr. Ms. Amsterdam (21 knopen), en waarom vaart het veel minder hard dan de fregatten met wie het mee moet kunnen varen?

De Karel Doorman is ontwikkeld voor verschillende missies. Elke missie heeft een eigen gebruiksprofiel. Voor het bevoorraden op zee moet het schip gedurende langere tijd hard varen.

Wanneer het schip als zeebasis dient, zal het voornamelijk langzaam varen en vrijwel stilliggen. Om het geïnstalleerde vermogen maximaal te benutten, is gekozen voor een diesel-elektrische energieopwekking en -voortstuwing. Op deze manier kan er altijd precies voldoende energie opgewekt worden voor

Bron

Het JSS is de opvolger van de Zr.Ms. Amsterdam, op dit moment hèt bevoorradingsschip van de Koninklijke Nederlandse Marine. De Zr.Ms. Amsterdam, in gebruik sinds 1995, is al aardig aan het verouderen en is daarbij een enkelwandige brandstoftanker. Tegenwoordig zijn enkelwandige tankers niet meer aan de orde. Echter, de marine mag wel met enkelwandige tankers varen. Zij hoeft zich niet te houden aan regelgeving

marine

Lengte Breedte Diepgang Holte Waterverplaatsing

204.7 m 30.4 m 7.8 m 18.6 m 27000 ton

Snelheid Range (15kn)

18 kn 10.000 nm

Vermogen Generator Voortstuwing

24.900 kW 17.800 kW

alle verbruikers aan boord. Dit is goed voor het brandstofverbruik en beter voor het milieu en de brandstofkosten.

Omdat het schip als ondersteuningsschip niet zelf achter andere schepen aan hoeft te gaan, hoeft het niet zo snel te varen als een fregat. Als fregatten grote afstanden afleggen, doen ze dat op een economische snelheid om brandstof te besparen en zodoende verder te kunnen varen. Deze snelheid is meestal tussen de 15 en 18 knopen.

Daarom is het JSS ontworpen om 18 knopen te kunnen varen.

Hoe zit het nou precies met de bezuinigingen bij Defensie? Wordt het nou wel of niet verkocht en waarom is het zo duur? Kan er ook nu nog op de Karel Doorman bezuinigd worden?

Gelukkig komt het schip wel in de vaart. De drie hoofdtaken van het JSS zijn bevoorrading op zee, strategisch zeetransport en sea basing.

Daarom moet het schip beschikken over capaciteiten voor bevoorrading, opslag, transport, laden en lossen, over voorzieningen voor medische, technische en logistieke ondersteuning, maar ook over accommodatie voor de bemanning en voor evacués. Het schip moet geschikt zijn voor inzet in alle delen van het geweldsspectrum. Het JSS

krijgt een benedendeks transportdek waardoor het schip groot genoeg is om zwaar materieel zoals gevechtstanks, pantserhouwitsers, Patriotlanceerinrichtingen of Chinookhelikopters te vervoeren. Het schip kan ook fungeren als helikopterbasis. Daarvoor beschikt het over twee landingsplaatsen waar verschillende typen helikopters kunnen landen. De hangaar van het schip biedt plaats aan meerdere helikopters. Verder heeft het schip de mogelijkheid, onafhankelijk van havenfaciliteiten, te laden en te lossen. Hierdoor hoeven ondersteunende eenheden en middelen niet meer op het land gestationeerd te worden. Het JSS kan ook zelfstandig noodhulp verlenen in verafgelegen gebieden. Al naar gelang de taak die het JSS uitvoert, wordt de grootte van de bemanning aangepast om deze taak veilig uit te kunnen voeren, denk bijvoorbeeld aan een medisch- of logistiek team.

Wanneer je alle functionaliteiten in een schip combineert, krijg je een relatief groot en daarmee duur schip.

Er is geen sprake van verdere bezuinigingen op het ontwerp van het schip.

Damen Schelde Naval Shipbuilding zal het schip volgens de eisen uit het bestek verder afbouwen en nog dit jaar opleveren.

De Koninklijke Nederlandse Marine heeft met haar technisch hoog-

staande schepen nog steeds een internationale voorbeeldfunctie.

Waarom heeft de Koninklijke Nederlandse Marine destijds gekozen voor een zodanig groot schip met zoveel functionaliteiten?

“Het ontwerp van het JSS is lang geleden gestart als de vervanging voor de Zuiderkruis, eveneens een bevoorradingsschip. Vanwege milieu eisen moest het schip dubbelwandig gemaakt worden, waardoor het al groter werd dan de enkelwandige Zuiderkruis. Omdat er vanuit Luchtmacht en Marine behoefte was aan een sea basing, voor het uitvoeren van missies aan land, en bij de Landmacht behoefte was aan transportcapaciteit voor voertuigen, is besloten om de verschillende functies te combineren in één schip.

Hierdoor is er slechts één bemanning nodig en hoeft er maar één schip onderhouden te worden. Dit geeft grote economische voordelen voor Defensie. Bovendien zorgt zo’n groot schip voor veel flexibiliteit, waardoor niet alleen de Koninklijke Nederlandse Marine, maar ook andere marines gebruik kunnen maken van de functionaliteiten van dit schip. Daarnaast is het een prettige gedachte dat bij een grote ramp, de Koninklijke Nederlandse Marine een uitstekend hulpmiddel heeft om hulpverlening te assisteren.

Bron

Specificaties

De Karel Doorman in het midden, daarnaast de Hollandklasse en de Zeven Provincienklasse

45

Moderne piraterij van het overvallen van zeiljachtjes tot enorme containerschepen Zoals we allemaal weten is de piraterij de afgelopen 10 jaar sterk toegenomen, vooral in de Somalische wateren en de straat van Malakka. Echter lijkt de moderne piraterij in de verste verte niet meer op het romantische idee van piraten 400 jaar geleden. We kennen natuurlijk allemaal Pirates of the Carribean met Captain Jack Sparrow die op zijn gestolen zeilschip de wereldzeeën overvaart op zoek naar de schatkisten vol goud. Echter zijn piraten van tegenwoordig gewoon simpele vissers die geen eten en geld meer hebben en in wanhoop op zoek gaan naar andere manieren van geld verdienen.

Door Wouter de Vos Beschermde kust Op het moment wordt de Somalische kust gepatrouilleerd door Combined Task Force 150, een collectie van marineschepen uit meerdere landen, zoals Denemarken, Duitsland, het Verenigd Koninkrijk, de Verenigde Staten en meer. Ook Nederland is onderdeel geweest van deze task force. Deze task force bestaat meestal uit 14-15 schepen die op de noodoproepen van schepen reageren en hen assisteren indien nodig.

De marineschepen gaan eropaf met helikopters en snelle speedboten, om hopelijk de piraten te stoppen voordat ze de schepen overvallen.

Zelfs nu de kust van Somalië gepatrouilleerd wordt worden nog steeds schepen gekaapt en crews gegijzeld. Alle schepen die door het gebied rond Somalië varen zijn in ge-

Mercator Media

Geschiedenis In 1990 is de Somalische burgeroorlog uitgebroken, na de uitbraak van deze burgeroorlog verdween de Somalische marine. Hierdoor kon de Somalische kust niet meer beschermd worden en konden buitenlandse vissersschepen de kust voor Somalië leegvissen. Ook werd in de jaren 90 door buitenlandse schepen afval gedumpt voor de Somalische kust.

Uiteindelijk verdween dus de vis voor de kust van Somalië en hadden de vissers in het gebied geen inkomsten en eten meer. Hierna probeerden de vissers zelf hun gebied te verdedigen door gewapende groepen te vormen en de bemanningen van de schepen die in hun gebied afval dumpten te kapen. Toen ze zagen hoeveel losgeld dit opleverde liep het uit de hand.

46

vaar, van klein zeiljachtje tot enorm containerschip, het gijzelen van mensen kan veel geld opleveren en de kidnappers worden meestal betaald, wat in films te zien is, waar de kidnappers niet betaald worden is een mythe, het gebeurd echt wel.

Gemiddeld losgeld is rond de 5 miljoen Dollar, met in 2010 een totaal van 240 miljoen dollar aan losgeld betaald is het voor piraten zeker lucratief. Echter is het ook een beetje een loterij voor piraten, slechts 1/6 van alle aanvallen is succesvol en van de geschatte 5000 piraten die in het gebied opereren zijn er tot 2010 1000 gevangengenomen.

Wat doen de piraten precies en wat kan je tegen ze doen?

Het overvallen van een vrachtschip gaat als volgt te werk; de piraten komen aan varen met snelle kleine bootjes, voornamelijk vissersbootjes met extra grote buitenboordmotoren. De snelle bootjes proberen via het vrijboord van het schip met ladders aan boord te komen. Vaak kiezen ze hiervoor schepen met een laag vrijboord, zoals olietankers en bulkcarriers, volledig beladen hebben deze een aanzienlijk lager vrijboord dan containerschepen van dezelfde lengte. Echter worden containerschepen ook overvallen omdat deze naast de bemanning die gegijzeld kan worden vaak ook voor meerdere miljoenen aan lading aan boord heeft. Nadat de piraten aan boord zijn proberen ze zo snel mogelijk de bemanning onder controle te krijgen waarna ze of het schip met iedereen aan boord ergens naar toe

[navigatie]

varen of de bemanning overladen in hun speedboten en afvoeren naar een locatie waar ze niet gevonden kunnen worden. De piraten hebben vaak kleinere boten die ze eerder gestolen hebben als operatiebasis waar ze de bemanning gegijzeld houden.

De Commerciële schepen die overvallen worden proberen zichzelf te beschermen met waterkanonnen en prikkeldraad, hierdoor kunnen de piraten niet gemakkelijk aan boord komen. Er is ook enige controversie over het gebruik van wapens aan boord van niet-militaire schepen, een aantal rederijen huren gewapende “bodyguards” in om de schepen te beschermen. Echter laten veel havens geen schepen met wapens aan boord binnen en bovendien lokt het gebruik van wapens aan de kant van de commerciële schepen ook het gebruik ervan bij de piraten uit. Het is dus vaak beter om geen geweld te gebruiken, dan vallen er minder gewonden en doden.

Ook kleine zeiljachten die op doortocht zijn vallen ten prooi aan de piraten, deze kunnen echter weinig tegen de piraten doen omdat ze zo klein zijn. Soms hebben zeiljachten toch wapens aan noord, bijvoorbeeld een aangepaste flare-gun zodat er ook hagelpatronen in geladen kunnen worden, echter geldt ook hier weer dat het gebruik van vuurwapens het gebruik ervan uitlokt, het is dus ook voor deze personen sterk afgeraden om wapens te gebruiken

tegen de piraten. Daarbovenop is het in sommige landen illegaal om een vuurwapen aan boord te hebben en hier staan soms hoge straffen op. Een flare-gun is echter perfect omdat dit vaak aan boord van een jacht is en wel legaal. Aanpassingen die ervoor zorgen dat hagelpatronen geladen kunnen worden zijn amper te zien. De patronen kunnen in een zeiljachtje gemakkelijk verstopt worden, in een geheim compartiment onder de legale flare-gun patronen bijvoorbeeld, als er dan honden op zoek zijn naar explosieven vinden ze

Het Amerikaanse vrachtschip MV Maersk Alabama wordt in 2009 vlak voor de Somalische kust overvallen door een kleine boot met piraten die uit het niets opduikt. De bemanning kan de aanval niet afweren, maar de kapitein, Phillips zet alles op alles om zijn bemanningsleden te beschermen. Tijdens de kaping neemt piraat Muse de rol van kapitein over.

Vooruitgang Het goede nieuws is echter dat de afgelopen jaren (sinds 2011) het geweld in de gebieden rond Somalië sterk is afgenomen door de aanwezigheid van alle marineschepen die het gebied bewaken. Ook varen er veel minder recreatievaartuigen door deze regio waardoor het geweld ook nog extra afneemt. Het gaat echter nog steeds slecht in Somalië en daar moet nog steeds wat aan gebeuren, dat is tenslotte de kern van het probleem.

Wikipedia

Sony Pictures

deze legale patronen.

Film: Captain Phillips

Hoofdsponsoren

agenda & felicitaties

Activiteitenagenda 3 7 12 21 26 23 28 1 4-10

maart maart maart maart maart april april mei mei

S-Café Zwembadfeest Excursie IHC Merwede Lustrumgala S-Café S-Café ALV Maritime Match Day Meerdaagse Buitenlandse Excursie

Felicitaties De Boegbeeldcommissie spreekt van harte haar felicitaties uit aan de volgende personen: Roel Ritzema met het behalen van zijn masterdiploma op 22 november 2013 Niels Voorham met het behalen van zijn masterdiploma op 27 november 2013 David Markey met het behalen van zijn masterdiploma op 27 november 2013 Jeroen Pruyn met het behalen van zijn doctorstitel op 11 december 2013 Sytske de Groot met het behalen van haar masterdiploma op 10 januari 2014 Sita Verburg met het behalen van haar masterdiploma op 22 januari 2014

49