1415 editie 1

Scheepsbouwkundig Gezelschap “William Froude”

editie 1 jaargang 2014-2015

onder de modder

kantelsluis

M/S Texelstroom

Jan de Nul

Aeolus

De Boegbeeldcommissie

Redactioneel Beste lezer, Voor u ligt de eerste editie van het boegbeeld die het 111e bestaansjaar van S.G. William Froude mag inluiden.

We kijken terug op de eerste periode van het jaar waarin de vereniging een grote groep eerstejaars heeft mogen verwelkomen tijdens het eerstejaarsweekend, waarin er reizen zijn gemaakt naar het buitenland, waarin we kennis maken met allerlei nieuwe commissies, en natuurlijk met het nieuwe bestuur van Froude.

Het thema van deze editie ligt dicht bij de Nederlandse roots. We

Colofon: Boegbeeld is het vereningingsblad van de studievereniging S.G “William Froude” van de opleiding Maritieme Techniek aan de Technische Universiteit Delft. Het Boegbeeld vormt een verbinding tussen de studenten en de maritieme sector.

Editie 1 Jaargang 2014-2015 Eindredactie: Julian de Kat Redactie: Max Buirma Ivar van Grootheest Marjolein ten Hacken Antine Reddingius Hanna Pot (QQ’er) Vormgeving en opmaak: Robin Berendschot

4

hebben over de eeuwen geleerd dat het bestaan van ons land niet gebaseerd is op een strijd tegen het water, maar een harmonieuze samenwerking met de elementen waar een breed begrip van de werking van het water en de bodem essentieel is. Het feit dat het systeem van Nederlandse waterwerken een dynamisch, altijd veranderend systeem is wat voortdurend onderhoud vereist, heeft ertoe geleid dat er noodgedwongen innovatieve, vindingrijke ontwikkelingen op dit vlak hebben plaatsgevonden. Dit heeft de Nederlandse baggersector naar de top geleid, en internationale

Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt worden door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande toestemming van de redactie van het Boegbeeld.

De redactie behoudt zich het recht ingezonden stukken in te korten, niet dan wel in een latere editie te plaatsen of te censureren.

Verschijnt vier maal per jaar Oplage: 1000 stuks Drukker: Orangebook | almanakken & verenigingsbladen, www.orangebook.nl Deadline kopij volgende editie: begin januari 2015 Abonnement: Een abonnement op Boegbeeld kost jaarlijks €15,-. Voor meer informatie en aanmelding kunt u contact opnemen met de Redactie op het redactieadres of het adres van de studievereniging.

faam en roem toegedragen. Dit is uiteraard voor de redactie reden genoeg om een Boegbeeld aan dit thema toe te wijden.

Met groot genoegen en gepaste trots wens ik u veel leesplezier toe voor dit Boegbeeld.

De redactie

Redactieadres: S.G. “William Froude” t.a.v. Redactie Boegbeeld Mekelweg 2, 2628 CD Delft boegbeeld@froude.nl Adres studievereniging: S.G. “William Froude” Mekelweg 2, 2628 CD Delft Tel: 015 2786562 Fax: 015 2785602 info@froude.nl www.froude.nl Cover: Front & back: Fotoarchief Rijkswaterstaat Logo: Bart de Jong - bartdejong.org

deze keer in ...

kantelsluis Met je auto voor een geopende brug staan hoort bij Nederland. Maar liever niet als het een belangrijke verbinding betreft en die geopende brug tot heuse files leidt. Dus als de brug niet omhoog kan moeten de boten maar naar beneden. Lees er alles over op pagina 42.

vereniging Van de Voorzitter Commissaris Onderwijs VOL Column EJW TBE Navigating North Tour de Froude EMSAC 2014 Lunchlezingen

2 3 4 5 6 8 10 12

M/S Texelstroom Alles over de nieuwe veerboot naar Texel van C-job op pagina 34.

commissies en disputen Groetjes van 110 Boegbeeld S-cafĂŠ MAC TaBakCie Pedel Froudeband

16 17 18 19 19

Jan de Nul Een kijkje in de keuken bij een surveyor op pagina 40.

20 20

faculteit Kinische Technoglogie Promovendus Afstuderen Bachelor Eind Project

21 22 26 30

Aeolus

bedrijvevn Sailing Drone Nieuwe veerboot Texel Wereldhavendagen

33 34 39

onder de modder Jan de Nul Nicaraguakanaal Kantelsluis Van Oord Aeolus

40 41 42 44

Van Oord bouwt een offshore installatieschp, pagina 44

S.G. “William Froude”

Van de Voorzitter

Waarde lezer, Nu ik begin met het schrijven van de eerste ‘Van de voorzitter’, voelt het alsof we nog maar net een paar dagen zijn uitgevaren, alsof we nog maar net gewisseld zijn. De haargroei op mijn hoofd zegt mij wat anders.

Als ik zo even voel moet het einde van de 1e periode al bijna in zicht zijn. Ook de hoeveelheid activiteiten die we achter de rug hebben geeft aan dat we al even bezig zijn. In dit stuk zal ik met u terugblikken op de stroomversnelling die we achter de rug hebben en zal ik u een snelle blik door de verrekijker geven.

Stroomversnelling Dit jaar begon allemaal met het Eerstejaarsweekend, waar negentig nullen begonnen aan de mooiste tijd van hun leven. Tijdens dit hectische weekend zijn de nullen omgetoverd van onwetende scholieren naar ware maritiemers. Op het openingsfeest van de OWee op de grote markt werd dit bevestigd. Maritiem was goed vertegenwoordigd op de grote markt en er werd luid gezongen. Of de rest van het publiek hier ook zo van genoot als ik? Ik denk het niet.

Maar goed, daar gaat het natuurlijk niet om. Het gaat er om dat de toon is gezet voor komend jaar en dat we er weer een nieuwe lichting enthousiaste Froudianen bij hebben!

2

Nadat de nieuwe Froudianen op traditionele wijze gedoopt zijn in de Schie, met oorlam en haring natuurlijk, kon het studentenleven beginnen. Na een drukke eerste collegeweek, waar nog eens veel mensen zich hebben ingeschreven bij Froude, begon het voor het toen nog kandidaatsbestuur ook allemaal sneller te stromen.

De tweede collegeweek stond voor ons vooral in het teken van de wissel.

Om een lang en spannend verhaal kort te maken, we zijn het geworden!

Na een tijd van hopen en kandidaat zijn stond het ineens vast. Het 111e bestuur was een feit.

Koers behouden Inmiddels is de eerste periode al bijna ten einde en kunnen we terugkijken op een mooi begin van het jaar. We hebben drie interessante lunchlezingen gehad. Innovatie in de scheepsbouw, scheepswrakken en het schilderswerk van Den Breejen zijn aan bod gekomen. Ook zijn we op TBE geweest naar Duitsland en Groningen. Met een zeer divers programma en een mooie avond in Groningen mag de eerste TBE zeker een succes genoemd worden. Ook de eerste S-Cafés waren een succes.

Het SjaarS-Café en het NajaarSCafé trok naast oudejaars ook een grote groep eerstejaars, waarbij een aantal het ‘integreren met elkaar’ erg enthousiast oppakten!

Naast integreren wordt er ook hard gestudeerd door de eerstejaars.

De maritieme gang bleef goed bemand en soms zelfs tot de sluiting van de faculteit. Inmiddels zijn ook alle lijnenplannen afgemaakt en ingeleverd. Naast een drukke periode voor eerstejaars was dit ook een drukke periode voor ons. Het bijhouden en uitdelen van mallen bleek wel wat tijd in beslag te nemen, maar hierdoor hebben we wel veel eerstejaars leren kennen!

In deze terugblik wil ik nog één ding noemen, namelijk de beleids-ALV. De eerste ALV van het jaar was erg geslaagd, onder andere door de opkomst. Er werden goede en scherpe vragen gesteld. Als bestuur zijn wij hier erg blij mee. Er wordt nog een laatste keer kritisch naar onze voorstellen gekeken, voordat we ze uitvoeren. Ook horen wij hier de mening van de student, waardoor we veel effectiever kunnen inspelen op zaken die lopen binnen de faculteit of de TU. Op deze ALV zijn er ook veel commissies geïnstalleerd die wij veel succes willen wensen de komende tijd!

Vooruitblikken Na de eerste periode zitten we ook niet stil! De volgende TBE staat op het programma en het Eerstejaarsdiner.

Ook is daarnaast is de FLITS-commissie druk bezig met het voorbereiden van de FLITS. Na de tweede tentamenweek zullen we gelijk onze spullen pakken en vertrekken richting Valloire in Frankrijk. Er wordt enthousiast aangemeld op de interesselijst, dus wellicht wordt dit de grootste FLITS-reis ooit! Ook door de S-Café wordt er doorgewerkt. Naast de komende S-Cafés begint ook het Froudelicious er al aan te komen. Het Froudelicious zal dit jaar in februari georganiseerd worden. Meer zal ik helaas nog niet zeggen over de komende periode. Houdt voor meer informatie goed de website en de posters op de gang in de gaten!

Ten slotte wil ik jullie allemaal veel succes wensen met studeren en met het bevaren van de tweede periode van dit collegejaar.

Met immer luide Plonsch,

Michael Bakker

Voorzitter

Commissaris Onderwijs Een nieuw jaar is begonnen en een heel aantal eerstejaars heeft plaatsgenomen in de collegebanken. Op het moment dat dit blad uitkomt zijn de eerste tentamens de revue al gepasseerd en wordt er al weer verlangend uitgekeken naar de kerstvakantie. Maar zover is het nog niet, er moet eerst nog hard gestudeerd worden!

Cijfers En dit gebeurt ook, aan de kersverse eerstejaars zijn namelijk de angstaanjagende BSA cijfers gepresenteerd van vorig jaar. Meer dan de helft van de startende studenten stopte met Maritieme Techniek of werd vanwege de 45 punten eis de toegang tot het tweede jaar geweigerd. Toch is het aantal nieuwe studenten niet mis, maar liefst 180 nieuwe maritiemers hebben zich dit jaar aangemeld. De instroom bij werktuigbouwkunde was 540 en de nieuwe studie op 3mE, Klinische Technologie trok ook 100 eerstejaars. Al met al een drukke bedoeling dus.

De 180 maritieme eerstejaars zijn niet allemaal direct van de middelbare school komen rollen. Zeventig van hen waren zogenaamde her-instromers, studenten die vorig jaar een andere opleiding op de TU waren gestart en daar vervolgens mee moesten stoppen. Deze studenten komen met name van werktuigbouwkunde, civiele techniek en lucht- en ruimtevaart.

Voor komend jaar is er ook een behoorlijke interesse in 3mE. Maar liefst 1300 studenten meldden zich op 3mE aan voor de open dagen in oktober.

Klinische Technologie Zoals velen al in de wandelgangen hebben vernomen, is er een nieuwe bachelor opleiding aan de TU Delft te volgen: Klinische Technologie. In samenwerking met de Universiteit

Leiden en de Erasmus Universiteit Rotterdam is een studie opgezet om een brug te slaan tussen geneeskunde en techniek. Dit jaar is de studie van start gegaan met honderd eerstejaars, waarvan zestig procent vrouwen, een recordpercentage voor 3mE. Bent u nieuwsgierig naar deze studie? Verderop in dit Boegbeeld wordt Klinische Technologie nog eens uitgebreid besproken.

Curriculum Dit jaar wordt het nieuwe curriculum ook in het tweede jaar van de bachelor doorgevoerd. De aftrap is geweest met vakken als ‘Advanceden Continuum Mechanics’ en een aantal docenten is nog bezig om de laatste puntjes op de I te zetten voor hun nieuwe vak. De vakken lijden nog aan een aantal kinderziektes en zullen dit jaar daarom nauwlettend gemonitord worden. Dit geldt ook voor een aantal moeizaam verlopen vakken uit het eerste jaar van de bachelor.

Mochten jullie nou problemen ondervinden met vakken, laat dit dan vooral weten. Dan kunnen wij proberen wat met jullie input te doen.

Verder wordt de harde knip nu in alle gevallen hard gemaakt. In het oude curriculum wordt de 5.5 regeling nog wel gedoogd, in het nieuwe curriculum zal dit niet meer het geval zijn.

De hoofdreden hiervoor is dat veel vakken zijn opgebouwd uit meerdere deelcijfers, waardoor het al mogelijk is om binnen de vakken een vijf te staan voor een subvak.

Nieuw systeem kwaliteitszorg Niet alleen het curriculum, maar ook de kwaliteitszorg is eind vorig jaar op de schop gegaan. Kwaliteitszorg evalueert de opleidingen van 3mE. De veranderingen zitten met name in de opzet van de internetenquêtes.

Deze zijn aangepast en docenten zijn nu verplicht te reageren op de resultaten van de enquête. De nadruk van de kwaliteitszorg zal meer komen

S.G. “William Froude”

Waarde lezer,

te liggen op het ‘act’ gedeelte, van onder andere docenten, in plaats van dat er geëvalueerd wordt om het evalueren. Om dit te bevorderen zullen de resultaten meer openbaar gemaakt worden, ook aan studenten.

Naast al deze grote veranderingen gebeurt er ook het een en ander op kleine schaal. Zo zijn de regels omtrent de nakijktermijn wat veranderd.

De nakijktermijn voor docenten is nog steeds 15 werkdagen, maar er is nu ook een invoertermijn gesteld. De deadline voordat cijfers ingevoerd moeten zijn in Osiris is 20 werkdagen.

Mocht de docent hier onverhoopt toch van afwijken, is hij verplicht dit aan de studenten te melden.

Dit is de eerste onderwijsupdate die u van mij in het Boegbeeld vindt. Het Boegbeeld komt echter slechts vier keer per jaar uit. Houd daarom de site en het onderwijsprikbord in de gaten om op de hoogte te blijven van alle onderwijsontwikkelingen en interessante onderwijsweetjes.

Met luide Plonsch,

Hanna Pot

Commissaris Onderwijs

3

Column vereniging oud-leden Van Froude naar vrij tot onder de modder...

Met het studentenleven al bijna 2 jaar achter de rug, voel ik me vereerd een stuk te mogen schrijven voor het Boegbeeld. Een stuk over mijn tijd bij Froude en de overgang naar het werkend, burgelijk leven, dat nu al bijna een jaar geleden begonnen is. Nu ik rustig, na een dagje werken, met een biertje op de bank zit, kan ik jullie daar meer over vertellen.

Door Travis Anthony Onbewust van de werkelijkheid begon mijn carrière met het eerstejaarsweekend van Froude. Je komt in aanraking met scheepsbouw, je wordt gedoopt en stiekem ben je het ontwikkelingsproces ingegaan van een Delftse maritiem ingenieur. Een keuze die de rest van je leven zal veranderen.

Mijn studententijd zat VOL spannende ervaringen; commissies, bestuur, buitenland reizen, stages, bijbanen, borrels, clubgenoten, vrienden, symposia, gala’s en ga zo maar door. Ieder op zich heeft naast mijn algemene ontwikkeling ook ruim bijgedragen aan het halen van de opleidingen maritiem techniek en offshore engineering. Het ging vaak om ontspannen, mensen ontmoeten, vrienden maken, leren over de industrie en boven alles, levenservaringen opdoen. Als ik terugdenk aan het studeren moet ik daarom ook iedereen adviseren om alle kansen te pakken, want zo veel vrije tijd, mogelijkheden en bijzondere ervaringen zul je niet snel meer in zo een korte tijd hebben. En bovendien, zonder ontspanning bestaat geen inspanning en dat ga je zeker nodig hebben om uiteindelijk de titel ir. te mogen dragen.

Nog geen week na mijn afstudeerpresentatie boekte ik een enkele reis naar Curacao, ik heb samen met mijn broer twee maanden lang de zeilboot van mijn ouders opgeknapt om te gaan “island hoppen”, een buitengewone levenservaring en je voelt je zo vrij als een vogel. Zes maanden, 2200 zeemijl en meer dan 35 eilanden later zijn we, heelhuids en veilig, terug op Curaçao beland. Op wat kleine reparaties na is het vlekkeloos verlopen en heb ik ruim de tijd gehad om mijn eerste carrière keuze definitief te maken.

Ik ging als Offshore Engineer aan de slag bij de Shell in Rijswijk. Na al bijna een jaar bezig te zijn met projecten die lopen van Arctic R&D, FPSO’s in de Noordzee en FLNG schepen in Azie kan ik zeggen dat ik zeer tevreden ben met mijn opleiding Maritieme Techniek, Offshore Engineereing en de vele ervaringen, vrienden en wijze lessen die ik heb opgedaan tijdens mijn tijd bij Froude. En zo zit ik nu tijdens het werkend leven als offshore engineer ruim onder de modder!

4

Travis Anthony

Door al snel mee te gaan met de kansen die Froude biedt heb ik onbewust veel keuzes gemaakt die hebben bijgedragen aan het begin van mijn carrière. Zo ging ik, na veel case-studies en bezoeken aan Offshore gerelateerde bedrijven, al snel over in mijn Masteropleiding. De keuze was makkelijk: Offshore, daar zaten de uitdagingen op dat moment en het was een grote industrie met veel kansen. Er werd een breed scala aan vakken aangeboden en al snel kwam ik in Spitsbergen voor Arctic Engineering en in Brazilië om een praktische stage te lopen. Met een opleiding Offshore kom je al snel in de olie- en gasindustrie en zo kwam ik voor mijn afstuderen terecht bij De Koninklijke Shell. Met veel uitdagende offshore-projecten en een kantoor bij Delft om de hoek, lag daar een unieke kans om af te studeren op het afmeren van FLNG schepen, de grootste drijvende constructies van deze tijd. Dit heb ik dus ook zeker gedaan, met als resultaat een ir. titel en een baanaanbod. Maar dan komt een zeer moelijk moment in je leven, het kiezen van je eerste carrière stap. Gelukkig heb je het als maritiem ingenieur wel aardig voor het kiezen en heb ik besloten dit besluit nog even uit te stellen. Als echte maritiemer met het zeilen in mijn hart heb ik besloten te gaan zeilen door het Caribisch gebied.

vereniging

EJW 2014 een weekend vol Froude Op vrijdagmorgen 14 augustus verzamelt een nieuwe groep toekomstige Froudianen achter de faculteit. Op steeds meer ruggen is Botje te vinden, want deze blije vis is op elk nullenshirt geprint. De namenspelletjes, om elkaar al een beetje te leren kennen, worden er niet makkelijker op. Na een aantal namen geleerd en vergeten te hebben, is het tijd om de trossen los te gooien!

Door Robert Zwart

Avond Na een lekkere Oosterse maaltijd was het tijd om naar de eerste ALV te lopen. Eenmaal daar was het weer tijd voor de matrix, tussen de grimmige sfeer van de fakkels. Het bestuur sprak ons toe en nam de tijd om ons de mores van Froude toe te lichten.

De rest van de avond hebben we doorgebracht rond het kampvuur.

Storm Storm op komst! Bij het uitstappen van de bus werd de sfeer anders.

Door de megafoon (wel een beetje laf) galmde de boodschap om een zwembroek aan te doen, om zo snel mogelijk een heftige stormbaan af te leggen. Ongekend hoe snel dit moest van de begeleiding, maar S.G. “William Froude”

Zaterdag Een sessie ochtendgymnastiek moest er voor zorgen om fris en fruitig bij het ontbijt te komen. De rest van de dag bestond uit een activiteitenprogramma met allerlei verschillende spellen, zoals fustwerpen. ’s Middags zouden we vlotten bouwen, maar het weer

zat niet mee en werd er besloten om een troon te maken voor elk bestuurslid. Ik had met mijn groep de mooiste troon gemaakt. Inmiddels was het tijd voor de oude lullen BBQ. Na uit volle borst het Luth-lied gezongen te hebben, werd er gezellig gebarbecued en gedronken.

Zeilen Wederom moesten we vroeg op voor een rondje ochtendgymnastiek. Het regende, maar dat mocht de pret niet drukken om in een boot te stappen en te gaan zeilen! Hard ging het niet, wel nat. Het einde was nu toch daar en het was tijd om terug te fietsen naar Delft. Een onvergetelijk eerstejaarsweekend zit er op. En Botje?

Die slingert nu door de wasmachine.

Met luide Plonsch!

S.G. “William Froude”

het is de nullen uiteindelijk allemaal gelukt om de Froudepul te bemachtigen. Een welverdiende beloning vloeide rijkelijk.

S.G. “William Froude”

Excursie De trossen moeten eigenlijk nog even wachten. Eerst moeten we naar Zoetermeer fietsen, waarna we in de bus stappen voor de excursie.

Een groot deel ging naar Damen Shipyards in Gorinchem, een ander deel naar Shipdock in Amsterdam.

Een interessante presentatie en een nog interessantere vaart op een Twin Axe leverde een goede indruk van Maritieme wereld. Om even bij te komen, werden op het terras de eerste goudgele rakkers genuttigd.

5

TBE - Navigating North reisverslag over de dagen in Duitsland en Groningen De Tweedaagse Buitenlandse Excursie (TBE) is een activiteit van de vereniging waar men altijd met grote anticipatie naar uitkijkt. Door het lezen van dit reisverslag krijgt u een inzicht van het reilen en zeilen van de maritieme sector in het hoge noorden.

Door Julian de Kat Dag 1: Meyer Werft Het eerste bedrijf waar de Noordwaarts navigerende navigatie ons bracht was de Meyer Werft te Papenburg. Interessant punt was hier dat de werf zich maar liefst 21,6 nautische mijlen van de kust bevond.

De verbinding van de werf naar de zee bestond uit een rivier, welk de werf restricties oplegt voor de grootte van de schepen die ze bouwen.

Na de verstijvers en hoofdverstijvers worden de schotten gemonteerd, om vervolgens in een 10-delige afbouwstraat alle pijpen, ventilatie, kabelgoten en isolatie te installeren.

In deze afbouwstraat worden de secties om de vier uur doorgeschoven naar het volgende station. Aan het eind van de afbouwstraat werden de secties opgetild, een kwartslag gedraaid en in kaart gebracht met een 3D-camera. Het laatste deel van de rondleiding was dock 2. Deze hal is met een lengte van een ruime 500 meter een van de grootste van Europa. Hier worden

de cruiseschepen geassembleerd en afgebouwd. Op het moment van bezoeken lag er een cruiseschip van ongeveer 350 meter lang waar toevallig de thrusterpods werden geïnstalleerd.

Na ons bezoek aan de Meyer Werft vervolgde de reis zich richting de Eemshaven. Groningen Seaports houdt zich bezig met het beheer van twee havens, de Eemshaven en de haven van Delfzijl. Dit houdt in dat zij de terrein en kades verhuren aan bedrijven en investeren om de haven toegankelijk te maken voor allerlei soorten industrie.

De belangrijkste industrie voor Groningen Seaports is Offshore Wind.

Vanuit Groningen Seaports worden projecten met betrekking tot de bouw van windmolenparken op zee voorzien van materialen middels installatieschepen.

Er is sterke concurrentie vanuit uit Duitsland aangezien veel van deze parken in Duitse wateren gebouwd worden.

S.G. “William Froude”

De werf werd ook bezocht. Eerst was dock 1 (met ‘slechts’ een lengte van 360 meter) aan de beurt. In dit dock werden geen schepen meer gebouwd, aangezien het te klein was geworden. Hier werden nu secties in elkaar gezet voor constructie in dock 2. Tweede op de route lag de sectiestraat. Hier worden de secties vanaf platen tot complete verdiepingen in elkaar gezet. De fabricage van de plaatvelden gebeurt volledig automatisch met een serie lasersnijders en laserlasapparaten.

Met een nauwkeurigheid van 1/10e millimeter werd alles in elkaar gezet.

Wat opviel is dat er zeer weinig materiaal aanwezig was, dit werd doelbewust gedaan om ruimte en geld te besparen. Met een ingenieus barcode systeem kan de computer exact aansturen wat de inventaris is en waar welke spullen naar toe moeten.

6

S.G. “William Froude”

vereniging

Toch is de Eemshaven een grote speler!

Op het terrein van de havens zelf staan ook windmolens. Deze zijn van energiemaatschappijen, maar ook van private partijen. De grond wordt verpacht door Groningen Seaports aan de betreffende partijen. Tussen de windmolens is er ook een kolencentrale aanwezig op het terrein. Door al deze faciliteiten om energie op te wekken kan ruim de helft van Nederland van energie worden voorzien. Hierdoor worden de eemshaven ook wel de Energy Port van Nederland genoemd.Naast alle bezigheden rond energieopwekking is de Eemshaven ook de haven waar de cruiseschepen van de Meyer Werft aanmeren als ze bezig zijn met testvaarten. Deze schepen komen over de Eems naar de Waddenzee om daar hun testvaarten te maken en zo nodig dus aan te meren in de Eemshaven.

Dag 2: CIG/Vitters De tweede dag begon met een bezoek aan het bedrijf Central Industry Group. Dit bedrijf is ontstaan uit het samenvoegen van meerdere bedrijven.

De excursie begon met een duidelijke presentatie over CIG in het algemeen, Nupas ,een tekenprogramma dat over

de hele wereld gebruikt wordt, en over de ontwerpafdeling van CIG, CIG Maritime Technology.

Hierna kregen we een rondleiding over het terrein dat hoofdzakelijk bestaat uit Centraalstaal, het staal bewerkingsbedrijf van CIG. Tijdens deze rondleiding zagen we hoe vlakke metalen platen bewerkt worden tot ze een compleet bouwpakket waren voor een schip. Ook werd duidelijk dat CIG zich niet alleen bezig houdt met de scheepsbouw, maar ook met het bouwen van andere constructies, zoals het Porsche Pavilion in Wolfsburg en een brug over een formule 1 baan in Abu Dhabi. Samenvattend kan er gesteld worden dat CIG een bedrijf is dat van vele markten thuis is en graag out of the box denkt.

Nadat de meesten van ons ongeschonden door de ochtend heen waren gekomen vertrok de vloot van maritiemers richting het pittoreske Zwartsluis, naar de wereld van de zeiljachten.

“It’s kind of fun to do the impossible” is het motto van Vitters, alles waarover gedroomd kan worden proberen zij te realiseren. Klanten krijgen bij Vitters de vrije keuze voor hun jacht. In samenwerking met bekende architecten als Dubois en Bill Trip komen de meest futuristische ontwerpen tot stand welke op de

werf in Zwartsluis gestalte krijgen. Na de introductie presentatie werden we opgesplitst in drie groepen en kregen we onder begeleiding een tour door het kantoor en de loods. We kregen elk aspect van de jachtbouw te zien en hadden de gelegenheid om twee zeiljachten in aanbouw en renovatie van 45 en 63 meter te bewonderen.

Opmerkelijk waren de details waarin Vitters zich distantieerd van haar concurrentie op de maritieme markt.

Al snel werd het ons duidelijk dat deze tak van de maritieme wereld tegen gecompliceerde problemen loopt. Carbon wordt de laatste tijd steeds vaker gebruikt als materiaal voor de romp, terwijl dit voorheen het makkelijker te modelleren aluminium was. Door de complexiteit van het carbon kan er nog veel kennis, in de vorm van onderzoeken, verworven worden door ons als maritiemers.

7

Tour de Froude grootscheeps De Tour de Froude was de zeilwedstrijd/vakantie op het IJsselmeer die bij het schrijven van dit stuk me mondhoeken weer doet op krullen. De zeilwedstrijd was geïnspireerd op de Tour de France: bij elke etappe werd het aantal minuten genoteerd en vermenigvuldigd met een nauwkeurige bepaalde rating.

Degene met de minste minuten op het einde van de tocht mocht zichzelf winnaar noemen van de Tour de Froude.

Door Colin Voncken en Chris de Man

Stormachtig tochtje Woensdag werd er doorgevaren van Hoorn naar Enkhuizen. Tijdens deze tocht zijn de bekwaamheden van de groep tot het uiterste getest door constante regen en windkracht 6 met vlagen 7 beaufort. De avond zijn we met zijn alle gaan eten in om vervolgens gedost in het oranje naar de kroeg te gaan om Oranje te gaan steunen. Ondanks de steun verloren ze nipt van Argentinië.

Wedstrijdweer Op donderdag was het zover de wedstrijden der wedstrijden, in een op neer baan werd voor eens en altijd duidelijk gemaakt wie het beste kon zeilen binnen Maritieme Techniek.

Mede dankzij de gunstige rating mag

Colin Voncken

Dinsdagochtend werd begonnen met een bezoekje bij de palingrokerij van Evert Smit. Na een korte introductie over paling en de familie Smit werd overgegaan op een heerlijke vette paling. Na afloop volgde de tweede etappe: de etappe van Volendam naar Hoorn.

In deze etappe wist de Oui Doume Ouat zichzelf uit te schakelen door zeewierboer te worden. De Zeezuiper werd klassementsleider, nauw gevolgd door de Frits en Woeltje. In Hoorn werd de spannende wedstrijd Brazilië – Duitsland uitgezonden waar de overmacht van Duitsland duidelijk werd.

8

vanaf nu de bemanning van de Frits zichzelf beste zeilers noemen. Na afloop van de spannende wedstrijd werden alle bootjes aan het anker van de As1 geknoopt en werd er gebarbecued tot diep in de nacht.

Op vrijdag werd er gevaren van Enkhuizen naar Urk. In de vroege ochtend vond de start plaats, maar dankzij de weinige wind werd uit eindelijk deze wedstrijd afgelast. de middag werd afgesloten met beachvolleybal en zwemmen op het strand van Urk. Op vrijdagavond werd de week afgesloten en de winnaar bekend gemaakt.

De winnaar van de etappe was de Zeezuiper. Op zaterdag ging iedereen zijn weg: sommige gingen richting huis, andere richting het wad. Het was een geslaagde week met veel zeilen en lachen.

Met Grootscheepse Plonsch, namens de Lustrum Commissie

Colin Voncken

Zonnige start Op maandag 7 juli voer een groep van 12 bootjes met 39 zeebonken uit Amsterdam naar Volendam.

Vlak voor de start werd er al gestreden tussen de Christina en de Westervaart.

Een heuse dragrace zorgde voor veel geweld en een gepikeerde sleepbootkapitein. Helaas werd de strijd beëindigd doordat er bijna een gasfles-over-boord-manoeuvre nodig was aan boord van de Christina. De zeilwedstrijd zelf begon met weinig wind en een fel zonnetje en dus een kleine zwempartij.

Ondanks de langzame start werden die dag de ratings vastgelegd.

De dag werd afgesloten met een verjaardagsfeestje op de Christina, die 30 cm dieper komt te liggen dankzij de 39 man.

At C-Job, we have a passion for ships.

In everything we do, we offer a high quality, exible and sustainable service based on the needs of our clients.

Visit our website if you are ready to board C-Job.

C-JOB NAVAL ARCHITECTS Broekermeerstraat 119 2131 AR Hoofddorp The Netherlands

C-JOB NORTH Madame Curieweg 29 8501 XC Joure The Netherlands

CONTACT T+31 (0)23 56 20 768 info@c-job.eu

WWW.C-JOB.EU FOLLOW US ON:

EMSAC 2014 hamburgers en bootjes “Gaan jullie mee naar Duitsland?” zei Hanna tegen ons, Sjoerd, Jelle en Yannick. Het was dé mogelijkheid om onze scheepsbouwkundige Europese buren te leren kennen. Deze mogelijkheid was er via het internationale evenement ‘de EMSAC’, de European Maritime Student Asociation Conferance.

Op dit meerdaagse evenement komen studenten maritieme techniek vanuit heel Europa samen om studiegerelateerde activiteiten te ondernemen en met elkaar te integreren. Samen met Taco, Evelien en Hanna vertegenwoordigden wij de Froudiaanse student.

Door Yannick Hoff Dag 1. Vanuit Sneek vertrok de Friese auto perfect op tijd. Na een geslaagde heenreis kwamen we aan in Hamburg op de TUHH, de technische universiteit van Hamburg. Hier werden wij hartelijk ontvangen door de plaatselijke maritieme studievereniging, Heylige Frawe Latte (waarbij Latte de letterlijke vertaling is van strooklatten, de oude versie van mallen). Na een rondleiding over de universiteit kreeg iedereen een gastheer of -vrouw aangewezen waar je de 5 dagen kon slapen. Hierna was het tijd voor het welkomstdiner om iedereen te leren kennen uit de verschillende steden: Gdansk in Polen, Helsinki in Finland, St. Petersburg in Rusland en Hamburg in Duitsland, en daarna een klein drankje te doen in de plaatselijke studentenkroeg in de kelder van een personenflat.

Blohm + Voss Na het bezoek van HSVA was het tijd voor het tweede bedrijfsbezoek, Blohm + Voss. Na een paspoortcontrole mochten we naar binnen.

Blohm + Voss is een grote werf midden in het centrum van Hamburg en bestaat al 135 jaar. Het bedrijf is onder andere bekend van de Europa, de Bismarck en de Eclipse. Tijdens de Tweede Wereldoorlog is er een droogdok aangelegd die nu nog

gebruikt wordt voor onderhoud aan schepen, zoals de Queen Mary: dit maakt hun werf erg speciaal. Naast onderhoud heeft het bedrijf ook jarenlange ervaring met het bouwen van schepen, wat het nog steeds doet, maar in mindere mate. Er worden echter geen oorlogsschepen meer gebouwd, op een reparatieschip na toen wij kwamen kijken.

Na deze bedrijven was het tijd voor wat ontspanning in het verenigingsgebouw van de Hamburgse maritieme studievereniging. We hebben lekker gebarbecued en konden genieten van Duitse worst en het gebruikelijke Duitse biertje in de container met banken, voetbaltafel en barretje van Latte.

STG-Conferentie Dag 3. Vandaag werd de STGConferentie bezocht. Van 9 tot 5 waren er presentaties over ‘Energy Saving Devices/Operation Conditions. Deze presentaties werden gegeven door topbedrijven, zoals het MARIN en HSVA. Zij vertelden

S.G. “William Froude”

HSVA Dag 2. De dag begon vroeg. Lekker treintje reizen naar HSVA, een groot onderzoekscentrum in Duitsland.

HSVA heeft meerdere sleeptanken om modelproeven te doen en zijn

bekend om hun vakwerk wat betreft de bouw van hun modelschepen.

Deze worden namelijk grotendeels zelf gebouwd in hun werkplaats. Een van de meest opmerkelijke machines was de enorme freesmachine om de modellen van een meter of tien computergestuurd vorm te geven. Naast de normale sleeptanken heeft HSVA ook iets heel bijzonders, namelijk een bak met zout water waar de temperatuur onder de -20 graden Celsius kon worden om een heel scala aan Arctische omstandigheden te simuleren. Helaas was het net te klein om lekker te kunnen schaatsen.

10

vereniging

Na een drukke dag vol nieuwe informatie was het tijd om onze gastheerof vrouw eens wat beter te leren kennen. De avondjes wisselden per huis, van wilde stap-avonturen tot een kijkje in de typisch Hamburgse keuken, maar een ding was zeker, iedereen heeft de Duitse cultuur beter leren kennen.

Bouwen Dag 4. Na een dag luisteren en allerlei nieuwe inzichten verwerven was het tijd om zelf de handen uit de mouwen te steken. En ja, wat konden wij nu met z’n allen beter dan bootjes bouwen! De teams werden gemixt dus met intercontinentale teams werd de strijd aangegaan.

Taalbarrières moesten overwonnen worden om nauwe samenwerkingen te verkrijgen en op die manier de beste boot te bouwen. De boot moest aan meerdere eisen voldoen en zou getest worden in een zwembadje naast de faculteit. De eisen waren 1) zo min mogelijk weerstand (dit werd gemeten met een sleepproef), 2) de trim moest in ongeladen toestand minimaal zijn en 3) het schip moest zoveel mogelijk gewicht kunnen hijsen (dit werd gemeten door gewichten te plaatsen op een van de gangboorden). Na een ochtend bouwen met schuim, hout en duct-

tape, was het tijd voor de grote finale: welk schip zou het best op alle drie de punten scoren?

ons deugd. Onder de boeg van een enorm containerschip doorvaren is best indrukwekkend!

Gezelligheid Na een spannende testronde was er toch echt een winnaar en moest dit natuurlijk gevierd worden. Het grote eerstejaarsfeestje genaamd Lattekneipe was een perfecte uitkomst hiervoor en daarnaast hebben we hier weer veel nieuwe mensen leren kennen. Ook was het tijd om onze buren hartelijk te bedanken voor hun inzet en het kon natuurlijk niet anders dan dat dit gebeurde met een speech in het Engels, inclusief Nederlands-Duitse vertaling.

Ook werd het enige echte wisselbedankcadeau gepresenteerd: een stuk hout, omdat schepen immers van hout zijn en we zo van de ene Europese stad naar de andere kunnen varen.

Daarna lekker avondeten in een Pork restaurant met live televisie Polen tegen Duitsland met uitslag 1 – 0 (Bij EMSAC zaten mensen van beide landen). Sjoerd en Yannick hadden een menu met vlees + friet + vlees + 2 halve aardappels samen goed genoeg voor een goede cup D volgepropt met een lekker sausje. Aangezien de aardappel teveel was werd hij omgetoverd tot een PotaTit. Onder het genot van een drankje werd een goed spelletje bedacht voor wie hem 5 minuten moest dragen onder zijn shirt en pas daarna mocht empotaten. Deze avond heeft geen moment meer gekend waarbij het niveau steeg, ook tegelijk een van de leukste avonden.

Afscheid Dag 5. Dit was alweer de laatste echte dag in Hamburg. Time flies when you’re having fun. Een cultuurdag hadden we nog niet echt gehad, dus vandaag was het tijd voor de grote tour door Hamburg. ’s Ochtends wandelen door de stad, goed voor de conditie. Uiteraard konden we vandaag van bootjes ook weer geen genoeg krijgen en was het weer tijd om bootje te varen. Een gave boottocht door de enorme (met name container-)haven van Hamburg was het middagprogramma. Tijdens deze reis kon je erg duidelijk zien waarvoor wij aan het studeren zijn en dat deed

Dag 6. De terugreis. Een groep vertrok 6 uur ’s ochtends, vanwege een afspraak vroeg in de middag in Delft.

De andere groep vertrok om 1 uur.

Bij thuiskomst zijn we allen uiteen gegaan en kijken we terug op een zeer geslaagde EMSAC. Voor de mensen die benieuwd zijn, ja er komt nog een EMSAC. Waar die zal zijn blijft nog een verassing. Het is erg leuk om nu met 5 landen beter bevriend te zijn op maritiem gebied. Daarom wil ik graag afsluiten met een luide plonsch en een advies aan alle maritiemers om naar Hamburg te gaan. Als jij aan de Elbe woont met een uitzicht op de rauwe industrie aan de andere kant, dan heb je het goed voor elkaar!

S.G. “William Froude”

allen hun bevindingen wat betreft het besparen van brandstof door een verminderde weerstand van en een betere omstroming om het schip, wat specifiek vaak neerkwam op aanpassingen aan het roer en/ of propeller, en alles wat zich daaromheen bevindt. In moeilijke woorden ging het om dingen als een Pre Swirl Stater, een Pre Pre Swirl Stater, de legendarische Mewis Duct, een Costa Bull voor het roerblad of een Boss Cap, die allemaal grote hoeveelheden brandstof besparen. Mijn maritieme jargon is die dag verviervoudigd, maar mijn twijfels voor de validiteit ook. Omdat er blijkbaar tussen modeltesten en testen op volledige schaal grote verschillen zitten, om nog maar niet te spreken van CFD berekeningen.

11

Scheepskerkhoven Bangladesh hoe schepen aan hun einde komen Als schepen hun beste tijd hebben gehad worden ze op de stranden gevaren in Zuid-Azië. Daar worden ze onder erbarmelijke omstandigheden gesloopt. Eind september was in de hal van de faculteit een fototentoonstelling te zien over scheepskerkhoven in Bangladesh. Tijdens een lunchlezing vertelde journalist Dick Wittenberg het verhaal achter deze aangrijpende foto’s.

Door Robin Berendschot Een zeeschip dat wordt afgedankt heeft nog een restwaarde van 1,4 tot 2,8 miljoen dollar. Die 1,4 miljoen dollar ontvangt een scheepseigenaar als hij het schip netjes laat slopen in Europa. In Azië is echter het dubbele te verdienen. Zo eindigen er ieder jaar honderden schepen op de stranden van Inda, Bangladesh en Pakistan. Hoe komt het dat het zo voordelig is om een schip in die landen te laten slopen? Deze landen hebben niet de middelen om hun eigen arbeiders te beschermen, laat staan het milieu. Ook zijn deze landen voor een groot deel van hun ijzerbehoefte afhankelijk van de gesloopte schepen, en het belangrijkste: de lonen zijn laag. In totaal werken er zo’n dertigduizend arbeiders op de werven. Ze werken twaalf uur per dag, zeven dagen per week en daarmee verdienen ze nog geen tachtig euro per maand.

Omstandigheden De mannen op de werven leven twaalf uur per dag, zeven dagen per week in een hel. Met niets meer dan een snijbrander, bijl en hamer worden de schepen stukje bij beetje uit elkaar gehaald. En ze hebben geen beschermende kleding. Dag in dag uit lopen de mannen op

blote voeten door de olieresten, zware metalen, ruimtes vol asbest en andere schadelijke stoffen. Dagelijks raakt er wel iemand een been of een paar vingers kwijt door vallende stukken staal, elke week is er wel ergens een explosie in één van de scheepsruimtes.

Nutteloze verdragen In Europa is werken onder dergelijke omstandigheden streng verboden, maar Europese reders hebben er geen problemen mee om hun schepen op deze manier te laten slopen. Overheden in Bangladesh, Pakistan en India doen niet moeilijk.

In Bangladesh alleen al levert de sloop van schepen werkgelegenheid aan honderdduizend mensen; het levert de landen veel geld op en de corruptie is hoog. Lokale overheden gaan er dus weinig aan doen om de problemen op de werven te stoppen.

Helaas werken ook internationale verdragen niet goed genoeg, of ze zijn makkelijk te omzeilen.

Bijvoorbeeld de Basel Conventie: een verdrag uit 1989 tegen het dumpen van afval in arme landen.

Omdat het verdrag niet werkte werd in 1995 de Basel Ban Amendment aangenomen. Het punt met dit soort verdragen is dat ze eerst door de

deelnemende landen goedgekeurd moeten worden voordat ze in werking treden. Mede door de machtige lobby van de scheepvaart is de Basel Ban Amendment negentien jaar later nog steeds niet van kracht.

Oplossing Vorig jaar heeft Europa besloten dat schepen onder Europese vlag op een goede manier gerecycled moeten worden. Helaas blijkt dit besluit niet effectief: twee derde van alle Europese schepen vaart inmiddels onder een niet-Europese vlag. Ondanks de lage opbrengsten wordt twintig procent van de Europese schepen toch nog op een verantwoorde manier gesloopt.

Reders kiezen daar voor om hun eigen imago hoog te houden.

Ook steeds bedrijven buiten de scheepvaart helpen een handje mee. Ze kiezen ervoor hun producten alleen nog maar te verschepen met rederijen die hun schepen op een goede manier laten slopen.

Bewustzijn creëren voor dit probleem lijkt dus de enige voorlopig de enige oplossing.

Tijdens een bezoek aan een van de scheepskerkhoven maakte Pierre Torset deze foto. Dit is een van de vele voorbeelden van de slechte werkomstandigheden van de arbeiders.

Foto: Pierre Torset

12

Lunchlezing Den Breejen Donderdag 16 oktober is er weer een lunchlezing geweest. Deze keer niet over een bijzonder schip, maar over verf en verven. Jeroen van den Eijden van Schildersbedrijf Den Breejen kwam samen met Ian van der Heijden van International Paint. Zij kwamen onze kennis over het verven van schepen bijspijkeren. Onder het genot van een broodje Leo begon de presentatie over de verschillende technieken die gebruikt worden om verf aan te brengen.

Door Lisette Cozijnsen Een van de meest bijzondere technieken was het air-less spuiten. Hiervoor wordt de verf onder een druk gebracht die kan oplopen tot wel 350 bar. Dit wordt weliswaar gedaan met lucht maar belangrijk is dat er geen lucht met de verf wordt gemengd.

Door de verf onder zo’n enorme druk te brengen, wordt de verf heel mooi verneveld. Met deze methode kan de verf mooi en gelijkmatig worden aangebracht en is de kans op een onvoldoende resultaat klein.

In het tweede deel van de presentatie werd meer in gegaan op de verf

zelf. Zo kregen we antwoord op de vraag waarom we verf gebruiken en waar het uit opgebouwd is. Hoewel de vraag waarom we verf gebruiken in eerste instantie alleen werd beantwoord met “het is mooi” bleek verf al snel veel nuttiger. Verf speelt een belangrijke rol in de corrosiebestrijding van schepen. Daarnaast kan verf ervoor zorgen dat aangroei van een romp wordt geminimaliseerd. De aangroei zorgt voor een vergroting van de weerstand wat veel invloed heeft op het brandstofverbruik.

Tevens kan verf een rol spelen in het

WE WOULDN’T BE THE

laadruim, afhankelijk van de gebruikte verf is een tank namelijk sneller schoner te komen en kan een schip sneller wisselen van lading.

Een belangrijke statement dat werd gemaakt was: Verf is een halffabricaat. De door International Paint gemaakt verf heeft pas zijn doel bereikt als deze door Den Breejen op een schip is aangebracht.

Beide bedrijven werken dan ook nauw samen om de kwaliteit van de verf te behouden en perfectioneren.

Kortom, het was weer een zeer interessante lunch!

BEST AT LIFECYCLE EFFICIENCY IF EXCELLENT ENGINES IS ALL WE HAD

The most complete marine offering on earth includes hundreds of ways to improve efficiency. Wärtsilä is the market leader in fuel efficiency, proven gas solutions and ensuring environmental compliance while protecting profitability.

Our global network of over 160 service locations offers upgrades, minimises downtime and optimises performance when and where you need it.

Read more at www.wartsila.com

WÄRTSILÄ: YOUR SHORTER ROUTE

14

vereniging

Innovatie in de maritieme techniek lunchlezing MARIN door Bas Buchner De vraag naar innovatie en verandering in de maritieme techniek wordt steeds groter. De druk voor maritieme ingenieurs om schepen efficiënter te maken en om schepen en offshore constructies veiliger te maken wordt hoger. Dit gaat gepaard met constructies die alsmaar in grootte toenemen en waarbij veiligheid en efficiëntie hoge prioriteit hebben. Wat is dan precies het doel van onderzoek en kennis?

Wat worden de gereedschappen van de toekomst? En hoe speelt MARIN hier een rol in?

Door Julian de Kat Vroege innovatie Als we even een terugblikken naar de marineschepen rond 1900 zien we dat de voortstuwing van een zeilschip werd gecombineerd met stoomaandrijving. Deze combinatie was niet ideaal omdat het aandrijfmechanisme veel weerstand gaf wanneer het schip zeilde. Om deze twee aandrijftechnieken optimaal te combineren moest er vernieuwing komen in de mechanismen. Dit heeft geleid tot verschillende opties om de schroef te elimineren, zoals een schroef met twee bladen die verticaal achter het roer kon verdwijnen en een intrekbare schroef die in de romp kon worden gehesen wanneer het schip zeilde.

Toen de voorstuwing beter werd waren deze innovaties niet meer nodig. Tegenwoordig worden de oude principes van sail-assisted propulsion weer toegepast in moderne schepen waarbij er weer noodzaak is voor zulke innovaties. Ook kijkt men meer naar de natuur voor inspiratie voor voortstuwing. Een voorbeeld hiervan is een binnenvaartschip met een dolfijnenstaartmechaniek, waarbij een vleugel zo breed als het schip op en neer beweegt als een dolfijnenstaart en op deze manier het schip voortstuwt.

Gereedschappen Het doel van onderzoek en kennis is huidige problemen oplossen en nieuwe mogelijkheden bieden om de nieuwe techniek door te zetten (technology push). Wat worden de gereedschappen van de toekomst?

Er kan over drie technieken worden gesproken: computational fluid dynamics (CFD), modeltesten en ware grootte controles. MARIN zorgt voor het combineren van deze drie om een ontwerp zo goed mogelijk uit te voeren tot de laatste details. Met name CFD berekeningen en modeltesten blijven belangrijk omdat de rekenkracht van computers steeds beter wordt en de berekeningen tot in groter detail kunnen worden uitgevoerd. CFD neemt een steeds belangrijkere plaats in bij het optimaliseren van schepen en offshore-constructies. Omdat de berekeningen gedetaileerder kunnen worden gedaan moet het rekenwerk ook sneller gedaan kunnen worden. Hiervoor heeft MARIN geïnvesteerd in een nieuwe supercomputer van twee miljoen euro. Door de samenwerking worden de CFD-specialisten van de klanten van MARIN onderdeel van een grotere gemeenschap van maritieme CFD-specialisten bij Marin en

anderen. Dit is belangrijk voor een actueel advies, het uitwisselen van ervaring en de continuïteit op lange termijn.

Sterke link MARIN zorgt voor een link tussen CFDberekeningen, modeltesten en ware grootte controle. Een voorbeeld is het testen van gesloten reddingsboten die van een zekere hoogte van een schip of platform het water in vallen.

MARIN voert stapsgewijs experimenten uit om uiteindelijk het verloop van de val en impact zo veilig mogelijk te maken. Een ander voorbeeld is onderzoek aan een boorplatform in zee met sterke stroming. Er wordt gekeken hoe deze constructie het best op zijn plek kan blijven en er wordt uiteindelijk op ware grootte getest.

Kennis toepassen Innovatie is nog steeds belangrijk en dat zal in de toekomst zo blijven.

MARIN biedt de kans om de drie gereedschappen zo goed mogelijk te combineren zodat kennis en innovatie alleen maar kunnen toenemen.

Het is belangrijk dat de kennis die wij nu hebben bewaard blijft, zodat het uiteindelijk kan worden toegepast op andere vakgebieden dan alleen de maritieme techniek.

15

Groetjes van 110 Het jaar is ondertussen al weer een kwartaal verder en dus ook een Boegbeeld verder. Het eerste Boegbeeld, sinds een jaar, waarin nieuwe gezichten de stukjes ‘van de Voorzitter’ en ‘van de Common’ zullen schrijven. Het zal even wennen zijn, maar treur niet, 110 is het nog niet verleerd. Hoewel wij niet de allernieuwste nieuwtjes kunnen vertellen kunnen wij wel een terugblik geven op het afgelopen jaar. Het ansichtkaartje van 110…

Door Richard Burger, Jeanine Oudshoorn, Martijn Obers, Hedde van der Weg en Vera Wieleman Lieve Froudianen en andere lezers,

Ondertussen zijn wij weer hard aan het studeren en nieuwe zeeën aan het ontdekken. We voelden ons ondertussen veilig in de thuishaven van Froude en kunnen onze weg vinden. Maar net als schepen zijn wij niet gemaakt om veilig in de haven te liggen, maar om de zeeën te

bevaren.

Om ons hele jaar te beschrijven, zouden we aan een pagina niet genoeg hebben. Bij lange na niet, het zou eerder op een boekwerk gaan lijken. Voor alle complete avonturen kun je dus beter een blik werpen in het schitterende jaarboek!

Jaarboek nummer 22, wat natuurlijk uitstekend bij het 110e jaar past!

Met Luide Plonsch en…

De groetjes van 110!

S.G. William Froude

Ons jaartje in het Froudehok heeft een grootscheeps jaar voor de vereniging voortgebracht. Naast de vele (lustrum)activiteiten, hebben wij ons ook ingezet voor Froude achter de schermen. We hebben genoten van alles wat we met alle leden van de mooiste vereniging van Nederland hebben gedaan. Maar vooral ook een fantastisch jaar met z’n vijven gehad. Elk jaar komt de wind weer uit een andere hoek, maar ‘We cannot direct the wind, but we can adjust our sails’. Froude zal zich

dus eigenlijk elk jaar een beetje aanpassen aan de wind en de soort zeilen die het op dat moment heeft en zo beweegt elk jaar een bestuur zich door de woelige baren van de Maritieme Industrie en de organisatie van de TU Delft.

16

commissies

Boegbeeldcommissie Waarde lezers, Met gepaste trots deel ik u mede dat ik komend jaar mag plaatsnemen in de Boegbeeld Commissie.

Mijn naam is Hanna Pot, ik ben vierdejaars student en zal dit jaar de Boegbeeldcommissie QQ’en vanuit het 111e bestuur der S.G. “William Froude”.

Door Hanna Pot lezer heeft namelijk misschien de onderwijsupdate op één van de eerste pagina’s al gelezen.

Hier zal ik heel komend jaar te vinden zijn met stukjes over hippe onderwijsontwikkelingen.

S.G. `William Froude`

Een QQ’er heeft bij veel commissies een begeleidende functie en moet zo nu en dan ingrijpen of de commissie aansporen. Nu moet ik zeggen dat de Boegbeeld commissie wat dit betreft wel een apart geval is, met apart in zeer positieve zin. Ik heb namelijk zelden een commissie gezien die zo zelfstandig is als deze. Hierdoor blijft naast het bijwonen van de leuke vergaderingen en brainstorms over strips en editiethema’s nog genoeg tijd over om stukjes te schrijven en de faculteit rond te struinen naar weetjes en feitjes voor de volgende onderwijsupdate. De oplettende

THE PIONEERS OF OFFSHORE ENGINEERING

GustoMSC is an independent, world renowned and leading design and engineering company, thanks to the vast knowledge and expertise of our dedicated professionals and our close relationships with the most influential players in the offshore market. We serve the offshore industry by providing the best-in-class solutions for mobile offshore units.

www.gustomsc.com

Met luide plonsch presenteer ik u de super mooie nieuwe acht-koppige S-Café commissie, bestaande uit : Sjoerd Sinnema, Hadewich De Meester, Jurjen Streng, Jarno Kuipers, Belle van Zuylen, Egbert Kooij, Martijn Boekhout en Peter Paul van Voorst! Met ons superstrakke motto: Met behouden vaart, volledig van de kaart!

Door Sjoerd Sinnema Nou daar gaan we dan, het jaar is weer begonnen. En met dit nieuwe jaar ook vers bloed in het S-Café.

Van lam de tent uit rollen tot een kleine escalatie in de Thorboot, niks is te gek. En oh ja, dat gaat zeker gebeuren als niet het al gebeurd is..

Daar wordt mede door onze QQ’er Dominique Smit goede zorg voor gedragen.

Het jaar is alweer bijna één kwartaal verder en dat heeft al een aantal mooie feestjes met zich meegebracht. Plannen, vergaderen, promo’en en poster battles: het is 2014-09-23_Ad_BigLift_Froude.pdf 1 23-9-2014 17:29:42 allemaal onderdeel van het tot stand

18

brengen van een topfeest. De eerste twee S-Café’s zijn inmiddels heel succesvol achter de rug en we kijken al weer uit naar het volgende S-Café.

Door de actieve houding van de commissieleden en het creatief nadenken en eens een keer links af gaan waar de rest rechts zou gaan, proberen we dit jaar een kleine eigen identiteit aan het S-Café te geven. Dit heeft reeds al gezorgd voor het NajaarS-Café waarin de herfstsfeer niet alleen buiten maar ook binnen de Thorboot het thema werd doorgevoerd. Met heerlijke La Chouffe en een berg takken en bladeren werd het feest goed bezocht

en was er een goede sfeer. Met ook een super geslaagd EerstejaarSCafé biedt dit perspectieven voor een vooruitstrevend en plonschinent S-Café-jaar!

Zijn de huidige S-Café’s ook zo goed bevallen, dan kan het alleen maar beter worden want het volgende S-Café staat alweer om de hoek te loeren namelijk in eerste week NA de 1e tentamenperiode!!

Bij deze wil ik iedereen mede namens de nieuwe commissieleden hartelijk welkom heten om samen met ons de zeeën van het gele sop te bevaren!

Met immer luide Plonsch!

S-Café

S-Café

commissies

MAC De Meisjes Activiteiten Commissie heeft dit jaar een thema om het jaar goed mee te beginnen: MACnifiek.

Dit jaar gaan wij, Linda Kemp, Inge van Staalduinen, Anna Boon en Lisette Cozijnsen MACnifieke evenementen neerzetten voor de maritieme meisjes. We zullen ons eerst even kort voorstellen.

Door Linda Kemp, Inge van Staalduinen en Anna Boon om quality time voor de maritieme meisjes te organiseren.

Anna Boon. Secretaris. Na in een klein betonnen keldertje naast de sleeptank gevraagd te zijn had ik er al direct zin in! Als sjaarsch van het stel zit ik vol jeugdige moed en enthousiasme. Ik kijk er naar uit

De eerste activiteiten zijn we al druk voor aan het bereiden en dit zullen culinaire, verrassende vrouwelijke maritieme activiteiten worden waar je zeker bij wilt zijn. Even weg uit de mannenwereld, een momentje met

Ik ben Linda, een derdejaars maritiem meisje en ben dit jaar lid van de MAC. Na twee jaar als maritiem meisje met TaBakCie en jaarboekervaring vind ik het erg leuk om samen met Inge, Anne en Lisette de meisjes van Froude een aantal keer in het zonnetje te zetten.

meiden onder elkaar! Hou goed de maritieme gang, de website en onze Facebook in de gaten voor de leukste vrouwelijke uitjes.

MAC

Ik ben Inge, een tweedejaars studente. Vorig jaar heb ik met veel plezier deelgenomen aan de activiteiten van de MAC. Eind vorig jaar ben ik tijdens een dinertje (hamburger van de Mac) “gestrikt” voor deze commissie. Ik ga mijn best doen om, samen met de andere meiden, inspirerende activiteiten te organiseren. Ik hoop jullie allemaal snel te zien!

TaBakCie Wij zijn Renée, Vera en Merel en vormen aankomend jaar de TaBakCie. Een paar weken geleden kregen wij een mysterieuze uitnodiging van Neptunus om naar de sleeptank op 3mE te komen. Daar aangekomen mochten wij de grot van Neptunus betreden en daar werden we gevraagd. Dit leek ons ontzettend leuk en we zeiden dan ook meteen ja.

Door Renée van Zanten, Vera Hengelmolen en Merel Slangenwal

Vera Zoals Renée roei ik bij D.S.R. ProteusEretes, en daarnaast ben ik ook lid van D.S.T.V. Obvius. Ik heb hartstikke veel zin in het maken van de taarten voor de ALV dit jaar. Met Merel en

Renée zal ik mijn best doen om de lekkerst mogelijke taarten voor jullie te bakken! Dit ook dankzij de oven die ik heb kunnen fixen en die de TaBakCie van dit jaar heeft gered.

Merel Naast mijn studie maritieme techniek en nu dus de TaBakCie ben ik dit jaar lid geworden bij Sint Jansbrug. Mijn passie voor taarten? Ik heb de laatste jaren regelmatig taarten gebakken voor verjaardagen van vrienden.

Deze verschilden van een kabouter huisje tot een xbox controller waar we onze eigen bakvorm voor hebben moeten klussen. Ik heb erg veel

zin om dit jaar mooie exemplaren voor jullie te bakken.

Laat die volgende ALV maar komen, wij zijn er klaar voor. We hebben namelijk altijd ‘met een vaart een verse taart!’

Merel Slangenwal

Renée Ik heb altijd graag mijn ouders in de keuken geholpen met koken en bakken. Nu zal ik het echter zelf moeten doen, samen met Merel en Vera. Het lijkt me kei (ja, ik kom uit Brabant) leuk om komend jaar lekkere en mooie taarten te maken. Naast dat ik actief ben in deze commissie bij Froude, roei ik bij D.S.R. Proteus-Eretes.

19

Pedel

En zowaar kreeg ik op een donderdag, een paar weken geleden, van onbekende komaf een bericht met de vraag of ik de volgende ochtend vroeg klaar kon staan voor mijn flat. Helaas ging dit feest niet door aangezien er die nacht een vliegtuig voor me klaarstond op Schiphol. “Oké, kom dan maar naar het dak van de UB.” Met werkelijk geen enkel idee ging ik die avond richting de UB, m’n fiets nog niet geparkeerd of het was me al duidelijk: een donkere grotere schaduw verrees van zijn fiets met een staf in zijn hand. Het was de heer van Lochem met dé pedelstaf. Ik ben Egbert Kooij, na een lange strijd tweedejaars maritiemer en voor het bestuursjaar 111 jullie pedel!

Door Egbert Kooij u aan te mogen kondigen het 111e bestuur der Scheepsbouwkundig Gezelschap William Froude om te recipiëren.” Kuchend weggelopen was het ook aan mij om de CoBo in al haar pracht en praal mee te maken. Bierregens, brassende bètamannetjes en jenevermeisjes, het hoort er allemaal bij!

Ook de ALV’s zijn een terugkomend ritueel, welke voor elk lid van Froude toegankelijk zijn. Komen dus! Tijdens deze bijeenkomsten is het mijn taak om bij verstoringen orde in de zaal terug te brengen, en niet al te

onbelangrijk, de spreker achter de katheder een lekkere goudgele rakker aan te bieden.

Als pedel zie ik jullie graag op de eerstvolgende ALV in grote getalen verschijnen, in het belang van Froude natuurlijk.

Met immer luide Plonsch, Dé Pedel Egbert Kooij

De functie van pedel was mij nog enigszins onduidelijk. Orde houden op de ALV’s was het eerste dat in me opkwam, totdat ik op de eerste collegedag in aanraking kwam met een constitutieborrel, ook wel CoBo genoemd. Met de magnifieke pedelstaf stevig ingeklemd tussen twee armen betraden we deze eerste CoBo. Na me luidkeels ‘wij scheepsbouwers’ zingend en brassend een weg door de al aanwezigen te hebben gebaand kwam ik aan bij de andere pedel. “Het is mij een eer en een waargenoegen

Ocean´s Eleven Jullie kennen Ocean’s Eleven (in de volksmond ook wel de Froudeband genoemd) uiteraard van Froudelicious en het Dies-feest. Deze twee jaarlijkse evenementen zijn de hoogtepunten voor ons als band. Als jullie dit lezen hebben jullie genoten van een heerlijk Dies feest en is het weer een klein poosje wachten op het Froudelicious Door Marjolein ten Hacken verder en neem contact op met de Froude band!

Op het moment is de band op zoek naar een vaste drummer en een

Froudeband

Naast deze twee echte Froudefeesten speelt de band ook een aantal keer per jaar op externe feesten. Ben je dus op zoek naar een leuke band voor je eigen evenement? Zoek niet

20

extra zanger. Ken of ben jij degen die we zoeken? Stuur dan een berichtje naar oceanselevenmusic@froude.nl!

Je kunt altijd een keertje mee komen spelen tijdens een repetitie. Dit geldt natuurlijk ook als je een ander instrument speelt waarvan je denkt dat het een leuke aanvulling voor de band kan zijn.

Beste lezers, we hebben genoten van het Dies feest en hopen jullie allemaal te zien op het Froudelicious, dus houd de posters in de maritieme gang in de gaten voor de bekendmaking van de datum. We hebben er weer zin in, tot dan!

faculteit

Klinische Technologie nieuwe studie in 3mE Zoals jullie weten is er een nieuwe studie in 3mE: Klinische Technologie. Een studie over alle technologie in de medische wereld. Een studie van 3 universiteiten. Een studie met maar liefst 60% vrouwen.

Een studie met een eigen verdieping vol met medische apparatuur. Een studie met nu al een eigen studievereniging! Maar wat houdt deze nieuwe studie nou precies in?

Drie universiteiten De studie vindt plaats in 3mE aan

de TU Delft, in het Erasmus MC in Rotterdam en het LUMC in Leiden. Dit houdt in dat de studenten sommige dagen in Leiden of Rotterdam moeten studeren. De meeste tijd zijn

ze echter in Delft. In Delft bevindt zich ook de nieuwe studievereniging Variscopic. Geïnteresseerd in onze verdieping? Kom een keer kijken, we zitten op E2 in 3mE.

Klinische Technologie

De studie Klinische Technologie bevat technische en medische aspecten.

Dit zie je goed terug in de vakken.

Waar het eerste kwartaal nog systeembiologie en wiskunde centraal staan, staan vanaf het tweede kwartaal speciale combinatievakken centraal, waarin de medische en technische aspecten direct verbonden worden. Zo worden in het tweede kwartaal de vakken “Spijsvertering en thermodynamica” en “Spierskeletsysteem en biomechanica 1” gegeven.

Gedurende het hele jaar zijn er ook twee lijnvakken, die over belangrijke klinische vaardigheden zoals EHBO leren.

Klinische Technologie

Door Paul Roos

21

Guidance on inland ship manoeuvrability From the perspective of rudder configurations This project is intended to achieve knowledge of designing a well-manoeuvrable inland ship with low fuel consumption. Compared to the economic concerns in ship design, ship manoeuvrability, which is closely related to navigation safety, is commonly considered less. In fact, a well manoeuvrable ship can make shipping companies benefit from improving operational performances, reducing cost of training, reducing downtime for repairs or modifications, and so on. Furthermore, research on inland ships, which have more complex ship configurations and navigation environment than sea-going ships, is even less.

On the other hand, rudders as the main steering devices have a large impact on ship manoeuvring performance and fuel consumption. Unlike sea-going ships, inland vessels may have plenty options of rudder configurations. In this project, a systematic approach is going to be developed for analyzing the impacts of rudder particulars, such as the profile, the number of rudders, the aspect ratio, etc., on manoeuvring capacity and fuel consumption.

By Jialun Liu

Guidance Primarily, ships

22

are

designed

from an economical point of view focusing on the transport efficiency and construction cost, but manoeuvrability, including the capability of inland navigation on lakes, rivers, and artificial waterways which are limited in size by width and depth of the channel, is also very important. In order to ensure navigation safety and smooth traffic, manoeuvrability prediction and evaluation methods are needed for designers to make trade-off of ship configurations. Guidance in this case is developed for naval architects to achieve certain goals, such as high transport capacity, high speed, or low fuel consumption, rather than giving the overall optimal design, which should be evaluated by different weights of impact factors.

Inland ship manoeuvrability Ship manoeuvrability is mainly determined by the navigation environment and ship particulars.

Different form sea-going ships in deep open sea, inland vessels sail in waterways constrained in water depth and channel width, which lead to strong ship-ship interactions and ship-bank interactions. Due to the limits of waterways, inland ship main dimensions, i.e. length, beam, draft, block coefficient, etc., are

commonly fixed to each waterway class. However, in order to improve the performance in shallow water, more concerns are put in propulsion units (propellers and rudders) and the stern design (stern forms and hull tunnels).

Jialun Liu

Introduction This project is intended to achieve knowledge of designing a wellmanoeuvrable inland ship with low fuel consumption. Compared to the economic concerns in ship design, ship manoeuvrability, which is closely related to navigation safety, is commonly considered less. In fact, a well manoeuvrable ship can make shipping companies benefit from improving operational performances, reducing cost of training, reducing downtime for repairs or modifications, and so on.

Furthermore, research on inland ships, which have more complex ship configurations and navigation environment than sea-going ships, is even less. On the other hand, rudders as the main steering devices have a large impact on ship manoeuvring performance and fuel consumption.

Unlike sea-going ships, inland vessels may have plenty options of rudder configurations. In this project, a systematic approach is going to be developed for analyzing the impacts of rudder particulars, such as the profile, the number of rudders, the aspect ratio, etc., on manoeuvring capacity and fuel consumption.

Fig. 1: An inland ship stern configuration with a hull tunnel, duct propellers, and multiple Schilling rudders.

Rudder configurations Rudders as the main steering devices determine the turning related manoeuvring capacity and course keeping ability under various disturbances, such as wind and currents. Rudder configurations include number of rudders, chordwise profiles, rudder size (chord and span), aspect ratios, rudder area,

faculteit

taper ratio, sweep angle, transvers distance between twin rudders or multiple rudders, and longitudinal distance from the rudders to the propellers. All these parameters are mainly considered to obtain a high lift to drag ratio for sufficient turning forces and low rudder induced resistance. Considerations on the rudder cavitation, structure strength, and steering mechanics are also needed for a practical rudder configuration. There is no rudder suitable for all sailing conditions. Due to the shallow inland waterways, inland vessel rudders are limited in the span (about 0.7 to 1 of the propeller diameter). In order to generate sufficient turning forces at cruise speed and direct flow to sideway at slow speed, multiple rudder configurations are more popular for inland vessels than sea-going ships. Little information is publically available for rudder design. In fact, a systematic approach is needed to analyze the impacts of rudder configurations on manoeuvring performance and rudder caused fuel consumption.

Research approach The research is mainly divided into four parts: Part I: Establish the relationship between inland ship particulars with manoeuvrability. For this part, the goal is to adapt the existing manoeuvring model to shallow water manoeuvring simulations, considering the ship main dimensions, length, beam, draft, etc. effects on hydrodynamic forces. A modular mathematical model will be applied expressing forces and moments induced by the hull, propellers, and rudders.

Part II: Systematically analyze rudder configuration effects on lift and drag forces. Due to the high cost and scale factor impacts of model tests, RANS simulations through commercial CFD code ANSYS Fluent will be applied.

First, 2D calculations will be carried for typical inland rudder profiles, i.e. single plate, NACA series, IFS series, wedge tail, and Schilling rudders.

Secondly, analysis on twin-rudder system with different transverse distance under various attack angles will be made. After that, research will be continued to 3D analysis

considering the shallow water impacts, that is to say the clearance between tip rudder plate and the water bottom, and the clearance between the top plate and the free surface. Open water tests will be made as validation materials. With this study, a database or regression formulas may be gained.

Part III: Overall evaluate the rudder performance. After the research on rudders, the manoeuvring model established in Part I would be improved. The model will then be suitable for inland vessels with various rudder configurations at slow speed sailing in shallow water. Considering that ship manoeuvrability affecting the navigation safety has to be satisfied first, some acceptable rudder configurations would pop up. Then, comparisons of the rudder-induced resistance will be made to search for the final rudder configuration.

Part IV: Generate guidance on rudder.

After above-mentioned procedures, general guidance can be concluded for designers. As the only existing rudder area estimation method is given by DNV (Rules for the Classification of Steel Ships November 2004 edition) for seagoing ships, one of the research goals is a rudder area estimation tool for inland ships.

Jialun Liu

Suggestions Further research in this field could involve the propeller-rudder interactions, and furthermore hullpropeller-rudder interactions. These interactions not only affect the generated rudder forces, but also seriously impact the ship wake, propulsion efficiency, and cavitation characteristics.

Fig. 2 An inland vessel with twin-screw and twin-rudder system

Contact J.Liu@tudelft.nl

23

Afstudeer master thesis

Predicting Motions of Fast Ships in Following Seas using a Time Domain Potential Flow Simulation De opdracht voor mijn master thesis project was het valideren van een simulatieprogramma voor snelle schepen in achter inkomende golven. Als student die ge誰nteresseerd is in hydromechanica en de vakken in richting van CFD en numerieke analyse tot de leukere vond horen leek dit me zeker een interessant project om uit te voeren. Het programma genaamd Panship is ontworpen om tijdsdomein-simulaties voor manoeuvreren en sturen van snelle schepen op te lossen met behulp van een panelenmethode in potentiaal stroming. Voor kopgolven is het al uitgebreid gevalideerd en gebruikt in het ontwerpproces van onder andere de nieuwe reddingsboot van de KNRM. Voor achter inkomende golven zijn scheepsbewegingen echter dusdanig anders van aard dat een aparte, grondige validatie nodig is om betrouwbare simulatieresultaten te kunnen produceren.

Door Erik Verboom Potentiaal stroming?

Na het volgen van een aantal vakken en projecten met betrekking tot stromingssimulaties tijdens de masterfase van mijn studie was mijn eerste vraag aan mijn nieuwe afstudeer begeleiders: Waarom wordt er een simulatie programma op basis van nonviskeuze potentiaalstroming ontwikkeld door het MARIN in een tijd dat men al met Direct Navier-Stokes Solvers (DNS) aan het experimenteren is en (unsteady) Reynolds Averaged Navier-Stokes Solvers (RANS) al veelvuldig toegepast wordt?

Het antwoord op deze vraag bracht weer iets meer realisme in mijn in-innovatie-gelovend-overoptimistisch studentenhoofd en gaf me tegelijkertijd een les in de huidige stand van CFD simulaties.

Waar RANS inderdaad al veelvuldig wordt toegepast is op het gebied van weerstand en voortstuwing.

Daarvoor is voornamelijk het nauwkeurige simuleren van een stationaire stroming rond de romp bij bekende trim, inzinking en snelheid van belang. Af en toe wordt tegenwoordig geprobeerd enkele bewegende onderdelen, zoals een losse propeller te simuleren. En zelfs voor dit soort simulaties zijn op een rekencluster enkele tientallen uren aan rekentijd noodzakelijk. Het doel voor het Panship programma was een tijdsdomein simulatie te

26

kunnen leveren die op elke tijdstap de bewegingsvergelijkingen voor de romp oplost, en dat inclusief voortstuwing, sturen (met autopiloot), andere appendages als trimflappen en stabilising finns (al dan niet actief aangestuurd) en uiteraard zeegang.

Los van het feit dat een dergelijke simulatie met RANS nog eens enkele ordegroottes meer aan rekentijd zou eisen is het maar zeer de vraag of het resultaat uit eindelijk wel zinvolle resultaten op zou leveren.

Een in de praktijk veel bruikbaarder alternatief voor manoeuvreren, sturen en zeegang zal voorlopig nog een simulatie op basis van potentiaal stroming zijn.

Een simulatie op basis van potentiaalstroming brengt echter wel met zich mee dat de daadwerkelijke stromingssimulatie uitgebreid moet worden met een relatief groot aantal componenten om viskeuze effecten te kunnen benaderen. Dit houdt niet enkel viskeuze weerstand in, maar onder andere ook het opwekken van liftkrachten op roeren, finnen en zelfs op de romp zelf, als ook een ventilerende spiegel voor snelle schepen en toegevoegde weerstand door grootschalige loslating van de stroming in het geval van een grotere drift hoek. Alle modellen die toegepast zijn voor dit grote aantal toegevoegde apart krachtjes en correcties moeten echter (min of meer) binnen hun bereik van

toepassing om goede resultaten te kunnen leveren. Dit maakt het nodig dat het simulatieprogramma voor veel verschillende gevallen apart en grondig gevalideerd moet worden.

Achter inkomende golven De condities die binnen mijn master project gevalideerd zouden moeten worden zijn steile achter inkomende golven. In dit soort zeegang neigen schepen er toe van golven af te surfen, de boeg in de volgende golf te graven, uit het roer te lopen en in sommige gevallen als gevolg daarvan te kapseizen. Het voorspellen van gevaarlijke situaties als gevolg van de zeegang is dus het doel van simulaties in achter inkomende golven.

En, als noodzakelijke voorwaarde voor het voorspellen van extreme en gevaarlijke situaties, moeten algemeen de voorspellingen van scheepsbewegingen ook in minder extreme situaties gevalideerd worden.

Bij achter inkomende golven praten we over een extreem lage ontmoetingsfrequenties, die zelfs nul kunnen bereiken. In tegenstelling tot kopgolven zijn in dit geval bemanningscomfort en belastingen van de constructie door slammen niet van belang. In plaats daarvan kunnen er zeer grote variaties in snelheid en gier hoek plaats vinden en kunnen schepen tot wel enkele tientallen meters opzij verzet worden.

faculteit

Erik Verboom

Model proeven Voor dit project stonden resultaten van een serie modelproeven ter beschikking. Dit waren modelproeven aan een fregat van 100 meter in onregelmatige achter inkomende golven. Gedurende de proeven was het model volledig vrij varend, zelf voortgestuwd en door een autopiloot gestuurd. Voor de golven werd een JONSWAP spectrum gebruikt met een significante golfhoogte van 4 meter (omgerekend naar ware grootte). De golven kwamen van

bijvoorbeeld roeren (modelleren met panelen en in de stromingssimulatie mee nemen of gewoon een draagvlak met aspect ratio definiëren en de lift aan de hand van de lifting line theory berekenen?), de boeggolf (bij lineaire randvoorwaarden voor het vrij vloeistof oppervlak kan alsnog een golfhoogte en de bijbehorende druk op de romp geschat worden aan de hand van de druk op het water oppervlak) of zelfs de instroom snelheid op het roer (gebruik je een gemiddelde instroomsnelheid die je van te voren definieert, of evalueer je de potentiaalstroming op elke tijdstap op de instantane locatie doe het roer?) te kiezen. Het was dus uitzoeken en verifiëren welke hoe de beste simulatieresultaten behaald konden worden.

Figuur 1: Modelproeven in achter inkomende golven

stuurboord schuin achteren (300-345 graden). Figuur 1 geeft een impressie van de zeegang waar we het over hebben.

De eerste uitdaging van mijn afstudeer project bestond er in deze model proeven zo nauwkeurig mogelijk na te bouwen in de simulaties. Daaronder valt niet enkel de romp en het golf spectrum goed krijgen, maar ook kleinigheden als schroefassen, kim kielen en autopiloot instellingen, die in de resultaten een significante rol bleken te spelen. Daarnaast moesten er keuzes gemaakt worden tussen details van de simulatie methode.

Hieronder vallen tal van opties om tussen verschillende modellen voor

Resultaten vergelijken De tweede uitdaging bestond in de vraag ‘hoe kan je resultaten van model proeven en simulaties in onregelmatige golven vergelijken?’.

Voordat de modelproeven uitgevoerd worden is er enkel een golfspectrum bekend.

Natuurlijk is het mogelijk om een identiek golfspectrum in de simulatie te zetten en achteraf de statistische gegevens van de proeven te vergelijken. Door het vergelijken van gemiddelde waardes, standaard deviaties en kansverdelingen voor de bewegingen in alle zes graden van vrijheid kan een redelijke vergelijking gemaakt worden. Het nadeel voor dit soort vergelijkingen is echter

dat een zeer groot aantal golven (minimaal rond de 200) bekeken moet worden om de resultaten statistische significantie te geven. En aangezien de ontmoetingsfrequentie in achter inkomende golven bijna nul is zijn daarvoor zeer lange proeven en simulaties noodzakelijk. Voor mijn thesis stonden metingen van rond de 850 seconden ter beschikking wat vertaalde naar ongeveer 40 tot 80 golven.

Een tweede manier om proeven en simulaties in onregelmatige golven te vergelijken is het meten van de golven in de modelproef en deze reproduceren gedurende de simulatie. In dit geval zijn enkele korte segmenten voldoende om een goed beeld van de verschillen tussen simulaties en modelproeven duidelijk te maken. Daarnaast spreekt een directe vergelijking van de positie van het schip een stuk meer tot de verbeelding dan kans verdelingen en standaard deviaties. Het nadeel is echter dat het uitvoeren van dat soort deterministische simulaties een heel stuk lastiger is. Om een golf in de simulatie te kunnen zetten moet de gemeten tijdreeks door middel van een Fouriertransformatie omgezet worden in een discreet spectrum.

Door het feit dat een discreet spectrum van een beperkte breedte en aantal frequenties gebruikt moet worden zal de gereproduceerde golf nooit helemaal identiek zijn met gemeten golf. In de praktijk bleken vooral hoog frequente weerkaatsingen van de zijkant van de tanks niet mee genomen.

Erik Verboom

De positie van het schip is in de golf is daarbij bepalend voor de kracht die op de romp uitgeoefend wordt.

Het is dus cruciaal om deze krachten goed genoeg af te schatten om de resulterende scheepsbewegingen te kunnen voorspellen.

Figuur 2: vergelijking golven Panship (blauw) en model proef (zwart)

27

Voor de deterministische proeven konden direct tijdsreeksen vergeleken worden zoals bijvoorbeeld de gierhoek als functie van de tijd. Figuur 4 laat de gierhoek als gevolg van de golf in figuur 2 zien. Hier is duidelijk te zien dat de simulatie in de eerste dertig seconden is vastgehouden op de locatie uit de metingen, daarna beginnen de verschillen. Al met al bleken er zeker verschillen tussen simulaties en modelproeven te zitten, maar was de match over het algemeen redelijk. De conclusie kon worden getrokken dat een simulatie met potentiaalstroming wel degelijk gebruikt kan worden om een goede schatting van de operationele veiligheid van snelle schepen in achter inkomende golven te geven.

Erik Verboom

Conclusies Uiteindelijk heb ik ervoor gekozen om zowel een statistische als een deterministische vergelijking uit te voeren. Om een idee te krijgen van de spreiding van statistische resultaten zijn voor elke model proef tien simulaties met verschillende realisaties van het golfspectrum gedraaid.

Uiteindelijk konden conclusies getrokken worden over

het feit of de modelproefresultaten binnen of in de buurt van de band lagen die door de tien simulaties werd beschreven. Figuur 3 geeft een indicatie over de overschrijdingskans als functie van de gierhoek. Te zien is duidelijk dat er significante variatie tussen de verschillende spectrum realisaties is, maar ook dat in dit geval de modelproefduidelijk binnen die variaties valt.

Figuur 3: Overschrijdingskans als functie van gierhoek

28

Erik Verboom

Een ander punt dat belangrijk bleek voor deterministische proeven is de start van de simulatie. Gedurende een modelproef word eerst op de golven gewacht, vervolgens het schip eerst op snelheid gebracht en als laatste worden de metingen gestart. Voor de simulatie wordt het schip op de startpositie in de vol ontwikkelde golf gezet en op t=0 versnelt van nul naar proefsnelheid.

Met name het initieel afwezig zijn van een boeggolfsysteem blijkt tot significante afwijkingen in de resultaten te leiden. Een oplossing hiervoor is het inklemmen van het schip op de tijdens de proeven gemeten bewegingen gedurende de eerste 30 seconden van te simulatie.

Daarna is het boeggolfsysteem opgebouwd kan de simulatie goed beginnen.

Figuur 4: Vergelijking van de gierhoek als functie van de tijd

Daarnaast zijn er uiteraard ook een hele hoop nieuwe vragen die opgeworpen werden. Onder andere bleken tijdens het uitvoeren van simulaties minimale aanpassingen aan het model significante verschillen te maken voor koers stabiliteit en broachen. Het variĂŤren van de viscositeit van ware grootte naar modelschaal (in de simulatie wordt enkel de los toegevoegde viskeuze weerstand groter, waardoor het toerental van de schroef iets omhoog moet en dus de instroom snelheid op het roer iets hoger wordt) en zelfs enkel het vergroten van de diameter van de schroef-as bleek in een aantal gevallen een flinke broach volledig te voorkomen.

De vraag is natuurlijk of dit soort minimale aanpassingen ook in de realiteit zo grote effecten heeft, of dat dit het gevolg is van de gekozen simulatie methoden.

Shot Deze foto is geschoten in het noordelijkste punt van van het vaste land van Nederland, de Eemshaven. Te zien is de Neptune, een zelfaangedreven jack-up barge van de DEME Group die volledig geconstrueerd is door Royal IHC. Met een lengte van 60 meter en breedte van 38 meter is het een hele kolos, uitgerust met de benodigde functies als DP2 en een volledig ge誰ntegreerde kraan in de romp van het schip. Haar voornaamste taak is het plaatsen van windmolens op zee.

Foto: Egbert Kooij Tekst: Egbert Kooij

Bachelor Eindproject invloed van korrelgrootte op penetratiekrachten in stortgoed Dit onderzoek bestudeert wat de invloed is van de verhouding tussen korrelgrootte en het mes, op de penetratiekrachten van een grijper die in stortgoed schept. Aan de hand van een literatuurstudie is voorspeld dat er een machtsverband bestaat waarbij de penetratiekracht 2√2 maal zo groot wordt, als de korrel twee keer zo klein wordt t.o.v. de dikte van het mes.

Experimenten zijn uitgevoerd door een mes met een trekbank in glasparels te drukken.

Resultaten laten zien dat het verwachte machtsverband geverifieerd kan worden.

Door L. Buitendijk, S. van Duyn, R. Huygen, Q. Schothorst Overslag van droog stortgoed gebeurt voornamelijk met grote grijpers. Bij het ontwerpen wordt de penetratie van een grijper in stortgoed gesimuleerd aan de hand van de Discrete Element Method (DEM). Hierbij wordt het gedrag van elk afzonderlijk deeltje van het stortgoed berekend, om zo het gedrag van het totale stortgoed te bepalen. De rekentijd kan echter door de hoeveelheid korrels oplopen tot meer dan een jaar. Daarom wordt voor computersimulaties regelmatig gebruik gemaakt van deeltjes die groter zijn dan de korrels in werkelijkheid.

Welk verband er bestaat tussen de grootte van de korrels ten opzichte van de dikte van het mes en de penetratiekrachten op het mes is echter niet bekend. Kennis over de invloed van korrelgrootte bij onveranderde geometrie van het werkstuk op de penetratiekrachten is nodig voor schalen in EDEM. Bijvoorbeeld: Wat is de invloed van het vervangen van acht korrels door een korrel met een dubbele diameter op de penetratiekrachten?

In dit onderzoek wordt dat verband tussen de korrelmesverhouding α, zoals gedefinieerd in vergelijking 1, en de penetratiekracht Fdruk onderzocht.

[1]

Figuur 1: Bepalen ktot d.m.v. kserie

30

Ten eerste is een hypothese opgesteld, de meet-opstelling is bepaald, de resultaten zijn vergeleken met de hypothese en een conclusie is getrokken.

onderkant van het mes. Invullen van de stijfheid gevonden met de Hertztheorie geeft vergelijking 6.

Hypothese Voor de hypothese worden de korrels onder het mes beschouwd als mechanische veren. In het geval dat er slechts één korrel onder het mes zit, kan de drukkracht worden beschreven met vergelijking 2; hierin is k de veerconstante en u de indrukking.

[2] De stijfheid van de korrel die in contact staat met het mes, kk-m, is niet gelijk aan de stijfheid van de korrels die in contact staan met andere korrels, kk-k. Deze stijfheden zijn beschreven door de Hertz contact theorie[1], zoals in vergelijking 3 en 4:

[3]

[4]

In vergelijking 2 wordt ktot ingevuld, hierbij wordt dk/dm herschreven als a.

De indrukking u wordt onafhankelijk van α beschouwd, vergelijking 7.

De equivalente stijfheid van korrels in serie, kserie, kan worden beschreven als in vergelijking 5. Voor verheldering van kserie zie figuur 1 .

[5]

[6]

[7]

Om tot een hypothese te komen moet de invloed van de variatie van α onderzocht worden. Alle variabelen zijn naar een kant gebracht, zodat enkel α rechts overblijft. De invloed van α op Fdruk is beschreven in vergelijking 8.

[8]

Oftewel: “Als de verhouding α twee maal zo klein wordt, dan zal Fdruk 2√2 zo groot worden.”

De totale equivalente stijfheid, ktot, is dan gelijk aan kserie maal het aantal korrels die in contact staan met de

Figuur 2: Meetopstelling

faculteit Meetopstelling In dit onderzoek zijn experimenten uitgevoerd met een trekbank, figuur 2. Het mes wordt loodrecht met een constante snelheid van 12 mm/s in glasparels gedrukt tot een diepte van 60 mm. Het mes heeft een constante doorsnede, een lengte van 200 mm en een hoogte van 160 mm. Om verschillende verhoudingen a te realiseren worden verschillende mesdiktes gebruikt, zodat het stortgoed constant blijft.

Het voordeel hiervan is dat de wrijving aan de zijkanten van het mes gelijk blijft doordat de korrels niet mee schalen, zie figuur 3.

Methode Het is onwenselijk dat vorige metingen de volgende beïnvloeden.

Voor het herschikken van de korrels zijn vijf methoden onderzocht: gladstrijken, schudden, roeren met roerstok, opnieuw vullen en mengen met handen. Bij opnieuw vullen is geen invloed van de vorige meting.

Uit proeven volgt dat opnieuw vullen en roeren geen verschillen vertonen.

Als preparatie is roeren gekozen, omdat dit fysiek makkelijker en sneller is.

Ook is het van belang dat de zijwanden en bodem van de bak geen invloed hebben op de

Figuur 3: Definitie korrelmesverhouding

Echter moet er daarom wel gecorrigeerd worden voor wrijving zodat Fdruk overblijft, zie vergelijking 9.

[9]

Hiervoor is een gleuf gemaakt in de onderkant van de bak, zodat zich geen korrels onder het mes bevinden.

De messen zijn vervaardigd van PVC aangezien er geen slijtage verwacht wordt. Met PVC kunnen gemakkelijk verschillende diktes gecreëerd worden door de platen op elkaar te lijmen. Er zijn veertien messen getest met dm variërend tussen 2 mm en 40 mm, tabel 1.

Als geïdealiseerd stortgoed zijn glasparels gekozen, met dk 1.9 mm en dk 3.1 mm. Met de ronde vorm blijft α steeds gelijk, ongeacht de oriëntatie van de korrel.

resultaten. Hiervoor zijn verschillende bakken en vulhoogtes getest. Uit de tests volgt dat de grootste en één na grootste bak geen verschillen vertonen. De proeven zijn gedaan in een bak met afmetingen van 400 x 300 x 190 mm. De invloed van de bodem wordt uitgesloten bij een vulhoogte van 130 mm.

Vervolgens is gekeken naar de snelheid waarmee het mes in de glasparels wordt geduwd. Uit literatuur blijkt dat de snelheid tot 12.7 mm/s geen invloed heeft[2].

Ter controle wordt dit getest met een aantal verschillende snelheden tussen 1 mm/s en 16 mm/s.

In figuur 4 is te zien dat de invloed

van de snelheid op de metingen binnen de spreiding valt. De arbitrair gekozen snelheid is 12 mm/s. Dit valt tevens binnen de grenzen van de literatuur[2].

Tot slot is bepaald hoe vaak een meting herhaald moet worden. De metingen zijn zeven keer uitgevoerd om met 95% zekerheid te zeggen dat het gemeten gemiddelde niet meer dan 3.5% afwijkt van de werkelijkheid.

Resultaten en discussie Voor het vergelijken van de resultaten met de hypothese zijn deze gecorrigeerd voor de wrijving, vergelijking 9. Uit metingen voor een korrelgrootte van 3.1 mm volgt dat de wrijving een lineair verband vertoont met de dikte van het mes, doordat het contactoppervlak lineair toeneemt. Ten opzichte van de totale gemeten kracht is de wrijvingsweerstand echter klein, maximaal 5%.

De gemeten waarden zijn verminderd met de wrijvingsweerstand, zodat Fdruk overblijft. Vervolgens wordt Fdruk gecorrigeerd voor de lengte van het mes en de wortel van dm zoals in vergelijking 8. Fdruk wordt onafhankelijk gemaakt van dk, door deze te delen door dk. In figuur 5 is te zien dat bij een kleinere α de penetratieweerstand toeneemt. De invloed van het vergroten van korrels op de penetratiekracht wordt sterker naarmate α kleiner wordt. Over deze meetpunten is de hypothese gefit.

Dat geeft een correlatiecoëfficiënt van 0.9942.

Voor de wrijvingstest met dk 1.9 mm was slechts één meetpunt bruikbaar.

Dit is het gevolg van overmatige mors en contact tussen de gleuf en het mes. Daarom is aangenomen dat hetzelfde verband bestaat voor de wrijving voor beide korrelgroottes.

Tabel 1: Geteste korrelmesverhoudingen

31

De gecorrigeerde resultaten zijn te zien in figuur 5.

Uit figuur 5 blijkt dat bij gelijke α van de twee verschillende korrelgroottes hetzelfde verband wordt gevonden.

geven beter inzicht in de toepassing van deze theorie in praktijk.

Referenties [1] Johnson, K.L. (2001). Contact Mechanics. Cambridge: Cambridge University Press.

[2] Lommen, S. (2011).

The penetration of Iron Ore: Calibrating discrete element parameters using penetration test.

Koseq

Conclusie en aanbevelingen De hypothese dat Fdruk 2√2 zo groot wordt, als de korrelmesverhouding twee keer zo klein wordt, is geverifieerd. Bij gelijke α van de twee verschillende korrelgroottes wordt hetzelfde verband gevonden. Voor

de rekentijd met DEM betekent dit dat het verband gebruikt kan worden om korrels te vergroten, mits de korrels rond gemodelleerd worden.

Voor de overslag van stortgoed kan hetzelfde verband tussen α en Fdruk worden verwacht. Er moet wel rekening gehouden worden met een grotere kracht op het mes, omdat o.a. de onderlinge wrijving toeneemt in vergelijking met de gladde glasparels. Tests met ander bulkmateriaal (bv. zand of ijzererts)

Figuur 4: Invloed snelheid bij dm = 25 mm en dk = 1.9 mm

32

Figuur 5: Resultaten Fdruk tegen α met hypothese

www.OCEANCOyacht.com

faculteit

The Sailing Drone een zeilboot zonder bemanning Drones zijn de toekomst. Bij evenementen worden ze ingezet om foto’s te maken, het riool wordt ermee geïnspecteerd en onlangs is het zelf het idee van een ambulance-drone in het nieuws gekomen. Geen wonder dus dat de drone populair is. Echter, de vliegende drone heeft ook zijn nadelen. Een van die nadelen is dat het gebruik hiervan boven zee niet mogelijk is. Een waterlanding maken is onmogelijk en de vliegtijd om de zee ver te verkennen is te klein. Daarom heeft Saildrone een oplossing bedacht en ontwikkeld: een zeilende drone.

Door Antine Reddingius Zoals Saildrones site vermeld bestaat 71% van het aardoppervlak uit water, maar slechts een minuscuul deel hiervan is door de mens verkend. Het is van belang om dit te doen aangezien de verzuring van de oceaan samenhangt met de opwarming van de aarde. Verzuring is één de grootste bedreigingen voor de gezondheid van de oceanen.

Echter zijn gewone, bemande schepen te duur en niet goed voor het milieu. Omdat een vliegende drone niet mogelijk is, is de zeilende drone ontwikkeld.

Ook werkt SailDrone samen met Ecosystem Impacts of Oil & Gas Inputs to the Gulf (ECOGIG). ECOGIG is een organisatie die zich inzet om de impact van natuurlijke lekkages en plotselinge lekken van grote hoeveelheden koolwaterstof op de diepwaterecosystemen in de Golf van Mexico. In samenwerking met SailDrone wordt een drone ontwikkeld die meerdere omstandigheden, zowel onder als boven water, in verschillende wateren gaat vergelijken.

Ontwerp De drone, die het design van een trimaran heeft, heeft een lengte van 19 voet (5.79 m). De breedte is 7 voet, de hoogte 20 voet en de diepgang 6 voet. De gemiddelde snelheid ligt tussen de drie en vijf knopen, maar de drone kan een maximale snelheid bereiken van 14 knopen.

Toekomst De drone is dus het instrument

van de toekomst. Naarmate de technologiën beter worden zullen zowel vliegende als varende drones steeds belangrijker worden. Het team achter SailDrone is de pionier geweest die de grenzen al een stuk heeft verlegd. Waarschijnlijk kunnen binnen enkele jaren nog meer onbemande vaartuigen de oceanen bevaren om op deze manier de wereld stukje bij beetje te verkennen, en op deze manier bij te dragen aan een vermindering van de opwarming van de aarde en een verbetering van de gezondheid van de oceanen.

Bron: SailDrone.com

Gebruik De zeildende drone zal voor meerdere projecten worden ingezet.

Zo gaat SailDrone in samenwerking met Stanford University een vaartuig verzorgen dat gemerkte haaien volgt bij de kust van Californië en op de Stille Oceaan. Uiteindelijk zal de drone kennis verzamelen over het water waar de haaien in zwemmen.

SailDrone

De voortstuwing komt niet alleen door de wind. Op het dek van de drone zijn meerdere zonnepanelen bevestigd zorgen voor voortstuwing.

De maximale lading die de drone kan dragen bedraagt honderd kilo.

33

Van Texel naar Den Helder M/S Texelstroom: Newbuild (2016) sustainable ferry Met een toenemende capaciteitsvraag van passagiers en voertuigen op het traject Den Helder – Texel, is er door de TESO (Texelse Eigen Stoomboot Onderneming N.V.) in samenwerking met DHV Consultants onderzoek gedaan naar de eisen voor een nieuw te bouwen Ropax Ferry. Dit nieuwe schip, de ‘Texelstroom’, ontworpen door C-Job Naval Architects, zal in het seizoen van 2016 het huidige vlaggenschip, de ‘Dokter Wagemaker’, gaan vervangen.

C-Job Naval Architects

Door Basjan Faber, Design Director

Ontwerpvraag DTV Consultants bepaalde op basis van SEPTED dimensies (Sociaal cultureel, Ecologie, Politiek, Technologie, Economie, Demografie) dat er tot 2040 een toenemende groei van toerisme zal zijn op Texel, vooral door vergrijzing en WestEuropees toerisme. Bepalend voor de vervoerscapaciteit naar Texel is het volume motorvoertuigen.

Door verdere individualisering en motorisering in de maatschappij wordt verwacht dat er een capaciteitstoename zal zijn van 15% in 2040 ten opzichte van nu.

TESO wil hierop anticiperen zodat de wachttijden bij Den Helder niet zullen toenemen.

De Dokter Wagemaker was ten opzichte van de vorige ferry de Schulpengat reeds aanzienlijk gegroeid. De wachttijden in Den Helder namen met de komst van de Dokter Wagemaker drastisch

34

af. De capaciteit van de Dokter Wagemaker is bereikt door het schip op de beide rijdekken te verbreden (+4.0 m) en het schip in zijn geheel te verlengen (+20 m). Rijkswaterstaat heeft in het afgelopen decennium de veerhavens aangepast op de afmetingen van de Dokter Wagemaker.

C-Job Naval Architects is in het voorjaar van 2012, na een tender onder 6 ingenieursbureaus, geselecteerd om bovenstaande ontwerpvraagstukken te vertalen in een nieuw ontwerp. In het najaar van 2012 is middels een prijsvraag onder Texelaars de scheepsnaam Texelstroom aan het project gehangen. Hiermee is het nieuwe vlaggenschip vernoemd naar de eerste Texelstroom gebouwd in 1966.

Capaciteitsuitbreiding De fuiken (aanmeersteigers) in de huidige veerhavens zijn door

Rijkswaterstaat ontworpen voor de Dokter Wagemaker. Dit betekent dat de belastingen op de fuiken niet mogen toenemen om de levensduur van de fuiken te garanderen. Zonder te rekenen aan dynamica is gesteld dat de waterverplaatsing van de Texelstroom niet mag toenemen ten opzichte van de Dokter Wagemaker.

Hetzelfde criterium is gesteld voor het lateraal oppervlak boven de waterlijn in verband met winddruk. Door de oriëntatie van de veerhavens en de heersende windrichting, wordt een statische winddruk gegenereerd bij 60 kts (ca. 11 bft) van ca. 100 ton door de Wagemaker. Tot slot omsluiten de fuiken in de veerhavens de ferry, waardoor een verbreding op het niveau van de fuik niet mogelijk is.

C-Job Naval Architects is met dit vraagstuk van start gegaan om, rekening houdend met de randvoorwaarden, een capaciteitsuitbreiding te

C-Job Naval Architects

C-Job Naval Architects

bedrijven

Figure 1: CFD wind analyse

onderzoeken. Een eerste gedachte om met ramps in het schip extra rijbanen te creëren strandde op de criteria voor lateraal oppervlak (het schip zou hoger worden). De optie om het schip te verlengen met ca 5.0 m (1 PAE) was mogelijk, hoewel ook dit meer lateraal oppervlak creëert.

Door de stuurhuizen en technische ruimtes op het bovendek deels te verzinken het dek, kon voldoende compensatie worden gerealiseerd.

Verder is door afschuiningen op de kopeinden van het schip met CFD aangetoond dat de weerstandscoëfficiënt kan worden verlaagd waardoor een geringe toename van het lateraal oppervlak kan worden toegestaan.

Het verlengen van het schip leidde tot onvoldoende capaciteitsuitbreiding, waardoor naar alternatieven moest worden gezocht. Een out-of-the-box oplossing kwam tot stand door het bovenste rijdek aan beide zijden met

1 baan te verbreden. Hiertoe blijft het schip ter hoogte van de fuik (onderste autodek) in zijn bestaande vorm. De uitbreiding door de 2 extra rijbanen in combinatie met de verlenging gaf een capaciteitstoename van 15% PAE ten opzichte van de Dokter Wagemaker.

Deze onconventionele doorsnede gaf met de cantilever constructie onder de rijbaanoverhangen onzekerheid ten aanzien van de globale hull girder effecten.

Hiertoe is een globaal FEA model gebouwd in ANSYS waarbij ook tegelijkertijd de grote raampartijen zijn geanalyseerd. Uit de analyse is gebleken dat de overhangen zich vrij homogeen gedragen met de rest van de scheepsconstructie en dat geen bijzondere problemen worden verwacht. De raampartijen zijn geoptimaliseerd waarbij de arched mullions in de salon de constructie versterken.

Sustainability De gemeente Texel streeft er naar om in alle facetten een CO2 neutraal eiland te realiseren in 2020. Dit geldt dus ook voor de veerdienst er naar toe. Een reductie van CO2 uitstoot kan gevonden worden in een reductie van de energieconsumptie van alle verbruikers aan boord.

Daarnaast kan gekeken worden naar het opwekken van energie en de daarmee gepaard gaande CO2 emissie.

Het energieverbruik aan boord is voor 70% voorstuwing. De overige 30% is hotelbedrijf, waarbij ventilatie van de rijdekken de grootste verbruiker is. Ook verlichting en verwarming van het schip is een grote verbruiker.

C-Job Naval Architects heeft zich gefocust op de grote verbruikers binnen de hotelfunctie van de veerboot. Hiertoe is de ventilatie op de rijdekken geoptimaliseerd door altijd te ventileren in vaarrichting.

Daarnaast wordt de lucht op de kopse einden aangezogen en afgevoerd (op de Dokter Wagemaker gebeurt dit vanuit de zij). Op de rijdekken is doormiddel van een CFD analyse bepaald hoe met minimale fan-capaciteit alle gevaarlijke gassen voldoende kunnen worden afgevoerd. Door middel van deze analyse is het verbruik van de fans met 50% gereduceerd.

In het hotelbedrijf is verder opgenomen het verwarmen van de salon en het altijd voorverwarmd houden van de vier hoofdmotoren.

Dit is een beleid van TESO omdat de veerdienst ook tijdens de nachtelijke uren direct gereed moet zijn om

C-Job Naval Architects

ATRIUM

Figure 2 - Mogelijke doorsnedes in conceptstadium. Het meeste linkse model voldeed aan de gestelde criteria

35

C-Job Naval Architects Figure 3 – global FEA model

verzorgt.

Voorstuwing is tot slot de grootste verbruiker. Hiertoe is een radicale aanpassing gedaan van het voorstuwingsconcept ten opzichte van de Dokter Wagemaker (dieselelektrisch).

Naast een optimalisatie van het rompontwerp is vooral gekeken naar het benutten van de motoren. Op de Dokter Wagemaker is altijd voldoende vermogen paraat om het schip in diverse condities de haven in en uit te varen. In deze condities is

maximaal vermogen nodig (ca. 6 MW) terwijl tijdens de oversteek van ca. 12 minuten slechts 2.5 MW nodig is. Hiertoe staan er op de Dokter Wagemaker altijd 4 generatoren van elk 2.75 MW paraat waarbij 2 motoren altijd draaien. In storm condities draaien altijd 3, soms 4 motoren, wat nodig is voor manoeuvreren in de havenhoofden. Tijdens de oversteek worden de motoren derhalve slechts op ca. 40% belast.

C-Job Naval Architects heeft in concept stadium een analyse

C-Job Naval Architects

ambulance vervoer te kunnen garanderen naar het dichtstbijzijnde ziekenhuis in Den Helder. Hiertoe wordt restwarmte uit het koelwater gedurende de dag gebufferd in een holding tank van ca. 80 m3, welke aan het eind van de dag voldoende warmte bevat om gedurende de nacht het schip te verwarmen. De capaciteit is berekend op condities van minimaal 0 graden Celsius gedurende de nacht. Voor de paar nachten dat het onder nul is, vult een CV installatie de warmte aan. C-Job heeft hiertoe alle berekeningen

Figure 4 – CO concentration (limit 100PPM) according to NEN2443(2013)

36

bedrijven gemaakt van het energieverbruik tijdens het manoeuvreren, laden en lossen en de oversteek. Hieruit bleek dat een piekvraag gedurende ca 2 minuten ieder half uur het beschikbare vermogen bepaalt. De oplossing om energie te bufferen voor deze toepassing is derhalve zeer nuttig. Door C-Job is een tool gebouwd om te bepalen hoe generatoren efficiënt belast kunnen worden waarbij batterijen de piekvraag aanvullen. Tijdens de transit leveren de generatoren het vermogen voor voorstuwing en tijdens laden en lossen draaien de generatoren op constant vermogen door om de batterijen weer te laden voor vertrek. Met deze oplossing kan tijdens omstandigheden tot windkracht 7 met slechts 1 generator van 2 MW worden voldaan. De batterijbank van ca. 1500 kWh levert de pieken bij manoeuvreren.

Een tweede optimalisatie naar CO2 reductie komt voort uit het gebruik van aardgas voor de voorstuwing. C-Job heeft hiertoe 2 concepten uitgewerkt, 1 op LNG en 1 op CNG. De distributie van LNG was anno 2013 zeer onzeker en kon alleen worden gegarandeerd met vrachtauto’s uit Zeebrugge of Rotterdam. Dit betekende een logistieke nachtmerrie waardoor het alternatief CNG is doorgezet.

De energiedichtheid van CNG is echter veel lager in vergelijk tot LNG, waardoor de noodzaak tot vrijwel dagelijks bunkeren zichtbaar werd.

CNG is echter beschikbaar aan ieder adres in Nederland. In samenwerking met Ballast Nedam wordt een middeldruk CNG aansluiting gerealiseerd bij de afmeerlocatie van de Texelstroom zodat gedurende de nacht de CNG flessen weer op druk kunnen worden gebracht (250 bar).

Met bovenstaande innovaties is een CO2 reductie van ruim 30%

One way energy consumed One way energy consumed

950 kWh 1950 kWh

(normal weather) (heavy weather)

Power sailing: Power total:

7200 kW 7500 kW

(4 x 2000 kW Voith)

Ship equivalent speed Ship equivalent BP

16.7 kts 0 ton

Valid range 1500 - 7500 kW Valid range 100 - 6500 kW

Battery capacity installed DOD (Dis)charge rate limit Battery efficiency

gerealiseerd. Indien het gas op het eiland vanuit bijvoorbeeld biovergisting wordt gerealiseerd, kan aan een volledig CO2 neutrale situatie worden voldaan.

C-Job Naval Architects heeft middels dit project bewezen innovatieve state-of-the-art technologieën toe te kunnen passen in de maritieme sector. Inmiddels is de HAZID met Lloyds Register doorlopen om het gebruik van CNG aan boord van een ferry goed gekeurd te krijgen.

De Texelstroom is momenteel in aanbouw bij La Naval in Spanje nadat C-Job de basic engineering heeft voltooid voor de werf. In 2016 zullen de eerste passagiers kunnen genieten van het mooie Texel met (misschien wel) als hoogtepunt de overtocht op de Texelstroom.

1800 kWh 30% 4C 95%

Main engines Alternator power RPM Engines online Ship systems

US25

300 kW

Valid are US20 and US25

Required 1800 kW

Eff Power Capacity Max use

95% 1800 kW 450 kWh 135 kWh

Power balance MCR Duration Charge load ON/OFF

875 49% 8.8 1.9 ON

ON/OFF Power balance MCR Duration Charge load

ON 875 49% 8.8 1.9

Eff Power Capacity Max use

95% 1800 kW 450 kWh 135 kWh

kW Uncharging min C

Generation

OFF MCR Time

2000 kW 0 kW 0.0% 30 min

OFF MCR Time

2000 kW 0 kW 0.0% 0 min

ON MCR Time

2000 kW 2000 kW 100.0% 30 min

ON MCR Time

2000 kW 2000 kW 100.0% 30 min

Required 1800 kW

kW Uncharging min C

Generation

Energy produced (30 min)

2000 kWh

Normal weather balance Heavy weather balance

1050 kWh 50 kWh

Shore conn.

Figure 5 – powering tool of C-Job Naval Architects to determine battery capacity and use

150 kW

C-Job Naval Architects

Thruster

2000 1000 2

37

Vroon is an international shipping company with a fleet of about 160 vessels and approximately 4,000 seafarers. In addition, the company currently has around 35 newbuilding vessels on order.

With its Business Support Centre based in Breskens, the Netherlands, Vroon has offices in Terneuzen, Barendrecht, Den Helder, Aberdeen, Stokesley, Genova, Singapore and Manila. Vroon has about 350 shore-based employees.

At Vroon’s Business Support Centre approximately 100 staff support the shipping activities. Areas of expertise include chartering, operations, ship management and newbuilding project management, plus the provision of QA, HSE, ICT, accounting, treasury, legal, human resources and administrative support.

Vroon operates worldwide and, in order to do so successfully, we depend on a world-class organisation with highly qualified and motivated employees and on teamwork throughout our organisation. We are constantly looking for ambitious teamplayers who excel in their area of expertise.

For more information, please check our website www.vroonjobs.com

www.vroonjobs.com

bedrijven

Wereldhavendagen Rotterdam maritieme diversiteit van formaat In het weekend na de eerste collegeweek stond Rotterdam wederom in het teken van alles wat er op maritiem gebied te beleven is. Met een bezoekersaantal van 500.000 mensen, afgeladen kades en veel spektakel op het water heeft de maritieme industrie zich goed kunnen profileren tegenover nieuwsgierig Nederland.

Door Egbert Kooij Karel Doorman De Nederlandse Marine was goed vertegenwoordigd tijdens dit weekend.

Het nieuwe paradepaardje, de Karel Doorman, werd voor de eerste keer in haar bestaan opengesteld aan de burgerij. Helaas kwamen we tot de ontdekking dat hiervoor gratis toegangskaartjes benodigd waren, welke uitverkocht waren. Toch was het alleen al magnifiek om langs deze kolos te lopen en de belangstelling van het publiek te zien. Ook verzorgde de Marine demonstraties, zo kon men zien hoe zij omgaan met de hedendaagse piraterij door het

ontzetten van een gegijzeld schip.

Het water rond de Erasmusbrug is geen seconde rustig geweest. De hele dag waren hier voldoende demonstraties uit verschillende branches te zien om het publiek te verbazen. Een titanenstrijd tussen sleepboten, de dropping van een persoon op een schip vanuit de lucht door de KNRM en de afvaart van de Rotterdam, een cruiseschip van de Holland America Lijn. Dit zijn slechts enkele voorbeelden van wat de Wereldhavendagen te bieden hebben. Voor elke maritiemer een aanrader!

Egbert Kooij

Grote vangst Op zaterdag 6 september zijn enkele maritiemers afgereisd naar Rotterdam om te kunnen genieten van hetgeen waar we voor studeren.

Met de maas in het vizier werd het duidelijk dat de grootte van het evenement onverwacht was. De rivier lag vol met schepen in alle vormen, maten en aandrijvingen.

Van een heuse drakenbootrace tot de Karel Doorman, machtige havensleepboten en passagiersschepen. Een breed scala aan vaartuigen was te bewonderen voor de liefhebber.

39

Een kijkje in de keuken van: surveyor bij Jan de Nul Naast de Nederlandse baggeraars is er ook een serieus aandeel in de sector wat geleverd wordt door onze zuiderburen. In België zijn het giganten als Démé en Jan de Nul die de grote opdrachten voor de Nederlandse neus wegkapen, en deze jongens doen zeker niet onder op het gebied van expertise en kwaliteit. Elizabeth (24) is na haar afstuderen tot landmeetkundige aan de universiteit van Gent terecht gekomen bij het bedrijf Jan de Nul. Hier werkt ze als surveyor en reist de hele wereld af om op de meest exotische gebieden onderzoek te doen naar de bodem en te bepalen waar er gebaggerd moet worden.

Elizabeth Belien

Baggeren. Volgens de Van Dale: “modder van de waterbodem halen”. Klinkt voor de hand liggend, en weinig inspirerend. Het is misschien niet de meest glamoureuze industrie.

Ja, je brengt je tijd vooral door in de modder, maar voor de hand ligt het in elk geval niet. Bij het baggeren komt heel wat kijken: operationele planning, technisch onderhoud, de actie van het zandopzuigen zelf. Maar er zijn twee dingen waar het uiteindelijk om draait; je haalt ergens zand weg, en je laat ergens zand achter. En juist om dat in goede banen te leiden, is één ding onmisbaar: de survey. Landmeter en hydrograaf: werk dat vaak over het hoofd wordt gezien, maar voor tal van toepassingen is juist deze functie onmisbaar. Het is de survey die het bepaalt: waar haal je je zand vandaan? En waar laat je het achter?

Na twee jaar als surveyor bij een groot baggerbedrijf, heb ik geleerd dat de survey een enorme verantwoordelijkheid heeft.

Als surveyor zorg je ervoor dat alle positioneringssystemen aan boord in orde zijn, en sta je in voor de

Surveyorbootje

40

Elizabeth Belien

Door Elizabeth Belien

Uitzicht vanuit het kantoor van een surveyor

dataverzameling. Gaat in één van deze zaken iets mis, dan staat de wereld op zijn kop. Het baggerschip moet immers weten waar het zich bevindt, waar de zuiger of cutterkop aan de bodem komt, hoe diep die bodem is, hoeveel materiaal er nog moet weggehaald worden, waar er ruimte is om dit materiaal weer te dumpen...

Als surveyor meet je wat er onder water gebeurt. Tijdens de metingen, die meestal gebeuren op een gespecialiseerd surveybootje, komt de bodem tot leven. De data die je verzamelt levert een beeld van de werkzaamheden. Voor het schip aankomt is de bodem onaangeroerd, na de werken zijn de sporen van de zuiger duidelijk merkbaar. Als surveyor ben je zo steeds de eerste voor wie de vooruitgang zichtbaar wordt.

De vergaarde data wordt aan boord ingeladen in het surveysysteem van het baggerschip. Op het kleurige computerscherm kan de operator zijn schip zien liggen met

als achtergrond de diepte. Het schip en de baggerinstallatie zijn gevisualiseerd en bewegen mee met de werkelijkheid, zodat men op elk moment exact weet waar men mee bezig is.

De taken van een surveyor zijn erg uiteenlopend; van de technische installatie van allerhande apparatuur op het surveybootje en het baggerschip, tot de uiteindelijke weergave van de data op kaarten en de berekening van gebaggerde volumes. Je wordt betrokken bij elk deel van de operatie en werkt zowel buiten als in kantoor, op het water, en op het land. Ook de landen en omstandigheden waarin je werkt zijn niet altijd ideaal, waardoor je nog eens een goede portie innovativiteit en ‘plantrekkerij’ nodig hebt. Elke dag levert een nieuwe uitdaging en biedt kansen om te groeien, elke dag leer je iets bij. Juist dat maakt dit werk zo boeiend, en zorgt ervoor dat ik, in ieder geval, er nog lang niet klaar mee ben!

onder de modder

Nicaraguakanaal Panama’s grote broertje op komst Sinds 1914 is het Panamakanaal dÊ manier om de reis van de Grote naar de Atlantische Oceaan veiliger en korter te maken. Nu, honderd jaar later, krijgt de belangrijkste vaarweg van Amerika een groter broertje; de Nicaraguaanse overheid heeft opdracht gegeven tot de bouw van het 278 kilometer lange Nicaraguakanaal, dat al in 2020 klaar moet zijn.

Buitenlandse investeringen Het Chinese Hong Kong Nicaragua Canal Development Investment Company (HKND) krijgt een budget

van veertig miljard dollar voor dit enorme project. China hoopt hiermee een nog grotere handelspartner te worden van Zuid-Amerikaanse landen. Ook Rusland, Japan en ZuidKorea hebben interesse om mee te werken aan dit project. Opvallend is dat de Verenigde Staten weinig bij het project betrokken zijn, hoewel dit een grote mogelijkheid is voor handel tussen de oost- en westkust. De voornaamste reden dat de VS weinig interesse hebben is dat slechts tien van de vijftig grootste havens in de VS de grotere schepen aankunnen.

De VS zullen dus eerst in hun eigen havens moeten investeren voordat ze echt kunnen gaan profiteren van het Nicaraguakanaal.

(Te) hoge verwachtingen De Nicaraguaanse regering ziet het project als kans om het arme land er weer bovenop te helpen.

De regering schat dat de aanleg

Afmetingen van het Nicaraguakanaal en het uitgebreide Panamakanaal

van het kanaal een uitweg zal bieden uit de armoede aan 400.000 mensen in 2018.

Deskundigen hebben berekend dat de aanleg en exploitatie van het kanaal de werkgelegenheid in Nicaragua kunnen verdubbelen.

Ondanks deze mooie toekomstbeelden is niet iedereen in Nicaragua blij met de plannen. Het kanaal zal lopen door het Meer van Nicaragua, het grootste meer van Midden-Amerika.

Milieuactivisten vrezen dat de grootste zoetwatervoorziening van het land vervuild zal raken door de scheepvaart. Het kanaal zal ook twee beschermde natuurgebieden doorkruisen; activisten zeggen dat tientallen bedreigde diersoorten in gevaar komen door dit project. Ze zijn bang dat alleen de rijken in het land echt zullen profiteren van het kanaal.

Ook worden de economische verwachtingen van de overheid in twijfel getrokken door de oppositie, zij noemen de plannen propaganda, een manier om valse hoop te bieden aan de arme bevolking.

BBC

Het nieuwe 278 kilometer lange kanaal zal lopen van Brito in het westen, via het Meer van Nicaragua naar Punta Gorda in het oosten. Het grootste voordeel van het Nicaraguakanaal is de grote capaciteit. Door het huidige Panamakanaal passen schepen met een maximum capaciteit van 4500 TEU, na de verbreding van dit kanaal is een capaciteit van dertienduizend TEU het maximum.

De grootste containerschepen van dit moment, de Maersk Triple-E klasse (achttienduizend TEU), kunnen dus niet door het Panamakanaal varen.

Met sluizen van 58 meter breed en 26 meter diep zal het Nicaraguakanaal deze en grotere schepen wel aankunnen.

NMANewsDirect

Door Robin Berendschot

41

De kantelsluis

als de brug niet omhoog gaat moeten de schepen maar naar beneden.

Met je auto voor een geopende brug staan hoort bij Nederland. Maar liever niet als het een belangrijke verbinding betreft en die geopende brug tot heuse files leidt!

De Zeelandbrug, Ketelbrug en Haringvlietbrug zorgen tijdens het vaarseizoen gezamenlijk voor flink wat files per dag, met een forse piek in de zomermaanden. Dan moeten de bruggen regelmatig open voor passerende jachten. Carolus Poldervaart, een ontwerper van Royal HaskoningDHV, bedacht een manier om dit fileleed te voorkomen. Met een Kantelsluis gaat de brug niet omhoog, maar gaat het schip naar beneden.

Door Carolus Poldervaart geen wachtende jachten.

Draaien als een bal Een belangrijk aspect voor de energiezuinige werking van het principe is dat de constructie voor wat betreft het kantelen als een bal in het water ligt. Een bal heeft maar een klein tikje nodig om in het water een rondje te draaien. Met een plat blokje hout dat in het water drijft lukt dat niet. Vandaar de ronde vorm onder de waterlijn.

Om zo gemakkelijk als een bal te kunnen draaien moet het zwaartepunt van de constructie precies in het middelpunt van de

42

Royal HaskoningDHV

Tijdens het gehele proces wordt geen water verpompt, er loopt geen water van het ene kanaal naar het andere, er wordt geen ballast verplaatst, de Kantelsluis als geheel gaat niet omhoog of omlaag en hij komt niet van zijn plek. Hij draait slechts.

Royal HaskoningDHV

Werking De Kantelsluis is een drijvende buis die per schutting ruimte biedt aan vijf jachten. In de buis liggen twee kanalen, gevuld met water. Als de buis recht ligt, is het wateroppervlak in de kanalen 4 meter lager dan het buitenwater. Om aan de slag te gaan kantelt de buis ca. 15 graden, zodat één van de kanalen gelijk komt te liggen met het buitenwater. De deur kan nu open en het jacht kan invaren en afmeren op een drijvend steiger.

Nadat de deur gesloten is, kantelt de sluis over ca. 30 graden. Daardoor zakt het schip in totaal 8 meter naar beneden en kan onder de brug doorvaren. Zodra het schip onder de brug door is, kantelt de sluis terug en ligt het schip weer op het niveau van het buitenwater. Bij drukke autobruggen als de Zeelandbrug, Haringvlietbrug en Ketelbrug kunnen daardoor bijna alle jachten passeren zonder dat de brug open hoeft.

Geen wachtende auto’s en ook

cirkel liggen. Dit is geregeld door de ballast, die toch al nodig is voor de diepgang, zo aan te brengen dat het zwaartepunt in het middelpunt ligt.

Echter, zodra de Kantelsluis vanuit de neutraalstand gaat draaien is er een verstorende factor. Die wordt veroorzaakt door het water in de kanalen. Het effect daarvan blijkt volledig geneutraliseerd te kunnen worden.

De draaihoek moet beperkt blijven om twee redenen. De belangrijkste betreft het conflict dat ontstaat tussen de hogere delen van de Kantelsluis en de masten van de schepen. Tijdens het invaren mogen de masten de buitenwand van de Kantelsluis niet raken. Een tweede reden is de beleving door de gebruiker. Het moet geen kermisattractie worden. Overigens liggen de schepen in volledig stil water tijdens de schutting.

onder de modder

Er is uitgegaan van staal. Dit heeft als voordeel dat de constructie in één lengte gebouwd kan worden en er geen dilataties zijn. Een mogelijke uitvoering in composiet verdient onderzoek.

De duur van een “schutting” zal ca. 22 minuten bedragen, vanaf invaren tot en met uitvaren. Met de twee kanalen kunnen dan 13 tot 14 jachten per uur de brug passeren in elke richting. En alle jachten die laag genoeg zijn varen er gewoon langs.

Voor een filmpje op Youtube zoek op Kantelsluis.

Overige gegevens Het energieverbruik van de Kantelsluis is bijzonder laag. In drie minuten moet de sluis 32 graden gedraaid zijn. Bij normale weersomstandigheden kost dat 0,04 kWh - net zo weinig als een spaarlamp die 4 uur brandt. De buis wordt voorzien van zonnepanelen.

Die energiebron zorgt voor het kantelen, voor verlichting, en het sluiten en openen van de sluisdeuren.

De kosten voor een 190 meter lange Kantelsluis met een nuttig effect van 8 meter worden grofweg geschat op 60 miljoen euro. Een Maatschappelijke Kosten en Baten Analyse heeft uitgewezen dat desluis zich in 12 jaar terug verdient en na 25 jaar een batig saldo van 100 miljoen euro laat zien.

ook mogelijk om het principe van de Kantelsluis als normale schutsluis toe te passen. Naast het geringe energieverbruik is er dan het grote voordeel dat een schutting geen waterverlies uit het hoge pand tot gevolg heeft.

Royal HaskoningDHV

De afmetingen van de sluis variëren, afhankelijk van de locatie waar hij wordt toegepast. Daarnaast is het

ANYTHING IS POSSIBLE LET’S BUILD YOUR FUTURE SHIP TOGETHER

TURN-KEY VESSELS | BUILDING KITS | BLOCK SECTIONS | EQUIPMENT & PARTS WWW.CENTRALINDUSTRYGROUP.COM

Royal HaskoningDHV

Constructie De Kantelsluis wordt op zijn plaats gehouden door korte doosvormige constructies aan de kopse zijden.

Deze zijn voorzien van spudpalen, een draaipunt en het bewegingswerk.

Van Oord: Aeolus Van Oord bouwt zelf modern offshore installatieschip De contouren van het windmolenpark Eneco Luchterduinen zijn inmiddels zichtbaar voor de kust van Noordwijk. In het park staan nu 43 fundaties die de afgelopen maanden door Van Oords offshore installatieschip Aeolus in de zeebodem zijn geslagen. De 6000 ton zware Aeolus, die sinds juli 2014 in de vaart is, is ruim 139 meter lang en 38 meter breed. Met zijn vier jack-up palen is het een uniek exemplaar in de vloot van Van Oord. Ook de manier waarop het schip werd gebouwd is opmerkelijk: nadat de scheepsbouwer failliet ging, nam Van Oord het heft in handen en besloot het schip zelf af te bouwen.

Door Irene den Braven

Snel jack-up schip Zo fungeerde waterbouwer Van Oord de afgelopen tweeënhalf jaar ook als scheepsbouwer. Het resultaat daarvan is een offshore installatieschip vol slimmigheden dat volledig is ingericht op het installeren van windmolens op zee. ‘Juist omdat het schip in eigen beheer is gebouwd hebben we het schip zo efficiënt mogelijk kunnen inrichten’, zegt De Jong. ‘Het schip is zelfvarend en kan, dankzij de aangepaste rompvorm die de waterweerstand vermindert, snelheden van 13 knopen halen.

Dat is snel voor een jack-up schip.

Voordeel hiervan is dat de Aeolus de windmolenonderdelen zelf op kan halen. Zo haalt het schip de torenonderdelen voor de Noordzeeprojecten Eneco Luchterduinen en Gemini op in Esbjerg, Denemarken.

Dat werkt een stuk sneller dan wanneer de onderdelen eerst naar

44

bijvoorbeeld Vlissingen moeten worden gebracht. Het vermogen haalt de Aeolus uit vier MaK 32 negen cilinder lijnmotoren die elk 4.500 kW leveren.’

Korte installatietijd Installatietijd is een belangrijke factor binnen het totale kostenplaatje voor de aanleg van een windpark.

Daarom heeft Van Oord de Aeolus zo ingericht dat deze tijd zoveel mogelijk wordt verkort. ‘Aeolus heeft niet zes maar vier poten, elk 81 meter lang, waarmee het schip op de bodem van de zee staat’, zegt De Jong. ‘Daardoor verlopen kraanwerkzaamheden een stuk soepeler, omdat er niet om de middelste set poten heen gewerkt hoeft te worden. Bovendien zijn de poten voorzien van een traploos jacking-systeem, dat het schip in verticale richting langs de poten schuift. De meeste jacking-systemen kennen een gefaseerd proces.

Omdat de Aeolus zijn poten in één vloeiende beweging op de grond

kan zetten verloopt het jackingproces sneller en kunnen wij meer windows benutten, dat zijn de werkperioden die voldoen aan de toegestane werkcriteria. Dat verkort de gehele installatietijd en is voor alle partijen gunstig.’

Slim jacken ‘De Aeolus heeft een jackingsnelheid van 60 cm/minuut.

Normaal gesproken zal de Aeolus tot zo’n 4 tot 5 meter boven zeeniveau worden opgekrikt om te werken. Bij zware storm wordt hij opgekrikt tot een veilige hoogte van 14 meter. Dat ziet er indrukwekkend uit. Op de brug is een speciale afdeling ingericht voor het jacken. Als één poot wat dieper wegzakt in de bodem corrigeert het systeem automatisch, zodat het platform altijd horizontaal blijft.

Eenmaal op werkhoogte worden de poten voorbelast door de poten kruislings iets in te trekken. De andere twee poten krijgen dan het volledige gewicht van het platform voor hun kiezen en verdichten de grond onder

Aeolus aan het werk voor Luchterduinen windpark

Van Oord

Jaap de Jong is staff director van de Ship Management department binnen Van Oord. De vloot wordt vanuit deze afdeling aangestuurd en ook nieuwbouw, onderhoud en bemanning maken deel uit van deze afdeling. De Jong vertelt.

‘Aeolus is gebouwd op de Sietas werf in Hamburg, Duitsland. Nadat de kiel van het schip was gelegd, ging de scheepsbouwer failliet.

Van Oord nam daarop het heft in eigen handen en besloot het schip zelf af te bouwen. We hebben contact gezocht met de curator en afgesproken dat wij gebruik konden blijven maken van de faciliteiten en het personeel van de werf.’

Van Oord

onder de modder

Aeolus voor doopceremonie in Rotterdam

zich. Met waterjets kunnen de poten later ook weer los worden gemaakt.

Dankzij de vindingrijkheid van onze eigen mensen in het bouwteam zit Aeolus vol met dit soort ingenieuze technieken en uitrustingen.’

Hijsen en monteren ‘De 500 ton sterke tailing kraan en het gripperframe heeft Van Oord ook in eigen beheer laten ontwerpen en bouwen. Als de Aeolus op locatie zijn poten heeft uitgezet wordt het gripperframe uitgeklapt. De hoofdkraan met 990 ton hijsvermogen en de tailing kraan draaien gezamenlijk de horizontale fundatie naar een verticale positie voor plaatsing in het gripperframe.

De gripper houdt de fundatie vast, terwijl de kraan wordt gebruikt voor montage van de overige onderdelen. Met deze moderne manier van werken heeft Van Oord de installatietijd van een fundatie verkort tot 18 uur.’

van de duurzaamheidsdoelstellingen in het Energieakkoord. Na afronding van deze eerste klus staat het volgende project al weer voor de deur; de bouw van offshore windpark Gemini, waar maar liefst 150 windmolens verrijzen. Aeolus is echt een aanwinst in onze vloot. Ook al is het bouwproces anders gegaan dan vooraf bedacht, wij zijn er in geslaagd een schip af te leveren dat volledig naar onze wensen is gebouwd.’

Van Oord

Toekomst ‘Aeolus wordt momenteel ingezet voor de bouw van het Nederlandse windpark Eneco Luchterduinen’, zegt De Jong. ‘Van Oord vervult daarmee een belangrijke rol in het behalen

Meer weten over Van Oord?

Kijk dan op vanoord.com en kom meer te weten over onze projecten, materieel en afstudeeren carrièremogelijkheden. Meer verdiepende verhalen lees je in ons online magazine ‘About Marine ingenuity’, via magazine.vanoord. com.

Aan het werk voor Luchterduinen

45

46

47

Hoofdsponsoren

agenda & felicitaties

Activiteitenagenda 25 november 27-28 november 15 december januari 15 januari 7 jan-feb 30-8 februari 12-13

Algemene Ledenvergadering TBE 2 Eerstejaarsdiner S-cafĂŠ S-cafĂŠ Flits Casetour

Felicitaties De Boegbeeldcommissie spreekt van harte haar felicitaties uit aan de volgende personen: Pepijn Baudewyn met het behalen van zijn masterdiploma op 25 augustus 2014 Stephanie van den Brink met het behalen van haar masterdiploma op 26 augustus 2014 Erik van der Meer met het behalen van zijn masterdiploma op 29 augustus 2014 Luuk Vliegen met het behalen van zijn masterdiploma op 29 augustus 2014 Pieter-Jan Peeters met het behalen van zijn masterdiploma op 10 september 2014 Bart van Geer met het behalen van zijn masterdiploma op 17 september 2014 Alex van Deyzen met het behalen van zijn doctorstitel op 18 september 2014 Nico van der Kolk met het behalen van zijn masterdiploma op 19 september 2014 Willem van Schoten met het behalen van zijn masterdiploma op 7 oktober 2014 Wouter Antheunisse met het behalen van zijn masterdiploma op 27 oktober 2014 Erik Verboom met het behalen van zijn masterdiploma op 30 oktober 2014 Karel Roozen met het behalen van zijn masterdiploma op 31 oktober 2014 Tuur Killaars met het behalen van zijn masterdiploma op 5 november 2014

49