1314 editie 4

Scheepsbouwkundig Gezelschap “William Froude”

editie 4 jaargang 2013-2014

Hollands Glorie

sleepvaart

typically Dutch

SS Rotterdam

MBE Italië

De Boegbeeldcommissie

Redactioneel Beste lezers,

weer over een afstand van 110 km! Hiermee valt de laatste week

manieren in de maritieme sector stand houdt. Deze periode hebben

We nemen even een terugblik naar vrijdag 27 juni: het is het einde van de één na laatste week van het collegejaar. Over precies één week zullen alle tentamens gemaakt zijn en kan de zomervakantie volop gevierd worden. Nu het einde nabij is wordt het steeds moeilijker om voor de laatste tentamens te studeren, vooral met het aantrekkelijke mooie weer dat men naar buiten lokt.

Voor veel maritiemers wacht zich een grootscheeps evenement na de tentamens, namelijk de nu al beroemde – en langverwachte “Tour de Froude”.

Veertig studenten, verspreid over een aantal bootjes op het IJsselmeer, met hoogstwaarschijnlijk super mooi

wel zwaar voor de dagdromende maritiemers. Zoals er echter altijd wordt gezegd: de laatste loodjes in de kiel zijn het zwaarst, maar daarna kan er goed gevaren worden!

Damen en Heerema hebben een lunchlezing gegeven waarover u kunt lezen.

Colofon: Boegbeeld is het vereningingsblad van de studievereniging S.G “William Froude” van de opleiding Maritieme Techniek aan de Technische Universiteit Delft. Het Boegbeeld vormt een verbinding tussen de studenten en de maritieme sector.

Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt worden door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande toestemming van de redactie van het Boegbeeld.

Editie 4 Jaargang 2013-2014 Eindredactie: Julian de Kat Redactie: Max Buirma Ivar van Grootheest Marjolein ten Hacken Kevin Lute Lauren Mekke Antine Reddingius Vera Wieleman (QQ’er) Vormgeving en opmaak: Robin Berendschot

4

Dit is de laatste editie van het collegejaar met als thema “Hollands Glorie” ter ere van de Nederlandse maritieme sector. Keppel Verolme heeft een artikel geschreven over de energie-efficiëntie van offshoreaccommodaties.

Er worden verschillende manieren beschreven hoe deze accommodaties efficiënter met hun energie kunnen omgaan. Ook kunt u lezen over de Nederlandse sleepvaartindustrie en hoe Nederland zich op andere

De redactie behoudt zich het recht ingezonden stukken in te korten, niet dan wel in een latere editie te plaatsen of te censureren.

Verschijnt vier maal per jaar Oplage: 1000 stuks Drukker: Orangebook | almanakken & verenigingsbladen, www.orangebook.nl Deadline kopij volgende editie: oktober 2014 Abonnement: Een abonnement op Boegbeeld kost jaarlijks €15,-. Voor meer informatie en aanmelding kunt u contact opnemen met de Redactie op het redactieadres of het adres van de studievereniging.

Er zijn verder twee bachelor eindprojecten in deze editie geplaatst en wordt er ook een afstudeeronderzoek beschreven.

Vanaf de lente tot de zomerperiode was het ook druk met leuke Froudeactiviteiten zoals de Koningsvaart, de meerdaagse buitenlandse excursie, maritime match day, Froudelicious en meer.

Wij wensen allen een fijne zomer en veel leesplezier De Redactie

Redactieadres: S.G. “William Froude” t.a.v. Redactie Boegbeeld Mekelweg 2, 2628 CD Delft boegbeeld@froude.nl Adres studievereniging: S.G. “William Froude” Mekelweg 2, 2628 CD Delft Tel: 015 2786562 Fax: 015 2785602 info@froude.nl www.froude.nl Cover: Front & back: fotoarchief Reformatorisch Dagblad Foto middenpagina: Costa Concordia, Egbert Kooij Logo: Bart de Jong - bartdejong.org

deze keer in ...

Sleepvaart De sleepvaart is een groot voorbeeld van Hollands Glorie in de maritieme wereld. Vanaf pagina 42 zal worden ingegaan op het verleden en heden van de (zee)sleepvaart.

vereniging Van de Voorzitter Commissaris Onderwijs VOL-Column Kandidaatsbestuur 111 MBE Italië Excursie Marine Lunchlezingen VOL koppel ervaringen Koningsvaart

2 3

4 5 6 8 7 10 13

SS Rotterdam Het grootste passagiersschip ooit gebouwd in Nederland: Pagina 38.

commissies en disputen International Waterbike Regatta MAC-diner Maritime Match Day Grote reis Froudelicious Scaphatus

14 16 17 18 19

MBE Italië Een verslag van een prachtige week in Italië leest u op pagina 6 en 7.

22

faculteit BEP Solar Boat Practicum Terschelling BEP Paravane rolstabilisatie Afstudeerder

20 26 28 30

Afstudeerder

Hollands Glorie Efficient offshore accommodations Solar Boat SS Rotterdam Typically Dutch Sleepvaart Newsflash Strip

32 37 38 40 42 44 46

Michel Make over schaaleffecten op offshore windturbines. Pagina 30.

S.G. “William Froude”

Van de Voorzitter

Waarde lezer, De woorden ‘Hollands Glorie’ zijn in de Nederlandse geschiedenis onlosmakelijk verbonden met de maritieme sector. De 17e eeuw, de Gouden Eeuw, bracht Nederland veel welvaart en rijkdom.

Mede (hoofdzakelijk) door de grote successen die het eerste internationale bedrijf ter wereld, de Verenigde Oost-Indische Compagnie, teweeg hadden gebracht. Alhoewel concurrenten niet altijd even zachtaardig behandeld werden -vriendelijke overnames, wat zijn dat?- heeft de VOC de manier van bedrijfsvoeren voorgoed veranderd. Door de monopolie waarover de VOC beschikte groeide het bedrijf zo groot dat het zijn eigen munt ging slaan, een complete lijn van Delfts blauwe borden had en de helft van hun werknemers uit soldaten bestond.

Daarnaast zijn er de zeevaarthelden Michiel Adriaansen de Ruyter en Piet Hein: mannen over wie liederen zijn geschreven en wiens schilderijen nog steeds meer likes krijgen dan menig facebook profielfoto.

Wanneer ik de woorden Hollands Glorie hoorde dacht ik dus aan het bovenstaande. Vroeger, oud, lang geleden en weggestopt in liedjes

2

en schilderijen. Maar Hollands Glorie behoort helemaal niet tot het verleden. Nog steeds zijn er Nederlandse bedrijven met een gigantisch internationaal netwerk!

Oké, de helft van hun werknemers bestaat dan niet uit soldaten en ze hebben niet hun eigen munt, maar DAMEN heeft afgelopen jaar wel een mooie Delftsblauwe versie van een bijlboegmodel cadeau gedaan aan onze vereniging, I’m just saying!

Daarnaast heeft de keuze voor twee semi-submersible kraanschepen de firma Heerema bijna een monopolie van 20 jaar op het gebied van zware offshore-installaties op de Noordzee opgeleverd.

Dit zijn slechts twee voorbeelden van bedrijven waarvan wij ook in deze moderne tijd kunnen spreken van Hollands Glorie. Er zouden nog veel meer voorbeelden gegeven kunnen worden over Nederlandse succes verhalen in de maritieme sector. En dat is maar goed ook!

Er zal komend jaar namelijk een flinke toename zijn in het aantal maritieme studenten.

Voorlopig staan er namelijk voor de studie maritieme techniek circa 250 inschrijvingen! Dit is meer dan een verdubbeling ten opzichte van vorig jaar. Hoe is dit in één keer zo gekomen? Komt dit door de promotie voor techniekstudies in Nederland, komt dit door de positieve berichten in het nieuws over de scheepsbouw in Nederland?

De meest logische reden is de crisis: aankomend studenten gaan toch kiezen voor een studie met een hogere kans op een baan. En ja, dan ben je bij Maritiem nog steeds aan het goede adres.

Dit heeft echter nog wat gevolgen voor 3mE, want niet alleen Maritieme Techniek groeit, Werktuigbouw zit

ook aan zijn maximum en vanaf volgend collegejaar begint de nieuwe studie Klinische Technologie met 100 studenten.

Daarnaast biedt het voor ons als studievereniging een grote uitdaging.

We willen iedereen natuurlijk de mogelijkheid bieden mee te gaan op excursies, case tours en andere activiteiten en hiervoor zullen we dus de capaciteit en de kwantiteit wellicht moeten verhogen. Onder het mom van meer zielen meer vreugd is dit natuurlijk ook alleen maar positief.

Ook het bedrijfsleven horen we niet klagen over een verdubbeling in studenten. Zeker BOLS niet, die alle zeilen moeten bijzetten en de productie van de Zeer Oude Genever wat omhoog moeten schroeven om al deze dorstige maritiemers te voorzien van een Oorlam!

Laat maar komen dus die nieuwe maritiemers!

Met luide Plonsch,

Richard Burger

Voorzitter

Commissaris Onderwijs Het collegejaar 2013/2014 is alweer voorbij als deze editie van het Boegbeeld onder uw neus ligt. Dit betekent dus dat het afgelopen jaar in zijn geheel geëvalueerd kan worden en dat er al weer druk wordt gewerkt aan het nieuwe collegejaar. Een collegejaar dat veel verandering met zich mee zal brengen. Het nieuwe curriculum zal natuurlijk voor vernieuwing zorgen, maar de grootste verandering zal zijn dat de studie bijna twee keer zoveel instroom zou kunnen hebben in het eerste jaar.

Studentenaantallen Bij het ‘sluiten’ van de inschrijvingen op 1 mei 2014 bleek dat de bachelor Maritieme Techniek ineens zeer populair bleek te zijn bij aankomende studenten. Met een gewogen aantal van ongeveer 230 studenten zou de studie ineens zo goed als verdubbelen aankomend jaar. Hoeveel studenten daadwerkelijk gaan beginnen met de studie volgend jaar is lastig te zeggen, vooral door de studenten die meerdere keuzes hebben, en de zij-instroom is ook nog niet in kaart gebracht. Maar dat er meer studenten gaan komen dan ooit tevoren dat staat vast. Dit heeft natuurlijk gevolgen op de faculteit, waar vorig jaar ook al een grote toestroom van studenten was. Als het goed is zijn de verbouwingen voor september afgerond en zijn hierdoor genoeg werkplekken voor alle studenten. Voor de docenten wordt het wel veel lastiger. Er wordt nog steeds geprobeerd meer personeel aan te nemen, maar dit gaat trager dan de stijging van de studentenaantallen.

Sociaal leenstelsel Wat ook zeker bij zou kunnen dragen in de stijging van de

studentenaantallen is dat het sociaal leenstelsel op het moment daadwerkelijk door de tweede kamer is. Dit betekent dat studenten die beginnen vanaf 2015 geen basisbeurs meer ontvangen. Hierdoor zal de gemiddelde studieschuld van studenten stijgen tot ver boven de 20.000 euro. Nu mag deze schuld wel over 35 jaar worden terugbetaald, maar dat betekent dat oudstudenten tot hun 60e in de schulden zouden kunnen zitten. Gelukkig zal de OV jaarkaart voor studenten nog wel beschikbaar worden gesteld en het collegegeld gelijk blijven.

Veel (aankomende) studenten zijn het niet eens met deze regeling om veel verschillende redenen. Een van de meest voorkomende redenen is dat het studeren weer alleen voor de elite zou worden. Ook het feit dat studenten worden gedwongen om te lenen schiet bij veel mensen in het verkeerde keelgat, zeker gezien de afgelopen financiële crisis natuurlijk.

Voor studenten die nu studeren zal dit akkoord geen consequenties hebben, mits ze niet van studie gaan wisselen. Hierbij hoort ook het doorschakelen naar de master helaas, studenten die vanaf 2015 september met hun master gaan beginnen hebben ook geen basisbeurs meer.

Doorstroom master Alsof de huidige bachelorstudenten niet genoeg verandering zullen zien in de masterfase wordt ook nog eens de doorstroommaster afgeschaft.

Dit betekent dat de bachelor en master van een studie niet meer vanzelfsprekend op elkaar volgen.

De bachelor- en masterfase van een studie zullen als losse studies worden beschouwd. Studenten zullen dus niet meer per definitie de mogelijkheid krijgen om de master te doen die

S.G. “William Froude”

Waarde lezer,

volgt op hun bacheloropleiding.

Dit maakt het voor sommige masteropleidingen mogelijk om de toestroom te controleren door middel van lotingen.

Deze verandering is niet helemaal als een donderslag bij heldere hemel, met de harde knip werd al naar dit plan toegewerkt. Toch is het wel een verandering die uit gaat maken voor aankomende en studerende bachelorstudenten. Het wordt voor studenten wel makkelijker om te switchen tussen verschillende masters.

Nu was dit al weer mijn laatste update van dit jaar, hopelijk is ieder die dit gelezen heeft er wijzer van geworden. Zo niet, zal er in de rest van het Boegbeeld nog genoeg staan om van te leren.

Met Immer luide Plonsch,

Hedde van der Weg

Commissaris onderwijs

3

Column vereniging oud-leden Bij Hollands Glorie op 2 juli denk je snel aan Robben, van Persie, Oranje en het WK 2014. Wereldkampioen, voor de vierde keer een tweede plaats of zaterdag naar huis, u weet het als u deze column leest.

Speelsteden als Recife, Fortaleze, Sao Paolo, Rio en Salvador zijn al jaren belangrijke havensteden.

Met suiker en graniet, project lading, olie, erts, terminals in aanbouw, FPSO’s in afbouw of conversie en offshore equipment is Brazilië al jaren een belangrijke speler. Van exporteur de laatste jaren naar grote importeur om de ontwikkeling van het land te realiseren. Daarmee is Brazilië met de Perzische Golf, Australië en West Afrika een van de grotere aanjagers van de offshore en de scheepvaart.

Door Arne Hubregtse

Als in Brazilië verschuiven in de wereld de ladingstromen en ook de controle over de ladingstromen. Voor offshore en andere grote projecten verschuift dit van de grote EPC ’s en freight forwarders in de VS en Europa eerst naar Japan en de laatste jaren naar Korea en China. Vaak nog in samenwerking met een sterke Europese of Amerikaanse partij, maar over een paar jaar zijn deze niet meer nodig en worden grote olie en gas projecten ontworpen en gebouwd in Azië en wordt het project en de logistiek ook daar gecontroleerd.

Maar Hollands Glorie vergaat niet. De Nederlandse bedrijven werken wereldwijd om op deze veranderingen te anticiperen, of staan op het punt dat te gaan doen, zowel in ontwerp, commercie als productie. Nederlanders werken meer en meer bij internationale bedrijven en vooral de Delftse ingenieur is daarbij gewild. Kennis en kennissen zijn de troeven. Een sterke kennisbasis, de “Delftse” wijze van kennistoepassing en ervaring is voorwaardelijk en het opbouwen van relaties tussen studie- en vakgenoten en universiteiten en bedrijven zowel in Nederland als daarbuiten noodzakelijk om de toekomst van de internationale Nederlandse cluster te borgen.

De basis voor Hollands Glorie ligt in Delft, ook na 13 juli.

4

Arne Hubregtse

Maar Hollands Glorie is natuurlijk de Nederlandse scheepvaart, scheepsbouw, offshore- en equipment industrie. Sinds de VOC tijd speelt de Nederlandse maritieme sector een toonaangevende rol in de maritieme wereld. Op grote en kleine schaal zijn de trends gezet en de regels van het spel bepaald. Ondernemerschap, de maritieme cluster, een sterke thuismarkt en kennis zijn daarvoor de bouwstenen geweest en moeten dat ook blijven. Maar de omstandigheden veranderen.

Schepen bouwen in China of Korea levert een grote besparing als de kosten van de “hull construction” bepalend zijn, detailed design voor deze schepen ligt al in het Verre Oosten en basic design zal volgen, wat overblijft voor Europa is het concept design, maar hoe lang nog?

Voor de complexe schepen ligt de productie in Europa, maar er vindt een al verschuiving plaats van Europa naar het Verre Oosten aan de onderkant van dit segment. Voor veel eigenaren zijn de kosten van bouw in Europa een te hoog risico in de huidige markt. Laten we deze verschuiving plaatsvinden of zorgen werven en toeleveranciers dat zij deze markt voor Europa kunnen behouden? Houdt het model van afbouw in Europa stand? Waarschijnlijk wel voor het topsegment, maar niet voor de kleinere schepen omdat de equipment voor deze schepen kan worden verscheept of lokaal wordt geproduceerd.

vereniging

Froude excursie: Marine een jaar vol excursies afgesloten met een klapper Op woensdag 21 mei kreeg Froude een unieke kijk in de keuken van de Koninklijke Marine. Er zijn mij deze dag een aantal zaken opgevallen. Ten eerste, het feit dat de Koninklijke Marine (KM) kosten noch moeite spaart om een goede indruk op de Maritieme student achter te laten, in de hoop deze naar zich toe te trekken; ten tweede dat het bedrijf ‘Koninklijke Marine’ een groots en goed gestructureerd bedrijf is; en ten slotte dat het materieel waar de Nederlandse Marine mee werkt en de kennis die ze in het bezit hebben van dusdanige kwaliteit zijn dat we een grote internationale reputatie hebben verworven.

Door Max Buirma

Loyaliteit Na de traditionele blauwe hap genuttigd te hebben in de

5

passie kon praten over een bedrijf. Op een gegeven moment kan het niet anders of je gaat helemaal op in zijn verhaal. Alle stopwoordjes en bijna

zien van brandstof en proviand. Op de vraag van de gids: “welke ruimtes aan boord willen jullie graag zien?” werd als uit één mond “de machinekamer en de brug” geantwoord. We werden rondgeleid door een jonge officier die ons een zeer uitgebreide rondleiding gaf door het schip. Gek genoeg mochten we overal foto’s maken, maar de meesten waren te

correcte Nederlandse zinnen daar gelaten hebben we veel van hem geleerd over de activiteiten van de werf, de internationale inzetbaarheid ervan, de goede kwaliteit van het materiaal waarmee gewerkt wordt en de loyaliteit van een paar oude rotten in het vak die de sfeer op de werf ontzettend bevorderen.

Zr. Ms. Amsterdam De middag werd vervolgd met een rondleiding over het bevoorradingsschip Zr. Ms. Amsterdam. Het schip uit 1995 heeft vele trouwe dienstjaren erop zitten waarin het in zeer internationaal verband missies heeft ondersteund door oorlogsschepen te voor-

druk om de ogen uit te kijken op dit mooie speelgoed. Heden ten dage is Zr. Ms. Amsterdam verkocht aan Chili. Haar taken worden overgenomen door Zr. Ms. Karel Doorman, die binnenkort in dienst zal treden.

Tot slot Terugkijkend op de dag kan ik alleen maar tot de conclusie komen dat het een zeer geslaagde excursie was.

Het was tevens de laatste in een rij van zeer geslaagde excursies die dit jaar door de commissaris excursies van het Froude bestuur, Vera Wieleman, georganiseerd is.

5

S.G. “William Froude”

Marinewerf Op de marinebasis in Den Helder zijn vele bedrijven aanwezig.

Uiteraard zijn er de admiraliteit en andere militaire commando- en opleidingscentra, maar tevens is een groot deel van het terrein beslagen door de marinewerf: een groot bedrijf met gigantisch droogdok, onderhoudshallen, werkplaatsen, een heuse scheepslift en nog veel meer.

officiersmess maakten we kennis met onze gids voor de rest van de middag. Deze beste man heeft 50 jaar als niet-militair op de marinewerf gewerkt. Het was ontzettend mooi om te zien hoe iemand met zoveel

S.G. “William Froude”

Mijn eerste punt, de investeringsdrang van de marine in technisch geschoolde studenten, werd al meteen duidelijk toen er een zeer comfortabele touringcar met daarop het embleem van de KM op de Leeghwaterstraat stond om een groep Froude-correcte Froudianen op te pikken en naar Den Helder te brengen. Daar aangekomen werden we ontvangen met koffie, terwijl we wachtten tot de apparatuur dusdanig meewerkte en de presentatie eindelijk van start kon gaan. In deze presentatie kregen wij een inzicht in de organisatiestructuur van het marine onderdeel Directie Materiele Instandhouding (DMI). Als één van de drie directies van de staf commando zeestrijdkrachten en met Den Helder als thuisbasis heeft de DMI tot taak al het onderhoud van het varend materieel te verzorgen. Daarnaast voert het ook technische taken uit voor alle andere krijgsmachtonderdelen.

Galleggianti in Italia meerdaagse buitenlandse excursie From the fourth till the tenth of May, 29 students and 4 board members of our student association S.G. “William Froude” explored the maritime sector of one of Europe’s largest maritime countries: Italy! After a very comfortable bus journey, we arrived at Genoa. As the sixth largest city of Italy with the largest port, this turned out to be a good starting point for our great journey.

On our first active day of our study trip, we sailed out to RINA, a worldwide classification and certification company, situated in Genoa. After we had all been raised to the 8th floor, Mr. Dogliani welcomed us at RINA and commenced with a general company presentation. To our surprise, we discovered that the RINA Group Company was capable of much more than just classification and certification. With her own testing and inspection services and engineering facilities, it has certainly grown to a versatile and modern company with a progressive spot in the future.

University of Genova After an impressive morning at RINA Group we continued to the University of Genova. Upon arrival we received a warm welcome by a professor.

Once we got inside the faculty and were seated in a classroom we were told that we were a bit overdressed which caused a bit of a cultural shock.

The professor started with a presentation about the University of Genova and how the study of naval architecture was formed. It was very interesting to see that the university is very similar to our own university but also had its differences. For example: in Delft we share a faculty with mechanical engineering, but in Genova they have a faculty of their own. The content of the curriculum in Genova is almost the same as in Delft, including the amount of students which

Egbert Kooij

The products of RINA do not only benefit the maritime industry, for RINA is also active in the energy, environment, transport, and infrastructure sector, which clearly increases her competitive position.

After the corporate presentation, Mr. Dogliani gave us an insight in the maritime industry and how the economy could influence the sector in different ways. The upcoming regulations might change the maritime world a lot. Nevertheless, Mr. Dogliani was hopeful for a bright future.

After the presentations of Mr. Dogliani, we were led to an adjacent room where a tasty lunch was being served. From excellent pasta to Carpaccio, salads and a tasteful local wine, with sea view and sunny weather, there wasn’t a thing which the RINA Group Company had forgotten as hosts.

Costa Concordia

6

study naval architecture. It was very nice to see that the professors were also interested in how the program works in Delft. We also discovered that there is a second study course in La Spezia, which is specialized in building luxury yachts.

The presentation was followed by a tour of the faculty. One of the things that was shown to us was a research lab. In the lab they had all kinds of facility’s to perform structural experiments, for example. We got a short demonstration of one of their projects: a robot that was able to move along a flat surface at any angle using suckers and air pressure. The other half of the tour led to the cavitation tunnel. We were able to see the cavitation tunnel in action while the researchers explained about their on-going research projects with the cavitation tunnel.

Once back inside the classroom there were two presentations prepared for us, both from PhD students, about their subject of research. During those presentations we discovered that the engineers in Italy use very familiar programs such as Matlab and Simulink, to perform their calculations and create models. It was exciting to be able to compare two universities with naval architecture and to share experiences about our field of study.

Costa Concordia On Thursday, the 8th of May, the alarms clocks rang around 5 AM because we had to leave for a new destination. Porto Santo Stefano was reached around 11 AM, to set sail for Isola del Giglio. A destination that would normally never be very interesting from a maritime perspective, but on the 13th of January 2012 a big cruise ship was stranded there.

Kevin Drenthe

While sailing towards the island, everybody was getting a little excited. “Is that it?” someone said, “no that’s just a rock”. But then, slowly, it emerged from the horizon: a big grey pile of steel (partly rusted) that was obviously not floating. As we came closer everyone started taking pictures.

At first it was just Egbert with his huge telephoto lens, but a few minutes later the first “Costa-selfies” were being taken. It was strange how people were getting excited over a big shipwreck, in which more than 30 people lost their lives. But for us maritime students it was interesting to see such a huge salvage operation in progress.

Arriving on the island everybody made their way to the direction of the wreck. Some found a good swimming spot fairly close to it. Others climbed a small mountain to get a better view over the Costa Concordia, which had a huge indentation on its starboard side. After an hour most had lunch with a good view of the ship since we couldn’t do anything more than just look at the wreck.

After a few relaxing and sunny hours on the beautiful island we made our way back to the Italian mainland.

The boat trip was a good moment to take a little nap in the sun, and think about all the things we had seen that day. Once we set foot on mainland, everybody headed back to the bus and fell asleep. Only to wake up in Rome a few hours later.

Kevin Drenthe Koseq

vereniging

At Ferretti Group

INSEAN On Friday May 9th, we had our last visit of our trip. INSEAN is an institute for hydrodynamic research comparable to MARIN in the Netherlands. We were welcomed by the director who brought us to a conference room where we listened to a presentation about the institute.

After we heard everything about the institute, we got a tour through the modern facilities which are used for research. First we visited the hull model workshop where all wooden ship models are built by hand with the help of a milling machine. These models are used for research in the two towing tanks. The shorter towing tank has a length of 220 m, the large one is 470 m and has a depth of 6.5 m. We had a ride on the carriage of the larger tank. At the other end of the tank we got to see a special test facility that is used to simulate air crashes on the water surface. It consists of a downward angled railway with a carriage on which two two elastic bands are mounted to. When the carriage is released it crashes into the water; the elastic bands create a very hard impact. We saw some pictures and movies of the process and it was spectacular. The next stop was a huge circulation water tunnel with a free surface. This channel is used for tests on cavitation, propeller performance, hull pressure fluctuati-

ons, rudder performance and many other measurements. The test section is 10m long, 3.6m wide and has a depth of 2.2m.

A delicious lunch was served and then we went back to the conference room to solve a challenging case study. The topic of this case was the flow around a vertically placed foil (rudder). We had to solve three questions on this subject and had about one and a half hours to solve the problems. To solve the case we theoretically could use all facilities at INSEAN. Afterwards we presented our results to a few people at INSEAN, who gave us feedback on our results. The case wasn’t easy but we learned a lot trying to solve it! We really enjoyed our visit and maybe some of us will come back in the future to study or work at INSEAN. Overall, we had a great trip and although this report does not describe even half of what we experienced in Italy- including the food, wines, people, places, sun and ocean- we are convinced it will give a good impression at the least!

towing test at INSEAN

7

Kandidaatsbestuur 111 de kandi’s stellen zich voor Waarde Froudianen, elk einde betekent een nieuw begin, maar elk begin betekent niet het einde. Na een prachtig lustrumjaar zijn wij gevraagd volgend jaar deel uit te maken van het bestuur van onze mooie studievereniging, het S.G. “William Froude”. Froude heeft al onze blikken op de maritieme sector enorm verbreed en onze kennis verrijkt. Wij kijken er ontzettend naar uit om dit voort te zetten en jullie allen een heel leuk en leerzaam jaar te bezorgen. Wij gaan ons in ieder geval voor de volle 111% inzetten!

Door het kandidaatsbestuur bij de D.S.R.V. Laga, als roeier en als barcommissielid. Nu zal ik vooral nog even hard studeren en kijk ik stiekem, samen met mijn mede-kandi’s, erg uit naar volgend jaar!

Dominique Smit Kandidaats penningmeester Ik ben Dominique. Mijn zeil- en bootjespassie is begonnen op mijn zesde verjaardag, toen ik een bootje genaamd “OptiSmit” kreeg. Door de jaren heen spendeerde ik erg veel tijd op het water. Op mijn twaalfde verhuisde ik naar Singapore en werd mijn bootjespassie verbreed

met informatie over de offshore en maritieme sector. Uiteindelijk belandde ik op Civiele Techniek en bij Team Delft Challenge, waarmee ik de zeeën van Frankrijk en het Midden-Oosten heb getrotseerd.

Na één jaar stapte ik over naar Maritieme Techniek, waar ik écht thuis hoor. Afgelopen jaar heb ik met de Lustrum AC mooie activiteiten mogen neerzetten, en volgend jaar zet ik me vol in voor Froude en haar leden!

Kandi’s

Michael Bakker Kandidaats voorzitter Op zoek naar een vette technische studie in Delft, viel mijn blik vrijwel direct op Maritieme Techniek.

Na een aantal opendagen en meeloopdagen stond het besluit vast, ik ging maritiem studeren. Na drie jaar maritiem kan ik zeggen dat dit de juiste beslissing was! Na een aantal commissies uitgespeeld te hebben, zoals S-Café, het EJW, de sportcommissie, is mij nu gevraagd deel uit te maken van het potentiele 111e bestuur. Naast de mooie jaren bij Froude, ben ik ook actief geweest

8

vereniging Feiko van Logchem Kandidaats Secretaris In 2011 betrad ik, Feiko van Logchem, voor het eerst 3mE. Zoals de meeste studenten weten, openen vanaf dat moment de deuren naar je toekomst.

Een scala aan mogelijkheden wordt op je afgevuurd en daaruit moet men keuzes maken. Voor mij waren dat actief zijn binnen Froude, maar daarnaast ook lid zijn bij Virgiel en bij voetbalclub Taurus. Voor velen van jullie zal ik inmiddels een bekend gezicht zijn op de maritieme gang.

Dit, omdat ik na drie jaar studeren, nog steeds in alle bachelor jaren vertegenwoordigd ben. Ik heb heel erg veel zin in mijn EPNHNAD jaar als secretaris van S.G. “William Froude” en zal mij daar volledig voor inzetten!

Hanna Pot Kandidaats commissaris onderwijs Hoi! Mijn naam is Hanna Pot, ik ben ondertussen derdejaars student.

Volgend jaar staat mij wellicht een jaar te wachten als bestuur van het S.G. William Froude. Nadat ik me een aantal jaren heb ingezet voor de sociale evenementen van Froude, leek het me tijd om me in te zetten voor het onderwijs. Als je wilt klagen sta ik dus voor je klaar! Naast studeren heb ik heel veel hobby’s, waardoor ik me nooit verveel. Ik ben lid bij volleybalvereniging Punch en altijd in voor een goed idee. Mijn lijfspreuk?

Geluk dwing je af. Daarom ga ik me in ieder geval hard inzetten om niks buiten de boot te laten vallen!

de bewondering bij te brengen voor de schepen die we tegen kwamen op het water. Vooral bij tochten over de Westerschelde kon ik mijn ogen uitkijken. Toen ik vervolgens hier in Delft kwam studeren heeft S.G. “William Froude” deze rol van mijn opa overgenomen. Daarom lijkt het me geweldig om samen met de rest van het kandidaatsbestuur er volgend jaar een inspirerend maar vooral super leuk jaar van te maken!

Lisette Cozijnsen Kandidaats commissaris excursies Ik ben Lisette en ben met mijn negentien jaar de jongste EPNHNAD commissaris en dus naast commissaris excursies ook de sigaren commissaris van het kandidaatsbestuur. Mijn hele jeugd nam mijn opa me mee zeilen en tijdens deze tochten wist hij mij

Lunchlezing Heerema Marine Contractors Op woensdag 19 mei gaven Job Bokhorst en Ivan van Winsen namens Heerema Marine Contractors een lunchlezing. Het onderwerp van de lezing was de transportatie en installatie van een Steel Gravity Based Structure (SGS). Deze SGS heeft 4 floaters en is nodig voor het Wheatstone Project. Dit grootschalige grondstofproject vindt plaats in het noordwesten van Australië.

Door Ivar van Grootheest In 2011 kreeg HMC opdracht voor de SGS, die nu op een scheepswerf in Zuid Korea wordt gebouwd. Eind dit jaar wordt de transportatie en installatie van de SGS uitgevoerd.

De SGS wordt dan door een heavy transport vessel naar de kust van Australië getransporteerd en vervolgens door sleepboten ongeveer 100 zeemijl vanaf de kust gesleept. De SGS moet op de juiste plek gepositioneerd worden met vier sleepboten, waarvan twee met Dynamical Postioning (DP). De positionering is gesimuleerd met een Matlab-Orcaflex interface. De environmental conditions zoals de soms hevige zee deining en flinke

winden zijn van grote invloed op de positionering. Met de simulatie kan een goede benadering worden gedaan naar de meest gunstige positie van de sleepboten, benodigd sleepvermogen en lijneigenschappen. Nadat de SGS op de juiste plek is gepositioneerd moet de SGS worden geballast. Het ballasten is gesimuleerd met een Matlab-Moses interface. In de input van het model zijn veel variabelen gestopt, bijvoorbeeld over de vents/gaten. Met Moses wordt o.a. hydrostatische analyses gedaan. De output zijn resultaten op tijdsdomein over bijvoorbeeld de diepgang, pitch and roll en metacentrische

hoogte(GM). Het gewicht van de SGS was, sinds het oorspronkelijke ontwerp, door aanpassingen bijna 50% toegenomen. Het zwaartepunt is hierbij verschoven, daarom zijn bouyancy tanks bedacht. Ook zijn uiteindelijk de floaters in meerdere compartimenten verdeeld.

De ingenieurs zullen na een succesvolle plaatsing van de SGS terugkijken op een intensieve en uitgeëngineerde opdracht.

9

VOL-koppel ervaringen link tussen student en industrie Studeren duurt ‘helaas’ niet voor eeuwig en ooit zal je de vertrouwde thuishaven van de Technische Universiteit te Delft verlaten om de wijde wereld in te trekken. Als oud-maritieme studenten zullen velen van ons in de maritieme sector gaan werken en wanneer we het over de maritieme sector hebben is het S.G. “William Froude” nooit ver weg. Om de banden tussen de maritieme sector, de oudmaritieme studenten en de huidige maritieme studenten te verbeteren is de vereniging oud leden, VOL, opgericht. Op deze manier blijven oud-Froudianen op de hoogte van wat er allemaal binnen het scheepsbouwkundig gezelschap gebeurt en komt men nog af en toe met elkaar in contact op één van onze activiteiten. Daarnaast is er een initiatief onder de naam VOL-koppel gestart die ervoor zorgt dat de huidige maritieme student in contact kan komen met een oud Froudelid. Hieronder volgt een aantal voorbeelden van studenten die meedoen aan dit initiatief.

Door Naomi van den Berg, Menno Sonnema, Agnieta Habben Jansen, Elouise Reiff en Richard Burger Inspiratie – Naomi van den Berg Sinds kort ben ik gekoppeld aan Marck Smit, werkzaam bij het NIOZ. Ik heb daardoor een bezoek gebracht aan het NIOZ op Texel, wat ontzettend leuk was om te zien, maar vooral hebben we daarna uitgebreid gesproken over mijn ‘ambities’. Een moeilijk onderwerp wat vaak lang blijft liggen en precies daarom ben ik heel blij met mijn VOL-koppeling. Het is heel goed om daar met iemand over te praten met een vergelijkbare achtergrond die zelf al behoorlijk wat keuzes achter de rug heeft en die iets doet wat jou inspireert.

Ons gesprek heeft me zeker aan het denken gezet en de ogen geopend voor mogelijkheden die ik eerst niet zag. Ik kan het iedereen aanraden!

Interessante discussies – Elouise Reiff Sinds een jaar ben ik gekoppeld aan een oud Froude lid. De reden om mij op te geven voor een VOL-koppel was omdat ik een aantal vragen had waar ik graag met iemand die al in de sector werkzaam was over wilde praten.

Zo was ik benieuwd hoe ingenieurs uit het maritieme bedrijfsleven kijken naar de opleiding maritieme techniek. Ook wilde ik graag weten wat er op academisch niveau verwacht wordt van een afgestudeerde maritiemer op het moment dat hij/zij de maritieme sector gaat betreden. Daarnaast ben ik me aan het oriënteren op mijn masterkeuze en wilde hier graag met iemand uit de sector over praten. Ik ben gekoppeld aan Kees Jan Groen. Hij is een actief oud-lid van Froude, zit momenteel in het VOL (Vereniging Oud Leden) bestuur en werkt als Commercieel Directeur bij Damen Ship Repair & Conversion.

Een aantal maanden geleden heb ik samen met Kees Jan Groen en Jeroen Wiskerke, die ook zijn koppel-student is, geluncht. We hebben gesproken over de toekomst van de maritieme sector, over Damen Shipyards, mijn studiekeuze, stages en afstudeerproject en nog veel meer. Het was een gezellige en leerzame middag en achteraf kreeg ik een rondleiding over de Damen Shiprepair werf in Schiedam.

Tijdens het oud-besturendiner voorafgaand aan het lustrumgala hebben wij elkaar weer gesproken en binnenkort zullen we elkaar weer treffen. Inmiddels heb ik weer nieuwe vragen en discussiepunten waar ik het met hem over zou willen hebben.

Het is leerzaam, interessant en leuk om een VOL-koppel te hebben. Het contact is vrijblijvend en het doel ervan is voor iedereen verschillend. Daarnaast maakt het ook niet uit hoe ver met je studie bent. Ben je op zoek naar een stage? Weet je niet welke richting je op wilt gaan binnen je studie? Of wil je meer te weten komen over een bedrijf? Een VOL-koppel kan je hier een duwtje in de goede richting geven.

10

vereniging Een mooie kans – Menno Sonnema In 2013 is het VOL-koppel initiatief opgestart waarna ik gelijk een mailtje had gestuurd met de vraag of ik ook gekoppeld kon worden aan iemand uit het bedrijfsleven. Al vrij snel werd ik gekoppeld aan de heer Ton Bos, directeur van Hydrographic and Marine Consultants (HMC) dat in 1986 door Ton Bos is opgericht.

HMC is een engineering- en consultancybedrijf dat de engineering doet van transport- en offshoreïnstallaties als ook vermoeiinganalyses. Niet wetende wat ik kon verwachten heb ik een afspraak gemaakt en ben ik op bezoek geweest bij het bedrijf. Daar werd ik hartelijk ontvangen door de heer Bos en hebben wij het gehad over zijn bedrijf, de ervaringen en uiteraard het studentenleven. Het bleek dat Ton in zijn vroegere jaren een actieve Froudiaan is geweest en zelfs in het bestuur van 1979 heeft gezeten. Tijdens het gesprek kreeg ik de mogelijkheid om een dag in de week bij HMC te werken, wat ik met beide handen heb aangegrepen. Eén van mijn taken was het vergelijken van de uitkomsten van theorie met praktijk en aantonen dat de berekeningen die HMC maakt overeen komen met de praktijk.

Al met al een geslaagde koppel en ik kan het dan ook aanraden om vooral een VOL-koppelinitiatief aan te gaan.

Laagdrempelig aanspreekpunt – Agnieta Habben Jansen Afhankelijk van wat de wederzijdse verwachtingen zijn van het koppelinitiatief kun je het op verschillende manieren vorm geven. Zo heb ik allerlei interessante verhalen voorbij horen komen en begreep ik dat er zelfs iemand aan boord is geweest op één van de kraanschepen van Heerema. Voor mijzelf is het koppelinitiatief wat kleinschaliger. Ik ben gekoppeld aan Anke Cotteleer, die bij MARIN werkt. De eerste kennismakingsmail was erg interessant, onder andere omdat heel concreet bleek dat afstuderen in een bepaalde master zeker niet betekent dat je voor de rest van je leven ‘vastzit’ aan dat onderwerp. Het belangrijkste doel van ons koppelinitiatief is om wederzijds een contactpersoon te hebben als laagdrempelig aanspreekpunt. Omdat MARIN altijd op zoek is naar studenten is het voor Anke handig om een ingang te hebben binnen de TU Delft. Voor mij is het juist weer handig om een ingang te hebben bij MARIN, omdat dat bedrijf zeer nauw aansluit bij mijn master Hydromechanica en een potentieel bedrijf is voor mijn masterstage of afstuderen.

Kortom: je kunt je koppelinitatief zo uitgebreid of beperkt invullen als je zelf wilt. Voor ons is het tot nu toe nog een relatief kleinschalig koppel, maar dat sluit mogelijkheden voor de toekomst natuurlijk niet uit.

Uiteenlopende zaken – Richard Burger Zoals je kunt lezen wordt er op verschillende manieren gebruik gemaakt.

Zelf ben ik gekoppeld aan Arne Hubrechtse, managing director van Biglift.

Af en toe spreek ik met hem over allerlei zaken, van keuze voor masterstudie tot hoe het nou is om directeur te zijn. Het ligt helemaal aan jezelf op welke manier je invulling geeft aan het VOL-koppel initiatief, maar er zijn tal van mogelijkheden. Momenteel omvat de vereniging oud-leden meer dan 330 leden die in alle delen van de maritieme sector actief zijn. Er is dus voor iedere student wel een interessante koppel te bedenken.

Stuur daarom een mail naar volkoppel@froude.nl en meld in je bericht wat je interesses binnen de maritieme sector zijn. Vervolgens gaan wij voor jou aan de slag een VOL-lid te vinden die bij jou past. Verdere vragen kunnen ook altijd terecht bij dit adres.

Daarom, geef je studie wat meer pit en kom in contact met een VOL-lid!

Met immer luide plonsch, Namens het 110e bestuur der S.G. “William Froude”, Richard Burger

Voorzitter

11

Lunchlezing Damen ‘We want offshore’ Op vrijdag 25 april was er weer een interessante lunchlezing georganiseerd. Deze werd gegeven door Deniz de Koningh namens de Damen Research Department. Het onderwerp was de toekomst van de offshore markt en hoe Damen hier een rol in wil gaan spelen.

Door Marjolein ten Hacken Damen Research Department Deniz de Koningh is in 2011 afgestudeerd bij de afstudeerrichting Ship Design. Vervolgens is hij aan het werk gegaan bij de Damen Research Department. Deze afdeling houdt zich onder andere bezig met de volgende onderwerpen: vermoeiingsanalyses; vormgeving en industrieel design; systemen aan boord; milieu en duurzaam ontwerpen en hydrodynamica.

Deniz zelf is het meeste bezig met dit laatste onderwerp. Ook worden er proefvaarten gehouden en testen gedaan. Op deze afdeling ben je niet echt bezig met het ontwerpen van schepen, maar je kunt er wel erg veel kennis op doen en dat helpt om later een beter ontwerper te kunnen worden.

Een uitdaging De Offshore industrie biedt dus mogelijkheden, maar het brengt ook een aantal uitdagingen met zich mee. Allereerst is het zo dat het bedrijf op dit moment is ingedeeld in bepaalde afdelingen. De offshore schepen zijn echter zo complex dat ze de grenzen van de huidige

Mogelijkheden in de offshore Damen heeft zich tot nu toe voornamelijk bezig gehouden met kleinere, ondersteunende schepen zoals: sleepboten, crew suppliers, ferries en patrouille schepen. Een aantal van deze schepen wordt al wel gebruikt in de offshore, maar Damen is nog niet zo groot in deze sector. Er worden mogelijkheden gezien in de lifecycle van het exploiteren van olie

afdelingen overschrijden. Daarnaast hebben offshore klanten zelf erg veel technische kennis, dit betekend dat de salesmanagers ook goed technisch opgeleid moeten zijn.

Daarbij zitten de klanten wereldwijd, hierop zal de salesafdeling ook moeten worden aangepast. Tot slot is de offshore industrie erg risicovol.

De schepen zijn namelijk groot en duur en worden vaak per stuk

Damen

en gas op zee. Hiervoor zijn namelijk veel verschillende soorten schepen nodig. De meeste huidige schepen in de offshore sector zijn vrij oud, 43 procent van de varende schepen zijn ouder dan 20 jaar, deze zullen binnenkort dus vervangen moeten worden. Er wordt een vraag verwacht naar grotere en complexere offshore schepen. Hier wil Damen op in spelen.

12

geleverd in plaats van in serie. Het schip zal perfect moeten zijn, want in de offshore industrie worden vooral aan de veiligheid heel hoge eisen gesteld.

The Damen Design Approach Voor het ontwerp van een offshore schip is een andere manier van scheepsontwerpen nodig. Hiervoor is de Damen Design Approach ontwikkeld. Om te beginnen is het vaak veel handiger om direct met de eindgebruiker te praten om er achter te komen wat de eisen moeten zijn, dan alleen met de operator te praten. Vervolgens wordt tijdens het ontwerp eerst functioneel gedacht zonder te tekenen. Direct beginnen met tekenen heeft het gevaar dat je beland in het denken in details, terwijl de grotere ‘picture’ nog niet geoptimaliseerd is. Flowdiagrammen helpen bij het beter begrijpen van het gebruik van de ruimtes in het schip. Deze diagrammen kunnen vervolgens gecombineerd worden tot een indeling in blokken. Tot slot kan op basis van deze optimale blokkenindeling de scheepsindeling getekend worden en kan de rompvorm geoptimaliseerd worden.

Aan het einde van de lezing werd Deniz traditioneel bedankt met een flesje oorlam. Iedereen had zijn buikje rond gegeten met een lekker broodje Leo en had nieuwe inzichten gekregen in de Offshore industrie en het ontwerpproces van offshore schepen. Hiermee konden we weer met een frisse blik verder aan onze projecten en colleges.

vereniging

Koningsvaart Een grootse dag, de geboortedag van onze koning. Als echte Nederlanders en, wanneer het ons uitkomt, voorstanders van de monarchie was het wel weer eens tijd voor een vrije dag. Ook de lustrumcommissie vond het tijd worden dat Froude gerepresenteerd werd in de grachten van Amsterdam en zo zou het geschieden.

Door Kevin Lute

Deze boot was voorzien van alles wat we nodig hadden op zo´n dag: een geluidsinstallatie waar je u tegen zegt en genoeg al dan niet alcoholische versnaperingen.

De vakkundige

bemanning bestond uit kaptein Chris de Man en zijn kompanen van Scouting Maasland. Zij hebben ons door alle gekte heen geloosd.

De sfeer in de stad op zo’n dag is ongeëvenaard. Op het water was het één groot feest en mensen langs de kant vonden het ook prachtig.

Over het IJ varend, was de politie ook onder de indruk van onze feestvreugde en moest de kaptein even blazen. Dit was uiteraard geen enkel probleem aangezien wij zeer goed op de hoogte zijn van de regels op het water.

Eenmaal terug in de grachten kwamen we in de file. Eigenlijk was dit wel erg gezellig want nu kon er overgelopen worden. Eenmaal terug in Amsterdam Zuid, overheerst een voldaan, en voor een enkeling, een nat gevoel.

ANYTHING IS POSSIBLE LET’S BUILD YOUR FUTURE SHIP TOGETHER

TURN-KEY VESSELS | BUILDING KITS | BLOCK SECTIONS | EQUIPMENT & PARTS WWW.CENTRALINDUSTRYGROUP.COM

Richard Burger

De voorspellingen waren goed en dat hebben we geweten. Het leek wel of heel Nederland op weg was naar onze hoofdstad. Maar na een helse reis van Delft naar Amsterdam in een overvolle en warme trein, kwamen alle maritiemers op 27 april dan toch aan in Amsterdam Zuid.

Hier lag in alle rust de Aberdeen op ons te wachten.

Watertrappend door Istanbul delft waterbike technology Om te openen wil ik beginnen met onszelf te introduceren. Wij zijn Delft Waterbike Technology en sinds een paar jaar weer actief met de waterfiets ‘MacBath’ in de races van het International Waterbike Regatta (IWR) om te strijden voor de eeuwige roem van het winnen van de wisselbeker. Ons team bestaat uit een viertal ouderejaars masterstudenten voor de kennis en vijf nieuwe eerstejaars om de voortgang van het team te garanderen. Met dit stukje in het Boegbeeld willen we iedereen kennis laten maken met de activiteiten van het DWT. Door Maarten van der Leij

Naast de MacBath hebben wij meer boten. Een van deze boten is de AF Chapman II. De AF Chapman II is een draagvleugelboot die ons ooit is geschonken door het Zweedse team, dat ophield met bestaan. Helaas is deze boot nu niet in staat te varen, omdat er veel onderdelen versleten zijn en de besturing zeer ingewikkeld is. Een van de doelen van DWT is om deze boot ooit weer ‘back and running’ te krijgen.

De derde boot die deel uitmaakt van onze vloot, is de Lancelot. Dit is een trimaran die naar beide zijden volledig symmetrisch is, waardoor deze boot een geringe weerstand heeft. Helaas heeft ook deze boot last van slijtage in de tandwielen, en is daarom ook niet vaarklaar.

International Waterbike Regatta In de week van 4 tot 8 juni 2014 heeft de International Waterbike Regatta plaatsgevonden in Istanbul.

Het team van de Istanbul Technical University organiseerde de wedstrijd

14

International Waterbike Regatta

De hoofdboot van onze vloot is de MacBath. Deze boot is gebouwd in 1995, maar doet nog altijd goed zijn dienst. Een aantal van jullie heeft deze boot gezien tijdens het afgelopen EJW, waar sommigen ook een rondje mee hebben kunnen varen. Voor mensen die de boot nog niet kennen: de MacBath is een monohull van bijna zes meter met een vaste pod in het midden die aangedreven wordt door twee personen, zoals ook de andere boten van het DWT.

op een eiland voor de kust van Istanbul, Heybeliada genaamd. In een baai van het eiland werden de verschillende races gehouden: een acceleratieproef, bollard pull, 100 meter sprint, 100 meter slalom, 50 meter forward-stop-backward, 2 km lange afstand en een secret mission.

Tijdens het IWR zijn verschillende teams bezig met het onderhouden en gereed maken van de boten.

Helaas liet het weer soms te wensen over. Drie van de vier dagen heeft het geregend, waardoor de tent van binnen nat was, de handen blauw van de kou waren en het terrein veranderde in een immense modderpoel.

Boten Voor de MacBath, die normaal een goede middenmoter is in de IWR, is dit een IWR geweest om snel te vergeten. Door een slepend technisch mankement aan een van de trappers, dat zelfs niet met hulp van

anderen snel opgelost kon worden, heeft de MacBath iedere race met drie trappers moeten varen, wat een behoorlijk zware opgave is. Hierdoor waren wij niet in staat te concurreren met vergelijkbare teams, en hebben wij enkel de races uitgevaren, op gepaste afstand van de rest. In de 2 km zijn we zelfs ingehaald door normaal de langzaamste boot van het veld. Uiteindelijk zijn wij in de onderste regionen beland, al is de laatste plaats níet door ons bezet. Het team van Rostock kwam met een revolutionele boot, met helaas nog te veel technische mankementen, waardoor zij (en niet wij) de laatste plaats hebben bemachtigd. Daarnaast hebben we bij een proefvaart, waarbij de pod was omgedraaid, helaas een schroef verloren. Deze schroef was een van de betere die we hadden, dus het is erg jammer dat we deze kwijt zijn. De vraag is of andere schroeven goed voldoen en anders moet geprobeerd

disputen

Een boot die wel ontzettend goede zaken deed en veelbelovende prestaties liet zien, is de Paul II van het Hamburgse team. Deze boot, die tijdens het IWR voor het eerst in elkaar gezet is, liet in de sprintdiciplines zien dat het veruit de beste boot was, en zal dan ook tijdens het IWR van 2015 een goede kanshebber zijn voor de titel.

Een andere pluim moet gegeven worden aan het andere team van Istanbul, die in slechts anderhalve week hun boot gebouwd hebben.

Door bouwtechnische problemen met de rompen is in drie dagen een nieuw stel rompen voor hun catamaran gebouwd, waarmee zij toch hebben laten zien een goede middenmoter te zijn.

Uitdagingen Waar normaal het IWR op een reisbare afstand is, moest nu de boot verder vervoerd worden. Uiteindelijk is de boot naar Duitsland gebracht, om vanuit daar met de boten van de Duitse universiteiten in de container naar Istanbul te gaan. Al met al bedroeg dit een grote operatie en daarom was het des te meer jammer dat de MacBath niet op haar best was.

Wat moet gebeuren om de MacBath weer op volle sterkte te krijgen is nog niet duidelijk en moet bij terugkomst van de MacBath in Nederland geïnventariseerd worden. Daarnaast moet een oplossing komen voor de trapper, wat een simpel klusje lijkt te zijn, maar ingewikkeld kan worden.

Ook is de aanzet van de trapper afgesleten, waardoor veel speling ontstaat, is onderhoud aan het systeem erg moeilijk, is de pod niet waterdicht en matcht de schroef niet met de ideale trapfrequentie.

Hiervoor wordt gezocht naar een oplossing; het is de vraag in hoeverre dit haalbaar is zonder breekwerk en een volledige refit.

Naast het repareren en mogelijk refitten van de MacBath ligt een plan om een nieuwe boot te gaan bouwen. Waar de MacBath een tijd lang stil heeft gelegen, hebben andere teams fors voortgang geboekt. De MacBath kan die voortgang niet meer aan. Naar alle waarschijnlijkheid zal de nieuwe boot een catamaran gaan worden, waar nu de basis voor ontworpen wordt.

Tijdens het IWR hebben we kunnen zien wat andere teams gebruiken op hun catamaran, waaruit we ook ideeën kunnen halen. De komende maanden zal in het teken staan van dit ontwerpen. Rond oktober willen wij het volledige ontwerp af hebben,

waarna het bouwen kan beginnen.

De planning is vervolgens dat de nieuwe boot af zal zijn voor de start van het IWR in juni 2015. Graag willen we hier met een groter team aan de start staan. Als je interesse hebt in het ontwerpen en/of het bouwen van een nieuwe boot en graag volgend jaar mee wilt naar het IWR, laat het ons weten. Nieuwe aanwas en kennis is altijd welkom!

Op het moment hebben wij nog een andere uitdaging. De huidige opslaglocatie van de boten zal binnenkort gesloten en gesloopt worden en we hebben nog geen nieuwe locatie voor bouw en opslag, waardoor plannen op lange termijn niet helemaal vast staan. Wij zijn ervan overtuigd dat er op tijd een oplossing gevonden wordt. Mochten er vanuit jullie kant ideeën zijn voor een nieuwe opslag- en werkplek, horen wij dat natuurlijk ook erg graag.

Met luide Plonsch, Delft Waterbike Technology www.delftwaterbike.nl

International Waterbike Regatta

worden nieuwe schroeven te maken.

15

MAC-diner Op 26 maart 2014 voltrok zich een bijzondere avond. In het Lagerhuijs verzamelden zich namelijk een groot aantal dames van Maritiem voor het MAC diner. Het diner is door de Meisjes Activiteiten Commissie in het leven geroepen om vrouwen een kans te geven elkaar beter te leren kennen en hun positie in de maritieme wereld eens onder de loep te nemen.

Door de Meisjes Activiteiten Commissie

16

de dilemma’s waren ter plekke door de heren toegevoegd. Enkele van de besproken vraagstukken gingen bijvoorbeeld over of je als dame gebruik mag maken van vrouwelijke charme, of bijvoorbeeld over hoe er gedacht wordt over een vrouw op management niveau.

Opvallend was dat er soms redelijke verdeeldheid heerste over de kwesties. Wel was iedereen het er over eens dat er in bedrijven gefocust moet worden op kunde en kennis.

Iemand moet geschikt worden bevonden voor een taak, ongeacht of dit een man of een vrouw betreft.

Over het algemeen lijkt het nog altijd lastiger voor een vrouw om te werken in deze sector dan dat dit voor een man is. Wij hebben echter

niet voor niets deze studie gekozen.

Iedereen was het er over eens dat het een mooie uitdaging wordt om onze toekomstige posities te gaan veroveren. Deze vrouwen staan hun mannetje! De serieuze vraagstukken wisselden zich af met lekker eten en wat luchtigere gesprekken. Al met al werd de avond een groot succes en zullen er zeker meer edities volgen!

Marina van Oord

De commissie had een aantal uren doorgebracht in de keuken om de gangen voor te bereiden. Bij binnenkomst werden de dames ontvangen door drie charmante heren in kostuum, die hen een glas champagne aanboden. Tussen de gangen door verzorgden de heren ook het entertainment.

Om de avond ook een enigszins educatief karakter meer te geven is er voor gekozen om stellingen te presenteren. Na een kort onderling overleg werden de meningen geĂŻnventariseerd.

Het betrof een aantal standaard kwesties die de positie van de vrouw in de maritieme wereld zoal kan tegenkomen. Er waren ook een aantal onconventionele 2013-10-17_Ad_BigLift.pdf 21-10-2013 10:57:14 Sommige van vragen 1opgenomen.

commissies

Maritime Match Day studenten ontmoeten bedrijven Froude is de schakel tussen de TU Delft, studenten en het bedrijfsleven en richt haar activiteiten vaak op het versterken van de banden. Zo ontstond twee jaar geleden de Maritime Match Day: een bedrijvendag waar maritieme studenten in ongedwongen sfeer kennis kunnen maken met het bedrijfsleven en contacten kunnen leggen voor stages of afstuderen. Op 1 mei werd de derde editie van deze dag gehouden. En met succes! De commissie is vanaf september bezig geweest met de voorbereidingen en voorpret. Hieronder een kijkje ‘achter de schermen’ met de leukste herinneringen.

Door Eefje Vredeveldt Brief van Neptunus De welbekende brief van Neptunus met een cryptish verhaal is altijd leuk om te ontvangen. Of ik naar de sleeptank wilde komen. Ik had geen idee voor welke commissie ik gevraagd zou worden. Samen met Jasper en Kees ging ik de uitdaging aan. Coen maakte de commissie compleet en Jeanine heeft ons vergezeld als QQ-er.

Bedrijven De bedrijven zijn natuurlijk onmisbaar op de MMD. Elk commissielid had een lijstje met bedrijven die gebeld moesten worden. Met wat gezonde spanning gingen we aan de slag. Het is leuk om het enthousiasme van de bedrijven mee te maken en mensen te leren kennen. Zes bedrijven hebben een case georganiseerd en werden in de aanloop verrast met een bezoekje van de commissie. Een tripje naar Vlissingen of Breda, zeker de moeite waard.

laatste voorbereidingen te treffen: programma boekjes maken, commissie foto’s nemen, tasjes vullen en draaiboeken maken. Dan het moment supreme. Na ontvangst van de bedrijven en studenten kon de beursvloer open. De studenten konden rondlopen, informatie inwinnen en contacten leggen.

Daarna was het tijd voor de cases. Op het gebied van Hydromechanica, Ship Design, Ship Construction, Heavy Transport, Subsystems en Offshore werden vraagstukken opgelost.

De prijsuitreiking vond plaats in het auditorium. Erg leuk om zo’n officieel momentje in te plannen. De middag werd afgesloten met een borrel

waarna we ons opmaakten voor het diner. De dag is over het algemeen soepel verlopen.

Evaluatie Het uitpluizen van de evaluatieformulieren was een beloning voor ons werk. We hebben veel leuke opmerkingen gekregen, bijvoorbeeld over de zelf in te vullen visitekaartjes die we voor de studenten hadden gemaakt.

Gelukkig was er ook kritiek die we hebben vertaald in tips voor onze opvolgers.

S.S. `William Froude`

Eetlocatie Een leuke dag wordt afgesloten met een diner in de binnenstad van Delft. We hebben verschillende locaties overwogen en uiteindelijk voor ’t Postkantoor gekozen, maar niet voordat we de kookkunsten aldaar hadden uitgetest: een goed excuus voor een commissieuitje. Het restaurant is met vlag en wimpel geslaagd. Het werkelijke diner op 1 mei werd door velen gewaardeerd.

MMD Drie dagen van tevoren hebben we onszelf opgesloten om de

17

Grote Reis Commissie In de zomer van 2015 zal de volgende grote reis plaatsvinden; in drie weken zullen 34 ouderejaars studenten en drie professoren een onvergetelijke reis beleven in China, Zuid-Korea en Japan! Dit stukje neemt jullie mee in de plannen voor deze grote reis.

Door Daniël Langereis De grote reis wordt georganiseerd voor ouderejaars studenten om kennis te maken met de maritieme sector aan de andere kant van de wereld en voorbeelden die je in Nederland niet ziet. Scheepswerven, toeleveranciers, technische industrie, universiteiten, onderzoeksinstituten, rederijen, ambassades en wereldhavens zullen met excursies worden vereerd.

In China zal de regio Shanghai worden aangedaan. Deze stad is voor de maritieme industrie en business de belangrijkste stad in China. Strategisch gelegen langs de Yangtze rivier (de grootste rivier van China) en met de grootste haven ter

wereld is het een echte maritieme ‘hot spot’.

Zuid-Korea is het grootste scheepsbouwland ter wereld. Megawerven met zeer efficiënte bouw en snelle doorlooptijden en grote technische onderzoeksinstituten zijn het bezoeken meer dan waard.

Japan heeft een grote geautomatiseerde technische industrie en herbergt de hoofdkantoren van een aantal van ’s werelds grootste rederijen en classificatiebureaus.

Naast een studiegerelateerde excursie is de grote reis ook een uitgelezen

WE WOULDN’T BE THE

BEST AT LIFECYCLE EFFICIENCY IF EXCELLENT ENGINES IS ALL WE HAD

kans om de cultuur van China, Japan en Zuid-Korea te leren kennen.

Bijzondere culturele hoogtepunten zullen worden bezocht en daarnaast zal er ook contact gezocht worden met de lokale bevolking en studenten om met lokale gebruiken in aanraking te komen en cultuurverschillen te leren kennen.

Kortom, de Grote Reis van Het Scheepsbouwkundig Gezelschap “William Froude”, in de zomer van 2015, wordt een leerzame, leuke en onvergetelijke ervaring voor de maritieme master student!

The most complete marine offering on earth includes hundreds of ways to improve efficiency. Wärtsilä is the market leader in fuel efficiency, proven gas solutions and ensuring environmental compliance while protecting profitability.

Our global network of over 160 service locations offers upgrades, minimises downtime and optimises performance when and where you need it.

Read more at www.wartsila.com

WÄRTSILÄ: YOUR SHORTER ROUTE

18

commissies

Froudelicious Dinsdag 3 juni was het zover: Froudelicious. Na een half jaar plannen gooiden we onze trossen los en gingen hard op zoek naar onze kater onder water.

Door Pieternel Janzen het dak er helemaal af met de enige echte Froudeband, “Oceans Eleven” met een spetterend optreden. Het hoogtepunt van de avond volgde toen de band en Eerstejaars Dik samen speelden. Samen zorgden ze voor een soepele overgang naar de dj’s. De sfeer was geweldig en

met het dj duo, “Bart Smit”, was de avond helemaal af. Alles bij elkaar was het een geweldige avond en heeft iedereen ervan genoten. En die kater? Die hebben we gevonden hoor!

S.G. William Froude

In de voorverkoop werden de kaartjes al goed verkocht en hadden we de begrote tweehonderd al gehaald. Bij de deur ging het ook nog hard en is alles, op vijf kaartjes na, uitverkocht.

Binnen ging driehonderd man los op het dj duo, “Captain Dwaas en Matroos Beunhaas”. Vervolgens ging

Sportdag Pitch & Putt Na een week uitstel vanwege het slechte weer was het dan eindelijk zo ver. De sportcommissie ging met een select gezelschap Froudianen de golfbaan op. Na een zonnig fietstochtje richting Leidschendam werd er in groepen van vier op de green gestreden om de trofee en een plekje op de felbegeerde sportpaal.

Door Jurjen Streng de score zelf bijhield moet er vooral niet teveel waarde aan de uitslag verbonden worden.

Zoals echte sportmannen dat horen te doen werd er voor de prijsuitreiking uitgebreid geanalyseerd en nabesproken onder het genot van een hapje en drankje. De adtlijsten voor gemiste en kwijtgeraakte ballen werden nog even afgewerkt om ons aan het einde van de dag in een iets minder rechte lijn weer te begeven richting Delft.

Richard Burger

De eerste swing ging bij de één makkelijker dan bij de ander, maar na een aantal holes hadden de meesten de slag lekker te pakken.

De golfballen vlogen steeds beter door de lucht richting de hole, maar de echte maritiemer zocht af en toe toch ook het water op.

Zo heeft de sportcommissie op elke hole minstens 2 ballen geofferd aan neptunes (lees: kwijtgeraakt in het water). Ondertussen werd één groep afgeleid door het vrouwelijk schoon op de baan -het blijven toch Delftse mannen- en sloeg het bestuur de ene birdie na andere. Omdat iedereen

19

Optimale rompvorm TU Delft Solarboat 2014 bachelor eindproject Het TU Delft Solar Boat Team bestaat sinds 2005/2006. Elke twee jaar wordt een boot gebouwd om deel te nemen aan de DONG Energy Solar Challenge, het ‘werelkampioenschap zonnebootrace’ in Groningen en Friesland. Dit bacheloreindproject had als doel het realiseren van het hydrodynamisch rompontwerp voor de nieuwe solarboat. Een uitdagend proces omdat de verwachtingen en het tijdschema van het team anders waren dan de eisen vanuit de faculteit. Bovendien heeft de nieuwe solarboat een heel vernieuwend en gewaagd ontwerp met haar twee T-draagvleugels en gebruik makend van fietsstabiliteit.

Door Jeroen Taen Inleiding in het ontwerpproces De romp is een essentieel onderdeel van de boot dat alles draagt en waar nodig droog houdt. De weerstand die de romp genereert is niet eerder uitgebreid onderzocht. In 2006 zijn ware grootte sleepproeven uitgevoerd door het MARIN maar de romp is over de jaren dusdanig geëvolueerd dat de data slechts een indicatie geven. Sinds 2010 wordt gebruik gemaakt van draagvleugels.

De romp is echter nog geoptimaliseerd voor het varen in deplacementmodus. Het nieuwe ontwerp zal gericht zijn op het varen op vleugels.

De hoofdvraag is: wat zijn de belangrijkste parameters in het ontwerp en hoe moeten die gekozen worden voor de optimale romp?

Programma van Eisen Het programma van eisen is voortdurend onderhevig aan verandering omdat de overige onderdelen van de boot nog in ontwikkeling zijn. Het definitieve programma van eisen bestaat uit drie eisen en twee wensen.

De eisen zijn als volgt.

figuur 1: bepaling rompconfiguratie

20

1. Het drijfvermogen moet 170kg bedragen, dit bestaat uit een streefgewicht van de boot met alle onderdelen van 100kg plus een bestuurder van 70kg.

2. Bij een kenterend moment van 150Nm mag de boot maximaal 12.5 graden hellen.

3. De draagvleugels hebben een zogenaamde ‘canard’ configuratie. Dat betekent dat 80% van het gewicht door de achterste vleugel wordt gedragen. De verdeling van het gewicht over het voor-, en achterschip is dus 20%, 80%. Daardoor ligt het drukkingspunt ver naar achteren.

Het dek heeft een lengte van 5.5m, gebaseerd op het oppervlak van het zonnedek en de breedte restrictie.

De lengte van de romp is hiervan afhankelijk.

placementmodus.

De laatste wens is eigenlijk het doel van een hydrodynamisch ontwerp voor een snelle boot. De solarboat zal echter het grootste deel van de tijd op draagvleugels varen. De weerstand van een draagvleugelboot bestaat uit twee componenten: de rompweerstand en de weerstand van de draagvleugels. De laatste wordt bepaald door de grootte van de vleugels die afhankelijk is van het gewicht dat de zij moeten dragen.

Aangezien de vleugelmodus vaker voorkomt dan de deplacementmodus is een lage vleugelweerstand en dus een laag totaal bootgewicht belangrijker dan een lage rompweerstand. De rompweerstand is uiteraard niet verwaarloosbaar, de boot moet wel op vleugels kunnen komen.

Daarnaast wordt rekening gehouden met een aantal wensen.

1. Een zo laag mogelijk gewicht (het streefgewicht is 100kg voor de boot inclusief onderdelen) 2. Zover mogelijk uit elkaar plaatsen van de vleugels om langsscheepse stabiliteit op vleugels te waarborgen.

3. Zo min mogelijk weerstand in de-

Methode en ontwerpkeuzes Het ontwerpproces bestaat uit drie fases waarin ontwerpkeuzes worden gemaakt. In het kader van de methodologie en gezien de beschikbare tijd en middelen wordt gebruik gemaakt van de zogenaamde datum methode om verschillende concepten met elkaar te vergelijken. Hierbij

faculteit

figuur 2: concepten rompvorm

wordt één concept als referentie genomen en worden de overige ermee vergeleken.

Het Top Level Concept bepaalt de rompconfiguratie. Zie figuur 1. De lichtste optie is een monohull.

Bij het Sub Level Concept wordt de lengte van de romp vastgelegd.

Deze is gebaseerd op de lengte van het zonnedek en de eis dat de draagvleugels zo ver mogelijk uit elkaar moeten. Ook hier is gewichtbesparing doorslaggevend. Er wordt gekozen voor een romp die even lang is als het dek. Later is hier de breedte van de flens die de romp aan het dek verbindt vanaf gegaan.

Discussie en Conclusie Het ontwerp voldoet aan het gehele programma van eisen. Er is een gevoeligheidsstudie uitgevoerd in Maxsurf naar de invloed van variatie in gewicht en ligging van het zwaartepunt op de waterverplaatsing en stabiliteit. Op die manier is rekening gehouden met afwijkingen van de ontwerpwaarden die in de productiefase kunnen ontstaan.

Met de beschikbare middelen is het niet mogelijk om een kwantitatieve uitspraak te doen over de keuzes in het ontwerp. Het predictieprogramma voor draagvleugelboten Hydres bleek niet direct toepasbaar voor een draagvleugelboot van deze ordegrootte. Aanbevolen wordt een model op te zetten waarin de DONG Energy Solar Challenge gesimuleerd wordt en waarin de parameters van de Solar Boat gevarieerd kunnen worden. Op deze manier kan in een vroeg stadium in het ontwerpproces gekeken worden naar het effect van ontwerpkeuzes.

Omdat de boot tijdens de wedstrijd voor 90% van de tijd op draagvleugels zal varen is de weerstand op

vleugels doorslaggevend geweest voor het ontwerp van de TU Delft Solar Boat 2014, het gewicht is de belangrijkste parameter gebleken. Met dit lichtere en dus snellere ontwerp worden sterk verbeterde prestaties verwacht. Figuur 3 geeft een impressie van de nieuwe solarboat.

Twee van ons zijn fulltime doorgegaan met het Solar Boat Team en hebben de productie van de romp meegemaakt en geleid. Inmiddels is de boot volledig geassembleerd en is het team ermee aan het testvaren om haar in topconditie te brengen voor de Dong Energy Solar Challenge die gehouden wordt van 28-06 t/m 05-07 2014 en aansluitend een race in Monaco. De boot is gedoopt en onze eerste racemeters zijn gemaakt tijdens het NK Zonnebootrace in Akkrum. Als je nieuwsgierig bent naar de boot en het team neem dan een kijkje op de website www.solarboatteam.nl . Daarnaast zijn we te vinden op facebook en twitter. Je kunt ook live komen kijken tijdens de race waar we alles in staat zullen stellen om als eerste over de streep te komen en de overwinning naar Delft te halen.

TU Delft Solar Boat Team

In het detail design is de rompvorm vastgelegd. In figuur 2 zijn de concepten weergegeven. Deze zijn getekend in het programma Maxsurf.

Hiermee zijn ook weerstandschattingen en stabiliteitsberekeningen gedaan. De grootste verandering ten opzichte van de vorige solarboatromp(en) is dat de schuine zijden zijn weggelaten om gewicht te besparen. Op basis van de datum methode is voor het concept ‘Eva’ gekozen. De vorm is simpel gehouden zodat zo min mogelijk materiaal nodig is en licht geproduceerd kan worden. Om dwarsscheepse stabiliteit te waarborgen is de romp relatief breed geworden.

Het ‘Eva’ concept is uitgewerkt tot een definitief ontwerp aan de hand van een gewichtsverdeling van de hele boot, die inmiddels beschikbaar was, en details zoals het stuursysteem voorin de boot waar ruimte voor gemaakt moest worden.

figuur 3: impressie nieuwe Solarboat

21

Over Scaphatus’ Poolzee roeidispuut der S.G. “William Froude” Als we de geschiedenis mogen geloven, zag de Poolzee het levenslicht uit eikenhout. In de afgelopen 62 jaar is ze schepen in nood toegesneld, heeft ze welvaart helpen bouwen, is ze omgebouwd tot zeiljacht en na jarenlang als pleziervaartuig dienst te hebben gedaan is ze aan onze faculteit omgebouwd tot roeisloep.

Door Emile Hendrix Voor, en door, studenten met een eenvoudige interesse in dat wat maritiem is. Hard werken, persoonlijke offers brengen, je best doen en bloed, zweet en tranen in een stuk hout leggen. Niet omdat het makkelijk is, omdat je er veel tijd voor hebt of omdat het zou moeten. Maar omdat je het gedaan wilt hebben. Omdat je iets uitzonderlijks mogelijk wil maken dat niet jou, maar de grotere groep waar je midden in staat, groter wil maken. Door in de brandende zon in verre uithoeken van het land wedstrijden te winnen, of door hagelbuien te trotseren wanneer je samen voorbij ’s lands zeemagazijn en door ’s hoofdstads grachten je roer onder je sloep vandaan roeit.

kwantificeerbaar en daarmee begrootbaar studierendement de waarde van hun opleiding met een anders gekleurde bril en een mogelijk meer gedwongen blik op de wereld en hun mogelijke werkterrein te bekijken dan onze voorgangers dat een jaar of vijftien geleden leken te doen.

Een warme douche bij een koninklijke Nederlandsche zeil- en roeivereniging waar je binnenstapte met een groot Muiderslot op de achtergrond is niets waard als je de douche of het decor niet verdiende. Als je niet vanaf het verlaten van de havenhoofden stil werd gelegd door hoge golven tegen je boeg en over je dan al lang nat geregende schouders. En dan begint de strijd pas.

En, volgens mij daarom, ziet Scaphatus zich bij een jarenlang toenemend gebrek aan verse aanwas nu gedwongen haar unieke sloep te verkopen en zichzelf op te heffen. Na jarenlang in donkere vorst Delfts ijs gebroken te hebben en met golfslag, hitte, wind of avondzon maritiemers over tastbaar water en praktische scheepsbouw geleerd te hebben, werd de Poolzee vandaag als reddingssloep voor verkoop uit het water gehaald. Een niet nader te noemen Delftse zonneboot werd met ‘elektrische uitdagingen’ naar een veilige haven gesleept.

In dat soort, vandaag de dag zeldzame, momenten leren we wat het is om offers te maken. Niet voor eigen gewin. Maar voor andermans lijfbehoud en een glimlachje aan de finish. Je roeit een reddingssloep.

Helaas lijken studenten vandaag de dag, gestuurd door meer meetbaar,

Door mannen van staal en schepen van hout.

Scaphatus

De stuurman die het roer pas op de finish losliet ben je dankbaar. Evenals de leden van de studievereniging die je sportieve prestaties jaren lang mogelijk hielpen maken. Je mederoeiers die winter na winter en lente na lente in natte grasvelden en koude garageboxen samen als smurfen zo blauw maar getooid in de grootste glimlach onder een rottend

stuk hout vandaan kropen. Maar zelfs die hoogtepunten vervagen snel. Het zijn de momenten dat je je samen na afloop van een wedstrijd opwarmde in een koude snackbar die je je jaren later nog herinnert. Omdat feestjes leuker zijn met mensen die je je lijf en leden hebt toevertrouwd en in de handen hebt gelegd.

22

faculteit

Terschelling practicum op de wadden Voor het vak elektrische netwerken en machines reizen elk jaar Peter de Vos en een groep studenten af naar Terschelling. Het Maritiem Instituut Willem Barentsz opent dan zijn deuren om studenten kennis te laten maken met de praktijk van het elektrisch netwerk op een schip. In drie dagen tijd wordt er hard gewerkt, veel geleerd en wordt de lokale middenstand ondersteund.

Door Bart Scheeren

Het practicum begint met de lange reis naar Terschelling. Carpoolend naar Harlingen, waarna de veerboot je met 32 knoop naar de haven van Terschelling brengt. Zelf had ik het geluk niet vroeg op te hoeven staan, ik kon rustig in de haven met een kop koffie de boot opwachten.

Het practicum is namelijk perfect te combineren met enkele dagen kunst, theater en muziek, waar Oerol de week van het practicum het eiland mee vult.

Na bij het reisgenootschap gevoegd te zijn, gaan we met zijn allen richting de MIWB campus. Hier slapen we met zijn allen in een eerstejaars woongroep. Gezellig met vier op een kamer en met zijn tienen een douche delen. Gelukkig is er uitzicht op zee. De dames hebben iets meer geluk met de douche, maar missen alleen het uitzicht. Na een beetje het thuisgevoel te hebben gekregen, is het tijd voor de lunch.

Na de lunch is het dan tijd om echt iets te gaan doen. Er wordt kennis gemaakt met de docenten en de groep wordt over de practica verdeeld. In drie dagen worden er vier practica gedaan. Deze practica bekijken elektrische machines en het scheepsnet op kleine en grote schaal.

Op de kleinste schaal worden er metingen gedaan aan een elektrische motor, waarna van de gehele motor de karakteristieken worden bepaald. Een stap groter is het practicum waarbij een

generator aan het net gekoppeld wordt en er een tweede generator aan gesynchroniseerd wordt. Voor het regelen van de brandstof naar deze generatoren moet ook een regelsysteem ontworpen worden.

Weer een stap groter wordt er een compleets diesel elektrisch scheepsnet gesimuleerd, dat in volledig operationeel bedrijf moet worden gebracht. Hierbij wordt er kennis gemaakt met de effecten van blind vermogen op het net, en de manieren om deze problemen te voorkomen. Als laatste is er het hoogspanningspracticum.

Hierbij wordt er de oude hoogspanningskasten van de Thialf gekeken naar de netvervuilig, of ruis, die optreed in het elektrisch signaal.

Na een lange dag practica is het direct tijd om te eten, aangezien de kantine van het instituut rond zes uur al sluit. Na het eten wordt er even op de campus wat uitgerust, tafelvoetbal gespeeld, een duik genomen in het wad of gewerkt aan het afronden van het Bachelor Eind Project. Tegen de avond lopen we met zijn allen richting het dorpscentrum om ons met een drankje te belonen voor het geleverde werk die dag. Onderweg komen we langs de Stayokay, waar het vrouwelijk gedeelte van het gezelschap even wil blijven hangen. De enige echt Mark Tuiter zou namelijk langskomen, en wat is er beter dan deze voormalig schaatser van tien meter afstand in het echt zien? Tot verontwaardiging bleek de informatie op internet

onjuist. In plaats van Tuitert kregen we een verhaal over het Hammond Orgel, van een enthousiast die al een tijdje niet meer echt stevig in de grond had gestaan. Toch maar door naar West-Terschelling. Bij de supermarkt worden wat blikjes en flessen gehaald, en het duin wordt beklommen om te genieten van de avond.

Als de zon al onder de zee verdwenen is, de maan hoog staat, en de drank op is, is het tijd het duin te verlaten en op zoek te gaan naar een andere locatie. De Braskoer, met de Loco Loco Discoshow bood deze plek. De muziek stond moeilijk hard, vrouwen hadden een gemiddelde leeftijd van 40 jaar, maar het bier vloeide rijkelijk. Dit zorgde voor een goede sfeer en leidde tot twee bekers voor de spectaculaire dansmoves en zelfs een medaille voor Peter de Vos. Midden in de nacht takelt iedereen een voor een af en wordt er teruggelopen naar de campus.

Er wordt in bed gedoken voor de volgende dag. Een dag met nog meer studie en gezelligheid.

27

BEP: paravane rolstabilisatie stang- of kabelophanging Op de conventionele manier worden paravanes aan weerszijden van het schip, aan een door een boom uitgehouden kabel door het water gesleept. Het systeem levert roldemping. In dit onderzoek zijn een kabel- en stangophanging van de paravane vergeleken door te kijken naar de verhouding tussen de verticale en horizontale kracht. Dit is gedaan door middel van sleepproeven met een (oscillerende) model-paravane. De verticale krachten geleverd door de paravane met stangophanging zijn groter en de horizontale krachten zijn kleiner. Er kan geconcludeerd worden dat bij een snelheid van 6 knopen en rolhoeken tussen de 0 en 17 graden, de Fy / Fx verhouding significant groter is voor een paravane met stangophanging in vergelijking met een kabelophanging.

Door C. Brekelmans, K. Lute, B. Magura en D. Schuttevaer Nomenclatuur F y Verticale kracht [N] F x Horizontale kracht [N] C L Lift Coëfficiënt [-] C D Weerstandscoëfficiënt [-] ρ Dichtheid water [kg•m-3] A Paravane oppervlak [m2] α Aanstroomhoek [°] v Relatieve watersnelheid

[m•s-1] m Massa van systeem [kg] m a Toegevoegde massa

paravane [kg] c Dempingscoëfficiënt

paravane [kg•s-1]

Figuur 1: Paravane

Inleiding Paravanes worden gebruikt om roldemping te leveren voor kleine motorschepen en worden conventioneel aan kabels opgehangen, zie figuur 1 en 2. Het systeem dempt het rollen effectief maar vergroot de weerstand significant1).

Er is nog geen onderzoek gedaan naar andere vormen van ophanging. Wanneer paravanes volledig gefixeerd aan een stang opgehangen zouden

28

worden, kunnen er zowel trek- als drukkrachten geleverd worden waardoor de totale roldemping naar verwachting toeneemt.

In dit onderzoek worden de kabelen stangophanging vergeleken.

De bijbehorende onderzoeksvraag luidt: Welke paravane ophanging zorgt voor een grotere verticale/ horizontale kracht verhouding, kabelophanging of een ophanging met een gefixeerde stang? De verticale kracht, Fy, draagt bij aan de roldemping en de horizontale kracht, Fx, aan de weerstand van het schip.

Er wordt verwacht dat de paravane met stangophanging tussen de één en tweemaal grotere verticale kracht zal leveren ten opzichte van de kabelophanging. Voor de weerstand wordt geen groot verschil tussen beide ophangingen verwacht waardoor de verticale/horizontale kracht verhouding vermoedelijk met een factor één à twee keer hoger zal

Figuur 2: Paravane kabel ophanging

uitvallen voor een stangophanging.

Methode Beide ophangingen zijn vergeleken aan de hand van model sleepproeven omdat de beschikbare theorie te beperkt is voor deze vergelijking. De beweging van de paravane door het water bestaat uit een constante voorwaartse scheepssnelheid en een sinus-vormige verticale beweging.

Deze beweging wordt op schaal nagebootst.

De beschikbare apparatuur beperkt de amplitude van de verticale beweging tot 12 cm. De verticale snelheid wordt hierdoor beperkt omdat deze gelijk is aan de amplitude vermenigvuldigt met de frequentie. Dit zorgt voor een verkeerde verhouding tussen de voorwaartse en verticale snelheid en daarmee de aanstroomhoek van de paravane. De verticale snelheid wordt gecorrigeerd door de frequentie te verhogen.

Om de parameters te bepalen is er gekeken naar het referentieschip Teka 32). Deze heeft een kruissnelheid van 6 knopen en een rol-eigenfrequentie van circa 1 rad•s-1. Deze waarden zijn voor de modelproef volgens Froude geschaald met een schaalfactor van 3,7. De oscillatiefrequentie is gevarieerd van 0 tot 5,4 rad•s-1. Dit komt op ware grootte overeen met rolhoeken van 0 tot ongeveer 17 graden.

Zowel de oscillatie beweging, als de krachten Fy en Fx zijn gemeten. Per frequentie en configuratie (stang of

faculteit kabel) zijn vier metingen gedaan.

De gemeten verticale kracht F y, is gegeven door de bewegingsvergelijking van de paravane zoals weergegeven in formule 1.

Fy=(m+ma ) ÿ+cy-dot (1) Omdat de toegevoegde massa ma niet goed te bepalen is, zijn voor de data analyse alleen de krachten genomen op het tijdstip waar de versnelling ÿ nul is. Er is waargenomen dat het faseverschil tussen de snelheid en de kracht verwaarloosbaar is. Om deze reden zijn de pieken van de krachtmeting, waar de versnelling nagenoeg nul is, gebruikt.

Het totale systeem bestaat uit twee paravanes in tegenfase. Omdat Fx van een enkele paravane sinus-vormig is resulteert dit in een constante waarde voor het systeem. Deze waarde kan per frequentie gevonden worden door het gemiddelde van het signaal met twee te vermenigvuldigen.

Resultaten Figuren 3 t/m 5 meetresultaten weer.

geven

de

Figuur 3 Verticale kracht tegen de verticale snelheid met 95% betrouwbaarheidsintervallen

Figuur 4: Horizontale kracht tegen de frequentie voor twee paravanes met 95% betrouwbaarheidsintervallen

frequentie. Dit komt doordat de horizontale snelheid oscilleert en de kracht kwadratisch afhankelijk is van de snelheid. Bij hogere frequenties zijn de snelheidsvariaties groter.

Door het kwadratische verband stijgt dus de gemiddelde kracht met de frequentie. Dit resulteert in een horizontale kracht verhouding tussen de stang- en kabelophanging van 0,6 tot 0,8.

Figuur 5 : Verticale / Horizontale kracht verhouding tegen de frequentie voor twee paravanes

Discussies en conclusies Formule 2 geeft Fy van de paravane bij de stangophanging.

Fy=0.5ρv2 A(cL cos(α)+cD sin(α) ) (2) De gemeten waarden Fy voor de stang komen goed overeen met formule 2, zie figuur 3. Het gedrag van de kabel is te complex om theoretisch te voorspellen maar wel is het grove verloop te verklaren. Doordat de paravane met kabelophanging altijd een positieve invalshoek heeft, blijft Fy ook positief. Verder is bij opgaande snelheden de invalshoek met kabelophanging groter dan met de stangophanging, daarom is ook de geleverde kracht groter. Als de paravane aan een stang wordt opgehangen blijft de maximale invalshoek kleiner, maar kan deze ook negatief worden en daarmee ook de kracht. Voor twee paravanes moet Fy van negatieve snelheden opgeteld worden bij Fy van positieve snelheden omdat de paravanes altijd in tegenfase zijn. Dit resulteert in een verticale kracht die tussen de 2 en 5 maal groter bij een stangophanging.

Het resultaat is hoger dan verwacht, de reden hiervoor is waarschijnlijk dat de paravane met kabelophanging niet goed functioneert bij kleine frequenties.

Zoals weergegeven in figuur 4 verandert Fx voor een paravane met stangophanging nauwelijks met de frequentie. Dit komt doordat de stand van de paravane en de horizontale component van de snelheid ook niet veranderen. De horizontale kracht van de paravane met kabelophanging stijgt met de

Zoals weergegeven in figuur 5 is de verhouding tussen Fy en Fx groter voor de stangophanging dan kabelophanging en het verschil groeit met de frequentie. Deze verhouding is voor een stangophanging tussen de 2,7 en 6,5 keer hoger dan voor een kabelophanging. Dit is hoger dan beschreven in de hypothese. De reden hiervoor is waarschijnlijk dat de paravane met kabelophanging, zowel niet goed werkt bij lage frequenties als een hogere weerstand heeft.

Er kan geconcludeerd worden dat bij een snelheid van 6 knopen en rolhoeken tussen de 0 en 17 graden, de Fy / Fx verhouding significant groter is voor een paravane met stangophanging in vergelijking met kabelophanging.

Aanbevelingen Dit was een eerste onderzoek naar stangophangingen.

In vervolgonderzoek zou de paravane geometrie geoptimaliseerd kunnen worden voor een stangophanging.

Er moet ook gekeken worden naar de benodigde constructie ter ondersteuning van een paravane met stangophanging. Dit zal ook invloed hebben op de afmetingen van de stang waardoor de resultaten van dit onderzoek eventueel gecorrigeerd moeten worden. referenties

1) Helmore, P. (2000).

Recent developments in roll stabilizations of fishing vessels. 7th International conference on stability of ships and ocean vehicles.

2) Beebe, R. (1975). Voyaging Under Power. International Marine

29

Scaling effects on floating offshore wind turbines master thesis While following courses at the university, I was introduced to the field Computational Fluid Dynamics (CFD). During my search for a suitable thesis project, I was determined to find a project in which my general interest in fluid mechanics, and CFD could be combined. While discussing this matter with professor van Terwisga, he informed me about a research project at MARIN, regarding a numerical study on scaling-effect of floating offshore wind turbines (FOWT).

Door Michel Make

The size of onshore turbines is constrained by capacity limitations of the available transportation and erection equipment. Transportation and erection problems are mitigated in offshore, where the size and lifting capacities of marine shipping and handling equipment still exceed the installation requirements for multimegawatt wind turbines. Onshore the visual appearance of massive turbines in populated areas starts to be undesirable. At a sufficient distance from the coast, visual intrusion is minimized and wind turbines can be larger, thus increasing the overall installed capacity per unit area. Similarly, less attention needs to be devoted to reduce turbine noise emissions offshore, which adds significant costs to onshore wind turbines. Also, the wind simply tends to blow faster and more uniformly at sea than on land due to the absence topographical constraints such as mountains and buildings. A higher, steadier wind means less wear on the turbine components and more electricity generated per square meter of swept rotor area.

The disadvantage of offshore development is that, investment costs are higher and accessibility is restricted, resulting in higher

30

capital and maintenance costs.

Also, environmental conditions at sea are more severe: there is more corrosion from salt water and additional loads from waves and ice. And finally offshore construction is more complicated. Despite the difficulties of offshore development, it holds great promise for expanding wind generation capacity, however extracting wind energy offshore still is a daunting challenge.

The Floating Offshore Wind Turbine Concept TThe last decades bottom-founded offshore wind installations already have been in operation with success.

Water depth, however, is a limiting factor in the deployment of these systems. One way to tackle this problem is to install wind turbine installations on top of floating structures. In the past several different Floating Offshore Wind Turbine (FOWT) design concepts have been published and a number of FOWTs have been deployed with success.

With the arrival of FOWTs however, several technical challenges arose.

In addition to the loads to which land based wind turbine structures are exposed, FOWTs are subject to an even more complex loading.

Additional loads such as irregular wave loads, ice loads, collision impact, ocean currents and many others are to be dealt with. In addition, fluid structure interaction has an important role due to the large and slender bodies (blades and tower) of these installations.

Modeling the fully coupled aero-

elastic and hydrodynamic response is therefore highly complex and requires extensive research.

Model-Scale Experiments In the last years MARIN has been involved in an increasing number of projects for the offshore wind industry. Model tests are often used for validating and optimizing the floater design before construction starts. A key point of model testing floating wind turbines is that wind and waves are presented simultaneously in the basin. This makes it possible to study the complex motions and interactions between the rotating turbine and the moving platform.

However the experiments are done using smaller scaled models. While for the underwater loads Froude scaling laws are used successfully in the Offshore industry, the same should not be done for the aerodynamic loads. Due to the strong Reynolds

Michel Make

Offshore wind energy Onshore wind energy technology has already been used with success over the past decades. Although this technology is clean and renewable it also has its limitations. Offshore wind installations are an alternative with a number of advantages.

Figure 1:Graphical representation of the flow over the MSWT rotor (Iso-surface of vorticity in the wakefield).

faculteit scale effects, the flow regime on the blades is critical or even sub-critical, and therefore laminar-turbulent transition and flow-separation effects play an important role.

experimental data is done; 3) in order to possibly further improve the MSWT design, the aerodynamic characteristics of its sections/foils are scrutinized by means of a full 2D numerical study using ReFRESCO.

Koseq

As a consequence of Reynolds dissimilitude, the model-scale performance of the turbine (i.e. thrust and power) is compromised significantly. For proper modeling of the FOWT dynamic behavior, it is desirable to have similar thrust and power coefficients at model- and fullscale. However, since the dynamic response of the floater due to wind turbine loading is mostly dominated by the thrust-force, it is vital that the thrust coefficient is similar at model- and full-scale. To obtain the correct model-scale coefficients, a performance scaling method is used, in which the turbine geometry is altered such that the thrust force on the turbine is scaled properly.

to larger angles of attack and URANS computations are needed only for the extreme angles of attack (AoA > 14deg). The 2D flow phenomena at model- and full-scale are in line with those observed for the flow over the 3D turbine.

Scaling Effects The poor performance of the NREL 5MW turbine is due to a fully separated flow over the full range of tip speed ratios. For the performancescaled MSWT, however, an attached flow region is observed at the blade tips for the higher tip speed ratios, resulting in increased thrust and power coefficients and thus performance. Flow separation at fullscale conditions is present only for the heavily loaded operating conditions.

The objectives of the thesis work are threefold: 1) the NREL 5MW baseline turbine is calculated using ReFRESCO both in full-scale and model-scale and the scale-effects studied and quantified; 2) the MSWT, designed for thrust and performancescaling, is analyzed using CFD and validation against available MARIN

The separated flow is also observed for the flow over the 2D airfoil sections of the MSWT (see figure 2). Even for small angles of attack at modelscale Reynolds numbers, separation occurs and URANS computations are necessary for larger angles of attack.

For the full-scale Reynolds number regime the flow remains attached up

Michel Make

Analyzing Scaling effects using CFD While the complete simulation of a full-scale free-floating wind turbine under waves and winds using viscous-flow (Unsteady-ReynoldsAveraged-Navier-Stokes URANS) CFD codes is still nowadays very costly, if not impossible. However these CFD theoretically more accurate methods can be used in an efficient way for aerodynamic analysis (see figure 1). In this study MARINs in-house CFD URANS code ReFRESCO is used for both purposes, keeping in mind the design of the new MARIN Stock (not Floating) Wind Turbine (MSWT), based on the commonly studied 5MW NREL full-scale turbine. The study considered open-water constant wind, fixed platform conditions only.

Figure 2: Flow over a 2D MSWT blade section.

Figure 2a: Model scale Reynolds number.

Figure 2b: Full scale Reynolds number.

The present work showed the challenge of obtaining accurate numerical solutions for the complex unsteady flow over a wind turbine at these critical Reynolds numbers, which requires: domain studies, grid and time-step studies, good iterative convergence and an adequate turbulence model. All of these aspects were studied in this thesis.

31

Designing with flows energy-efficient offshore accommodations The estimated direct costs of power consumption in the accommodation of a semisubmersible accommodation rig are around €4 Million per year. For a jackup drilling rig this is in the region of €1.3Million per year. In both cases the energy consumed on the accommodation represents a substantial 20-30% of the total. These costs are accompanied by the associated environmental costs of producing energy from diesel fuel. In this context the possibility to achieve energy savings at a reasonable upfront cost could potentially deliver the double-sided value of reduced operating costs and improved environmental footprint of the platform.

Abstract Eco-design and energy-saving technologies have recently been successfully applied to on-shore buildings, achieving buildings which produce more energy than they consume. Such buildings typically feature net economic gain from the sale of produced energy to the grid, improved environmental footprint and increased comfort. This article assesses potential savings, costs and payback times of an offshore application of proven energy-saving.

This is currently an active focus area for R&D work at Keppel Verolme suitable for MSc Thesis student work.

• •

•

• • •

• Energy-positive buildings On-shore existing energy-positive buildings achieve a net positive energy balance year-round by saving as much energy as possible in HVAC (heating, ventilation and air conditioning), lighting and appliances and by harvesting energy from the naturally occurring energy flows, e.g. sun, wind, ground, etc.

Large savings in HVAC are achieved by reconnecting interior energy flows, e.g. by recovering heat from the air inside, from the concrete structures, etc. Few remarkable cases of energy-positive buildings are the Heliotrope (Germany, 1994), the Sun Ship (Germany, 2004, Figure 1), the Elithis Tower (France, 2009) and the WOOPA building (France, 2011) These buildings typically feature the following techniques: Energy-saving:

32

Heavy thermal insulation Triple glazing windows with inert gas filling and coatings that protect from summer intense solar radiation and keep interior heat in the winter Active window solar shading to protect from overheating in the summer Air-to-air heat recovery systems Natural lighting facilitated by strategically located windows Heat transfer from the concrete structural mass which accumulates interior heat in the winter and is cooled down by the night breeze in the summer Presence sensors for lighting

Energy-harvesting from the exterior: • Carbon-neutral wood boilers • Ground heat transfer by heat pump • Natural cooling from ground water • Solar panels • Solar collectors for hot water Some of these energy-saving and -harvesting strategies are in principle well applicable to offshore accommodations. This application must be done, however, taking into account the special requirements typical of accommodations in the offshore environment, especially in terms of safety, availability, redundancy and code compliance.

CASE STUDY: Transformer Substation for the North Sea Offshore wind farms require a

Keppel Verolme BV.

By Dr. Mariano Otheguy, Senior Research Engineer at Keppel Verolme BV.

Figure 2: The Sun Ship

transformer substation to step-up the voltage level before connecting with the grid on shore, where all the energy needs on board the platform are to be satisfied from the energy provided by either the turbines or the grid. On the following, key energysaving technologies are assessed under the assumptions below: • Location: German sector of the North Sea. • Crew: 32 Persons on board.

• Rated power transformers: 4x 100MW. • Energy consumption estimations based on design specifications and meteorological (air and water temperatures) data.

• Costs based on quotations from suppliers.

• Labour costs as in the Netherlands.

• Inflation and tax not taken into consideration.

• Energy-saving technologies selected are mature, proven for years in on-shore buildings and are commercially available

bedrijven

Table 1: Cost of energy on board

• •

products purposedly seeking a low risk profile.

Assumptions on the conservative side.

Cost of energy on board corresponds to the income from energy sale to the grid, according to the feed-in tariff scheme in Germany for a wind farm starting production in 2012 (see Table 1).

Analysis shows that most of the energy consumed in the accommodation of this platform is used in HVAC (60%), as is the case for most accommodations on ships and platforms in general. Other significant energy consumers are galley (16%), lighting (8%) and laundry (7%). All the remaining consumers amount for about 9% of the energy consumption.

With the technologies currently used, approximately 1.2 GWh are needed yearly to run the accommodation costing €175,000, or about €5,500 per person on board (POB).

HVAC Within a typical offshore HVAC system and for the benchmark conditions, near 40% of the energy used in a year corresponds to baseline consumption in supply fans, exhaust, local re-heaters and controls. The remaining 60% is used in main heating, cooling and humidification and is the focus of the measures assessed below. Benchmark case: 40% air recirculation, assumed equal to 40% heat and moisture recovery.

Insulation

Conventional insulation comprises 105 mm standard mineral wool thickness on a total of 1775 m2 of weather walls and decks. It is estimated that doubling the insulation thickness would lead to approximately 36% savings due to lower thermal losses through walls

and decks while costing 55% more than the benchmark insulation. This extra cost consists of half labour, half material and would be paid back in 5.2 years if installed as a standalone measure.

Windows

In the benchmark accommodation, windows represent only about 1-2% of the accommodation envelope insulated area. However, their thermal resistance is roughly nine times lower than the benchmark insulation for walls and decks, leading to a thermal loss equivalent area of 10-20% suitable for improvement.

Replacing the conventional marine windows (50x marine windows, 550 x 750 mm glass area with corner radius 75 mm, outside glass 15 mm, air gap 8 mm, inside glass 6 mm) by energyefficient windows (same dimensions, outside metal oxide-laminated glass 8+lamina+6 mm, argon-filled gap 15 mm, inside glass 6 mm, 3 x conventional thermal resistance) leads to estimated savings of 4% in energy used for heating and cooling, at a cost 56% higher. The resulting estimated payback time is 4.3 years.

Enthalpy wheel

An enthalpy wheel, also known as thermal wheel or rotary heat exchanger, enables the recovery of heat and humidity from the inside air. It consists of a rotating transverse closed cell drum through which both the fresh air from the outside and the inside exhaust air are circulated.

Warmth and humidity are transmitted from the exhaust air to the wheel and, as it turns, picked by the incoming air. Replacing the commonly used air recirculation by an enthalpy wheel enables the recovery of an additional 20% of the heat and 10% of the humidity at a cost of less than 20% of that of the air handling unit.

The resulting payback time is less than 5 months.

Heat pumps

A heat pump consists of a closed loop with a dedicated thermal fluid which is pumped through an evaporator and a condenser in order to transfer heat from a source (the former) to a sink (the latter). In the evaporator the thermal fluid takes heat from its environment. This heat is then transported and given away in the condenser. A common example of heat pump is a refrigerator, where the evaporator takes heat from the food inside and the condenser releases it to the exterior. An application to warm up a building usually takes heat from the ground (which often feature rather constant temperatures along the year) and releases it into the house. A mass of water is also used as heat source, because of the good ability of water to store and transfer heat.

With North Sea water at 4.2°C in the winter, a heat pump as used in the on-shore construction sector has a coefficient of performance (COP) of 3, meaning that the heat pump requires 1kWh of electricity to bring 3kWh of heat into the accommodation, saving 66% of the energy needed for heating when compared to electric coil heating.

Despite the relatively high cost of a heat pump system the payback time for a standalone heat pump is 2.4 years.

Lighting LED lighting has been evolving rapidly in the last years, leading to a number of commercial systems currently available for offshore retrofits and newbuilds. Installing LED lighting (of types 2x10W (consumption 24W) and 2x20W (consumption 48W), life 50000 hours) instead of high-efficiency fluorescent lamps (32x 2x18W (consumption 45W) and 87x 2x36W (consumption 90W) fluorescent lamps, life 50000 hours) would deliver

33

the same lighting quality while saving about half of the energy needed.

The cost rises to 3.2 times leading to a payback time of 10 years.

Hot water for showers Hot water for showers takes approximately 1/3rd of the total energy used in auxiliary consumers, and interestingly let go most of the heat contained in the water coming out of the shower head because the water is still notably hot as it goes down the drain. Shower water commercial heat recovery systems consist of a pipe-shaped heat exchanger and recover about 30% of the water heat, leading to a standalone payback time of 7 years.

Harvesting energy Offshore accommodations are, like on-shore buildings, complex systems operating in complex environments. In these environments a number of naturally occurring energy flows exist, outside and inside the accommodation. So far heat recovery from two of these heat streams, namely warm inside air and warm water from showers, has been explored. Two additional energy flows assessed below are solar power and waste heat from the electric transformers on board.

Solar power

The energy available from solar panels depends largely on the local conditions where they are to be installed. Assuming smooth operation and data from the Helgoland station in the German sector of the North Sea, a solar power plant covering 50% of the weather deck area of a typical transformer substation would deliver 17% of the remaining electricity needs in the platform after implementing all the energy-saving measures above, with a payback time of 9.5 years.

Waste heat from transformers

On board this platform there is an additional source of heat inside the platform, which is the waste heat generated by the payload: the

34

transformers. For a 400MW wind farm, some 0.38% of the farm delivered power needs to be evacuated from the cooling oil of the transformers, so that these can operate appropriately.

This amount of power is several times higher the total power needs of the accommodation. However, the further useability of this energy is limited by its low temperature (transformer cooling oil has a rated temperature of 75°C) and the wind variability (leading to oil at rated temperature for 40% of the time and much colder for the rest of the time).

Even then, it could be used to heat or pre-heat air and/or tap water for use on board. Appropriately buffered, approximately 5% of the total energy needs could be obtained from the waste heat of one of the transformers, with a payback time of 7 years.

Total savings The installation of the energy-saving and -harvesting measures above leads to a total energy savings of 46% of the total energy needs on the accommodation. The extra cost of those technologies represents 9% of the total cost of the accommodation and has a total payback time of 5.9 years. The net gains from energy savings after the remaining 19.1 years of service are equivalent to â‚Ź875,000 with the energy value as assumed above.

Figure 2 shows a comparison between the benchmark and the improved design in terms of energy consumption per category.

A scheme of the energy-saving measures assessed is shown in Figure 3 and their potential and payback times are included in Table 2.

The remaining 54% of the energy needs on board consists mostly of purely electric consumers and could be further reduced by implementing additional energy-saving measures like e.g. natural ventilation, natural lighting, using energy-saving appliances in the galley and laundry and improving the crew habits in energy consumption on board.

Solar power harvest could also be increased albeit with a maximum of approximately 20% of the remaining electricity needs. Wave power is another remarkable naturally occurring energy stream that could contribute to further reduce the net energy consumption on board, also worth exploring.

Figure 2: Comparison between the benchmark design and an alternative design incorporating energy-saving technologies.

Laundry and Galley savings correspond to energy harvest in photovoltaic panels. Auxiliary savings correspond to shower water and transformer heat recovery

Table 2: Summary of the energy-saving measures assessed.

bedrijven Value proposition An energy-efficient offshore accommodation as pursued in this research work proposes a significant reduction of OPEX (operating costs), at a moderately higher CAPEX (higher initial costs as in the examples showcased above). The technologies assessed are deliberately sought to be proven, off-the-shelf products and techniques in order to keep the inherent risk of innovation as low as possible.

Additional value delivered by implementing energy-saving and renewable energy-harvesting measures is an improvement in the environmental footprint of the electrical grid, because every kWh of energy saved on board the platform leads to 1 kWh of wind energy transferred to the grid together with its associated savings in emissions and externalised costs of other energy sources.

For application on other offshore platforms and particularly on board drilling rigs and accommodation platforms, every kWh saved will revert directly into reduced local direct emissions from diesel generator sets. Additionally, the lifecycle total cost of the energy on board will most probably be higher than it is considered above, especially if fuel shipping from shore and the total cost of ownership of the generator sets and other fuel-related equipment are taken into consideration. All this will reduce all payback times and increase the net gains over the total life cycle of the platform. Net gains will especially increase for accommodation capacities higher than 32 POB and subsequent higher energy consumption as are typical of drilling and accommodation rigs.

of approximately 9% of the total cost of the accommodation block.

The measures considered have a total payback time of 5.9 years and provide net gains from energy savings of â‚Ź 875,000 after 25 years of service life. The remaining 50-60% of the energy use on board can potentially be further reduced by increasing solar power harvest and by applying other concepts proven in on-shore buildings and innovative ships like natural ventilation, natural lighting and efficient appliances.

Some of these techniques could at the same time improve the comfort level on board by e.g. lowering the HVAC-driven ambient noise.

These results correspond to simple stand alone implementation of energy-saving and energy-harvesting measures in a benchmark existing design and can be further improved by addressing the accommodation design for minimum energy consumption as a whole integrated process involving architectural and systems expertise in the offshore environment.

These savings are likely to be higher for platforms incorporating diesel generator sets because electricity generated on board from diesel fuel has a higher total lifecycle energy cost than the energy value in wind farms.

The results and discussion presented in this article are the starting point of on-going research efforts at Keppel Offshore & Marine towards improving the performance of offshore units in the triple bottom line: planet, people and profit. Currently an MSc Thesis student project on this topic is being setup at Keppel Verolme involving the TU Delft faculties of Architecture and Maritime Technology. Students are welcome to apply.

Note from the Author: this is a concise version of the original paper published in the Keppel Offshore & Marine Technology review 2014.

Full version available on request, please contact me at motheguy@ keppelverolme.nl.

Keppel Verolme BV.

Conclusions This feasibility study on a benchmark wind farm transformer substation in the North Sea shows that, under conservative assumptions, energy savings in the region of 40-50% are achievable at an extra upfront cost Figure 3: Summary of the energy-saving measures assessed on a benchmark self-installing Transformer Offshore Wind Substation Platform for the German Sector of the North Sea.

35

Vroon is an international shipping company with a fleet of about 160 vessels and approximately 4,000 seafarers. In addition, the company currently has around 35 newbuilding vessels on order. With its Business Support Centre based in Breskens, the Netherlands, Vroon has offices in Barendrecht, Terneuzen, Den Helder, Aberdeen, Stokesley, Genova and Singapore. Vroon has about 350 shore-based employees.

At Vroon’s head office approximately 100 staff support the shipping activities. Areas of expertise include chartering, operations, ship management and newbuilding project management, plus the provision of QA, HSE, ICT, accounting, treasury, legal, human resources and administrative support.

Vroon operates worldwide and, in order to do so successfully, we depend on a world-class organisation with highly qualified and motivated employees and on teamwork throughout our organisation. We are constantly looking for ambitious teamplayers who excel in their area of expertise.

For more information, please check our website www.vroonjobs.com

www.vroonjobs.com

Hollands Glorie

TU Delft Solar Boat Team met de weerstand van een mensenhand naar de overwinning tijdens het WK zonneboot racen Een vel wit papier en geen idee wat ons allemaal te wachten stond. De uitdaging om vanaf een vel wit papier weer een nieuwe draagvleugel boot op zonne-energie te ontwerpen, te bouwen en te testen was enorm. Na een jaar hard werken en veel leren is het gelukt en geven we graag een kijkje in het proces.

Nieuwe draagvleugels Iedereen die ons heeft gevolgd weet dat we natuurlijk al een tijdje op draagvleugels varen om de waterweerstand te verminderen. De echte insiders weten dat we de voorgaande jaren gekozen hadden om aan de voorkant een vleugel te nemen die de vorm van een V aanneemt.

Deze vleugel zorgt er namelijk voor dat de boot vanzelf stabiel blijft als hij om dreigt te kantelen. De helft van de V van de kant waar de boot naar toe dreigt te vallen komt namelijk meer in het water te liggen waardoor deze kant een opwaartse kracht ondervindt en de boot zich vanzelf stabiliseert. Echter kan je begrijpen dat aan de voorkant een hele V vorm

in het water mee slepen best veel weerstand oplevert. Om deze reden hebben we gekozen om zowel aan de voorkant als aan de achterkant voor een omgekeerde T vorm vleugel te gaan, zoals op het plaatje te zien is. Grote uitdaging hierbij was om de boot stabiel te houden. Het grote stabiliteitsvoordeel van een V-vorm vleugel was er immers niet meer.

Gelukkig lag de oplossing dichterbij elke student dan wat we ooit hadden verwacht: een fiets! Een fiets heeft namelijk ook maar twee steunpunten en dreigt steeds om te vallen. Toch kunnen we de fiets redelijk stabiel houden. Dit doen we namelijk door de kant op te sturen waarin we dreigen te vallen zodat ons zwaartepunt weer onder ons steunpunt komt te liggen. Door dit op onze boot toe te passen, wat o.a. inhoudt dat we ons roer aan de voorkant hebben, houden we onze boot overeind en hebben we een minimale weerstand.

De totale weerstand van de boot is namelijk net zo veel als de weerstand van een mensenhand!

Elke extra kilo die je mee moet nemen betekent namelijk dat je een extra kilo uit het water moet tillen en dus grotere vleugels nodig hebt.

Deze grotere vleugels geven meer weerstand. Om deze reden hebben we geprobeerd het gewicht van de boot te minimaliseren. De oude boot woog ongeveer 135 kg en het was dus een lastige opgave om het gewicht van de nieuwe boot te verbeteren. Gelukkig kunnen we na de bouw van onze boot mededelen dat de nieuwe boot ongeveer 90 kg weegt. Voor een boot van 5,5 meter bij 1.8 meter is dat een verbetering waar we als team erg trots op zijn.

Door deze twee dingen aan de boot toe te voegen verwachten we op het moment van schrijven een topsnelheid te halen van 40 a 45 km/uur.

Met deze snelheid streven we ernaar om deze zomer de DONG Energy Solar Challenge, die van 28 juni tot en met 5 juli gehouden wordt, te winnen! www.facebook.com/TUDelftSBT www.twitter.com/TUDelftSBT

Gewichtsreductie Naast de waterweerstand hebben we ons ook gericht op het gewicht.

TU Delft Solar Boat Team

We zijn begonnen met het kijken naar wat we nodig hadden om ons doel te bereiken. Het doel was om de DONG Energy Solar Challenge, het WK voor boten op zonne-energie, te winnen. Tijdens deze wedstrijd moeten we in 5 etappes zo snel mogelijk van Groningen naar Leeuwarden varen. Minimalistisch gezegd moesten we dus iets ontwerpen wat een zonnedek zo snel mogelijk van a naar b brengt over het water. Kijkend naar onze vorige boten vielen ons eigenlijk twee dingen op: het relatief hoge gewicht en de waterweerstand. Het was niet zo dat de vorige boten een hoog gewicht hadden of veel waterweerstand, maar wij vonden dat we het konden verbeteren bij onze nieuwe boot.

TU Delft Solar Boat Team

Door Lenny Bakker

37

Reisverslag: SS - Rotterdam een literaire rondleiding over Hollands grootste passagierschip ‘Ik geef u de naam Rotterdam en wens u een behouden vaart’. Met die legendarische woorden doopte niemand minder dan Hare Majesteit koningin Juliana het Stoomschip Rotterdam in 1958. Ruim 60.000 toeschouwers zagen hoe het 228 meter lange schip werd toevertrouwd aan het water. De SS Rotterdam is nog steeds het grootste passagiersschip ooit gebouwd in Nederland. Vandaar dat dit vlaggenschip van de Holland Amerika Lijn uitstekend past bij het thema: ‘Hollands Glorie’.

Door Vincent Mullenders

38

Alle architectenvergaderingen zijn bijgehouden door NRC-journalist F. den Houter. Dat boek, Bouwnummer 300, is zeer interessant om te lezen als maritiem student.

Klassenindeling Het schip is verdeeld in twee klassen.

Qua inrichting en kwaliteit van de accommodaties verschilden die nauwelijks van elkaar. Het verschil tussen beide klassen zat in de beschikbare ruimte per passagier.

De klassen waren ingedeeld op horizontaal niveau. Het centrale trappenhuis vormde de kern rondom het ontwerp van deze horizontale

klasse-indeling. De trap sloeg per klasse steeds een dek over en je kwam wisselend per dek op het voor- en achterschip uit. Men diende rekening te houden met passagiers van Amerikaanse nationaliteit. Zij waren nu eenmaal een hoog niveau van service en comfort gewend.

Daarom is elke hut voorzien van airconditioning. De temperatuur kon in elke hut afzonderlijk worden ingesteld. Het was zelfs een keer voorgekomen dat een hut van het complete scheepsmeubilair werd ontdoen, zodat twee Amerikaanse dames hun eigen meubels en hun kanariepietje mee konden nemen.

Vincent Mullenders

Het ontwerp Het schip is gebouwd bij de Rotterdamsche Droogdok Maatschappij (RDM) onder leiding van ir. H.W. Stapel, hoofdingenieur scheepsbouw van de RDM. Hij was toen pas 32 jaar. De Holland Amerika Lijn (HAL) was opdrachtgever van het schip. Bij het ontwerp van het schip speelde de RDM een zeer grote rol maar uiteindelijk bleef de HAL verantwoordelijk voor het ontwerp.

Bij het ontwerp hield men er rekening mee dat een passagiersschip in de loop der tijd zwaarder zou worden ten gevolge van alle spullen die aan boord genomen worden. Daardoor gaat het zwaartepunt omhoog en gaat de stabiliteit tegenvallen. De constructie van het schip is daarom zo berekend dat het nog sterk genoeg is bij een 30 cm grotere diepgang dan die waarmee het schip haar eerste reis maakte. Zoals bij ieder schip was ook bij de SS Rotterdam een tweestrijd tussen de architect en de ingenieur. Voor dit schip waren acht architecten aangetrokken die ieder een of meer zalen voor het schip ontwierpen. De taak van de ingenieurs was om te zorgen dat ze tijdig alle gegevens kregen van de architecten en dat ze niet de stutten uit het schip lieten zagen of te grote ramen ontwierpen. Bij het zwembad dat zich geheel onderin het schip bevond waren op de hoek van het bad zeer zware stutten van wel 80 cm in diameter. Volgens de architect waren die stutten een doorn in het oog waarop ir. Stapel antwoordde: ‘Als er jonge meisjes in het zwembad zijn, zie je die stutten toch niet meer’.

Vincent Mullenders

Hollands Glorie

Voortstuwing Het hart van de Rotterdam wordt gevormd door een indrukwekkende energiebron die negentig meter machines moet voeden. Om per minuut de schroefassen 131,5 omwentelingen te laten draaien.

Om twintigduizend lampen te laten branden. Om zevenhonderd ton drinkwater per etmaal te produceren.

Om honderden kubieke meters koelruimte de juiste temperatuur te geven. En dat alles met zes trillingsvrije machinekamers.

Al deze 6 machinekamers staan over de volle breedte van het schip met een gezamenlijke lengte van zo’n 90 (!) meter. Al deze machines staan op de bodem van de tanktop wat de stabiliteit weer ten goede komt. De stoom van het schip wordt opgewekt in het ketelruim. Het ketelruim kon maar liefst 200.000 kg/uur leveren.

De temperatuur van de stoom was 460 graden en de stoomdruk 46 kg/ cm2. In normaal zeebedrijf volstond het gebruik van drie van de vier ketels. Het schip is gebouwd ten tijde van de Koude Oorlog. Daardoor kon het met 4 ketels op vol vermogen een snelheid halen van maar liefst 30 knopen en deed daarmee niet onder aan de Russische fregatten.

Ook kon het schip worden ingericht voor troepentransport.

Verder had het schip nog een verdamperruim, een elektrische installatie, een luchtbehandelingsen stabilisatorkamer en een koel-/ vriesmachinekamer.

Allure Het interieur van het schip is één groot kunstwerk. Het beschikt over prachtige eetzalen, een auditorium, een balzaal, twee zwembaden en tal van prachtige details verwerkt door het hele schip. Bij de inrichting is gebruik gemaakt van een veelvoud van kunstenaars. Als maritiem student

is de SS Rotterdam iets dat je gezien móet hebben. Het schip ligt nu aan de kade in Rotterdam en heeft nu een functie als hotel, restaurant en evenementenlocatie. Door het hele jaar heen worden er rondleidingen gegeven door de stichting Behoud Stoomschip Rotterdam. Het is echt de moeite waard om dit schip een keer met eigen ogen te zien. Na een rondleiding door de machinekamer, technische kamers, accommodaties, de eetzalen, het auditorium en de brug kan je de dag afsluiten met een heerlijk glas bier op het zonovergoten achterdek van het schip. Plonsch!

Vincent Mullenders

Bouw De bouw ving aan met de kiellegging op 14 december 1956. In de 21 resterende maanden werden alle krachten benut die aanwezig waren en werden andere opdrachten uitbesteed aan andere werven. De bouw van de SS Rotterdam werd als een enorme eer ervaren door de directie van de RDM. De SS Rotterdam was een van de eerste schepen die werd opgebouwd uit geprefabriceerde stukken. De voor die tijd moderne manier van bouwen zorgde ervoor dat het schip maar liefst drie maanden eerder klaar was. In het begin van 1958 kwam de voorkant van het promenadedek reeds tot 34 meter hoogte. Aan de stuurboordzijde waren twee liften die elk 2500 kilo aan materialen of personen kon liften. De stalen romp woog al zo’n 50 ton. Om de bouw soepel te laten verlopen werden er op diverse plekken aan boord machines geplaatst voor het bewerken van hout en staal. Tijdens de winter werden er op verschillende plekken warmtebronnen geïnstalleerd om de omstandigheden wat te verzachten.

Om materialen gemakkelijk te vervoeren werd er zelfs een spoorbaan aangebracht over de hele lengte van het schip.

39

Typically Dutch Hollands Glorie onder de loep De Nederlandse geschiedenis staat bol van de zeevaart, al eeuwen handelen Nederlanders in producten uit alle uithoeken van de wereld. Ook in 2013 was er een verbetering zichtbaar in de sector.

Ondanks dat sommige politici anders beweren is onze mentaliteit misschien toch niet veel veranderd door de vele jaren. Tijdens de gouden eeuw waren we overal vertegenwoordigd, maar vandaag de dag zijn de Nederlanders nog steeds een zeer ondernemend volkje en staan onze producten en diensten internationaal op een voetstuk. Waaraan verleent de Nederlandse Maritieme sector haar bestaansrecht?

Door Kevin Lute De zware economische tijden van de afgelopen jaren hebben hun sporen achtergelaten in alle soorten industrieën. De vraag naar eenvoudige nieuwe schepen blijft na jaren van overproductie achter. Landen als China welke door hun grote groei de laatste jaren enorme investeringen hebben gedaan om grote en simpele schepen efficiënt te produceren hebben nu een probleem.

Deze terugval in de vraag is vooral bij containerschepen, bulkcarriers en tankers sterk. Nederland daarentegen is in deze markten niet of nauwelijks aanwezig, maar richt zich vooral op de niches in de industrie.

Goede verkoop De schaal waarop Nederland werkzaam is in de Maritieme sector wordt nog wel eens onderschat. Echter zijn er binnen een straal van 100 kilometer meer dan 11000 bedrijven actief

waarvan het gros onder het nom van midden en klein bedrijf valt. In 2013 is een sectoromzet gehaald van €6,4 miljard, ten opzichte van de €6,1 miljard in 2012. Dit lijkt een mooie toename, maar het feit dat de orderboeken substantieel voller zijn geworden is misschien nog wel een beter teken.

We zijn goed voor de helft van alle baggerwerkzaamheden wereldwijd. We leveren per jaar de meeste schepen op van elk Europees land.

Duitsland en Italië moeten we echter voor ons dulden in termen van Compensated Gross Tonnage. Deze landen zijn samen met Nederland ook de grootste drie in repair and conversion. Een van de paradepaardjes van de industrie als geheel, en in het bijzonder in Nederland is de Jachtbouw. In 2013 zijn maar liefst 23 jachten opgeleverd met een totale waarde van €807 miljoen.

Een verklaring voor het succes van de sector wordt vaak gezocht in de vele bedreven werklieden die ons land rijk is. De komende jaren zal de uitdaging dan ook liggen in het behoudt van de voorsprong in kennis en kunde van de maritieme professionals in ons mooie landje.

Bron: Netherlands Technology

Maritime

CFE

Specialiteiten Ondanks dat het orderboek wereldwijd niet in verhouding staat tot de mogelijke capaciteit van alle werven, houdt de maritieme sector in Nederlands zich goed staande. Dit komt doordat wij ons al jaren specialiseren in zeer specialistische markten waar te allen tijde een redelijk constante vraag naar is. Voorbeelden hiervan zijn de offshore industrie en baggeren. Ondanks dat de overige landen wel proberen te concurreren op prijs, kan de Nederlandse industrie erop rekenen dat de gewenste kwaliteit niet aanwezig is. Dit is te danken

aan de hoge complexiteit van de schepen. Laat complexiteit nou net één van de specialiteiten zijn van de Nederlanders. Het leveren van een one-off is eerder regel dan uitzondering.

Een grote bijdrage aan de sector wordt geleverd door de samenwerking tussen bedrijven en ook de overheid draagt zijn steentje bij. Zo is er de topsector Water, waar zowel de ministeries als allerlei maritieme bedrijven zijn vertegenwoordigd. Ook heeft geeft de Nederlandse overheid bepaalde garanties af aan banken waardoor projecten gemakkelijker gefinancierd kunnen worden. Een van de punten waarin Nederland uniek is, is de kleine geografische afstand tussen de bedrijven. Dit zorgt er samen met de grote samenwerking voor dat Nederland een unieke maritieme industrie heeft. Ook de grote bedrijven vinden dit zeer interessant en willen graag in zo’n cluster van industrie vertegenwoordigd zijn, al dan niet met hun hoofdkantoor.

40

We believe that only extensive collaboration with our customers enables us to create advanced ship designs and high quality engineering solutions. Our own success is measured by the success of our customers.

C-JOB HQ Broekermeerstraat 119 2131 AR Hoofddorp The Netherlands

C-JOB NOORD Madame Curieweg 29 8501 XC Joure The Netherlands

CONTACT T+31 (0)23 56 20 768 info@c-job.eu www.c-job.eu

FOLLOW US ON:

Trekpaarden der zee de roemrijke Nederlandse sleepvaart Hollands Glorie. Dat is het thema van deze editie van het Boegbeeld, maar ook de titel van een roman geschreven door Jan de Hartog. De roman gaat over het gevaarlijke en zware leven van de zeesleepvaart. In dit artikel zal worden ingegaan op het verleden en heden van de (zee)sleepvaart.

Nederland glorieert al een geruime tijd op dit gebied en heeft een goede reputatie opgebouwd.

Ontstaan Nederland klom in de periode na de Franse Tijd(1795-1815) als Maritieme Natie op uit een diep dal. Rond 1830 werden de eerste raderstoomsleepboten gebouwd.

De sleepboten waren zeer belangrijk voor de grote zeilvaart.

De zeilschepen hadden de sleepbotenassistentie nodig in de nauwe vaarwateren en havens, bovendien was tegenwind een belangrijke factor om sleepboten in te schakelen. Een initiatiefrijke ondernemer was Fop Smit, drager van de voor 19e-eeuwse scheepsbouwer kenmerkende bolhoed. Fop begon na ambtelijke goedkeuring een sleepdienst in de Zuid-Hollandse en Zeeuwse zeegaten. De sleepdienst zou de scheepvaart een stuk veiliger maken en bovendien zou de bestemming veel sneller bereikt kunnen worden.

Smit

Twee grote namen Fop Smit bouwde op zijn eigen werf de eerste sleepboot: de raderstoomsleepboot Kinderdijk met een Engelse stoommachine van 140 pk. Fop Smit ging zich steeds meer op sleepdiensten richten en bouwde gaandeweg een flink aantal sleepboten.

Fop Smit

42

Dordrecht in tegenlicht

Door Ivar van Grootheest

Sleepboten in Wolwevershaven, Dordrecht

De bedrijven van Smit en de Internationale Sleepdienst Maatschappij groeiden later uit wat betreft de sleepvaart tot Smit Internationale. De werven werden ondergebracht in het IHC-concern en SBM Offshore. Naast Smit was Wijsmuller toentertijd ook een bekende naam in deze sector. In 1906 begon Jan Wijsmuller met het uitbrengen van schepen.

In 1911 werd Bureau Wijsmuller opgericht met als openingsstunt een sleepboottocht van Rotterdam naar Argentinië. In 2001 werd Wijsmuller B.V. verkocht aan A.P. Møller-Mærsk.

Svitzer Towage is hier onderdeel van en is tegenwoordig het grootste sleepbedrijf ter wereld met ongeveer 550 sleepboten.

Redding en berging Naast de sleepvaart gingen Wijsmuller en Smit zich ook bezighouden met redding van in nood verkerende schepen en berging. Op vele strategische plekken op de wereld lagen sleepboten gestationeerd om snel uit te kunnen varen. Bij bekende bergingsoperaties zijn ook deels sleepboten gebruikt.

Dat zijn onder andere die van de onderzeeboot Koersk en veerboot Herald of Free Enterprise. Grote (minder bekende) bergingskarweien na de oorlog waren talloze strandingen van vrachtschepen op de Nederlandse kust.

Loodsen Havensleepboten worden gebruikt op advies van loodsen voor het ‘inparkeren’ van het schip in de haven. Op het moment dat een schip vanaf zee te kennen geeft de haven te willen aanlopen komt een loods via loodsboot of helikopter aan boord van het schip om het schip te navigeren naar de kade. Loodsen hebben een zeer verantwoordelijke beroep. Ze mogen op elk denkbare tijdstip en het vaarwater waarin zij gespecialiseerd zijn onder alle weeromstandigheden absoluut geen fouten maken. De communicatie en de aanwijzingen aan sleepboten zijn cruciaal. Het beroep is erg mooi om de grote gevaartes der zee te beloodsen. Het Nederlandse Loodswezen zorgt ervoor dat elk jaar tienduizenden zeeschepen worden beloodst.

Trekkracht en typen Om te bepalen welke sleepboten nodig zijn wordt o.a. gekeken naar de benodigde trekkracht. De trekkracht van een sleepboot wordt gemeten door de sleepboot met volle kracht te laten trekken aan een speciaal hiervoor geschikte bolder (bollard), beting of paal. De meting van deze kracht resulteert in voor de sleepboten maatgevende bollard pull of paaltrekkracht. Er zijn in dit artikel al enige doeleinden voor de sleepboten de revue gepasseerd.

Voor deze doeleinden bestaan verschillende typen sleepboten welke hierna worden behandeld.

Zeesleepvaart Zo bestaan er krachtige zeesleepboten, uitgerust om lange afstanden te varen en grote objecten te verslepen. Deze zeesleepboten worden wel steeds vaker vervangen door platformbevoorradingsschepen of ankerbehandelingssleepboten die beiden ook kunnen slepen.

Pl a tformb ev oorra di ngs s chep en/ Platform Supply Vessel (PSV) assisteren booreilanden en productieplatforms.

Ze zijn vaak ook uitgerust als Search And Rescue Vessel (SAR) Vessel.

Ankerbehandelingssleepboten/ Anchor Handling Tug (AHT’s) zijn sleepboten waarbij op het achterschip een rol is geplaatst waarover het anker aan dek kan worden getrokken. AHTS vessels zijn een combinatie van PSV en AHT en zijn de echte alleskunners op zee.

Vroon Shipping uit Breskens heeft een groot aantal van deze schepen in hun vloot.

Havensleepvaart Havensleepboten moeten de zeeschepen in en uit de havens varen. Ook assisteren ze met het beloodsen. Deze boten moet een sterkte trekkracht hebben en enorm manoeuvreerbaar zijn.

Voor de voortstuwing wordt vaak over drie hoofdtypen voortstuwing gesproken: cycloïde voortstuwing (Voith Schneider schroeven), azimuths of de gebruikelijke schroeven.

Kotug

Hollands Glorie

Binnenvaartsleepvaart De binnenvaartsleepboot vaart voornamelijk op rivieren, wat ook het werkterrein is van duwboten en combinaties (duw/sleepboten).

Duwboten duwen vaak grote stalen duwbakken voort. Bij een duwboot kan het schroefwater beter weg stromen. Opduwers komen vaak als combinatie voor, dit zijn kleine goedkope bootjes die vroeger bijvoorbeeld turfschepen en pramen sleepte of voortduwde. Een bekend soort opduwer is de Kameleon.

Productie Naast de eerder genoemde bedrijven zijn er nog andere bekende bedrijven in de sleepboten branche. Zo heeft Damen (Shipyards Group) een groot aandeel in de Azimuth Stern Drive (ASD) sleepboten productie geleverd.

Op de scheepswerf in Neder-Hardinxveld ontwikkelde Kommer Damen zijn gedurfde business model van het op voorraad produceren van standaard ontwerpen onder meer van sleepboten. Een ander bekend familiebedrijf is de Kotug Groep.

Deze bouwde in 1911 hun eerste sleepboot. Kotug te Rotterdam is op het gebied van innovatie bij sleepboten een toonaangevend bedrijf.

Innovatie De Kotug Groep heeft bijvoorbeeld de rotortug bedacht. Door toepassing van een derde schroef in plaats van een skeg, ontstond een bijzondere wendbaarheid, wat handig is bij lastige manoeuvres. De e-kotug is Europa’s eerste hybride sleepboot.

Sleepboten gebruiken zestig procent van de tijd minder dan dertig procent van hun volle vermogen. Door dan elektrische motoren te gebruiken,

wordt brandstof bespaard en wordt de uitstoot van schadelijke stoffen vermindert. Er zijn al nieuwe plannen van Kotug. De volgende stap is de combinatie van hybride aandrijving met hulpmotoren op LNG. Een andere innovatie is de carrousel sleepboot. Deze is ontwikkeld door Novatug, een Nederlands bedrijf opgericht in 2002. De sleepdraad wordt hierbij vastgemaakt aan een ring die rond de accommodatie kan draaien. De sleepboot is hierdoor erg goed te manoeuvreren tijdens het slepen en kan bijna niet omslaan.

Verhalen De sleepvaart levert vaak ook mooie en spannende verhalen op.

Natuurlijk de (fictionele) roman Hollands Glorie maar ook waargebeurde gebeurtenissen en ontdekkingen. Oud Smit-Loyds sleepboot kapitein Piet Kars is vorig jaar langs geweest bij Maritiem om over zijn spannende ontdekking te vertellen. Vanaf 1964 tot 1996 is Smit-Lloyd een onderdeel geweest van de bevoorradingstak van Smit Internationale. Piet Kars ontdekte dat er twee getijdenstromen waren in de Straat van Magelhaen. Zijn boek heeft de titel ‘Na vier eeuwen Van Noort en Van Spilbergen achterna’.

Slot Meer informatie over dit onderwerp is te vinden in het Nationaal Sleepvaart Museum in Maassluis.

Maassluis is ook de ligplaats van de bekende sleepboot de ss Furie, gebouwd in 1916 door de gebroeders Bodewes. De sleepboot speelde een belangrijke rol in de tv-serie Hollands Glorie.

43

Newsflash in en uit de actualiteit De maritieme wereld staat niet stil. Dagelijks vinden er interessante ontwikkelingen plaats. Deze zijn van belang voor de maritieme industrie, maar de nationale kranten halen ze bijna nooit. Omdat het Boegbeeld een kwartaalblad is en geen dagelijkse maritieme krant kunnen niet alle ontwikkelingen en gebeurtenissen tot in detail worden besproken. Hieronder volgt een overzicht van de meest belangrijke en interessante gebeurtenissen van de afgelopen drie maanden.

Door Antine Reddingius

Koseq

Vlaggenschip Christoffel Columbus gevonden De Santa Maria, het vlaggenschip van Christoffel Columbus, lijkt gevonden te zijn voor de kust van Haïti. Amerikaanse archeologen zeggen dat alle aanwijzingen, zowel geografisch als topografisch en archeologisch, erop wijzen dat het om het beroemde scheepswrak gaat. Tijdens een expeditie in 2003 waren al foto’s gemaakt van het schip maar toen was nog onbekend om welk schip het precies ging. Nu is bekend gemaakt dat het waarschijnlijk om de Santa Maria gaat. Het schip verging op 25 december 1492 na een aanvaring met een rif.

Nieuw simulatorcentrum voor sleepboot en offshore geopend Op 3 juni jl. is in IJmuiden het nieuwe sleepboot- en offshore-simulatorcentrum van 360-Control geopend door burgemeester van gemeente Velsen Franc Weerwind. De eerste trainingen met het simulatorcentrum zijn inmiddels afgerond. Het beschikt over twee simulatoren: een grote en een kleine. De apparatuur komt exact overeen met twee sleepboten: Damen type 2810 en type 3212. Ook de dynamische eigenschappen zijn waarheidsgetrouw. Situaties met meerdere sleepboten kunnen getest worden aangezien de simulatoren aan elkaar gekoppeld kunnen worden.

The Ocean Cleanup

Restauratie koningssloep van start De koningssloep, een pronkstuk van het Scheepsvaartmuseum, wordt gerestaureerd. De sloep is een deels vergulde houten galei voor twintig roeiers. Ze werd gebouwd in 1818 voor koning Willem I. Het duurde echter 23 jaar tot de sloep daadwerkelijk werd gebruikt bij de inhuldiging van koning Willem II. De laatste keer dat de sloep werd gebruikt was in 1962, toen koningin Juliana vijfentwintig jaar met prins Bernard getrouwd was. De restauratie zal ongeveer een jaar duren en wordt grotendeels uitgevoerd door Akzo Nobel. Daarna zal de sloep weer tentoongesteld worden in het scheepsvaartmuseum.

44

Crowdfunding project ‘The Ocean Cleanup’ Tijdens een duiktrip in de oceaan drie jaar geleden kwam Boyan Slat meer plastic zakken tegen dan vissen. Hier wilde hij iets aan doen. Er waren al veel projecten waarbij afval uit de oceanen gevist wordt maar dit bleek niet heel goed te werken. Slat bedacht een systeem waarbij de oceaan door een barrière stroomt, die het afval eruit filtert. Een lange keten van drijvende obstakels vangt het plastic op en brengt het samen op één punt. Doordat er geen gebruik wordt gemaakt van netten blijven planten en vissen niet steken. Deze kunnen gewoon onder de constructie door. Na een onderzoek van een jaar bleek dat zijn ontwerp uitvoerbaar was. Inmiddels is een crowdfundingproject begonnen om binnen honderd dagen twee miljoen dollar op te halen voor meer tests, duurzaamheidstesten, ontwerpen en meer zaken. Kijk op www.theoceancleanup.com voor meer informatie.

Shabab Oman II gedoopt Damen Vlissingen heeft op 8 mei een bijzondere boot mogen dopen. De Shabab Oman II is een driemaster van de Omaanse marine die zal gebruikt worden voor ceremonieel vertoon alsmede als trainingsschip voor rekruten uit Oman. Het schip is ontworpen volgens negentiende-eeuwse principes maar beschikt over de modernste technologieën en is van huidige gemakken voorzien. De driemaster is 87 meter lang, vijftig meter breed en is dwarsgetuigd met een zeiloppervlak van 2700 vierkante meter. Arnoud Both, projectmanager bij Damen, noemt de boot “een traditionele clipper met een Arabische touch”.

Eurotech Benelux bouwt waterdichte sluisdeuren In het nieuwe Panamakanaal zullen waterdichte sluizen komen.

Eurotech Benelux heeft een order ontvangen voor het bouwen van de sluisdeuren die vrijwel helemaal waterdicht zijn. De deuren zijn zestig meter breed, 33 meter lang en tien meter dik. Twee stalen platen perfect op elkaar laten aansluiten is onmogelijk, daarom wordt er een laag kunststof op aangebracht. De kunststof is van hetzelfde materiaal als boterhamzakjes, maar dan met enorm lange koolstofketens. Door dit materiaal op het staal te bevestigen worden de deuren vrijwel helemaal waterdicht.

Moeilijk is wel dat het plastic erg veel uitzet en krimpt bij variërende temperaturen. De deuren zullen gebouwd worden in een nieuwe fabriek in China. De fabriek is speciaal voor deze order gebouwd.

Maritiem Nederland

Maritiem Nederland

Hollands Glorie

Bronnen: Maritiem Nederland, NOS.

www.oceancoyacht.com 45

46

47

Hoofdsponsoren

agenda & felicitaties

Activiteitenagenda 15-17 augustus

EersteJaarsWeekend

16

Oude Lullen Barbecue

augustus

Felicitaties De Boegbeeldcommissie spreekt van harte haar felicitaties uit aan de volgende personen: Erie van der Zwan met het behalen van zijn masterdiploma op 18 juni 2014 Emiel Mobron met het behalen van zijn masterdiploma op 19 juni 2014 Arno Dubois met het behalen van zijn masterdiploma op 20 juni 2014 Ruben Zandstra met het behalen van zijn masterdiploma op 27 juni 2014 Martijn Hoornaert met het behalen van zijn masterdiploma op 2 juli 2014 Roel Zwart met het behalen van zijn masterdiploma op 2 juli 2014 Pieter van der Plas met het behalen van zijn masterdiploma op 16 juli 2014 Vincent Jacobs met het behalen van zijn masterdiploma op 18 juli 2014

49