1314 editie 3

Scheepsbouwkundig Gezelschap “William Froude”

editie 3 jaargang 2013-2014

science

flexibele schroeven chemische wapens

DreamTeams

MARIN

De Boegbeeldcommissie

Redactioneel Beste lezers, Deze editie is in het thema van de wetenschap; een groot en belangrijk aspect van de scheepsbouw industrie. Deze editie staat in het teken van onderzoeksprojecten en onderzoeksinstituten zoals het MARIN. Voor deze editie zijn er een aantal afstudeer- en PhD artikelen geschreven. Pieter Maljaars vertelt bijvoorbeeld over zijn onderzoek over flexibele propellers van composiet materiaal. David Markey heeft een stuk geschreven over een onderzoek over zijn PhD-onderzoek. Dit gaat over hulpvoortstuwing bij grote schepen door middel van wind.

Sytske de Groot vertelt over haar afstudeeronderzoek over ‘splash zones’ bij subsea constructies.

Colofon: Boegbeeld is het vereningingsblad van de studievereniging S.G “William Froude” van de opleiding Maritieme Techniek aan de Technische Universiteit Delft. Het Boegbeeld vormt een verbinding tussen de studenten en de maritieme sector.

Editie 3 Jaargang 2013-2014 Eindredactie: Julian de Kat Redactie: Max Buirma Ivar van Grootheest Marjolein ten Hacken Kevin Lute Lauren Mekke Antine Reddingius Vera Wieleman (QQ’er) Vormgeving en opmaak: Robin Berendschot

4

MARIN schrijft over hun innovatieprijs en de verschillende concepten die bij MARIN zijn getest . Binnen het thema ‘science’ is te lezen over een bachelor eindproject over het verminderen van weerstand bij binnenvaartschepen.

Een ander belangrijk onderdeel van innovatie en onderzoek zijn de dreamteams van de TU Delft. Het nieuwe dreamteam RISE schrijft over hun innovatieve roeiboot. En het team van WASUB geeft een update over hun mens-aangedreven duikboot.

Twee langdurige onderzoeken die goed in de wetenschap passen.

het zwembadfeest, waarover te lezen is. Van het gala zijn er genoeg mooie foto’s gemaakt die te vinden zijn op de fotopagina! Ook zijn er twee excursies geweest waarover te lezen is: de maritiemers hebben een bezoekje gebracht aan Oceanco en IHC. Wij willen deze gelegenheid gebruiken om twee nieuwe redactieleden te introduceren: Ivar van Grootheest en Max Buirma hebben zich vanaf deze editie bij de redactie aangesloten. Hun eigen introductie is in deze editie te lezen.

Wij wensen u veel leesplezier,

Verder heeft S.G. “William Froude” leuke activiteiten achter de rug zoals het lustrumgala, de FLITS en

Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt worden door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande toestemming van de redactie van het Boegbeeld.

De redactie behoudt zich het recht ingezonden stukken in te korten, niet dan wel in een latere editie te plaatsen of te censureren.

Verschijnt vier maal per jaar Oplage: 1000 stuks Drukker: Orangebook | almanakken & verenigingsbladen, www.orangebook.nl Deadline kopij volgende editie: mei 2014 Abonnement: Een abonnement op Boegbeeld kost jaarlijks €15,-. Voor meer informatie en aanmelding kunt u contact opnemen met de Redactie op het redactieadres of het adres van de studievereniging.

De Boegbeeldcommissie.

Redactieadres: S.G. “William Froude” t.a.v. Redactie Boegbeeld Mekelweg 2, 2628 CD Delft boegbeeld@froude.nl Adres studievereniging: S.G. “William Froude” Mekelweg 2, 2628 CD Delft Tel: 015 2786562 Fax: 015 2785602 info@froude.nl www.froude.nl Cover: Front & back: MARIN, www.marin.nl Logo: Bart de Jong - bartdejong.org

deze keer in ...

Innovatie bij MARIN MARIN beloonde zes innovatieve MKB-projecten met gratis onderzoektijd in hun faciliteiten. Kleine of beginnende bedrijven krijgen hiermee de kans om hun maritieme innovaties te verwezenllijken. Op pagina 30 leest u hier meer over.

vereniging Van de Voorzitter Commissaris Onderwijs VOL Collumn Shot Symposium Gala Zwembadfeest TBE Vlissingen Excursie Oceanco Excursie IHC Fotopagina Activiteitenagenda

2 3 4 5 5 8 8 10 12 13 22 44

commissies FLITS Boegbeeld

14 15

PhD research Wind als hulpvoortstuwing?

Lees er alles over op pagina 20.

Flexibele propellers Pieter Maljaars doet onderzoek naar flexibele schroeven op pagina 34

faculteit WASUB Afstudeeronderzoek PhD research BEP Delft Challenge RISE

16 18 20 24 27 40

science MARIN Parametrisch slingeren Flexibele schroeven Ontmanteling Syrische wapens Jules Dock Newsflash

1

30 32 34 36 40 43

RISE Een roeiboot op draagvleugels, Dreamteam RISE vertelt op pagina 40.

S.G. “William Froude”

Van de Voorzitter

Waarde lezer, “De tijd is voorbij dat alleen de ‘wetenschap’, uitmondende in rekenen en tekenen, van voldoende gewicht is voor de uitrusting van de scheepsbouwer” Dit zijn de woorden die professor Dijkshoorn zei tegen de oud-leden van Froude. Hiermee probeerde hij te zeggen dat je geen scheepsbouwer zult worden door alleen je verplichtingen te voldoen op het gebied van colleges en toetsing. Scheepsbouwer word je door alle belevenissen die je tijdens de studie meemaakt, bedrijven die je bezoekt, projecten die je afrondt en allerlei feestelijkheden die je meemaakt. Hier proberen wij als S.G. “William Froude” natuurlijk een goede bijdrage aan te leveren door allerlei van dit soort dingen voor jullie te organiseren. Afgelopen periode hebben we onder andere een grootscheeps symposium en fantastisch gala mogen meemaken.

Daarnaast gaan we binnenkort voor een week op studiereis naar Italië en staan er nog veel meer activiteiten op de agenda!

Vorming Al deze activiteiten vormen je tot maritiemer en blijkbaar werkt het goed! Want de vraag naar scheepsbouwers is groter dan ooit. Bij allerlei bedrijvenbezoeken

2

worden we verwend met opties voor stageplekken, afstudeeropdrachten en bijbanen. De meeste bedrijven zijn dan ook verheugd te horen dat het aantal eerstejaars studenten maar blijft toenemen. Een student ‘afnemen’ werkt echter bijna hetzelfde als een schip bestellen; het duurt even voordat ze van de helling rollen.

Ze moeten eerst nog ontworpen, geëngineerd en gebouwd worden.

De kiellegging begint wellicht bij het eerstejaars weekend, de bruisende champagne-bubbels komen volgens de planning pas 5 jaar later (volgens de planning..). Onderweg worden er verschillende milestones behaald in de vorm van tentamens, de propedeuse, de bachelor etc.

Daarnaast zullen een aantal bouwnummers ook problemen ondervinden die we op de werf ook zien, financiële tegenvallers, verkeerd materiaal geleverd of een ander project dat even meer de aandacht vraagt. Dit alles zorgt vaak voor enige vertraging in het bouwproces. Toch wordt uiteindelijk die fles champagne erbij gehaald en met een luide plonsch geproost op een succesvolle afronding.

Capaciteit Zoals op een werf heeft onze faculteit eigenlijk ook een maximaal aantal projecten waaraan tegelijk gewerkt kan worden. Momenteel zitten we al bijna tegen dat maximum aan. Dit heeft niet alleen betrekking op de faciliteiten, maar ook op de docenten.

De werkdruk voor docenten ligt erg hoog en dit zal met de huidige groei in studentenaantallen nog groter worden. Nieuwe docenten aannemen dus! De maritieme sector ziet dit liefst zo snel mogelijk gebeuren. De TU is echter wat meer terughoudend op het gebied van nieuwe docenten aannemen.

Wanneer namelijk de toename in

studenten niet doorzet en het slechts een tijdelijke hype blijkt, zal de TU juist over een overcapaciteit van docenten beschikken. Dit brengt dus een (financieel) risico voor de TU met zich mee. Daarnaast zijn goede universitaire docenten lastig te vinden en is er natuurlijk ook ruimte nodig om alle colleges te faciliteren.

Al met al een moeilijk pakket dus.

Kan de regering dan niet iets doen?

Eigenlijk hebben zij al iets gedaan.

De TU Delft is als één van de enige universiteiten in Nederland niet gekort in de financiële middelen die vanuit de overheid komen. Om dan gelijk om meer geld te vragen komt niet zo netjes over dus daar valt waarschijnlijk niet veel meer te halen. Toch zou je denken dat wij scheepsbouwers niet vergeten mogen worden in het kader van de ‘Topsector water’, waar de regering nu op focust.

Wellicht is er hier een rol voor de maritieme sector weggelegd en moeten we in de vorm van crowdfunding geld bij elkaar halen: ‘Red de maritiemer, investeer in een docent!’.

Ik wens u allen veel leesplezier met alweer de derde editie van het Boegbeeld dit jaar!

Met luide Plonsch,

Richard Burger

Voorzitter

Waarde lezer, Het is al weer tijd voor de derde onderwijsupdate van dit studiejaar.

Gelukkig is er in de tijd tussen deze update en de vorige genoeg gebeurd om weer een pagina te vullen met tekst. Want het onderwijs zal altijd dynamisch blijven en er zal altijd worden geprobeerd om het onderwijs te verbeteren. De dag dat het ultieme onderwijs gegeven zal worden is bij lange na nog niet in zicht. Overigens betekent dit niet dat het huidige onderwijs niet goed is natuurlijk, de maritieme student is tot op heden nog zeer gewild, en dat zegt wat natuurlijk.

Nieuw Curriculum Het nieuwe curriculum is een mooi voorbeeld van een verbetering van het onderwijs. Ondertussen heeft het nieuwe curriculum al vorm gekregen. De vakinhoud is ook nagenoeg vast en het is nog vooral een kwestie van de puntjes op de i zetten. Denk hierbij bijvoorbeeld aan de overgangsregelingen, definitieve roosterindelingen en tentamenregelingen.

Voor het eerste jaar van het nieuwe curriculum is het ondertussen al tijd geweest voor een evaluatie. Hier zijn verbeterpunten uit gekomen die mee zullen worden genomen in de volgende jaren. Het zou tenslotte ook apart zijn als er in een keer een perfect curriculum zou zijn neergezet.

Toch zorgen de verbeterpunten voor niet al te ingrijpende veranderingen.

Wat vooral wordt aangepakt is de mate van verplichting van eerstejaarsstudenten in het begin van de studie, de plaatsing van de herkansingperiode en de manier van tentamineren.

De verplichtingen van eerstejaars studenten zullen in het vervolg

meer aflopend zijn, dit jaar hield de verplichte begeleiding abrupt op in het tweede kwartaal. In volgende jaren zal de overgang van verplichting en vrijheid meer geleidelijk gaan. Verder zal de herkansingperiode weggaan uit week 5 naar alle waarschijnlijkheid.

Dit jaar was een test om te kijken of dit beviel en zoals het er nu naar uit ziet zijn de resultaten niet zoals gehoopt. Waar de herkansingen wel zullen komen is nog niet duidelijk.

Als laatste update voor het curriculum valt er nog te zeggen dat het digitale toetsen volgend jaar niet meer in de bachelor te vinden is. Afgelopen semester zijn de tussentoetsen van statica en sterkteleer digitaal geweest en is het tentamen van sterkteleer half digitaal getoetst. Dit is niet bevallen omdat het digitale toetsten nog niet werkt zoals het zou moeten. Wel zal er geprobeerd worden sommige mastervakken digitaal te toetsen. Als hier alle lessen geleerd zijn zal digitaal toetsen wellicht terug komen in de bachelor.

Nieuwe collegezalen en verbouwingen

Met een nieuw curriculum wordt het onderwijs beter, maar een groeiend studentenaantal kan hiermee niet opgelost worden. Om alle nieuwe vakken ook daadwerkelijk te kunnen geven zijn er begin februari 7 nieuwe platte collegezalen bij gekomen.

Deze zalen zullen veelal gebruikt worden voor werkcolleges en colleges voor master studenten. De gang met de nieuwe collegezalen bevindt zich boven de sleeptank waar voorheen de maritieme docentengang gehuisvest was.

De maritieme docenten zijn allemaal verhuisd naar de toren boven de maritieme gang, ondertussen kunnen we dus haast spreken over een maritieme toren. Later zullen ook testopstellingen volgen die in de kelder worden geplaatst. De torens

S.G. “William Froude”

Commissaris Onderwijs

A en C, vanaf nu C en E, worden ook verbouwd. In deze torens zullen werkplekken komen voor masterstudenten en zullen onder andere O&S, DCSC, BMEG en de nieuwe studie Klinische Technologie komen te zitten.

Evaluaties Als er nieuwe vakken worden doorgevoerd op een onderwijsinstelling dienen deze ook geëvalueerd te worden. Nu gebeurt dit op verschillende manieren, maar de responsie valt veelal tegen. Zeker bij de enquêtes die elke periode worden verstuurd. Hiervoor is de afdeling Kwaliteitszorg druk bezig om de responsie hiervan omhoog te halen. De resultaten van de enquête worden altijd besproken bij de OC-MT en de OC-WB, maar als er weinig studenten zijn die deze hebben ingevuld is het resultaat niet representatief.

Met luide Plonsch,

Hedde van der Weg

Commmissaris Onderwijs

3

Collumn vereniging oud-leden Onlangs bezocht ik net als velen van u het oud-besturendiner in Scheveningen, ter ere van het 22e lustrum van ons Gezelschap. Het is bijzonder om te zien hoeveel besturen wederom een tafeltje deelden in een visrestaurant om herinneringen uit het verleden op te halen en te vernemen hoe de huidige generatie studenten “vaart”.

Door Kees Jan Groen Wat opviel is de grote opkomst van oud leden, al dan niet lid van de Vereniging Oud Leden. Wellicht valt dit te verklaren door het feit dat partners ook van harte waren uitgenodigd, de avond was immers de inleiding naar een ouderwets lustrumgala. Andere oorzaak van de grote opkomst was mogelijk ook het feit dat er al een tijd geen oud-ledenactiviteit meer was georganiseerd. Ervaringen uit het verleden leren dat de opkomst per oud-ledenactiviteit daalt naarmate de frequentie van activiteiten toeneemt.

In elk vakgebied is naast de science ook ondernemerslef (guts) nodig om tot uitmuntende prestaties te komen. In ons vakgebied horen daar zeker ook vakmanschap (people), veiligheid (safe) en in steeds meerdere mate maatschappelijk verantwoord ondernemen (sustainability) bij. Er zijn vele voorbeelden van succesverhalen te noemen in onze maritieme industrie. U hoeft alleen maar het rijtje van hoofdsponsors van ons Gezelschap te bekijken om bij elk bedrijf of instelling het succes ook te “voelen”. Dat ingenieurs daar een belangrijke rol in spelen behoeft geen uitleg.

In Scheveningen bleek overduidelijk dat ons Gezelschap leeft en dat de interactie tussen huidige generatie studenten en de ingenieurs lijkt toe te nemen. Dit is belangrijk voor beide doelgroepen, immers zonder jeugd geen toekomst. De Vereniging Oud Leden (VOL) stelt zich tot doel om de contacten te intensiveren. Wij dagen u uit om die contacten in welke vorm dan ook in te vullen en zo de “science” levendig en menselijk te houden, nog vele lustra lang.

Namens het bestuur van de Vereniging Oud Leden, Kees Jan Groen Commercial Director Damen Ship Repair and Conversion

4

Kees Jan Groen

Meer in de lijn der verwachtingen ligt de oorzaak in het menselijke gedrag dat men eerder naar een diner gaat wanneer men zeker weet daar ook een aantal “oude vrinden” aan te treffen en zeker als dat ook nog eens bestuursmaten zijn waar je ooit intensief mee samenwerkte. Als we science definiëren als het opdoen van kennis over een bepaald vakgebied, dan zouden we kunnen stellen dat in elk geval als bestuur van de Vereninging Oud Leden wijzer is geworden en deze ervaring kunnen gebruiken in de toekomst bij het organiseren van activiteiten met een goede opkomst.

Shot Dit is de Depressurised Wave Basin van MARIN. Het bassin, volledig vernieuwd en heropend in 2011, is 240 m lang, 18 m breed en 8 m diep. Het biedt veel mogelijkheden voor onderzoek naar schepen en offshore constructies. De combinatie van golven en een vacu端mbassin is uniek in de wereld. Er zijn geavanceerde golfopwekkers, neerklapbare stranden, een sleepwagen en een extra stille sleepwagen voor geluidsonderzoek. De luchtdruk in de hal is te verlagen naar 25 millibar.

Foto: MARIN Tekst: Ivar van Grootheest

Specialized in the impossible lustrumsymposium Lezingen over recente maritieme ontwikkelingen, ontmoetingen tussen oude bekenden en het begin van nieuwe contacten: iedereen die op 21 februari bij het lustrumsymposium aanwezig was, heeft het allemaal mee kunnen maken. Wij hebben ruim 230 studenten, ingenieurs en andere belangstellenden mogen verwelkomen in de Beurs-WTC te Rotterdam. Het thema was ‘Specialized in the impossible’ en tijdens de dag is meer dan eens duidelijk geworden dat dit een zeer toepasselijk onderwerp is voor de Nederlandse maritieme industrie. Of het nu was om meer te weten te komen over de maritieme industrie, om je toekomstige werkgever te ontmoeten of om andere redenen: voor iedereen was het een geslaagde dag.

Door Agnieta Habben Jansen, secretaris symposiumcommissie Achter de schermen begonnen de voorbereidingen al in februari 2013.

Achtereenvolgens werden een locatie, een thema, een dagvoorzitter en sprekers gevonden. Ruim een jaar voorbereiding kwam samen op één dag. De week van tevoren stond voor ons als symposiumcommissie dan ook geheel in het teken van De Grote Dag: zijn alle presentaties er, zijn de dinerkeuzes doorgegeven, is iedereen op de hoogte van het programma? Ondanks (of misschien dankzij!) deze buitengewoon intensieve voorbereiding konden we op de vroege morgen van 21 februari in alle rust en zonder stress de trein instappen richting Rotterdam.

Eenmaal aangekomen bij de Beurs-WTC verwelkomden we om 06:15 uur de eerste sponsor, die een stand kwamen opbouwen.

Wat betreft de zaal, de techniek en de garderobe was alles tot in de puntjes voor ons geregeld, waardoor wij ons volledig op het programma konden richten. Om 09:00 uur kwamen de eerste gasten aan. Een half uur later nam Richard Burger, de voorzitter van Froude, het woord voor een korte opening, waarna het woord aan dagvoorzitter Bas Buchner werd overgedragen.

De rol van de dagvoorzitter is erg belangrijk voorafgaand en tijdens het symposium en wij waren erg blij dat de heer Buchner deze rol op zich heeft willen nemen.

6

Ochtend De eerste spreker was Coen Spanjers van Heerema. Tijdens zijn presentatie werden alle ins en outs over het reellay systeem van de Aegir belicht.

Na afloop werden enkele korte films vertoond over de constructie van het schip. Na deze indrukwekkende beelden bleek dat de presentatie met enthousiasme was ontvangen, want er werd tijdens het vragenmoment nog goed doorgepraat. Hierna was het woord aan Kees van Essen van Boskalis-SMIT. De heer Van Essen lichtte toe wat de rol van BoskalisSMIT is bij het uitvoeren van salvage operaties. Het was duidelijk dat hier veel over te vertellen was, wat resulteerde in een lichte vertraging voor de koffiepauze, maar genoeg gesprekstof om tijdens de koffie over door te praten. Behalve de lezingen zijn ook de pauzes heel belangrijk tijdens het symposium.

Iedereen moet immers voldoende gelegenheid krijgen om met elkaar in contact te komen. Zeker in een foyer vol maritiemers, die elkaar vaak goed kennen, kwamen deze gesprekken snel op gang. Het kostte ons dan ook enige moeite c.q. lichte dwang om iedereen op tijd terug de zaal in te krijgen voor het derde onderdeel van het programma. Dit was een discussie over scheepsfinanciering met verschillende partijen uit de maritieme sector. Nog niet eerder op een Froudesymposium was een dergelijke interactieve vorm

uitgeprobeerd, dus wij waren erg benieuwd hoe dit uit zou pakken.

Onder leiding van de heer Buchner kwam een interessante discussie op gang, waaraan ook het publiek een bijdrage kon leveren. De discussiedeelnemers waren Arne Hubregtse van BigLift, Bram Roelse van IHC Merwede, Ed van Aalst van ABN AMRO en Hans Scholten van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland.

De initiatiefnemer voor deze discussie was Thecla Bodewes, die vanwege zakelijke redenen helaas niet aanwezig kon zijn. Ondanks dit gemis konden we toch terugkijken op een goed gesprek, waarin niet iedereen het met elkaar eens was, maar wel ruimhartig meningen konden worden gewisseld. Met dit in het achterhoofd kon iedereen richting de foyer voor een smakelijke lunch, maar niet voordat de MATSO stichting een kort ‘intermatso’ had gehouden over hun werkzaamheden.

Middag De eerste spreker na de lunch was Emanuel Mendes de Leon van Feadship. Hij lichtte toe hoe Feadship omgaat met hoge eisen die normaliter

vereniging

AA Fotografie

geholpen, maar natuurlijk ook best een beetje trots op onszelf. Max van der Zalm, onze voorzitter, greep de mogelijkheid aan om kort toe te lichten wat de gedachte achter de sprekersbedankjes was. Deze bedankjes bestonden naast de traditionele Oorlam en grootscheeps stickerpakket uit een schip in een fles. Het scheepje had als naam

aan het woord. Met name de oudste aanwezige liet ruimschoots van zich horen, maar gelukkig waren nog niet alle voorgerechten koud na afloop van zijn toespraak. Het diner was een mooie afsluiting van de dag.

Rond 22:00 uur was het dan toch tijd om de Beus-WTC te verlaten.

De enthousiastelingen onder ons schoven een straat op naar de

‘Froude Symposium’ en droeg de lustrumvlag, de Froudevlag en de Nederlandse vlag in haar masten.

Terecht vraagt men zich af hoe het mogelijk is om zo’n scheepje in een glazen fles te krijgen, waarbij de link naar ons thema snel was gelegd.

andere Beurs, het café. Iedereen kon terugkijken op een succesvolle dag Dank Wij, als symposiumcommissie, zijn op het moment van schrijven bezig om de laatste zaken af te handelen en onze ervaringen op papier te zetten voor onze opvolgers. Wij zijn heel tevreden en trots op het bereikte resultaat en willen langs deze weg nogmaals onze dank uitspreken voor eenieder die ons hierbij geholpen heeft. Hierbij denken wij in het bijzonder aan onze dagvoorzitter en sprekers, de sponsoren en het personeel van de Beurs-WTC. Wij zien uit naar het volgende symposium, maar zijn toch ook blij dat we dan ‘gewoon’ als student (of VOL-lid?) aanwezig kunnen zijn, om zo vanaf de andere kant ten volste van het symposium te genieten. Graag tot over 2,5 jaar!

AA Fotografie

aan hun jachten worden gesteld.

Normaal geldt in de scheepsbouw: vorm volgt functie, maar gaat dit ook op voor de jachtbouw?

Gelukkig bleek dat technische toepassingen en installaties ook kunnen worden geïmplementeerd in schepen waarbij zulke hoge eisen aan vormgeving en design worden gesteld. Na de presentatie van Feadship werd het podium vrijgemaakt voor Pieter Maljaars van de TU Delft. De heer Maljaars is promovendus bij de afdeling Ship and Offshore Structures en doet onderzoek naar de composieten propellers. Dit was een lezing waarbij de ‘science nerds’ onder ons hun hart konden ophalen, aangezien er uitgebreid werd ingegaan op de hydromechanica en sterkteleer achter dit onderwerp. De formules vlogen ons in ieder geval goed om de oren. Na zo’n wetenschappelijke presentatie was het weer hoog tijd voor een kop koffie. Na de koffie volgde de laatste spreker. Dit was Theo Klimp van Wagenborg. Omdat hij de laatste spreker was, had het publiek een hoop geduld nodig, maar we werden allesbehalve teleurgesteld. De heer Klimp legde uit wat de laatste ontwikkelingen op het gebied van duurzame regelgeving is en vertelde enthousiast hoe daar bij Wagenborg op wordt geanticipeerd.

Na afloop was er ruimte voor de laatste vragen van de dag, terwijl de klanken van het jazz combo Time Will Tell alvast door de zaal klonken. Nadat onze laatste spreker het podium had verlaten, werden wij door Richard Burger naar voren geroepen. Uitkijkend over een zaal vol tevreden mensen beseften wij dat de dag een groot succes was geworden. We waren erg dankbaar voor iedereen die ons daarbij heeft

Avond Nadat iedereen het podium had verlaten, was de dag echter nog lang niet voorbij. Om 17:30 uur stond de borrel klaar, waarbij de bezoekers nogmaals de mogelijkheid kregen om met elkaar in contact te komen.

De voorzichtige klanken van Time Will Tell bleken de verwachtingen waar te maken en het combo droeg uitstekend bij aan een informele sfeer. Na een uurtje keerden de meeste gasten tevreden huiswaarts, in sommige gevallen nog met een bitterbal in de hand. Voor wie zich ervoor had ingeschreven, was er een symposiumdiner op de 23e verdieping van de Beurs-WTC. Het uitzicht van dit diner op hoog niveau viel erg in de smaak, net als het uitstekend bereidde diner.

Volgens de traditie kwamen zowel de oudste aanwezige, de voorzitter van Froude en de jongste aanwezige

De symposiumcommissie 2013-2014 Max van der Zalm - Voorzitter Agnieta Habben Jansen - Secretaris Tobias Schaap - Penningmeester Thijs Velner - Commissaris Programma Rens Gerritsen - Commissaris Locatie Jurjen Limburg - Commissaris Promotie

7

Lustrumgala Lang geleden heerschten NeĂŞrlandsch grootschte zeehelden over de wereldzeeĂŤn en iets minder lang geleden heerschten de scheepsbouwers in wording van S.G. William Froude over de Kantine de Visafslag in Scheveningen. Dit verhaal gaat terug naar een bijzonder vrijdagavond in maart.

Door Lisette Cozijnsen goed (bezopen) gevoel naar huis gegaan.

We kijken terug op feest zoals nooit te voren, de drank bleef rijkelijk vloeien

en de muziek swingt nog steeds door in een ieder die van het gala heeft mogen genieten.

Lisette Cozijnsen

We vierden met zijn allen het 22e lustrum van de vereniging met een Grootscheeps gala. Een gala staat in het teken van verleiding en intriges. Waar de meesten het welkomstdrankje aanzagen voor een karig ingeschonken glas champagne, kregen de echte Froudianen een glimlach op het gezicht bij het zien van een glaasje Orlam. Menig date trok echter een vies gezicht.

De avond werd muzikaal omlijst door de fijne klanken die de Groover Bigband door de zaal liet galmen, waarbij de voetjes geregeld van de vloer gingen. Als afkoeling van het lichaam kon men verkwikkende dranken halen bij de bar, om hierna weer los te gaan op de muziek van de DJ die de avond heeft afgerond.

Om drie uur is iedereen met een

Zwembadfeest De lustrumcommissie vond dat de Froudianen wel toe waren aan een sportief uitje. En wat is er nou leuker dan met een zestigtal maritiemers een stukje te zwemmen. Schijnbaar bestaat er ergens in Rotterdam een zwembad, waar ook nog eens biertje, of twee gedronken kan worden. Voor ieder wat wils.

Door Kevin Lute Op zeven maart jongsleden was het zover, om 20:00 uur werden we verwacht in zwembad Charlois, te Rotterdam. Eenmaal omgekleed en met een gezonde dorst werden we onthaald door een hoop amateur badmeesters. Het geheel in thema verkerende zwembad lag er gemoedelijk bij en de muziek zorgde voor een relaxte sfeer. Het water was bezaaid met badeendjes, strandballen en ander opblaasgerei.

Het was al snel duidelijk dat er van zwemmen niets terecht zou komen.

8

Het begon allemaal heerlijk rustig.

Er werd overgegooid met een strandbal, een beetje gepraat en lekker gebubbeld in het speciaal daarvoor aangelegd rond bad.

Maar al snel, na een paar biertjes vonden velen van ons het kind in zichzelf helemaal terug en het werd geheel onverwachts een gekkenhuis.

Alles wat los en vast zat werd van de ene kant van het zwembad naar de andere kant gesmeten, de glijbaan werd geblokkeerd met een mooie

waterval van de trap als gevolg en met 12 man tegelijk van de glijbaan is geen enkel probleem. Dit alles gebeurde onder scherp toezicht van de chillste badmeester uit de geschiedenis.

Het was een zeer geslaagde avond waarbij iedereen zich lekker kon uitleven. Lekker bommetjes maken of een paar biertjes teveel drinken, voor ieder wat wils.

ANYTHING IS POSSIBLE LET’S BUILD YOUR FUTURE SHIP TOGETHER

TURN-KEY VESSELS | BUILDING KITS | BLOCK SECTIONS | EQUIPMENT & PARTS WWW.CENTRALINDUSTRYGROUP.COM

Ter Zeeland en in de Lucht tweedaagse binnenlandse excursie Op 27 februari had zich om acht uur ‘s ochtends een select groepje Maritiemers verzameld achter het Lagerhuysch. We gingen namelijk op tweedaagse excursie naar -de titel zegt het al- Zeeland. In Zeeland stonden drie totaal verschillende excursies op het programma: Damen Amels, de Karel Doorman en Heerema Fabrication Group. Iedereen had er zin in en ondanks het vroege uur zat de stemming er goed in. Al snel waren drie busjes vol Froudianen op weg naar het prachtige zuiden van ons land.

Damen Amels Het eerste bedrijf dat op de planning stond was Damen Amels.

Na een ontvangst met heerlijke zeeuwse bolussen werd ons verteld wat Amels doet. Amels bleek een jachtbouwbedrijf te zijn, gespecialiseerd in jachten van 55 tot 80 meter lang. Het speciale aan Amels is dat de schepen ‘limited edition’ gebouwd worden. Dit houdt in dat de jachten al gebouwd worden voordat een order geplaatst is. Het zijn dus geen custommade jachten, maar hebben allemaal dezelfde basis. Tijdens het ontwerp- of bouwproces wordt het schip daadwerkelijk verkocht.

De klant kan op dit moment nog enkele wijzigingen in het ontwerp aanbrengen, afhankelijk van het tijdstip van aanschaf. De klant heeft op deze manier weliswaar minder inbreng maar bespaart veel tijd en geld. Dit is voor veel mensen erg aantrekkelijk.

Na de presentatie kregen we een rondleiding over de werf. Tijdens deze rondleiding zagen we drie jachten, elk in een ander bouwstadium. Het was erg leuk om als het ware door de tijd te springen en een jacht in drie verschillende stadia achter elkaar te zien. Op deze manier kregen we een mooi beeld van het hele proces dat een jacht doormaakt. Ook zagen we de verfruimte waar op dat moment geen andere kleur dan stralend wit te zien was. In de loods lag op dat moment ook een driemaster uit Oman, maar helaas mochten we deze niet bezichtigen. Meer dan de

10

S.G. “William Froude”

Door Andreas Feys, Siemon Keij en Antine Reddingius

poster hebben we niet kunnen zien.

Met een lekkere lunch sloten we deze informatieve ochtend af terwijl we de promotieboekjes van Amels inzagen. Ook werden de eerste spaarpotten gestart om later een mooi superjacht te kunnen kopen.

De ochtend was omgevlogen en met een tevreden gevoel stapten we de terug de busjes in, op weg naar de volgende excursie.

Karel Doorman Na de lunch was het tijd om onze tweedaagse verder te zetten. We gaan van pure luxe en plezier naar het meest ernstige en functionele schepen ter wereld. Wanneer we aan komen rijden zien we al van ver de radarmast van de Karel Doorman A833 boven het landschap uitsteken.

Eenmaal het terrein opgereden krijgt dit schip alle aandacht. Dit gebeurt niet omdat de schepen die daarnaast liggen niet indrukwekkend

zijn maar omdat vrijwel alle schepen verbleken naast zo’n indrukwekkend schip.

Zoals gebruikelijk op een werfbezoek kunnen we na de nodige veiligheidsinstructie aan boord van het schip. Leergierig als we zijn wordt er met een hoog tempo door het schip gelopen. Er is immers geen enkele ruimte die we mogen missen. Eerst komen we in de enorme balzaal die enkel bij de doop de functie zal vervullen.

Daarna zal het gebruikt worden als storageruimte voor bijvoorbeeld grote Chinookhelikopters of voor landingsvaartuigen van de marine die op weg zijn naar hun besteming.

Een opmerkelijk feit is dat er speciaal voor de doop twee gaten gemaakt zijn om de mensen een gemakkelijke in en uittocht te waarborgen voor en na de doop. Nadien zullen die gaten opnieuw dicht gemaakt worden,

zodat het schip zijn functie volledig kan vervullen. Nadien zijn we richting de hutten en het hospitaal van het schip gelopen. Er is aan boord plaats voor 170 mensen. Dit kan uitgebreid worden met 129 personen, in geval dat bijvoorbeeld het ziekenhuis op volle toeren draait in geval van natuurrampen of zware gevechten.

Op het eerste gezicht lijkt het schip helemaal nog niet klaar. Maar alles wat reeds afgewerkt is zit in folie als bescherming waardoor we een verkeerde indruk krijgen.

Wanneer we aankomen op de brug wordt daar hard gewerkt. Dit is dan ook het laatste werk dat moet gebeuren voor het schip echt af is.

Voor we terug in het schip duiken maken we nog een rondje rond de brug van het schip. Hierdoor krijgen we weer een indruk van de zeer grote afmetingen van het schip.

In de machinekamer is bijna alles al getest. De motoren, de generatoren… Hier wordt met spanning uitgekeken naar de doop en de afvaart van het schip.

Hierbij is het alweer tijd om het schip te verlaten. Hoewel schip een understatement is voor een drijvend brok super moderne techniek. Alles is in het werk gesteld om zo goed mogelijk zijn taak uit te voeren. Als we eerlijk zijn hopen we echter dat zijn taken beperkt blijven tot het uitoefenen van

trainingen. Want wanneer het zijn echte taak uit moet oefenen is het altijd bij nood. Zelfs wanneer het niet over een gevechtsmissie gaat maar aan bijvoorbeeld het helpen bij natuurrampen. Het is een noodzakelijk goed om meer lijden en ongeluk te vermijden. Een behouden vaart!

Heerema Fabrication Group De volgende dag gingen we naar Heerema Fabrication in Vlissingen.

Daar worden ondersteuningen gemaakt voor platvormen. Na een interessante presentatie gingen we de werf op. Echter was omkleden noodzakelijk. Na laarzen, overal, helm, bril, jas en handschoenen te hebben aangedaan gingen we de werf op. Het was een enorme modderpoel en als je niet goed oplette zakte je zo tot over je enkels in de modder. De fabricage had

daar geen last van, voor elk project werd indien nodig fundering gelegd en als het werd afgevoerd worden er platen gebruikt. Na een groepsfoto te hebben gemaakt bij een van de twee fabricagelocaties gingen we terug naar binnen. Daar kregen we een case te verwerken. Het probleem was dat voor een toekomstig project, waar de voorbereidingen al voor zijn begonnen, de bodem minder goed blijkt te zijn dan eerst was doorgegeven. Dit zorgt ervoor dat de constructie niet meer goed genoeg is. Er werd naar oplossingen gevraagd als gegeven is dat er eigenlijk niets extra’s aan de bedachte constructie mag worden gezet. Na overleg kwamen de presentaties. De ideeën varieerden van kevlarzakken tot omdraaiende constructies. Het beste idee bleek uiteindelijk een aparte fundering te leggen met speciale aanpassingen zodat de constructie er gemakkelijk op kan worden gezet. Hierna gingen we weer terug naar Delft.

Afsluiting Terug in Delft sloten we de excursie traditiegetrouw af met het Luthlied en een glaasje Oorlam. Terwijl de tassen werden gepakt om naar huis te gaan werden de laatste complimenten uitgesproken over de organisatie en werden de Commissaris Excursies en Secretaris, die samen deze excursies hadden georganiseerd, bedankt.

Moe maar voldaan keerden we terug naar huis. We kunnen terugkijken op twee prachtige dagen in Zeeland.

S.G. “William Froude”

S.G. “William Froude”

vereniging

11

Excursie Oceanco dagexcursie Op donderdag 13 februari vertrokken we om 10:00 met een groep van 27 maritiemers om de reis van een plaatstaal naar bladgoud in de kamers van de jachten te beleven. De dagexcursie bestond toepasselijk uit een bezoek aan cascobouwer Zwijnenburg in Krimpen aan den Ijssel en een bezoek aan luxeuze jachtenbouwer Oceanco in Ablasserdam.

Cascobouwer Zwijnenburg Zwijnenburg maakt voornamelijk casco’s voor superjachten.

Kenmerkend van de rompen van de superjachten zijn de erg strakke vormen. Deze vormen worden verkregen met nauwkeurige mallen waar de secties vervolgens op gebouwd worden. Het voordeel hiervan is dat er later zo weinig geplamuurd moet worden om oneffenheden weg te werken.

Na de presentatie kregen we een rondleiding door de twee hallen. In de sectiebouw hal zagen we vele staalplaten, secties en een enorme bulb constructie staan. Nadat een sectie klaar is kan deze met de kraan (80 ton capaciteit) naar de scheepshal getransporteerd worden.

De scheepshal heeft een helling waar een casco met een lengte van maximaal 140 m gebouwd kan worden. Tijdens ons bezoek lag er een casco van 110 (B’vo!) meter in aanbouw wat we ook mochten betreden. Dit jacht in aanbouw was nog heel erg kaal vergeleken met datgene wat we later op de dag nog gingen aanschouwen.

12

Jachtbouwer Oceanco We vervolgden onze dag bij Oceanco in Alblasserdam. Hier kregen we eerst lekkere broodjes voorgeschoteld en een presentatie over Oceanco. Jachtenbouw is een van de topsectoren van Nederland.

Oceanco is een van de grotere marktleiders binnen deze sector in Nederland. Om de concurrentie bij te blijven en wegens behoefte wordt er een nieuw droogdok gebouwd wat eind 2014 af moet zijn. Met het nieuwe state-of-the-art droogdok kan Oceanco jachten tot een lengte van wel 140 meter bouwen. Ook kunnen dan de grotere jachten gelijk met aluminium masthuis voorzien worden, wat in de huidige hal bij sommige jachten wegens hoogtegebrek niet kan. Oceanco kan als het nieuwe droogdok klaar is aan maar liefst tien jachten tegelijk werken.

Rondleiding Na de presentatie kregen we een rondleiding over de scheepswerf in kleine groepjes. Buiten lag de Oceanco Y-709 met een lengte van 91.5 meter welke in afbouw was, deze mochten we ook van binnen zien. Aan boord was het druk met onder-leveranciers en af-bouwers.

Sommige maritiemers hadden tijdens hun snuffelstage bij Oceanco vorig jaar dit jacht nog in de hal gezien.

Het jacht Oceanco Y-709 is gebouwd volgens de nieuwe regelgeving PYC (Passsenger yacht code).

Deze regelgeving is speciaal voor jachten met 13 tot 36 passagiers. Een bijzonder gedeelte van dit jacht is de formele hoofdingang, deze is aan de zijkant en wordt bereikt door een openslaand huid deur. Het eerste gezicht is een welvende trap rondom de lift, met links en rechts mooie glazen gangen.

Ontwerpen Tijdens de rondleiding bezochten we ook nog twee jachten in de scheepshal, een soortgelijk motorjacht en een zeiljacht.

Oceanco bouwt dit zeiljacht in samenwerking met Vitters shipyard.

Het bouwen van een zeiljacht is ook een enorme operatie, omdat een zeiljacht zo licht mogelijk gebouwd moet worden met hele dunne platen en lichte constructies. Alle onderdelen worden tijdens het bouwproces nauwkeurig gewogen om zodoende de ontwerpcondities (bijvoorbeeld t.b.v. de stabiliteit) te laten kloppen. De dag werd afgesloten met een drankje en een leuk praatje van recruiter Emily die ons al te graag terug zag komen voor een afstudeerstage of baan.

Atlantic yachts

Op weg naar Zwijnenburg reden we langs het Zalmhuis, waarvan we het geweldige Lustrumdiner herinnerde. Ook konden we in de verte de pijpenlegger Sapura Diamante zien welke nog net bij IHC Merwede Krimpen aan de kade lag.

Gearriveerd bij Zwijnenburg werden we hartelijk ontvangen door een projectmanager en de directeur van Zwijnenburg. De projectmanager deed een presentatie over de scheepswerf en gaf uitleg over de cascobouw.

Vincent Mullenders

Door Ivar van Grootheest

vereniging

Excursie IHC een bezoek aan IHC Offshore

S.G. “William Froude”

Op woensdag 12 maart stond de excursie naar IHC offshore op het programma. De dag begon bij IHC offshore te Krimpen aan den IJssel met een algemeen praatje over IHC. Daarna werd iets verteld over de pijpenleggers die nu bij IHC gebouwd worden voor een Braziliaanse oliemaatschappij. Vervolgens stond een rondleiding over de werf op het programma.

Daarna moesten we naar een andere locatie, waar een pijpenlegger afgebouwd werd. In Krimpen hadden we al een aantal plaatjes gezien van het ontwerp van de schepen, maar in het echt ziet het er toch even iets indrukwekkender uit. Snel aan boord voor een rondleiding over het schip in aanbouw dus! Het eerste dat opviel was het enorme open dek en de hoge toren waarmee het pijpenleggen gebeurd. Vervolgens werd aan dek uitgelegd hoe de pijpen over het dek lopen als het schip bezig is met het leggen van pijpen. Daarna gingen we naar beneden, waar we een blik konden werpen in de grote carrousels waar de pijpen in opgeslagen worden.

De rondleiding ging daarna naar de motorkamer, voorin het schip.

Dit kan omdat de pijpenleggers all-

WE WOULDN’T BE THE

electric schepen worden. Van daar ging het naar boven, het dekhuis in.

Daar zagen we hutten in aanbouw en konden we een beeld krijgen van de ruimte die je aan boord hebt.

Daarboven zat het dekhuis, waar de monteurs bezig waren met het aansluiten van alle apparatuur. Van deze hoogte was ook een beeld te krijgen van de andere kant van de pijpentoren.

S.G. “William Froude”

Door Mark Slagmolen

BEST AT LIFECYCLE EFFICIENCY IF EXCELLENT ENGINES IS ALL WE HAD

The most complete marine offering on earth includes hundreds of ways to improve efficiency. Wärtsilä is the market leader in fuel efficiency, proven gas solutions and ensuring environmental compliance while protecting profitability.

Our global network of over 160 service locations offers upgrades, minimises downtime and optimises performance when and where you need it.

Read more at www.wartsila.com

WÄRTSILÄ: YOUR SHORTER ROUTE

Boegbeeldcommissie Wij van de Boegbeeldcomissie zijn blij om aan u te laten weten dat we twee nieuw enthousiaste comissieleden rijker zijn. Ivar van Grootheest en Max Buirma gaan de komende edities hun steentjes bijdragen aan het Boegbeeld. Bij deze stellen zij zich aan u voor.

Hierbij introduceer ik mezelf als nieuw commissielid van het Boegbeeld.

Ik ben 2e jaars Maritiem en na vele geweldige Froude-activiteiten vond ik het tijd worden om wat leuks te doen voor Froude. Nadat ik dit aangegeven had, werd ik gevraagd om mee te werken aan het Boegbeeld. Nog wat korts over mijzelf. De gedrevenheid om Maritiem te gaan studeren is begonnen met zeil-les in een ‘vierkante badkuip met sprietzeil’. Ik kom uit Dordrecht, stad aan drie rivieren. Op mijn basisschool zaten veel schipperskinderen, tijdens de voetbalpotjes werden wij de ‘walrotten’ genoemd.

Ondanks

dit, luisterde ik graag naar de verhalen die zij beleefden op de binnenvaartschepen. Sinds dit mooie lustrum studiejaar heb ik Dordrecht verlaten voor Delft, roei ik bij Laga en werk ik als studie-voorlichter. Het Boegbeeld sprak mij vanaf het begin van de studie al aan en ik keek telkens uit naar het verschijnen van dit blad.

De combinatie van onderwerpen over de studie Maritieme Techniek, de actieve vereniging Froude en de maritieme sector vind ik heel erg leuk. Ik zal mijn uiterste best doen om er voor te zorgen dat er nog mooie Boegbeeld-edities bij jullie terechtkomen.

Ivar Grootheest

Ivar Grootheest

Mijn naam is Maximiliaan Buirma, Max voor vrienden (jij dus), en ik heb de eer versterking te mogen leveren aan de redactie van het Boegbeeld. De manier waarop ik bij maritiem en Froude terecht ben gekomen is niet bepaald doorsnee, en eigenlijk wel grappig. Ik ben niet opgegroeid tussen de (zeil) bootjes en heb nooit echt veel met water gehad. Mijn droom lag altijd elders, namelijk (letterlijk) in de wolken.

Opgroeiende als enige jongen in een gezin met 4 zussen zocht ik mijn toevlucht in het ontwikkelen van een passie voor de luchtvaart. Deze passie heeft mij op een hele gave

14

tocht geleid waar ik vanalles langs heb zien komen. Van Luchtmacht tot lucht-en ruimtevaarttechniek tot zweefvliegen...; het heeft allemaal de revue gepasseerd. Uiteindelijk ben ik echter met Luide Plonsch terecht gekomen op een plek die langzamerhand mijn hart begon te winnen. Het zijn factoren als de sfeer die op de maritieme gang hangt en de gezelligheid en gedrevenheid van Froude en haar leden, die ervoor zorgen dat ik rust kan vinden in mijn keuze om af te wijken van mijn oude dromen en een nieuwe droom te ontwikkelen, namelijk scheepsbouwer te worden!

Max Buirma

Max Buirma

commissies

FLITS 2014 Froude, let it snow!

Op vrijdag 31 januari werd de voorjaarsvakantie ingeluid, wat betekende dat 64 schneeliebende Froudianen op reis gingen naar Frankrijk. Het busje vertrok om een uur of 6 en beschikte over 2 ervaren buschauffeurs. Voordat de bus vertrok was er de mogelijkheid om een smakkelijke bitterbal te eten en een drankje te nuttigen. Voor de busreis was iedereen gewapend met jawbreakers en een lekkere zachte blauwe onesie. Kortom een hemelse reis naar een sneeuwrijk paradijs!

Door FLITS

Schnee Na een nachtje fantastisch geslapen te hebben in de super comfortabelheid van een rijdende bus, begon iedereen te ontwaken in de ochtend. De busreis was toch niet iedereen even goed bevallen, bij het wakker worden kwamen er een paar hele lelijke koppen tevoorschijn.

Maar in het winterzonnetje op de bestemming werd alles al snel beter. Er stonden een paar leuke

Gemutlichkeit!

Zo, wat was het gezellig! Overdag werd er door iedereen hevig gebruik gemaakt van de berg, en s’avonds werd er menig drankje genuttigd in de apres ski bar. Op de berg was het ook bijzonder leuk, zo ongeveer halverwege de week is er een borrel gehouden midden op de berg. Naast de skilift is er een bar gebouwd waar menig Delftenaar jaloers op zou zijn.

Ook is er voor de appartementen een bar van sneeuw gebouwd met een werkende sterk tap. Zo kan sneeuw toch op vele manieren voor plezier zorgen.

Viktor van der Klift

reisleidsters ons op te wachten om iedereen de berg op te leiden. Met hulp van de Antons uit de commissie werden al de passen uitgedeeld en is er voor iedereen een paar mooie latten of plank uitgekozen. Na deze werkzaamheden kon iedereen gaan genieten en ontspannen op deze mooie bestemming.

Borrel op de piste

Baguette Na een week in Frankrijk was ieders Frans een stuk vooruit gegaan, ook Duits praten is op wintersport altijd ontzettend populair. Het heeft waarschijnlijk iets te maken met het alpen karakter van wintersport, maar hier is nog meer onderzoek naar nodig. Na een week in het buitenland is het ook fijn om weer gewoon Nederlands te kunnen spreken. Dit bracht ons weer terug in Nederland na een week vol bergen, gekkigheid, drank, bubbelbad, sleeën, baarden, snorren, ice, poeder, pizza, skistok, Froude!

TSCHÜSS!!!

S.G. “William Froude”

Vogelvlucht De busreis ging vlug, het hoge comfort van de stoelen en onesie gecombineerd met de uitstekende busrijvaardigheden van de chauffeurs zorgden voor een fantastische rit. In de bus werd er gezongen, gelachen, gedronken en uiteindelijk geslapen. Onderweg waren er verscheidene stopplaatsen waar verrassend veel studenten waren, ook allemaal op weg naar een, meer of minder, sneeuwzekere bestemming.

15

WASUB 4 hoge verwachtingen voor Groot-Brittannië Nadat het WASUB 3-team vorig jaar een doorstart gemaakt heeft met de WASUB, is het vierde team inmiddels al druk aan de gang om WASUB tot een nog groter succes te brengen. WASUB 4 gaat met hun zelf gebouwde mensaangedreven onderzeeër in juli 2014 meedoen aan de EISR (European International Submarine Races) in het engelse Gosport.

Door Sanne Aelfers

De wedstrijd Nadat WASUB 3 afgelopen zomer in de Verenigde Staten tweede is geworden, zijn de verwachtingen voor Groot-Brittannië hoog gespannen.

Het parcours dat in Groot-Brittannië afgelegd moet worden bevat een rechte lijn, waar de snelheid gemeten wordt, een grote U-bocht en een slalom. Dit in tegenstelling tot het parcours in de Verenigde Staten, dat enkel een rechte lijn bevatte. Het wereldsnelheidsrecord voor mensaangedreven onderzeeërs staat momenteel op 13,49 kilometer per uur. Naast de snelheid is het zeer belangrijk dat geen fouten worden gemaakt. Dit jaar is de snelheid minder van belang dan het zonder fouten afleggen van het parcours.

Voorbeelden van fouten zijn het raken van objecten of het doorbreken van het wateroppervlakte.

Stand van zaken Na drie maanden gerekend te hebben aan alle onderdelen, zijn alle concepten inmiddels uitgewerkt

16

en is het tijd voor de productiefase.

De mal voor de romp is bij Marin geproduceerd. Hierna is de mal naar het DASML (Delft Aerospace

om een optimaal kunnen leveren.

vermogen

te

Structures & Materials Laboratory) gebracht waar de romp in productie is gegaan. In een maand hard werken is de romp hier gebouwd. Dit proces begon met het waxen van de mal om een glad resultaat te krijgen.

Hierna kon het glasvezel in de romp geplaatst worden en is het lamineren van de romp echt van start gegaan.

ook in vollegang. De schroefbladen en de tandwielen voor het plenetaire aandrijvingssysteem zijn inmiddels geproduceerd door Sanders Gears|Casting|Machining.

Onderdelen voor de voorste aandrijving zijn nog in productie bij Morskate Aandrijvingen.

Voor deze romp zijn er tijdens het ontwerpen verschillende afwegingen gemaakt. Er is gekeken naar de optimale vorm voor deze romp. Om zo min mogelijk weerstand te hebben, is een zo klein mogelijke oppervlakte gewenst. De bestuurder moet echter in de romp nog wel genoeg bewegingsruimte hebben

De aandrijving in de onderzeeër vindt plaats via een fietssysteem. Zodra de bestuurder begint met trappen, worden tandwielen in werking gezet.

Deze tandwielen drijven vervolgens twee contra roterende schroeven aan, waardoor de onderzeeër zich kan voortbewegen. De contra roterende schroeven zorgen voor

De productie van de aandrijving is

WASUB

Het team Het WASUB 4-team bestaat in totaal uit 18 studenten, een derde hiervan komt van het WASUB 3-team. De studenten komen van verschillende faculteiten; Maritieme Techniek, Werktuigbouwkunde, Luchten Ruimtevaarttechniek en Technische Bestuurskunde. De engineeringafdeling van het team is ingedeeld in 4 departementen:romp, besturing, aandrijving en veiligheid.

Aangezien de meeste teamleden parttime leden zijn, wordt er in groepjes aan deze verschillende onderdelen gewerkt.

faculteit meer stabiliteit, doordat ze elkaars moment opheffen.

Het parcours in Groot-BrittanniĂŤ zal vooral van invloed zijn op de besturing. De besturing moet deze keer veel nauwkeuriger zijn dan bij de wedstrijd in de Verenigde Staten.

Er zijn verschillende besturingstechnieken onderzocht, zoals elektrische en hydraulische besturing. Uiteindelijk is er gekozen voor elektrische besturing via een joystick.

veiligheidseisen hebben vooral te maken met de noodboei en de luchtafvoer. Zo is een dodemansknop in de onderzeeĂŤr verplicht, deze knop moet de bestuurder tijdens de race vast blijven houden. Indien er iets mis is, kan hij de dodemansknop loslaten. De noodboei zal dan naar boven komen zodat iedereen kan zien dat er iets aan de hand is.

Verdere details van de ontwerpen zullen nog even geheim moeten blijven. Benieuwd naar hoe de WASUB er uiteindelijk uit komt te zien?

Volg ons op www.wasub.nl en

www.facebook.com/WASUB3.

Voor het volgend studiejaar is WASUB ook weer opzoek naar nieuwe teamleden. Ben je enthousiast geworden over dit te gekke project?

Stuur dan een mailtje naar info@ wasub.nl en houdt onze facebook in de gaten voor de data van de interesseborrels.

WAUB

WASUB Koseq

Het wedstrijdreglement stelt verschillende veiligheidseisen. Deze

w ww.s tolt-niels en.com

17

Modeling splash zone loads graduation project Over one third of the world’s oil and gas supply is currently obtained from offshore production fields. These production fields can cover large areas, requiring an extensive subsea infrastructure on the seabed to transport the oil and gas from the well to the platform. Allseas Engineering BV, where this study is performed, is a global leader in offshore pipeline installation and subsea construction and is responsible for the installation of these subsea infrastructures.

Door Sytske de Groot

Sytske Sytske de de Groot Groot

To terminate pipes or to connect flow lines, large connection structures are installed. These structures can be very heavy; weights vary from 10 to 300 tons. When the soil of the sea floor is soft, structures are supported by mud mats to prevent them from sinking into the soil. These mud mats typically consist of a perforated plate with a surface area large enough to provide sufficient bearing capacity.

Figure 1 shows an example of a subsea structure with a mud mat.

Figure 2: lifting mud mat through the splash zone

Sytske de Groot

A critical phase during the installation of these structures is the phase in which the structure is lowered through the sea surface (the ‘splash zone’). This is demonstrated in figure 2. Because these structures cover large areas, large hydrodynamic loads can be expected due to waves and vessel motions. When the waves are high, the total upward wave force can become larger than the weight of the structure.

When this happens, the structure is lifted by the waves and slack in the hoisting lines can occur. When the weight of the structure drops back

Figure 1: example of a subsea structure with mud mat

18

into the cables, high snapping loads occur, which can be dangerous.

Also, the maximum downward vertical force may not exceed the structural limits of the crane. These conditions determine the maximal environmental conditions during which a structure can be installed.

Determination of splash zone loads To be able to predetermine the safe working conditions, the estimation of the loads that can be expected is important. The industry standard approach for the estimation of wave loads is based on the Morison equation. In this model, wave forces exist of 4 different components: an inertia (added mass) force, a drag force, a buoyancy force and a slam force which is the force on the structure during the first wave impact.

Drag and slam forces are in phase with the relative velocity between

the structure and the water, while inertia forces are in phase with the relative fluid accelerations.

Also, in this model the magnitude of the force is dependent on the hydrodynamic coefficients for added mass, drag and slamming. These hydrodynamic constants are derived from previous experimental research and summarized in the guidelines from DNV. The simplicity of this model is both an advantage and a disadvantage. The Morison equation allows for efficient computation of the dynamics of complex systems.

However, it can be questioned to which extent the Morison equation is suitable for nonlinear processes, which occur in splash zone loads on mud mat structures. Because of these uncertainties, safety margins are applied on the operational conditions. As a result, it often occurs that vessels have to wait for better environmental conditions to do the installation, which is expensive and causes delay during the project. If the estimation of the splash zone

faculteit loads becomes more certain, safety margins may become smaller and workability may be increased.

Therefore, this study aims to gain a better understanding of the hydrodynamic loads on a structure in the splash zone, and to evaluate and optimize Morison based methods for the prediction of splash zone loads.

The following objective is formulated:

Methods A series of experiments is conducted in the 3ME towing tank to determine splash zone loads. In these tests, splash zone loads on mud mats were simulated by placing a horizontal plate (scale 1:7) in regular waves (Figure 3). The wave steepness, the height of the plate and the porosity of the structure are varied, while total vertical wave forces and moments were measured. Prior to the model tests, assumptions on which the test program is based were verified in a Computational Fluid Dynamics analysis using ComFLOW.

Figure 4: Measured force divided in different force components

(drag) force and an acceleration (added mass) force. Figure 4 shows a result of this data analysis. In this figure the red line indicates the measured force, and the blue line the Morison approximation. Based on these results, variations of added mass and drag force with respect to wave steepness, porosity and submergence are investigated.

Results and conclusions The experiments and analyses performed in this thesis have contributed to the knowledge and understanding of splash zone loads on subsea structures. It was found that not every aspect of the splash zone loads is captured by the Morison based model currently used in the offshore industry.

Sytske de Groot

The applicability of the Morison model is studied by comparing the experimental data to a Morison approximation. Since fluid velocity and acceleration are 90 degrees out of phase, the overall force can be divided into a buoyancy (displacement) force, a velocity

Sytske de Groot

“Identifying a fast, robust and reliable method for the approximation of hydrodynamic loads on offshore structures in the splash zone.�

Figure 3: Model test

First, it was found that drag terms dominate the measured splash zone loads. In contrast to the current industry standard approach, the dimensionless drag force was found to be dependent on the wave steepness. This means that in the Morison model the drag coefficient (Cd) is not constant for every type of wave, and the wave steepness should be included in the approximation. Second, a significant force was measured due to the presence of water on top of the plate after the wave passed.

This force is not accounted for in the Morison model, which leads to significant errors in the magnitude and the behaviour of the force. This can be clearly observed in Figure 5, where the light blue line indicates the force measured due to water that is still falling off the plate between two waves, when fluid velocities and accelerations are zero.

This study indicates that corrections for wave steepness and water on the plate improve the Morison based estimation method of splash zone loads. However, based on this study it is not possible to define the magnitude of these corrections for general applications. To be able to include these effects in a general model, further research is required.

19

Wind-Assisted Ship Propulsion PhD research In recent years the possibility to employ wind energy as an auxiliary form of propulsion for commercial ships has become of great interest among ship owners and government institutions alike. It is now time to develop a tool which allows the users to properly evaluate the actual possible benefits of wind-assisted propulsion depending to their needs.

By Ir. David Markey systems to partially or fully propel a ship is nowadays hampered by the difficulties of modelling the sophisticated aerodynamic and hydrodynamic aspects involved. A Performance Prediction Programme therefore needs to be created to evaluate the behaviour of a windassisted ship which can be used as a reliable design tool. The Performance Prediction Programme aims to improve the knowledge about windassisted ship propulsion as an upcoming technology for the shipping industry.

Research project Two PhD researchers, Giovanni who is tackling the aerodynamic part while the author is tackling the hydrodynamic part, have started at the Ship Hydromechanics and Structures department of Delft University of Technology to develop such a Performance Prediction Programme. The project is in coope-

Carschten

Background The shipping industry is highly influenced by the omnipresent rise of the oil price and the increasing awareness towards environmental issues. The high fuel consumption and accompanying emissions of ships ensure that innovative solutions need to be found. The maritime sector emphasises largely on reducing fuel consumption and this is usually done by employing already existing standard practices such as hull/propeller optimisation and engine improvements.

However, in more recent years, also due to the ever stricter regulations regarding the reduction of emissions, major improvements towards sustainable ships are sought after. The possibility to employ wind energy as an auxiliary form of propulsion for commercial ships has again become of great interest and might be a viable alternative in the near future.

The development of practical and commercially viable wind propulsion

Figure 1: “E-Ship 1� of Enercon equipped with Flettner rotors.

20

ration with DAMEN, MARIN, Dykstra Naval Architects and the University Politecnico di Milano as well as the University of Southampton.

Research approach The challenge of developing a useful Performance Prediction Programme as a design tool is to make it as generic as possible, i.e. give the users the possibility to explore several different designs, yet making it able to provide accurate, and reliable results.

A requirement of the performance prediction programme is that the entire range of physical phenomena occurring to obtain an aero/hydro balance can be incorporated in calculations to quantitatively compare different design optimisations of a wind-assisted ship.

Performing extensive state-of-the-art calculations for each detailed case is then not a viable option. A solution is found in the velocity prediction of sailing yachts where polynomials, which are regression based (semi-) empirical formulae, are used to express the aero- and hydrodynamic forces in a straightforward and quick to calculate manner.

Because of the novelty of this research, an important part is to check not only the applicability of numerical tools that are used to investigate different phenomena, but also to validate the newly developed methods.

For this also experimental tests in the wind tunnel and towing tank are performed.

faculteit

The most common designs are the Flettner rotor, the Dynarig, the Turbosail, the Aerorig, the Kite, the Wing Sail and the Wind Turbine. This last one, different than the others, mechanically drives the propeller of the ship rather than generating an aerodynamic thrust. An initial study has shown that the Flettner Rotor (Figure 1) and the Dynarig (Figure 2) look like very promising solutions due to their aerodynamic properties as well as their relative easy operation.

From an aerodynamic perspective, one of the largest challenges of the research is to properly take into account all the complicated interactions between the wind propulsors and the various parts of the ship (the superstructure, the cargo, etc.) as well as the interaction between multiple propulsors. In fact these interactions have a substantial influence on the aerodynamic forces which, in turn, will affect the aero/hydro equilibrium and eventually the output of the performance prediction.

Hydrodynamic aspects Sailing with an auxiliary wind propulsion system on board certainly has a major impact on the behaviour of a ship. The aerodynamic forces acting on the ship need to be balanced by the hydrodynamic forces to obtain an equilibrium which results in a steady forward speed.

It is known from sailing yacht theory that, to obtain this balance, the ship will undergo a constant heel and leeway angle. This is a whole new area for commercial ships and it needs to be carefully studied as it affects the behaviour of the whole ship. Four research areas are identi-

fied from the hydrodynamic perspective.

The first set of aspects of the hydrodynamic phenomena is the forces in the longitudinal motion direction of the ship. This involves the upright resistance, the heeled and induced resistance and the added resistance in waves. It is doubtful that existing potential flow applications, such as lifting line theory or the Trefftz-plane method, will suffice to capture the flow behaviour of a blunt ship with heel and/or leeway. This would result in the development of a new semiempirical relation to capture these effects.

The second set of aspects consists of the hull forces consisting of sideforce, yaw balance and rudder & appendages. These viscous effects play a large role and are investigated using a Navier-Stokes solver, i.e. using computational fluid dynamics.

To incorporate the influence of different parameters in a quick calculable manner, a convenient database of systematic variations is to be produced. A regression analysis then leads to a suitable polynomial taking into account the effects of heel and leeway on this unconventional commercial hull, especially from sailing yacht perspective.

A wind-assisted ship is expected to operate in a hybrid mode, namely combining conventional propulsion, i.e. propeller driven, and windassisted propulsion. This leads to the third aspect of the research, namely the propeller characteristics. Over time the aft part of a conventional ship has been optimised towards a design which creates the most efficient propeller inflow, such that its efficiency is maximised. In case of a wind-assisted ship, this optimum inflow is no longer the case due to the leeway and heel angle of the ship.

A first approximation method would be to present a correction factor on the known body force model to calculate a propeller’s performance.

A second propeller phenomenon,

namely the different operating profile of the propeller, is an interesting research topic, but falls outside the scope of this research.

The fourth and final research area is the dynamics of the wind-assisted ship. Although the performance prediction programme is not time-de-

Dykstra Naval Architects

Aerodynamic aspects Wind-Assisted Ship Propulsion (WASP) refers to every kind of auxiliary unit meant to assist the propulsion of a ship by making use of wind energy.

This is not a new concept and already in the eighties many different wind propulsion systems have been proposed.

Figure 2: Render of the Ecoliner equipped with the Dynarig.

pendent, it is beneficial to take these dynamic effects into account. The manoeuvrability closely relates to the hull forces. Sailing with a small rudder angle, for example, already has a large influence on the yaw balance obtained. Not only is the stability of the ship is of great importance for safety reasons, but also as a limiting heel factor in the optimisation of the sail performance, for example deciding when to reef the sail. Finally the effects of the sails on the motions of the ship need to be investigated. It is known from sailing yachts that especially the damping effect of the sails on roll motions is something to consider. Also other ship motions and phenomena can be influenced by the presence of the sails which need to be considered and finally incorporated Conclusion The Performance Prediction Programme aims to improve the knowledge about wind-assisted ship propulsion as an upcoming technology for the shipping industry. Needless to say this entirely new research field emanates a lot of research opportunities. It is an exciting journey and students looking for interesting opportunities, e.g. master thesis work, are more than welcome to get in touch.

21

Bachelor Eindproject reducing drag on inland ships by optimizing transverse double rudder position Inland ship rudders have a significant impact on the total ship resistance and thereby on its fuel consumption. Adjusting the rudder configuration could minimize this impact. In this research, the influence of the transverse rudder position was investigated whilst keeping the manoeuvrability identical.

From results of model tests and data of full-scale rudder usage, it can be concluded that the influence of the transverse rudder position on the total ship resistance is not significant for the considered ship and shipping route. Further research on other rudder configuration variables and ship resistance components is recommended.

Door Elmer Brocken, Agnieta Habben Jansen, Francis Mobbs en Menno Sonnema Introduction Since 2006 the European Union has set its sights on utilizing inland shipping as an efficient link in the logistics chain within its transport policy. Enhancing environmental quality through low emissions is one of the main objectives stated in the NAIADES II programme [1]. A lot of research into the interactions and optimization of hull, rudder and propeller has been done by the hydrodynamic research institutes (MARIN, DST), but for inland ships the research is mostly theoretical using model testing for validation and has not been practically combined with actual full-scale rudder usage data, at least not in publicly available literature.

Assuming a clear boundary between water velocity in- and outside of the propeller slipstream, the hypothesis reads as follows: Adjusting the transverse distance of a double rudder setup to place the rudders just outside of the propeller slipstream when at zero degrees will give the least drag whilst maintaining full manoeuvrability. This is expected due to the fact that when the rudders are not needed, i.e. at zero degrees, there will be relatively slow flow velocity over the rudder profiles producing little drag. Whereas the moment the Agnieta Habben Jansen

On 29 June 2013 an article was published in Schuttevaer [2] stating that large fuel savings were possible due to a new double rudder design that was also positioned with a wider transverse distance reducing drag.

No concrete numbers were mentioned with regard to the preservation of manoeuvrability, which is considered to be very important on inland shipping vessels. Furthermore the

research was limited to zero degrees rudder angles.

The authors of this paper recognize the fact that zero degrees rudder angle is only one of many angles used whilst underway and have aimed to combine real rudder usage data from a category Va [3] 110m inland ship with model testing to answer the following research question: Which transverse distance between two rudders on an inland shipping vessel provides the least resistance over a commonly used shipping route whilst maintaining manoeuvrability?

Figure 1: test setup showing three load cells

24

rudders attain an angle, part of them will be in the faster flowing slipstream and thus quickly generating large amounts of lift.

Method The full-scale rudder angle data was collected using an electronic measurement system placed on board the “Pasteur�, a category Va 110m inland shipping chemical tanker owned

by Interstream Barging. In addition, other data was also manually collected measuring speed, water depth, engine power and speed of current.

The model testing part of this research was performed in a flume tank where a pump continuously circulates water to create a flow velocity. This tank easily allows a moderate inland waterway depth to be simulated.

Selecting an under keel clearance of twice the design draught avoided significant changes in wake-factor [4].

It is to be noted that using a flume tank has its limitations: due to the use of circulating water and the relatively small size of the tank (3x1.5m), the water flow quickly starts causing waves that can affect measurement precision. Another effect is that the water velocity profile is not uniform but varies depending on depth. A linear velocity profile was assumed meaning the desired flow speed was measured at half the draught of the model using a pitot tube.

The tests were conducted using the

Agnieta Habben Jansen

faculteit

figure 2: resultant forces at model speed v = 0.76 m/s

A standard category Va inland shipping hull model at design draught (digital drawings supplied by MARIN) was constructed for the tests. Ideally a model of the Pasteur was to be used, but due to a lack of ship plans a MARIN standard model was deemed representative. Scaling was done keeping the Froude number constant using a scaling factor of 30.

After visual inspection of the Pasteur rudders, an adapted NACA 63-215 profile with added fishtail was selected for model testing. A four bladed propeller and Kort nozzle modelling a ducted 1.8m diameter propeller commonly found on similar inland ships was used. The propeller outflow velocity of the Pasteur was calculated with actuator disk theory using a wake factor of 0.4 [6]. The output voltage of the electric motor installed on the model was then calibrated to the calculated and scaled propeller outflow velocities using measurements from a pitot tube in the propeller slipstream.

Five transverse rudder positions were tested (43%, 86%, 129%, 172% and 258% of propeller diameter), each at five rudder angles (-10°, 0°, 5°,

10°, 20° and 30°) and each of these angles was measured at five model speeds, representing the full operating range of the Pasteur (5-15 km/h).

Position 2 models the present rudder position on the Pasteur and position 3 models the rudder position as described in the hypothesis.

Results A typical result from the model tests is shown in figure 3. It can be observed that the longitudinal resultant forces are positive, meaning that there is more forward propulsion than hull resistance.

Rudder position 2 and 3 show a slight dip in longitudinal force toward 0° rudder angle meaning a higher resistance. The differences in produced drag between the rudder positions are very small at rudder angles within 10° around the equilibrium position of 5°. Total transverse (rudder) force is lowest around a rudder angle of 5° and not 0° for rudder positions 1,2 and 3.

The histogram in figure 4 shows the rudder angle distribution of the Pasteur on a Vlaardingen-Hamm trip: an upstream trip over the Rhine and

Discussion and Conclusion The model test data shows that smallest lift is produced at rudder angles around 5° to port. This deviation from the zero angle position is caused by asymmetrical propeller outflow due to differences in wake field velocity.

This phenomenon has been measured and studied in previous research [7]. Positions 4 and 5 do not show this deviation due to their placement away from the propeller slipstream.

The rudder angle distributions from the Vlaardingen-Hamm trip by the Pasteur also show a slight weighting to starboard, which could be accounted to an asymmetrical propeller outflow. This weighting can also be recognized in various other recorded trips.

Positions 4 and 5 cannot create the same amount of transverse force as the original (position 2) setup which means they cannot comply with the boundary condition of maintaining full manoeuvrability and therefore will not be discussed further.

In line with the transverse results, the resultant longitudinal force shows that the least drag generally occurs at 5° to port side although some individual measurements of rudder positions 2 and 3 lie outside of this trend.

It is expected that these deviations are caused by instable flow due to

Agnieta Habben Jansen

setup pictured in figure 2. This setup uses a rigid bar above the tank with two vertical free moving rods limiting the model to two degrees of freedom: heave and pitch. Two load cells located towards the bow and one cell towards the stern measure translational forces in either X or Y direction (similar to the proven Delft Systematic Yacht Hull Series load cell setup [5]).

shallow west German canals which is one of the more extreme routes where an inland ship must use a lot of rudder.

It can be seen that rudder angles to starboard (positive) are used slightly more than to port and that 75% of rudder angles are within the 10° starboard to 10° port area.

figure 3: rudder angle distribution in percent over an upstream Vlaardingen-Hamm trip

25

vortices caused by hull tunnel and duct interaction at the location of these rudder positions.

Combining the rudder angle distribution data and the model results it can be concluded that the transverse rudder position has no significant influence on the total ship resistance.

This result means that the hypothesis position (position 3) does not give the lowest drag and that transverse rudder position does not significantly affect the overall resistance on a common journey as stated in the hypothesis.

Position 1, which consistently produces the largest transverse forces at equal drag, would be the most favourable, followed by position 2 and 3 respectively.

The fact that the differences in drag are minimal leads to the recommendation that research towards improvements resulting in less fuel consumption should therefore be

focused upon other rudder configuration variables and other ship resistance components. It is also recommended that factors affecting the flow at the leading edge of the rudders, such as hull tunnels and the duct are investigated more thoroughly, including scaling effects.

References [1] European Commission, http:// ec.europa.eu/transport/modes/ inland/promotion/naiades2_en.htm, accessed 2013-12-17 [2] Schuttevaer 2013, Weerstandsvermindering roer scheelt 7 tot 16% brandstof, edition June 29th, 2013 [3] Rijkswaterstaat, Waterway Guidelines 2011, RWS Centre for Transport and Navigation, ISBN 9789036900690 [4] Raven, H., Invloeden van beperkt water op viskeuze weerstand en voortstuwings- factoren van een schip. Technical rapport MARIN, 1981

[5] Keuning, J.A. and Sonnenberg, U.B., Approximation of the Hydrodynamic Forces on a Sailing Yacht based on the Delft Systematic Yacht Hull Series, International HISWA Symposium on Yacht Design and Construction, Amsterdam RAI, 1998.

[6] Bertram, V., Practical ship hydrodynamics, second edition, ButterworthHeinemann, ISBN 9780080971506, 2012 [7] Baumgarten, B., Ruder im Wirkungsbereich eines Dßsenpropellers, HANSA no. 12, 1978 This research, which has been successfully defended on 15th of January 2014, has been carried out at the Ship Design, Production and Operation department. It is part of the department’s research on inland ship resistance and maneuvering.

Currently, two PhD candidates and a new bachelor thesis group are working on this subject.

Oceanco builds the finest custom superyachts in the world

26

www.oceancoyacht.com

bedrijven

Sailing Arabia the Tour Team Delft Challenge Team Delft Challenge zal bij de meeste MT-studenten wel bekend zijn. In de 10 jaar dat dit studenten zeilteam bestaat heeft het overgrote deel van het team altijd uit scheepsbouwers bestaan. Met twee maritiemers in het team is het in februari afgereisd naar het Midden-Oosten om daar mee te doen aan een groot zeilevenement: Sailing Arabia the Tour!

Door Stijn Seuren

De eerste offshores Na een rustige eerste week begon het echte werk; de stroomversnelling die ‘Sailing Arabia the Tour’ heet voerde alle deelnemende teams de weken daarna op hoog tempo langs alle grote steden in het Midden-Oosten.

First stop: Doha, de hoofdstad van Qatar! Bij de eerste offshore van

Bahrein naar Qatar werd duidelijk wat voor concurrentie er was: Team Delft Challenge behoorde gedurende de hele offshore bij de kopgroep van 3 boten en finishte de offshore als 3e.

Finishen op het podium bleek dus een reële doelstelling.

Dubbele gevoelens De offshore die daarop volgde zou de langste van het evenement zijn: 180 mijl naar Abu Dhabi. Het was

Team Delft Challenge

Op 3 februari was het eindelijk zover en vertrok het team in alle vroegte naar Amsterdam om vervolgens via Frankfurt naar Bahrein te vliegen. Het evenement begon pas op 9 februari.

Het team had daarom nog een week de tijd om de laatste puntjes op de i te zetten: klussen aan de gecharterde boot, trainen en acclimatiseren.

Team Delft Challenge

Sailing Arabia the Tour is een 14-daags zeilevenement in de Perzische Golf dat verzeild wordt in One-Design zeilboten van het type Farr30. Voor Team Delft Challenge is de deelname aan dit evenement het hoogtepunt in het jaar en daarom waren de mannen sinds september druk bezig met de voorbereidingen.

een offshore om nooit te vergeten: met een windje van rond de 2025 knopen in de rug, een Arabisch voorjaarszonnetje en een flinke bak golven was de 18 uur die deze offshore duurde echt genieten!

Gedurende de hele race lag het team nek aan nek met EFG Bank (Monaco), de tourfavoriet met aan boord de drievoudig Volvo Ocean Race zeiler Sidney Gavignet.

Uiteindelijk trok Team Delft Challenge aan het langste eind en finishte met 2 minuten voorsprong als eerste.

Helaas was de euforie maar van korte duur; door een protest van EFG Bank (Monaco) bij een discutabele situatie werden de ‘Dutchies’ gediskwalificeerd bij deze offshore.

Het team zakte hierdoor naar de 5e plaats in het overall klassement.

Maar... met opgeheven hoofd en de “We weten nu dat we het kunnen”gedachte zette het team door.

Niet zonder resultaat: de dag na de diskwalificatie maakte het team een prachtige comeback door de overwinning te pakken in de twee

27

Knokken voor de 3e plaats Nadat het team door het protest naar de 5e plaats zakte was er veel werk aan de winkel: de podiumplaats was nog mogelijk, maar daar moest hard voor gewerkt worden. Voor de meeste teams lag hun positie in het eindklassement al vast voordat de laatste offshore gevaren was, behalve voor Team Delft Challenge en het vrouwenteam Al Thuraya Bank Muscat. Het was totaal niet belangrijk op welke positie we finishten, zolang het maar voor de dames was. Deze laatste offshore zou puur upwind zijn en dus vooral bestaan uit heel veel hiken en tactische overstagjes. De spanning was om te snijden, maar na een goede start veroverden de Delftse studenten al snel een voorsprong op de dames. De rest van de vloot was een andere hoek 2013-10-17_Ad_BigLift.pdf 1 21-10-2013 10:57:14 Challenge in gevaren, maar Delft

28

Team Delft Challenge

inshore races, kleine wedstrijdjes van 30 minuten.

had puur oog voor het damesteam.

Toen de vloot weer bij elkaar kwam voor een boeironding bleek dat de Delftenaren ver genoeg voor lagen om niet alleen de vrouwen, maar ook de rest van de vloot achter zich te houden. Vanaf dat moment kon Delft Challenge de eerste positie gemakkelijk verdedigen.

Met een 1e plaats in de laatste leg veroverde Team Delft Challenge

toch nog de beoogde podiumplaats.

De doelstelling en een officiĂŤle offshore zege zijn behaald: een betere afsluiting van het evenement konden we ons niet wensen.

Tot op het water!

Team Delft Challenge

Shot Dit is Team Delft Challenge tijdens een van haar zeilwedstrijden in het Midden-Oosten. Afgelopen februari zeilde dit studententeam de zeilwedstrijd Sailing Arabia the Tour. Dit bracht hen naar Bahrein, Qatar, the Verenigde Arabische Emiraten en Oman. Na twee weken racen wisten de Delftenaren een derde plek in het klassement te bemachtigen; een zeer goede prestatie.

Foto: Team Delft Challenge Tekst: Antine Reddingius

Marin innovatieprijs Zes MKB’ers testen hun innovatie gratis bij MARIN Medio 2013 nodigde onderzoeksinstituut MARIN in Wageningen maritieme start-ups (MKB’ers) uit om hun innovatieve concept gratis te testen. Er waren zes testperiodes van twee weken beschikbaar en er kwamen ruim twintig aanmeldingen. Tijdens een feestelijke aftrap afgelopen februari bood MARINdirecteur Bas Buchner de zes geselecteerde ondernemers symbolisch een cheque aan ter waarde van € 40.000.

Door MARIN en Ivar van Grootheest tijdens de proeven is van de MKB’er zelf. Elk gratis testproject heeft een waarde van € 40.000. Buchner: “Dit is geen overheidssubsidie, maar ons eigen initiatief. We hebben moderne faciliteiten en zijn ondertussen het grootste onafhankelijke maritieme testinstituut in de wereld. We werken voor grote reders, werven en energiemaatschappijen.

Die faciliteiten en ervaring willen we graag ook inzetten om Nederlandse maritieme MKB’ers vooruit te helpen”.

Testproject Na de feestelijke gezamenlijke aftrap gingen de zes ondernemers en de betrokken MARIN-projectmanagers direct aan het werk in workshops om de plannen voor hun eigen proeven concreet uit te werken. Alle proeven gebeuren confidentieel en de kennis die wordt opgedaan

Concept Basin De meeste van de zes proefprojecten worden uitgevoerd in MARIN’s bestaande Hogesnelheidstank die voor dat doel wordt omgebouwd tot het ‘MARIN Concept Basin’.

Buchner: “Daar investeren we echt in omdat we graag in een vroeg conceptstadium betrokken willen

worden bij innovaties. De faciliteit krijgt een nieuwe golfopwekker, een vernieuwde sleepwagen en een eigen moderne werkplaats. Zo ontstaat een moderne faciliteit voor een aantrekkelijke prijs, ook voor bedrijven die nu zijn afgevallen, voor grote bedrijven met een innovatief concept of voor nu geselecteerde MKB’ers die hierna verder willen testen.”

Concepten Ondernemingen beginnen met een goed concept, waarmee ze de markt kunnen betreden en gelijk kunnen concurreren. De zes beste concepten die zijn gekozen zullen hierna kort worden behandeld en zijn in de concepten-fotostrip te zien, van links naar rechts.

MARIN

Het aanbod om twee weken gratis te testen is bedoeld om MKB’ers met een nieuw maritiem concept een belangrijke stap te laten maken in de ontwikkeling van hun innovatie. Voor hen zijn de benodigde modelproeven vaak duur en een drempel in hun ontwikkeling. Bas Buchner: “Vorig jaar werd de dolfijnstaartvoortstuwing van maritieme start-up O-foil op een vergelijkbare manier geholpen. Die mogelijkheid wilde MARIN ook aan andere MKB’ers bieden.”

30

science EcoTLP Door Mocean Offshore BV. Het is een slim installatiesysteem voor grote windturbines.

Om de installatiekosten van windturbinefundaties significant te reduceren, ontwikkelde DBD Systems LLC in samenwerking met Mocean Offshore BV, een uniek proces van productie en installatie van diepwater-TLP’s (Tension Leg Platform). Het productie- en installatieproces van de TLP met zwaartekrachtanker verenigen veel gunstige eigenschappen die bijdragen aan de lage kosten. Het primaire constructiemateriaal is beton en de fabricage maakt gebruik van de schuifbekistingmethode (slip form construction). Hierdoor zijn het betonnen platform en anker economisch te bouwen in vergelijking met gangbare staalconstructies. Het DBD-productieproces vereist veel minder energie dan stalen varianten, waardoor de ecologische voetafdruk sterk vermindert. De installatie van het concept is vele malen simpeler en economischer dan conventionele methoden.

MonoBaseWind Door MonoBaseWind.

Het MonoBaseWind-concept is een nieuwe manier om grote windturbines in diep water te installeren. Het MonoBaseWind-concept bestaat uit een ronde base met een diameter van ongeveer 40 meter en een windturbine op een poot met een voet die door de base steekt. Op locatie zakt de turbine met zijn voet naar de bodem door de ballasttanks te vullen. De base drijft dan nog.

Staat de turbinevoet eenmaal op de bodem, dan wordt de base geballast en zakt deze naar de bodem. De base en de voet vormen een stevig fundament om de zware condities op zee te weerstaan AntiRoll Door AntiRoll BV. AntiRoll geeft goede prestaties zowel bij varende en zerospeed condities door de toepassing van een 2-assig rolstabilisatiesysteem met een gebogen high-aspect ratio vin. Om de eerste as roteert de vin in de varende conditie. De lange vinvorm zorgt hier voor een reductie van de vinweerstand met 50 tot 75% ten opzichte van een traditionele vin.

Om de tweede as flapt de vin in de zerospeed-mode. Deze beweging kan twee tot drie keer meer stabiliserend moment opwekken dan een traditionele vin zou kunnen.

Bovendien is het AntiRoll-systeem intrekbaar tegen of in de scheepshuid, en dan is de vinweerstand bijna te verwaarlozen. Dit maakt het AntiRollstabilisatiesysteem ook geschikt voor snelle motorjachten en zeiljachten.

Campaign Runner© Door Sea Support B.V. Het Campaign Runner©-concept richt zich op een verblijf op zee van meerdere dagen, bijvoorbeeld een of twee weken, alvorens terug te keren voor het uitwisselen van bemanning en het bevoorraden met reserveonderdelen voor windturbines. Het ontwerp, specifiek gericht op het creëren van comfort op zee en onder alle omstandigheden veilige toegang tot de windturbines (‘walk to work’-principe), maakt het mogelijk met een bemanning van maximaal 45 technici rond de klok gepland en ongepland onderhoud te plegen aan een offshore windpark.

Bennik Flexible Waterlock Door Cybernetica BV. Het ontwerp bestaat uit een bewegende klep of schuif op het achterschip van de duwboot.

Deze klep gaat dicht voor het achteruitslaan van de motor waardoor het waterslot onder het schip behouden blijft. In tegenstelling tot andere duwboten heeft een schip met een Bennik Flexible Waterlock, een efficiëntere voorstuwing doordat een conventioneel achterschip met waterslot meer weerstand oplevert.

Dit zestal concepten geeft in lijn met het thema ‘Science’ een goed beeld van de variatie van innovaties en verbeteringen in de maritieme sector. Er valt immers nog genoeg te innoveren door de maritiem ingenieur!

MARIN

Foil Assist met Hull Vane Door Van Oossanen Naval Architects BV. Het Foil Assist met Hull Vane®concept is een combinatie van twee innovatieve ideeën. De Hull Vane® is een door Van Oossanen Naval Architects gepatenteerde appendage, dat onder het achterste deel van een schip wordt gemonteerd en speciaal is ontworpen en gepositioneerd om energie terug te winnen uit het zog van het schip.

Het toepassen hiervan leidt tot een aanzienlijke reductie in het benodigd vermogen en in emissies. De vleugel onder het voorschip draagt een deel van het scheepsgewicht,

waardoor de waterverplaatsing effectief afneemt. Dit resulteert, met name bij hogere snelheden, in een vermindering van de weerstand.

Zowel de Hull Vane® als het Foil Assistprincipe hebben tevens een gunstige invloed op het zeegangsgedrag, met name ten aanzien van de reductie van de verticale bewegingen in kopgolven.

De zes geselecteerde innovatieve concepten

31

Parametric Rolling Second generation intact stability critera level 2 Over the past decades there have been significant changes in the design and operation of ships. As the current intact stability legislation has not kept pace with these changes, the International Maritime Organization (IMO) is developing the so-called second generation stability criteria.

By Bart Scheeren and Sara van Duyn

An article in SWZ, titled “Second Generation Intact Stability Requirements for Superyachts” by C.M. van Hooren (issue 133, July/ August 2012), explained what the second generation stability criteria imply. The overall structure of the criteria was clarified, the failure modes were identified and initial results of “Level 1” criteria calculations for yachts were reported. In this article “Level 2” criteria for two of the five failure modes, i.e. parametric roll and pure loss of stability are introduced and results of calculations discussed.

The purpose of the calculations was to verify the assumed discriminatory nature of Level 1 and Level 2 calculations and to establish which of the now proposed level 2 methods for pure loss of stability are best suitable for superyachts.

It is to be noted that work on the second generation stability criteria is still ongoing. During 2014 a choice between mentioned options will probably be made and undecided items resolved.

32

Level 2 Criteria The 2nd generation intact stability approach is that for each failure mode a ship is firstly tested for vulnerability using the simple level 1 criteria. If the ship does not satisfy the level 1 criteria the more advanced Level 2 criteria are to be applied.

Analyses of Level 2 criteria require more effort but results are less conservative, as realistic hull shapes and wave models are taken into account. If the ship is also found vulnerable with the level 2 criteria, vulnerability shall be investigated by direct analysis and, if necessary, the ship is provided with operational limitations.

Parametric rolling Vulnerability to parametric rolling is determined by two standards.

Currently only one of these two standards has a proposed method of calculation, which is explained later in this paragraph. The other standard

requires composing and solving the equations of motion for the roll response of the vessel. Specific parameters (e.g. initial conditions) for this method are later to be specified.

For the standard that has developed methods, the ships stability is assessed via a weighted criterion by testing it for 16 waves with different lengths and heights. The vessel is placed at ten different positions in each wave. The first one is with the wave crest at the longitudinal centre of gravity, the rest each ten per cent of the wave length from there. For each of these positions the GM of the vessel is determined. The vessel is deemed vulnerable if it fails on all of three criteria. The first of these criteria is that all values of GM should be greater than 0. The second is that half the difference between the minimum and maximum values of GM should be less than a determined value of RPR, which is either a static value, or a value depending on the

US SLF Delegation

During the 48th session of the IMO SLF Sub-committee, in September 2005, work on the second generation intact stability criteria was started.

However, superyachts had not been considered specifically until the 53th SLF meeting when the Superyacht Builders Association (SYBAss) noted that the then proposed criteria were predominantly tested on large and partly full ships like tankers, bulk carriers and container ships. As yachts are small and slender ships, SYBAss considered further research into the criteria necessary.

science use of roll damping means. Which one is adopted in the code is later determined. The last is that the speed of the vessel is to be less than a reference speed corresponding to parametric resonance conditions, which is the speed above which parametric rolling might occur. In case all of these criteria are not met the vessel is deemed vulnerable to that wave. If this is the case the probability of occurrence of the wave is added to the weighted criterion. This criterion may not be more than prescribed value, or else the ship is vulnerable to parametric rolling.

Pure loss of stability Vulnerability to pure loss of stability is determined by one standard. For this standard the maximum weighted criterion of three different failures is compared to a given value. The three weighted criteria are assessed for either of two wave options. For option 6-A there are 16 waves with different lengths and heights. For option 6-B there are 306 waves with the same length, the length of the ship, but different heights. For both options each wave is assessed by ten positions similar to parametric rolling. For this failure mode the angle of loll, angel of vanishing stability and maximum GZ are to be determined for each position in the waves. These values are compared

with given minima of maxima in the regulations. This time failing one of three criteria requires adding the wave’s probability of occurrence to the weighted criterion, which once again, may not exceed a prescribed value.

Results To calculate the different methods PIAS was used. Results of Levels 1 and 2 assessments of Parametric Roll and Pure Loss of Stability are presented in table 1 for two superyachts.

The sample of superyachts considered in this article is very small.

Observations mentioned below should therefore be considered as indicative.

Firstly, the results indicate that superyachts are more sensitive for Parametric Roll and Pure Loss of Stability in light conditions of loading.

This is an important observation as in initial stages designers are inclined to focus on full load design conditions in order to verify compliance with commercial contractual requirements.

since it promotes the use of rolldamping means.

Thereafter, ship SYB02_02 in light loaded condition is found vulnerable for Pure Loss of Stability at both Levels. Vulnerability at level 2 was caused by one value of GZmax, which was lesser than the required value. The angle of loll and the angle of vanishing stability did not indicate vulnerability.

Finally, wave option 6-B for the vulnerability criteria for Pure Loss of Stability has not been assessed here. For superyachts, with lengths between 40 m and 100 m, wave option 6-B results in unusual large wave steepness. This has also been noted by the related IMO correspondence group who has limited the wave steepness to 0.1.

However, the need for adoption of such limitation raises questions about the physical background of the method. Therefore option 6-A would be preferred.

Secondly, the results for Parametric Roll confirm the discriminatory nature of Levels 1 and 2 vulnerability.

Although the results of option 1-A and 1-B for Parametric Roll, alternative values for RPR, do not differ for the sample ships, option 1-B is preferred

33

Composieten Scheepschroeven De nieuwe generatie voortstuwers Vezelversterkte kunststoffen of composieten hebben decennia terug al hun intrede in de scheepsbouw gedaan. Te denken valt bijvoorbeeld aan de lichtgewichte composieten opbouwen die in jachten regelmatig worden toegepast. Ook het gebruik van composieten in scheepsschroeven is geen nieuw idee, op beperkte schaal en beperkend tot geringe diameters worden composieten in scheepschroeven al toegepast. Echter, er wordt uit de huidige generatie composieten schroeven niet gehaald wat er in zit, de mechanische eigenschappen van composieten kunnen namelijk gebruikt worden om een schroef te ontwerpen die beter presteert dan zijn bronzen evenbeeld.

Door Pieter Maljaars malen kleiner dan de dichtheid van bronzen legeringen. Dat betekent dus een gewichtsbesparing wanneer er een composieten scheepschroef wordt toegepast in plaats van een bronzen schroef. Dit heeft als extra voordeel dat het verhogen van de cavitatie-inceptie snelheid door het toepassen van dikkere schroefbladen kan gebeuren, zonder aanzienlijke gewichtstoename.

In de tweede plaats zijn composieten niet-corrosief. Galvanische corrosie van het achterschip, wat optreedt wanneer een bronzen schroef geleidend verbonden is met de stalen huid van een schip, zal daarom in geval van composieten schroeven niet optreden.

Een ander voordeel van composieten schroeven met name voor marines, is de geringe magnetische signatuur van composietmateriaal.

Zeker in geval van mijnenjagers moeten verstoringen van het magnetische veld zo klein mogelijk gehouden worden om zeemijnen niet te activeren. Om deze reden is één van de mijnenbestrijdingsvaartuigen van de Koninklijke Marine voorzien van composieten voortstuwers, zie figuur 1.

Voordelen Afgezien van de hierboven geformuleerde voordelen van flexibele schroefbladen, hebben composieten scheepschroeven ook enkele voordelen die inherent zijn aan het gebruik van vezelversterkte kunststoffen.

Ten eerste is de dichtheid van vezelversterkte kunststoffen vele

Naast deze voordelen kleven er ook enkele nadelen aan het gebruik van composieten in scheepschroeven.

Bronzen legeringen zijn namelijk veel beter bestand tegen cavitatie-erosie dan vezelversterkte kunststoffen.

In de tweede plaats is de weerstand van composieten tegen impactbelastingen lager dan van brons.

34

Flexibiliteit Naast de voordelen die inherent zijn aan het gebruik van composietmateriaal, kan de flexibiliteit van composieten gebruikt worden om een schroef te ontwerpen met verbeterde prestaties.

Om dit nader uit te werken, is het eerst van belang een indruk te geven hoe de stijfheid van composietmateriaal zich verhoudt tot de stijfheid van een bronzen legering. De elasticiteitsmodulus van een bronzen legering ligt zo rond de 120GPa, de elasticiteitsmodulus van een quasiisotrope glasvezelversterkte kunststof is zo’n 20GPa. De elasticiteitsmodulus van een quasi-isotrope koolstofvezelversterkte kunststof ligt zo rond de 50GPa. Een aanzienlijk verschil in stijfheid dus tussen brons en composietmateriaal. Dit resulteert in relatief grote vervormingen van composieten schroefbladen. De vervormingen zijn zo aanzienlijk dat deze meegenomen dienen te worden in de hydrodynamische berekeningen.

Nu zullen de hydrodynamische krachten op de schroefbladen de bladen willen laten buigen.

Figuur 1 Composieten schroef voor Alkmaar-klasse

Koseq

Introductie Door de stijgende brandstofprijzen en de verwachte aanscherping van de internationale regelgeving met betrekking tot de emissies van CO2, NOx, fijnstof en onderwatergeluid, wordt de maritieme sector gestimuleerd om brandstof en akoestische signatuur van schepen te verminderen. Eén van de mogelijke technologieën om het brandstofgebruik, schadelijke emissies en onderwatergeluid terug te dringen is het toepassen van flexibele composieten scheepsschroeven.

Het conceptuele idee achter deze nieuwe generatie schroeven is het gebruik maken van de flexibiliteit van de bladen op een zodanige wijze dat de spoed van de schroefbladen zich passief aanpast aan de fluctuaties in de hydrodynamische belasting.

Composieten hebben daarnaast de mogelijkheid om naar verschillende richtingen de stijfheid van het laminaat waaruit de schroef bestaat te optimaliseren, hierdoor ontstaat er extra ontwerpruimte die benut kan worden om het rendement, cavitatie-inceptie snelheid of akoestische signatuur te verbeteren.

science

Toepassing De juiste passieve spoedhoekveranderingen onder invloed van wijzigingen in hydrodynamische krachten op het schroefblad, kunnen bijzonder nuttig zijn voor schroeven die opereren in een niet uniform volgstroomveld. Een typisch volgstroomveld is afgebeeld in figuur 2.

De cavitatie-inceptie snelheid voor een schroef bij dit volgstroomveld wordt bepaald door de belasting op

toenemen wanneer we van links naar rechts schuiven in de figuur. Wanneer de spoed van de onbelaste flexibele schroef groter is dan de spoed van de onbelaste stijve schroef, zullen we dus de variatie in spoedhoek vinden die we zoeken.

Figuur 2 Volgstroomveld

het blad als het schroefblad de 12 uur passeert, want daar is een duidelijk piek in volgstroomveld zichtbaar.

Wanneer we nu een composieten schroef zo ontwerpen dat spoed van de schroef kleiner wordt bij toenemende schroefbelasting, kunnen we dus de piek in schroefbelasting naar beneden brengen en daarmee de cavitatieinceptie snelheid verhogen.

De flexibiliteit van composieten schroeven kan daarnaast ook gebruikt worden om een schroef te ontwerpen met een hoger rendement in off-design condities dan zijn bronzen evenbeeld. Om dit uit te leggen is het eerst van belang om te weten dat het verkleinen van de spoedhoek de open-water rendementscurve van een schroef kleiner maakt en naar links doet schuiven. Het tegenovergestelde gebeurt als de spoedhoek wordt vergroot.

Leemtes De vraag die nog resteert is hoever het nu eigenlijk staat met het onderzoek naar composieten scheepschroeven.

Kijkend naar wat er wereldwijd aan onderzoek gedaan is, moet er geconstateerd worden dat het conceptuele idee van composieten schroeven wel aardig uitgewerkt is.

Echter uitgebreide validatie studies, die de potentiële voordelen van composieten schroeven illustreren, ontbreken tot op heden. Daarnaast is het hoog tijd dat de huidige kennis geïmplementeerd wordt in de praktijk, daartoe is er nog wel verder onderzoek nodig, bijvoorbeeld naar vermoeiing in composieten scheepschroeven. Hierover is nog niets bekend. De promotiestudie naar composieten scheepschroeven die afgelopen maart in gang is gezet bij de sectie Ship and Offshore Structures moet de huidige leemtes in kennis, die de implementatie nog in de weg staan, zien op te vullen.

Figuur 3 Pieter Maljaars

Pieter Maljaars

Grote buigvervormingen zullen een relatief gering effect hebben op de schroefprestaties, een vervormingsmode die meer invloed op de schroefprestaties heeft is uiteraard de torsie- of de spoedhoekverandering van het schroefblad. Met andere woorden: de schroefbelasting moet resulteren in een spoedhoekverandering van het schroefblad om een schroef te creëren die zich passief aanpast aan de fluctuaties in de hydrodynamische belasting. De uiteindelijke mate van spoedhoekveranderingen wordt bepaald door de koppeling tussen buig- en torsievervormingen in een schroefblad. Deze buig-torsie koppeling is uiteindelijk het resultaat van enkele simultaan optredende mechanismen.

In de eerste plaats is er de buigtorsiekoppeling die ontstaat doordat de hydrodynamische krachten niet aangrijpen in het dwarskrachtmiddelpunt van het schroefblad.

Voor composieten is er vervolgens nog een tweede buig-torsiekoppeling.

De elastische eigenschappen van een laminaat waaruit het composiet is opgebouwd, worden gewoonlijk in de zogenoemde ABD-matrix weergegeven. Zonder hier dieper op in te gaan, staat in deze matrix ook een term die de koppeling tussen buig- en torsievervormingen weergeeft.

Uiteraard bepaalt de opbouw van het laminaat de uiteindelijk structuur van de ABDmatrix en dus de mate van buigtorsiekoppeling. De ontwerper heeft hier dus zelf de hand in.

Uiteindelijk willen we een composieten scheepschroef die de groene rendementscurve heeft in plaats van de blauwe curve, zie het bovenste plaatje van figuur 3.

De composieten schroef moet dan een kleinere spoed hebben links van het optimum en een grotere spoed rechts van optimum vergeleken met de schroef die hoort bij de blauwe curve. De vraag is natuurlijk of dit mogelijk is. Het antwoord is bevestigend, beschouw daartoe het andere plaatje. In deze grafiek staat de dimensieloze stuwkracht en de spoed van de stijve en de flexibele schroef. Startend vanuit de onbelaste conditie zal de bladbelasting

35

de ontmanteling van chemische wapens uit Syrië op zee

Jim Watson/AFP/Getty Images

MV Cape Ray- science schip “In de maritieme sector draait het uiteindelijk altijd om geld”. Het zal niet de eerste keer zijn dat u iemand dit hebt horen zeggen. Tijdens de studie wordt dan ook de nodige aandacht besteed aan de commerciële kant van de scheepsbouw. Toch varen er ook schepen rond waarbij kosten en opbrengsten niet de hoofdmotor achter de ontwikkeling van het schip zijn. Ik doel op een schip dat ingezet wordt in de twee sectoren van de maatschappij die het moeilijkst te taxeren, maar toch enorm waardevol zijn: wetenschap en veiligheid.

Door Max Buirma De operatie De crisis in Syrië heeft een hoogtepunt bereikt toen het land in 2012 bevestigde in het bezit te zijn van een grote hoeveelheid chemische wapens.

De internationale gemeenschap kon de veiligheid van de bewoners van het zeer instabiele land niet langer waarborgen, helemaal na het naar buiten komen van foto’s van door chemische wapens aangetaste burgers. Onder druk van de Verenigde Staten en Rusland is er op 14 september 2013 een verdrag ondertekend waarin verklaard werd dat er een project gestart zou worden wat leidt tot de vernietiging van deze voorraad chemische wapens, onder toezicht van het in Den Haag gestationeerde OPCW-UN (Organisation for the Prohibition of Chemical Weapons).

Het Syrische arsenaal bevat twee soorten gevaarlijke stoffen. ‘Priority One’ chemicaliën, waaronder mosterdgas en zenuwgas moeten eerst afgebroken worden tot ‘Priority Two’ chemicaliën. Deze zijn niet per se ongevaarlijk, maar verschillen niet veel van industriële chemicaliën. Ze kunnen niet meer gebruikt worden als wapen. De verdere vernietiging van deze Priority Two stoffen wordt dan ook geoutsourcet aan private instellingen in Groot-Brittannië.

Ontmanteling op zee De Amerikanen hebben de taak van de ontmanteling van de Priority One stoffen op zich genomen. Nadat deze in een operatie met grote internationale betrokkenheid naar Italië zijn vervoerd worden ze op het schip, de MV Cape Ray, geladen.

Dit Ro-Ro/containerschip van de US Ready Reserve Force had voorheen de functie van het transporteren van zwaar oorlogsmateriaal naar de Amerikaanse War-zones. In 2013 is het schip ge-refit tot mobiel laboratorium.

Volledig uitgerust vaart het schip naar internationale wateren op de middellandse zee om de stoffen te ontmantelen.

Science Het ontmantelen van de chemische wapens wordt gedaan met een chemisch proces genaamd hydrolyse. De Amerikaanse defensie ontmanteld al jaren haar eigen chemische wapens, maar heeft dit nog nooit op een mobiel, geïmproviseerd laboratorium zoals een autodek van een RoRo-carrier gedaan. Met zogenaamde FDHS (Field Deployable Hydrolisys System)

modules, elk ter grote van een TEU, kan men op nagenoeg elke denkbeeldige locatie een hightech laboratorium bouwen. Deze FDHS modules zijn niet goedkoop; 5 miljoen USD per stuk. Het systeem is uitvoerig getest om ook in condities van een schip (vibraties, sloshing van vloeistoffen etc.) veilig te functioneren.

All hands on deck Het is fascinerend om te zien hoe 7 grootmachten waaronder de VS, VK, Rusland en China de handen in elkaar slaan om, met financiële ondersteuning van nog eens 14 landen, kosten noch moeite sparen om ‘vuile’ oorlogsvoering uit de wereld te helpen. Het is niet onterecht dat het OCPW in 2013 de Nobelprijs voor de vrede heeft ontvangen voor deze operatie. Het is bevredigend om te zien dat de scheepvaart ook hier een sleutelrol in mag spelen.

Referenties http://www.telegraph.co.uk/news/worldnews/ middleeast/syria/10559533/How-Syrias-chemicalweapons-are-being-destroyed.html http://dtirp.dtra.mil/PDFS/cbw_news_ FDHS_130923.pdf

MV (Motor Vessel) Cape Ray

36

Lengte

198m

Breedte

32m

Diepgang

9.8m

Snelheid

18kn

Bouwjaar

1977

www.japantimes.co.jp

MV Cape Ray

Vroon is an international shipping company with a fleet of about 160 vessels and approximately 4,000 seafarers. In addition, the company currently has around 35 newbuilding vessels on order. With its Business Support Centre based in Breskens, the Netherlands, Vroon has offices in Barendrecht, Terneuzen, Den Helder, Aberdeen, Stokesley, Genova and Singapore. Vroon has about 350 shore-based employees.

At Vroon’s head office approximately 100 staff support the shipping activities. Areas of expertise include chartering, operations, ship management and newbuilding project management, plus the provision of QA, HSE, ICT, accounting, treasury, legal, human resources and administrative support.

Vroon operates worldwide and, in order to do so successfully, we depend on a world-class organisation with highly qualified and motivated employees and on teamwork throughout our organisation. We are constantly looking for ambitious teamplayers who excel in their area of expertise.

For more information, please check our website www.vroonjobs.com

www.vroonjobs.com

Verduurzaming in stappen concrete informatie zorgt voor integratie bedrijfsproces Duurzaamheid is een hot topic. Ook in de maritieme sector. In veel bedrijven staat het op de agenda, maar het is nog geen integraal onderdeel van de bedrijfsvoering. Voor haar masterstage heeft Sietske Hendriks binnen Jules Dock onderzoek gedaan naar de factoren die de integratie van duurzaamheid in de maritieme sector beïnvloeden en de stappen die de sector kan zetten richting verduurzaming. Dit onderzoek is gedaan door middel van literatuuronderzoek en interviews met professionals in de maritieme sector met als specialisme duurzaamheid en specialisten op het gebied van levenscyclusanalyse.

Door Sietske Hendriks Duurzame ontwikkeling richt zich niet alleen op het verminderen van milieuimpact.

Duurzame ontwikkeling is ontwikkeling die aansluit op de behoeften van het heden zonder het vermogen van toekomstige generaties om in hun behoeften te voorzien in gevaar te brengen [1].

Bij duurzame ontwikkeling moet er dus sprake zijn van een evenwicht tussen sociale belangen, ecologische belangen en welvaart, ofwel people, planet en profit. Dit geldt voor ontwikkeling op alle vlakken, zoals productontwikkeling, maar bijvoorbeeld ook ontwikkeling in de bedrijfsvoering. In de maritieme sector zijn er diverse factoren die invloed hebben op de verduurzaming van de sector.

Klantrelatie Doordat de sector erg klantgericht is, heeft de klant een grote invloed.

Pieter Huyskens (Damen) schetst een complexe verhouding tussen het bedrijf, duurzaamheid en de klant. Aan de ene kant komen veel activiteiten op het gebied van duurzaamheid voort uit een vraag van de klant. Deze klant weet niet altijd wat er mogelijk is op dit gebied en dus is het belangrijk om te laten zien wat er kan. Aan de andere kant is het van belang om geen klanten af te schrikken. Een groen imago kan zorgen voor een duur imago.

Milieuvriendelijke technologie is (op de lange termijn) niet per definitie duurder en het goed informeren van de klant is dus erg belangrijk Suzanne de Vos (TNO) geeft aan dat de klantvraag erg belangrijk is voor

38

duurzaamheid. Eén klantvraag kan een hele keten in beweging brengen, van uitvoerder tot toeleverancier.

Geld Duurzaamheid kan worden gezien als “duur”. Vaak wordt er gesteld dat er een afweging tussen milieuvoordelen en economische voordelen gemaakt moet worden.

Niet iedereen ziet het echter als een afweging. Mariano Otheguy (Keppel Verolme) meent dat een verbetering op milieugebied het meest optimaal haalbaar is als er een succesvol businessmodel omheen gecreëerd wordt. En Peter de Graag (Gemeente Rotterdam) stelt dat kosten bijna altijd doorslaggevend zijn, maar dat een milieubesparing in de meeste gevallen ook tot een kostenbesparing leidt. Een probleem hierbij is dat er bijna altijd een verschuiving van de kosten is. Samenwerking tussen de verschillende kostendragers is daarom van groot belang.

Wetgeving Jan Henk Welink (Kennisplatform Duurzaam Grondstoffenbeheer) stelt dat de transitie naar duurzaamheid voortkomt uit de dwang van de regelgeving.

Volgens Mariano Otheguy is regelgeving reactief en Pieter Huyskens is van mening dat een bedrijf zich pas duurzaam mag noemen op het moment dat het beter presteert dan de regelgeving oplegt. Het voldoen aan de regels maakt het bedrijf niet duurzamer dan de norm. Voorlopen op de regels geeft een voordeel op het moment dat de regels

daadwerkelijk worden ingevoerd.

Via de brancheorganisaties kan er invloed worden uitgeoefend op de regelgeving. Hiermee kan ervoor worden gezorgd dat de regelgeving aansluit bij de sector.

Bedrijven Bedrijven spelen zelf ook een grote rol in de verduurzaming.

Mariano Otheguy vertelt dat bij Keppel Verolme de vraag naar duurzaamheid en de initiatieven daarvoor met name uit het bedrijf zelf komen. Bedrijven profileren zich niet zo sterk met duurzaamheid en daarvoor zijn meerdere oorzaken.

Het imago van het bedrijf is al genoemd, klanten kunnen het bedrijf als duur inschatten. Ook willen bedrijven zich pas profileren als er concrete resultaten zijn. Damen profileert zich nu met de E3 tug, een duurzame sleepboot. De 3 E’s staan voor Economically viable, Efficient in operation en Environmentally friendly en passen daarmee naadloos in de drie-eenheid people, planet en profit. Er kan dus gezegd worden dat duurzaamheid leeft in de maritieme sector. Op dit moment ligt het zwaartepunt bij planet en profit. Belangrijk in de verduurzaming is dat er integraal gedacht wordt en daarmee dat duurzaamheid onderdeel wordt van het bedrijfsproces.

Integratie Het verduurzamen gaat niet van de ene op de andere dag. Dit gaat in opeenvolgende fasen. In het artikel “Towards Life Cycle Sustainability

Afbeelding 1: Pyramide van Maslow

Assessment” [2] wordt dit uitgewerkt voor planet. Hierin wordt een aangepaste piramide van Maslow gepresenteerd (Afbeelding 1).

Deze piramide is een hierarchische ordening. Men streeft pas naar hoger geplaatste activiteiten als de lager geplaatsten ontplooid zijn.

De maritieme sector maakt op dit moment de stap naar het toepassen van Levenscyclusanalyse.

Deze methode is nog geen gemeengoed, maar wordt al wel toegepast in diverse bedrijven. Zo heeft Dykstra Naval Architects in samenwerking met TNO in de ontwikkeling van de nieuwe Rainbow Warrior van Greenpeace een Levenscyclusanalyse toegepast.

Ook IHC Merwede vermeld in haar sociaal jaarverslag van 2012 dat Levenscyclusanalyse in alle divisies van het bedrijf wordt toegepast.

Levenscyclusanalyse Levenscyclusanalyse (LCA) is een middel voor het kwantificeren van de milieu-impact van een product of dienst over diens gehele levenscyclus.

Figuur Levenscyclusanalyse geeft een cijfermatig indruk van de impact van het product of de dienst op milieuthema’s, zoals uitputting van grondstoffen, verzuring en klimaatverandering. De informatie is heel concreet en is daardoor heel geschikt voor de maritieme sector. De methode kan gebruikt worden om producten en diensten met elkaar of met een standaard te vergelijken. De methode is geschikt voor ingewikkelde vraagstukken.

Levenscyclusanalyse toepassen kent ook enkele nadelen. Eén van deze nadelen is dat gelijke onderzoeken geen gelijke uitkomsten hoeven te hebben. Deze variatie in uitkomsten

kan worden toegeschreven aan diversiteit in de kwaliteit van informatie, aan aannames en aan randvoorwaarden die in de analyse gebruikt worden. Jeroen Giunée (Centrum Milieukunde Leiden) stelt daarom dat wanneer Levenscyclusanalyse in beleid wordt gebruikt, harmonisatie en standaardisatie cruciaal is.

Een ander nadeel is dat in een Levenscyclusanalyse niet alles wordt meegenomen. Zo stelt Suzanne de Vos dat maritieme activiteiten lokale ecologische risico’s met zich meebrengen, zoals opwerveling bij baggeren. Deze impacts zouden samen met de resultaten van levenscyclusanalyse, die meer globale mileu-impacts afdekt, meegenomen moeten worden in de afweging.

Leren van andere sectoren De maritieme sector kan veel leren van andere sectoren. De scheepsbouwsector is vergelijkbaar met de bouwsector in een trage innovatiegeschiedenis en vakmanschap.

In de bouw is Levenscyclusanalyse al gemeengoed, ze zijn verder in het harmoniseren en het wordt in de aanbesteding van projecten meegenomen, aldus Suzanne de Vos. Volgens Mark Huijbregts (Radboud Universiteit Nijmegen) zou het goed zijn voor de maritieme sector om te kijken hoe zaken worden aangepakt in de papier- en kartonindustrie.

Om de informatie voor de analyse betrouwbaar te krijgen, wordt in

deze industrie de sectorspecifieke informatie verzameld en wordt voor de algemene informatie gebruik gemaakt van bestaande databases.

Invloed op people en profit Levenscyclusanalyse is een methode om milieu-impact te berekenen. Met de methode kunnen oplossingen voor het verminderen van deze impact vergeleken worden. De oplossingen hebben echter ook invloed op de people en profit delen van duurzaamheid. Het kan zijn dat een oplossing hogere kosten met zich meebrengt in de aanschaf, maar lagere lasten heeft in het gebruik. Ook kan het zijn dat een oplossing een andere manier van gebruiken vraagt. Deze effecten kunnen inzichtelijk gemaakt worden met behulp van Life Cycle Costing en Social Life Cycle Analysis. Deze drie methodes kunnen gecombineerd worden binnen Life Cycle Sustainability Analysis, de hoogste trap van de piramide, waarmee er informatie op alle gebieden van duurzaamheid is. Met die informatie kan duurzaamheid een echt onderdeel van de bedrijfsvoering worden.

Bronnen [1] World Commision on environment and Development, Our Common Future, United Nations, 1987 [2] M. Finkbeiner, E.M. Schau, A. Lehmann, en M. Traverso, Towards life cycle sustainability assessment, 2010

Jules Dock

[2]

science

39

RISE Een DreamTeam in conservatief water Niemand kan zeggen dat de maritieme sector stilzit of conservatief is. Het eerste jaarverslag wat ik vond was van IHC en melde dat de scheepswerf 27 miljoen euro, 3% van haar inkomsten en 73% van de winst, in innovatie investeert. Deze innovatiedrang geldt echter niet voor alle scheepswerven, zeker niet voor roeiwerven. Daar speelt RISE, de nieuwste toevoeging aan de DreamTeams, op in.

Door Jeroen van Wijngaarden Innovatie Iedere Delftenaar heeft wel eens een moderne roeiboot over de Schie zien varen, maar om het innovatiegebrek in de roeiwereld wat duidelijker te maken staan twee gedetailleerdere foto’s van een roeiboot uit 1950 en één uit 2010. Ter vergelijking staan er ook twee foto’s van de winnende zeilboot van de America’s Cup in 1958 en 2013. Twee vergelijkbare watersporten, maar het verschil in innovatie zal duidelijk zijn. Het

met 8 studenten mee bezig. Inmiddels heeft het team de DreamTeam status en is het in de Dreamhall aan het werk. De belangrijkste deadline staat op 24 augustus 2014, de eerste dag van het WK roeien in Amsterdam, waar het team laat zien wat er allemaal mogelijk is. Die deadline is ambitieus, dus moesten er meteen een aantal keuzes gemaakt worden.

Er zal een in dit eerste jaar daarom een vierpersoon boot omgebouwd worden. De verbeterpunten die

Ontwerp De rigger is het metalen of aluminium onderdeel dat de kracht van het blad overbrengt op de boot. Bij dit systeem glijdt de rigger in plaats van de persoon op het bankje. Hierdoor is er minder massa verplaatsing en blijft de snelheid van de boot constanter.

Twee belangrijke factoren om het gebruik van draagvleugels succesvol te maken. De sliding rigger is uitgevonden in de jaren 70 en vervolgens succesvol toegepast tot begin jaren 80, toen werd deze helaas verboden, omdat deze dure technologie een te groot voordeel leverde.

Tegenwoordig zie je de sliding rigger alleen nog terug bij plezier boten. Het wordt dus tijd om deze oude innovatie te perfectioneren en terug te brengen in de roeisport.

Onze uitdaging is om deze rigger nog lichter te maken. Ook moet deze de hoogteverschillen die de boot ondervindt door de hydrofoil compenseren; om zo de efficiëntie van de roeier zo hoog mogelijk te houden. Dit is onderdeel van het verbeteren van de efficiëntie van de overbrenging van de motor, de roeier, op het water. Hiernaast wilden we ook de efficiëntie van de boot verbeteren. We hebben dus ook besloten om de weerstand door het water te verminderen.

innovatiegebrek in de roeiwereld is jammer, want innovatie is altijd goed.

Zeker als deze uit Delft komt. Roeien is een populaire sport in Delft, dus was het tijd om wat te doen aan de innovatie in de roeiwereld. Sinds het begin van het collegejaar is RISE daar

40

gekozen zijn zijn de riggers, het roeiblad en draagvleugels. Zo wordt de efficiëntie van de overbrenging van roeier op het water verbeterd en de weerstand door het water verminderd.

Depth control systeem De draagvleugel die onder de RISE boot wordt gemonteerd zal dat doel nastreven, immers wordt 80% van de totale weerstand van een roeiboot veroorzaakt door de aanwezigheid van de romp in het

science water. De grootscheepse uitdaging bij de draagvleugels is het feit dat de snelheid van een roeiboot niet constant is, dit moet worden meegenomen in het ontwerp van de draagvleugels om de romp uit het water te houden. Het idee is dat er een depth control systeem komt dat op een passieve of actieve manier de hoogte tussen de romp en het water regelt, waardoor de boot enigszins op een constante hoogte boven het water kan blijven. Verder ligt er ook nog een plan om een soort startvleugeltje toe te voegen aan de achterste hydrofoil. Dit om er voor te zorgen dat de boot na de start zo spoedig mogelijk op de foils kan liggen en de snelheid goed opgevoerd kan worden.

Het monteren van draagvleugels is een drastische verandering en een normale roeiboot is daar natuurlijk niet opgebouwd, wat voornamelijk een probleem oplevert qua stijfheid.

De standaard roeiboot met 300 kg aan roeiers is namelijk niet stijf genoeg om slechts aan twee uiteinden ondersteund te worden. De boot zou simpelweg breken. Daarom wordt ook de stijfheid verbeterd.

Roeiblad Optimalisatie Wat misschien opvalt is dat wel de efficiëntie van de overbrenging en de weerstand verbeterd wordt, maar niet de efficiëntie van de roeier zelf.

Afgezien van het feit dat dat geen Delftse specialiteit is, bleek het te ingewikkeld om ook dat voor het WK in augustus te onderzoeken.

Na het eventueel opzetten van een team van de faculteit Bewegingswetenschappen van de VU Asmterdam zou die niet genoeg tijd meer hebben voor onderzoek, dat blijft dus een toekomstvisie.

Uiteindelijk hebben we gekozen om ook het roeiblad te optimaliseren en zo de overbrenging op het water nog efficiënter te maken. Hier konden we sneller mee aan de slag en het zorgt voor een nog betere link met de huidige roeiwereld. We verwachten geen draagvleugels of rollrigger op de olympische spelen, maar van de bladvorm kan de roeiwereld eventueel wel profiteren.

Het roeiblad heeft zich in de loop van de jaren bovendien minimaal ontwikkeld. Vroeger waren dit de zogenoemde ‘Macon’ bladen, deze bladen werden oorspronkelijk van hout gemaakt en hebben een

symmetrisch ontwerp in de vorm van een tulp. In 1992 werd op de olympische spelen de ‘Big Blade’ geïntroduceerd, deze betrouwbare bladen met verstijvingsrichel worden tegenwoordig het meest gebruikt. De nieuwste ontwikkeling is een glad, licht asymmetrisch blad genaamd de ‘Smoothie’. Binnen RISE wordt gekeken naar een volledig nieuw ontwerp. Hierbij wordt vooral buiten de roeiwereld gekeken.

Een voorbeeld hoe het ook kan is te vinden in de kano wereld. Hier wordt gebruik gemaakt van de zogenaamde ‘Wing peddel’. Deze peddel zorgt ervoor dat er minder slip optreedt in het water, hiermee wordt bedoeld dat het blad beter stil staat in het water. Er wordt dan minder water verplaatst, hierdoor gaat er minder energie verloren en kan dus harder gevaren worden. Er is dus een hoop te doen in een korte tijd, maar we hebben er vertrouwen in dat alles gaat lukken. Houdt facebook.com/ risedelft in de gaten als je op de hoogte wil blijven en volg natuurlijk ook het WK roeien. Wie weet ontwerp jij volgend jaar ook wel je eigen boot voor internationale competitie!

41

We believe that only extensive collaboration with our customers enables us to create advanced ship designs and high quality engineering solutions. Our own success is measured by the success of our customers.

C-JOB HQ Broekermeerstraat 119 2131 AR Hoofddorp The Netherlands

C-JOB NOORD Madame Curieweg 29 8501 XC Joure The Netherlands

CONTACT T+31 (0)23 56 20 768 info@c-job.eu www.c-job.eu

FOLLOW US ON:

science

Newsflash in en uit de actualiteit De maritieme wereld staat niet stil. Dagelijks vinden er interessante ontwikkelingen plaats. Deze zijn van belang voor de maritieme industrie, maar de nationale kranten halen ze bijna nooit. Omdat het Boegbeeld een kwartaalblad is en geen dagelijkse maritieme krant kunnen niet alle ontwikkelingen en gebeurtenissen tot in detail worden besproken. Hieronder volgt een overzicht van de meest belangrijke en interessante gebeurtenissen van de afgelopen drie maanden.

Door Antine Reddingius

KNRM

Reddingsboot met bijlboeg gedoopt Op 2 april jongsleden heeft koningin Máxima de nieuwe reddingsboot van het KNRM gedoopt. De boot doorstond eind 2013 succesvol een kantelproef en sindsdien zijn alle kinderziektes eruit gehaald. De boot heeft een bijlboeg, waardoor er bij ruw weer harder gevaren kan worden. Bij licht weer gedraagt de boot zich als een planerende boot maar bij ruw weer doorklieft de boeg de golven, waardoor er minder krachten op de boot en haar invarenden uitgeoefend worden. Hierdoor voelen kapiteins zich minder geneigd gas terug te nemen. Door het nieuwe ontwerp is de boot bestand tegen meer extreme weersomstandigheden en is dus breder inzetbaar.

IHC boekt miljoenenorder IHC Merwede heeft onlangs in twee divisies grote orders ontvangen. Voor de baggerdivisie gaat het bedrijf een custom-built sleephopperzuiger en een cutterzuigertrainingsimulator bouwen. Ook zal IHC Beaver Dredgers dertien baggerwerktuigen leveren. De sleephopperzuiger zal de grootste zijn die IHC ooit heeft geproduceerd voor de klant, CCCC Guangzhou Dredging Company (GDC). De dertien baggerwerktuigen zullen elf standaard IHC Beaver snijkopzuigers zijn, één standaard Delta Multi Craft werkboot en een booster station. De offshoredivisie heeft een order gekregen voor een 300 ton pijpenlegger met pijpenleginstallatie van IHC Engineering Business. Dit schip zal gebouwd worden voor Sapura Navegação Marítima en gaat flexibele pijpen leggen voor de kust van Brazilië. Ook kwam er een order binnen van Petrofac voor het ontwerp en de bouw van een J-Lay pijpenlegsysteem. Het systeem zal een capaciteit hebben van 2000 ton en zal pijpen kunnen leggen met een diameter van 92 centimeter tot en diepte van 3000 meter.

www.maritiemnederland.nl

ICON Yachts

Icon Yachts maakt doorstart Enige weken geleden ging Icon Yachts, een Friese megajachtenbouwer failliet. Een week later werd bekendgemaakt dat het bedrijf een doorstart maakt. Volgens Friese media is de nieuwe eigenaar een Rus en kennis van de voormalige eigenaar, Ton van Dam. De naam van de nieuwe eigenaar is nog niet bekendgemaakt. Icon Yachts werd in 2007 opgericht maar sinds de crisis begon het minder goed te gaan met het bedrijf. Waar vroeger 139 mensen in dienst waren zijn dat er nu nog maar 29. Volgens de directeur zullen nog drie werknemers moeten vertrekken. Zelfs voor deze selecte 26 werknemers is de toekomst niet geheel zeker. De nieuwe eigenaar zal het tekort aan werkkapitaal oplossen. Het bedrijf verwacht later dit jaar nieuwe opdrachten.

Huisman bouwt megakranen In opdracht van Heerema gaat Huisman twee kranen bouwen met een hijscapaciteit van 10.000 ton per stuk en een radius van 48 meter. Deze kranen zullen aan boord komen te staan van het nieuwe kraanschip van Heerema, dat half-afzinkbaar is. Met de nieuwe kranen slaat Huisman op twee manieren een nieuwe weg in. Ten eerste staat Huisman vooral bekend om haar mastkranen. De kranen die gebouwd gaan worden zullen echter tubkranen worden. De kranen zwenken op een basis met grote diameter. Het tweede niet-conventionele concept is de gebruikmaking van grote lagers met diameter van dertig meter voor het zwenksysteem. Traditionele tubkranen maken gebruik van wielstellen.

43

Hoofdsponsoren

agenda & felicitaties

Activiteitenagenda 4-11 15 21 21-22 26 3 5 11

mei mei mei mei mei juni juni juni

MBE ItaliĂŤ Vroon Casedag Excursie Marine Stemmen studentenraad S-CafĂŠ (onder voorbehoud) Froudelicious MBE 2.0 ALV

Felicitaties De Boegbeeldcommissie spreekt van harte haar felicitaties uit aan de volgende personen: Hain van Nuland met het behalen van zijn masterdiploma op 12 februari 2014 Joost Schot met het behalen van zijn masterdiploma op 26 februari 2014 Bineke Verdegaal met het behalen van haar masterdiploma op 13 maart 2014 Kars Uithof met het behalen van zijn masterdiploma op 19 maart 2014 Tobias Hoekstra met het behalen van zijn masterdiploma op 3 april 2014 Maaike van Slooten met het behalen van haar masterdiploma op 11 april 2014 Wijtze van der Leij met het behalen van zijn masterdiploma op 24 april 2014

49