Boegbeeld editie2 1718

Scheepsbouwkundig Gezelschap “William Froude”

editie 2 jaargang 2017-2018

Wie ‘t kleine niet eert...

TBE DWT

Schateren op de Zeeuwse wateren

Wat staat er aankomende periode te wachten?

Groeten uit het Buitenland

Verhalen uit Oostenrijk, Engeland, Noorwegen en Canada

Innovatie in de sleepboten

De nieuwe ‘Reversed Stern Drive’

DE GOLVENRADAR Golven voorspellen op zee

De Boegbeeldcommissie

Redactioneel Beste lezer,

We zijn halverwege het jaar en in deze nieuwe editie van Boegbeeld nemen we u mee naar nieuwe, relatief kort bestaande projecten en startups in de maritieme sector.

Zoals het spreekwoord luidt: “Wie het kleine niet eert, is het grote niet weerd”.

Bedrijven zoals Skoon en Next Ocean ontwikkelen producten voor de toekomst van de maritieme sector.

Skoon richt zich op de elektrische toekomst en Next Ocean wilt de veiligheid vergroten middels de golvenradar.

In de vorige editie hebben de Solarboat en Wasub hun doelen

Colofon: Boegbeeld is het vereningingsblad van de studievereniging S.G “William Froude” van de opleiding Maritieme Techniek aan de Technische Universiteit Delft. Het Boegbeeld vormt een verbinding tussen de studenten en de maritieme sector.

Editie 2 Jaargang 2017-2018 Eindredactie: Yaniv Davidson Cas van Engelen Redactie: Thijs-Gerrit Volker Bart van der Kroft Julia van den Heuvel Yaniv Davidson Cas van Engelen Anna-Louise Nijdam(QQ’er) Vormgeving en opmaak: Cas van Engelen Yaniv Davidson

2

bekend gemaakt. In deze tweede column hebben ze het over de ontwerpbeslissingen die hen momenteel bezig houdt.

Verder hebben we weer een nieuwe editie van Maritiem Achter de Schermen, deze keer is de heer Van Terwisga aan het woord. Hierin vertelt hij over zijn werkzaamheden die hij verricht met betrekking tot de TU Delft en het MARIN. Halverwege het jaar betekent ook dat de minorperiode weer bijna is afgelopen, en zijn er dus ook weer Froudianen die half jaar in het buitenland hebben gestudeerd.

In deze editie van Boegbeeld is dan ook weer een Groeten uit het Buitenland waar deze Froudianen

Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt worden door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande toestemming van de redactie van het Boegbeeld.

De redactie behoudt zich het recht ingezonden stukken in te korten, niet dan wel in een latere editie te plaatsen of te censureren.

Verschijnt vier maal per jaar Oplage: 1050 stuks Drukker: BladNL www.bladnl.nl Deadline kopij volgende editie: Februari 2018 Abonnement: Een abonnement op Boegbeeld kost jaarlijks €15,-. Voor meer informatie en aanmelding kunt u contact opnemen met de Redactie op het redactieadres of het adres van de studievereniging.

over hun ervaringen, in de meestal koude gebieden, spreken.

Zo ook is het zeker niet rustig geweest binnen de vereniging. De sjaarschen mochten op excursie naar het MARIN, was er het EJD en heeft natuurlijk de DIES plaatsgevonden!

Als laatste willen we de FotoCo bedanken voor het wederom maken van een prachtige poster en shot en alle andere foto’s waarmee we dit Boegbeeld weer mochten vullen.

Namens de gehele redactie wens ik u veel leesplezier toe.

Thijs-Gerrit Volker, Voorzitter Boegbeeld

Redactieadres: S.G. “William Froude” t.a.v. Redactie Boegbeeld Mekelweg 2, 2628 CD Delft boegbeeld@froude.nl Eerdere edities zijn te vinden op: www.froude.nl/media/boegbeeld Adres studievereniging: S.G. “William Froude” Mekelweg 2, 2628 CD Delft Tel: 015 2786562 Fax: 015 2785602 info@froude.nl www.froude.nl Cover: Front & back: cybernetix.fr Logo: Bart de Jong - bartdejong.org

deze keer in ...

Golven voorspellen op zee Het voorspellen van golven doormiddel van golven zou ongelukken kunnen verminderen. Peter Naaijen is bezig met het ontwikkelen de zogenaamde golvenradar. Lees hier meer over op pagina 12.

Groeten uit het buitenland

Vereniging Van de Voorzitter Commissaris Onderwijs Marin excursie Groeten uit het Buitenland Vol-koppelsysteem TBE Shot Activiteitenagenda

Wat waren de bevindingen van de Froudianen die in het buitenland hebben gestudeerd? Zie het op pagina 22.

2 3 19 22 26 32 35 37

Commissies en disputen Jaarboek Sportco EJD Froudelicious DWT MAC Dies Jaartrui Froudeband

17 17 26 27 28

DWT Het DWT is bezig met een nieuwe boot. Lees hier meer over op pagina 28.

29 30 34 34

Faculteit Golvenradar Afstuderen Maritiem Achter de Schermen

12 14 18

Bedrijven en organistaties Ontwerp van een onderzeeboot Innovatie in sleepboten De Seagull Wasub Solarboat Skoon C-Job

4 6 7 8 9 10 11

Innovatie in sleepboten De nieuwe ‘Reversed Stern Drive’ is een zeer veelzijdige sleepboot. Kijk op pagina 6 voor meer informatie

S.G. “William Froude”

Van de Voorzitter

Waarde lezers, We zijn (bijna) op de helft van het collegejaar! Het nieuwe kalenderjaar is alweer ingeluid en de beste wensen zijn overgedragen.

Met de tentamens in het achterhoofd zullen de meeste maritiemers het jaar goed willen beginnen en het eerste semester goed willen afsluiten. Gelukkig is het daarna alweer tijd voor een zuur verdiende vakantie, waarin vele het bevroren waterpoeder in de bergen op gaan zoeken, dan wel met FLITS, dan wel op andere manieren.

In de spiegel Nu we met z’n allen bijna op de helft zijn is het ook een goed moment om terug te kijken wat er allemaal gebeurd is in het eerste halfjaar en dan vooral in het laatste kwartaal.

Het kwartaal begon natuurlijk met een feestje toen onze vereniging weer een jaar ouder werd en de zeer respectabele leeftijd van 114 jaar bereikte. De universiteit had besloten om op onze verjaardag de stroom eraf te leggen, maar dit mocht de pret en de opkomst op de receptie gelukkig niet dimmen.

Gelukkig was de Dies niet het enige feestje dat er dit kwartaal gevierd werd. Zo was er nog de MAC cocktailborrel voor de dames,

2

het EersteJaarsDiner voor alle sjaarsen, waarbij het Lagerhuysch traditiegetrouw onveilig is gemaakt, gevolgd natuurlijk door een S-Café en een commissie-interesse borrel voor iedereen die Neptunus wou laten weten zich in te willen zetten voor Froude.

Ook op educatief gebied was het een drukke periode. Zo zijn we met een groep van 27 studenten op bedrijfsbezoek geweest bij Wärtsilä en zijn er maar liefst 55 eerstejaars studenten mee geweest naar Marin.

Daarnaast zat de excursie naar de Thialf van HMC binnen enkele minuten vol en heeft de commissaris excursies gelukkig nog extra plekken weten te regelen.

Voor de mensen die de bedrijven wat liever dicht bij huis zagen was er nog een lunchlezing van De Haas Maassluis over het schip van het jaar dat zij ontworpen en gebouwd hebben.

Last but not least hebben we het geweldige nieuws dat er een nieuwe FRus geparkeerd staat achter de faculteit. Bij een nieuwe FRus hoort natuurlijk ook een nieuwe naam. Op de ALV is er lang over gediscussieerd en is uiteindelijk besloten dat de nieuwe FRus de J.A. Keuning zal heten, vernoemt naar niemand minder dan Lex Keuning. Al met al was het dus een lekker druk kwartaal.

Voor de boeg Aangezien er al zoveel gedaan is in het eerste semester vraag je je misschien of er dan nog wat overblijft voor het tweede semester. Ik kan je verzekeren dat dat helemaal goed gaat komen. Over de meeste activiteiten mag ik nog niet teveel zeggen, anders worden sommige van mijn bestuursleden boos, maar ik heb in de wandelgangen gehoord dat er weer een TBE aankomt in

kwartaal 3 en dat ook de locatie van de MBE bekend gemaakt zal worden.

Daarnaast zal er ook nog een nieuwe dagactiviteit geïntroduceerd worden (of misschien is die op het moment van lezen al geïntroduceerd)!

Ook de feeststemming zal er aankomend kwartaal niet minder op worden. Zo zal in de vakantie natuurlijk de FLITS plaats vinden, waarbij de Froudianen zich snowboards, skies en après-skie eigen zullen maken.

Ook komt Froudelicous er natuurlijk weer aan, waarbij S-Café er alles aan zal doen om er een nog mooier feestje van te maken dan de voorgaande jaren. Kortom, ook in het derde kwartaal zal er genoeg te beleven zijn.

Met immer luide Plonsch, Tom de van der Schueren

Voorzitter

Commissaris Onderwijs Het eerste kwartaal is voorbij gevlogen! Inmiddels zijn we over de helft van Q2 en is ook de kerstvakantie alweer verleden tijd. Met de resultaten van het eerste kwartaal in het achterhoofd is daarin hard of door sommige misschien wat minder hard gestudeerd. Ik hoop in ieder geval dat jullie een fijne vakantie hebben gehad en vol goede moed kwartaal 2 gaan volbrengen!

Q1 Zoals ik vorige keer al schreef is er een zeer enthousiaste groep van 100 studenten aan de studie begonnen.

De studenten hebben zich verdiept in Statica, Lineaire Algebra 1 en Geometrie en Stabiliteit 1. Hier zijn wisselende resultaten uitgekomen.

De vakken Statica en Lineair zien er keurig uit, maar bij lineair vallen de resultaten wat tegen.

Bij de tweedejaars studenten komt er duidelijk naar voren dat de werkdruk afgelopen kwartaal toch nog steeds erg hoog ligt. Zo is Advanced Dynamics een vak waar veel studenten aangeven meer tijd aan te besteden dan de voorgeschreven ECTS. Ik heb me dan ook gedurende de periode hard ingezet met de onderwijscommissie om dit over te brengen richting de docent en de faculteit. Echter, blijft het een vak waar je goed voor moet gaan zitten en er een andere denkwijze van je gevraagd wordt. De resultaten van het tentamen zijn erg positief, daar ben ik natuurlijk blij mee!

De andere tweedejaars vakken zijn helaas minder positief uitgevallen.

Vooral analyse 3 geeft een opvallend laag slagingspercentage. Hier zijn een aantal redenen voor aan te wijzen. De vak inhoud is gewisseld met de stof van analyse 2, maar ook

deels gewijzigd. Hier lijken vooral de ouderejaars studenten zich in vergist te hebben. Dit is natuurlijk zonde, maar ik heb er alle vertrouwen in dat dit in de herkansing anders gaat zijn.

BSA Ook de eerste vakken van de master zijn weer afgerond. Een vak waar veel aandacht aan gegeven is dit kwartaal, is ‘Structural Design and Analysis’. Samen met Hugo Verhelst en Andreas Feys hebben wij dit vak uitgebreid geëvalueerd via de Brightspace organisatie van Froude.

Dank voor jullie feedback! Dit jaar neemt Hugo Verhelst plaats in de OCMT vanuit het SMT als commissaris onderwijs. Hij staat in nauw contact met mij en de masterstudenten.

Heb je een vraag die je niet bij de docent zelf kwijt kan? Benader dan mij of Hugo, dan kunnen wij met je meedenken! Ook wil ik je graag herinneren aan het invullen van de enquêtes vanuit kwaliteitszorg, want deze zijn er ook voor de master! Met jouw mening kunnen we het vak weer naar een hoger niveau tillen.

Q2 Dit kwartaal lijken de vakken goed te lopen. Ik heb nog geen opvallende vragen of geluiden gehoord. Wel zullen er voor sommige van jullie veel herkansingen gemaakt moeten worden. Kijk goed voor jezelf wat haalbaar is en of het misschien verstandig om een vak door te schuiven.

S.G. “William Froude”

Waarde lezers,

van de bachelor is dit moment geïnitieerd. Een aantal tweede- en derdejaars studenten heeft hier goed gebruik van gemaakt! Ik vond het een zeer nuttige bijeenkomst waar de aanwezigen veel aan hebben gehad. Mocht je dit moment gemist hebben, maar wel interesse hebben in het maken van zo’n planning, benader mij dan vooral!

Succes met de komende tentamens! Daarna staat er weer een welverdiende vakantie op het programma waarna semester 2 begint.

Met een luide Plonsch, Anna-Louise Nijdam

Commissaris Onderwijs

Planningsmoment Op 6 december heb ik samen met onze opleidingsdirecteur, Robert Hekkenberg, een bachelor planningsmoment georganiseerd.

Veel studenten komen er namelijk pas laat achter dat ze niet (gaan) voldoen aan de ingangseisen voor de BEP of de master. Om op tijd een realistische planning te maken

3

Ontwerp van een onderzeeboot Onderzeeboten zijn technisch complexe boten met een hoge mate van integratie. Een onderzeeboot bestaat uit verschillende onderling verbonden systemen die in een zeer beperkte ruimte moeten worden ingepast, zodanig dat de bemanning zo efficiënt mogelijk kan werken én leven. Elk onderzeebootontwerp is daardoor een balans tussen verschillende technische en operationele overwegingen. Hoe begin je met het ontwerpen van zo’n complexe special? En hoe zorg je dat elke nieuwe generatie een grote stap voorwaarts is ten opzichte van zijn voorganger?

Door Marijn Hage

Zoeken naar balans Het ontwerpproces van een onderzeeboot verschilt op een aantal punten van het ontwerp van een oppervlakteschip. Het meest in het oog springende verschil is dat een onderzeeboot, naast bovenwatervaart, ook onderwater moet kunnen varen. Dit betekent dat naast de traditionele hydrostatische berekeningen voor bovenwatervaart, ook de situatie onderwater geëvalueerd moet worden. In de onderwater varende situatie zweeft de onderzeeboot in het water. Dit betekent dat de opdrijvende kracht en het gewicht van de boot elkaar exact moeten opheffen. Als deze twee krachten niet met elkaar in balans zijn, zal de boot ongewild naar boven drijven of naar afzinken. Hierdoor is het bepalen van de balans tussen het volume en het gewicht van een onderzeebootontwerp al vanaf vroeg in het ontwerpproces van belang. Zo zijn er meerdere balansen die gevonden moeten worden: energieproductie, energieopslag en energieconsumptie, warmteproductie en -afvoer en luchthuishouding.

Elk van de genoemde balansen geeft een randvoorwaarde waaraan voldaan moet worden om een gebalanceerd (en dus geldig)

4

ontwerp te produceren. Wat het ontwerpproces zo complex maakt, is dat elk van deze balansen elkaar beïnvloeden. Wanneer bijvoorbeeld het koelwatersysteem moet worden aangepast om de warmtebalans te corrigeren, heeft deze aanpassing direct ook effect op de energiebalans, gewichtsbalans en volumebalans.

De juiste Tool voor de job Met de complexe interactie tussen de verschillende balansen in een onderzeebootontwerp, ligt het gevaar van een lang en ineffectief iteratief ontwerpproces op de loer. Een goed startpunt voor het ontwerp, waarmee de balansen minder fluctueren tussen opvolgende iteraties, kan leiden tot een effectiever ontwerpproces.

Daarvoor heb ik tijdens mijn afstuderen de Volume Estimation Tool ontworpen. Met deze tool kan op basis van een opgegeven missieprofiel bepaald worden wat de hoofdafmetingen en volumes van de bijpassende onderzeeboot zijn. Met deze informatie kan een algemeen plan en een volumebalans van de

onderzeeboot opgezet worden.

Hiermee is voldoende informatie gegenereerd om middels de andere beschikbare ontwerptools de overige balansen te berekenen. Zo kan snel en efficiënt het ontwerpproces doorlopen worden.

De onderzeeboot van de toekomst ontwerpen Zelfs met een snel en efficiënt ontwerpproces, is de totale levensloop van een onderzeeboot vrij lang. De meeste onderzeeboten worden ontworpen voor een levensduur van tussen de 25 en 40 jaar. De kans voor het implementeren van een innovatie in het onderzeebootontwerp komt daardoor niet zo vaak langs.

Daarom moet een ontwerper voor een nieuw ontwerp vooruitkijken naar de uitdagingen van de toekomst. Eén van de uitdagingen voor een nieuwe onderzeeboot is geluid. Moderne sonars worden steeds beter in het detecteren en identificeren van onderzeeboten.

Het wordt daarom steeds belangrijker om onderzeeboten stiller te maken. Hiervoor zijn op bestaande onderzeeboten al verschillende

Bedrijven en organisaties maatregelen getroffen. Wil een ontwerper echter de volgende grote stap maken in het stiller maken van een onderzeeboot, zullen er echter ook nieuwe methodes gebruikt moeten worden.

Mijn werk aan de Volume Estimation Tool is 6 november j.l. beloond met de Maritime Designer Award. Met het prijzengeld dat aan deze prijs verbonden is, kan ik samen met TNO de kennis ontwikkelen die nodig is om de effecten van een kooi-in-

kooi constructie op het ontwerp van een onderzeeboot te bepalen.

Hiermee hoop ik als ontwerper te kunnen bijdragen aan de grote stap voorwaarts in het ontwerp van een nieuwe generatie onderzeeboten.

Hierbij kan bijvoorbeeld gedacht worden aan een kooi-in-kooi constructie. Bij een kooi-in-kooi constructie wordt de volledige inhoud van de onderzeeboot verend opgehangen aan de huidconstructie. Dit soort constructies worden bijvoorbeeld al gebruikt in bioscopen om geluidsoverlast te verminderen. Over de implementatie van een kooi-in-kooi constructie in een onderzeeboot is echter nog niet veel bekend. Om een dergelijke soort constructie te kunnen implementeren in een nieuw onderzeebootontwerp, moet de nodige kennis vergaard worden. Deze kennis kan ik echter niet alleen ontwikkelen.

MARITIEM ENERGIE

WOENSDAG 28 MAART 2018

Created and produced by

OFFSHORE

TECHNIEK

& ENGINEERING 10:30 – 18:00 GRATIS ENTREE WTC ROTTERDAM REGISTREER JE OP: WWW.MOCE.BIZ

JE KOMT IN CONTACT MET HR-MANAGERS EN RECRUITERS VAN BEDRIJVEN

Powered by

BEKIJK BEDRIJFSPRESENTATIES VAN BEKENDE NAMEN UIT DE MARITIEME, OFFSHORE & ENERGIE SECTOR

INHOUDELIJK PROGRAMMA MET WORKSHOPS, CASE STUDIES EN LIVE TALK-SHOWS

DISCUSSIES OVER RELEVANTE THEMA’S VOOR SECTOREN IN TRANSITIE

MOCE

5

Innovatie in sleepboten De nieuwe ‘Reversed Stern Drive’, RSD Door Joost van der Weiden In de industrie staat Damen bekend om haar veelzijdige portfolio aan schepen.

Maar bovenal staat ze bekend om haar sleepboten, waarmee ze al decennia wereld markleider is. In de jaren ’80-’90 veroverde de ASD (‘Azimuth Stern Drive’) tug de wereld met haar innovatieve voorstuwing (360 graden thrusters). De standaard sleper (‘Stan Tug’) werd hierdoor bij veel reders en operators vervangen voor deze moderne ASD. Vandaag de dag is de ASD nog steeds de meest populair havensleepboot.

Om marktleider te blijven, is het essentieel om voorop te lopen in de nieuwe ontwikkelingen binnen de techniek, om zo nog effectievere en efficiëntere producten te kunnen aanbieden aan klanten. Daarom wordt ook vaak gesteld dat stilstand gelijk staat aan achteruitgang. De concurrentie ontwikkelt zich ook door, met name die uit het oosten van de wereld.

De ASD zal nog jaren te zien blijven in de havens, echter zal hier een nieuwe type aan worden toegevoegd: de RSD, wat staat voor “Reversed Stern Drive”. De eerste sleeper van dit type heeft december jl. haar eerste proefvaart gehouden op de Zwarte

6

Zee, met succes. De RSD is een voorbeeld van een innovatie op een innovatie. Ze biedt de mogelijkheden van een ASD, maar voegt daar nog meer aan toe.

Een kort zijstapje, de markt voor havensleepdiensten is waanzinnig competitief. Grote spelers steken elkaar de loef af en drukken elkaar daar waar het kan de markt uit.

Uiteindelijk gaat het erom, welke reder(s) de laagste prijzen voor haar havendiensten kan aanbieden. Het mag duidelijk zijn, dat reders zoeken naar tugs die weinig kosten in zowel aanschaf (CAPEX) als ook operaties (OPEX). Tegelijkertijd moeten ze veilig, betrouwbaar en effectief zijn.

Dit zorgt voor een continue uitdaging voor scheepsbouwers als Damen.

De containerschepen en bulk carriers blijven groeien. 22.000 TEU of bijna 200.000 GT zet de nieuwe maatstaaf.

Dit is normaal voor een wereldhaven als bijvoorbeeld Rotterdam. Dit soort enorme schepen met enorme motoren en gigantisch schroeven, hebben een relatief hoge minimum snelheid. Als de hoofdmotoren minimaal vermogen leveren aan de schroeven, varen deze schepen toch nog 8-9 knopen. Voor een relatief kleine sleepboot van 28 tot 32 meters lengte, is dit een vrij hoge snelheid.

Met 12 knopen is de maximale snelheid voor dit soort slepers vaak wel bereikt.

Dat betekent dat de volgende situatie nog steeds geen probleem hoeft op te leveren:

Echter zal déze situatie problemen kunnen zorgen:

voor

Met een sleepboot van 32 meters achteruit varen met 9 knopen snelheid, kan enorm lastig zijn, omdat de rompvorm hiervoor niet geoptimaliseerd is. Nu zijn hier speciale tugs voor, zoals de ATD (Azimuth Tractor Drive), echter moeten een operator dan naast ASD’s ook ATD’s onderhouden, wat de vloot weer meer divers en daarmee meer kostbaar in het onderhoud maakt.

Bedrijven en organisaties

De RSD heeft een nieuw ontwikkelde rompvorm, welke voorzien is van de door Damen gepatenteerde TwinFin©.

Deze vinnen zorgen ervoor dat het schip zowel vooruit als achteruit een enorm goed koersstabiel gedrag vertoont.

Op relatief hoge snelheden aan de achterkant en voorkant van binnenkomende zeeschepen werken is geen enorme uitdaging meer.

De RSD zorgt ervoor dat operators hun sleepboten dus voor meerdere soorten klussen (‘jobs’) in kunnen zetten, zowel aan de voorkant, als aan de achterkant van zeeschepen, kan de RSD haar werk doen. Een vloot van ASD’s en ATD’s kan zo vervangen worden door een vloot met enkel RSD’s, wat voor een sleepbotenreder een aantrekkelijk perspectief biedt.

Ook op de RSD wordt alweer doorgeïnnoveerd, zo is Damen nu bezig met een versie die met gasmotoren op 100% compressed natural gas (CNG) gaat varen.

De TwinFin© is ontwikkeld door modelproeven te doen bij MARIN en door hiernaast ook CFD onderzoek te doen. De combinatie van modelproeven en CFDberekeningen, heeft geleid tot de RSD.

Schip van het jaar - Seagull 301 Afgelopen 5 december kwamen de ontwerpers van de Seagull-301 vertellen over hun schip, uitgeroepen tot schip van het jaar tijdens het Maritime Awards gala. Eén van de belangrijkste kenmerken van dit schip: flexibiliteit.

Door Thijs-Gerrit Volker Flexibel ontwerp De Seagull is een multi-role unmanned surface vessel (USV), met als grote kracht: een flexibel ontwerp. Dit komt op alle fronten van het ontwerp en toepassingen weer terug. Zo is de romp verdeeld in drie delen. Twee drijvers en een middenstuk. Het middenstuk levert de ruimte voor alle apparatuur, zoals computerracks.

Het grote voordeel is dat de romp hierdoor in containers vervoerd kan worden, oftewel flexibiliteit in vervoer.

Seagull te configureren voor anitsubmarine warfare, intelligence, surveillance and reconnaissance of hydrografische missies

kan bestuurd worden vanaf wal, een moederschip, vanaf zichzelf of een combinatie van mogelijkheden. Zoals in de geest van het hele ontwerp is dit ook uiterst flexibel opgezet.

Bemand, autonoom of beide De Seagull is ontworpen om volledig onbemand te kunnen opereren, maar is geen verplichting. Het schip

Hier houdt het echter niet op.

Doordat de Seagull een multirole vessel is, maakt het gebruik van modulaire systemen. Zo is de

7

WASUB VIII The design phase WASUB has embarked on the 8th installment of the International Submarine Race (ISR) this academic year, aiming to compete at the European ISR. In our last article, we mentioned that the competition will be held in Gosport, Southampton, UK between the 3rd and 12th of July 2018. The competition brings together universities from across the globe to compete at this event with their own human powered submarine.

By Anne-Juliet Kroeze This quarter, we’ll be highlighting the events & developments of our different design teams within WASUB. The quarter started out with our visit to Europort, Rotterdam wherein we shared a stall with the Solar boat team for the maritime exhibition. It gave us the opportunity to speak to companies from across the globe and showcase our work to them.

During the design development, our team also had the opportunity to interface with DAMEN and MARIN to review the hull design as well as the propulsion characteristics of the submarine. Their experience and insight were useful to optimise the design of our submarine and to make important choices and decisions. Apart from the design, the human element as the prime means of propulsion of the submarine was discussed with MARIN as our former pilot now works there!

The hull team this year have decided to have the hullform manufactured through 3D printing courtesy of Leapfrog who have agreed to provide us with the hull this year as opposed to us having to follow the traditional form of using carbon fibre mats laid out on a mould and cured using a resin.

While a lot of skepticism is associated with 3D-printing, we have proven otherwise by innovating.

The material we will use for printing the submarine as well as for the model scale submarine is polylactic acid (PLA). PLA has a specific gravity of 1.25 g/cm3, in contrast to the

8

traditionally used CFRP which has a specific gravity of 1.6 g/cm3. This will make it easier for the submarine to achieve neutral buoyancy. This novel method will also allow us to expedite our production process. If you were wondering just how strong it is- we put our 2 mm thick model, seen in the picture, through a compression test and it could withstand a whopping 16kN (1600 kg) of force!

The drivetrain team have decided to make use of a counter rotating propulsion system this year. Since they are also competing for the world speed record for single manned submarines, a model has been made which can serve as a tool for determining the best gear and pitch ratio. This can eventually lead to the highest velocity after 48.5 meters (which is the track length before the submarine hits the timing gates). Also during the test phase, the model can be used to determine at which time the efficiency of the propeller is at its peak, so the pilot knows exactly when he must use his full potential. Furthermore, the drivetrain has also been modified by implementing a telescopic cardan shaft using universal joints on both ends- small misalignment errors can be compensated which may benefit

the efficiency in comparison with the chain drive from the previous teams. Since the frame structure for structural rigidity will increase the overall weight of the submarine, all the drivetrain systems including the coaxial gear and the bevel gear are reduced significantly in size and weights.

In quarter 3, on the 15th of February we will be having the design presentation. Here we will unveil the official design of the WASUB VIII. Stay tuned and follow our channels on Facebook, Twitter and our website (www.wasub.nl) to stay updated on the developments & design presentation venue!

Bedrijven en organisaties

Solarboat Close to our final design 2018 Just kicked off and that means that the Detailed Design phase is coming to an end for the TU Delft Solar Boat Team. All team members have worked tirelessly to make their design such that their boat will win the Solar Sport One competition, which takes place between May and July 2018. The 25th of January we will present our innovative design at 19.00 in TU Delft’s Aula. Be there!

By Paul Schellekens and Doris van den Heuvel Driveline The two major things the Driveline department investigated where both the electrical engine and the integration of the Driveline and actuation into the back strut.

Especially the integration of the Driveline in the back strut was very challenging as more components needed to be fit inside the strut, while not increasing the relative thickness of the strut itself.

The team’s departments all work on their own subsystems while always staying up to date about the other departments. Necessary, because every system must cooperate without failure with the other.

Dynamics and Stability The Dynamics and Stability department has a special focus on the steering system. They looked into how the pilot can deal with all inputs he gets and make the boat easier to handle. However, at the same time they wanted to make the boat more maneuverable to win time during turns.

Electronics Making the electronic system more reliable, while maintaining at least the same efficiency or even increase the efficiency, is the goal for the Electronics department this year.

A special focus was based on the energy box and the MPPT of the solar cells.

Hull and Body The Hull & Body department strives to decrease the mass of their hull by eliminating all the unnecessary material. In addition, they looked into how to make sure the boat does not stick to the water. This will make it easier to lift out of the water and to make turns while sailing on the hull itself.

Al these parts and systems will be integrated into one final design.

By doing this, some possible issues can be found and fixed in time. It is of course very motivating to see your design come to life, especially in Virtual Reality! The team uses VR to communicate not only to their stakeholders but also while engineering. What is a better way to discuss and adjust the design with your colleagues when seeing it so realistically?

9

Skoon Energy B.V. De scheepvaart gaat elektrisch Schepen op elektriciteit laten varen, is dat niet iets van de verre toekomst? Conferenties, brainstorm dagen en workshops worden aan de lopende band georganiseerd om met de experts van de sector te komen tot de ideale oplossing voor een duurzame toekomst voor de scheepvaart. LNG, methanol, low sulphur fuel oil en misschien hier en daar een hybride voortstuwing, worden hier vaak gepresenteerd als de oplossing. Elektriciteit? Daar heb je veel teveel batterijen voor nodig.

Door Daan Geldermans en Peter Paul van Voorst Maar is dat wel zo? Als de experts van de sector het zeggen, zal er zeker een kern van waarheid in zitten. Maar zoals het een echte Delftenaar betaamt, gingen we op onderzoek uit. Dit onderzoek begon rond dezelfde tijd waarin Tesla de Powerpack groot uitbracht. Hawaï werd van batterij opslag voorzien en er werd een weddenschap gesloten met de premier van Zuid-Australië, binnen 100 dagen is er 100 MW aan batterijen neergezet.

Deze ontwikkelingen werden vergezeld door grote stappen in de verbetering van de batterijtechnologie, een reductie in prijs en, misschien nog wel de belangrijkste, het besef dat de nood hoog is om te verduurzamen groeit exponentieel. Met het aantreden van de nieuwe Frans president Macron, de controversiële beslissing van Trump om uit het Akkoord van Parijs te stappen en een boven gemiddeld aantal natuurrampen, is de wereldwijde aandacht voor het klimaat op scherp gezet.

In de maritieme sector mogen we daar niet op achterblijven. Onze schepen, die zo 25 jaar meegaan, verzorgen 90% van het wereldwijde transport. Ondanks dat we dit heel erg effectief doen, draagt het op grote schaal bij aan uitstoot van schadelijke stoffen. Door conversie en nieuwbouw, zullen schonere vormen van voortstuwing op grotere schaal toegepast moeten worden.

Nieuwe brandstoffen zullen hier een rol in spelen, maar de experts zijn het er wel over eens: uiteindelijk gaan we elektrisch varen.

Skoon Energy B.V. zal dit faciliteren, vanuit twee richtingen. Allereerst biedt Skoon de service van het volledig klaarmaken van het schip voor elektrisch varen met wisselbare accupakketten. Bestaande schepen worden geconverteerd, software wordt geïmplementeerd en er zal een constante ondersteuning worden gegeven in het gebruik van de hard- en software. Daarnaast zal Skoon de infrastructuur van de wisselbare accupakketten managen.

Dit maakt het mogelijk om met deze accupakketten meer te doen dan de scheepvaart voorzien van groene elektriciteit. De infrastructuur zal energie leveranciers de mogelijkheid geven om grote hoeveelheden groene energie te bewaren tot het moment dat er vraag naar is. Door deze en andere business cases te combineren, wordt het mogelijk om de kosten voor het gebruik van groene energie aan boord van schepen laag te houden.

De reden dat wij hebben gekozen om dit systeem voor de maritieme sector te faciliteren, is niet alleen vanwege onze maritieme achtergrond. Naast het feit dat de urgentie hoog is, is voor de scheepvaart de potentie zeer hoog. In tegenstelling tot de

luchtvaart of wegvervoer, nemen accupakketten aan boord van schepen relatief minder ruimte en gewicht in. Batterijtechnieken van vandaag zullen nog veel verbeteren in energiedichtheid, maar omdat schepen zeer effectief vele tonnen aan vracht kunnen meenemen, is de potentie voor het meenemen van accupakketten significant hoger dan in ander sectoren.

Daarnaast is de logistieke keten rondom de maritieme sector volledig ingericht op het verplaatsen van zware, grote goederen. Dit maakt het mogelijk om grote accupakketten te ontwikkelen, die binnen de bestaande keten opereren.

Daardoor is de implementatie van dit nieuwe systeem vandaag de dag al mogelijk en zullen er geen grote aanpassingen nodig zijn.

Om te zorgen dat deze oplossing voor de lange termijn geschikt is, zal Skoon enkel gebruik maken van groene energie om de accupakketten op te laden. Dit wordt vergemakkelijkt door het feit dat een deel van de business case gebaseerd is op het tijdelijk opslaan van groene energie.

Bovendien liggen de locaties waar de maritieme gebruikers opereren in gebieden met veel wind, zon of stromend water, waar de productie van groene stroom in de toekomst alleen maar zal toenemen.

Wil je meer weten over Skoon, waar we nu staan en welke stappen we in de toekomst gaan nemen? Neem gerust contact met een van ons op: peterpaulvanvoorst@skoon.world en daangeldermans@skoon.world.

10

Bedrijven en organisaties

Naval Architect at Work C-Job Naval Architects Door ing. Niels de Vries andere de juiste hoofdafmetingen te vinden. In deze compacte boot moest er naast de aandrijving namelijk ook genoeg ruimte zijn voor alle brandblusuitrusting.

Verder diende de boot nog steeds voldoende manoeuvreerbaarheid te hebben met een inklapbaar stuurhuis zodat hij onder de laagste brug van Amsterdam door kan varen.

Meer dan 10 jaar geleden is C-Job Naval Architects opgericht en is inmiddels uitgegroeid tot het grootste onafhankelijke scheepsontwerp- en ingenieursbureau van Nederland.

C-Job kenmerkt zich door veel belang te hechten aan interactie met de klant en zo onder meer operationele ervaring vakkundig te integreren in het nieuwe ontwerp. Binnen C-Job werken wij niet in afdelingen maar in projectgroepen. Hiermee is er afwisseling in werkzaamheden, krijgt iedereen een gedegen basis van ontwerpkennis mee en is er de ruimte om jezelf daarnaast te specialiseren.

Inmiddels ben ik nu bijna vier jaar actief als Naval Architect bij C-Job en heb ik aan vele verschillende projecten gewerkt. Mijn allereerste project was een preliminary concept ontwerp van de nieuwe blusboot ‘Jan van de Heyde IV’ voor de Brandweer (Amsterdam-Amstelland).

De blusboot is gebouwd door Damen. Dit was een bijzonder mooi project om mee te beginnen omdat wij hier samen met de klant vanaf een leeg stuk papier zijn begonnen. Het was een leuke uitdaging om onder

Een ander project waar ik aan gewerkt heb is ‘Texelstroom’ van TESO. Hier ben ik betrokken geweest bij de ontwikkeling van het CNG brandstof systeem.

Gezien de toepassing van aardgas relatief nieuw is, zeker rond de tijd van de bouw van ‘Texelstroom’ was regelgeving nog vol in ontwikkeling en is het schip daarom als aparte case volledig doorlopen. Namens C-Job heb ik samen met TESO om tafel gezeten met het klassebureau Lloyd’s Register, de werf La Naval, verschillende toeleveranciers en experts op het gebied van aardgas tijdens de Pre-HAZID. Dit was een voorbereiding op de daadwerkelijke HAZID. Tijdens de Pre-HAZID is het volledige CNG systeem doorlopen op het gebied van veiligheid. Wat gebeurd er als er een bepaald component faalt? Is het ontwerp hier voldoende op uitgerust om dit veilig te kunnen beheersen? Een erg interessante manier om een schip te analyseren.

C-Job houdt zich naast concept en basic design ook bezig met conversies en modificaties. Zo heb ik bijvoorbeeld gewerkt aan de integratie van een cantilever op een jack-up barge van GMS (Dubai, UAE). Met de toevoeging van de cantilever, die het mogelijk maakt om verschillende offshore operaties uit te voeren, moesten verschillende systemen aan boord omgebouwd

worden zoals het koelwater- en het brandblussysteem. Hier kwam de kennis van ‘Fundamentals of Marine Engineering’ bijzonder goed van pas. Een andere modificatie was het ombouwen van de ‘Jan Steen’ van Van Oord. Dit multipurposewerkschip moest klaar gemaakt worden om kabels te gaan leggen in de Noordzee. Hiervoor moest een ROV aan boord komen die met een A-Frame in het water werd gehesen. De fundatie van de ROV en het A-Frame inclusief de integratie met het schip heb ik hiervoor doorgerekend. Een mooi voorbeeld waar zowel hydrodynamica als klassieke mechanica samen komen.

Een van de vele voorbeelden die laten zien dat ‘Hydro’ en ‘Structures’ onlosmakelijk met elkaar verbonden zijn.

Naast alle reguliere projecten is er binnen C-Job ook zeker tijd voor Research & Development. Van de verschillende R&D projecten houd ik mij bezig met de zoektocht en integratie van hernieuwbare brandstoffen voor de maritieme industrie. Momenteel zien wij veel potentie in ammoniak (NH3) en onderzoeken wij de mogelijkheden om ammoniak te gebruiken zowel in verbrandingsmotoren als brandstofcellen. Daarnaast houden wij andere opties zoals waterstof en methanol nauwlettend in de gaten.

Voor meer informatie zie: www.c-job.com

11

Golven voorspellen op zee Hedendaagse radartechnologie voor minder ongelukken Ze was alvast het dek op gelopen, degene die met een vlaggetje in elke hand moest zwaaien naar de helikopterpiloot, om hem te laten weten wanneer hij precies zijn voertuig op het schip kon zetten. Op datzelfde moment haakte de kraanmachinist zijn haak op de plek waar hij de fundering voor een offshore windmolen kon optillen. Straks zou hij ‘m behoedzaam overboord zetten op de daarvoor aangewezen plek op de zeebodem. Ook het loodsbootschip lag gereed om een van de kleine bootjes overboord te zetten, waarmee later op de dag een vrachtschip de haven binnengeloodst kon worden. Alle drie bekeken ze de app die in de maritieme sector van 2030 al een tijdje gemeengoed is: de golvenradar.

Door Thijs-Gerrit Volker Brontekst: TU Delft Dit zou zomaar de toekomst kunnen in de maritieme sector. Afgelopen 6 oktober promoveerde Peter Naaijen met zijn proefschrift getiteld “Deterministic prediction of waves and wave induced vessel motions: Future telling by using nautical radar as a remote wave sensor“

Afvalproduct Een groot voordeel is dat de meeste schepen nu al over alle hardware beschikken om golven te voorspellen; de technologie vereist dus geen grote investering. ‘We gebruiken de navigatieradar van het schip zelf. Op dit moment geeft die aan waar andere boten zijn en waar de kust precies is’, zegt Naaijen. ‘Maar eigenlijk ontvangt de radar nog veel

Bron: www.tudelft.nl

Voorspellingen ‘Tot op zekere hoogte zijn golfcondities op zee nu ook al voorspelbaar, alleen zijn die voorspellingen niet zo specifiek. Je hebt daar niet zoveel aan, want je wil precies weten waar en wanneer die golven er zijn’, zegt Peter Naaijen.

‘Vergelijk het met een weerbericht dat voor Nederland dertig procent kans op regen voorspelt; dan weet je ook niet precies waar en wanneer die

regen gaat vallen. Een buienradar is veel plaats- en tijd-specifieker en daarom vaak zinvoller. De ontwikkelde golfradar-technologie is goed te vergelijken met buienradar: tijdens mijn promotie-onderzoek heb ik aangetoond dat het mogelijk is om 2,5 minuut van tevoren te voorspellen hoe hoog de golven rondom een schip zullen zijn.’

De golvenradar zou kunnen helpen met landen van helikopters, en crashes voorkomen

12

meer informatie, namelijk waar alle golven zich bevinden.’

De radar zendt elektromagnetische golfjes uit die tegen watergolven reflecteren, zodat de antenne ze weer ontvangt. Op dit moment wordt die informatie nog weggefilterd, omdat ze voor de kapitein niet interessant zijn. ‘Wij tappen die ruwe radardata juist af, zodat we ze met slimme algoritmes kunnen analyseren. Eigenlijk gebruiken we dus een afvalproduct.’

Minder ongelukken Met deze kennis kunnen ongelukken in de offshore-industrie worden verminderd: helikopters crashen niet meer op schepen omdat het dek onverwachts dichterbij komt. Ook kunnen zware lasten voortaan van het ene op het andere schip gezet worden zonder te botsen en schade te veroorzaken. Daarnaast hoeven installateurs van windmolens niet meer te wachten tot de zee weer rustig is en al helemaal niet meer terug te varen naar de kust.

Het is zelfs mogelijk om in slecht weer een moment te vinden dat het even rustig is. Dit bespaart enerzijds downtime en zorgt er anderzijds voor dat schepen niet meer onverrichter zake uitvaren.

Bron: www.tudelft.nl

Faculteit

‘De marges in de windindustrie zijn klein’, zegt Naaijen, ‘Je wint heel veel uren als je niet meer hoeft te wachten en als je op meer uren per dag en op meer dagen per jaar, je offshore-operaties kunt uitvoeren.’

Klus veilig klaren Óf en wanneer een schip uitvaart, wordt nu nog bepaald aan de hand van de sea state, een soort kengetal om de heftigheid van de golven aan te geven (net zoals Beaufort een kengetal is voor de windsterkte).

‘Stel dat een golf van drie meter hoogte de uiterste limiet is voor een bepaalde operatie die twee minuten duurt. Bij een sea state 4 zal zo’n schip dan niet uitvaren, omdat

de kans dat een golf van drie meter hoog voorbij komt, dan veel te groot is’, legt Naaijen uit.

‘Maar in de praktijk blijkt dat 93 procent van de tijd bestaat uit intervallen van ten minste 2 minuten waarbinnen die drie meter hoogte niet wordt overschreden!

Dus als je precies weet wanneer die hoge golven optreden, kun je die vermijden en blijft er nog ruim voldoende tijd over om je klus veilig te klaren. Je kunt dus potentieel enorme besparingen halen doordat schepen bij hogere sea states vaker uit kunnen varen en minder lang aan wal hoeven te wachten.’

De eerste afnemer is al bekend: het bedrijf Allseas is de eerste die haar schepen gaat uitrusten met de Next Ocean Wave Predictor. ‘Maar eigenlijk is het meer een ship motion predictor’, zegt Naaijen. Eind 2017 verwacht hij de software klaar te hebben en in 2018 zou het personeel op schepen deze ook op mobiele apparaten beschikbaar moeten hebben.

Next Ocean Inmiddels is Naaijen met een oudstudiegenoot het bedrijf Next Ocean gestart en heeft hij van technologiestichting STW subsidie ontvangen om de golvenradarapp daadwerkelijk te ontwikkelen.

‘Partijen uit de industrie, zoals Boskalis en Allseas, hebben me aangemoedigd om mijn onderzoek te vertalen naar een product, omdat daar in de offshore-wereld veel vraag naar is.’

Deze video illustreet één van de gevaren die kan optreden in de offshore-industrie waar de golvenradar ongelukken kan verminderen

13

Optimization of a submarine propulsion By implementing a PEM fuel cell and a PMSM in a first principle model.

A naval submarine has to cope with different operational modes: sailing at the surface, at periscope depth or fully submerged and at different speeds. Therefore it needs an appropriate power plant. In this graduation project a first principle submarine propulsion model has been extended with a Proton Exchange Membrane Fuel Cell (PEMFC) as Air Independent Power (AIP) system and a Permanent Magnet Synchronous Machine (PMSM) as propulsion motor. The model can be used for submarine design. It determines the volume and mass of the power plant components and the required fuels to perform a certain mission. This graduation project has been performed at Nevesbu, a naval architecture and marine engineering company with high expertise on submarine design.

By Marjolein ten Hacken The propulsion system of a conventional diesel electric submarine, which is used by many navies nowadays, consists of a diesel generator set, lead acid batteries and a DC propulsion motor, see figure 1. The propulsion motor gets electric power from the diesel generator sets or the batteries via the switchboards. The diesel engines can only be used when the submarine is surfaced or snorting, because air is required for the combustion of diesel.

In surfaced and snorting mode the diesel generator sets provide the power for the propulsion motor, the auxiliary consumers and for charging the batteries. When the submarine is submerged the batteries provide the power for the propulsion motor and the auxiliaries. So for a conventional diesel electric submarine the submerged endurance is limited by the battery capacity.

The power plant lay-out and operational profile of conventional diesel-electric submarines, as described above, has not changed

in the last decades. But nowadays new, innovative components are available for submarine power plants and propulsion systems, like the PEMFC and PMSM. For a new submarine it is therefore interesting to see if the same propulsion system as is used nowadays should be implemented or if the performance can be improved. Therefore the research question of this thesis is: What is the optimal propulsion system configuration for a future submarine in terms of efficiency, mass and volume, given 10 different mission profiles? It should be noted that almost all mission profiles have a longer submerged endurance than is now customary, so finding feasible solutions to the research questions would already mark an improvement in performance (see next section). To answer the research question, without actually having to build several submarines, a first principle simulation model was used.

This model was already developed in Matlab and Simulink in a previous

master thesis [1] for the conventional diesel electric configuration. Besides the conventional Lead Acid Batteries (LAB), the model also included modern Lithium Ion Batteries (LIB) as an alternative concept. To find the optimal propulsion system configuration this model should be extended with other promising components so more different concepts could be simulated. The components which were chosen to be modelled within this research are the PEMFC and the PMSM. The PEMFC can be added to the propulsion system as an AIP system, while the PMSM is a replacement for the conventional DC propulsion motor. Consequently, 8 different configurations were modelled, see table 1.

Table 1: Modeled configuration concepts

Figure 1: Diesel electric propulsion plant

14

PEMFC as an AIP system The important advantage of a submarine is that it can stay hidden for the enemy while it is fully submerged.

Therefore it is desirable that the submarine can stay submerged for a long period of time without the requirement to snort. The submerged endurance of a submarine can be extended by implementing an AIP

Faculteit system, which provides power when the submarine is submerged. Many different AIP systems are possible like a Closed Cycle Diesel Engine, a Stirling engine or different types of fuel cells. In this thesis the PEMFC was chosen to implement in the model, because this AIP concept was considered most promising in terms of efficiency, power density, availability and signatures based on a literature study. The PEMFC is implemented in the model to investigate for which mission profiles the addition of an AIP system to the propulsion system is profitable.A PEMFC produces electrical power from hydrogen and oxygen based on the following chemical reactions on the anode and cathode side: Anode: Cathode: The hydrogen ions (protons) go from anode to cathode through the membrane of the fuel cell, while the electrons have to go through the external load, generating the electric power. The potential between oxygen and hydrogen gives the voltage of the fuel cell. Because the voltage produced by one operating fuel cell is around 0.8 V fuel cells are stacked in series to produce a useful output voltage.

Figure 3: Fuel cell system

current and the voltage. The used polarization curve is shown in figure 2 together with the resulting efficiency and power curve.

The PEMFC requires oxygen and hydrogen to operate. On board the submarine the oxygen will be stored as liquid oxygen at -183 °C and the hydrogen will be stored at room temperature at a pressure of 700 bars. Both are supplied to the fuel cell by a pressure regulator. The oxygen has to be preheated before it can enter the fuel cell. For this the waste heat of the fuel cell is used.

The remaining waste heat has to be transferred to the seawater.

For this system heat exchangers and a cooling water pump are required, as is shown in figure 3. To have a fair comparison between the propulsion system concepts without AIP system and those with AIP system, the size and mass of the hydrogen and

oxygen tanks and the auxiliary components are taken into account in the model as well.

PMSM as a submarine propulsion motor Based on a literature study the PMSM seems a very promising concept for the submarine propulsion motor, as it is said to be small, highly efficient and low in signatures. An available PMSM especially designed for submarines is the Siemens PermaSyn motor.

In order to see if this motor is actually more profitable compared to the DC motor, this motor has been implemented in the model. The PMSM model is based on a dynamic motor model which can be found in electrical engineering literature [2, 3]. The model structure is shown in figure 4. The motor parameters are fitted to mimic the Siemens PermaSyn motor of which the voltage range

Figure 2: Polarization curve

The fuel cell stack has to provide the power for the submarine during the surveillance phase, where the submarine sails submerged at a slow speed for a long time. The fuel cell stack is scaled for the required power by varying the number of cells in series and the cell active area. The implemented PEMFC model is based on the polarization curve, which gives the relation between the

Figure 4: PMSM model

15

and efficiency curve are known from the brochure. The resulting modeled efficiency curve and the efficiency curve provided by Siemens are shown in figure 5. From this figure it can be concluded that the modeled motor approximates the PermaSyn motor quite well.

Figure 5: Efficiency curve

Results and conclusions The required size and mass of all components and the performance has been calculated for all 8 configurations for 10 different mission profiles. The dimensioning results for a mission profile with a surveillance time of 1 week sailing at 3 knots are shown in figure 6. From this figure can be seen that the addition of the AIP system to a propulsion system concept reduces the required overall volume. Also it can be seen that the volume of concepts with Lead Acid

Figure 6: Results

16

Batteries is much larger compared to concepts with Lithium Ion Batteries.

A reduction of the overall size of the system by more than a factor 2 is achieved by addition of AIP and change to LIB (concept D) in comparison with the conventional system (concept A)! The difference between the DC propulsion motor (concepts A-D) and the PMSM (concepts E-H) is rather small.

For this mission profile the concept with the DC motor is somewhat smaller.

The main conclusion therefore is that, for this mission profile, a propulsion system with a DC propulsion motor, Lithium Ion Batteries and an AIP system (concept D) is the optimal configuration concept, assuming that the design is volume critical.

Finally, note that a conventional system in a benchmark submarine is in fact more or less of a similar size as concept D, but that this submarine needs to snort a couple of times (for charging the batteries) during the surveillance phase, while a submarine with the improved power plant concept does not. Snorting poses a real risk for submarines for being detected, this is therefore undesired and from this perspective concept D really is a winner!

References [1] L. P. W. Rietveld.

Optimization of a propulsion plant for a submarine based on first principles.

Master’s thesis, TU Delft, 2017.

[2] M. J. Hoeijmakers. Modelling of AC machines. TU Delft, 2004.

[3] R. Krishnan.

Permanent Magnet Synchronous and Brushless DC Motor Drives. CRC Press, 2009.

Disputen en Commissies

Jaarboek

Als we om ons heen kijken zien we aan alles dat we het eind van het jaar aan het naderen zijn. De bomen verliezen hun bladeren, bladeren die ervoor zorgen dat de treinen oneindig lange vertragingen hebben. Sneeuwstormen waardoor het gehele wegennet meerdere dagen niet bruikbaar is. De enige transport sector die vanzelfsprekend geen issues ondervond is de maritieme sector.

Door Kevin Dankers

Nee geen natte bladeren of een klein laagje sneeuw, er is veel meer nodig om een schip aan wal te houden. Wij komen over de hele wereld en juist dit punt maakt het zo’n mooie sector om in te werken.

Een feit is dat we internationaal op elk gebied te vinden zijn, een commandeur der Nederlandse Marine schrijft: ‘De Koninklijke Marine is er om veiligheid te bieden op en vanuit zee, zo wijd de wereld strekt.’. Dat is waar het jaarboek 113 omdraait, de internationaliteit die een maritiemer bereikt.

Wat meteen op gaat vallen bij het ontvangen van het boek is haar gewicht, zij voelt lichter aan ten

opzichte van voorgaande jaren. Er is verkozen om overbodige pagina’s te schrappen om geld over te houden voor activiteiten die een toegevoegde waarde hebben (of voor het aanschaffen van een nieuwe bus als het bestuur deze sloopt).

Verbazingwekkend genoeg zijn we niet het meeste tijd kwijt geweest met mensen achterna te zitten (waarvoor onze dank), maar het design gedeelte. Want man wat is InDesign lastig om onder de knie te krijgen.

Wanneer men het boek openslaat en de verhalen van een van de commissies die Froude rijk is terugleest

kan men met trost stellen dat er niks mooier is dan een Maritiemer te zijn.

Wat doet het deugd om terug te blikken op alles wat neergezet is door zo’n relatief kleine vereniging en wat is het mooi om te zien met hoeveel passie dit gebeurd. We sluiten het collegejaar 2016/2017 dan ook met zeer veel voldoening af.

Namens het jaarboek 113 iedereen bedankt voor dit prachtige jaar en op naar het volgende!

Met immer luide plonsch!

Kevin Dankers, Servaas Sanders, JanWillem van der Wel, Marlou Dinkla

SportCo Na een paar jaar van afwezigheid is er weer een sportcommissie in het leven geroepen. Met de SportCo willen we allemaal leuke en sportieve activiteiten neerzetten. De eerste activiteit staat nog niet gepland maar die komt er zeker snel aan dus hou de Froudesite en de posters in de maritieme gang in de gaten.

Door Tim Lelieveld en Julia van den Heuvel De SportCo bestaat uit Casper, een fanatieke zeiler die sinds een tijdje ook onderdeel uitmaakt van Team Delft Challenge.

Dan hebben we ook Tim. Tim komt net terug uit Noorwegen dus wie weet ligt er nog wel een typisch Noorse activiteit in het verschiet.

Ook Julia is van de partij, zwemmen, zeilen en boulderen doet ze allemaal.

Als laatste hebben we de QQ-er Mick, met deze sportieve kerel gaan wij epische activiteiten neerzetten!

Op de planning staat sowieso een sportieve drieluik tegen nep dokters en groene olifanten, ditmaal zullen we gaan voetballen.

We strijden voor een fantastische prijs en de eer van ‘De beste van 3mE’.

Verder kan er samen worden getraind voor de campusrun en de campus survival run.

Verdere activiteiten zijn nog illuster en worden nader bekend gemaakt.

Wij hebben er zin in en zullen ons stinkende en zwetende best doen om leuke activiteiten te organiseren voor jullie!

Tot

bij

de

eerste

activiteit!

SportCo 114

17

Maritiem achter de schermen Wie ben ik en waar willen wij heen? Op die twee vragen wil ik graag een antwoord zoeken in dit stukje.

Waarbij meteen aangetekend is dat die tweede vraag mij een stuk belangrijker lijkt dan die eerste. Die tweede gaat namelijk ook over jullie, in de wetenschap dat alleen door succesvolle samenwerking topniveaus in onderwijs en onderzoek gehaald kunnen worden.

Door Prof. Dr. Ir. Tom van Terwisga Onderzoek De leerstoel “Resistance and Propulsion” richt zich op de dynamica van meerfasenstromingen, zoals die voorkomen bij caviterende en ventilerende propellers, maar ook bij weerstandsvermindering door luchtsmering.

Hiertoe zoekt zij de synergie in de samenwerking met andere secties en afdelingen binnen de TU Delft, maar bijvoorbeeld ook met het MARIN en met de Universiteit Twente (zie schema).

Het onderzoek richt zich op het beter kunnen voorspellen van trillingshinder, geluid en erosie door cavitatie.Een betere voorspelling is nodig voor het optimaliseren van de romp-schroef combinatie, die als je ze geïntegreerd optimaliseert veel minder (zo’n 12% is recentelijk behaald) voortstuwingsvermogen nodig heeft dan wanneer schroef en romp volgens

18

bestaande ontwerptechnieken separaat ontworpen worden. Ook onderwater uitgestraald geluid staat sterk in de belangstelling in verband met de verstoring van de mariene fauna.

Weerstandsvermindering door luchtsmering belooft een vermogensreductie van zo’n 5 tot 20%, afhankelijk van scheepstype en luchtsmeringsprincipe.

In die weerstandsvermindering zitten echter gevoeligheden die we nog niet begrijpen, hetgeen een belangrijke motivatie is om hier onderzoek aan te doen.

Onderzoekspijlers Al het onderzoek rust op twee pijlers: Experimenteel en numeriek, waarbij de numerieke simulaties vaak in dienst staan van het beter begrijpen van de experimenten.

Om experimenteel onderzoek te kunnen blijven doen, voldoet de

bestaande cavitatie tunnel uit de zestiger jaren echter niet meer.

Hogere eisen worden nu gesteld aan beheersing en meting van zowel de stromings- als de waterkwaliteit (uitgedrukt in bijvoorbeeld opgelost en vrije luchtgehalte). Voor een nieuwe MeerFase Stromingstunnel is inmiddels een concept ontwerp gemaakt en wordt op dit moment onderzocht hoe deze gefinancierd kan worden.

Belangrijke links met andere onderzoeksgroepen zijn die met Ship Structures (bijvoorbeeld composiet propellers) en met Maritieme Werktuigkunde (DPO), om ook de dynamiek van het motorsysteem op een goeie manier mee te modelleren.

Ambitie in het onderwijs In het onderwijs is mijn ambitie om dit onderwijs te koppelen aan het onderzoek wat we doen. Hiertoe zijn

[navigatie] vier PhD studenten die in Delft werken nauw betrokken bij de invulling van de colleges en huiswerkopdrachten in het vierde jaars vak mt44060 (Advanced course in Resistance & Propulsion).

In het tweede jaar ben ik betrokken bij het vak Weerstand, Voortstuwing en Aandrijving WVA2, waarin we een goeie basis proberen te leggen voor begrip van het schroef-motor-schip systeem.

America’s Cup zeiljachten, aan een breed scala van geavanceerde vaartuigen en voortstuwers en ben in 1990 begonnen met een promotiestudie op het gebied van waterjet voortstuwing, die ik in 1996 afgerond heb.

Sinds 2001 werk ik nu met veel plezier als deeltijdhoogleraar op de leerstoel Resistance and Propulsion bij de Sectie Scheepshydro. Bij het MARIN ben ik sinds 2014 teamleider

bij de R&D afdeling op hetzelfde vakgebied. We hebben thuis drie kinderen, twee jongens en een meisje, waarvan de oudste net dit jaar Biomedische Wetenschappen in Utrecht is gaan studeren. Ik maak het wel en wee van een student door zijn ogen nu dus ook van dichtbij mee.

E-mail: t.v.terwisga@marin.nl

Carrière Door mijn deeltijdhoogleraarschap ben ik in principe alleen op de woensdag in Delft, en houd ik zo veel mogelijk een open deur beleid voor studenten. De andere vier dagen werk ik voor het MARIN in Wageningen.

Hier werk ik sinds ik in 1985 afgestudeerd ben, eveneens bij de sectie Scheepshydro, destijds onder aanvoering van prof. van Manen. Ik heb bij het MARIN gewerkt aan panelenberekeningen met

Eerstejaarsexcursie Marin Om de eeuwenoude traditie met MARIN in stand te houden ging er op 20 december weer een bus vol met nieuwsgierige sjaarschen naar Wageningen. Ver weg in dat Gelderland zit namelijk een van de grootste en interessantste maritieme onderzoeksinstituten voor scheepshydromechanica ter wereld.

Door Gerard Wiegersma Froude-correct gekleed traden we dit indrukwekkende gebouw binnen.

Voor velen was de introductiepresentatie al overweldigend toen bleek waar MARIN zich mee bezig hield. Van scheepsontwerpen voor defensie tot de boorplatformen in de offshore industrie, het werd al gauw duidelijk wat voor rol MARIN speelt in de maritieme sector.

lieten al zien dat de tank in 3mE maar een ‘kleintje’ is. Ook hebben wij de zeegangs- en manoeuvreerbasin mogen bekijken, een enorme tank van wel 170 meter lang en 40 meter breed. Met wel 330 flaps kan iedere type golf gecreëerd worden waarmee de manoeuvreerbaarheid van modelschepen van soms wel 8 meter lengte tot het uiterste getest kunnen worden.

Nadat de groep in tweeën was gesplist kregen we een rondleiding door alle niet geheime locaties binnen een doolhof van gebouwen.

Zo hebben we een aantal modellen gezien en waar deze gebouwd worden. De eerste twee sleeptanks

Na een kijkje te hebben genomen in het concept basin, een sleeptank waar nieuwe ondernemers de kans kunnen krijgen hun model te laten testen, kregen we de kleine brugsimulator te zien. Hier kregen we zelf het roer in handen van

een schip voor in de duurzame toekomst wat zeer vermakelijk was.

De simulator maakt het mogelijk om moeilijke situaties na te bootsen. Zelfs interacties met andere schepen zoals aanvaringen bleken mogelijk te zijn.

Met alle kennis van de rondleiding op zak kregen we tijdens de borrel een leuke quiz. Onder genot van een hapje en een drankje werd op een interactieve manier de vele kanten van MARIN getest. Dit resulteerde in een hevige strijd om de fel begeerde te winnen prijs. Al met al was het een leuke en interessante ervaring en hoop ik in de toekomst nog veel meer te zien van MARIN.

19

Groeten uit Wenen Voor mijn Minor ben ik afgereisd naar de mooie hoofdstad van Oostenrijk; Wenen. Dat dit de stad met de hoogste levenskwaliteit is, is op veel punten te merken. Ten eerste het gigantische culturele aanbod, elke avond hoogwaardige opera, muziekvoorstellingen of theater. Ten tweede de fantastische architectuur uit te tijd van het Habsburgse rijk. Wat de stad nog iets extras geeft is dat Wenen gezien kan worden als de poort naar het oosten van Europa, met goede verbindingen naar onder meer Praag, Boedapest en Bratislava.

Door Ferdinand van Heurn Ik ben hier begin september aangekomen.

Omdat het ‘Wintersemester’ hier pas in oktober begint, had ik een maand de tijd om deze stad te verkennen en me in het Weense leven in te leven.

Omdat ik niet via Erasmus hier ben, ben ik vol terecht gekomen tussen de Oostenrijkse studenten, waardoor ik een erg goed beeld van de cultuur hier heb gekregen.

De universiteiten, ik studeer hier Filosofie en Werktuigbouwkunde, waren wennen. Waar we in Delft erg goed bij de studie ingeleid worden, mede door het eertejaarsweekend

en de OWee, kennen ze dat in Wenen totaal niet. Als beginnend student ben je hier helemaal op je zelf aangewezen. Het is uiteraard erg interessant om een indruk van een buitenlandse universiteit te krijgen. De vakken die ik volg zijn ook een groot succes en een goede aanvulling op het maritieme curriculum in Delft.

Om naast de studie ook nog het nodige vermaak te hebben heeft Wenen ook daar iets op: met meer dan 400 bals ieder jaar heeft elke organisatie of vereniging een groot bal in een van de mooie paleizen in en om de stad. Het is dan ook

zeker noodzaak om zoveel mogelijk van deze bals te bezoeken. Een van de mooiste bals blijft het ‘Techniker Cercle Ball’, oftwel dat van de ingenieurs. Deze kunnen net als de Delftenaren er een erg mooie tijd van maken. Of zoals men hier zegt -ur toll.

Groeten uit Southampton Minor in het buitenland klinkt spannend en dat is het ook. Je zit toch een beetje te wiebelen in je vliegtuigstoel, gretig naar wat er komen gaat. In mijn geval zat ik in een bus, maar verder hetzelfde idee. Wiebelend in mijn stoel, beetje onrustig en neus tegen het busraam aangeplakt. Ik wilde niets missen van de eerste blik die ik kon werpen op de stad waar ik het volgende halfjaar zou wonen.

Door Jochem de Kwant De desbetreffende stad waar ik mijn minor heb gedaan is Southampton, een van de grootste havensteden van het Verenigd Koninkrijk. Het ligt aan de zuidkust van Engeland.

Helaas ben ik daar heengegaan in een niet bijzonder zomerse periode van het jaar, dus het feit dat Southampton aan de zuidkust ligt, klinkt romantischer dan dat het voor mij was.

Ik moest mij dus wenden tot andere recreatieve activiteiten dan

winterse maanden gingen trainen of naar een rivier ergens in Engeland reisden, moesten we onszelf in kilo’s aan wetsuits, waterdichte jassen en andere kleding hijsen om een beetje warm te blijven. Ondanks dat, met die vereniging ben ik wel op plekken geweest, die je als toerist zou overslaan. Dorpjes met hooguit 1000 inwoners, riviertjes in Walel en Cornwall en schilderachtige landschappen die je normaal gesproken alleen in James Bond films

studenten meer met een klaslokaal systeem dan een grote college.

De studie is qua aantallen erg klein, maar qua faciliteiten erg groot.

Maar een klein aantal studenten per professor, hypermoderne sleeptank en een onderzoeksbedrijf die graag tijd voor je maken om je te helpen met je vragen of experimenten.

zwemmen of strandhangen. Ik ben daarom bij een kajak/roei vereniging gegaan. Helaas voor mij, ook hierbij wordt je nat, en in winterse maanden ook erg koud. Elke keer als we in de

ziet. Engeland is oprecht een heel mooi land.

hieraan terugdenken met genoegen.

Southampton is zeker een aanrader om heen te gaan op uitwisseling, ook al is het niet zo gek ver weg of tropisch.

22

Ook fijn: de universiteit van Southampton werkt voor maritieme

Mijn minor zit er bijna op, alleen nog wat tentamens te maken (en te halen) en één week college. Ik ga

Vereniging

Groeten uit Trondheim Het is de nacht 27 op 28 juli 2017, ik zit aan een picknicktafel op het studentencomplex waar ik de komende tijd ga vertoeven. We kijken naar de zonsondergang of zonsopgang, wie zal het zeggen. Er openbaart zich een machtig mooie oranje gloed aan de horizon. Nu 4,5 maand later zien we hetzelfde, het enige verschil is dat het nu één uur ’s middags is en over anderhalf uur zal het pikkedonker zijn.

Door Koen van Essen Dit soort bijzonder dingen maak je mee in Noorwegen als je bijvoorbeeld na een rondje langlaufen een kop koffie of warme chocolademelk drinkt.

De natuur wordt door de gemiddelde Noor net iets meer gewaardeerd dan door de gemiddelde Nederlander.

Vanaf dag 1 maken ze je dit duidelijk en als je daar van houdt ben je snel verkocht. Gå på tur, zoals de noren zeggen. Letterlijk vertaald betekent dit ga op toer of vrijer vertaald, ga er opuit. Zo zijn er vanuit de universiteit mogelijkheden om cabins (hutjes

in de bergen) te huren waar je wandelend en klimmend naartoe moet zien te komen.

je aan deel kan nemen. Als je nog niet genoeg in je exchange van een paar maanden hebt gepropt kan je daar ook nog bij aansluiten!

En om het ook nog even over het studeren te hebben: de NTNU is een fijne universteit welke te vergelijken is met de TU Delft. De keuze aan vakken is reuze. Dit maakt het als exchange student mogelijk om een divers pakket op te stellen dat iets toevoegt aan je bachelor. Verder is er gelieerd aan de faculteit van maritieme techniek, Manhullet. Dit is de noorse Froude. Zij organiseren net als Froude evenementen waar

Groeten uit Canada Terwijl ik dit schrijf, zit ik in een motelletje in Yreka, Californië. Mijn exchange is twee weken geleden afgelopen, dus ik ben momenteel op roadtrip door de Verenigde Staten. Een perfect moment om terug te kijken op mijn tijd aan de University of British Columbia. Helaas is er niet genoeg plek om alles te beschrijven, dus hier volgt een korte samenvatting over studeren in Vancouver.

Door Thomas Bakker Studeren aan UBC Het onderwijssysteem hier aan UBC verschilt erg van dat van de TU. Je krijgt hier namelijk cijfers voor allerlei verschillende zaken. Bij bepaalde vakken krijg je een cijfer voor aanwezigheid, participatie, je huiswerk, in-class toetsen, verslagen en natuurlijk tentamens.

Aan dit systeem zitten voor- en nadelen. Het kost veel tijd, maar je zal het vak niet falen doordat je een keer een slechte dag hebt.

Leven in Vancouver De stad Vancouver ligt op een prachtige locatie. De stad is ingesloten door de oceaan aan de ene kant, en de bergen aan de andere kant. Dit zorgde voor een bijzonder weekend, waarin ik ging skiën op vrijdag, om vervolgens te gaan surfen op zondag.

Dit was een kort verhaaltje over Canada. De rest kan je horen in de maritieme gang, als ik weer terug ben.

Alles bij elkaar heeft mijn tijd in Canada me nog veel meer bijzondere momenten opgeleverd.

Studeren in het buitenland kan ik daarom ook iedereen aanraden.

23

26

[navigatie]

27

VOL-koppelsysteem Door het 114e bestuur Sinds een aantal jaren bestaat het VOL-koppelsysteem. Daarbij wordt een student gekoppeld aan een VOL-lid.

vrijblijvende manier met ingenieurs uit de Maritieme Sector in contact te komen.

Door de jaren heen zijn er heel wat studenten die het maritieme bedrijfsleven in gegaan zijn.

Daarnaast kan de student zich ook gericht oriënteren op zijn masterkeuze of toekomstige carrière.

Voor bedrijven en ingenieurs uit de Vereniging Oud Leden is dit een perfecte manier om met potentiële werknemers in contact te komen.

Veel van hen vinden het ook leuk om nog contact te hebben met studenten of hen een afstudeer- of stageplek aan te bieden.

Zo blijven bedrijven up-to-date over de lopende zaken op de TU Delft en kunnen zij op een leuke manier in contact blijven met Froudianen.

Het VOL-koppel initiatief geeft studenten de kans om op een

Als bestuur willen wij dit initiatief weer nieuw leven inblazen, omdat

Voor wie niet weet wat de VOL is, dit is onze Vereniging Oud Leden.

wij ervan overtuigd zijn dat er voor beide partijen veel uit te halen valt!

Binnenkort zullen wij bekendmaken op welke manier dit VOL-koppelsysteem tot stand gaat komen.

Houd de site en de nieuwsbrief in de gaten voor meer updates!

Voor dringende vragen staat de deur van het bestuurshok ook altijd open!

EersteJaarsDiner Door Isabel van Noessel Drie maanden lang zijn wij als eerstejaarsdiner commissie bezig geweest met het voorbereiden van het eerstejaarsdiner.

Voor het diner was het mogelijk gekke foto’s te maken in de foto booth, waar de fotografen van de FotoCo klaar stonden.

Kortom was het een geslaagd diner om mee door te gaan naar S-Cafe.

Ons doel was om een in een origineel maritiem verantwoord thema een episch driegangendiner neer de zetten waar iedereen kon prepartyen voor het S-Cafe. Tijdens het promo-en hebben we eerst de datum en tijd onthult en vervolgens het thema bekend gemaakt namelijk THE YELLOW SUBMARINE.

Als eerste gang hadden we om een goede bodem te leggen een fantastische tomatensoep met stokbrood en salade. Hierna volgde als hoofdgerecht friet met pindasaus en gehaktballen en als toetje huisgemaakte pudding met wafels.

Commissaris promo der EJD commisie 114

26

FotoCo

Op de dag zelf waren wij achter de schermen druk in de weer met het voorbereiden van de gangen en de aankleding van het diner.

De overheerlijke zelfgemaakt gehaktballetjes waren een uitdaging maar uiteindelijk zeker de moeite waard.

Tussen de gangen door hebben alle commissies van Froude een kort verhaal gehouden over wat hun commissie precies inhield zodat de sjaarschen daar allemaal van op de hoogte waren.

Niet te vergeten, tussen de gangen door is sjaarsch Idse ingemaakt met een ice en heeft sjaarsch Huub een sg voor het SG getrokken.

Isabel van Noessel

Disputen en Commissies

Froudelicious Froudelicious, voor de onbekenden alleen een naam die wel eens is gevallen op de maritieme gang, voor de ander een feest om weer naar uit te kijken. Wij mogen daarom ook aankondigen dat 7 maart een dag die zeker in de agenda van iedere maritiemer moet staan.

Door S-Café 114 Op deze 7 maart zal namlijk Froudelicious plaatsvinden!

Froudelicious is een jaarlijks terugkerend feest, waar wij van S-Café al een tijdje mee bezig zijn.

Op dit feest zullen verschillende artiesten staan en het zal plaatsvinden op een leuke locatie.

Tevens zal er een gaaf thema zijn, wat het feest extra dimensies geeft.

Dit thema zal in de komende weken bekend worden gemaakt.

Uiteraard bestaat er geen groot Froude-feest, zonder de énige échte Froudeband! Zij zijn dan ook hard aan het repeteren om ons weer te

komen verwennen met hun heerlijke knallers.

Froudelicious is voor iedereen!

Martiemer, geen maritiemer, Delftenaar of niet, iedereen mag komen genieten van dit mooie feestje.

Kortom, zet 7 maart dikgedrukt in de agenda van jou en al je vrienden en dan zien wij jullie op het altijd memorabele Froudelicious.

“Gooi het over een andere boeg, zuip tot ’s ochtends vroeg!”

S-Café 114

Daarnaast kunnen wij ook aankondigen dat op 28 maart het volgende S-Café op de planning staat. Het heeft even geduurd, maar het is zeker een mooie gelegenheid om bij te praten met al je maritieme en niet-maritieme maatjes.

ARE YOU A GAME CHANGER?

GustoMSC is an independent and reputable design & engineering company of mobile offshore units and associated equipment. We enable and support safe and efficient operations at sea, contributing to a sustainable future.

THE PIONEERS OF OFFSHORE ENGINEERING

For information on our career opportunities: www.gustomsc.com

27

DWT Delft Waterbike Technology blikt vooruit Wat staat er aankomende periode te wachten?

Door Maarten van der Leij Dat DWT plannen had voor de bouw van een nieuwe boot, weten de meesten inmiddels wel.

Wat komt er allemaal bij zo’n project kijken, wanneer gaat het gebeuren en wat gaan we precies doen? Hoe komt de nieuwe boot eruit te zien?

Daarover brengen we jullie deze editie op de hoogte; een kleine sneak-preview dus!

In het afgelopen Boegbeeld hebben jullie kunnen lezen dat wij niet tevreden zijn met de prestaties van de huidige boot, en dat daar dus verandering in moet komen.

Het project is begonnen met het stellen van het doel: “eindigen in de top 3 van het algemeen klassement in het IWR van 2018”.

Focusdisciplines zijn de 100m sprint & slalom en long distance.

Dat is hem dus, onze nieuwe romp.

Rhino Boot (render)

Hoewel de romp wat vreemd oogt, is deze toch met veel zorg ontworpen.

Basis van de romp is de Delft Systematic Deadrise Series, de serie die in de Delftse sleeptank is getest.

Deze serie is ontworpen om te planeren, vandaar de brede boeg, waar we veel lift willen gaan ontwikkelen.

Dat de boot planeert is terug te zien in de weerstandcurve; deze heeft een duidelijke ‘hump’ ten gevolge van de hoge golfmakende weerstand in dit snelheidsgebied.

Door de relatief hoge L/B-verhouding is deze hump echter beperkt gebleven en komen wij in alle disciplines over deze hump heen.

De boot wordt gemaakt van een epoxy-carbon-sandwich.

Dit gaan we doen b ij een jachtwerf in Lelystad, waar ze veel ervaring hebben met het verwerken van carbon.

Hier bouwen wij de boot in een directmal, een mal die aan de buitenkant van de nieuwe boot zit.

Hierdoor krijgen we een glad resultaat en hoeven wij niet nog heel veel uren te schuren en verven achteraf.

Om te voorkomen dat er te veel hars in het laminaat achterblijft, gebruiken we vacuümtechnieken om de boot licht te houden.

Daarnaast krijgt de huid een dikte van maar 6.2mm.

Dit bestaat uit een core material, foam, van 5mm dikte en aan beide kanten een laag carbonvezels van 0.6mm dikte. Door gebruik te maken van foam kunnen wij een stijve boot bouwen, zonder dat deze erg veel gaat wegen. De romp zelf zal namelijk in totaal maar 25 kg wegen!

Een boot kan nog zo goed zijn, maar als de fietsen niet genoeg vermogen kunnen leveren, zullen we nooit onze doelstelling behalen. Door de hump in de weerstandscurve is het van groot belang dat de het minimale vermogen van 650W gehaald wordt.

Om die reden hebben we goed gekeken naar de ergonomie van een ligfiets om de fietsers zo optimaal mogelijk in de boot te zetten. Verder zullen de fietsers ook in training gaan om explosief genoeg te zijn om snel de boot op snelheid te krijgen.

28

Disputen en Commissies De reden waarom wij een nieuwe boot gaan bouwen is natuurlijk de deelname aan het International Waterbike Regatta. Dit jaar is die wedstrijd in Zagreb en zal plaatsvinden van 16 t/m 20 mei, tijdens het Pinksterweekend.

Dan moet de boot dus af zijn, en als alles voorspoedig loopt, willen we ook al veel getest hebben.

Kalk dan de datum van het IWR alvast in je agenda en vraag je maten om ook mee te gaan!

Ben jij straks benieuwd hoe de nieuwe boot de wedstrijden vaart?

Weerstandscurve MB vs DS23

MAC Delft, 3mE, de maritieme sector en nog een hele hoop andere vakgebieden hebben iets gemeen, het zijn mannenwereldjes en er zijn maar weinig vrouwen te bekennen. Wanneer je in de maritieme gang zit moet je als vrouw zelfs twee keer zo lang naar de wc lopen als een man. Langzaam maar zeker komt daar verandering in en komen er steeds meer vrouwen. Maar zo lang de vrouwen in de minderheid zijn hebben wij de MAC! Door: Kalea Holkema 30 November was er de eerste activiteit exclusief voor alle maritieme vrouwen: de MAC cocktailborrel, georganiseerd door de MAC. Onder het genot van Mojito’s en fruitcocktails heeft iedereen gezellig over typische meiden dingen kunnen kletsen. Er was ook een quiz, georganiseerd door de mannen van 114. En hoe kan het ook anders, met deze quiz werden de aanwezige op de proef gesteld. Hoe goed kennen ze de vrouwen van het bestuur 114 eigenlijk?

Dit jaar bestaat de MAC (Meiden Activiteiten Commissie) uit Lotje Dekkers, Laura Slootweg, Kalea Holkema en QQ Amber Viskil. Wij hebben dit jaar nog veel leuke activiteiten op de planning staan zoals een vrouwendiner, dus houd de Froudesite goed in de gaten voor meer gezelligheid met de maritieme chicks! (Mannen jullie zijn natuurlijk ook welkom als jullie een jurk aan doen, we sluiten natuurlijk niemand buiten :)

29

114e Dies der S.G. William Froude Terugkijken op een geslaagde verjaardag Nog voordat de kwartaalplanningen klaar waren en op de maritieme gang hingen stond er één datum dikgedrukt in de agenda van iedere Froudiaan, de Dies van het S.G. William Froude. Traditioneel is er op deze 17 november een receptie waarbij er de mogelijkheid is om het bestuur te feliciteren met dit heugelijke feit. Maar tegenwoordig staan er nog veel meer activiteiten gepland rond deze dag waar met een groot plezier op teruggekeken mag worden.

Door de Dies-commissie Dies Diner De Dies-week heeft zijn officiële startschot gehad tijdens een chique diner in restaurant De Dagvisser in de haven van Scheveningen.

De Diescommissie was zeer verheugd met het ongekende enthousiasme van bijna 70 studenten, ereleden en VOL-leden tijdens deze gezellige avond.

Tijdens dit diner was het restaurant niet alleen in maritieme sferen, maar kon er ook genoten worden van het neusje van de zalm op culinair gebied.

Toevallig stond er echter geen zalm op het menu, maar was er als voorgerecht wel de keuze voor een tartaar van tonijn met een crumble van algen of als hoofdgerecht een gebakken doradefilet met bospaddestoelen.

Er was echter voor elk wat wils, waarbij ook genoten kon worden van bijvoorbeeld gegrilde kalfshamburger of een vegetarische risotto met groene asperges.

Tussen de gerechten door is er met ingehouden adem geluisterd naar mooie speeches van onze voorzitter, erelid Jo Pinkster en ons jongst aanwezige lid Koen Vleugels.

30

Hierbij kwamen interessante onderwerpen langs als de kansen van een maritiemer op de arbeidsmarkt, de mooie geschiedenis van William Froude en de warme ontvangst die de eerstejaars eerder dit jaar hebben gevoeld.

Dies Lasergame Twee dagen na het nette diner in Scheveningen stond een 23-tal studenten voor een hele andere opgave.

Deze mannen en vrouwen gingen een strijd met elkaar aan onder het licht van de maan.

Ergens in park Buitenhof aangekomen ontstond er uit enthousiasme bijna meteen een strijd op het moment dat de lasergame wapens uitgedeeld werden.

Zonder verlichting trokken deze strijders vervolgens met gevaar voor eigen leven de bossen in.

Hierbij vlogen de schoten de laserstralen over en weer en is menig student uitgeschakeld.

We hebben gedurende anderhalf uur verschillende spelvormen gespeeld waarbij vooral de ‘Free for all’ voor de één voor een de langere levensduur zorgde dan voor de ander.

Echter zullen studenten geen echte studenten zijn als zij niet op ieder moment bezig zijn om dingen beter en efficiënter uit te voeren.

Het was mooi om te zien hoe de groepsdynamiek en de vindingrijkheid van de deelnemers iedere keer binnen de kortste keren een ander strijdplan opleverde.

Waar dit begon met bewegen als een groep of alleen en gebruik maken van het volledige gebied ging de inzet later tot grotere hoogtes dan het bladerdek.

Of misschien wel dieptepunten, want sommige strijders lagen tot minutenlang in de bosjes om het ultieme verrassingsschot te kunnen leveren en zo de winst uit het vuur te slepen.

Op een gegeven moment nam de vindingrijkheid van de studenten een nieuwe vorm aan waarbij op wonderbaarlijke wijze iedereen vrolijk namens het zelfde blauwe team het strijdtoneel verliet.

Hierna is er genoten van een paar lekkere versnaperingen en drankjes, terwijl de echte fanatiekelingen er nog één keer tegen aan gingen om voor eens en voor altijd de strijdbijl te kunnen begraven en hopelijk

Disputen en Commissies Dies Receptie Bij velen van ons zal het het eerste zijn geweest waar ze aan dachten toen ze op een zekere 17 november hun ogen open deden.

De officiële verjaardag van het S.G. William Froude.

Om dit heugelijke feit te vieren en om iedereen de mogelijkheid te geven om het bestuur te kunnen feliciteren is hiertoe maanden van tevoren al een bezoek afgesproken aan het PSOR Café bij Civiele Techniek.

Uitnodigingen verzonden, aan enthousiasme en iets te drinken geen gebrek. Niets kon deze grootse dag nog kan verstoren.

Totdat rond een uur of 10 in de ochtend letterlijk het licht uit ging.

De koffieautomaten, de computers, de sleeptank en de tram over de campus, alles kwam tot stilstand.

Al snel bleek dat er kortsluiting was ontstaan bij werkzaamheden in de Leeghwaterstraat.

De in dit geval spreekwoordelijke klok begon te lopen om er voor te zorgen dat de receptie toch door kon gaan.

Snel is het Bestuur aan de slag gegaan om een back-up locatie te verzorgen totdat het bevrijdende belletje kwam.

De stroom was terug bij PSOR. Vervolgens heeft de Pedel niet veel later de receptie met slechts enkele minuten vertraging kunnen starten, wat het startschot was van een zeer geslaagde receptie.

Vanuit verschillende vriendschappen, connecties en windrichtingen hebben mensen tijd vrij gehouden voor een bezoek aan het bestuur en verder samen een hartstikke gezellig feestje van gemaakt.

Dies Feest De Dies receptie een feestje noemen is natuurlijk een understatement, maar is misschien te rechtvaardigen ten opzichte van het grote klapstuk van de Dies-week.

De Dies-week is namelijk afgesloten met een groots feest in de, bij maritiemers wel bekende, Steck in Delft.

Kosten noch moeite zijn gespaard om te Dies-week af te sluiten met een niet te vergeten verjaardagsfeest.

Na de aankondiging hebben de studenten zo veel mogelijk energie op kunnen bouwen om zo hard mogelijk te kunnen shinen op dit feestje.

Dit is zeker gelukt vanaf de eerste minuut dat de Froudeband het podium heeft betreden en is niet meer stilgevallen totdat DJ Thymen zijn allerlaatste hitje startte.

Wij als Dies-commissie willen iedereen bedanken die deel heeft genomen aan één van de activiteiten en hopen dat jullie net zo hebben genoten als de commissie.

Met Immer Luide Plonsch, Dies-commissie 114 Laura van Dijke Maarten Adams Arnout Zaal Jacco Nollen Amber Viskil

Dit jaar is er extra veel energie gestopt in het vinden van een zo gaaf mogelijke line-up.

Wat naar onze mening is gelukt door niet alleen de Froudeband vast te kunnen leggen ,maar daarnaast nog twee van de beste DJ’s van Delft.

Want naast DJ Thymen, heeft DJ PJ zijn opwachting gemaakt op deze bijzondere avond.

31

TBE I Schateren op de Zeeuwse wateren Met de vlam in de pijp scheurde het S.G. naar het Zeeuwse land op 12 en 13 oktober. Waar het met 27 studenten een viertal bedrijven heeft aangedaan: Royal IHC Kinderdijk, Loodswezen, Amels en Damen Schelde Naval Shipbuilding.

Royal IHC Kinderdijk Door Bram Knegt & Huub Steeghs Snel een bammetje smeren en op de fiets naar de faculteit. Hier vertrokken we ‘s ochtend in drie busjes op weg naar Royal IHC, een bedrijf gespecialiseerd in het ontwikkelen, ontwerpen en bouwen van schepen en materieel voor de bagger- en offshore-industrie.

In de eerste presentatie werd verteld over een project in China en de moeilijkheden en uitdagingen die daarmee gepaard gaan. Denk hierbij aan de taalbarrière, een andere stijl van problemen oplossen en de andere normen en waarden die in China gehanteerd worden. Het was zeer interessant om te horen hoe hiermee werd omgegaan en hoe er voor ieder probleem een oplossing was.

De tweede presentatie ging over de baggerschepen zelf. Wat ze nou eigenlijk doen en wat voor verschillende typen baggerschepen er allemaal bestaan. Verder werd er ingezoomd op het ontwerpproces en welke uitdagingen dat met zich

32

meebracht. Dit had vooral te maken met de extreme krachten die een schip moet kunnen weerstaan.

Na de presentaties kregen we een rondleiding over de werf. Er werd aan ons veel verteld over de verschillende stappen van de bouw en hoe ze op de werf te werk gaan.

In de rondleiding kwamen wij langs twee te water gelaten schepen, waar ze bezig waren met de afbouw.

Dit was erg indrukwekkend, omdat we nu pas echt een beeld konden krijgen bij de getallen. Je realiseert pas hoe groot deze schepen kunnen worden als je er zelf naast staat.

Loodswezen Door Egbert kooij Na het bezoek aan Royal IHC trok de karavaan zich verder zuidwaarts naar Vlissingen richting Loodswezen.

In de haven van Vlissingen opende de Pollux haar deuren voor ons.

De Pollux, IMO-nummer 9496953, is één van de drie moederschepen van Loodswezen. Normaliter ligt het schip 14 mijl buiten de kust tussen de drukke vaarroutes. Laat het nou net zo zijn dat het schip tijdens de TBE in de haven zou liggen.

Eenmaal aan boord werden wij rondgeleid langs de vertrekken, de kombuis en de recreatieruimten.

Aangezien het Loodswezen niet bekend is voor velen na de studie Maritiem, gingen de ogen van de Froudianen open bij het horen van de informatie, die ons werd verteld door Cees Stam. De luxe afwerking van het schip, gebouwd door Barkmeijer, viel ons meteen op, net als de zeer ruime stuurhut met hoge ramen en een groot oppervlak. Als techneuten kon de machinekamer niet bespaard blijven tijdens ons bezoek. Door de enthousiaste Henry werd veel verteld over de motoren en alle andere werktuigkundige systemen aan boord. Door het enthousiasme wisten wij naderhand bij wijze van spreken de functie van elk schroefje aan boord na deze tour.

Loodsen zijn verplicht op schepen vanaf 80 meter in lengte of als er een andere reden is, zoals nalatigheid van de kapitein. Om een schatting te geven van de kosten van een loods naar de haven van Rotterdam, een schip van 366 meter in lengte betaalt ongeveer €15.000,-. Elke haven stelt haar eigen eisen ten behoede van de hoogte van dit bedrag. Sommigen gaan uit van de diepgang, anderen van het DWT en weer anderen van de lengte. Loodsen werken vooral veel ’s nachts. Vandaar dat de accommodatie-vertrekken aan boord van de Pollux hierop ook op zijn ingericht.

Disputen en Commissies De weg om Loods te worden is lang.

Een opleiding tot stuurman is een vereiste, waarna minimaal vijf jaar zee-ervaring is verplicht. Na dit traject volgt er een specialistische opleiding van 13 maanden bij het Loodswezen.

Als laatste stap is het verplicht om je in te kopen bij het Loodswezen om loods te worden. Als maritiem ingenieur kan men ook terecht bij het Loodswezen, maar dan in een walfunctie als fleetmanager.

Amels Door Martijn Witvoet Op de tweede dag van de TBE bezochten wij de werf van Amels, gelegen aan de Dokhaven. Hier kregen we een presentatie van Ton Uiterwaal, de manager van Human Resources. Hij gaf ons een inleiding in wat Amels al jarenlang het beste doet, namelijk het bouwen van luxe jachten. Het bedrijf bestaat al sinds 1918 en heeft altijd al schepen gebouwd, maar begon pas in 1982 in de jachtbouw, met de constructie van de 48 meter lange Katalina. In samenwerking met Damen Shipyards is het bedrijf in staat om unieke schepen te produceren. Zo biedt Amels ook het zogeheten Yacht Support aan. Dit is een concept, waarbij een tweede schip met een groot dek extra transportmogelijkheden biedt aan het jacht. Denk hierbij aan kleine onderzeeërs, speedboten of jetski’s.

Een ander interessant project is de SeaXplorer. Dit is ’s werelds eerste purpose-built expeditiejacht dat als doel heeft om op onherbergzame wateren te kunnen varen. Het is bedoeld voor diegene die niet rustig over de Middellandse Zee wil varen, maar de wereld daarbuiten wil verkennen. Met haar ijsklasse en bijlboeg kan de SeaXplorer de ruigste poolgebieden aan.

duur proces. De kalme precisie waarmee de arbeiders te werk gaan was volgens Ton uniek voor een scheepswerf en te danken aan de relaxte sfeer die op de werf heerst.

Om te zorgen dat er zo min mogelijk fouten worden gemaakt tijdens de productie, is het motto om het vooral kalm aan te doen.

hal waar ze schepen afbouwen en de secties/modules aan elkaar lassen.

Tijdens het bezoek stonden er twee schepen die afgebouwd werden.

Ook stond er een zogenaamde module 3; deze is opgebouwd uit drie secties en drijft op zichzelf, zodat het getransporteerd kan worden naar een buitenlandse werf.

Damen Schelde Naval shipbuilding Door Saskia Visser & Juliette Muskiet Na de interessante rondleiding op de werf van Amels, werden we opgewacht door Max en Gert-Jan. Zij namen ons mee naar de werf van Damen Schelde Naval Shipbuilding waar we een rondleiding kregen over bijna het hele terrein. We begonnen bij de hal waar ze losse onderdelen maken, zoals de fundaties voor de machinekamers en de commandobrug. Deze onderdelen blijft Damen verbeteren met de nieuwste technieken. Vervolgens liepen we door naar de afdeling waar de staalplaten gesneden worden. Dit gebeurt geheel automatisch. In de hal werden ook de platen gebogen en gelast, deels met een lasrobot. De kleine delen staal worden gevormd en opgebouwd voor de secties van het schip. In dit deel van de werf wordt per week wel 25 ton staal gebruikt. Ook de opbouw van de dekken met de verstijvers wordt daar aan elkaar gelast, dus ook de welbekende holland-profielplaten werden hier teruggevonden. De rondleiding werd vervolgd naar de

Nadat we de hele opbouw en afbouw van de schepen hadden gezien, gingen we door naar het hoofdkantoor van Damen Schelde.

Hier kregen we een zeer uitgebreide lunch en kregen we de gelegenheid om een VR-bril uit te proberen die normaal gesproken wordt gebruikt voor trainingsdoeleinden.

JeanPaul Claassen, Director Engineering, kwam bracht tijdens de lunch een kort bezoek om een praatje te houden over Damen Schelde.

Na de lunch kregen we nog een korte presentatie van Max en GertJan over het hoofdkantoor. Max en Gert-Jan hadden een ontzettend leuke Trivia quiz in elkaar gezet.

Hierbij waren er vooral vragen over de JSS Karel Doorman. We werden in twee teams verdeeld: de eerste- en tweedejaars tegen de ouwe lullen.

Het is een tijdje spannend geweest, maar uiteindelijk wonnen de ouwe lullen met twee punten voorsprong.

Na de presentatie kregen we een rondleiding over de werf. Er waren twee jachten in productie. Het ongepolijste aluminium was hier nog goed te zien. Het coaten van een jacht, waardoor het haar glanzende witte uiterlijk krijgt, is een lang en

33

Jaartrui 114 Dit jaar waren wij de verantwoordelijken voor een spectaculaire jaartrui. Niet zomaar een trui die je op een gewone zondagmorgen aandoet omdat je andere truien in de was liggen, maar een trui die je gegoten zit, die je draagt op de gezelligste dagen van het jaar, die vies wordt en gewoon weer wast, een trui waarin je straalt tot in de verste gangen van 3mE, waarin je durft te zeggen wat je vindt en durft te denken wat je wilt.

Maar deze trui heb je vooral aan, omdat jij het bent, de hipste Froudiaan.

Door Jaartrui commissie 114 Na veel sparren over de vormgeving van de trui, waarin alledaagsheid, modieusheid, pasvorm, kleur, motief en tekst de hoofdzaken waren van de discussie, waren we er al vrij snel uit. Het moest een trui zijn die overal bij past en kunnen wij maritiemers zonder blauw? Nee, precies. Blauw dus. En bordeaux, want dat klinkt chique.

En 114, want dat is nou eenmaal mooier dan 2017 en heeft een grotere betekenis voor onze vereniging.

Maar welk lettertype en welke boot?

De boot kwam al vrij snel ‘boven water’; de NH1816, de bijlboeg van de KNRM met een beetje van Delft en een beetje van Damen. Wel in bordeaux natuurlijk.

Met immer warme Plonsch,

Naast dat we vrij snel de trui hadden gevonden die bij onze ideeën paste, gingen ook de verdere keuzes vlot. Er moest een boot op, dat was duidelijk.

Jaartrui 114

Froudeband Door Martijn Witvoet Dat Froude een van de meest veelzijdige studieverenigingen van Delft is, blijkt mede dankzij de Froudeband. Na een jaar gestopt te zijn, bleek er bij de nieuwe lichtingen van Froude veel animo te zijn voor het maritieme bandje.

Daarom is vorig jaar de Froudeband een nieuw leven ingeblazen.

Met maar liefst vier mensen op zang (Stefan van der Harst, Hadewich de Meester, Kalea Holkema en Marjolein ten Hacken), twee gitaristen (Cas van Engelen en Martijn Witvoet), een bassist (Jordy van Eijk) en een drummer (Jochem de Kwant) was de band compleet.

Ons doel toen was om op te treden bij Froudelicious. Na een aantal weken gerepeteerd te hebben

34

werd het een gaaf optreden waarbij alle Froudianen uit volle borst meezongen.

In de Owee van afgelopen jaar traden we op bij ‘Band op de Boot’ van de Bolk waarbij het podium een platbodem in de gracht was en het publiek op de kade stond. Ook hier waren de maritiemers volop aanwezig wat dit optreden tot een groot succes maakte.

Met het begin van het nieuwe collegejaar kwam ook een nieuw optreden in zicht: het diesfeest.

Met een nieuwe drummer (Remco Ruitenbeek) en twee pianisten (Iris Noteboom en Nieki Verspaget) gingen we aan de slag om ons repertoire te vernieuwen en opnieuw

een super optreden neer te zetten.

Dankzij de goede sfeer en de vele meezingende maritiemers werd het uiteindelijk een avond voor in de boeken.

Voor nu hopen we op te mogen treden op de aankomende Froudelicious. Ons doel daarbij is uiteraard om vorig jaar te overtreffen!

Shot Tijdens het doen van zijn experimenten moet Gunnar Jacobi regelmatig het water in om een aanpassing te doen aan de opstelling. In het volgende Boegbeeld is er uitgebreider aandacht voor dit onderzoek.

Hoofdsponsoren

agenda & felicitaties

Activiteitenagenda 2-11 15 21 1-2 7 28

Februari Februari Februari Maart Maart Maart

Flits Halfjaarlijkse ALV FUN casedag TBE II Froudelicious Moce

Verder dit kwartaal: KNVTS lezingen KIVI lezingen Vrouwendiner MAC

Felicitaties De Boegbeeldcommissie spreekt van harte haar felicitaties uit aan de volgende personen: Marjolein ten Hacken met het behalen van haar masterdiploma op 16 november Sanne Visseren met het behalen van haar masterdiploma op 29 november Dirk de Bruijn met het behalen van zijn masterdiploma op 29 november Teresa Guerro Galan met het behalen van haar masterdiploma op 4 december Sander Verduijn met het behalen van zijn masterdiploma op 20 december Sai Thimmanoor met het behalen van zijn masterdiploma op 15 januari