Boegbeeld editie 2

dit keer in ...

Van Oord Olierampen op zee: ze komen niet vaak voor, maar als ze plaatsvinden komen er vaak ook hele grote hoeveelheden olie vrij. Olie kan grote schade toebrengen aan het milieu. Al met al is het belangrijk, dat als er zich een ramp voordoet de olie zo snel mogelijk opgeruimd wordt! Koseq beschrijft op pagina 41 waarom hun veegarm het meest geschikte instrument is.

vereniging Van de Voorzitter Commissaris Onderwijs Case tour Excursie Globetrotter DIES Shot Excursie Marin Lunchlezing Ulstein Activiteitenagenda

2 3 4 9

Tideway Wanneer schip gezien worden als equipment? Pagina 30 geeft u antwoord.

12 15 16 18 49

commissies en disputen Jaarboek EJD EJT Wasub

8 11 11 19

faculteit Minor zeiljachten Interview Bacheloreindproject

Damen Een schip dat zit equipment, maar wat precies? Lees het op pagina 32.

20 44 46

[thema] OnderzeeĂŤrfilms Kielvormen zeiljachten Van Oord Marine onderzeeĂŤrs Tideway Koersk Stabilisatie Ballastregels DAMEN Tyco Resolute Costa Concordia

7 26 28 30 32 34 36 37 38 40 42

Tyco Resolute Groen varen, Soottech maakt het mogelijk. Lees verder op pagina 38.

S.G. “William Froude”

Van de Voorzitter

Beste lezer, Een frisse wind waait door onze haren: het is 2012! We hebben 2011 omlijst en met een tevreden glimlach uitgezwaaid, terugdenkend aan vele interessante, leuke en uitdagende dingen die we hebben beleefd.

Zoals de casetour, vlak voor de jaarwisseling, toen we met achttien man Rotterdam onveilig maakten.

We verdiepten ons in deep sea mining bij IHC Merwede, evalueerden de ernst van een schadegeval bij Bureau Veritas, hielden koers met onbemande schepen bij Imtech en we ontmantelden een fundatie bij Smit. Eén van de grotere uitdagingen bleek de schuifdeur bij Imtech, die een zeer maritiem verantwoorde sluiswerking had: twee deuren die niet tegelijk open konden. Uit efficiëntieoverwegingen dachten wij de horde met z’n allen tegelijk te nemen, als een stel sardientjes in blik zo dicht mogelijk naar de buitendeur.

De gevoelige sensor en het ongeduld van de menigte leidden, tot hilariteit van eenieder, tot een ongekend lang gevangenschap.

Activiteiten Een ander moment dat een vooraanstaande plek in het geheugen heeft ingenomen, is het eerstejaarsdiner “Pirates of the arctic”. Op het eerstejaarsdiner werd gulzig gedineerd, geconverseerd en geconsumeerd en halverwege

2

werd het stel, intussen wilde, piraten omgetoverd tot echte kapiteins door de jaartrui commissie. Vervolgens gingen we, geheel in stijl, ‘naar de haaien’ bij het S-café, dat niet lang genoeg kon duren. Ook is ons uitzicht verrijkt met een schitterend bijlboeg model dat op hoge snelheid boven het water uitstijgt. Deze nieuwe parel ontgaat de voorbijganger niet en menigeen verdraait de nek bij het passeren.

Het voelt alsof 2012 pas net om de hoek komt kijken, maar we hebben ons best alweer druk gemaakt en er zit nog een hoop in de pijpleiding.

Het nieuwe jaar kwam met een bijzonder mooie verrassing: een vierkante meter met 108 bier en Oorlam, een afscheidscadeau van het negentiende Lagerhuysch beheer. We knalden het jaar in met een feestelijk nieuwjaars-café, waar we ons te goed deden aan deze 108 glazen. Een bekend fenomeen bij de jaarwisseling zijn goede voornemens.

Een nieuw jaar betekent gevoelsmatig nieuwe kansen en mogelijkheden, een goed moment om te bedenken wat er beter kan. Als Froude hebben we de start van het nieuwe jaar, maar voornamelijk ook de helft van het verenigingsjaar ook aangegrepen om terug- en vooruit te blikken. Dit met een hoop goede ideeën en feedback tot resultaat.

Op 9 februari heeft professor Hopman een lunchlezing gegeven over het actuele ongeval met de Costa Concordia. De week daarop is het jaarboek spectaculair uit de doeken gedaan tijdens het S-café.

Gezien het thema ‘overdrijven’ en de bedreven commissie werd één en ander verwacht van dit verfijnde naslagwerk en haar grootscheepse onthulling... Verder heeft de Maritime Match Day plaatsgevonden op 21 februari, een combinatie van beursvloer en het oplossen van cases. Een middag waarop studenten samen met ingenieurs de strijd aangaan, om een oplossing te bedenken voor een uitdaging van

een bedrijf en elkaar ondertussen leren kennen. Om studenten te helpen met hun masterkeuze, waren de cases gericht op verschillende masterrichtingen. Een evenement waarbij studenten zich breed konden oriënteren op de maritieme sector en waarbij ze veel waardevolle informatie konden opdoen en mooie contacten zijn opgebloeid. Na afloop was er een gezellig diner in ‘t Boterhuis aan de Markt in Delft, waar studenten en ingenieurs konden bijpraten, napraten en fantaseren over de toekomst.

Op reis

Dan komen de krokussen al uit de grond piepen en gaan we met veertig Froudianen naar de eindeloze witte zeeën van Frankrijk om te laten zien dat we ook op gekristalliseerd water koersvast zijn.

Het zal een week vol pieken en dalen worden, maar vooral een sportief en gezellig samenzijn. Na de Flits gaan we in eigen land nog een klein reisje maken, de tweedaagse binnenlandse excursie, naar Texel en omgeving. Het belooft een interessante trip met een gevarieerd programma. Dit wordt misschien wel de eerste keer dat de verenigingsbus in haar nieuwe jasje van bestickering op excursie meegaat en een kleurrijke passant zal zijn voor vele reizigers.

Voor de wind Hoewel zowel het landelijk als politiek klimaat momenteel koud aanvoelen, valt te stellen dat het Froude nog steeds voor de wind gaat. Met veel mooie activiteiten in het vooruitzicht en vol vertrouwen, hijsen we de zeilen en zetten we koers richting een succesvol, tolerant, leerzaam en leuk 2012.

Met luide plonsch!

Naomi van den Berg

[navigatie]

Commissaris Onderwijs Op het moment galmt er maar één ding door de gangen van de faculteit.

Studiesucces. Deze term spreekt niet meteen voor zich, het klinkt misschien als hoge cijfers of blije studenten, maar eigenlijk komt het neer op sneller studerende studenten en het verhogen van het studierendement.

Om het studiesucces te verhogen, worden er TU-breed verschillende maatregelen ingevoerd.

Deze maatregelen staan in het rapport ‘Koersen op Studiesucces’. Het doel van deze maatregelen is dus een grote cultuuromslag op de TU waar (bijna) nominaal studeren de norm wordt. De belangrijkste maatregelen zal ik hieronder toelichten.

Modulair curriculum In het collegejaar 2013/2014 gaan we over naar een modulair curriculum.

Dit houdt in dat er niet meer zoals nu veel kleine vakken tegelijk gegeven zullen worden, maar grotere vakken (modules), waarvan er maximaal drie tegelijk lopen. Een module moet een inhoudelijk samenhangend, zelfstandig studieonderdeel zijn. De periode waarin een module loopt mag 5 of 10 weken zijn. Wat ook getracht wordt is om binnen modules de studielast te spreiden. Waar nu over wordt gesproken binnen 3mE is om periodes van 10 weken (kwartalen) te handhaven en per kwartaal twee modules van 7,5 punt te geven. Dit is allemaal nog niet definitief, dus alle input is welkom!

Verhoging BSA De eerste maatregel die ingaat, is de verhoging van het bindend studie advies (BSA). Op dit moment is er een BSA van 30 punten. Omdat we met zijn allen harder moeten gaan studeren, gaat het BSA in het collegejaar 2012/2013 naar 45 punten. Dit is dus één jaar voordat het nieuwe curriculum ingevoerd zal worden. Dit zou wel eens drastische gevolgen kunnen hebben voor het aantal

studenten dat het tweede jaar haalt.

Met de cijfers van afgelopen jaar zou dan 69,4% van de eerstejaars zijn afgevallen. Het is ook hierom dat de centrale studentenraad ervoor pleit om de verhoging van het BSA een jaar later, tegelijk met het nieuwe curriculum in te voeren.

Facultair De TU is langzaamst studerende universiteit van Nederland. Binnen de TU zijn wij met 3mE de langzaamst studerende faculteit. En om het helemaal af te maken zijn we als maritiemers de langzaamste van de faculteit en daarmee van de hele TU. Niet zo verwonderlijk dus dat er op de faculteit nog meer maatregelen bedacht zijn om ons studiesucces te verhogen.Een van de dingen waar mee bezig gegaan wordt zijn meer activerende onderwijsvormen.

Denk hierbij aan tussentoetsen en verplichte opgaven. Ook wordt er nagedacht over een manier om studenten al voor ze beginnen aan de studie nog extra na te laten denken of het wel echt hun studie is. Verder wordt er nog gekeken naar de beperking van het aantal tentamenkansen, dit om de student serieuzer naar tentamens te krijgen.

Studievereniging Hoe binnen het nieuwe curriculum nog plek is voor de activiteiten van Froude is een belangrijke vraag. Kun je in een module met verplichte tussentoetsen nog wel op meerdaagse excursie? Heb je met nog tijd voor een commissie?

Echter, er zijn natuurlijk ook kansen met dit onderwijs zoals bijvoorbeeld excursies die deel worden van het onderwijs in een module Landelijke politiek In alle heisa op de TU vergeet je bijna dat er in de landelijke politiek ook nog van alles speelt. Zoals de VSSD het pakkend verwoord: ‘Van de makers van “De langstudeerboete” en “De onbetaalbare 2e studie”

S.G. “William Froude”

Waarde Lezer,

nu het onvergetelijke vervolg “Afschaffing van de masterstufi en inkorting van het OV”. Vooral de afschaffing van de studiefinanciering in de masterfase heeft waarschijnlijk een grote impact op ons omdat wij een master van twee jaar hebben in tegenstelling tot de meeste niet-technische studies welke een eenjarige master hebben.

Gelukkig laten we niet alles zomaar over ons heen komen. Er loopt een rechtszaak tegen de staat om een aantal aspecten van de langstudeerboete aan te pakken.

Om op de hoogte te blijven van de laatste ontwikkelingen op dit gebied kun je de VSSD site www.poensite.nl in de gaten houden. Ook kun je de petitie van de landelijke studenten vakbond (LSVB) tekenen tegen de afschaffing van de masterstufi op www.betaalbaarstuderen.nl.

Als Commissaris Onderwijs probeer ik bij zo veel mogelijk overleggen over alle veranderingen op de faculteit de stem van de student te zijn. Wil je dus iets kwijt over het huidig of toekomstig curriculum kom naar me toe, zo kan ik zo veel mogelijk mensen vertegenwoordigen Met luide plonsch!

Floor Spaargaren

3

Casetour rotterdam riot Op maandagmorgen 12 december stond er al vroeg een groep Maritiemers klaar achter de faculteit om op Case Tour te gaan om meer te weten te komen over de uitdagingen die een afgestudeerde Maritiemer tegenkomt in zijn of haar baan. De bestemming was niet ver van huis, Rotterdam, maar voordat naar deze wereldstad werd afgereisd, stond er eerst een bezoek aan IHC Merwede op het programma.

Door ???

4

op de gevraagde doorzet. Er zijn meerdere manieren om erts verticaal te transporteren, bijvoorbeeld een mand die met een lier wordt opgehaald of een pijp in combinatie met een centrifugaalpomp of luchtbellen (suction of airlift). De verschillende concepten die werden gepresenteerd als mogelijke oplossing voor de diepzee uitdaging zorgden voor een hoop discussie. De Froude delegatie werd eens te meer met de neus op de feiten gedrukt over hoe veelzijdig de maritieme sector kan zijn.

Bureau Veritas Na een lekkere lunch was het tijd om echt naar Rotterdam te gaan en daar is Bureau Veritas (BV), een classificatiebureau, bezocht. Na een hartelijke ontvangst en lekkere koffie is kennis gemaakt met de werknemers van BV die de case zouden begeleiden. Dit waren allen oudmaritiemers en zo werd ons meteen duidelijk dat je ook buiten een werf of ontwerpbureau aan de slag kan.

S.G. William Froude

IHC Merwede Zoals u allen bekend is, is IHC een Nederlands scheepsbouwbedrijf van het eerste uur. Terwijl werven in het Verre Oosten de grote tonnages voor hun rekening nemen, gaat IHC de diepte in. Zij bedienen verschillende nichemarkten zoals waterbouw, natte mijnbouw en offshore installatie. Relatief nieuw is de business unit Deep Sea Dredging en Mining, welke zich richt op klanten die bijvoorbeeld fosfaatafzettingen en massieve sulfiden op de zeebodem willen ontginnen. Oplossingen voor dergelijke operaties bestaan uit grofweg drie systemen: de machine die de erts uit de bodem graaft, het verticale transport systeem en de verwerking van de erts aan boord. In deze case wordt de groep gevraagd zo’n verticaal transport systeem te ontwerpen op basis van criteria zoals de verwachte doorzet, inzetbaarheid, (on)bewezen technologie en effect op het milieu.

Vervolgens is het de bedoeling het systeem te dimensioneren

De vraag die ons voorgelegd werd was van de volgende strekking: ‘Een schip is vastgelopen voor de kust van Afrika en heeft ernstige schade opgelopen aan het vlak, te weten twee scheuren en een flinke deuk, laat u het schip doorvaren?’. Eerst kregen we te horen welke informatie een classificatiebureau in een dergelijk geval tot haar beschikking heeft. Naast de tekeningen van het schip zijn dit e-mails van de eigenaar met een schademelding en een schaderapport van een surveyor.

Deze surveyor is een werknemer van BV die op locatie de schade aan het schip inspecteert. Op basis van deze – soms incomplete- informatie moet BV een besluit nemen of doorvaren verantwoord is. In onze case wilde de eigenaar zijn schip in Las Palmas laten dokken, een reis van meer dan een week. Na een uur stoeien met computerprogramma’s voor sterkteberekeningen en druk overleg tussen de verschillende teamleden werden de uitkomsten van elke groep gepresenteerd. De uitkomsten waren zeer uiteenlopend, maar een leuke uitkomst was dat alle teams bij elkaar aan alle punten had gedacht die door Bureau Veritas zelf overwogen worden in een dergelijk geval. Het bezoek aan BV zal bij meerdere mensen een openbaring zijn geweest, daar classificatiebureaus altijd worden afgeschilderd als zeurende, saaie instanties. Niks was minder waar, bleek bij het bezoek. Bureau Veritas tracht zo lang mogelijk een schip in de vaart te houden, eventueel door restricties op te leggen aan golfhoogte of beladingsconditie.

[navigatie]

Imtech Na een leuke avond in Rotterdam was het alweer vroeg tijd voor een bezoek aan Imtech Marine & offshore. Imtech Marine & Offshore is gespecialiseerd in het leveren van volledige elektrische systemen aan boord van schepen. De case van Imtech betreft een inventarisatie van de knelpunten van een onbemand schip. Imtech is in samenwerking met Smit, Allseas en Bureau Veritas een onderzoek gestart naar onbemande schepen. De techniek is er, de combinatie en toepassing ervan in schepen in combinatie met de regelgeving is de uitdaging waar Imtech mee te maken heeft. In dit geval betreft het de volgboot van een Allseas pijpenlegger. Deze dient als ondersteuningsschip voor de ROV, die de exacte locatie van de gelegde pijp in kaart brengt. Dit schip met ROV wordt ook gebruikt om voor de pijpenlegger uit de zeebodem te verkennen. Op dit moment is zo’n schip bemand. Verdeeld in drie groepen werden de volgende kanten van het onbemand varen geanalyseerd: veiligheid, navigatie en (voortstuwings-)systemen aan boord.

Voor navigatie was het doel van de groep om de volgboot volledig op eigen kracht te laten opereren en alleen in noodgevallen te laten aansturen vanaf het moederschip.

Voor de veiligheid werden min of meer dezelfde oplossingen bedacht als voor navigatie, nu alleen vanuit een ander uitgangspunt.

Niet alleen een veilige navigatie, maar ook brandveiligheid en veiligheid gedurende de operatie werden belicht. Zoals het echte maritiemers betaamd, werd voor

S.G. William Froude

Na de zeer interessante case konden alle deelnemers uitpuffen bij café de Spiegel waar iedereen van een welverdiend glas bier en een borrelhapje kon genieten. Al met al een mooie afsluiting van de tweede case. Op naar het hotel, de kubuswoningen aan het Blaak om daarna wat te eten en Rotterdam onveilig te maken!

de voortstuwingssystemen alle creativiteit losgelaten. Een SWATHschip met uit de drijvers zakkende schroeven was de oplossing voor een ruim inzetbaar, stabiel en snel schip dat eenvoudig op het moederschip gehesen kon worden.

Voor Imtech was het een leuke manier om te zien hoe maritiemers tegen uitdagingen met betrekking tot elektrische systemen aankijken. Waar zij vanuit het systeem kijken, denken maritiemers vanuit het ontwerp van het schip en de operatie hiervan.

Kortom, een interessante case waarin verschillende invalshoeken samenkomen in één probleem.

Smit Salvage Tot slot was het de beurt aan Smit Salvage. Het chique nieuwe kantoorgebouw lieten we rechts liggen, we moesten ons namelijk melden bij de in de Waalhaven drijvende keet. Het interieur maakte het sobere uiterlijk van deze accommodatie meer dan goed. Je waande je in een waar ouderwets cruiseschip met veel hout, mooie ornamenten en een sfeervolle bar waar de eerste koffie al klaar stond.

Tijdens een korte ontvangst werd ons meer verteld over het reilen en zeilen van Smit en met name over Salvage.

Na deze inleiding zijn we terug de kou in gegaan en kregen we een rondleiding aan boord van een van

de bokken van Smit, de Taklift 4. Een bijzonder indrukwekkend schip, dat in staat is om mooie hijsoperaties uit te voeren.

Na deze rondleiding was het tijd om met de case te beginnen. Pas sinds de jaren ‘90 wordt er bij het plaatsen van een offshore platform rekening gehouden met het verwijderen ervan in de toekomst.

Van de vorige generatie platforms zijn nog betonnen palen te vinden.

Deze palen dienen 55 m onder de waterspiegel afgezaagd en verwijderd te worden.

In vier groepen werd het hoofd gebroken over deze case en na 1,5 uur werden de oplossingen gepresenteerd. Deze liepen uiteen van lekker lomp met behulp van een combinatie van zagen en pneumatische rammen tot een gecompliceerd systeem van verschillende zaagdraden. Er werden na afloop van de presentaties kritische vragen gesteld.

Stoeprand van de Waalhavenweg Na de case werd er nog geborreld en onder het genot van bitterballen en een biertje werd de hele tour besproken. Nadat de dorst en eerste honger gestild was, werden onze gastheren op traditionele wijze bedankt en konden wij onze geslaagde Case Tour met luid gezang op de stoeprand van de Waalhavenweg afsluiten.

5

World-class international shipping company There are few Dutch companies with so much in-house knowledge of the various shipping markets. Vroon is currently active in the following markets: oil, chemicals, asphalt and bitumen, containers, dry bulk, cars (rolling stock), livestock, offshore support and wind turbine installation and maintenance.

Vroon is an international shipping company with a fleet of about 150 vessels and approximately 3,800 seafarers. In addition, the company currently has more than 20 newbuilding vessels on order.

With its head office based in Breskens, Vroon has offices in Barendrecht, Terneuzen, Den Helder, Aberdeen, Stokesley, Genova, Singapore and Fremantle (Australia).

Support for these shipping activities is provided from Vroon’s head office in Breskens. Areas of expertise include chartering, operations, ship management and newbuilding project management, plus the provision of ICT, accounting, treasury, legal, personnel and administrative support.

The employees at the Vroon Ship Management office in Terneuzen are responsible for ship management of the company’s tankers and livestock vessels.

Iver Ships, located in Barendrecht, is engaged in the worldwide transportation of oil products, easy chemicals, asphalt and bitumen, through the operation of a modern tanker fleet. All tankers are chartered to major oil companies.

With offices in Den Helder, Aberdeen, Genova and Singapore Vroon Offshore Services is a leading maritime offshore services supplier. The geographical focus is primarily on the North Sea, Mediterranean and South East Asia and activities

are concentrated on platform supply, emergency response and rescue and subsea support.

MPI Offshore specialises in offshore wind turbine installation and maintenance.

Leading the way Vroon operates worldwide and, in order to do so successfully, we depend on a world-class organisation with highly qualified and motivated employees and on teamwork throughout our organisation. We are constantly looking for ambitious teamplayers who excel in their area of expertise.

We are looking for: • Naval Architects • Newbuilding Project Managers • Safety / Vetting Officers • Superintendents • Operators Vroon offers its employees extensive opportunities for career and personal development.

Interested?

For more information, check our website www.vroon.nl or contact the HRM Department.

Vroon B.V. • P.O. Box 28 • 4510 AA Breskens T +31 117 384910 • E careers@vroon.nl W www.vroon.nl No agency acquisition please

Vroon B.V. • www.vroon.nl

[navigatie]

Een avondje film onder water de vijf beste onderzeeërfilms Om de koude winteravonden op te vullen, bieden wij als redactie u een selectie films in thema aan. Wij stellen u dus met trots de, naar onze bescheiden mening, beste onderzeeërfilms aller tijden voor. Veel kijkplezier!

Door Arno Dubois Das Boot (1981) Duur: 149 min. – Deze film van de Duitse regisseur Wolfgang Petersen wordt algemeen gezien als de beste onderzeeërfilm aller tijden. Deze verfilming van een gelijknamige roman uit 1973 doet het claustrofobisch, fictionele verhaal uit de doeken van een U-boot en zijn bemanning tijdens de Tweede Wereldoorlog. Een aanrader van jewelste!

U-571 (2000) Duur: 116 min. – Deze groots opgezette Hollywood film is niet meteen de meest realistische onderzeeërfilm maar is zeker het bekijken waard. In de film probeert een Amerikaanse onderzeeërbemanning de Duitse onderzeeër U-571 te infiltreren om een Duitse Enigma-decodeermachine buit te maken.

K19: The Widowmaker (2002) Duur: 138 min. – Onafhankelijke film over de eerste Russische kernonderzeeër, die zijn naam ontleende aan het grote aantal doden dat viel tijdens de bouw ervan. Tijdens de eerste vaart faalt de nucleaire reactor en wordt het een race tegen de klok om een nucleaire ramp te vermijden.

gelaten of hij van plan is over te lopen of dit een regelrechte poging is om een oorlog uit de lokken tussen de twee supermachten.

20 000 Leagues under the Sea (1954) Duur: 127 min. – Deze film uit midden vorige eeuw is één van de bekendste verfilming van het in 1870 verschenen boek van Jules Verne. In dit boek heerst er paniek op de wereldzeeen door een reeks onverklaarbare scheepsrampen. Er wordt al snel een onderzoeksschip op uitgestuurd dat stoot op de excentrieke kapitein Nemo en zijn geavanceerde onderzeeër, de Nautilus.

The Hunt for Red October (1990) Duur: 134 min. – Sean Connery speelt de beste onderzeeërkapitein van de Sovjet-Unie in deze film gebaseerd op het gelijknamige boek van Tom Clancy.

De film begint met het uitvaren van de Red October, de nieuwste en modernste Sovjet onderzeeër. Tijdens deze eerst vaart negeert Sean Connery alle bevelen en zet hij koers richting de Verenigde Staten, waarbij de kijker in het ongewisse wordt

7

Noble Globetrotter dagexcursie II Het is maandag 5 December en een grote diverse groep studenten staan de popelen om de busjes in te stappen en af te reizen naar Huisman equipment in Schiedam om het nieuwste boorschip van Noble te bezoeken; de Globetrotter.

Huisman Equipment is verantwoordelijk voor de bouw en het plaatsen van de hightec boorinstallatie en zal gezamenlijk met de bemanning van de Globetrotter een interessante rondleiding over het schip verzorgen waarbij de studenten een prachtige indruk krijgen van dit speciale schip.

Door: Thom Sneep

De Nobel Globetrotter 1 is het eerste schip uit de serie van twee welke voor Noble Corporation gebouwd wordt.

De Globetrotter 1 is gebaseerd op het HuisDrill 1200 design. Het door Huisman Equipment ontworpen HuisDrill 1200 is een zelf voortgestuwd boorschip met DP-3 classificatie.

Door het intergereren van de equipment in het ontwerp heeft het schip een displacement van slechts 54.000mt met de mogelijkheden van een schip van meer dan 100.000mt.

Het is geschikt voor zowel Marine Drilling Riser als Pressure Riser Drilling en kan hierdoor over de hele wereld ingezet worden.

Veelzijdigheid en efficiëntie De presentaties over het schip en Huisman Equipment werden verzorgt in de presentatie ruimte van de Globetrotter zelf. Duidelijk werd snel dat het design van dit volledige schip is gebaseerd op veelzijdigheid en efficiëntie. Met een boordiepte

8

Het dek oppervlak is meer dan 4000 m2 wat meer dan 20.000mt kan dragen en wat volledig bereikbaar is met de kraan. Dit grote dek is mogelijk doordat de riser string onder dek is opgeslagen. Doordat de boortoren zeer laag in het schip geplaatst kan worden kan er veilig rond de toren gewerkt worden.

De boortoren, de Dual Multi Purpose Drilling Tower (DMPT), is uitgerust met verschillende systemen om de efficiëntie en de redundancy te verhogen. De veelzijdigheid van het

hijssysteem zorgt ervoor dat er altijd met de maximale snelheid gewerkt kan worden.

Na verschillende animaties van de DMPT gezien te hebben was het tijd voor de rondleiding over het schip. De groep werd opgesplitst en onderleiding van Nobel en Huisman werden de meest interessante plekke op het schip bezocht. Naast de machinekamers en de brug mocht ook in de ziekenboeg gekeken worden. Het interessante onderdeel was natuurlijk de boortoren zelf, welke er nu het al donker werd uitzag als een grote kerstboom!

Natuurlijk werd de bemanning van de Globetrotter en de mensen van Huisman Equipment hartelijke bedankt voor deze unieke kans om rond te kijken op dit sensationele boorschip. De duidelijke presentatie en een kijkje met eigen ogen maakte ook deze excursie weer interessant.

S.G. William Froude

S.G. William Froude

van iets meer dan 12000 meter vanaf de waterlijn in een maximale waterdiepte van meer dan 3000 meter uitgerust met de nieuwste boortechniek maakt het schip uniek en uitermate geschikt voor boren in de wateren van Brazilië, Afrika en de GOM. Doordat hij van panamax formaat is kan hij door het panama kanaal en in diverse dokken.

[navigatie]

Jaarboek een nieuw jaar vereeuwigd Op 13 februari is het weer tijd om het nieuwe jaarboek te presenteren. Na een jaar zwoegen zijn we er toch in geslaagd om het collegejaar 2010 – 2011 te bundelen tot een schitterend boek. Het thema was redelijk snel gekozen. We wilden met dit jaarboek echt kunnen uitpakken. Daarom hebben we gekozen om het jaarboek de titel ‘Over-Drijven’ mee te geven. Zo konden we uitpakken en lekker decadent doen, maar bleef de relatie met het maritieme gebeuren wel bewaard.

Door Niels Dingemans

Hoe het verder ging De jaarboekcommissie heeft samen met Fleur besloten welke organisaties, verenigingen en disputen aangeschreven werden om een stukje te schrijven voor

dat fantastische boek. Op de ene hebben we langer moeten wachten dan de andere, maar onder lichte dwang hebben we toch alle stukken tekst binnengekregen. Onze welgemeende dank daarvoor.

Het nieuwe collegejaar brak aan, dus werd er een nieuwe QQ’er aangesteld om onze commissie te versterken. Onze nieuwe helpende hand werd Jeroen Taen. Samen met hem zijn we dan met een hele hoop ideeën naar Tilburg gereden om daar met de drukker te brainstormen over hoe het jaarboek er moest uitzien. Eenvoudig werd het niet.

Zoveel ideeën, maar te weinig mogelijkheden om alles te realiseren.

Na lang overleg hebben we toch voor een mooie lay-out kunnen zorgen.

Hierna zijn we begonnen met de invulling van de bladzijden. Teksten werden verbeterd en ingevoegd, samen met de foto’s. Natuurlijk mochten foto’s van ons als commissie

niet ontbreken. Samen met de Froude-huisfotograaf hebben we aan de Delftse Schie enkele prachtige foto’s gemaakt die het boek moeten opvrolijken. Na de laatste keer alles nagelezen te hebben is de drukker begonnen met drukken.

Uitreiking Op 13 februari wordt het boek eindelijk gepresenteerd aan het grote publiek. Alle leden van Froude kunnen dan hun collectie jaarboeken vergroten met de editie 2010 – 2011. Deze uitreiking vindt plaats tijdens het S-cafe op de Thorboot. Zoals het thema betaamt zal ook de uitreiking gepaard gaan met heel wat glitter en glamour.

Geniet nog van het jaarboek en veel succes gewenst voor de volgende jaarboekcommissie.

Met overdreven plonsch!

Niels Dingemans Voorzitter Jaarboekcommissie 2010 – 2011

S.G. William Froude

Hoe het allemaal begon Op het einde van vorig jaar zijn Elouise Reiff, Eefje Vredeveldt, Kevin Michiels en ik gevraagd om in de jaarboekcommissie te stappen. Na de toewijzing van onze eerste QQ’er Fleur Finnema zijn we met veel zin van start gegaan. De bedoeling was om een boek te maken dat zijn gelijken niet kent. Het moest een boek zijn dat tussen al de andere jaarboeken moest opvallen. Het zou dus een overdreven jaarboek worden. Als leden van een maritieme studievereniging zijn we het natuurlijk aan ons zelf verplicht om het maritieme gedeelte naar voren te laten komen. Daar sluit de titel dan ook perfect bij aan. Van schepen mogen we namelijk verwachten dat ze drijven.

9

Wil jij een carrière in de maritieme of offshore sector?

WOENSDAG 25 APRIL 2012 | BEURS-WTC ROTTERDAM Speeddate sessies met werkgevers

Technische, varende, petrochemische en logistieke functies

Netwerkborrel

Bedrijfspresentaties

Openingstijden van 10.30 tot 18.00 uur

GRATIS toegang

Dan kom je naar de enige echte maritieme & offshore carrièrebeurs in Nederland met meer dan 125 topbedrijven uit de sector!

Voor meer informatie, voorregistratie en gratis entree ga je naar:

www.maritimeoffshorecareerevent.com Created & produced by:

Powered by:

Media partner:

[navigatie]

Eerstejaarsdiner Dineren. Een woord vooral toepasselijk bij chique aangelegenheden. Een statig etentje op een machtig cruiseschip met de kapitein, bijvoorbeeld. Een gelegenheid om de personen om je heen beter te leren kennen en gezellig te converseren. De eerstejaars met het idee van een chique diner zoals bij het diesdiner werden echter flink teleurgesteld toen het thema bekend werd: “Pirates of the Arctic”. De eerste stap van de huidige EJD-commissie om hun stempel te drukken op het eerstejaars diner.

Dorr Feiko van Logchem

Er werd begonnen met soep. De overgang van de eerste gang naar het hoofdgerecht liet echter lang op zich wachten door enkele elektronische mankementen in het kombuis. Dit kwam achteraf gezien goed uit, omdat in deze tijd de jaartrui gepresenteerd kon worden. Nadat dan toch de 5 kilo rijst (half) gaar was gekookt, de 10 kilo kipkluiven gegaard waren en de kerriesaus

ook naar wens van de chefkok was, kon er worden uitgeserveerd voor het hoofdgerecht. Men genoot er, mede door de overvloed aan drank, genoeg van om het voorgeschotelde eten op te eten.

Nadat iedereen een shot rum had gekregen en zijn schatkist, gevuld met ijs en een tattoo, had opgegeten, werd de commissie interesse borrel gehouden.

Interesseformulieren werden ingevuld, maar naar mijn weten allemaal, door overvloedig alcoholgebruik, ongeldig verklaard.

Een toch respectabele prestatie.

Hierna werd er door gefeest bij het S-Café!

Resumerend was het een zeer geslaagde avond die de aanwezigen

met behulp van enkele foto’s steeds beter konden herinneren!

De commissie heeft zich naar eigen zeggen aan de belofte op de afgelopen ALV gehouden!

Mede namens de rest van de EJDcommissie, Feiko van Logchem Voorzitter EJD-commissie

S.G. William Froude

Op woensdag 21 december werd er voor 55 gasten gekookt. In een winterse edoch piraatachtige sfeer werd er gegeten. Allereerst werd er medegedeeld dat het eerste fust bier op kosten van de commissie was. Een goed begin is tenslotte het halve werk!

Jaartrui Elk jaar is het weer zover. Een aantal sjaarsch krijgen een brief van Neptunus met de opdracht om een kledingstuk te ontwerpen. Het ontwerpen van de jaartrui. En zoals altijd moet de trui van vorig jaar overtroffen worden.

Door Gabriëlle van Rhenen

En zo, na weken vergaderen, ontwerp bedenken, uittekenen, de drukker achterna bellen, offertes aanvragen, promoten, concept aanpassen en

weer opnieuw tekenen, allemaal onder leiding van onze QQ-er Floor, was hier dan het resultaat. De jaartrui van 2011/2012. Een fantastisch gelukte trui met glimmend gouden opdrukken. Tijdens een gezellig en

S.G. William Froude

Op bijna elke trui van voorgaande jaren is er een maritiem grapje te vinden. Wij dachten, we doen iets totaal anders. Quinten, onze voorzitter, had een geweldige kapiteinsjas en terwijl we aan het praten waren over Quinten´s jas, captain Iglo en vissticks, werd het idee geboren. Als we nou een trui maken die op een kapiteinsjas lijkt...

geslaagd EJD is de trui gepresenteerd en uitgedeeld aan alle sjaarsch, waarna we met een grote groep gezellig in onze trui vertrokken zijn naar het S-café. Er is met veel plezier gewerkt aan het tot stand komen van deze trui. We hebben helaas het record van vorig jaar niet verbroken, maar toch zijn er 76 truien verkocht!

Dankzij de positieve reacties kunnen we met tevredenheid zeggen dat Neptunus zijn opdracht met succes ten uitvoer heeft gebracht!

De jaartruicommissie 2011

11

Dies honderdenacht receptie, activiteiten, diner en feest Op 17 november jongsleden is onze vereniging 108 jaar geworden. Dit heugelijke feit verdient een viering. Deze viering vind elk jaar plaats in de vorm van een Dies Natalis, kortweg de DIES. Om dit allemaal mogelijk te maken worden er elk jaar vier enthousiaste Froudianen gevraagd om de kar te trekken. Deze commissie zorgt ervoor dat er een aantal activiteiten op de agenda gezet worden, meestal in de vorm van een sportieve activiteit, een diner en een feest.

Door Chris de Man

S.G. William Froude

maken) benadrukt het model de samenwerking tussen de TU Delft en Damen nogmaals.

Op de dag van de officiële doop had zich een aardige menigte verzameld voor de faculteit. Onder toeziend oog van studenten en professoren werd het model gedoopt door Jaap Gelling, Product Director High Speed Craft bij Damen.

De DIES commissie 108 bestond uit Anne-Minke Bottema, Martijn Obers, Jan Tromp en Chris de Man. Wij zijn aan het begin van het studiejaar begonnen met het bedenken van het programma voor de Diesweek.

Het was ons al snel duidelijk dat het concept activiteit, diner, feest een gouden trio was en we besloten hiermee in zee te gaan. Na een goede brainstormsessie hadden we besloten om te gaan flow& bodyboarden. Het diner zou plaatsvinden in het Deltahotel en het feest in de Koornbeurs. Het bestuur zou voor een receptie zorgen op de verjaardag zelf, dit was tevens de aftrap voor de Diesweek.

Receptie, 17 november De Diesreceptie vond plaats in het Flora Theater, gelegen in het centrum van Delft. Vanaf zes uur ’s avonds konden Froudianen en genodigden het nieuwe bestuur feliciteren met

12

hun vereniging en met hun installatie als bestuur. Onder het genot van een hapje en een drankje kon er onderling gepraat en gelachen worden. Deze rustige feeststemming werd vrij regelmatig bruut verstoord door een heuse ‘sing-off’ tussen het Froudebestuur en een bestuur van een andere studievereniging. Nadat alle cadeaus overhandigd waren en het bestuur zich schor gezongen had was het tijd om het Flora Theater te verlaten.

De doop, 18 november Dit jaar was er ook een ‘special event’. Het model dat de vijver bij onze faculteit sierde, was aan vervanging toe. Damen heeft aan ons een prachtig, zes meter lang, schaalmodel van een bijlboeg ter beschikking gesteld. Onder de naam ´Flying Dutchman´ (het model staat boven de waterlijn om het onderwaterschip zichtbaar te

Activiteit, 22 november Voor het flow- & bodyboarden moesten we op dinsdagmiddag verzamelen achter de faculteit.

Vervoer hadden we geregeld in de vorm van de nieuwe Froudebus en twee particuliere auto’s. Na een korte rit kwamen we aan bij Dutch Water Dreams in Zoetermeer. Eenmaal daar

S.G. William Froude

konden we onszelf omkleden en in prachtige wetsuits hijsen. Vervolgens moesten we ons verdelen over de banen en luisteren naar de uitleg van de instructeurs.

Bij het bodyboarden moest je jezelf liggend in evenwicht zien te houden op een soort van kleine surfplank. Dit had men al vrij snel onder de knie waardoor menigeen allerlei toeren uit ging halen. Uiteindelijk was het

zelfs mogelijk om met zijn tweeën op een plank te gaan.

In tegenstelling tot het bodyboarden was het flowboarden een stuk lastiger te beheersen. Het flowboarden werd beoefend op een soort skateboard zonder wielen. Na vele valpartijen en capriolen kregen de meeste de flow te pakken en konden ze enige tijd op het plankje blijven staan.

Toen ons uur voorbij was konden we gaan douchen en omkleden.

De activiteit werd besloten met een drankje in het café van Dutch Water Dreams.

Diner, 22 november Het Delta Hotel te Vlaardingen was het toneel van het Diesdiner. Een prachtige locatie gelegen aan de Nieuwe Waterweg met uitzicht op de Rotterdamse haven, maritiem verantwoord dus. De inloop was vanaf zeven uur ’s avonds om vervolgens om half acht met het diner te beginnen.

Vooraf kon er genoten worden van een carpaccio van Iers rund of een salade van garnalen, rode ui en appel. Als hoofdgerecht bestond de keuze tussen lamsprocureur met rode wijnsaus of een talapiafilet geserveerd met tomatensaus. Het dessert bestond uit een cheesecake met cassissorbet of een trio van

S.G. William Froude

S.G. William Froude

[navigatie]

roomijs. Op verzoek was er ook een vegetarisch menu te bestellen.

Tijdens het diner kon er letterlijk en figuurlijk genoten worden van culinaire hoogstandjes op de vijfde verdieping van het Deltahotel. Na de laatste gang kon er nog even nagetafeld worden met een drankje, om daarna rond de klok van elf voldaan naar huis terug te keren.

Feest, 24 november Op de laatste dag was het tijd om de week uit te luiden met een goed feest. In het gebouw van OJV de Koornbeurs waren al de ingrediënten aanwezig: een ruime feestzaal, een groot podium, goede muziek en een bar. Het hoogtepunt van de avond was natuurlijk het optreden van de Froudeband Ocean’s 11, die ondanks het ontbreken van hun zanger toch een fantastisch optreden verzorgde.

Terugblik Als wij terugkijken op het resultaat van de inspanningen van de commissie, dan zien we een week vol activiteit en festiviteiten. Kortom, een geslaagde Diesweek die met veel plezier is neergezet door de vierkoppige commissie. Als laatste wil ik, namens de Dies commissie, alle aanwezigen bedanken voor hun gezelligheid. Op naar 109!

13

ij in de bou D Pa wd ub lm e n ai …

W

... en voltooiden de Wereld Waar ligt jouw uitdaging?

www.vanoord.com vanoord vanoord.com

2010

Internationale technische traineeships Ben jij als technische starter op zoek naar een baan waarbij je internationale ervaring opbouwt in de aannemerswereld van bagger of olie en gas? Bij Van Oord krijg je de kans van je leven.

Tweemaal per jaar start ons traineeship dredging en eenmaal per jaar ons traineeship offshore. Beide traineeships duren een jaar en geven je carrière een vliegende start.

Je maakt kennis met enthousiaste collega’s en diverse aspecten van de uitvoering van dredging en offshore projecten. Tijdens het traineeship ga je aan de slag op minimaal twee projecten ergens in de wereld.

Op www.vanoord.com vind je meer informatie over onze traineeships en kun je je aanmelden.

Dredging and Marine Contractors

NOG NIET AF

MARIN te Wageningen eerstejaarsexcursie Op 20 december gingen wij, als eerstejaars, op excursie naar de stad Wageningen in Gelderland. Rond 12 uur vertrokken we vanuit Delft, en na een lange tijd in een volle bus te hebben gezeten, waren wij eindelijk aangekomen in Wageningen, The City of Life Sciences, al waren het niet de life sciences die ons daar naartoe brachten. We bezochten het onderzoeksinstituut MARIN, een van de grootste onderzoeksinstituten voor scheepshydromechanica ter wereld.

S.G. William Froude

Door Julian de Kat

Introductie Toen we daar aan waren gekomen, werd er eerst buiten, voor het gebouw, een foto gemaakt van alle eerstejaars maritiemers en het Froudebestuur.

Froude-correct gekleed en met een bezoekersbadge traden we binnen.

We werden ontvangen in de kantine van het instituut, waarbij we een introductiepresentatie kregen van Johan de Jong over MARIN in het algemeen. Hier werd ons uitgelegd waar MARIN zich zoal mee bezig houdt. Dit gaf ons inzicht in hoe groot MARIN eigenlijk is (met ruim 300 werknemers), dat het in verbinding staat met landen over de hele wereld en dat het een belangrijke rol speelt voor de industrie. Niet alleen vanwege de ondersteuning voor het optimaal ontwerpen van vele soorten schepen door het ontwikkelen en toepassen van hydromechanische kennis, maar ook voor de offshore industrie op het gebied van drijvende en staande constructies op

16

zee (boorplatformen e.d.), voor het ontwerpen van havens ten aanzien van nautische veiligheid en voor de opleiding van scheepsofficieren door middel van het geven van training op brugsimulatoren.

Rondleiding Na ongeveer een half uur werden wij in verschillende groepjes gesplitst, waarbij ieder groepje een rondleiding kreeg door het gebouwencomplex.

We werden naar veel verschillende proeftanks geleid, wat heel indrukwekkend was om te zien, aangezien de meeste tanks veel groter zijn dan de sleeptank op 3mE. In die rondleiding hebben we het zeegangs- en manoeuvreerbassin (SMB) bezocht, een gigantische tank waarbij golven van allerlei verschillende hoogten en perioden vanuit verschillende hoeken gecreĂŤerd kunnen worden en waarin scheepsmodellen die zelf voortgestuwd zijn, getest worden.

Tevens kan een modelschip in twee dimensies gesleept worden, waarbij in de tank ook een cirkelvormige baan kan worden gemaakt voor het bepalen van het manoeuvreergedrag in vlak water.

Aan deze tank zit een haventje, waarin het vrijvarende model gereed gemaakt wordt voor het uitvoeren van de proeven. Naast het SMB ligt de offshoretank, die wij ook mochten bezoeken. Dit is een iets kleinere tank in omvang met een beweegbare bodem die tot tien meter diep kan worden gezakt voor diepwaterproeven. Daarnaast zit er ook een put in het midden van de tank die nog tot 20 meter dieper gaat, zodat er proeven met o.a. afgemeerde olieplatformen gedaan kunnen worden, die zich normaal tot

[navigatie]

S.G. William Froude

Tanks en simulatoren Verder bracht de rondleiding ons naar de 10 meter brede en 220 meter lange diepwater tank.

Hier worden vooral weerstand en voortstuwing bepaald voor modellen in vlak water. De modellen die hiervoor worden gebruikt, zijn relatief groot (tot ongeveer 10 meter lang) en hebben een schaal van 1 op 15 of 1 op 20, vergeleken bij ongeveer 1 op 40 in de zeegangstank.

Ook hebben we de cavitatietunnel gezien, waar openwaterproeven worden gedaan voor schroeven onder bepaalde druk.

Deze tank wordt de laatste jaren minder vaak gebruikt, evenals de hogesnelheidstank en de binnenvaarttank.

We mochten ook een kijkje nemen

S.G. William Froude

300 meter diepte in oceaanwater bevinden. Zoals in de SMB zitten er golfopwekkers aan twee zijden van de tank voor het genereren van golven uit verschillende richtingen.

Echter, in deze faculteit kan ook een constante stroom gecreëerd worden. Ook zitten er ventilatoren in de tank die harde wind kunnen genereren, zodat hier stormweer met hoge golven, harde stroming en wind nagebootst kan worden.

in een paar simulatorkamers, de sleepbootsimulatoren en de kleine brug. Twee personen van ons groepje mochten de kleine brugsimulator uitproberen. We voeren met een schip door het havenkanaal van Rotterdam, wat een leuke ervaring was. De sleepbootsimulator kamer bestaat uit een aantal simulatoren die ook met z’n allen aan de brugsimulator gekoppeld kunnen worden voor interactiescenario’s met meerdere schepen.

Case studies Na de rondleiding kwamen we met z’n allen weer terug in de kantine waar we in groepjes een case study hebben gemaakt. Er werden drie case studies geïntroduceerd, waarbij alle case studies echte opdrachten zijn geweest voor MARIN. De taak was aan ons om te kijken hoe we het beste deze problemen konden oplossen.

De drie case studies komen uit drie verschillende vakgebieden van MARIN. De eerste case study was van de afdeling schepen, waar de rompvorm van een bepaald schip geoptimaliseerd moest worden door middel van o.a. sleeptankproeven.

De tweede case study ging over een LNG transport opdracht. Er moest onderzocht worden of het veilig genoeg was om LNG door een vernauwing van A naar B te vervoeren.

Dit was meer een logistiek probleem en een managementprobleem,

en kwam van de afdeling scheepvaartveiligheid, logistiek/ statistiek management.

De derde case study ging over een amfibievoertuig dat veilig in een ander schip gevaren moest worden bij verschillende weersomstandigheden.

Hierbij werd gebruikt gemaakt van de zogenaamde “full scale tests”- trials in de praktijk.

Na een tijdje gepuzzeld te hebben, werd er voor elke case study een presentatie gegeven over hoe MARIN deze problemen heeft aangepakt en welke proeven er voor zijn gedaan. Deze presentaties werden gegeven door medewerkers die zelf aan de case studies hebben gewerkt. Dit gaf ons opnieuw inzicht over hoe divers de vakgebieden zijn binnen MARIN. Borrel Na de presentaties was er een afsluitende borrel waarbij wij de mogelijkheid kregen om met wat medewerkers van MARIN te praten met een drankje en een hapje. Jeroen heeft namens het Froudebestuur MARIN officieel bedankt volgens de Froudetraditie. Tegen zessen stapten we allemaal weer in de bus richting Delft.

Al met al was het een hele leuke dag en hebben we veel over MARIN geleerd. Wie weet wat voor kansen MARIN ons biedt in de toekomst.

17

Lunchlezing Ulstein Op 30 november was het tijd voor de tweede lunchlezing van dit collegejaar. Om half 1 verzamelden zich vele maritiemers bij collegezaal C. Onder het genot van een heerlijk broodje, een mandarijntje en een glaasje sap werd geluisterd naar Edwin van Leeuwen, die namens Ulstein uit Vlaardingen was afgereisd naar Delft.

Door Agnieta Habben Jansen Ulstein is een jong offshorebedrijf.

Met haar 35 werknemers probeert het bedrijf nieuwe potentiële markten, producten en diensten te vinden en te ontwerpen voor haar klanten. Hoe deze missie concreet wordt gemaakt, werd snel duidelijk tijdens de lezing. Een bijzonder aspect van de strategie van Ulstein is de benadering van klanten.

Vooraf heeft het bedrijf bedacht en onderzocht wat de vraag van de klant kan zijn. Hierbij kwam men uit op een constructieschip met enkele kranen en een grote dekoppervlakte.

Naar aanleiding van deze potentiële

behoefte van klanten is er een ontwerp gemaakt. Dit ontwerp is vervolgens gepresenteerd aan de klanten. Er bleek dat er inderdaad behoefte was aan dergelijke schepen. Wel zagen de klanten graag nog enkele aanpassingen aan het ontwerp gemaakt. Edwin van Leeuwen illustreerde dit door te vertellen hoe er onder andere ‘even’ een dek zes meter verplaatst werd om ruimte te maken voor een S-lay pijplegstraat. Dergelijke aspecten zijn aangepast in het ontwerp, en vandaag de dag varen deze schepen rond voor bedrijven zoals

Subsea 7 en Heerema.

Vragen Na de lezing was er de gelegenheid voor vragen vanuit het publiek. De toehoorders waren onder andere geïnteresseerd in de mate van duurzaamheid van de schepen en het aantal vrouwelijke werknemers bij het bedrijf. Toen het weer tijd werd om naar de colleges te gaan, werd Edwin van Leeuwen hartelijk bedankt door Jeroen, waarna iedereen weer vertrok met een hoop nieuwe, interessante informatie en een goed gevulde maag.

Vuyk Engineering Groningen B.V. Vuyk Engineering Groningen (VEG) provides reliable, quality and cost-effective partnerships to shipowners, shipyards and other shipping related businesses. Delivering a flexible approach to the total chain of design, engineering and production/logistics, we develop innovative and exceptionally competitive designs either ‘off-the-shelf’ or customised to the particular requirements of our client. VEG Groningen is a member of the CIG Group.

www.vuykgron.nl

[navigatie]

WaSub 3 een nieuwe aanval op het wereldrecord In juni 2013 zal een team van Delftse studenten in de VS een poging wagen tot het verbreken van het wereldsnelheidsrecord voor mensaangedreven onderzeeërs. Dit zal gebeuren op het 12e ISR (International Submarine Races), gehouden in de 1000 meter lange David Taylor sleeptank nabij Washington D.C. Tijd om eens wat meer te weten te komen over dit ambitieuze project en degenen die het aan het opzetten zijn.

Door Francis Mobbs

Succes nooit gegarandeerd De zomer van 2006 was de laatste keer dat Delftse studenten met het WaSub2 team hun doel van een wereldrecord probeerden te realiseren. Na een jaar onderzoek en constructie gaf alle data aan dat de potentie voor een snelheidsrecord er in zat. Helaas is op het ISR door een error in de automatische besturingssysteem de sub tegen de wand van de sleeptank gecrashed op volle snelheid tijdens een officiële run. Tegenwoordig hangt de WaSub2 aan het plafond in de Science Centre. Een jaar eerder behaalde het originele WaSub project de nationale kranten toen zij in één van hun eerste runs het voormalig wereldrecord verbraken voor een éénpersoons aangedreven sub.

Interfacultair project Het WaSub3 project tracht voort te borduren op het succesvolle ontwerp van de WaSub en Wasub2.

Hiernaast wil het team met vele nieuwe, creatieve en innovatieve ideeën de WaSub3 het snelste

mensaangedreven onderwater voertuig ter wereld kunnen benoemen. Om in alle opzichten de sub te verbeteren, is TU-brede kennis nodig. WaSub3 wordt dus een interfacultair project. Een voorbeeld: MT en LR studenten zullen hun handen vol hebben aan het perfectioneren van de rompvorm en voorstuwing, terwijl Wb en EWI studenten hun kennis kunnen toepassen op de efficiëntie en ergonomie van het aandrijfsysteem en de mechatronica en software van een auto-pilot systeem en controllable pitch propeller.

Nieuwe plannen zijn onder andere het ontwerp van een elliptisch trapsysteem om ruimte en dus frontaal oppervlak te besparen, een alternatief voortstuwingssysteem en een modulair systeem om de sub in meerdere categorieën deel te laten nemen. Met het oog op duurzaamheid wordt er ook gewerkt aan het construeren van de romp uit organische composieten. Het is één van de weinige projecten waarbij gewicht van de constructie niet een allesbepalende rol speelt. Het is dus ideaal om het gebruik van nieuwe, organische composieten toe te passen.

Waarom?

Wie zal ooit wat hebben aan een geoptimaliseerde, claustrofobische, hightech mensaangedreven onderzeeër? Waarschijnlijk niemand!

Het resultaat van dit project is hopelijk een wereldrecord, maar de weg ernaartoe is het belangrijkst. Naast dat weinig mensen kunnen zeggen dat ze aan het verbreken van een wereldrecord hebben meegewerkt, is het WaSub3 project een unieke

kans om als aanstaande Delftse ingenieur op een tastbaar object je kennis toe te passen en tegelijkertijd exponentieel te verbreden. De WaSub is een complex project dat van concept tot wereldrecord tot stand gebracht moet worden. De vaardigheden die bij zo een proces komen kijken, zijn voor de rest van je carrière waardevol.

Mee in de stroomversnelling?

Momenteel bestaat de kern van het team uit 3 maritieme studenten: Gijs Bloemen, Francis Mobbs en Salomon Brummel. Zij zijn druk bezig met het opzetten van het project en het verkrijgen van D-Dream status.

Hiermee krijgt het project werken kantoorruimte in de Dreamhall achter Civiele Techniek en is het mogelijk als minor aan het WaSub3 project te werken. Het team hopen zij uit te breiden naar ruim tien gemotiveerde studenten. Lijkt het je interessant om je kennis toe te passen op dit uitdagende en innovatieve project in de vorm van een Bachelor onderzoeksproject , een Dream Team minor of in je vrije tijd en zelfs mee te komen naar de Verenigde Staten in 2013? Stuur een mailtje naar info@wasub.nl om meer te weten te komen of om je eigen ideeën kwijt te kunnen.

Bedrijven die geïnteresseerd zijn geassocieerd te worden met dit ambitieuze project en het WaSub3 team willen ondersteunen kunnen ook contact opnemen via info@ wasub.nl

19

WaSub-team

Tijdens het ISR wordt in vier dagen tijd een aantal runs per team gemaakt over een rechte baan van 130 meter op een diepte van ongeveer 4 meter. Hiervan zijn de eerste 30 meter aanloop en worden de laatste 100 meter getimed. De subs moeten volledig mensaangedreven zijn en moeten, om implosiegevaar te voorkomen, vol met water zijn.

De bestuurder ademt hierbij net als een duiker uit een persluchtsysteem.

Er zijn vier categorieën, bestaande uit 1- of 2-persoons aangedreven en propeller of alternatieve voortstuwing.

Zeiljachtenminor ontwerpproject Op vrijdag 20 januari was het weer zover. De jaarlijkse strijd tussen de studenten van de TU Delft en de Hogeschool Inholland. In het binnenvaartbassin van het MARIN wordt beslist wie het snelst varende zeilschip heeft ontworpen. Deze studenten volgen de minor zeiljachten op de TU of bij Inholland. Het eerste kwartaal van de minor wordt de theoretische basis gelegd met vakken en een ontwerpproject en in het tweede kwartaal wordt de opgedane kennis in praktijk gebracht met een zelf ontworpen en gebouwd, op afstand bestuurbaar wedstrijdjacht.

Door Sietske Hendriks, Jan-Paul van der Meeren, Gijsbert Struyk en Fleur Finnema Het jacht moet ontworpen worden binnen enkele regels. Het schip moet een monohull zijn, mag maximaal 30 cm breed zijn en niet zwaarder dan 4,59 kg. Daarnaast is het voorgeschreven materiaal voor de romp, het dek en de verstijvingen gebruikt moet worden balsahout.

De bootjes worden op afstand bestuurd en dit mag door maximaal twee personen gebeuren. Vele zeer inventieve schepen arriveerden er op vrijdagochtend in het MARIN.

Om een idee te geven van de gemaakte ontwerpen, worden de ontwerpers van team 7: Jan-Paul van

Sietske Hendriks

De 15 teams, 3 van Inholland en 12 van de TU, kregen nog even tijd om het model te stellen voordat het wedstrijdprogramma van start ging.

Tijdens de wedstrijd bleek dat de wind niet geheel constant was.

Bij de benedenboei was het bijna windstil, daarna kwam de wind zelfs even van de andere kant. De zeilers

die dit observeerden, probeerden hier handig mee om te gaan door de zeilen aan de andere kant te zetten of door sterk op te loeven en dichter bij de ventilatoren te gaan varen. Uiteindelijk won team 10 van de TU, zij ontwierpen een schip met een diepe kiel met veel ballast en twee masten. Dit resulteerde in een erg stabiele boot. De innovatieprijs ging naar team Atilgan van de TU. Zij ontwierpen een wing sail uit twee delen. Een zeilvorm die veel voortstuwende kracht produceert en al in de American’s cup gebruikt wordt. Het werd door de jury erg op prijs gesteld dat het team het voor elkaar had gekregen om zo’n zeil op modelschaal te laten werken.

20

der Meeren, team 11: Gijsbert Struyk en team 12: Fleur Finnema nu zelf aan het woord gelaten.

Team 7 De minor zeiljachten bestaat in het tweede kwartaal uit een ontwerpopdracht voor een modelboot. De beperking die wij het belangrijkst vonden, was de eis dat de romp van balsahout moest zijn. Onze gedachte hierover was dat wij daar iets anders mee gingen doen dan het verwachte latjes over spanten constructie. Hierdoor kwam het idee ter wereld om de romp van een balsarasp – epoxy laminaat te maken. Hiervoor zijn wij gelijk begonnen met het maken van teststukjes om de haalbaarheid van dit materiaal te achterhalen. We hebben de teststukjes vergeleken met een normaal stukje balsahout dat met epoxy was geïmpregneerd.

Nadat de conclusie was getrokken dat het materiaal inderdaad haalbaar was, is gelijk contact gelegd met Erwin van Maaren van Nedcam.

Met hem is een overeenkomst bereikt om ons te sponsoren door een mal te leveren waar wij onze romp in konden maken. De mal werd twee weken later geleverd en moest daarna nog met vier lagen epoxy worden behandeld voordat het klaar was voor gebruik. De lagen epoxy moesten elk minstens 24 uur uitharden, en werden tussendoor met korrel 240 geschuurd. Nadat de laatste laag was aangebracht, moest de mal worden geschuurd met waterproof schuurpapier van

Eindresultaat van team 7

achtereenvolgend korrel 400, 600, 800 en 1200, en werd vervolgens met polijstpasta van korrel 6000 en 10000 gladgepolijst. Dit proces was erg tijdrovend.

Jan-Paul van der Meeren

Nadat de mal geschikt was om een model in te maken, is de eerste poging mislukt door problemen met de gelcoat. Dit heeft ook weer erg veel tijd gekost om te repareren.

Nadat de mal weer klaar was voor gebruik is het een tweede keer geprobeerd, maar met polyester in plaats van epoxy. Dit is helaas ook mislukt en tegen de tijd dat dit werd ontdekt was er geen tijd meer om een goede raspromp te maken. Daardoor is er overgegaan op het maken van een 1 mm huid van brede balsa planken in de mal.

Nadat we een huid hadden van een millimeter dik hebben we deze verstevigd aan de dekrand. We hebben er uiteindelijk geen spanten ingezet. Alleen een paar verstijvers rond de kiel en het roer. De reden dat we een gelamineerde romp wilde maken was voor ons volgende

Swingkiel van groep 7

idee. We wilden een swingkiel in de romp lamineren. De swingkiel is een kiel die in een rails door huid van de boot beweegt. Het voordeel hiervan is dat je de kracht van het moment van de kiel op kan vangen in de gehele rails constructie en niet alleen in de kielbox zoals bij een kantelkiel.

Uiteindelijk hadden we de hele swingrails gemaakt alleen hebben we niet het risico willen nemen om twee dagen voor de wedstrijd de romp door te zagen en de rails in te lamineren. Uiteindelijk hebben we teveel ideeën in te korte tijd willen uitvoeren. Daarom een tip voor alle maritiemers die volgend jaar met de zeiljachten minor mee gaan doen.

Ga niet alleen voor de snelste boot, verzin een heleboel innovatieve

als kans gezien om iets nieuws te proberen. Na een vele concepten te hebben afgewogen is gekozen om een wingsail te combineren met een kantelkiel. Beide zeer innovatieve concepten die nog niet in de reguliere jachtbouw breed aanwezig zijn. Het wingsail kan voor meer lift zorgen dan een normaal zeil en de kantelkiel zorgt voor meer oprichtend moment, wat weer een groter tuig toelaat.

De kantelkiel is opgehangen aan een scharnier in de boot, welke in een waterdicht compartiment zit. De as van het scharnier komt door de lagers uit dit compartiment. De lagers zijn waterdicht door voldoende lagervet toe te passen. Een sterke

Gijsbert Struyk

Jan-Paul van der Meeren

[navigatie]

Het zeilschip van team 11 in actie

ideeën. Probeer er echter maar een goed uit te voeren en ga daarna door met het volgende idee. Want alles in een keer uitvoeren gaat nooit foutloos bij innovatieve ideeën.

Team 11 Groep 11, Jetteke Flick, Wouter Roos, Ruud Sjoukes en Gijsbert Struyk, hebben in de ontwerpwedstrijd gekozen voor een innovatieve insteek. In een vroeg stadium is besloten dat innovatie hoger op de agenda zou staan dan de wedstrijd winnen. De ontwerpwedstrijd werd

lier zorgt voor de aandrijving van de kantelkiel. Op deze manier kan het geheel 45 graden naar weerzijden zwaaien. Hierdoor kan men met dezelfde hoeveelheid tuig rechtop varen als waarmee men normaal 40 graden slagzij zou maken! Vóór de kiel is een vast zwaard geplaatst.

Het wingsail is na enige research over profielen en flaps vormgegeven.

De koordeverhouding wing-flap is 3, dit zou voor een grotere range invalshoeken zorgen, wat het zeilen eenvoudiger maakt. Er is

21

voor gekozen het geheel op een doorlopende giek te plaatsen met een fok. Deze levert extra lift door de interactie tussen fok en wing.

Fleur Finnema

In de praktijk bleek de boot snel te kunnen zijn, maar erg lastig te bedienen. Zeilen, sturen en de kiel bedienen op afstand bleek veel oefening te vragen. Er is tijdens de wedstrijd gekozen om met twee man aan de bediening te staan, wat meer focus opleverde. Uiteindelijk is de wedstrijd geëindigd de middenmoot, maar wel met een erg mooi – en werkend – concept!

Finish van het schip van team 12

Team 12 Twee maanden tijd en dan toch nog in tijdnood komen. Eén dag voor de wedstrijd waren de laatste onderdelen klaar, twee uur voor de wedstrijd kon er voor het eerst getest worden. Niet echt ideale omstandigheden dus, maar toch wist onze boot nog de 7e tijd neer te zetten.

Voordat het zover was, zijn er twee maanden lang concepten bedacht, uitgeprobeerd, afgekeurd en aangepast. Hierbij speelde de ontwerpeisen (maximum breedte 30 cm; maximum gewicht 4,5 N) en de maakbaarheid een grote rol, alles wat bedacht werd moest ook zelf gemaakt worden.

een romp omheen is gebouwd werd het spantenraam eruit gehaald om gewicht te besparen. Later zijn er alleen spanten geplaatst waar nodig.

De mast en gieken zijn gemaakt van koolstof, met PVC onderdelen.

Met behulp van MaxSurf is de romp getekend. Het spantenraam kon zo worden geprint en op hout worden overgenomen. Nadat hier uit verschillende latjes balsahout

Deze MINOR was iets totaal anders dan het gebruikelijke college volgen en het gaf veel voldoening om uiteindelijk een volledig werkende modelboot te zien.

Tijdens de proefvaart (een week voor de wedstrijd) bleek dat de draagvleugels alleen maar problemen veroorzaakten en is er besloten toch een kiel onder de boot te plaatsen. Na een week hard werken is de boot een dag voor de wedstrijd feestelijk gedoopt tot “Leopard”. Dit is te danken aan het gevlekte dek.

Sietske Hendriks

Tijdens enthousiast brainstormen kwamen al snel de draagvleugels

naar voren. Om de uitdaging nog ingewikkelder te maken is er gekozen voor een zeer innovatief zeilsysteem dat nog nooit eerder is gebouwd.

Om twee zeilen naast elkaar te kunnen draaien en langs elkaar te kunnen schuiven is er een systeem bedacht dat door drie servo’s kan worden bestuurd. Met een vierde servo kan het roer worden bediend.

Om er zeker van te zijn dat het bootje de wedstrijd kan uitzeilen is er gekozen voor een vrij normale rompvorm, waar eventueel op het laatste moment nog een kiel onder gezet kan worden, mochten de draagvleugels niet werken.

22

Ship DeSign

naval engineering

OutSOurcing

cOnSultancy

C-Job & Partners BV • Broekermeerstraat 119 • 2131 AR Hoofddorp • The Netherlands • T +31 (0)23 56 20 768 • info@c-job.eu C-Job Groningen • Molenraai 11 • 9611 TH Sappemeer • The Netherlands www.c-job.eu

prOject ManageMent C-Job works with

Kielvormen bij zeiljachten soorten, voordelen en nadelen Verschillende zeiljachten hebben verschillende kielvormen, elk geoptimaliseerd voor een ander doel.

Een hoop plezierjachten zijn gebouwd voor stabiliteit omdat de klanten graag comfortabele varen in allerlei soort weer. Echter hebben sommige jachten de beperking dat ze door sluizen en in ondiep water moeten kunnen varen. Snelle wedstrijdzeilers moeten vaak ook deze twee functies samen kunnen vervullen. Deze moeten ook veel beter rechtop blijven varen bij harde wind, maar moeten ook zo min mogelijk drift veroorzaken. Een hele opgave dus waarbij veel verschillende types kiel gebruikt kunnen worden.

Zwaard

Klassieke zwaard Ten eerste is er natuurlijk het klassieke zwaard aan beide kanten van het schip. Eigenlijk niet echt een kielvorm, maar deze helpt het schip wel om drift te vorkomen. Het helpt echter een stuk minder om slagzij tegen te gaan zoals de meeste kielen doen.

Dit was vroeger vooral populair in de Nederlandse binnenwateren. Er is natuurlijk weinig diepgang in de meren en kanalen van Nederland en voordat het dreggen veel werd toegepast, was dit de enige manier om gemakkelijk met een zeilschip de kleine wateren van Nederland te bevaren. Het zwaard moet echter elke keer bij overstag gaan opgeheven worden aan de ene zijde en neergelaten aan de andere, zeker voor grotere schepen een hele opgave.

Standaard kiel Dan hebben we natuurlijk de standaard kiel voor een zeiljacht met een klein gewicht onderin. Deze kiel is ideaal want hij weegt niet al te veel en heeft een goede vleugelvorm om drift tegen te gaan. Een zeiljacht met deze kiel kan dus redelijk hoog aan de wind varen. Deze zelfde kiel

26

is er ook met een groter gewicht onderin waarbij de kiel verkort is.

De opwaartse kracht onder helling is dan dezelfde, maar de diepgang is minder. Dit kan zeer voordelig zijn in een aantal Nederlandse wateren en sluizen. Echter heeft deze kleinere kiel wel als nadeel dat het schip veel meer drift ondervind en dus relatief minder hoog aan de wind kan varen.

Het bladoppervlak is namelijk kleiner.

Dit kan gecompenseerd worden door de kiel in de lengterichting van het schip te verlengen. Echter is dan de lengte-diepte verhouding heel anders en gedraagt de kiel zich zeer verschillend.

uitsteekt als een soort omgekeerde T. Dit heeft als voordeel dat zodra de boot slagzij gaat maken de vinkiel dieper steekt dan een normale kiel op dat moment. Deze kiel steekt veel minder diep dan een vergelijkbare vaste kiel. Hij heeft echter als nadeel een groter nat oppervlak en dus meer weerstand. Ook kan er minder hoog mee aan de wind gevaren worden in dieper water dan met een dieper kiel met vergelijkbaar oppervlak. Een ander nadeel is dat als een boot met vleugelkiel in zand of modder vastloopt deze veel moeilijker loskomt omdat een groot deel van het nat oppervlak aan de onderkant zit.

Vleugelkiel

Een variatie op deze kiel is de vleugelkiel. Deze heeft onderaan de kiel nog een vin die aan beide kanten in de breedte van de kiel

Kiel-midzwaard Een oplossing om in ondiep water te kunnen varen en in diep water een hoge koers te kunnen varen

rnw.nl

langszijzeilcharters.nl

Door Wouter de Vos

Vleugelkiel

is een ophaalbare kiel ofwel kielmidzwaard. Deze kiel is ophaalbaar en kan bij ondiep water dus korter gemaakt worden. Voor een zeilboot van 29 voet (8.84 meter) kan een kiel midzwaard in diepte gesteld worden van bijvoorbeeld 1.90 meter tot 1 meter, dit kan natuurlijk per kiel verschillen. Een ander voordeel is dat zodra een schip met de kiel tegen bijvoorbeeld een zandbank aanvaart de kiel zichzelf inklapt. Er ontstaat dan dus geen schade aan schip of kiel. Een aantal nadelen zijn echter dat een kiel-midzwaard beweegbaar moet zijn en dus makkelijker schade oploopt. Die schade is dan ook nog eens moeilijk te repareren omdat de kiel zich onder water bevind. Ook kan de kiel rammelen wat natuurlijk erg irritant is als je lekker rustig wilt zeilen.

Kiel-midzwaard

onderin de kiel zit. Een groot nadeel is echter dat met een vinkiel er veel minder snel overstag gegaan kan en dat wanneer overstag gegaan wordt veel snelheid verloren gaat omdat de vinkiel heel veel extra zijwaartse weerstand geeft. Een zeer geschikte kiel voor lange afstanden, oceaanzeilen dus, en veel minder geschikt voor opkruisen in een nauw kanaal.

Kimkiel Wat ook nog een mogelijke kielvorm is, maar welke niet vaak wordt toegepast is de kimkiel. Dit zijn twee kieltjes welke op de kim zitten, bijna als een klassiek zwaard, maar dan vast. De voordelen hiervan zijn ook weer dat een zeilboot met deze

kiel in ondiep water kan varen. De kiel heeft echter een groter nat oppervlak en kan veel minder hoog aan de wind varen dan een normale kiel. Met een kimkieler bestaat ook de mogelijkheid om droog te vallen, wat heel gaaf is.

Conclusie De conclusie is dus dat er heel veel verschillende kielvormen zijn voor elke verschillende toepassing. Of je nou op ondiep water wilt varen, normaal gezien alleen in diep water zeilt, graag de mogelijkheid hebt om in beide omgevingen goed te presteren of oceaan wilt zeilen en dagenlang niet overstag wilt gaan, er is genoeg keuze uit kielvormen.

leisureclubholland.nl

Vinkiel Wat vaak op oceaanzeilers wordt toegepast is de vinkiel. Deze loopt over de hele lengte van het schip en is in de romp ge誰ntegreerd. Deze kielvorm is veel steviger dan andere kielen die op de romp geschroefd zijn en is dan ook zeer geschikt voor zwaar weer. Een ander voordeel in zwaar weer is dat de voorkant van het schip meer een V-vorm heeft en er dus minder slamming optreedt. In de kiel kan vaak ook nog water of brandstof opgeslagen worden als de ballast helemaal

rondjeoostzee.com

[navigatie]

Kimkiel

27

Athena één van de krachtigste en modernste cutterzuigers ter wereld Van Oord is een wereldwijd actieve en toonaangevende aannemer van bagger-, waterbouwkundige en offshore projecten (olie, gas en wind). Om die positie verder uit te bouwen is met ingang van 2005 een investeringsprogramma ter grootte van 2 miljard euro gestart. De bouw van grote zelfvarende cutterzuigers maakt daarvan deel uit. In februari 2011 werd de Athena, de eerste van twee zware cutterzuigers gedoopt en te water gelaten. De Athena is één van de krachtigste en modernste cutterzuigers ter wereld en de grootste cutterzuiger in de Van Oord-vloot.

Van Oord

Door Irene den Braven

Athena aan het werk op de Tweede Maasvlakte

‘De zware, zelfvarende cutterzuiger Athena is een belangrijke aanvulling op onze vloot’, aldus CEO Pieter van Oord.

‘Als internationale waterbouwer breiden we onze activiteiten in de markt van zware cutterzuigers uit. De lange termijn ontwikkeling van de wereldwijde demografie en economie zorgt voor een toenemende vraag naar nieuw land, havens en bevaarbare waterwegen’.

De strategische agenda van Van Oord laat zien dat het gaat uitbreiden op diverse fronten: de baggermarkt, de offshoremarkt en de markt voor offshore windmolens.

Betrouwbaar, robuust en groen De Athena is één van de krachtigste en modernste cutterzuigers ter wereld en uitgerust met de modernste

28

baggertechnologie, waardoor ze geschikt is voor het verwerken van harde grond en rots tot een diepte van ruim 30 meter. ‘Het schip heeft een lengte van 130 meter en een breedte van 27,8 meter. Een grote snijkop snijdt de bodem los, waarna krachtige centrifugaalpompen de gebaggerde grond opzuigen. De Athena heeft een totaal geïnstalleerd vermogen van ruim 24.000 kW en is uitgerust met twee baggerpompen aan boord en één onderwater baggerpomp op de cutterladder. De cutterzuiger kenmerkt zich door een hoge mate van betrouwbaarheid en robuustheid. Naast de toepassing van state-of-the-art componenten en materialen is een groot aantal innovatieve en duurzame systemen toegepast, zoals een nieuw ontwikkelde hydraulische flexibele

paalwagen ter vergroting van de werkbaarheid’, merkt Michel Twigt op, projectleider van het bouwteam.

Het schip voldoet geheel aan de laatste verscherpte regelgeving met betrekking tot emissie-uitstoot en is voorzien van een Green Passport en een Clean Ship Notatie, beide van Bureau Veritas. De Athena is daarmee het eerste baggerschip ter wereld met een Clean Ship Notatie.

Accommodatie Veel aandacht is besteed aan de ergonomie en leefomstandigheden aan boord van de maximaal 50-koppige bemanning.

De accommodatie staat op luchtveren en er is veel energie gestoken in het ontwerpen van optimaal ergonomische werkplekken.

Op drie cutterzuigers is de bemanning

Onderhoud onder het schip Nu is het nog niet nodig, maar in de toekomst zal een klein deel van het onderhoud aan de Athena onder het schip plaatsvinden. Hiervoor worden duikers ingeschakeld. Chief engineer Marc Hage: ‘Het staal van een schip wordt tegen corrosie beschermd met een verflaag. De huid van de Athena heeft echter nog een extra bescherming gekregen, mocht de verflaag beschadigen. Op de huid zijn totaal zo’n 246 stuks (2504 kg) aluminium offerblokken ofwel opofferingsanoden aangebracht.

Doordat aluminium onedeler is dan het metaal waarop het bevestigd is, offert aluminium zich als eerste op. Hierdoor wordt het metaal beschermd tegen roestvorming.

Het metaal gaat pas roesten als de anode helemaal is opgebruikt. De anoden moeten normaal om de twee jaar vervangen worden. De dokking van een cutterzuiger is echter eens in de vijf jaar en dus moeten we de anoden vervangen als het schip in het water ligt. Dat laten we doen door duikers. Om de klus voor hen makkelijker te maken, hebben we de anoden niet gelast maar vastgezet met bouten en moeren.’

Zusjes De naam Athena is in lijn met de traditie van Van Oord om de cutterzuigers te vernoemen naar helden en goden uit de Griekse of Romeinse mythologie. In de Griekse

Van Oord

geïnterviewd en tijdens het werk geobserveerd. Gekeken is naar welke instrumenten en beeldschermen de bemanningsleden kijken, welke instrumenten ze bedienen, wat ze buiten moeten kunnen zien, met wie ze communiceren en op welke manier.

Daarna zijn de besturingsprocessen op de Athena bekeken. Ook is zoveel mogelijk benut van de ergonomische ontwikkelingen aan boord van de Vox Máxima, de sleephopperzuiger die in 2009 gereed kwam. Nadat een eerste concept van de brug was ontworpen is er op ware grootte een model gebouwd op de Van Oord werf in Zuilichem. Het concept is vervolgens besproken met een aantal cutterschippers en is daarna verder aangescherpt en vertaald in tekeningen. Alle bevindingen zijn verwerkt in de inrichting van de presentatie en bedieningen van de beeldschermen.

Van Oord

[navigatie]

mythologie is Athena de godin van de wijsheid, oorlog, strategie, industrie, gerechtigheid en macht. De naam is niet voor niets gekozen; dit nieuwe schip is voor Van Oord een machtig wapen in de concurrentiestrijd op de baggermarkt. Het blijft echter niet bij de Athena. Eind 2010 heeft Van Oord opdracht gegeven voor de bouw van een tweede zelfvarende cutterzuiger. Het zusterschip krijgt de naam Artemis, de Griekse godin van de jacht. Net als de Athena wordt de nieuwe cutterzuiger gebouwd in Nederland op de werf van IHC in Kinderdijk. De Artemis zal zich met een lengte van 130 meter en een geïnstalleerd vermogen van 24.650 kW, net als haar zusterschip Athena, nestelen tussen de modernste en meest krachtige zelfvarende cutterzuigers ter wereld. Het schip zal medio 2013 operationeel zijn.

Wilko Kok, manager van de Van Oord-vloot: ‘Momenteel zindert het op de vloot en op de kantoren vanwege het nieuwe materieel.

We hadden al een moderne vloot van sleephopperzuigers en met de Athena hebben we er nu een sterke troef bij. Onze indrukwekkende vloot geeft veel medewerkers een gevoel van trots’.

Wil je meer weten over de Athena, of over Van Oord? Neem dan een kijkje op www.vanoord.com. Heb je vragen? Neem dan contact op met onze Recruitment afdeling via recruitment@vanoord.com.

29

Militaire onderzeeërs geschiedenis en huidige toepassingen Tegenwoordig hebben wij natuurlijk veel machtige onderzeeërs, echter is het hele idee van een onderzeeër in de 17e eeuw begonnen. De eerste persoon die een onderzeer heeft gebouwd, was de Nederlander Cornelis Jacobszoon Drebbel (waarnaar ook de Cornelis Drebbelweg naast 3mE vernoemd is). Hij bedacht een schip dat onder water voortgestuwd kon worden met roeispanen. Er is echter veel commentaar op dit idee, omdat het niet zeker is wat Cornelis Drebbel heeft ontworpen. Sommigen beweren zelfs dat hij alleen een bel die door water gesleept werd ontworpen heeft.

navsource.org

De eerste militaire onderzeer was de Turtle, gebouwd in 1775, een handaangedreven machine voor 1 persoon. Deze probeerde tijdens de Amerikaanse onafhankelijkheidsoorlog het Britse schip de HMS Eagle te laten zinken, maar faalde. Verder zijn er nog veel meer ontwerpen geweest van duikboten voor militaire toepassingen. Deze zijn echter allemaal te classificeren als duikboten in plaats van onderzeeërs.

Een duikboot is namelijk een schip dat niet ontworpen is als schip om onder zee te varen, maar alleen geschikt om voor een bepaalde tijd de vijand te ontlopen door onder water zich te verstoppen. Duikboten kunnen onder water ook minder hard varen dan boven water en niet zo heel lang onder water blijven omdat de bemanning en de motoren zuurstof nodig hebben.

Turtle

30

1zoom.net

Door Wouter de Vos

Duitse U-boot

Wereldoorlogen Tijdens de Eerste en Tweede Wereldoorlog is heel veel gebruik gemaakt van duikboten door de geallieerden en de nazi’s. De nazi’s gaven hun duikboten altijd de naam U- en dan een nummer, waarbij de U voor Unterseeboot stond. De duikboten van de Duitsers waren vooral heel effectief in de Tweede Wereldoorlog. Hierin zonken deze ongeveer 3000 geallieerde schepen. Echter verloor wel 70% van de man in dienst van de Duitse U-boot divisie hun leven. Dit illustreert dat de duikboten in de Tweede Wereldoorlog erg effectief waren maar zeker niet optimaal.

Aan het eind van de Tweede Wereldoorlog zijn pas onderzeeboten ontworpen die wel geoptimaliseerd waren voor onderwater varen.

Dit kwam vooral door de geavanceerdere technologieën in batterijen en elektrische

motoren. Een onderzeeboot die dieselelektrische was kon nu een dag lang onder water varen zonder golfweerstand en hoefde dan maar een paar uurtjes aan de oppervlakte varen om met de dieselmotoren de batterijen op te laden. Dit gebeurde dan meestal ’s nachts om niet ontdekt te worden. Een ander groot voordeel van elektrische voortstuwing was natuurlijk dat deze veel stiller is dan een dieselmotor.

De onderzeeërs werden nu ook uit twee delen gebouwd, een drukcabine en daar omheen een rompvorm die geoptimaliseerd is voor het varen onder water. De drukcabine is namelijk het efficiëntst als deze cirkelvormig of ovaalvormig is, de romp heeft echter de minste weerstand bij een andere vorm, vandaar de buitenste romp. De buitenste romp bevat dan ook alle instrumenten die wel tegen hoge druk kunnen, een plaatsbesparing

USS Nautilus

in de drukromp dus. Het nadeel van deze schepen was echter dat ze een dieseltank hadden en dus een gelimiteerde afstand hadden, ze konden dus niet te ver van een moederschip of haven opereren.

Nucleaire voortstuwing Na de Tweede Wereldoorlog, toen er veel onderzoek gedaan werd naar nucleaire wapens, is ook onderzoek gedaan naar nucleaire voortstuwing in onderzeeërs. Het grote voordeel van deze vorm van voortstuwing is dat een onderzeer dan veel langer onder water kan blijven.

Dieselmotoren hebben altijd zuurstof nodig om te kunnen draaien en elektrische motoren kunnen alleen blijven draaien zolang de batterijen opgeladen blijven.

De eerste nucleaire onderzeer was de USS Nautilus, te water gelaten in 1954. Een jaar later begon zij aan haar eerste grote reis, 1100 nm (2100 km) onder water. Dit was een groot succes. Verder is de USS Nautilus eigenlijk alleen gebruikt voor trainingen met de NATO, omdat de onderzeeërs die veel langer onder water kunnen blijven en daar veel sneller kunnen opereren een hele andere manier van oorlogsvoering geven.

Deze onderzeeërs zijn natuurlijk een enorme stap geweest, de USS Nautilus hoeft bijna nooit brandstof bij te laden en was eigenlijk alleen in afstand gelimiteerd door de hoeveelheid eten die aan boord meegenomen kon worden. Dit soort onderzeeërs gad dus de potentie om ooit onder water de wereld rond te varen. Tegenwoordig ligt de USS Nautilus als museum aan de kade.

Nadat de eerste nucleaire onderzeer gebouwd was, is meer onderzoek gedaan naar het gebruik van

onderzeeërs die ook ballistische raketten konden lanceren. De mogelijkheid om je raketten voor de kust van de vijand te kunnen parkeren zonder dat deze opgemerkt worden is natuurlijk een heel groot voordeel. Deze enorme onderzeeërs werden gebouwd door de Verenigde staten en de Sovjet-Unie, de Amerikanen maakten technisch veel geavanceerdere schepen en veel meer, de USSR had simpelweg de mogelijkheden niet.

Grootste onderzeeër Het waren echter wel de Sovjets die de allergrootste onderzeer ooit hebben gebouwd, de Typhoon klasse onderzeer. Deze onderzeeër is ook weer geoptimaliseerd om onder water te varen, hij heeft namelijk een maximum snelheid van 12 knopen aan de oppervlakte en 27 knopen onder water. De reden dat deze onderzeer zo groot was, is dat de ballistische raketten van de Sovjets veel zwaarder waren dan die van de Amerikanen, ongeveer twee keer zo zwaar en technisch minder geavanceerd. Ook de nucleaire reactoren van de Russen waren veel groter en zwaarder dan de Amerikaanse reactoren. Een ander opmerkelijke eigenschap van de Typhoon klasse onderzeeër is dat deze meerdere drukcabines heeft, waar een Amerikaanse onderzeer slechts uit één drukcabine bestaat

met een rompvorm eromheen.

Meerdere drukcabines heeft als voordeel dat er één stuk kan gaan en de onderzeer dan nog steeds kan drijven. Ook is de onderzeer nu niet gelimiteerd aan een cirkelvormige vorm en kan hij veel breder zijn door twee drukcabines naast elkaar te plaatsen. Dit is bij de Typhoon klasse dan ook gedaan.

Tegenwoordig Tegenwoordig zijn er steeds minder hele grote militaire onderzeeërs.

Het aantal piekte tijdens de Koude Oorlog, echter zijn ze nu steeds minder belangrijk. Er zijn nu veel meer kleine militaire onderzeeërs die door een heleboel landen gebruikt worden, niet alleen de Verenigde Staten en Rusland. Ook de Nederlandse marine heeft onderzeeërs, een aantal kleine die vooral geschikt zijn om mijnen op te ruimen en in piratengebieden te patrouilleren. Waar we nu vooral voor moeten gaan oppassen zijn nieuw ontwikkelde landen die graag ook macht willen hebben, als deze (bijvoorbeeld China) ook gaan beginnen met bouwen van nucleaire onderzeeërs die ballistische raketten kunnen vervoeren. Dan kan er wel eens een tweede Koude Oorlog aankomen. Er wordt namelijk graag gedreigd met nucleaire wapens.

Gelukkig zijn ze sinds Hiroshima en Nagasaki niet meer (per ongeluk) gebruikt.

military-today.com

tqn.com

[navigatie]

Typhoon klasse

31

Flintstone

NOG NIET AF!!!!!!!!!!!!!

Tideway’s nieuwste valpijpschip Het grootste valpijpschip van de Tideway vloot, de Flintstone, is op dit moment onderweg van China naar Nederland. De Flintstone is een ultramodern schip dat in staat is stenen te storten tot een diepte van maar liefst 2000 meter. Dit is ruim 2 keer zo veel als het vorige record, dat op 987 meter lag. De Flintstone heeft inmiddels in China haar eerste project achter de rug: het bedekken van een elektriciteitskabel naar Hainan Island. Hierbij is ruim 250.000 ton stenen gestort op de zeebodem.

Door Thom Sneep Een valpijpschip is een schip dat stenen stort op de waterbodem doormiddel van een valpijp.

Steenstorten wordt meestal gedaan om bescherming te bieden aan constructies die zich onderwater bevinden. Dit zijn vooral pijpleidingen of kabels. Ook kan de boden van de zee of oceaan worden geĂŤgaliseerd en verstevigd. Dit biedt een goede ondergrond voor het plaatsen van constructies zoals boorplatformen en windmolens, en gaat als volgt in zijn werk: Op het valpijpschip bevindt zich een flexibele pijp: de valpijp. Wanneer het schip via dynamische positionering boven een bepaalde locatie is gebracht, zal de valpijp door een opening in de bodem van het schip naar beneden gelaten worden, tot net boven de zeebodem. Aan het uiteinde van de valpijp bevindt zich een ROV. Deze kan het uiteinde van de pijp exact positioneren.

Wanneer de pijp op de juiste plek is, kan het storten van de stenen beginnen. Deze zijn opgeslagen in het ruim en moeten naar de voederbak getransporteerd worden doormiddel van een transportband.

Vanuit deze voederbak gaan ze naar de voeder, die rechtstreeks verbonden is met de valpijp. Ook de pijpen komen uit een ruim. Vanaf daar worden ze getransporteerd naar een buffer om vervolgens in de gimballing tower geladen te worden.

Klem- en rolsystemen zorgen naast een snel koppelingssysteem van pijpsecties voor een snelle montage tijd in alle veiligheid bij verschillende weersomstandigheden.

32

Offshore-alleskunner Tideway Offshore Contractors heeft met hun nieuwe schip, de Flintstone, een ware offshore-alleskunner gebouwd. Door de multipurposegerichte bouw is het schip naast stenen storten ook inzetbaar als kabellegger en deep-sea-miner. Het stenen storten is mogelijk door de high-tech valpijpinstallatie die met grote precisie stenen kan plaatsen tot een diepte van ruim 2000 meter, een record dat tot voor kort op 987 meter lag.

Deze nieuwe recorddiepte is mogelijk dankzij het gebruik van een nieuwe valpijp assemblage technologie.

Deze nieuwe techniek vervangt het oude systeem waarbij de onderste valpijpsectie werd vastgehouden met kabels. De overige valpijpen rustten op de onderste valpijpsectie.

Het grote probleem hierbij was dat na verloop van tijd de kabels gingen werken als een elastiek, waardoor het geheel bij groter dieptes begon te dansen.

Omdat het bereiken van grote waterdieptes met de huidige olieindustrie noodzakelijk wordt, is Tideway opzoek gegaan naar andere mogelijkheden die dieptes boven de 1000 meter wel bereikbaar maken. De enige mogelijkheid bleek een zelfdragende pijp, iets wat al toegepast wordt bij de offshoreboortechniek. Deze technologie heeft echter ook veel uitdagingen: er komen enorme krachten op de verbindingen tussen de verschillende pijpdelen staan. Dit is op te lossen

door het toepassen van flenzen met bout-moer verbindingen. Dit resulteert echter in forse montage tijden. Omdat er elke keer een nieuwe lading stenen gehaald moet worden, zal het systeem vaak op- en afgebouwd moeten worden waardoor montage tijden essentieel zijn.

In samenwerking met IHC Merwede heeft Tideway een systeem ontwikkeld dat de forse montage tijden vermijdt.

Het ontwerp is gemaakt met behulp van 3D software met FEM integratie, een ontwerp dat rekening houdt met sterkte, gewicht, koppeltijden en beschikbare materialen. Het uiteindelijke ontwerp verbindt de aluminium pijpen met een unieke dubbele bajonetsluiting. De pijpen zijn gemaakt van hoogwaardig aluminium, hebben een diameter van 0,65 meter en een lengte van 11,90 meter. Dankzij de ontwikkelde technologie, ook wel de klik-klikborgoplossing genoemd, kunnen de onderdelen razendsnel gekoppeld

!!!!!!!!!!!!!!

[navigatie]

Op het schip staat een volledig geautomatiseerde toren die de opbouwsnelheid nog verkort en de werkveiligheid verbetert. De toren bevat een gimballing systeem en een hang-off unit. Het gimballing systeem maakt het werken in slechte weercondities beter mogelijk dan huidige systemen dankzij heave compensation. De hang-off unit voorkomt buiging in de zelfdragende valpijp.

De Flintstone heeft een laadcapaciteit van 20.000 ton.

Deze stenen liggen in het ruim en worden per transportband naar de voederbak gebracht. In combinatie met Alfatech is de tweede lopende band, die de stenen naar de voerder van de valpijp leidt, uitgebreid naar een capaciteit van 2000 ton per uur.

Het bestaande systeem, wat op de Rollingstone en Seahore zit, heeft een capaciteit van 1000 ton per uur.

Onderaan de pijp bevindt zich een ROV welke de pijp kan bijsturen. Op een lengte van 1000 meter is de ROV in staat om de pijp 100 meter opzij te krommen.

Naast dit innovatieve systeem bevindt zich op de achterzijde van de Flintstone het inclined fallpipe system (IFPS). Met deze installatie kan in ondiepere wateren tot 50 meter onder een hoek gestort worden.

Bijvoorbeeld rondom een fundering.

De hoofdvalpijp heeft in ondiepere

wateren niet voldoende speelruimte om onder grote hoeken onder het schip te bewegen. Daarom heeft Tideway dit IFP systeem bedacht.

Ook dit systeem wordt opgebouwd uit losse pijpen met een diameter van meer dan een meter. Met een maximale lengte van 50 meter heeft dit systeem een bereik van 20 meter

van het schip is uitermate geschikt voor een toekomstige carrière in de deep-sea-mining, een marktsegment dat Tideway nu in samenwerking met IHC Merwerde gaat ontwikkelen.

Tideway

worden.

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

achter het schip. In deze situatie wordt de pijp niet ondersteund door kabels maar nemen de pijpdelen met de flenzen het volledige buigend moment op wat in deze situatie gecreëerd wordt. Doormiddel van speciale 3D observatie sensoren is het mogelijk de stenen te plaatsen met een extreme precisie.

De Flintsone heeft een cruise snelheid van 15 knopen en is uitgerust met een DP2 systeem dat bestaat uit twee pods aan de achterzijde met een vermogen van 4.600 kW, twee uitklapbare pods van 1.800 kW en twee boegschroeven van 900 kW. Het totaal geïnstalleerd vermogen ten behoeven van de voortstuwing en de equipement bedraagt 13.000 kW.

Tideway

Het multipurpose schip de Flintstone kan naast stenen storten ook gemakkelijk ingezet worden als kabellegger. Dit gebeurt door het plaatsen van een losse module op het schip. De grote inzetbaarheid

33

De trots van de Noordelijke Vloot het vergaan van de Koersk Meer dan 10 jaar geleden, in augustus 2000 verging de Russische onderzeeër Koersk in de Barentszzee waarbij 118 bemanningsleden om het leven kwamen. Een bizar drama waarbij er dagenlang niet geweten was wat er exact aan de hand was en de Russische overheid consequent alle hulp weigerde.

In dit thema kon deze ramp natuurlijk niet ontbreken en daarom doen wij voor u nogmaals het hele verhaal uit de doeken.

Door Arno Dubois

Deplacement: 16 400 ton Lengte: 154.00 m Breedte: 18.20 m Diepgang: 9.00 m Kruissnelheid: 32 knopen Aandrijving: 2 nucleaire reactors, 2 stoomturbines, 2 zevenbladige schroeven Testdiepte: 300 - 600 m Bemanning: 112 Bewapening: 24 kruisraketten en 6 boegtorpedobuizen

34

Koersk en vonden de onderzeeër zwaar beschadigd maar wel rechtop staand op een diepte van ongeveer 100 m.

wikipedia

De Koersk was een nucleaire onderzeeër, de laatste van de Russische Oscar II klasse (NAVO naam voor dit type onderzeeër).

Dit type onderzeeër, ontworpen tijdens het Sovjettijdperk, was een van de grootste aanvalsonderzeeër ooit gebouwd en voornamelijk bedoeld voor het aanvallen van vijandelijke installaties met behulp van kruisraketten. De Koersk zelf werd gebouwd in Severodvinsk (vlakbij Archangelsk) in 1992 en in 1994 te watergelaten om uiteindelijk eind 1994 in dienst genomen te worden als paradepaardje van de Russische Noordelijke Vloot. De Koersk werd aanzien als onzinkbaar door het feit dat de onderzeeër was uitgerust met een dubbelwandige huid. De uit hoog gelegeerd staal bestaande buitenhuid van de Koersk was slechts 8.5 mm dik waarna een 2 m brede tussenruimte deze wand scheidde van de 50 mm dikke binnenwand.

De reden hiervoor was dat, naast het zogeheten onzinkbaar maken, de hoog gelegeerde buitenwand bestendig was tegen oxidatie en corrosie maar ook zorgde voor een zwak magnetisch veld (en zo dus opsporing door vijandelijke systemen moeilijker maakte). De naam van de onderzeeër zelf is afkomstig van de “Slag om Koersk”, de grootste tankslag in de wereldgeschiedenis, die tussen 5 en 22 juli 1943 plaatsvond nabij de gelijknamige stad Koersk werd uitgevochten.

Het ongeluk Zoals eerder gezegd maakte de Koersk deel uit van de Russische Noordelijke vloot. Deze vloot had echter (o.a. door de ineenstorting van de Sovjet Unie) een groot gebrek aan financiering wat leidde tot slecht onderhouden materiaal en het vergaan van de glorie die de vloot ooit kende. Eind jaren ’90 kende de vloot echter een heropleving en het was in dat kader dat er in augustus 2000 een grootschalige oefening werd gehouden.

Samen met ongeveer 30 andere schepen voerde de Koersk op ongeveer 100 zeemijl van de Russische haven Moermansk de geplande oefeningen uit. Dit tot de onderzeeër op 12 augustus plotseling en om een toen nog onbekende reden naar de bodem van de Barentszzee zonk.

In de eerste chaotische uren na het ongeluk heerste er erg veel onzekerheid over wat er nu gebeurd was en hoe de toestand aan boord was. Een van de enige zekerheden was dat er geen gevaar was voor een nucleair lek. aangezien er geen kernkoppen aan boord waren en de nucleaire reactoren waren uitgeschakeld onmiddellijk na ongeluk. Ondertussen haastten reddingsonderzeeërs zich naar de

De eerste rapporten die de Russische marine naar buiten bracht vermelden dat de crew nog zou leven aangezien er ritmisch getik op de romp gehoord was. Ook werd er op 14 augustus gemeld dat een reddingsonderzeeër aangekoppeld was en elektriciteit en zuurstof leverde aan de Koersk. Er werd zelfs gemeld dat het radiocontact met de kapitein hersteld was. Al snel bleek echter dat deze eerst rapporten niet klopten en veel te optimistisch waren. Zo had Rusland wel geschikte reddingsonderzeeërs ter beschikking maar deze waren echter sinds 1995 niet meer onderhouden om kosten te besparen.

Op 15 augustus bleven de Russen verder proberen om de Koersk terug te voorzien van zuurstof en elektriciteit.

Al deze pogingen mislukten o.a. door de slechte zichtbaarheid onder water. Op 16 augustus waren de Russische experts nog steeds erg optimistisch over het slagen van de reddingsoperatie ondanks het feit dat deze veelvuldig werd onderbroken door de zware zee, sterke stromingen en slechte zichtbaarheid. In de tussentijd aanvaardde Rusland geen buitenlandse hulp onder het mom van verschillende excuses zoals het feit dat ze het wrak niet konden lokaliseren of dat ze de ontsnappingsluiken toch niet konden openen.

5 dagen na het ongeluk vroeg de Russische marine eindelijk hulp

[navigatie]

aan de NAVO en besloten Groot Brittannië en Noorwegen ter hulp te schieten. Groot-Brittannië stuurde drie vliegtuigen met hulpmateriaal en een reddingsonderzeeër, terwijl Noorwegen ervaren duikers ter beschikking stelde. Ook meldde de Amerikanen dat een van hun surveillanceschepen in de buurt twee zware explosies had geregistreerd op het moment van het ongeluk.

Daarnaast verklaarden de Russen op basis van videobeelden dat er grote schade was aan het eerste en tweede compartiment van de boegsectie van de Koersk en dat de periscoop nog altijd omhoog stond (duidend op het feit dat de onderzeeër zeer snel moest gezonken zijn). De Russische marine voegde hier nog de verklaring aan toe dat de schade zou veroorzaakt zijn door een botsing met een nog onbekend object.

In de tussentijd schoten de Britten eindelijk in actie, optimistisch over de goede afloop mede door de een nieuwe verklaring van Russische experts die stelden dat er nog genoeg zuurstof aan boord zou zijn voor de bemanning om te overleven tot 24 augustus.

Het grootste probleem was nu dus niet een tekort aan zuurstof zijn maar de opbouw van koolstofdioxide aan boord (een teveel aan koolstofdioxide is dodelijk voor de mens). Binnen de Russische marine was er veel discussie tussen officieren die beweerden dat er contact was met de bemanning terwijl anderen voorzichten stelden dat de bemanning al dood zou kunnen zijn. Op 21 augustus kwam dan eindelijk het verlossende officiële bericht door de Stafchef van de Russische Noordelijke Vloot.

De Koersk was geheel vol gelopen met water en de hele bemanning overleden. Dit werd bevestigd door

De verklaring Op 6 september kwam de Russische president zelf met de officiële verklaring dat de 118 bemanningsleden snel na het ongeluk waren omgekomen en er nooit enig noodsignaal was uitgezonden. Het getik aan boord gehoord werd verklaard als afkomstig van een mechanisch apparaat aan boord dat automatisch was aangegaan na het ongeluk. Maar over de verklaring van het ongeluk was er nog steeds veel discussie. Zo waren er drie grote theorieën; de eerst was een botsing met een andere buitenlandse onderzeeër of zou de Koersk een Duitse onderzeemijn uit de Tweede Wereldoorlog hebben geraakt. Een derde theorie was dar er een noodsituatie was ontstaan in het torpedocompartiment van de onderzeeër en deze tot het ongeval had geleid.

De uiteindelijk, officiële verklaring volgde uiteindelijk na een lang onderzoek door een Russische onderzoekscommissie in juli 2002. Tijdens het laden van een torpedo had een onverwachte, chemische reactie plaatsgevonden in de brandstof van de torpedo (waterstofperoxide). Deze reactie veroorzaakte een ontploffing die vervolgens een kettingreactie tot stand bracht waarbij de resterende gevechtsklare torpedo’s ontploften.

Deze ontploffing veroorzaakte binnen de minuut de gehele vernietiging van de voorsectie van de Koersk.

De berging Ondertussen was in mei 2001 al besloten dat de Koersk gelicht ging worden. Het contract voor deze opdracht werd uiteindelijk toegekend aan het Nederlandse consortium bestaande uit Mammoet en Smit International. Deze twee bedrijven bedachten hiervoor een geheel nieuw systeem om een dergelijk groot schip te bergen.

wikipedia

wikipedia

een team van Noorse duikers die in het achterste gedeelte van de Koersk waren binnengeraakt via de beschadigde ontsnappingsluiken.

De opdracht werd uitgevoerd met behulp van het schip Giant 4 en bestond uit twee delen: het afzagen van het voorste, zwaar beschadigde deel van de Koersk (dit deel zou achter blijven op de zeebodem en werd later tot ontploffing gebracht) en het liften van de rest van de onderzeeër. Dit tweede deel werd gelicht met behulp van 26 pinnen en kabels die aan de romp werden bevestigd. Het grote voordeel van dit systeem was dat door middel van deze pinnen er kon gezorgd worden voor een optimale drukverdeling en de Koersk heel geleidelijk gelicht kon worden (zelfs in moeilijke weersomstandigheden zoals in de Barentszzee). Na de berging, die in oktober 2001 werd voltooid, werd de Koersk verder ontmanteld en 115 van de 118 doden werden geborgen.

Complottheorie En nog een bizar feitje om af te sluiten: naast de officiële verklaring van het ongeluk lanceerde de Franse cineast Jean-Michel Carre een wel heel rare complottheorie over het ongeluk. Hij stelde hierbij dat de Koersk tot zinken was gebracht door een torpedo van een Amerikaanse onderzeeër.

Deze zou afgeschoten zijn nadat een andere Amerikaanse onderzeeër in botsing was geraakt met de Koersk. Deze botsing zou het gevolg geweest zijn van het te kort volgen van de Koersk omdat deze zogezegd een nieuw soort supercaviterende torpedo zou testen. Na deze botsing zou de Koersk zijn torpedoluiken hebben geopend waarop de tweede Amerikaanse onderzeeër het vuur opende. Dit verhaal werd natuurlijk nooit bevestigd en gezien als een vrij absurde theorie.

35

Ballastwatermanagement problemen, oplossingen en regelgeving Schepen nemen ballastwater aan boord om de diepgang, stabiliteit en sterkte te verbeteren als het schip niet volledig beladen is. Op deze manier wordt er jaarlijks zo’n 10 miljard ton (zee)water naar andere plekken op de wereld vervoerd: goed voor de veiligheid van schepen, maar mogelijk schadelijk voor ecosystemen over de hele wereld. Om problemen met betrekking tot verspreiding van organismen te voorkomen, heeft de IMO in 2004 een plan ontwikkeld om het vervoeren van ballastwater te controleren en beheren.

De samenstelling van zand, slib en organismen in zeewater is overal ter wereld anders. Bij het lossen van ballastwater kan er sediment achterblijven in de ballasttanks van een schip. Als deze tanks vervolgens worden schoongemaakt, komt het sediment in het water terecht. Dit kan schadelijk zijn, omdat op deze manier ziektes als cholera verspreid kunnen worden. Ook kan het gebeuren dat organismen in een gebied terecht komen waar zij geen natuurlijke vijanden hebben. Dit veroorzaakt overlast in de natuur, omdat deze organismen reeds bestaande organismen in een gebied kunnen uitroeien.

Een voorbeeld hiervan is de Chinese wolhandkrab. Deze leefde aanvankelijk alleen in Azië. De larven van deze krab zijn waarschijnlijk in ballasttanks van schepen naar Europa meegereisd. Inmiddels komt deze krabsoort voor in onder andere Duitsland, Nederland en GrootBrittannië, maar ook in de Verenigde Staten. Omdat deze krab zo goed als alles eet wat hij onderweg tegenkomt, vormt hij een bedreiging voor de westerse ecosystemen.

Oplossingen Tegenwoordig zijn er vele leveranciers voor systemen die ballastwater behandelen. Hoewel deze systemen qua ontwerp van elkaar verschillen, werken veel van de systemen wel met hetzelfde principe: het uitzenden van UV-straling.

Zodra het ballastwater aan boord wordt genomen, gaat het eerst door een filter. Dit filter houdt grote substanties en organismen, zoals

36

afval en vissen, buiten de ballasttank.

Tot zover nog niets bijzonders. Kleine organismen als bacteriën en virussen zullen echter wel door het filter naar binnen stromen. Daarom wordt het water gedesinfecteerd met UVstraling. Deze straling inactiveert alle levende organismen. Dit houdt in dat de straling de voortplantingsorganen van deze organismen beschadigt.

De organismen worden dus niet compleet vernietigd. Met het lossen van het ballastwater worden ook de aanwezige organismen gelost.

Omdat deze zich echter niet meer kunnen vermenigvuldigen, vormen zij geen bedreiging voor het milieu.

Ook is het mogelijk om in plaats van UV-straling elektrolyse te gebruiken.

Tijdens deze chemische reactie worden alle levende organimsen gedood.

Regelgeving In 2004 publiceerde de IMO de Ballast Water Management Convention.

In deze conventie worden enkele richtlijnen genoemd ter preventie van ballastwaterproblematiek.

Enkele van deze richtlijnen zijn: •het minimaliseren van opname van organismen bij het opnemen van ballastwater •het minimaliseren van opname van sedimenten, zodat er geen voedingsbodem ontstaat voor organismen •het beschrijven van methoden om ballastwater te behandelen.

De methoden in het laatstgenoemde punt betreffen niet alleen de eerder beschreven ballastwatersystemen.

In de praktijk blijkt namelijk dat het overgrote deel van de zeegaande

Auramarine

Door Agnieta Habben Jansen

Mogelijke lay-out voor een ballastwatersysteem

schepen (nog) niet is uitgerust met een dergelijk systeem. Deze schepen dienen zich te houden aan de Ballast Water Exchange-regels. Dit houdt in dat schepen hun ballastwater moeten wisselen als zij meer dan 200 zeemijl van de kust verwijderd zijn. Ook moet de waterdiepte ten miste 2000 meter bedragen. De ballastwatertank dient volledig leeg gemaakt te worden. Als dat niet kan in verband met bijvoorbeeld de stabiliteit, dient er drie keer zo veel water te worden doorgepompt als het volume van de tank.

Toekomst Zo goed als alle schepen die tegenwoordig worden gebouwd, worden voorzien van een ballastwatersysteem. Dit betekent dat over enkele tientallen jaren nagenoeg alle schepen die rondvaren een dergelijk systeem aan boord hebben. De ballastwaterproblematiek zal hierdoor drastisch verminderd worden. Wel wordt nog onderzocht of er andere, duurzame mogelijkheden zijn om ballastwater te behandelen.

Al met al blijft het voor de scheepvaart, die het grootste deel van het mondiale transport verzorgt, belangrijk om een steentje bij te dragen aan een goed milieu.

[navigatie]

Stabilisatie methodes en toepassingen Bij het recentelijke ongeval met de Costa Concordia was het onmogelijk om onder de vele foto’s van het gekantelde schip uit te komen. Met een slagzij van ruim 60 graden was onder andere één van de stabilisatievinnen zichtbaar. Deze relatief kleine vinnen, die zich nabij de bodem van het schip bevinden, kunnen als stabilisator worden ingezet bij bijvoorbeeld zwaar weer, of wanneer het schip extra stabiel dient te zijn. Dit is vaak van toepassing bij cruiseschepen, bijvoorbeeld wanneer er shows worden opgevoerd. Stabilisatievinnen worden echter lang niet alleen op cruiseschepen toegepast.

Stabilisator van de Costa Concordia

Werking Een stabilisatievin is in feite niets meer en niets minder dan een horizontale vleugel. Het werkingsprincipe is dan ook niet zo ingewikkeld. Met behulp van meneer Bernoulli kan eenvoudig worden beredeneerd dat er een liftkracht wordt opgewekt zodra het schip voorwaartse snelheid ondervindt. Het bekende verhaal van hydromechanica – je zou kunnen zeggen dat een stabilisatievin een gekanteld schroefblad is – maar ook van bijvoorbeeld de luchtvaarttechniek. De lift die met de vinnen wordt opgewekt, kan het rollen van het schip verminderen.

Wel is een goede aanstroomhoek belangrijk, omdat de opgewekte lift het rollen ook kan verergeren. Het is daarom in de meeste gevallen mogelijk om de hoek waaronder de vinnen staan aan te passen. Indien de stabilisatievinnen niet nodig zijn, worden ze ingeklapt.

Toepassing Vanzelfsprekend moet ieder schip stabiel zijn, maar voor enkele soorten schepen is stabilisatie extra belangrijk. De cruiseschepen zijn al ter sprake gekomen. Een ander scheepstype waarop

stabilisatievinnen regelmatig worden toegepast, is de offshore support vessel. Stabiliteit is bij dit soort schepen van belang omdat er personen en goederen van deze schepen naar stilstaande boorplatforms worden getransporteerd. Omdat dit ook mogelijk moet zijn bij slecht weer of zware zeegang, kunnen deze schepen worden voorzien van stabilisatievinnen. Dit betekent echter niet dat dit noodzakelijk is.

stabilisatiemethodes. De bekendste is wellicht de kimkiel, een lange en smalle uitstekende vin op de kim. Deze vorm van stabilisatie is goedkoop en eenvoudig in de productie. Ook heeft een kimkiel minder weerstand dan een stabilisatievin. Een kimkiel is echter veel minder effectief, omdat de opgewekte lift kleiner is vanwege de smalle vorm. Ook is een kimkiel vast gelast op de romp, waardoor hij niet verstelbaar is.

Een hele andere toepassing van stabilisatievinnen is in de watersport.

Zeilschepen, waarbij het behouden van stabiliteit erg lastig kan zijn, zijn in sommige gevallen ook uitgerust met stabilisatievinnen. Ook worden stabilisatievinnen toegepast op buitenboordmotoren en roeren van sloepen.

In 1934 werd er in Nederland een ander systeem geïntroduceerd. Dit bestond uit twee buizen die langs de rand van het schip liepen. Aan de onderkant waren de buizen open en aan de bovenkant werd er stoom of perslucht ingeblazen.

Dit zou het rollen van het schip voorkomen. Deze methode bleek echter weinig effectief en is daarom niet vaak toegepast. Weer later werd er gewerkt met ballasttanks.

Het overpompen van water van de ene ballasttank naar de andere kon over het algemeen niet snel genoeg.

Daarom werden er ballasttanks ontworpen met een vernauwing in het midden. Door deze vernauwing werd het bewegende water in de tank vertraagd. Dit wekte een moment op dat tegengesteld was aan het rollen van het schip. Ook deze methode is lang niet zo effectief als de huidige stabilisatievinnen.

Andere methodes Het principe van moderne stabilisatievinnen is in 1932 voorgesteld. Sinds 1933 worden ze in de praktijk gebruikt. Het eerste schip dat was uitgerust met stabilisatievinnen was een Japans cruiseschip. Voor deze tijd maakte men gebruik van andere

Wikipedia

cluesforum.com

Door Agnieta Habben Jansen

Kimkiel

Op dit moment ziet het er dus niet naar uit dat de vinnen binnenkort vervangen gaan worden door een nieuw systeem. Wie weet echter wat de toekomst voor nieuwe ideeën brengt.

37

DAMEN Dredging deep sea mining system Damen Dredging Equipment has developed a modular, efficient and safe dredging system for mining, dredging and trenching operations up to 200 m water depth. In the RoRo Deep Dredge installation the dredging equipment has been separated from the storage and transport facility of the mined sand.

Moreover, due to a flexible trailing pipe, the system is very compact. Hence the dredging depth can vary and has become independent from the vessels length.

Door ???

The RoRo Deep Dredge The RoRo Deep Dredge has been developed and tested in answer to the increasing demand for raw materials, i.e. sand and minerals.

This development implies working in locations further offshore, at increased water depths and in harsher environments and a host of technical issues. Damen has addressed these issues with a flexible solution consisting of a submersed excavation unit, which includes a drag head and a dredge pump. A hose is connected to the unit and runs to a storage reel on deck.

Workability For maximum workability, the spreaders have a large outreach (15 m). In order to work safely in harsher weather conditions, the drag head winch is outfitted with a swell compensator with a 2 m stroke for 4 m swell compensation. In addition, the submersed excavation unit can be hoisted from -200 m to deck level in 8 minutes.

All in all this results in a continuous dredging process, boosting the efficiency of the dredging gear.

Idle time is decreased as no transit time is required. As the operating time of all equipment involved has

DAMEN

Flexible hose A flexible hose has replaced the steel suction pipes, making dredging depth variable and independent from the vessel’s length. The hose can be rolled on and off a storage reel on deck to adapt the dredging

depth, hence the name RoRo Deep Dredge. The reel itself is connected to discharge spreaders that can continuously fill barges sailing alongside.

PSV with modular flexible dredging system fitted

38

been maximized, the profitability of investments is increased.

Another important advantage is that the system is modular and can be temporarily mounted on a commonly available vessel, resulting in a relatively minor investment and a shortened return-on-investment time. Last but not least a window of opportunity is opened for new vessels to enter the deep sea mining market.

Submersed excavation unit The submersed excavation unit has been designed to work at a maximum dredging depth of -200 m. The unit consists of a drag head, connected to an electrically driven dredge pump by a short steel suction pipe.

The DAMEN dredge pump, which has a capacity of 6.000 m3/h, is powered by a pressure-compensated 2.500 kW electric motor. The dredge pump, type OBP6055HD, has a 600 mm suction and discharge diameter.

To boost the mixture concentration the unit has been fitted out with a jetwater pump, doing some 3.000 m3/h at 8 bar. The jetwater pump, which is a Damen dredge pump type OBP3530MD-HS, is driven by a 1.000 kW electric motor.

The dredge pump discharge is connected to a 600 mm internal diameter flexible hose running to the reel on deck. In this connection a dump valve is constructed; should the flexible hose be blocked it can thus be emptied. The entire unit is suspended by steel cables and lowered and hoisted by hoisting gear placed on deck. The hoisting time of the unit from -200 meters to deck level is 8 minutes.

[navigatie]

One of the recognised technology institutes Damen Dredging Equipment cooperated with was MARIN, the Wageningen-based tank model research station. In two series of feasibility model tests various elements of the new dredging concept were examined. A scale model of a Platform Supply Vessel (PSV) was fitted out with all deck equipment and the submersed excavation unit miniaturised to scale. The tests included the study of the behaviour of the submersed excavation unit as well as of the Subsealine® in flowing water while dredging, the line loads in the steel hoisting cables and the determination of limiting conditions on mooring the barge to the main vessel. All tests were carried out in various harsh operational conditions and proved that the new dredging concept will perform perfectly at over 95% of the world’s top 10 mining locations.

At another highly regarded technology institute, Delft University of Technology, research was carried out on the transport of sediment in an infinite loop. Using the University’s test facilities such as a dredge pump test circuit, the behaviour of the dredged mixture in the hose stored on the reel was studied. Various elements were determined such as the pressure at different process locations, the critical velocity of the mixture, the process of clogging and the methods of getting settled sand in motion. The test proved that the discharge hose

DAMEN

Extensive research programme Elaborate tests have been done to ascertain the feasibility of the concept.

In cooperation with various research partners DDE has investigated a number of key elements to the system, such as the behaviour of the submersed excavation unit while dredging and during hoisting manoeuvres, the construction and the behaviour of the Subsealine®, the behaviour of the mixture in the hose reel and the barge sailing alongside the main vessel.

Submersed excavation unit in action

on the reel does not get clogged yet should this be the case the settled sand can easily be set going. For the test a scale model of the reel at 1:3 was made which accommodated a hose with a 200 mm internal diameter.

During the various tests the pressure losses while transporting sand were determined. The conclusion was drawn that the mixture resistance in a reel-wound hose is less than the resistance in a straight [flexible] pipe line. Moreover, the resistance of a reel with a horizontal rotation axis is lower, than that of a reel having a vertical alignment.

submersed excavation unit as MARIN tests proved. Therefore not only mining but also the construction of off shore oil and gas platforms can be done differently in future.

The dredging market The possibilities for the use of the RoRo Deep Dredge system are not limited to the sand mining industry only. Other uses for the RoRo Deep Dredge system are mineral mining, such as phosphate mining off the Western African coast and winning iron sands which can for instance be found near Australia and New Zealand.

Within the Damen group, the Platform Supply Vessel (PSV) suits this purpose perfectly. Yet any other type of vessel or even a pontoon can be used.

Another field in which the RoRo Deep Dredge system can be used, is trenching. Trenching is a preparation of the sea bottom for oil and gas pipe lines or communication and power cables. The sea bottom is to be made level very accurately. This accuracy can be obtained by the

The main vessel – the PSV The flexible dredging system has been designed with some very strict basic principles in mind. One of these is, that the modular dredging gear is only placed temporarily on the vessel. This vessel can be any vessel with a sufficiently dimensioned flat deck to accommodate the containerized modules.

Conclusion The RoRo Deep Dredge is a flexible dredging concept which revolutionizes dredging in the 21st century. With its optimum use of invested capital and therefore its lower cost per m3 it will challenge current projects and dredge fleets.

Its modular approach will break the dredging market open by enabling other vessels or contenders to enter the deep sea mining market. The new RoRo Deep Dredge will cause mutiny in dredging to the extreme.

39

Tyco Resolute verbind de wereld In de moderne wereld gaat steeds meer informatie via het internet. Dit is allemaal goed en wel, maar die informatie moet ook op één of andere manier van plek naar plek verzonden worden. Dit kan via de satelliet of zoals op land gemakkelijk door de telefoonkabel of via glasvezel. Van continent naar continent is echter een stuk ingewikkelder. Een satelliet kan die grote hoeveelheden data niet aan en is erg duur om te lanceren. De oplossing? Een heel groot schip dat glasvezelkabels van continent naar continent legt. Tyco Resolute.

Door Wouter de Vos het kan opereren. Als de wind te sterk wordt of de golven te hoog, dan wordt de kabel doorgesneden, aan een boei vastgemaakt en van het schip gegooid. Deze actie is echter erg duur, de kabel moet namelijk weer gevonden worden en aan het andere deel bevestigd worden. Het koppelen van deze glasvezelkabel is erg ingewikkeld, elk apart glasdraadje moet bevestigd worden aan het goede glasdraadje van de andere kant en er zijn er heel veel! De kabel die door Tyco Resolute gelegd wordt is heel erg zwaar en wordt soms wel een paar duizend meter onder water gelegd. De krachten die dan op de kabel komen te staan zijn enorm, het kabelschip vangt deze op met twintig rollen waartussen de kabel naar de zeebodem wordt geleid. Deze rollen moeten enorme krachten aankunnen en daarom wegen de twee laatste die de

boingboing.net

Tyco Resolute is een van de grootste schepen ter wereld dat kabels kan leggen over enorme afstanden.

Dit schip is 140 meter lang en 21 meter breed. Het kan 5000 ton aan glasvezelkabel meenemen, genoeg om de Atlantische Oceaan mee over te steken. Dit kan gedaan worden in ongeveer anderhalve maand op de snelheid waarmee de kabel gelegd wordt. Het schip heeft zoals te verwachten een DP (Dynamic Positioning) systeem en kan hierdoor de kabel tot op 1 meter nauwkeurig op de zeebodem leggen. Onderdeel van het DP-systeem zijn twee thrusters aan de achterzijde van het schip en twee thrusters en een boegschroef aan de voorzijde van het schip. Ook kan het schip met dit DP-systeem 360 graden draaien terwijl het op zijn plek ligt. Het nadeel hiervan is echter dat Tyco Resolute een maximale windsterkte en seastate heeft waarin

Glasvezel

40

grootste kracht te verduren krijgen 30 ton elk.

Zeeploeg Om de kabel tegen beschadigingen van ankers en andere grote voorwerpen te beschermen, wordt deze op plekken waar de zee minder dan 300 meter diep is ingegraven.

Dit gebeurt met een “zeeploeg”.

Deze ploeg wordt achter het schip aangetrokken en begraaft de kabel onder maximaal 3 meter grond. Terwijl de ploeg vooruit wordt gesleept, graaft deze een geul en legt tegelijkertijd de kabel in deze geul. Daarachter wordt de geul vanzelf weer dichtgegooid.

De ploeg vergt natuurlijk wel extra kracht om door het water te slepen.

Daarom vaart het schip een stuk langzamer wanneer het de ploeg achter zich aan trekt. Ook moet de ploeg binnen een bepaalde geul getrokken worden om obstakels en afgronden te ontwijken, ook hier komt het DP-systeem erg goed van pas. De besturing vereist echter wel veel expertise in de besturing. Vaak is er maar één persoon aan boord die dit kan. Deze persoon moet dan echter wel meerdere dagen dag en nacht doorwerken als er langs de kust gelegd wordt, de ploeg stopt voor niets of niemand!

ROV Soms kan er ook iets mis gaan met het leggen van de kabel. Op diepten die onbegaanbaar zijn voor de mens wordt er dan gebruikt van een remotely operated vehicle oftewel ROV. Deze kleine onderzeeër zit met

prodive.ca

[navigatie]

ROV

nodig is, zijn camera’s en andere equipement aan boord. Het checken kan echter niet gedaan worden wanneer de kabel ingegraven wordt, dan komt er teveel zand en aarde omhoog en is er niks te zien op de camera’s. Dat maakt de besturing ook extra moeilijk.

Splicing Wanneer er aan een bestaande kabel een aftakking gelegd moet worden, bijvoorbeeld aan een kabel die van California naar Panama loopt, waarvan een afsplitsing naar Costa Rica of Mexico moet komen, dan wordt dit gedaan door de kabel te “splicen”. Hierbij wordt een kabel bijgevoegd en aan de oude bevestigd. Dit is echter makkelijker gezegd dan gedaan. Zoals eerder genoemd moet de kabel draadje

Moeite Dus de volgende keer dat je op het internet aan het surfen bent en je bezoekt een buitenlandse website, denk dan maar eens na hoeveel moeite er is gedaan om de informatie die jij opvraagt bij je te krijgen. Ook is het leuk om te weten dat ook in deze sector de maritieme industrie niet te missen is. Maritiemers zijn van levensbelang voor de toekomst!

bp.blogspot.com

een kabel aan het schip vast en kan door mensen aan de oppervlakte bestuurd worden, er is niemand aan boord. Op diepten van 2500 meter is de druk namelijk erg hoog. Met de ROV kan de kabel makkelijker dan met de ploeg om rotsblokken heen gelegd worden, deze kan ook de kabel ingraven op plekken waar de ploeg niet goed zijn werk heeft gedaan. Dit gebeurt dan met hele sterke waterjets in tegenstelling tot kracht die bij de ploeg gebruikt wordt. Soms wordt de ROV gebruikt wanneer de kabel beschadigd is. Dit is dan meestal ergens in de plastic coating aan de buitenkant. De robot legt dan een nieuwe coating aan de buitenkant van de kabel aan zonder dat deze naar de oppervlakte gehaald hoeft te worden. Om te checken of reparatie aan de kabel

voor draadje gekoppeld worden en om de kabel te splitsen is een heel ingewikkelde node nodig. Dit koppelstuk wordt dan aan de drie kabels bevestigd en koppelt zo het hele systeem. Echter lag de originele kabel strak over de zeebodem.

Deze moet dus eerst onder water doorgesneden worden. Dan wordt het koppelstuk dat meestal al aan de nieuwe kabel vastzit aan een van de twee stukken van de kabel vastgemaakt. Het stuk wordt dan te water gelaten en de andere kant van de doorgesneden kabel wordt opgevist. Hier wordt met wat extra kabel het koppelstuk aan vastgemaakt. Dan is alles klaar en wordt er getest of het werkt. Als het echter niet werkt, is er een groot probleem omdat het erg moeilijk is om vast te stellen waar de fout zit.

Er zijn een hoop componenten in het systeem en ze liggen allemaal op grote diepte. En zoals elke maritiemer weet, zout water is nu niet een van de meest plezierige omstandigheden voor technologie.

Tyco Resolute

41

Costa Concordia een voorlopige analyse Door het ongeluk met de Costa Concordia in de nacht van 13 op 14 januari hebben de discussies binnen de maritieme sector omtrent de veiligheid van de steeds maar groter wordende cruiseschepen nu ook publiekelijk de aandacht gekregen. Een voorlopige analyse van het ongeluk laat zien dat de veiligheid van het opereren met passagiersschepen van deze omvang nog verder zou kunnen worden vergroot.

Honderd procent veilig is natuurlijk nooit te realiseren. Toch lijkt dit ongeluk de acceptatiegrens van het publiek duidelijk te hebben overschreden.

Door Hans Hopman

Marinetraffic

42

echter dat een ondiepte niet goed op de kaart stond aangegeven. De waterdiepte ter plaatse bleek na onderzoek slechts vijf meter terwijl de kaart achttien tot twintig meter aangaf.

Een reconstructie Op Youtube laat een reconstructie van het Nederlandse navigatiebedrijf QPS, gebaseerd op de AIS (Automatic Indentification System) -informatie van de Costa Concordia, zien dat het schip te laat een draai naar stuurboord inzet waarbij de achterzijde van het schip, mede door de hoge snelheid van 16 knopen, “uit de bocht vliegt”.

Hierdoor komt de bakboordzijde ter plaatse van beide machinekamers alsnog in aanraking met de rotsen voor de kust van het eiland Isola del Giglio. De botsing leidt tot een scheur in de scheepshuid van circa 50 meter lengte. Het is dan 21:45 uur lokale tijd.

Waarom het schip op dat moment zo snel voer is niet duidelijk. Wel is bekend geworden dat de kapitein besloten had ”op zicht” te varen en dat hij mogelijk daardoor de draai naar stuurboord te laat heeft ingezet.

Of daarbij waarschuwingssignalen van systemen op de brug over het hoofd zijn gezien dan wel genegeerd of dat fouten zijn gemaakt bij de positiebepaling vooraf moet blijken na analyse van de video-opnamen en de informatie opgeslagen in de “zwarte doos”. Waarschijnlijk is dat meerdere ergonomische factoren (human factors) een rol hebben gespeeld bij deze menselijke fout.

Gezien de locatie en de grootte

QPS

De oorzaak?

Als verklaring voor het ongeluk met de Costa Concordia wordt op dit moment als primaire oorzaak een inschattingsfout van de bemanning, en vooral de verantwoordelijke kapitein Francesco Schettino, genoemd. De geschiedenis heeft echter geleerd terughoudend te zijn bij het te vlug trekken van conclusies en hiervoor eerst de resultaten van het ongevallenonderzoek af te wachten.

Het ongeluk met de Sea Diamond, een Grieks cruiseschip dat op 5 april 2007 met 1195 passagiers aan boord nabij het Griekse eiland Santorini eveneens een rotspunt raakte, is hierbij een voorbeeld. Dit schip zonk na vijftien uur omdat, na later bleek, een aantal waterdichte deuren tussen een aantal compartimenten open was blijven staan. Er kwamen “slechts” twee passagiers om, waarschijnlijk omdat hun hut zich vlak bij de waterlijn bevond in de nabijheid van de plaats waar het schip de rotsen raakte. Ook bij dit ongeluk werd de kapitein in eerste instantie verweten een navigatiefout te hebben gemaakt. Later bleek

figuur 1: AIS informatie van de Costa Concordia

van de schade is het waarschijnlijk dat één of beide machinekamers door binnenstromend water zijn beschadigd en volgelopen. De Costa Concordia had een dieselelektrische installatie bestaande uit zes identieke dieselmotoren, evenredig verdeeld over twee aparte, aan elkaar grenzende machinekamers, met een totaal vermogen van 75,6 MW. De plotselinge snelheidsafname maakt aannemelijk dat de machinekamers waren beschadigd en dat hierdoor de voortstuwing (grotendeels) was weggevallen. De totale black-out die even later optrad en waarvan het schip uiteindelijk melding maakte in de initiële contacten met de lokale havenautoriteiten, versterken dit vermoeden.

Na deze botsing vaart het schip in vrijwel noordelijke richting (zie figuur 1) waarbij de snelheid direct na de botsing is teruggezakt naar minder dan 9 knopen. Het schip begint nu ook vrij snel slagzij te maken over bakboord zoals uit verslagen van opvarenden kan worden opgemaakt. Ongeveer één minuut

na de botsing draait het schip naar bakboord, evenwijdig aan de kust van het eiland, waarna de snelheid verder afneemt. Vervolgens wordt twee minuten later een draai naar stuurboord ingezet. De snelheid is dan nog maar 5 knopen. Waarschijnlijk is deze manoeuvre gebruikt om tegen de wind invarend de snelheid verder terug te brengen. Wellicht is de optie om te ankeren overwogen. De wind heeft die avond een kracht van 4 beaufort en waait vanuit noordnoordoostelijke richting. Om 22:11 uur is de voorwaartse snelheid vrijwel tot nul gereduceerd en draait het schip door de wind, waarschijnlijk geholpen door het bijzetten van de boegschroeven. Op dat moment wordt de haven van Giglio ingelicht over de opgetreden black-out. Na deze “overstagmanoeuvre” komt het schip uiteindelijk dwars op de windrichting te liggen en drijft, geholpen door wind en stroom (en mogelijk gesteund door het gebruik van de boegschroeven) richting lager wal. Daarbij heeft het grote windvangende oppervlak ertoe geleid dat de Costa Concordia naar stuurboord slingert en waarna de slagzij ten gevolge van het instromende water waarschijnlijk langzaam verder toeneemt. Met een snelheid variërend van 0,5 tot 0,7 knopen drijft het schip vervolgens zijwaarts richting het eiland waar het uiteindelijk om bijna 23:00 uur (één uur en vijftien minuten na de eerdere botsing) voor de tweede en laatste maal aan de grond loopt.

De evacuatie Waarschijnlijk is pas vanaf het moment dat het schip voor de tweede maal aan de grond liep besloten de opvarenden met de daarvoor aanwezige reddingssloepen en vlotten te evacueren. Sinds 2003 bevelen IMO-richtlijnen (Comsar/ Circ. 31) voor zowel passagiers als bemanning aan om, indien veilig en er geen direct gevaar is voor zinken, zo lang mogelijk aan boord te blijven.

Uiteindelijk werd de evacuatie wel bemoeilijkt omdat het schip vanaf dat moment nog meer slagzij begon

Marinetraffic

[navigatie]

te maken terwijl de installaties voor het overboord zetten van de reddingssloepen en vlotten volgens de veiligheidseisen ontworpen zijn voor maximaal 20 graden slagzij.

Om 23:45 uur bereiken de eerste reddingssloepen de haven van Giglio.

Daarop bevindt zich waarschijnlijk ook al kapitein Francesco Schettino.

Zaterdagochtend om 02:30 uur, bijna drie uur later, bevinden zich echter nog steeds circa 300 mensen aan boord. Zij worden alsnog met kleine boten en helikopters van boord gehaald. Het schip heeft op dat moment een slagzij van circa 70 graden. Het is mogelijk dat, toen het schip voor de tweede maal aan de grond liep, nog meer compartimenten zijn lekgeraakt en dat dit heeft bijgedragen aan het kapseizen van het schip. Of het schip ook zou zijn gezonken als het voor anker zou zijn gegaan moet uit nader onderzoek blijken.

Voorlopige Lessons Learned Het ongeluk met de Costa Concordia lijkt in eerste instantie te wijten aan een menselijke fout.

Analyses van scheepsrampen uit het verleden laten zien dat de gevolgen meestal te wijten zijn aan het falen van meerdere schakels in een hele veiligheidsketen. Hierbij spelen human factors vaak een belangrijke rol. De veiligheidseisen voor passagiersschepen zijn sinds 2006, het jaar waarin de Costa

Concordia in de vaart kwam, op een aantal punten al aangescherpt.

Zo moet de lekstabiliteit van alle nieuwe schepen vanaf 2009 volgens een probabilistische methode met bijbehorende criteria worden getoetst. Het is echter opmerkelijk dat de maximum schade waarmee hoeft te worden gerekend 60 meter bedraagt en dat de methode vooral lijkt afgestemd op schades na aanvaringen. Ook zijn er per 2010 extra eisen van kracht (zie IMO, MSC216(82)) met betrekking tot de minimum system capabilities na een schade door brand of lek. Een belangrijke uitbreiding is de eis, na een eencompartimentsschade, het schip nog veilig naar een haven te kunnen varen.

Daarnaast aan ontwerpers de uitdaging snellere en nog veiligere evacuatiesystemen te ontwikkelen.

Als het om veiligheid gaat, kunnen we een goed voorbeeld nemen aan een uitspraak van de in april vorig jaar overleden professor Willem Albert Wagenaar, psycholoog en later ook rector van de Universiteit van Leiden. Deze uitspraak deed hij naar aanleiding van een ongeluk met een granaat tijdens een instructieles bij de Landmacht.

Zijn conclusie was dat het uit het oogpunt van veiligheid wellicht beter is op een echte granaat de tekst te zetten dat deze echt is in plaats van op de ongevaarlijke dummygranaat te zetten dat dit een dummy is.

43

Mirek Kaminski Interview Prof. Kaminski werd geboren in 1956 in Szczecin. Zijn ouders zagen hem het liefst chirurg worden. Ze kochten een piano, zodat hij door veelvuldig spelen de ideale vingers zou krijgen die bij dat beroep passen. Maar toen Mirek Kaminski die piano een week later volledig gedemonteerd had, was het duidelijk dat hij net als zijn vader ingenieur zou worden.

Bron TU Delta Door bezuinigingen bij maritieme techniek ruilde Kaminski in 1990 de TU Delft in voor het maritiem ingenieursbureau Nevesbu, waar hij als structural engineer onder meer onderzeeboten en luchtverdedigingsen commandofregatten ontwierp.

Toen hij in 1999 kritiek leverde op de rapporten van het Marin kreeg hij prompt de uitnodiging om voor dit onderzoeksinstituut te komen werken, met als eerste opdracht: een half jaar lang een cruiseschip bestuderen dat naar de Westcoast, Alaska en Hawaï voer. Recent werd Kaminski professor aan de TU Delft.

Polen In de zomer van 1983 ontvluchtte Prof. Kaminski samen met zijn vrouw Polen. Sinds 1981 trad een militaire junta aan en kondigde Jaruzelski de noodtoestand af. Prof. Kaminski probeerde dit systeem met een aantal collega’s aan de Technische Universiteit in Szczecin tevergeefs te veranderen. Omdat Prof. Kaminski’s pogingen geen succes hadden, besloot hij dat er weinig toekomst in zijn moederland was. Hij wilde niet meewerken aan het totalitaire systeem, met als enige oplossing het land verlaten. Uiteindelijk werd Polen in 1989 een onafhankelijk land, en in 1991 viel de Sovjet-Unie volledig uit elkaar, maar dat leek erg onwaarschijnlijk in de zomer van 1983. Prof. Kaminski zat toen samen met heel het Poolse volk in een uitzichtloze situatie.

Een land ontvluchten is zeker niet evident, zo moest Prof. Kaminski zijn familie en baan achterlaten. Hoewel zijn baan hem erg beviel, wilde hij op

44

dat moment nog liever bordenwasser zijn in een West-Europees land dan maritiem ingenieur in een totalitair systeem. Omdat in een totalitair systeem niemand te vertrouwen valt, kon Prof. Kaminski zijn drastische plan enkel met zijn naaste familie bespreken. Zijn moeder probeerde hem tevergeefs om te praten, maar zijn vader zag aan Prof. Kaminski’s blik dat hij zijn besluit had genomen.

Hij luisterde niet meer naar adviezen.

De vlucht uit Polen was niet evident en hield veel risico’s in. Prof. Kaminski had samen met zijn vrouw een aanvraag ingediend om deel te nemen aan een buitenlandse zeilreis met als eindbestemming Parijs. Ze waren toen al gelukkig getrouwd, en hadden een driejarig zoontje, Marcin.

Veel kans op toelating hadden ze dus niet, maar toch kregen ze de toelating! Prof. Kaminski’s broer en zijn vrouw wilden ook via die zeilvakantie Polen ontvluchten, maar Prof. Kaminski’s schoonzus kreeg geen paspoort. Zijn broer reisde in zijn eentje mee en keerde na afloop van de reis terug naar Polen. Verder waren er geen medereizigers op de hoogte van hun plannen.

Na een beginreis waarbij ze vooral Oost-Duitsland ontweken, begon de zeilboot ter hoogte van IJmuiden enige defecten te vertonen.

Uiteindelijk kregen ze de boot tot in Amsterdam. Prof. Kaminski wilde samen met zijn vrouw en kind asiel aanvragen, maar wisten niet goed hoe dat moest. Bij de VVV, in dat witte huisje voor het Centraal Station, trok Prof. Kaminski keurig een nummertje

en wachtte tot hij aan de beurt was. “Ik wil graag asiel aanvragen, waar moet je dat doen?” Zo luidde Prof. Kaminski’s vraag aan het jonge meisje achter de balie. Ze pleegde wat telefoontjes, overlegde met collega’s en kwam toen terug met een papiertje, met daarop het adres van de Poolse ambassade!

Marin Tijdens zijn tijd bij het Marin deed professor Kaminski vooral onderzoek naar sloshing. Dit fenomeen kan in vloeistoftanks optreden wanneer deze niet geheel gevuld zijn en de vloeistoffen vrij in de tanks kunnen bewegen. Dit kan grote gevolgen hebben voor de constructie, omdat de tanks hier meestal niet op voorzien zijn. Schepen varen immers bijna altijd met volledig volle tanks.

Dit is echter anders bij de Prelude, de grootste offshore installatie ter wereld, die in opdracht van Shell wordt gebouwd. Ze is zo groot dat de aula van de TU Delft er dertig keer in past. Met deze Floating Liquefied

[navigatie] Natural Gas (FLNG)-installatie wil Shell een aantal gasvelden exploiteren, op zo’n tweehonderd kilometer van het Australische vasteland. Het gas kan vloeibaar gemaakt worden door het te laten afkoelen tot een temperatuur van min 162 graden.

‘klappen’ uitgedeeld, waarbij het water huizenhoog werd opgestuwd.

Toch bleek dat zelfs bij een druk van 50 Bar het containment systeem van de Prelude niet bezweek. Shell hoefde dus niet naar een andere, duurdere oplossing te zoeken.

vermoeiing te beperken is een schip hoger maken. Wanneer een schip hoger is, heeft het een hogere weerstand tegen buiging.

Dat betekent lagere spanningen in de constructie. Lagere spanningen leiden tot een langere levensduur

Wanneer de wand breekt, kan het vloeibare gas naar buiten stromen.

De FLNG-installatie bestaat voor een belangrijk deel uit staal. LNG met een temperatuur van min 162 graden kan stalen constructies breken: staal heeft bij die lage temperatuur nagenoeg geen sterkte. Maar in het ontwerp is met dat gevaar rekening gehouden: een containment system moet ervoor zorgen dat de opslagtanks vanbinnen zijn geïsoleerd.

Shell wilde dit probleem goed aanpakken. Daarom kon professor Kaminski in de Deltagoot van Deltares door simulaties onderzoeken hoe groot de kans op de beschadiging van de wand zou zijn bij zo een worst case scenario. Met een golfgenerator werden spectaculaire

TU Delta TU Delta

Wanneer de Prelude operationeel is, kunnen LNG-zeetankers LNG aan de Prelude onttrekken. De opslagtanks van de Prelude zullen dus lang niet altijd helemaal vol zijn. Wanneer er dan onverwachts een tropische storm opsteekt, is er een reële kans op sloshing. De vraag is dan of de wand van de tank de sloshing kan weerstaan of niet.

Gerepareerde scheur, geïnitieerd door vermoeiing

TU Delft Vandaag is Prof. Kaminski actief als docent aan de Technische Universiteit in Delft. Hier doet hij voornamelijk onderzoek naar vermoeiing. Dit is het ontstaan van scheurtjes in de constructie. Vermoeiing gaat bijna altijd gepaard met gelaste verbindingen. Dit komt omdat een las zorgt voor microscheurtjes en voor spanningen die de verbinding van materialen minder sterkt maakt.

Een heel drastische manier om dit probleem op te lossen is simpelweg niet meer lassen. Hiervoor moeten er andere materialen gebruikt worden, die andere bezwijkmechanismen hebben, wat momenteel nog onhaalbaar is in de praktijk. Ook kan er in plaats van gelast, gelijmd worden. Hier wordt momenteel veel onderzoek naar gedaan.

TU Delta

Het is belgangrijk dat vermoeiing aan de ene kant zo veel mogelijk vermeden kan worden en aan de andere kant goed voorspelbaar is. Een hele simpele methode om

van het schip. Heel belangrijk is dus dat we simpele methodes ontwikkelen waarmee een ingenieur bij het maken van een conceptontwerp snel kan zien welk effect ontwerpkeuzes hebben op de levensduur. Veel van deze methoden bestaan al, maar vreemd genoeg alleen nog maar voor het ontwerpen van marineschepen.

Scheuren, die het gevolg zijn van vermoeiing kunnen meestal wel gerepareerd worden, maar dit is niet handig. Het kost meestal handen vol geld. Het ergste is als een bemanning niet in de gaten heeft dat een schip aan het einde van zijn leven is. Vermoeiing is een belangrijke oorzaak bij het vergaan van schepen. En er vergaan elke dag een paar schepen, zonder dat het iemand veel lijkt te kunnen schelen. Het is doorgaans geen nieuws, want als een schip midden op de oceaan is vergaan, valt er niets te filmen. Bovendien zijn schip en vracht meestal goed verzekerd.

45

Duurzaam tegen de stroom in varen bacheloreindproject Tegen de stroom in varen van Rotterdam naar DĂźsseldorf zonder ook maar een druppel brandstof te verbruiken: te mooi om waar te zijn? Het Contra Flumen concept biedt perspectieven. In het concept wordt namelijk de energie van de stroming gebruikt om een schip tegen diezelfde stroming in te laten varen. Dit gebeurt door middel van impellers, een mechanische overbrenging en een lier die een kabel binnenhaalt. Deze kabel is aan de vaste wal verbonden. Het eindproduct van het onderzoek is een simulatiemodel dat het concept beschrijft. Het model is nog niet gevalideerd, maar sceptici kunnen al wel overtuigd worden van de werking: tijdens ĂŠĂŠn van de experimenten behaalde het modelschip een snelheid die zowaar een kwart van de stroomsnelheid bedroeg.

Door Sara Consuegra, Harm IJsseldijk, David Markey en Karel Roozen Het Contra Flumen concept zou binnenvaarttransport zonder brandstofverbruik mogelijk maken en past dus perfect in de zoektocht naar duurzame transport-middelen. Over dit concept is nog geen literatuur gevonden en velen zijn er sceptisch over.

Figuur 1: Werking van het Contra Flumen concept

Het concept is in Figuur 1 weergegeven en werkt als volgt.

Het schip ligt in een stoming, aan dit schip zijn impellers (schroeven die energie uit de stroming halen) bevestigd. Deze impellers zijn via een mechanische overbrenging (bestaande uit assen, tandwielen en een tandwielkast) verbonden aan een lier die op zijn beurt verbonden is aan de vaste wal door middel van een kabel. De relevante krachten op het schip bestaan uit de scheepsweerstand, de weerstand van de impellers en de kracht in de kabel. Doordat de stroming de impellers laat draaien, ontstaat een koppel op de impellers dat door de assen en tandwielen wordt overgebracht op de lier. Dit gebeurt met een bepaald toerental; dit toerental en het koppel dat wordt opgewerkt, zijn afhankelijk van de instroomsnelheid en het tegenkoppel van de lier op de impellers.

Via de mechanische overbrenging en

46

de tandwielkast worden het toerental en het koppel overgebracht naar de lier. De tandwielkast bepaalt de relatie tussen het groter wordende koppel en het kleiner wordende toerental (de overbrengverhouding).

De lier gaat draaien en haalt de kabel binnen. Met andere woorden: het schip trekt zichzelf tegen de stroom in.

Doordat het schip een voorwaartse snelheid krijgt, verandert de instroomsnelheid bij de impellers, de kracht in de kabel en dus ook het tegenkoppel van de lier. Het schip zal versnellen tot het dynamische evenwicht is bereikt.

Het doel van dit onderzoek is om kennis te verwerven omtrent het Contra Flumen concept en om te bewijzen dat het concept werkt.

Methode Na een vooronderzoek[1] is een theoretisch model opgesteld dat de werking van het concept beschrijft. Hier is vervolgens een computersimulatie van gemaakt en er zijn experimenten uitgevoerd om dit simulatiemodel te kunnen valideren. Het onderzoek spitst zich dus toe op de werking van het concept en niet op de praktische toepassing en optimalisatie ervan.

In Tabel 1 is weergegeven welke variabelen ingevoerd worden in het simulatiemodel, waarna de bijbehorende scheepssnelheid, koppels, toerentallen en krachten kunnen worden berekend.

Tabel 1: Invoergegevens van simulatiemodel Stroomsnelheid water, Deplacement schip, Hellingshoek wateroppervlak, Weerstandscurve schip, Diameter impellers, Overbrengverhouding, Impellerkarakteristiek, Rendement overbrenging, Aantal impellers, Diameter lier

Om de validiteit van het simulatiemodel te bepalen, moeten alle invoerwaarden (die zijn gegeven in Tabel 1) eerst bekend zijn. Vervolgens kunnen de berekende waarden van het simulatiemodel vergeleken worden met experimenteel gevonden meetresultaten. Deze meetresultaten worden verzameld door de scheepssnelheid en de kracht in de kabel te meten tijdens de experimenten. In Figuur 2 is de gebruikte experimentopstelling weergegeven.

Figuur 2:Experimentopstelling in de sleepwagen

De experimenten zijn uitgevoerd in een sleeptank. Aan de sleepwagen is een krachtmeter bevestigd en aan deze meter is de kabel verbonden.

Zijwaartse bewegingen van het schip worden uitgesloten door twee staven die zijn bevestigd aan het schip en die tussen twee geleiders door bewegen. Aan de sleepwagen

[navigatie] is ook een ultrasoonsensor bevestigd die de afstand tot het schip meet om hieruit de snelheid af te leiden.

De locatie van de impellers is voor de experimenten zo bepaald dat er geen interactie is tussen de volgstroomvelden van het schip en de impellers.

Door experimenten te doen met verschillende stroomsnelheden en met verschillende overbrengverhoudingen zijn 49 metingen uitgevoerd.

Resultaten Enkele resultaten van het simulatiemodel en de bijbehorende experimenteel bepaalde meetwaarden zijn in Figuur 3 en 4 weergegeven.

In Figuur 3 is de behaalde scheepssnelheid uitgezet tegen de stroomsnelheid. Dit is uitgezet voor drie verschillende situaties, elke situatie met een andere overbrengverhouding (van opzet 1 naar 3 wordt de overbrengverhouding steeds kleiner). Bij een zekerheid van 95% liggen de relatieve fouten van de snelheidsmetingen onder de 2%.

In Figuur 4 wordt de kracht in de kabel uitgezet tegen de stroomsnelheid, ook dit gebeurt voor deze drie verschillende situaties.

Bij een zekerheid van 95% zijn de relatieve fouten van de krachtmetingen kleiner dan 21%.

Bij één van de lagere overbrengverhoudingen is een scheepssnelheid die 25% van de stroomsnelheid bedroeg gehaald!

In Tabel 2 zijn de meetresultaten van deze meting gegeven.

Discussie en conclusies De resultaten in Figuur 3 en 4 laten zien dat voor de grotere overbrengverhoudingen het simulatiemodel sterke overeenkomsten vertoont met de werkelijkheid. Aangezien het niet mogelijk was om de impellerkarakteristiek en het rendement van de overbrenging nauwkeurig te meten, is deels de karakteristiek wiskundig benaderd en het rendement voor de verschillende situaties geschat.

Tabel 2: Meetresultaten met grootste relatieve snelheid Meting nr.

Stroomsnelheid Scheepssnelheid Relatief resultaat

703 0.398 m/s 0.099 m/s 25 %

Bij de kleinere overbrengverhoudingen komen de metingen slechts gedeeltelijk overeen met de simulatieresultaten. Dit is dan ook de reden waarom niet alle metingen zijn weergegeven in Figuur 3 en 4.

Dit komt doordat het simulatiemodel gebruik maakt van de zojuist genoemde onnauwkeurige invoerwaarden. In deze situaties staat een groot koppel op de impellers, waardoor ze staan bijna stil. Om dit gedrag (bij lage toerentallen) goed te kunnen simuleren is de volledige impellerkarakteristiek nodig.

Na het uitvoeren van dit onderzoek kunnen nu de volgende conclusies worden getrokken: -Het Contra Flumen concept werkt.

Dit volgt uit zowel het theoretisch model als uit de experimenten.

-De resultaten van het simulatiemodel vertonen dezelfde trend als de metingen.

-Het simulatiemodel is door een gebrek aan betrouwbare invoerwaarden niet volledig gevalideerd.

De prestaties van het concept zijn sterk genoeg om verder onderzoek naar dit concept aan te moedigen, de meting waarbij het schip met 25% van de stroomsnelheid tegen de stoom in vaart, is namelijk behaald zonder enige optimalisatie van het concept.

Figuur 3: Resultaten en metingen “scheepssnelheid”

Figuur 4: Resultaten en metingen “kracht in kabel”

Referenties [1] Resistance and Propulsion 1; G. KUIPER; 2002 The Wageningen B series; G. KUIPER; 1992 Hydromechanica 2; J. PINKSTER; 2006

Aanbevelingen -Om het simulatiemodel volledig te valideren moeten nauwkeurige waarden van de impellerkarakteristiek en het rendement van de overbrenging worden bepaald.

-Het simulatiemodel kan uitgebreid worden om rekening te houden met bijvoorbeeld ondiep water effecten en turbulente stroming.

-De praktische toepassing van het concept in de binnenvaart kan worden onderzocht, ook kan een economische studie hierover worden gemaakt.

47

Hoofdsponsoren

48