Editie 4 2017/2018 Veiligheid op Zee

Scheepsbouwkundig Gezelschap “William Froude”

editie 4 jaargang 2017-2018

Veiligheid Op Zee

KRIEGERS FLAK

De bouw van drie offshore transformator substations

GROTE REIS

“Men moet reizen om te leren”

MBE Studiereis naar Roemenië LUSTRUM XXIII De bouwtekeningen van het schip komen eraan NEPTUNUS

“Het is tijd voor vernieuwing”

OLIE EN SCHEPEN OPRUIMEN Interview met de CEO van HEBO

De Boegbeeldcommissie

Redactioneel Waarde lezer,

De zomer staat voor de deur, wat betekent dat dit al de laatste editie van boegbeeld is voor dit collegejaar. De gehele commissie heeft weer zijn best gedaan om een mooie editie voor u neer te zetten. Het is een gevarieerde editie waarin veel activiteiten van de vereniging centraal staan.

Aankomend college jaar wordt een bijzonder jaar voor onze vereniging.

Het S.G. “William Froude” mag namelijk 115 kaarsjes gaan uitblazen in november. Dit 23e lustrum wordt in de vereniging groots gevierd en in deze editie staat weer een sneak preview over het lustrum, zoals het thema.

Colofon: Boegbeeld is het vereningingsblad van de studievereniging S.G “William Froude” van de opleiding Maritieme Techniek aan de Technische Universiteit Delft. Het Boegbeeld vormt een verbinding tussen de studenten en de maritieme sector.

Editie 4 Jaargang 2017-2018 Eindredactie: Cas van Engelen Redactie: Bart van der Kroft Julia van den Heuvel Cas van Engelen Elise Hoffmann Anna-Louise Nijdam(QQ’er) Vormgeving en opmaak: Cas van Engelen

2

Waar menig nieuwsgierig lezer nu eerst gespiekt heeft naar het lustrum thema, zullen andere lezers al weten dat er in deze editie een interview staat met Wiebbe Bonsink, CEO van Hebo. Daarnaast is deze editie ook verrijkt met een artikel de berging van de Baltic Ace. Op 26 april had onze vereniging de unieke kans om een kijkje te nemen aan boord van de Munich Maersk in de Rotterdamse haven. Het artikel over dit 400 meter lange containerschip is zeker de moeite waard om te lezen.

De dreamteams Solarboat en WASUB zijn nu bezig in hun testfase.

Waar Solarboat hun eerste race al gehad heeft van de in totaal vijf races, moet WASUB nog heel even wachten totdat hun onderzeeër het strijdtoneel mag betreden.

Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt worden door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande toestemming van de redactie van het Boegbeeld.

De redactie behoudt zich het recht ingezonden stukken in te korten, niet dan wel in een latere editie te plaatsen of te censureren.

Verschijnt vier maal per jaar Oplage: 1050 stuks Drukker: BladNL www.bladnl.nl Deadline kopij volgende editie: Oktober 2018 Abonnement: Een abonnement op Boegbeeld kost jaarlijks €15,-. Voor meer informatie en aanmelding kunt u contact opnemen met de Redactie op het redactieadres of het adres van de studievereniging.

Om af te sluiten wil ik u erop wijzen dat de vereniging dit jaar ook weer op meerdaagse buitenlandse excursie is geweest. Op een acht dagen durende trip heeft een groep van 35 studenten en één docent menig bedrijf in Roemenië aangedaan. Het reisverslag over deze onvergetelijke trip is gegeven in deze editie. Voor de lezer die wel van reizen houdt, staat er ook een vooruitblik in naar de grote reis die in de zomer van 2019 op de planning staat. De locatie van die reis houd ik nog even geheim voor u. Veel leesplezier in weer een mooie editie van Boegbeeld!

Met immer luide Plonsch, Bart van der Kroft Voorzitter Boegbeeld

Redactieadres: S.G. “William Froude” t.a.v. Redactie Boegbeeld Mekelweg 2, 2628 CD Delft boegbeeld@froude.nl Eerdere edities zijn te vinden op: www.froude.nl/media/boegbeeld Adres studievereniging: S.G. “William Froude” Mekelweg 2, 2628 CD Delft Tel: 015 2786562 Fax: 015 2785602 info@froude.nl www.froude.nl Cover: Costa Concordia Andrew Medichini

Logo: Bart de Jong - bartdejong.org

deze keer in ...

Interview met CEO van HEBO HEBO is een zeer veelzijdig bedrijf dat onder andere gespecialiseerd is in het hijswerk op water, het opruimen van olie, speciaal transport op het water en het bergen van schepen. Lees er meer over op pagina 36

Vereniging Van de Voorzitter Commissaris Onderwijs Dagexcursie Maersk MBE Shot Familie excursie Bericht van Neptunus Poster Activiteitenagenda In Memoriam

3 6 8 11 15

Het is tijd voor vernieuwing volgens Neptunus. Lees hier meer over op pagina 18.

18 20 39 41

Commissies en disputen MMD DWT Koningsvaart EJW Grote Reis Vrouwendiner Drieluik Lustrum

Neptunus

2

4 12 14 14

DWT Hoe is DWT afgelopen jaar doorgekomen? Blader gauw door naar bladzijde 12.

16 17 17 19

Faculteit Afstuderen BEP

22 26

MBE

30

A group of 35 maritime students and a teacher visited Romania.

Read more at page 8.

Bedrijven en organisaties Solarboat Wasub Oceanco Hollandia: Kriegers Flak project

31 32 34

Veiligheid op Zee Interview met Wiebbe Bonsink Baltic Ace

36 38

S.G. “William Froude”

Van de Voorzitter

Waarde Froudiaan, Het is helaas alweer tijd voor mijn laatste stukje in het Boegbeeld, tijd om terug te blikken. Ik schrijf dit stukje dan ook met dubbele gevoelens, blij dat ik weer update mag geven over de vereniging en bezwaart omdat het ook mijn laatste update zal zijn.

Hopelijk ben je de laatste puntjes op de ‘i’ aan het zetten voor de tentamens of heb je zelfs al vakantie genomen.

Er is dit jaar meer dan genoeg gebeurd en als ik dat allemaal zou beschrijven heeft de Jaarboekcommissie niks meer te doen, dus ik voor nu hou ik het iets korter. Het was een jaar vol met activiteiten, enthousiaste en gezelligheid. Er zijn zeker dingen fout gegaan, maar over het algemeen denk ik dat we terug kunnen kijken op een heel geslaagd jaar (even afkloppen voor het laatste deel van het jaar).

In de spiegel Dan nu even terug naar het laatste kwartaal, want hoewel iedereen aan het afronden is, gebeurt er in Q4 nog meer dan genoeg.

Als bestuur begonnen we goed uitgerust aan het einde van het jaar na een bestuursvakantie naar Malta. Niet veel later mochten we weer op reis, maar dit keer naar Roemenië voor MBE. Verderop in het Boegbeeld staat nog een uitgebreid

2

reisverslag. Het enige wat ik er over zal zeggen is dat het een drukke, warme, vermoeiende maar vooral fantastische week was met acht hele mooie bedrijven en een docent die net zo student was als de rest van de groep.

Tussen deze twee mooie reizen in was het natuurlijk ook tijd voor een klein feestje, koning Pils is namelijk weer een jaartje ouder geworden. Een mooi excuus voor ons om opnieuw de Amsterdamse grachten onveilig te maken met een groep van 35 Froudianen. Voor de dames van ons Gezelschap waren daarmee de feestelijke activiteiten nog niet voorbij aangezien zijn een aantal weken later aan konden schuiven bij het MAC-diner, waar ook een aantal oud-Froudianen en prominenten vanuit de sector aansloten.

De MBE is natuurlijk niet het enige moment waarbij we dit kwartaal in contact zijn gekomen met bedrijven, de laatste excursie van het jaar stond namelijk ook op de agenda. Naast het feit dat het de laatste excursie van het jaar was, was het ook een bijzondere excursie aangezien familie en vrienden ook mee mochten. Een fraaie gelegenheid voor vele Maritiemers om aan hun familie of vrienden te laten zien wat onze mooie studie inhoudt.

Natuurlijk kan ik Maritime Match Day niet vergeten als we het over het bedrijfsleven hebben.

Op het moment van schrijven is de commissie hard bezig met de laatste voorbereidingen voor de MMD. Als ik kijk naar al het werk dat in deze dag is gaan zitten, kan ik niet anders zeggen dan dat ik er zeker van ben dat het net als voorgaande jaren weer een enorm succes zal worden!

de meest Maritiem verantwoorde activiteiten staat namelijk voor de deur; Tour de Froude. Dit jaar zal de zeilende vloot afreizen naar Zeeland om daar de wateren te verkennen.

Ook in de zomervakantie hoef je je studiegenoten niet te lang te missen.

Van 17 tot en met 19 augustus met als hoogtepunt natuurlijk de ouwe lullen BBQ op 18 augustus, een goede mogelijkheid om weer met iedereen bij te kletsen en een klein biertje te drinken. Mocht het nou niet lukken om hierbij aanwezig te zijn dan ben je natuurlijk ook nog van harte welkom op de Wissel-ALV in de tweede week van september, waar de kandi’s heel hard hopen het roer van ons over te mogen nemen.

Als we direct door kijken naar volgend jaar zal het iedereen wel opgevallen zijn dat er een lustrum voor de boeg ligt. De voorbereiding gaan gestaag door en het thema is ondertussen zeer waarschijnlijk ook al bekend gemaakt. Elk kwartaal zullen er meerdere activiteiten zijn met hoogtepunten als de lustrumweken, een symposium en natuurlijk een gala! Al met al nog genoeg om naar uit te kijken.

Dan is het nu toch echt tijd om mijn laatste stuk ‘van de Voorzitter’ af te gaan ronden. Ik vond het een eer elk kwartaal een stuk aan te mogen leveren aan het Boegbeeld. Ik wens iedereen nog veel leesplezier in de aankomende jaren en vooral een hele goede vakantie!

Met luide plonsch,

Tom de van der Schueren Voor de boeg Hoewel het jaar dan misschien bijna ten einde is, is er nog meer dan genoeg om naar uit te kijken. Eén van

Voorzitter

Beste studenten, Terwijl ik deze eerste woorden typ besef ik mij dat dit mijn laatste stukje ‘van de Common’ zal zijn.

In september zal ik, als het goed is, een opvolger hebben en zal het onderwijsland door hem/haar bezet worden. Daarom wordt het ook tijd om terug te blikken op het jaar dat ons gebracht heeft!

Het jaar van 114 In september zijn er 100 enthousiaste eerstejaars gestart. Het overgebleven aantal studenten in het tweede jaar was helaas wel erg laag. Er is hard gestudeerd, met wisselende resultaten tot gevolg. Zo valt dit jaar op dat de wiskunde vakken gemiddeld genomen tegenvallende resultaten hebben. Een ander vak wat wederom veel besproken is, is Advanced Dynamics. Ook heb ik veel contact gehad met docenten wat mij soms een interessante kijk heeft gegeven op het onderwijs.

Feitjes • Op dit moment hebben wij 383 • bachelor studenten en 206 master • studenten.

• Volgend jaar worden analyse 1 en • 2 in semester 1 gegeven en lineaire • algebra 1 en 2 in semester 2.

• De gewogen voorinschrijvingen • voor volgend studiejaar liggen iets • hoger dan dit jaar.

• De vraag in het Dynamica • tentamen over de WB kranen • is beter gemaakt door de • maritiemers.

• Dit jaar vindt de Bacheloruitreiking • voor het eerst plaats met alleen de • maritieme studenten.

• Het promo team heel hard werkt • aan een betere voorlichting voor • de studie om de juiste studenten • aan te trekken.

Q4 Q4 is al weer een aantal weken van start. Voor de tweedejaars betekent dit dat het 2e integratieproject afgerond wordt en voor de derdejaars zal dit vooral het Bachelor Eind Project zijn en/of elektrische systemen, wat sinds dit jaar gegeven wordt door Henk Polinder. Ook de eerstejaars studenten maken kennis met een nieuwe docent voor het integratieproject, Bas Goris.

Hij heeft het vak helemaal op de schop gegooid en het zijn eigen draai gegeven. Op de ontwerpdag is gebleken dat er hier en daar nog wat aangescherpt kan worden aan het project, maar alle eerstejaars zijn er in geslaagd om hun boot te laten testen, met wisselende resultaten tot gevolg.

In kwartaal 3 is complexe belastingen en trillingen uitgebreid geëvalueerd.

Er blijkt namelijk nog steeds dat dit vak een te hoge werkdruk eist.

Samen met de docent, de OC en Robert Hekkenberg kijken wij naar de oorzaken en mogelijke verbeteringen hier voor.

Visitatie Dit kwartaal stond voor mij, en de leden van de onderwijscommissie, in het teken van de visitatie. Op 13 en 14 december 2018 komt de visitatiecommissie langs om onze opleiding op alle vlakken te beoordelen en een advies uit te brengen. Als studenten moeten wij hier ook aan bijdragen door een studentenreflectie te schrijven. Wij hebben veel input verzameld en zijn hiermee aan de slag gegaan. Dank voor al jullie input hiervoor! Mocht je interesse hebben in dit stuk, waarin wij onze feedback hebben gegeven, kom vooral langs om hier met mij, of misschien mijn opvolger over te discussiëren!

S.G. “William Froude”

Commissaris Onderwijs

Graag zou ik willen afsluiten met een dankwoord aan iedereen die mijn onderwijs jaar tot een succes heeft gemaakt. Al jullie vragen, klachten en input heeft mijn taak als commissaris onderwijs altijd interessant en uitdagend gemaakt.

Aan alle eerstejaars, succes met de laatste loodjes, op naar het BSA en tot snel in de gang allemaal!

Met luide Plonsch,

Anna-Louise Nijdam

Commmissaris Onderwijs

3

MMD 114 “The Future Is Ours” Afgelopen dinsdag 5 juni was de dag waarop ongeveer 170 Froudianen en 30 bedrijven bij elkaar kwamen in de Aula van de TU Delft: voor de 7e keer vond de Maritime Match Day plaats! De commissie heeft achter de schermen een jaar lang hard gewerkt om het tot een succes te maken en al met al zijn we ontzettend tevreden!

Na het discussiepanel werd de beursvloer geopend en konden de bedrijven en studenten verder bouwen aan hun netwerk. Er werden een hoop goede gesprekken gevoerd en handjes geschud, beiden een teken van de basis voor een goede samenwerking.

Na het openen van de lunch ging het presentatieprogramma verder in het Auditorium en waren de vier aanwezige startups aan het woord.

In 3 minuten kreeg elke startup de mogelijkheid om in een pitch te vertellen wie ze zijn en wat ze doen.

Startups zijn het jongste stukje van de sector, en hadden vaak reeds enkele maritiemers in dienst. Ze kregen leuke kritische vragen uit het publiek en hebben zich sterk gepresenteerd!

Om meer in de diepte te kunnen gaan was er ruimte voor 4 rondes met speeddates, elk van ongeveer 20 minuten. Hierin konden studenten praten met de bedrijven van hun

keuze en kon het gesprek over bijvoorbeeld een (MATSO-)stage, studentenbaan, startersfunctie gaan of simpelweg informatieve vragen beantwoorden. Voor degenen die niet deelnamen aan de speeddates was er van Defensie een lezing. IO studente Ingeborg Dijkstra vertelde over haar werk als werkstudent bij Defensity College en wist het werken bij defensie als techneut inzichtelijk en bereikbaar te vertellen. PhDkandidaat en Luitenant ter Zee 1e klas Rinze Geertsma gaf meer inzicht in het Marinebedrijf en hoe maritieme studenten hierin zouden kunnen passen.

Op de beursvloer werd ondertussen nog verder gesproken en handen geschud, waarna de cases werden afgetrapt. Studenten en ingenieurs bogen zich samen over de aangereikte vraagstukken in de vorm van cases en waren veelal vooral heel geconcentreerd bezig.

FotoCo

De dag begon met een discussiepanel onder leiding van Marnix Krikke. Het onderwerp van de discussie was de koppeling tussen het onderwijs van nu en de praktijk van morgen: hoe gaan wij als studenten kunnen passen in onze toekomst in de maritieme sector?

Hierin kwam het thema “The future is ours” goed terug! De kant van de TU Delft werd belicht door Peter Wellens, mastercoördinator van de Science-track, en Andreas Feys, commissaris onderwijs 113 en tevens maritiem student. De bedrijfskant werd gerepresenteerd door Wietse Bandstra (C-Job Naval Architects), Naomi van den Berg (DAMEN Shipyards, oud Froude-bestuur) en Thomas Combe (Critical Minds). Het was een sterke discussie die inzicht kon bieden in de achtergrond van vraagstukken, zoals: wel of niet een PhD, stage verplicht in het curriculum, wat is de meerwaarde van een masterdiploma?

FotoCo

Commissies en disputen

Zes bedrijven hadden een casestudy georganiseerd.

Temporary Work Design (TWD) gaf daarbij een case speciaal voor de eerstejaars. Daarnaast hebben de bedrijven Biglift, DEKC, MARIN, Nevesbu en Royal Huisman een case georganiseerd voor alle aanwezige studenten en een groep ingenieurs. Tijdens deze cases werd gebrainstormd en gerekend aan problemen waarmee deze bedrijven zitten of op dit moment druk mee bezig zijn.

jongste Bram Knegt met een verhaal over hoe de eerstejaars zich als kikkervisjes begeven op zee om via Engeland, het BSA, naar Argentinië te zwemmen.

was voor ons een zeer leerzaam proces om deze dag tot stand te brengen en we hopen dat iedereen er net zo van genoten heeft als wij!

Met immer luide Plonsch,

Graag zouden we via deze weg in het bijzonder de FotoCo willen bedanken voor de mooie rapportage van de dag en de stand waarbij professionele LinkedInfoto’s konden worden gemaakt. Hiernaast zijn we alle aanwezige bedrijven dankbaar voor hun bijdrage aan de dag. Het

The future is ours!

De Maritime Match Day commissie 114, Joep van der Spek Lars van Heugten Annouk Ticheler Marije Deul

Na afloop van het programma in de Aula zijn er 90 man vertrokken naar Café-Restaurant Einstein voor het diner. Er werd gespeecht door Bart Daman (overigens niet de oudste in het gezelschap, maar wel met een leuke speech over de MMD), onze voorzitter Tom en als

FotoCo

Een dag als deze kan uiteraard niet eindigen zonder een welverdiende borrel, en zodoende werd het bier vast koud gezet en de bitterballen in de frituur gegooid: na afloop van de cases kon er stoom worden afgeblazen met een biertje. Ook was dit het moment om de winnaars van de verschillende cases bekend te maken.

5

Munich Maersk Het was weer zo’n excursie waarbij je moet strijden voor een plekje. De excursie van de Munich Maersk was namelijk erg gewild. Uiteindelijk waren er meer dan twee keer zo veel mensen ingeschreven dan dat er mee konden. Daarom werd er geloot en uiteindelijk zijn we op 26 april met een groep froudianen naar de Munich Maersk gegaan die net iets meer geluk hadden dan de andere.

Al vroeg stond iedereen achter Lagerhuysch klaar om de bus in te stappen. Na ongeveer drie kwartier rijden reden we het gebied van de Rotterdamse haven in. Overal waren grote kranen, schepen en opgeslagen containers te zien, iedereen keek zijn ogen uit. Na de busjes geparkeerd te hebben werd het wachten op de beveiliging. Na een tijdje kregen we het sein dat we naar de APM terminal mochten.

Daar werden de identiteitsbewijzen gecontroleerd waarna iedereen het kantoor van de APM werd ingestuurd om de Froude correcte outfit in te ruilen voor veiligheidsschoenen, grote opvallende jassen, helmen en veiligheidsbrillen. Er waren niet genoeg hesjes dus een deel van ons eindigde met een veel te grote jas of alleen een shirtje. Met deze kleding stapte we de busjes weer in om dan eindelijk naar de Munich Maersk te rijden.

FotoCo

Eenmaal op dit joekel van een containerschip (400 meter lang) werden we ontvangen door de

6

FotoCo

Door Elise Hoffmann en Julia van den Heuvel

vader van Marijn, Wim Postma. Hij is de kapitein van dit containerschip.

In de eetzaal vertelde hij ons over het schip. Het schip is een Triple-E (Economy Scale, Energy Efficiency en Environment), daarmee is het een van de schoonste schepen in de sector. Van dit schip zijn er in totaal 19 gebouwd. Tijdens het verhaal ging er nog meerdere keren een alarm af.

Gelukkig was dit niets ernstigs. Wel kwam er daardoor een verhaal naar boven van een gas tank die lek was.

Omdat dit niet direct gerepareerd kom worden is was dit tijdelijk gedicht door er natte handdoeken omheen te wikkelen en deze te laten bevriezen.

Na dit verhaal kregen we een rondleiding door het schip. We kwamen langs de keuken, de kapiteins hut. Vervolgens gingen we naar boven. Eerst stonden we bovenop de brug, vanaf hier konden we goed zien hoe het laden en lossen van de containers gaat en de grootte van het schip goed in ons opnemen. Daarna gingen we weer

naar beneden en bekeken we de brug. Hier begon Wim de mooiste verhalen te vertellen over hoe hij het schip vakkundig door het Suezkanaal heeft weten te manoeuvreren. Van helemaal bovenin het schip baande we onze weg weer naar beneden, daar bevind zich de machinekamer.

De machinekamer was, zoals je zou verwachten op een schip van 400 meter, erg groot. Terug omhoog kwamen we nog langs de bioscoop en de sporthal.

Het is ook leuk om te zien dat dit containerschip van 400 meter ongeveer evenveel personeel heeft als een jacht van 50 meter. Doordat het doen van het schip anders ik verschilt het aantal personeel heel erg.

Na de rondleiding stond er voor ons een lunch te wachten die bestond uit kroketten en frikandellen. Hoewel dit schip onder de Deense vlag vaart heb je met een Nederlands kapitein toch een Hollandse snack!

MBE 114 Romania Saturday the 5th of May a group of 35 maritime students and a teacher started their ‘multi-day foreign excursion’. This year we visited three cities and nine companies in Romania. We started in Bucharest, then Galati. After Galati we went to Constanta and we finished our trip after eight days again in Bucharest.

Damen Shipyards

By Max Buirma & Valentijn Elderhorst

Alewijnse Marine

By Kevin Lute & Elise Hoffmann After enjoying our lunch at Damen Shipyards we went on to visit Alewijnse. We were enthusiastically received and given a presentation about the numerous activities of Alewijnse by Florin Nicutaru.

We learned that Alewijnse can deliver and integrate the whole electrical side of the ship as well as its automation. After the presentation, we got back to our bus and continued our journey.

It soon became clear that this

FotoCo

The first official company visit of the study trip to Romania was a visit to a company well known to our study association, namely Damen Shipyards in Galaţi (DSGa). The Dutch company took over the now 125 year old shipyard in 1999. Employing approximately 2,300 people. DSGa is currently the largest out of all 32 shipyards owned by the Damen Group.

Everyone of us was amazed by the sheer size of this production facility. The big blue buildings and the enormous blue overhead crane marking the name of the shipyard create a landmark that can be recognized from miles away.

In the drydock construction was going on of one of the bigger and more complex projects the yard had ever undertaken. The build of a 160 metres Antarctic Supply Research Vessel. Also, a quick visit to a complete, brand new anchor handling tug supplier was the cherry to the cake to the visit.

The reception was splendid and we felt very welcomed by Damen. A good lunch made sure we all left the

yard on high moral. In conclusion, we visited a high tech shipyard that has many good influences on the country of Romania and the city of Galaţi, both in their provision of work, and their close involvement in the education of good engineers at the university. Hopefully more Western European shipyards will follow Damen’s example and this way contribute against the migration of the Romanian workforce to other European countries, which is a crippling problem for the growth of Romania as a country.

Foto na rondleiding Boekarest

8

wasn’t everything that was arranged for us, as we would also visit the production facility close by. We got an explanation of the assembly process of the consoles and the switchboards. From our study point of view we think about a switchboard as an inconveniently large case that is required to run the ship and therefore a lot of room should be reserved for those.

At four o’clock an alarm went off for the employers to go home. This was also a sign for us to shake hands with our guides and head back to our hotel. It’s always nice to see great Dutch companies at work in a faraway country and on our first day we saw two fascinating examples.

University of Galati

By Jip van Zuijlen & Andreas Speksnijder On Tuesday we visited “Dunarea de Jos” University of Galati . A few students picked us up at the hotel in the morning and accompanied us to the university. During the walk we stopped at different points of interest.

Once arrived at the university, we were welcomed by the dean of the faculty of naval architecture. The dean guided us through the faculty.

Even the local press came to have a look after they found out a bunch of Dutch students came by to visit the university.

At the faculty we were welcomed by the staff and they kicked off with a general presentation by professor Adrian Lungu about Romania and the university, followed by his own work with CFD (Computational Fluid Dynamics). His colleague professor Leonard Domnisoru gave us a presentation about Finite Element Method (FEM). The two presentations were followed by a lunch. Once back at the faculty we attended

a presentation from professor Dan Obreja about designing and testing ships.

After all the interesting presentations of the faculty, it was time for Mick and our lecturer Peter Wellens to return the favour to our Romanian colleagues and tell them something about Delft. Peter Wellens started with a presentation about our study program. After this, Mick gave a presentation regarding our study association, our traditions and the most important job of S.G. William Froude: to be the connecting factor between the students, companies and the university.

When this day ended we were up for a little surprise. The university organised a boat trip together with the Romanian students! This was the perfect opportunity to share interests, get to know the Romanian students and to ask about life in Galati as a naval student. We can definitely say that everybody had an interesting and informative day, but also an amazing experience.

GLO Marine

By Koen Batteram & Gerard Wiegersma On a rainy Tuesday in Galati we visited the university of Galati and besides the presentations from the professors, we also got an introduction to a company called GLO Marine. The company is well known to the university and the spokesman of the company, Alin Pohilca, started telling us about the company that he founded with Liviu Moise and Liviu Galatanu.

Although GLO Marine is specialized in ship design and engineering solutions in the maritime industry, Alin wanted to introduce us to a new concept that they are developing. With the help of 360 degree photography they plan to map all sorts of ships and store these in a virtual library. This way the entire layout of a ship can be easily accessible which can be useful for numerous examples of applications.

For an engineer who has to design a few adjustments from his office desk,

Vincent Mullenders

Vereniging

Damen Shipyard Galati

it can be extremely helpful to walk around on the ship.

Vard Brăila

By Vincent Mullenders & Tom Verbist On the third day we visited Vard Brăila. Here we got a warm welcome from two employees who gave us a presentation about the history of the company. After the presentation we prepared ourselves with the required PPE for a very interesting tour on the shipyard. The tour would have the same order as the building process of the ships, starting at the side where all the steel plating and profiles are stored. Next, we entered the hall where the plates were sandblasted and painted with a primer. After we went through the next door, we saw a very big, but well organized production hall. In this hall, the plates came in to be cut and welded together. It was a modern facility with a lot of automated processes and we saw a state of the art welding robot which could weld multiple profiles at the same time.

In the next hall, they assembled the sections for the different ships. After we saw the sections, we went outside to see the assembly area.

After we got some information about the ships on the yard we went to the ship lift. We saw the control room for the lift together with the big winches which control the lift. After the lift we

went to a very big finishing quay, which accommodated seven almost finished vessels.

DMT Marine Equipment

By Lars Kohlmann & Julia van den Heuvel After our visit to Vard Brăila we went to DMT Marine Equipment. Piet ter Schure, the founder of DMT, and his brother André welcomed us and lead us inside the building.

Firstly, Piet introduced the company with a presentation. DMT is a company skilled in designing and manufacturing marine winches and navel equipment. When the presentation came to an end we were given a tour around the factory and the office building itself.

In the factory hall, a highly advanced turning and milling station took the attention of the group. At the rear end of the hall was a test bench where the winches undergo the maximum tension that is required.

This feature is one of the main advantages as the class inspection can be executed before installation.

When we had seen all the different facilities of the factory hall we were brought to the office. The office was a five-story high building in which every floor contained a different department. We started on the ground floor and worked our way up.

9

We want to thank Piet, André and all the workers for their great hospitality and the interesting tour of DMT Marine Technology, we really enjoyed it!

Grup Servicii Petroliere

By Robert Zwart & Jorran Blaauw

Vincent Mullenders

After our trip to Constanta we visited a company named Grup Servicii Petroliere (GSP).

GSP is a company active in the oil and gas industry and is specialised in drilling wells. It owns and operates a fleet of multipurpose vessels and drilling rigs designed to effectively cover the entire supply and transportation service chain for the offshore industry. Besides that, they manage an offshore training centre that is able to train people in numerous specialities related to the offshore market. From learning how to master a drill on a drilling platform to controlling a subsea robot for inspecting drilling holes and much more.

During our visit we were able to experience how training participants are being trained in a virtual reality drilling platform that represents real life conditions. This virtual reality environment is one of the few in the world of this size. Next to that, we were also able to see a training room for subsea robots. We have seen how they control a subsea robot from a long distance by using a control station with different technical panels and displays that help the pilot at high depts.

After this, we got the opportunity to go to shipyard and quay operated

University of Galati

10

by GSP. The DP2 pipelay vessel GSP Bigfoot was moored at the shipyard quay. It was ready to be upgraded

by GSP for a new job. The tour started with a view from the bridge, which offered a good view over the shipyard and the equipment on the main deck.

The final part of the company visit consisted of a look into a production hall. It was the same production hall in which the stinger of the Bigfoot was constructed. While the shipyard activities were on a low at the moment, the orderbook for next couple of years sounded much more positive. It was interesting to hear the shipyard’s plans to manage the need for workforce to complete all orders.

Port of Constanta

By Jarno Kuipers & Huub Steeghs We started the day with a warm welcome in the lobby of ‘Gare Maritima Constanta’ for an presentation about the port. With a total area of 3,926 ha it is the largest port located on the Black Sea. It defines itself as a multi-purpose port capable of handling all kinds of goods as well storing them on site.

Located next to the Danube and the Black Sea makes it the ideal port for traveling goods further down Europe.

Transporting through the Danube is 4,165km shorter than conventional routes by sea. The port is capable of receiving ships up to 300 metres in length with a draft of 7 metres.

Around 60 million tons of cargo pass through the port every year of which the majority is dry bulk.

After the presentation was finished we continued our visit by a tour around the port in our own bus and with two guides from the company on board. As we drove through the port they told us more about the things we saw. They told us that the port was founded more then 2000 years ago, because of it strategic trading position.

Stentor Industries

By Daan Seegers & Ferdinand van Heurn On the last day of our trip we visited the company Stentor. Again, this company is a very good example of successful Dutch entrepreneurship and Romanian craftsmanship. We were greeted with a presentation about the company.

What immediately became clear is that Stentor is a very young company.

They are a specialized company for the production of nozzles for several kind of thrusters. Soon it became clear why they were able to make such a name for themselves; Stentor guaranties high quality and on time delivery. Besides that, Stentor is highly involved in the development of new production techniques. They own an in house developed spinning machine for the production of large nozzles with an interior diameter of up to 4 meters which allows them to manufacture the nozzles out of one sheet of metal.

It was very nice to see that the company decided to build their new factory in the Romanian countryside and thereby boosting the local economy of the village.

The visit was also finished in a Dutch way; having a ‘borrel’ in the evening sun.

If you want to read the whole story you can find it on www.froude.nl/nl/ media/reisverslagen

Shot De Maersk Triple E serie is niet alleen van buiten groot. Maar ook van binnen bestaan er de tekenende lange gangen waar zelfs de bemanning met stepjes reed.

DWT maakt de balans op Na het afgelopen IWR is het tijd voor DWT om de balans op te maken. Afgelopen jaar stond volledig in het teken van onze nieuwe boot, waar veel uren ingestoken zijn. Vooralsnog is het een erg geslaagd project geweest waar we veel van geleerd hebben, maar hoe is DWT het afgelopen jaar nog meer doorgekomen?

DWT

Project ‘Delft Secret 23’ De derde periode van dit jaar was het zover; we zouden aan de slag gaan in Flevoland! Echter, een week van tevoren gooide de februaristorm roet in het eten door het dak van onze bouwlocatie te blazen... Stress alom, maar na enkele dagen bellen hebben wij gelukkig kunnen starten bij Fibercore in Rotterdam, een bedrijf dat composieten bruggen bouwt middels vacuuminfusie. Waar het idee was middels wet layup de boot te bouwen, hebben we dankzij hulp en kennis van Fibercore uiteindelijk vacuuminfusie toegepast, wat veel voordelen opleverde voor de boot. Zo hebben we een ander core-materiaal kunnen gebruiken (een gesloten honeycomb i.p.v. schuim) en leverde ons dat een gewichtbesparing van ruim 10 kg op.

Na drie weken werken op locatie, waarvoor wij Fibercore hartelijk willen danken, hebben wij een romp gemaakt die minder dan 10 kg weegt!

12

DWT

Door Maarten van der Leij

En toen hadden we een romp; voor ons gaf dit toch echt het idee dat we daadwerkelijk wat aan het bereiken zijn én dat er geen weg terug meer was! Gemotiveerd om een goede boot af te leveren is de kale romp naar Delft verplaatst en is in onze werkruimte in de Schiehallen gestart met de outfitting en painting van de boot. Zo moesten verschillende verstijvers en huiddoorvoeren gelamineerd worden voor de transmissie en is de boot in TU-stijl geverfd. Tegelijk waren we ook veel te vinden in de werkplaats van 3me voor de transmissieproductie.

Hoewel we zoveel mogelijk standaardonderdelen wilden gebruiken, zijn er altijd componenten die zelf gedraaid en gefreest moeten worden. Hoewel iedereen zijn draaien freescursus gehad heeft, leer je door zo’n project toch weer beter produceren!

De outfittingperiode heeft het langst geduurd van de productietermijn.

Vanaf begin april totaan kort voor het IWR zijn we bezig geweest om alle onderdelen op tijd in de boot te krijgen, wat door tegenslagen zoals misproductie en te laat geleverde onderdelen toch krapper werd dan

gepland. Helaas hebben we hierdoor weinig tijd gehad om de boot te testen, dus het was afwachten hoe alle onderdelen zich zouden houden.

De bouw van de boot was natuurlijk niet mogelijk geweest zonder onze partners. Omdat zij ons de mogelijkheid hebben gegeven een nieuwe boot te bouwen, willen wij erg graag onze dank uitspreken naar GustoMSC, DEKC Maritime, Smit Lamnalco, Wärtsilä, Fibercore, Bureau Veritas, Wagenborg, Ramlab, ThyssenKrupp Veerhaven, StuD Fonds en NISS, die op verschillende manieren doorslaggevend hebben bijgedragen. Deze namen zijn terug te vinden op onze boot, die we dan ook met trots dragen!

Presentatie van de boot 1 mei was het dan zover; de boot werd gepresenteerd! Hoewel we nog midden in de outfitting zaten, kon men al wel de voortgang van het project zien tot tevredenheid van de veelal aanwezige oudDWT’ers. Met de eerdere én eerste generatie DWT’ers aanwezig, hebben we veelvuldig verhalen gehoord over hoe ‘vroeger’ boten

International Waterbike Regatta Een wel jaarlijks terugkerend evenement is het International Waterbike Regatta. Na een lang pinkersterweekend stond het dan eindelijk op het programma; het IWR was na een week uitstel eindelijk aangebroken. Dit jaar was Zagreb in Kroatië de bestemming. Na een lang bouwproces wat geen ruimte voor testen meer overliet, konden we dan toch de nieuwe boot op de aanhanger leggen om op het juiste moment te pieken. Althans dat was het plan. Voordat de boot te water ging, moest eerst een flinke afstand overbrugt worden. De mannen met de aanhanger vertrokken al vroeg op dinsdag in een prachtige wagen die uitgeleend werd door BMW Nederland.

Eenmaal aangekomen in Zagreb werden we al snel omringt. Er was veel belangstelling voor onze wagen en onze nieuwe boot. Helaas was het niet toegestaan direct het water op

te gaan om de eerste test te draaien en moesten we wachten op het herrijzen van de zon. Dit betekende echter niet dat we op onze handen konden gaan zitten. De oude boot, de MacBath, moest nog in elkaar geschroefd worden. Dit duurde tot in de kleine uurtjes en het was dan ook een korte nacht.

De volgende ochtend werd al vroeg ontbeten en was het testmoment daar. De boot werd te water gelaten en bleef drijven. Dat was alvast een vinkje op de checklist. Vervolgens stapte de twee fietsers, coureurs of motoren, hoe je ze ook noemen wil, in de boot en begonnen te trappen.

Na vlug en vlot de eerste meters te hebben afgelegd was in een klap het vermogen weg. Het water bleek vol te zitten met planten en de propeller en de transmissie waren daar overduidelijk niet op voorbereid, met een gebroken propeller tot gevolg...

Na veel sleutelwerk kregen we het voor elkaar om met een geleende schroef toch enige meters af te leggen en een score te noteren op de bollard pull met onze eigen

speciale bollard pull schroef. Dit ging overigens wel goed.

Ondertussen reeg “de oude dame” de successen aaneen en nam deel aan menig finale. De totale score was gunstig en alleen de lange afstandsrace stond nog in de weg van een mooie notering in het klassement. Wegens de eerder genoemde planten was dit een beproeving van jewelste waar letterlijk de sterren voor de ogen werd getrapt, maar met resultaat want de MacBath bemachtigde een keurige 14de plaats.

Volgend jaar Al met al heet de nieuwe boot zich nog niet zo kunnen bewijzen als gehoopt was door verschillende kinderziektes en botte pech. Omdat we natuurlijk wel de boot competitief willen hebben, gaan we volgend jaar door met dit project om de nodige verbeteringen door te voeren.

Daarnaast sluiten we niet uit dat we ook aan andere boten gaan klussen, zoals het vliegen met AF Chapman II. De tijd zal het leren!

DWT

ontworpen en gebouwd werden en wat voor activiteiten DWT nog meer ondernam. Zo zijn we even gewezen op het aanstaande DWT-lustrum en de waterfietsvakken die vroeger op de TU gegeven werden (‘Inleiding tot het ontwerp van waterfietsen’). Met een opkomst van ruim 100 studenten, geïnteresseerden en (oud-)DWT’ers en lekkere barbecue kunnen we concluderen dat de ‘DWT-bouwt’borrel een geslaagd evenement is geweest!

DWT

Commissies en Disputen

13

De koningsvaart Zoals elkjaar wordt de verjaardag van onze koning groots gevierd door jong en oud. Zo ook bij S.G. “William Froude� die, zoals al enkele jaren gebeurt, met 35 studenten een rondvaart over de Amsterdamse grachten. Dit is niet zomaar een vaart, dit is de befaamde koningsvaart!

Door Bart van der Kroft

Nadat iedereen ruim de tijd had om zijn of haar mooiste oranje outfit uit te kast te toveren, was het eindelijk zover! Op 27 april vertrok de enthousiaste groep richting de hoofdstad van ons prachtige land.

Als een van de eersten waren we op het water. Er viel niks van te merken dat het nog relatief vroeg was. Het feest barstte direct los!

Onder het genot van de hitjes van DJ Gerrie lieten wij Froudianen even zien hoe de verjaardag van de koning gevierd moest worden.

voortgezet en gefeest tot diep in de avond. Er mag weer gesproken worden van een zeer geslaagde koningsvaart!

Na een korte plaspauze werd de tocht vervolgt, richting het centrum.

Sommige Froudianen konden tradities niet weerstaan en brachten een bezoekje aan de rommelmarkt, waar anderen niet verder kwamen dan de dichtsbijzijnde broodjeskraam.

Met gevulde maag werd de vaart

Vincent Mullnders

Zodra de koningsvaart werd aangekondigd door de Tappers, ging er veel geroezemoes over de maritieme gang. Toen de inschrijvingen daadwerkelijk openden was het meteen duidelijk dat menig Froudiaan hier allang naar had uitgekeken. Binnen no-time zat de boot, gevaren door onze ervaren stuurman Chris de Man, vol.

EJW 114 Het is aan ons om dit jaar het EJW te organiseren, we hebben er ongekend veel zin in! Maar wie zijn wij?

Voorzitter: Daan Seegers Secretaris: Laura Slootweg Penningmeester: Wouter de Bles Logistiek: Servaas Sanders QQ: Mick van der Velden Tijdens de laatste ALV is het thema bekend gemaakt van het EJW, Zeeslag! Het welbekende maritieme bordspel. Wijzelf zijn er mee grootgebracht en wij gaan de nieuwe eerstejaars er ook mee grootbrengen. Er staan waanzinnige activiteiten gepland voor de eerstejaars,

14

maar er zal ook een lustrumstunt zijn om iedereen op te warmen voor het waanzinnige lustrumjaar dat eraan zit te komen.

Dus als je nog niet weet hoe je de OWEE moet beginnen, kom langs voor een lekker biertje in het zomerse Zoetermeer!

Het programma dat we nu een aantal jaar volgen blijkt goed aan te slaan, daarom gaan we dit jaar het EJW op eenzelfde manier organiseren. We gaan natuurlijk wel vette activiteiten neerzetten en een lustrumstunt!

Met luide plons,

Oude lullen BBQ Op de zaterdagavond is er natuurlijk weer een oude lullen BBQ en iedereen is uitgenodigd. We kunnen nog niet alle details verklappen maar als je er niet bij bent zal je met de nodige jaloezie alle verhalen moeten aanhoren. Er zullen activiteiten zijn naast de overheerlijke BBQ.

EJW 114

EJW

Beste Froudianen,

Vereniging

Met de familie op stap naar Heesen Yachts Wanneer menig Froudiaan na een of meerdere weken weereens terug gaat naar het oude nest, krijgen ze vaak de vraag van hun ouders hoe de studie gaat. Ondanks de mooie verhalen is het voor ouders en familie lastig voor te stellen wat onze mooie maritieme studie nou precies inhoud. Maar 22 mei was daar de kans voor hen dat ze het met eigen ogen konden zien, namelijk op de familie excursie!

Door Bart van der Kroft en Julia van den Heuvel Bij de verzamelplaats werd het al snel duidelijk dat alle froudianen hun ouders goed hadden ingelicht.

Wanneer een froudiaan op excursie gaat dient hij of zij zich ‘froude correct’ te kleden. Dit betekent de mannen in pak en de vrouwen netjes. En ook alle ouders zagen er erg netjes uit.

Vervolgens stapte iedereen de bus in. De buschauffeur was een oude bekende, hij had ons namelijk ook bij MBE 113 rond gereden. Onderweg stopte we nog op het station om de laatste ouders op te halen en daarna

reden we door naar Oss, de locatie van Heesen Yachts.

Bij Heesen werden we ontvangen in een leeg en erg schoon droogdok, de kopjes koffie stonden al klaar en we er was een presentatie voor ons voorbereid. Na wat interessante vragen van de ouders en froudianen werden we in groepen verdeel voor een rondleiding over de werf.

We kwamen langs jachten in alle fasen van de bouw. Veel froudianen weten al wat de volgorde van het bouwen van een schip is. Maar

voor de ouders was dit soms nog een verrassing. Van het beplaten en polijsten tot het bouwen van het interieur was dus erg interessant om te zien.

Na de rondleiding stond er een heerlijke lunch voor ons klaar met soep, belegde broodjes en broodjes kroket. We sloten de dag af met het zingen van het Luthlied en natuurlijk Oorlam, het drankje van de vereniging.

ARE YOU A GAME CHANGER?

GustoMSC is an independent and reputable design & engineering company of mobile offshore units and associated equipment. We enable and support safe and efficient operations at sea, contributing to a sustainable future.

THE PIONEERS OF OFFSHORE ENGINEERING

For information on our career opportunities: www.gustomsc.com

15

Grote reis 2019 De Grote Reis, een reis met als doel om studenten van S.G. “William Froude” mee te nemen naar verre oorden om de ontwikkelingen in de maritieme industrie buiten Europa te ervaren. In de zomer van 2019 zullen 34 studenten deze reis ervaren. Zoals Mark Twain sprak: “Men moet reizen om te leren”, een uitspraak die deze studiereis in één zin verklaart. Soms is de reis ernaartoe net zo mooi als de bestemming. Het maken van de reisplannen is waar zes enthousiaste commissieleden van Grote Reiscommissie nu druk mee bezig zijn. In dit artikel nemen we u graag mee met deze reisplannen, waardoor de bank in de huiskamer soms zal aanvoelen als stoelnummer 38F bij het raam met iets te zoute nootjes op een uitklaptafel...

Door Martijn Boekhout en Robert Zwart Door een draai aan de wereldbol zijn alle continenten van de wereld langs geweest in de vergaderingen.

Hoewel er ook overal wel een reden te bedenken is om er naartoe te gaan, is de keuze gevallen op drie landen in Azië. Triple Asia, zoals de editie van 2019 is genaamd, dankt zijn naam aan landen in een regio die een rijke historie en grote ontwikkelingen in de maritieme industrie delen. De reis heeft als bestemming China, Zuid-Korea en Japan.

“Everything has beauty, but not everyone sees it” – Confucius De maritieme industrie in OostAzie kan eigenlijk alleen maar beschreven worden met superlatieven. Acht van de tien grootste scheepswerven ter wereld zijn allemaal gevestigd in China, Zuid-Korea of Japan volgens gegevens uit 2015. Daarnaast worden containerschepen met een capaciteit van 20.000 TEU (en meer) verkocht als warme

16

broodjes. CMA CGM heeft zelfs negen record brekende 22.000 TEU-containerschepen in China besteld.

Momenteel is het dan ook stuivertje wisselen om de koppositie als het gaat om de hoeveelheid orders en opleveringen tussen China en ZuidKorea. Dit hangt er natuurlijk vanaf hoe er precies gemeten wordt, maar duidelijk mag zijn dat deze landen absolute grootmachten zijn.

Vorig jaar hebben de Chinezen ongeveer een derde van de wereldproductie opgeleverd als het aantal nieuwgebouwde schepen opgeteld wordt. De Koreanen leverden bijna hetzelfde tonnage op, maar deden dit met de helft van de schepen. Dit laat gelijk een groot verschil zien tussen China en Zuid-Korea.

Ook Japan heeft lang in de boeken gestaan als ‘s werelds grootste scheepsbouwnatie. Deze positie zijn ze tijdens de jaren ‘90 verloren aan de bovengenoemde

concurrenten. Japan probeert zijn oude positie terug te krijgen, maar richt zich nu vooral op de bouw van innovatieve geavanceerde schepen. Een andere kracht van Japan ligt in de efficiëntie en procesoptimalisatie. Dit is terug te voeren tot de jaren dertig toen de heer Toyota de toon heeft gezet voor ‘lean manufacturing’. Tot op heden wordt zijn filosofie gevolgd in vele sectoren over de hele wereld.

“All you’ve got to do is decide to go and the hardest part is over” – Tony Wheeler Inmiddels is het vliegtuig in beweging gekomen. Vanuit stoel 38F zitten we te wachten tot we op mogen stijgen. We fantaseren nog heel even over wat er allemaal komen gaat gedurende de Grote Reis, maar een ding staat vast: de Grote Reis zal de deelnemers meenemen op een unieke reis die velen maar een keer zullen maken.

Commissies en disputen

MAC: Maritiem Damesch Diner Een diner alleen voor vrouwen, soms is dat gewoon even nodig in deze mannenwereld. Daarom organiseerde de MAC op 31 mei zo’n diner. Hier werd er geen bier maar wijn gedronken en ging het een keertje niet over voetbal. Nee dit keer een diner alleen voor de meiden van Froude en de vrouwen uit de maritieme sector.

Door Lotje Dekkers en Julia van den Heuvel Op 31 mei werd door de MAC het Maritieme Damesch Diner georganiseerd. Zo’n dertig maritieme vrouwen verzamelde zich hiervoor te Leonidas in Delft. Hierbij waren niet alleen Froude leden, maar ook oud Froude leden en leden van de WISTA (Women’s International Shipping & Trading Association) aanwezig.

Tussen de gangen door werd er gespeeched. De vrouwen van WISTA vertelde over wat ze nu doen en hoe ze bij WISTA zijn gekomen. Hier kom

je namelijk niet zomaar bij. Je moet echt werkzaam zijn in de maritieme sector. Maar wanneer je er eenmaal bij zit kan je altijd hulp vragen aan de andere vrouwen. Zij komen niet alleen uit Nederland maar uit 40 verschillende landen over heel de wereld. De oud leden van Froude vertelde ook wat ze nu doen maar vonden het ook leuk om te horen hoe het nu eigenlijk ging met de studie en wat er is veranderd. Er werd vooral veel gepraat over hoe het nou is als vrouw in zo’n mannenwereld.

Het was een super gezellige avond en daarbij ook ontzettend leerzaam.

Je krijgt niet vaak de kans om onder het genot van heerlijk eten en wijn zo veel maritieme vrouwen tegelijk te spreken. En alleen daarom al een hele mooie ervaring.

Drieluik Na maanden van voorbereiding met de StuCo van WB, KT en de SportCo van Maritiem konden we het dan eindelijk aankondigen. Het drieluik dat op 25 april plaatsvond. Het was lekker weer en de teams waren klaar om de overwinning voor hun vereniging binnen te halen.

Door Julia van den Heuvel Nadat er de velden gehuurd waren en er een plan klaar lag voor de barbecue, kon de promo voor eht drieluik beginnen. Bij Froude ging dit al vrij snel goed en hadden we binnen de kortste keren een vol voetbal en hockey team. Op de dag van het drieluik kwamen we erachter dat WB en KT daar iets meer moeite mee hadden. WB was groen, KT rood en Maritiem blauw en het veld kleurde al snel grotendeels blauw. Met hier en daar een paar rode maar het groene team was nog ver te zoeken. Uiteindelijk was het rode hockeyteam vol en kon de eerste wedstrijd gespeeld worden.

Ondertussen werd het voetbal team van WB omgetoverd tot een hockey

team en met het lenen van een paar sticks kon ook de volgende wedstijd gespeeld worden. Na 3 wedstijdjes van 15 minuten was de uitslag bekend.

Vervolgens verplaatste wij ons naar het voetbalveld om voor een nieuwe titel te strijden. Dit keer beste voetbalteam van 3mE. Bij deze wedstijdjes gingen de teams iets gelijker op en werd het nog spannend of WB of Maritiem er met deze trofee vandoor ging.

in zijn hand had vond de uitreiking plaats. Froude ging er met de voetbal én hockey trofee vandoor en daardoor werd duidelijk dat Froude weer de sportiefste vereniging is! Dit werd gevierd door het zingen van ‘We are the champions’ en natuurlijk ook ‘Wij scheepsbouwers’.

De SportCo vond het een zeer geslaagde dag en we zullen nog lang nagenieten van deze overwinning!

We sloten de middag af in het Lagerhuysch waar de barbecues al stonden te branden en het bier koud stond. Toen iedereen een koud biertje

17

Bericht van Neptunus Het blijft toch wel een van de grotere mysteries van het S.G.. De eeuwenoude man die af en toe opduikt om de nieuwe leden te dopen. Verder kiest hij ervoor om de rest van het jaar zich te laten vertegenwoordigen door een vijfkoppig orgaan. Ik, Neptunus, weet daarom als geen ander dat er een tijd van komen en een tijd van gaan is. drietand overneemt.

Als god der zeven wereldzeeën ben ik bevooroordeeld met het eeuwige bestaan en hoef ik mijn taak niet op te geven. Naast dat verandering goed is, zijn namelijk tradities beter.

Een rots in de branding die weet hoe de vereniging reilt en zeilt. Om nog steeds het moderne publiek dat jullie faculteit aantrekt aan te spreken ben ik eens in de zoveel tijd genoodzaakt mezelf te vernieuwen. Om ook jong en vitaal te blijven zal ik de komende maanden meer baantjes gaan trekken en een kleine metamorfose ondergaan, om zo ook weer bij de tijd te blijven. Mijn toga zal ik echter nooit opgeven, de moderne broek zit

namelijk nogal strak wanneer deze nat is. Ik hoop dan ook dat u mij weer hartelijk zal begroeten na mijn metamorfose en dat ik weer jullie nieuwe leden mag begroeten met een toefje schuim uit de grote zee.

Met immer luide plonsch, Neptunes, God der Zeven Zeeën

FotoCo

Het is ooit nog eens gelukt om in mijn drukke schema een bezoek te plannen aan een ALV. Verder blijf ik het liefst acteren op de achtergrond en vermaak ik mij ergens in één der Zeven Zeeën. Hoewel het onderwaterleven mij goed bevalt, zijn de uitstapjes op het land ook altijd erg goed bevallen. Het goudgele water waarmee ik altijd bij de vereniging wordt bevochtigd smaakt nergens zo goed als op een warme zomerdag in Delft. Veranderingen in de wereld gaan zo snel dat ik er grijze haren van heb gekregen. Verandering is niet slecht, het zorgt voor ontwikkeling. Zo ook zo bij het S.G., waar elk jaar een nieuw bestuur de spreekwoordelijke

JUBILEE 110m / 361ft

Commissies en disputen

Lustrum XXIII Dames en heren,

Zoals u in de vorige editie heeft kunnen lezen zijn we in februari begonnen aan dit lustrumavontuur met een select gezelschap ‘oude lullen’. Met het motto ‘Dan regelen wij het wel ff’ en ‘Vele handen, licht werk’ zijn we nu een paar maanden bezig en is ons selecte gezelschap Oude Lullen uitgegroeid tot een serieuze organisatie á 40 man. Ik kan u vertellen dat het achter de schermen dan ook erg gezellig is.

Deze 40 man zijn onderverdeeld in teams en die teams regelen allemaal een onderdeel van het Lustrum zoals bijvoorbeeld Design&Huisstijl, Acquisitie, Openingsstunt, Symposium, etc.

Middels maandelijkse bijeenkomsten houden we elkaar goed op de hoogte van de vorderingen en daarnaast wordt hier de kans gegrepen om stevig

Lustrumcommissie

Het verschijnen van deze editie van het boegbeeld betekent dat het collegejaar weer bijna voorbij is en dat we nu echt aan de vooravond staan van het 23e lustrum van het Scheepsbouwkundig Gezelschap “William Froude”. In dit stuk zal ik een tipje van de sluier oplichten om u een indruk te geven van wat voor prachtig jaar ‘het SG’ tegemoet gaat.

te benadrukken dat een team ergens een steekje heeft laten vallen, mocht dat het geval zijn.

Over het algemeen geldt hier dat hoe kleiner dit steekje is, hoe langer en breder de daaropvolgende discussie is. Als je daarvan kan genieten is dat prachtig. Veel van ons genieten daarvan. Maar goed, de organisatie staat dus als een schip en het zal dus ook niet lang meer duren voordat de laatste onderdelen van het 23e lustrumschip afgewerkt worden.

Hoe gaat dit schip er dan uit zien, wat wordt de verbindende factor? Lastige vragen en om deze te kunnen beantwoorden moet ik u meenemen naar een aantal meetings van een paar maanden geleden (Zie foto).

Tijdens deze meetings werd de Nederlandse maritieme industrie van de afgelopen vijf jaar grondig geëvalueerd. Ik kan u verzekeren, elk bedrijf is in deze evaluatie besproken, alle gave innovaties zijn meegenomen, alle strategieën en koersen zijn bediscussieerd, evenals de keiharde resultaten, wat heeft het nu netto opgeleverd?

Tijdens deze interessante meetings kunnen wij niet anders dan concluderen dat de Nederlandse Maritieme sector nog altijd een VOORTSTUWENDE sector is en dat wij er vertrouwen in hebben dat de

maritieme sector ook nog zeker vijf jaar zeer VOORTSTUWEND zal blijven. En daarvoor hulde en bravo!

Spoedig zult u de bouwtekeningen van dit schip ontvangen, zodat u deze verschillende onderdelen kunt bekijken. Van Gala tot Symposium, van in de Vijver tot op de Kant, van Schieten tot Incasseren, van Kennismaking tot Reünie, van nul tot Erelid, van het Grevelingenmeer tot in de Alpen. U merkt het al; dit Lustrum wordt een kleurrijk, divers en rijkelijk gevuld lustrum, waarbij elk onderdeel er een van goud zal zijn!

Zoals u wellicht uit dit stuk kunt afleiden is er veel enthousiasme voor het lustrum en zijn er genoeg ideeën om een mooi jaar tegemoet te gaan. Een belangrijk onderdeel van het lustrumschip blijven natuurlijk de ondersteunende spanten. Het acquisitieteam is dan ook druk bezig om het financiële plaatje rond te krijgen. Mocht u hier ideeën of vragen over hebben dan zijn wij telefonisch bereikbaar via 015-2789772, of per e-mail te bereiken via lustrum@froude.nl Namens de lustrumcommissie, Michael Bakker

gehele

Ballast trim systeem voor een moderne SKK onderzeeboot Voor de Koninklijke Marine is de Defensie Materiaal Organisatie, DMO, bezig met onderzoeken voor de vervanging van de Walrus klasse onderzeeboot. Sinds de bouw van de Walrus klasse zijn nieuwe technieken ontwikkeld. Deze technieken kunnen allicht gebruikt worden voor een moderne onderzeeboot. Daarom zullen de verschillende systemen aan boord van onderzeeboten opnieuw bekeken moeten worden om te zien wat de beste opties zijn om te gebruiken vandaag de dag. Één van de systemen aan boord van een onderzeeboot is het ballast trim systeem. Het ballast trim systeem is cruciaal voor onderzeeboten om onderwater een neutraal drijfvermogen en trim te realiseren. Voor het onderzoek naar het ballast trim systeem is het volgende afgevraagd: wat is het beste ontwerp, nieuw of bestaand, als ballast trim systeem voor een 2000 en 4000 ton moderne SSK onderzeeboot gebaseerd op bestaand en nieuwe operationele en technische eisen, geluid productie en energie .

Door Huibert-Jan Verbaan Ballast trim systeem Het ballast trim systeem is nodig om ervoor te zorgen dat een onderzeeboot onderwater een neutraal drijfvermogen en een trim van 0 graden heeft. Om onderwater te kunnen ‘zweven’ moet het drijfvermogen in evenwicht zijn met het gewicht van de onderzeeboot.

Dit wordt normaal gesproken gedaan met het verplaatsen van water. Om dit mogelijk te maken is het ballast trim systeem onderverdeeld in drie subfuncties. De eerste functie is het ballast systeem. Dit systeem zorgt ervoor dat het drijfvermogen en het gewicht van de onderzeeboot in evenwicht zijn. Daarnaast is er het trim systeem. Met het trimsysteem kan ervoor worden gezorgd dat de onderzeeboot onderwater geen trim hoek heeft. Als laatste wordt er op moderne onderzeeboten ook een hover systeem geplaatst. Hovering is een modus van de onderzeeboot die het mogelijk maakt om zonder snelheid, en dus geen hulp van de duikroeren, stil te liggen onderwater.

Voor de verschillende subsystemen zijn verschillende opties met elkaar vergeleken. Voor het ballast systeem is gekeken eenn centrifugaalpomp, twee centrifugaal pompen in series en een zuigerpomp. Voor het trimsysteem zijn twee manieren vergeleken met elkaar. De eerste gebruikt een centrifugaal pomp om het water tussen twee trimtanks te verplaatsen en bij de tweede optie zijn er in totaal 4 trimtanks. Twee voor

22

en twee achter in de onderzeeboot. Één tank voor is op druk gebracht en met het openen van een klep kan het water naar achter stromen naar een tank welke op atmosferische druk staat. Om het water van achter naar voor te verplaatsen geldt hetzelfde.

Voor het hover systeem zijn vijf opties bekeken. De eerste drie opties zijn hetzelfde als voor het ballast systeem en is gekeken tot welke hoogte het ballast systeem voor hoveren gebruikt kan worden. De andere twee opties die alleen voor hoveren gebruikt kunnen worden, zijn het gebruik maken van een op druk gebrachte tank en het veranderen van het drijfvermogen door een lichaam in en uit de onderzeer te verplaatsen. De laatste heeft de naam variabel drijfvermogen. In het bestudeerde geval gebeurd dit door een mast middels het hydrauliek door het water te bewegen.

Vergelijking De verschillende systemen zijn in eerste instantie met elkaar vergeleken op basis van het geluid dat ze produceren en de energie

die ze verbruiken. Deze twee parameters zijn erg belangrijk voor een onderzeeboot. Energie verbruik is belangrijk, omdat er maar een beperkte hoeveelheid beschikbaar is onderwater. Daarnaast is een van de redenen om een onderzeeboot te hebben de mogelijkheid tot het doen van missies zonder gezien te worden.

Geluid productie kan dus leiden tot de ontdekking van de onderzeeboot en moet daarom zoveel mogelijk worden beperkt.

Om het gedrag van het ballast trimsysteem te simuleren is er gebruik gemaakt van vijf profielen. Deze profielen zijn: het uitzetten van special forces, snorkelen, onderwater varend op air independend propulsion (AIP), onderwater voor anker gaan en het uitzetten van een AUV. Deze vijf profielen zijn uit gekozen omdat zij het brede operationele profiel van de onderzeeboot beschrijven. Ze

Faculteit onderscheiden zich namelijk alleen door de verschillende krachten op verschillende dieptes. Hovering is een modus die wordt gedaan wanneer de onderzeeboot geen snelheid heeft. Normaal gesproken als de onderzeeboot snelheid heeft compenseerd de boot zijn bewegingen als gevolg van tweede order golfeffecten en een verandering in de dichtheid van het water met zijn duikroeren. Voor sommige missies is het gewenst om geen snelheid te hebben, waardoor de duikroeren niet gebruikt kunnen worden en een ander systeem moet voorkomen dat de onderzeeboot beweegt door de tweede order golfeffecten of snel afdaalt door een plotselinge verandering van de dichtheid van het water.

Resultaten Voor het ballast systeem zijn de drie opties met elkaar vergeleken.

Hierin was te zien dat gebaseerd op energie verbruik de zuigerpomp de beste optie is. Het probleem van de centrifugaal pomp is dat de centrifugaal pomp zeer goed presteert binnen de operationele enveloppe van de pomp. Buiten deze enveloppe wordt de centrifugaal pomp inefficiĂŤnt. Dit is vooral het geval wanneer er sprake is van een hoge statische druk die de pomp moet overbruggen. Dit is het geval bij een onderzeeboot die op grote dieptes moet kunnen opereren. De zuigerpomp daarentegen wordt efficiĂŤnter wanneer hij een grotere druk moet overbruggen. Omdat de centrifugaal pomp niet geschikt is voor het werken met grote statische drukken, vallen de opties voor het gebruik van een centrifugaal pomp of twee centrifugaal pompen in serie af. De zuigerpomp scoort echter wel slecht op basis van geluid productie. Dit moet in acht worden genomen en maatregelen kunnen worden getroffen om het geluid te reduceren.

Voor het trim systeem scoort het systeem met de centrifugaal pomp het beste op energie en op geluid.

Bij het verplaatsen van het water

tussen twee tanks is geen hoge statische druk, zoals gezien bij het ballast systeem. Daarnaast kan de centrifugaal pomp door middel van het aanpassen van de snelheid van de pomp de doorstroming reguleren. Bij het systeem van de op druk gebrachte tanks wordt de doorstroming het water geregeld door een klep. Wanneer er maar een kleine doorstroming nodig is zal de klep maar voor een klein deel open gedraaid staan. Dit produceert veel geluid. Ook levert dit veel weerstand op in het leiding systeem waardoor er veel energie verloren gaat. Daarom is het actief regelen van de doorstroming bij dit systeem op deze manier niet geschikt voor onderzeeboten.

Conclusie Uiteindelijk zal het ballast trim systeem voor een kleine onderzeeboot anders zijn dan voor een grote. Voor de kleine onderzeeboot is het beste om een zuigerpomp te gebruiken voor het verticale evenwicht, een centrifugaalpomp voor het horizontale evenwicht en om het mogelijk te maken om te hoveren kan gebruik worden gemaakt van de snorkelmast. Voor de grote 4000 ton onderzeeboot is het hover systeem anders. Het principe van variabel drijfvermogen scoort het beste als hover systeem. Dit systeem zou alleen onrealistisch groot moeten worden en een extra mast zou moeten worden geĂŻnstalleerd, waardoor het beter is om gebruik te maken van een tank die op druk is gezet.

Voor het hover systeem is gezien dat het beste positie kan worden gehouden met variabele drijfvermogen. Ook is er gezien dat om werkelijk te kunnen hoveren er een speciaal systeem nodig is en dat het ballast systeem deze functie niet kan vervullen. Wanneer het systeem ook op grotere dieptes moet kunnen werken is te zien dat het systeem met de op druk gebrachte tank veel energie verbruikt. Dit omdat in dit geval de initiele druk erg hoog moet zijn wat ervoor zorgt dat om kleine dieptes er veel energie verloren gaat.

23

MY Symphony | Jacht voldoet aan regels tot 36 passagiers

(advertorial)

Een varend luxe resort De superjachten die FEADSHIP creëert zijn, naast een realisatie van de droom van de eigenaar, ook veelal een luxe resort wat wordt verhuurd. De zogenaamde “charter” markt vertegenwoordigt een substantieel deel van het gebruik van de jachten. Naast dat het een economisch voordeel oplevert, is het ook een mooi gegeven dat de jachten zo de nodige extra mijlen afleggen en de luxe features worden benut.

Het kunnen verhuren van de jachten, heeft zeer grote impact op de veiligheidsvoorschriften waaraan moet worden voldaan. Hierbij een aantal bepalende randvoorwaarden, context in het internationale regelgeving landschap en ontwikkelingen.

Door Giedo Loeff, Hoofd R&D van Feadship Souls-on-board Veiligheidsvoorschriften houden over het algemeen verband met het maatschappelijke risico. Het aantal mensen aan boord en de mate van training van deze mensen zijn daarbij bepalend. Jachten worden gebouwd op basis van een zogenaamde yacht code, een door de IMO geaccepteerde alternatief voor SOLAS. Er bestaan nu twee yacht codes die per 1 Januari 2019 worden gebundeld tot de Red Ensign Group Yacht Code (REG-YC). Deze bestaat uit twee delen: een deel A

24

voor jachten met een maximum van 12 passagiers; en een deel B voor een maximum van 36 passagiers.

Deze delen zijn equivalent aan de SOLAS-CARGO (koopvaardij) regels en de kleine passagiers schepen (tot 36 passagiers). Over de grootste verschillen tussen deze twee categorieën later meer. Naast een maximum aan het aantal passagiers hebben we ook te maken met een drempel waarde voor het maximum aantal zielen aan boord (d.w.z. gecertificeerde zeevarenden + passagiers). Deze drempel ligt op

120 personen waarboven aan safereturn-to-port regels moet worden voldaan. Dit zijn regels die ervoor zorgen dat het schip na een incident (brand, aanvaring) zelfstandig de haven moet kunnen bereiken. Echter dit betekend bijvoorbeeld dat er meerdere machine kamers zijn en een dubbel sprinkler systeem. E.e.a. is een grote uitdaging voor een jacht waar aan ruimte een chronisch gebrek is. De equivalentie met de SOLAS regels loopt hier mank. In SOLAS is de drempel waarde een lengte maat (Lrule = 120m) wat verband houdt

Bedrijven en organisaties met het aantal wat aan boord van een passagiersschip van die maat, ca. 500 personen. NB een jacht huisvest veel minder mensen per lengte eenheid en heeft ook nog eens een veel gunstigere verhouding van gecertificeerde zeevarenden in verhouding tot passagiers. Een stap in veiligheid dus, of juist een beperking in het jachtontwerp. Het is maar hoe je er naar kijkt. In ieder geval een onderwerp van discussie tussen de jachtbouwers met de relevante vlaggestaten.

Timmerman zonder spijkers Het verschil tussen de REG-YC deel A en B regels zijn divers maar we kunnen verschillen onderscheidden op het gebied van stabiliteitseisen, reddingsmiddelen, hoofdconstructie en interieurbouw. We lichten de laatste voor de jachtbouw ozo relevante eruit. Het geval is dus dt wanneer een jacht verhuurd wordt aan een groep van meer dan 12 passagiers, de ruwbouw van het interieur moet worden opgebouwd met onbrandbare materialen en worden afgewerkt met beperkt brandbare materialen. Echter een jacht gekeurd voor minder dan 12 passagiers heeft een interieur van hout en exclusieve afwerkingen die

hier niet aan voldoen. Materialen kunnen als onbrandbaar worden bestempeld categorisch zoals staal en steen maar ook wanneer specifiek getest volgens het IMO test protocol (FTP code). Dit lijkt eenvoudig maar heeft een verstrekkende impact op het meest kostbare onderdeel van het jacht waaruit de ambacht spreekt en de prestigieuze Feadship kwaliteit bepaald. De timmerman heeft dus de uitdaging om een interieur te bouwen gebruik maken van andere materialen en gereedschappen.

Afwerkmaterialen zoals hout fineer, eggshell, pleisterwerk, stof en leer moeten speciaal worden ontwikkeld en mogelijk worden getest en gecertificeerd om aan de unieke wensen van de klanten

richtlijnen welke materialen gebruikt mogen worden voor de dragende scheepsconstructie. Onder de 500GT is er veel vrijheid en is het mogelijk om het jacht van composiet te construeren. Boven deze volume maat dient het constructie materiaal in principe staal te zijn.

Breed geaccepteerd is dat een opbouw wordt geconstrueerd van aluminium wat geĂŻsoleerd is tot een equivalente brandbestendigheid als staal. Het gebruiken van glas om te construeren hebben we al eens eerder besproken in een Boegbeeld artikel. Dit zal zijn weg vinden in de jachten. Het toevoegen van composiet verstijvingen aan de hoofdconstructie is een andere ontwikkelingen die ver gevorderd is.

te voldoen. Ook moet de architect de brandwaarden uitrekenen en aantonen dat het voldoet aan de richtlijnen. En last-but-not-least heeft de local surveyor de schone taak om te controleren dat alles aan boord wordt gebouwd zoals afgesproken.

Une-mer-a-boire zou een Fransman zeggen.

Het helpt ons om het comfort verder te verhogen, ongesteund lengtes te verlengen en stahoogte te winnen.

Dit levert allerlei in meer en minder mate alternatieve constructie waarbij de klasse-regels niet kunnen worden gevolgd en risico gebaseerde detail analyses nodig zijn. Een interessant en uitdagend speelveld waar we studenten en de faculteiten L&R en Bouwkunde voor weten te interesseren. Maar de vraag is, waar blijven de maritieme constructeurs?

Bij interesse neem contact op!

Alternatieve constructie Los van het aantal mensen aan boord maar gerelateerd aan een volume maat zijn er bepaalde

Feadship | Royal van Lent faciliteit in aanbouw in Amsterdam-Westpoort. Lengtes tot 160m mogelijk.

25

Design of a safe high-speed ferry in the Singapore Strait Accidents involving ferries are the cause of lots of fatalities every year. In order to reduce ferry fatalities and increase ferry safety, the Worldwide Ferry Safety Association has organized a Student Design Competition. The objective: design a ferry that will sail in the Singepore Strait, focusing on safety. In this article, the result of the design process is shown.

By Gert Galis, Antine Reddingius, Daniëlle Roos and Annemieke de Smeth Requirements The following requirements were given: the ferry will be a passenger vessel (no cars), hosting 300 people plus crew. The design speed is 30 knots. Length will be between 25 and 40 meters, breadth no bigger than 10 meters. Draught cannot exceed 2 meters. The ferry must be made from light, durable materials. Propulsion must consist of two engines, gearboxes and propellers. The ferry will be sailing in the Singapore strait, sailing for 45 minutes to two hours at a time, between 7h30 and 23h00, up to sea state four. The ferry must have good maneuverability and be as sustainable as possible. Lastly, for passenger comfort it is required to have protection against rain, space for wheelchairs, bikes and buggies, a closed space for checked-in luggage, safety gear and a backupgenerator. There is no need for airconditioning.

Main design The designed vessel is an aluminiumbuilt catamaran ferry. Length is 40 meters, breath is 10 meters total (3.3 meter per float), draught is 1.57 meters. Aluminium is lighter than steel, reducing the power needed to reach

the required speed of 30 knots. Two floats were chosen over a monohull because of lower resistance and thus fuel intake. This makes for lower operational costs and it’s better for the environment. The ferry will be built in Singapore so all materials and machinery are picked to be able to deliver in Singapore.

Safety measures The safety features include measures in the prevention of accidents, as well as the response of the vessel during and after accidents. The following possible threats are considered after a case-study of accidents in the Singapore Strait: collision with other vessels, collision with objects floating under water (possibly caused by monsoon winds), fire, and panic during an evacuation. Fire-safety is addressed by complying with the High-Speed Craft Code. The ship will amply meet HSCC-standards, as to make it safer.

To prevent collisions the vessel is equipped with an extensive navigating system. This system sees other ships and debris in the water up to 200 meters in front of the ship.

The radar-system predicts possible

collision-courses with other ships and alerts the crew.

To reduce damage during collisions with floating objects underwater a ‘skate’ was added. A strip is added underneath the hull so that drifting debris is deflected by the skate and won’t hit the hull. Instead, the ship will glide over the debris, leaving little to no damage. This also reduces impact forces, which is beneficial for passenger safety. The skate is made of HDPE (high-density polyethylene), which will scratch but not easily break. The skate can easily be replaced when it suffers too much damage.

Void spaces of the hulls are filled with Styrofoam. This lowers the permeability of these spaces and therefore prevents water from entering the hull in case it ruptures despite the skate. Damage to the spaces filled with Styrofoam will not have a major effect on the stability or operability of the vessel. It also prevents high trim angles reducing panic onboard the vessel. Styrofoam has been used before in void spaces on other ships and was proven to be effective. During a hull breach the Styrofoam is pressed together preventing it from floating away. The Styrofoam is placed away from the machinery room and fuel tanks to promote fire-safety.

In the unlikely event that the whole hull is ruptured the ship will still be able to float because the first passenger deck is designed to be watertight to 1 meter in height. The ship will be lying partly on its side but it will not take in water through any openings because those are placed higher on the ship.

26

Faculteit

General arrangement The general arrangement is shown in the figures below. Special attention to safety was paid by giving the passengers ample space to move around in case of evacuation. The upper deck has enough floor space to host all three hundred passengers, should it be necessary. Stairs are placed in such a way that the passengers will evenly distribute over the vessel.

To improve fire safety, the Styrofoam is separated from the propulsion line by a watertight bulk head.

The emergency generator is in its own watertight space as well. Also, the fuel tank and water tank are separated from the engine and gearbox by a watertight bulk head.

Affordability To make the ship more affordable construction costs are reduced by limiting the amount of different plate-thicknesses throughout the ship, making it simple to construct.

Operational costs are low due to low fuel-consumption. The skate is relatively easy to replace, thus maintenance is cheap. Ballast tanks are not necessary in this design thus omitted to reduce costs even further.

Competition result and feedback The team is proud to announce that the design has won the third prize in the design competition. The judges appreciated, among other things, the good layout, place thickness and good damage stability.

27

Solarboat The first race was held in Akkrum, Friesland, and was the first of five races in the competition. The goal of our team is to win the overall ranking of the Solar Sport One competition. This weekend we had a time trial over 55km, and endurance race and a sprint. We are very happy and proud to say we reached second position.

By Doris van den Heuvel

Solarboat Team

This teamwork resulted in our boat finishing second, behind Clafis Victron Energy. This result was very exciting since we managed to perform so well, even though our team has had so little time before the races with the new boat.

30

“The team ahead of us has not built a new boat for more than 4 years already, making their boat optimal and their pilot more experienced.

I am very proud that we came this close while our boat and team is entirely new!� Team Manager Sjoerd says.

The following day, the Endurance race called Rondje Akkrum and the Sprint were on the planning. During Rondje Akkrum, we had to sail as many laps around Akkrum in just one hour. Again, we managed to end up second, behind Clafis Victron Energy.

This time, it was a very close call with University of Twente Solar Boat Team, since they ended up with 1 less lap than we did!

know where and how to improve, for example the control system which allows us to fly more stable and therefore reach higher speeds.

The following race will be in Purmerend in the weekend of the 22nd of June. The weeks after that will subsequently be in Groningen, Groningen-Leeuwarden and the finals in Monaco.

The team looks forward to these races with confidence.

We learned a lot about this race, the data obtained provides valuable strategic information for upcoming races.

We were able to sail 360 meters in only 52 seconds while flying. This result gave us even more motivation to work even harder to improve ourselves and the boat for the next races. With a second position we scored our first few points, but not yet what we were aiming for. We now

Koseq Solarboat Team

During the race, teamwork was essential. Our Support Crew had to be ahead of the boat at all times in order to prepare themselves for pit-stops and check-ups. Our Scout Crews positioned themselves ahead of the boat all the time in order to collect all the weatherand environmental data to provide our Strategy Crew with the desired information. The Strategy Crew then used this data in combination with the data of our boat to decide the optimal way of sailing to fit our strategy. Our communicator Tim had to filter all the information into an easy and calm message for the pilot.

Solatboat Team

May 11, the Time Trial race took place. This race consisted of a 55 km route which had to be finished as fast as possible. Our team started as the last boat of our class. Despite this late start, we overtook the biggest part of our competitors very soon in the race, reaching speeds up to 40 km/h.

Bringing us to a second position with only Clafis Victron Energy ahead of us.

Bedrijven en organisaties

The team of WASUB preparing for the race With the completion of the producing phase, WASUB is currently in the testing phase. The team is testing the new submarine in different swimming pools in the Netherlands.

May 2018 The past few weeks have been very motivating for the team. In May the team tested the submarine in the swimming pool of SBAB in Bodegraven.

So far, the tests went better than expected. The goal for the first test was to get the submarine perfectly trimmed in the water. But during the first test the team was already able to let the submarine make the first ‘’official’’ meters.

This was a big win for the team, definitely because this is the first year there will be a frame inside the submarine. The frame inside the submarine is there to attach everything inside and to get the submarine better aligned.

But in the first couple of weeks of testing, some things also did not go the way we want it to go.

June 2018 After the first weeks of testing in the swimming pool of Bodegraven have finished, the team is looking forward to the next month of testing.

In the month of June, the team will mainly test the submarine in the Pieter van den Hoogenband swim stadium in Eindhoven.

In this pool the team will be able to test the submarine even better.

The goal for the next tests is to sail long lanes and with that test the submarine more and more and to getting to know the submarine more.

With sailing long lanes, the team aims to develop more speed. The maneuverability and agility of the submarine can also be tested well in Eindhoven.

Making of spare parts With testing the submarine on different levels, a crash can happen very quickly.

Cor Kuyvenhoven

By adding the frame to the submarine, the weight in the back of the submarine is heavier than in previous years. This ensure that the team initially had problems with

trimming the submarine underwater.

The placement of the foam and lead took some time, but after a couple of tests the submarine is fully balanced in the water.

WASUB VIII sailing during the first test in Eindhoven

Cor Kuyvenhoven

Door Anne-Juliet Kroeze

Group picture of the divers with the submarine

To prevent this, every time one of the pilots is paddling, five people of the team will be in the water to dive in the water and to be able to catch the submarine at both sides of the pool and to help the pilot to go inand outside the submarine.

But even though there are five divers in the water to catch the submarine, a crash cannot be 100% prevented.

Therefore, the team is currently in the phase of producing spare parts.

With doing this, the team hopes that during the race, damage of a possible crash can be fixed as soon as possible.

Next to parts that break during crashes, some parts rust easier through using it in the water and also need to be renewed. In this case we also have the help of our sponsors.

We like to thank our sponsors for helping us fix problems like that.

Race June is the last month before the actual race will take place.

The team is officially qualified for the race, with the eleven other teams from six different countries. But we are not there yet.

As said before, the team will use the last month to perfectionate the submarine.

With this, we hope it will be enough to defeat our competitors at the race from the 3th until the 13th or July in Gosport, England.

31

The Jubilee

JUBILEE A UNIQUE MOTOR YACHT Oceanco’s objective is to develop, design and build fully custom yachts, tailor made to the client’s expectations, build to the highest possible standards in terms of comfort, finishing, user-friendliness and durability. Jubilee, with a gross tonnage of approximately 4500, is not only the largest yacht ever built in the Netherlands, but it is also built to the Passenger Yacht Code standard which adds extra layers of requirements and therefore complexity. This is part of the reason why she is so special, and she will stand out for years to come.

Design objectives Few main design objectives can be summarized from the initial sales and project development phase: • The exterior design must be distinctive and innovative; • Be wheelchair friendly with dedicated provision where necessary; • Be able to accommodate and have rooms for many family guests; • To satisfy the design requirements and enhance safety standards the Yacht has to be built to PYC standard; • A fully certified helicopter platform is required.

preparation and continues care are fundamental during the application of exterior paint on such large areas to avoid the risk of rework. Once the sun goes down the visual effect is guaranteed by approximately 2 km of LED lighting carefully recessed in the construction.

M/Y Jubilee is a private motor yacht, build under Cayman Islands flag (according to the Passenger Yacht code regulations) and Lloyd’s Register classification with the following notation: 100A1 PASSENGER YACHT MONO G6 LMC UMS ECO SCM. The yacht has accommodation for the Owner, 28 guests and 45 crew.

Exterior design Sinuous curved shapes, multiple layers of decks in the superstructure are the base of the exterior design. The combination of the curved lines and glass panels in the bulwarks created a remarkable visual effect but gave the steel and aluminium workers a big challenge. Extra care was needed to smoothly align the constructions and produce the right shape.

Metallic paint was selected to enhance the effect of the reflected sunlight on these curved lines. Walking on the quayside or along the walkways on board the sight is triggered, and your eyes pleasantly fooled. Thought

32

The sinusoidal curves of the decks

Bedrijven en organisaties The passenger yacht code The “Code of Practice for Yachts Carrying 13 to 36 Passengers” was developed by the Red Ensign Group, supported by the various stakeholders in the industry to allow, as it says, to bring more than 12 passengers on board. This is a substantial difference from the regulatory point of view and set notable new challenges as the usual set of Rules treats Yachts as “Cargo ships”. The major implications can be summarized as: • Classification Rules: the yacht is treated as a Passenger ship and not a Cargo ship; this has resulted in additional requirements (reinforcement due to bow slamming criteria) for the structure therefore influencing both material and weight; • SOLAS stability criteria are required; additional wind and weather criteria and probabilistic damage stability calculations have to be performed.

During the design stage, when the maximum flexibility is desired, the implementation of these more complex and severe criteria have proven to be more challenging to handle; • Fire protection: all interior is to be made of non-combustible materials, with the exemption of the linings in the luxury accommodation (when not part of escape routes). This is a major implication because imposes severe limitations on the materials that can be used to outfit the guest areas. Fire load calculations were made to verify and prove that the final result was in compliance; • Means of escape: in compliance with SOLAS passenger ship requirements (i.e. FSS code), during the design this has a large influence on the final layout of the General Arrangement. Elements such as dead-end corridors are not allowed, and each WT compartment tipically must be provided with a staircase;

The certified helicopter deck

• Life Saving Appliances: dry-shod evacuation required, which resulted in the installation of davit launched life-rafts cranes; the cranes had to be carefully integrated into the exterior design, the end result being a perfect balance between safety and visual requirements; • Crew Accommodation: full compliance with the Maritime Labour Convention (MLC) 2006 regulations, which results in additional manning requirements and therefore space requirements for cabins, offices and recreational space on board.

Wheelchair friendly As one of the main requirements, measures have been taken to assure that all luxury spaces have proper facilitated access. Increased dimensions of the main lift, reduces sills, removable and fixed ramps, an exterior lifting platform (giving access to the SPA area) make Jubilee an easy vessel to experience and enjoy.

helicopter can remain for a longer period of time on board; the vessel is equipped with fuel and de-fuel systems and dedicated storage tanks for jet fuel. After landing the helicopter can be moved to the storage position with the help of a motorized tug where it can be properly tied down to the deck.

Conclusions The challenges and the effort that the built of Jubilee required cannot be summarized in the short description above; the fact remains that Jubilee has made a mark in the yachting world as is testified by the awards that have been collected in the last months: “2017 MYS Finest new superyacht” “2017 MYS Exterior design” “Best Exterior Styling for Motor Yachts over 45m and Above” Now it is Oceanco’s task to take the challenge, raise the bar and deliver the next Jubilee.

Certified heli platform The platform is located on the foredeck and is certified for the landing of helicopters with maximum D circle of 13,04 m. To comply with the requirements, the deck is provided with a fixed foam firefighting system consisting of popup nozzles (recessed and not visible) and separate deck drainage in case of fuel spillage. When required the

33

Kriegers Flak: een wind park in de Baltische Zee De bouw van drie offshore transformer substations Eind maart bracht S.G. “William Froude” een bezoek aan Hollandia Offshore BV in Krimpen aan den IJssel, waar de studenten welkom werden geheten door Managing Director Fridus Rijnten en Project Manager Julien Mos, beide zelf afgestudeerd aan de TU Delft.

Door Simone Bouter

De Hollandia Yard van bovenaf gezien. Op het ponton voor de rechterhal staat KFA; 1 van de 3 Kriegersflak substations

Hollandia is een gerenommeerde naam als het gaat om het ontwerpen, bouwen én installeren van de grootste (bewegende) staalconstructies ter wereld. Van de bekende London Eye en de bewegende dakconstructie van het Wembley stadion tot aan de Maeslantkering en de Koningin Maximabrug. De Hollandia groep bestaat uit 7 verschillende BV’s met elk hun eigen markt: Structures, Everest Industriële Montage, Infra, Services, Engineering, Systems en Offshore. Hollandia Offshore is actief in de Offshore-segmenten Olie & Gaswinning, Windenergie, Equipment en Subsea. Voor energiewinning (Wind, Olie & Gas) levert Hollandia als EPIC contractor de complete productieplatformen en de belangrijkste componenten van de infrastructuur op de zeebodem. Ook ontwikkelt Hollandia samen met haar klanten een flexdeck ontwerp als nieuwe standaard voor substations.

Bij Equipment kun je denken aan grootschalige werktuigen voor offshore-werkschepen.

Dit zijn bijvoorbeeld onderdelen voor Heavy-lift kranen, Stingers, J-lay towers, fixatiesystemen en carousels voor de installatie van subsea kabels en flexibele pijp. In het Subsea

Tijdens het bezoek van Froude was Hollandia in de afrondende fase voor de productie van 3 substations voor Kriegers Flak Vattenfall’s 600 MW windpark in de Baltische Zee. Deze substations bouwt Hollandia samen met onderaannemer Croonwolter&dros die verantwoordelijk is voor het ontwerp en de uitvoering van alle utiliteitssystemen aan boord van de platformen zoals de laagspanningssystemen, de brandbestrijdingssystemen en HVAC. Het bezoek begon met een presentatie van Fridus Rijnten over

Hollandia

Hollandia

segment levert Hollandia ondermeer PLEM (Pipeline End Manifold), PLET-(Pipeline End Termination) constructies en Piping systemen. Hier komen vaak complexe materialen en specialistisch laswerk aan te pas, zoals bijvoorbeeld (super) duplex, koolstofstaal, en diverse ‘beklede materialen’.

KFB en KFE tijdens het transport op zee

34

Hollandia

Bedrijven en organisaties

Substation KFA tijdens de loadout uit de productiehal

waar Project Manager Julien Mos alles over kon vertellen. Hij nam de studenten mee in het gehele productieproces: van tendering, ontwerp en projectmanagement tot aan de bouw en installatie van de substations in de Baltische zee.

Een interessante case study voor de studenten waar na afloop veel leuke vragen op kwamen.

Er werd nog volop nagepraat over het project tijdens de lunch en het was voor zowel Hollandia als Froude een geslaagde ochtend.

Alledrie de Kriegersflak substations (KFA, KFB en KFE) hebben inmiddels de Hollandia yard verlaten en zijn succesvol en geheel volgens schema geplaatst in de Baltische

De substations KFB en KFE worden geïnstalleerd in de Deense Baltische Zee

zee. Dit gebeurt meestal binnen een zeer krap tijdsbestek waarin vele disciplines nauw op elkaar moeten aansluiten en daarom altijd weer een kritieke fase is. Na de hookup weken waarin de platformen verder geïnstalleerd worden, zal Hollandia de substations overdragen Energinet voor aansluiting op het grid.

Hollandia

wat Hollandia Offshore nu precies doet en wat daarbij de raakvlakken zijn met Maritieme Techniek. In feite heeft een substation dezelfde faciliteiten die ook te vinden zijn aan boord van een schip. Denk bijv. aan een generator, een watermaker, laagspanningsborden en hoogspanningsborden. Maar ook de manier van bouwen heeft overeenkomsten met de scheepsbouw.

Plaatvelden met lange bulben waar scheepssecties van worden gemaakt, worden bijvoorbeeld ook gebruikt voor de bouw van platforms. Daarnaast is het bouwen met ‘primed steel’, overigens voor de eerste keer, toegepast bij de bouw van de Kriegersflak substations.

Een grootschalig windproject

KFB en KFE (2 van de 3 Kriegersflak substations) worden vanaf de Hollandia yard op het ponton geladen

35

Interview met Wiebbe Bonsink CEO van HEBO HEBO, een bedrijf gevestigd in Zwartsluis en Rotterdam is een zeer veelzijdig bedrijf dat onder andere gespecialiseerd is in het hijswerk op water, het opruimen van olie, speciaal transport op het water en het bergen van schepen. HEBO ruimt bijvoorbeeld alle olie op in de Rotterdamse haven en waren de uitvoerder van het invaren van de brugdelen van de Botlekbrug.

Wiebbe Bonsink, CEO van HEBO, is al vanaf jongs af aan bezig met zaken. Op school was hij de eerste met een mobieltje. Vaak liep hij het klaslokaal uit als hij een zaakgerelateerd telefoontje kreeg. Op een gegeven moment werkte iedereen uit zijn klas voor hem aan een bepaald project.

Twee afgevaardigden van Boegbeeld mochten langs komen op het kantoor in Rotterdam om Wiebbe vragen te stellen over dit bijzondere bedrijf.

Door Cas van Engelen en Elise Hoffmann het Waterschap van Friesland, de Rotterdamse haven, het IJsselmeer en op dit moment zijn we ook op de Noordzee actief als vervanging van Rijkswaterstaat aangezien hun schip in het dok ligt. Wanneer we bij de olie aankomen tekenen we de opdracht en beginnen we direct met het opruimen van de olie. In de Rotterdamse haven kunnen we zelfs op twee plekken tegelijk olie opruimen.

HEBO Maritiemservice BV

Waar begin je mee, als je opdracht binnenkrijgt om olie op te ruimen of een schip te bergen?

“Toevallig hebben we afgelopen middag nog een oproep binnen gekregen. Enkele duizenden liters waren de haven ingelopen. We worden gebeld en we zorgen ervoor dat er binnen 10 minuten een schip uitvaart. Om dit mogelijk te maken hebben we roosters gemaakt, waarbij er dag en nacht mensen stand-by staan. We hebben contracten met

Berging van een duwboot

36

We bergen ook nog schepen, dat is een hele andere procedure. Kleinere schepen kunnen we binnen een paar uur uit het water halen maar bij grotere schepen moeten we van te voren een goed plan van aanpak maken en wordt er vaak getenderd. Zeker wanneer dit op zee moet gebeuren duurt het nog langer dan op een rivier. Afgelopen week hebben we nog een klein slepertje boven water gehesen maar daar gaat veel onderhandelen en plannen aan vooraf. “ Uit wat voor mensen bestaat het response team?

“In een response team zitten vooral coördinatoren die de actie gaan begeleiden.

De meeste coördinatoren hebben een opleiding OVDW, officier van dienst aandachtsgebied water, gevolgd.

HEBO is een van de weinige bedrijven die dit soort officieren in dienst heeft. Havenbedrijven, Rijkswaterstaat en de politie hebben ook OVDW’s in dienst maar dat zijn overheidsbedrijven en wij zijn een commercieel bedrijf. Dit betekent dat je, wanneer er een grote ramp is, een overleg hebt met onder andere de burgemeester en andere officieren van dienst. Daar mogen wij dan bij zitten om mee te beslissen en plannen van aanpak op te stellen. Op dat gebied zijn we een verlengstuk van de overheid. Zo hebben we ook een vergunning om over de fietspaden, vluchtstrook en

HEBO Maritiemservice BV

Bedrijven en Organisaties

HEBO lift 9

het strand te rijden. Voordat we deze vergunning hadden moesten er een keer olieschermen door Rotterdam heen vervoeren. Er stond toen een hoop file en heeft de politie ons begeleid door de file, met wagens voor en achter ons.

Verder hebben wij ook ingenieurs in dienst die rekenen aan de hijsoperaties, bergingsoperaties en de speciale transporten. Zij zijn ook belangrijk wanneer er nieuwe schepen besteld gaan worden, maar minder belangrijk voor het response team.”

Krijgen jullie nog veel vraag vanuit het buitenland?

“Steeds meer en meer. In Duitsland hebben we inmiddels ook een bv met een hele Duitse afdeling. Een aantal van onze schepen staan ook op naam van de Duitse bv. De laatste tijd zijn we eigenlijk continu aan het hijsen met 1 à 2 hijsbokken in Duitsland. Verder is de HEBO lift 9 onze nieuwste bok. Deze hebben we begin dit jaar overgenomen van een Deens bedrijf en staat dus nog onder de Deense vlag. Aan boord zit Nederlandse en Letse bemanning die tot nu toe alleen maar in Noorwegen en Denemarken hebben gewerkt.

Binnenkort komt de bok voor het eerst naar Rotterdam.

Daarnaast doen we veel werk op de Baltische zee en krijgen we veel

aanvragen vanuit het Noorden. We gaan bijvoorbeeld volgend jaar weer hijsen in Zweden en verder gaan we de komende periode nog twee bruggen plaatsen in Engeland.

We hebben, zeker in het noorden, vrij weinig concurrentie aangezien we bij unieke equipement hebben dus in dat deel van de wereld is HEBO op dit moment bij bekend.”

Wat vind je leuk aan het werk bij Hebo?

“Het is mijn eigen bedrijf en elke dag is weer anders. We hebben een bedrijfsapp en daar krijg ik de meest uiteenlopende foto’s in toegestuurd.

Alleen al de foto’s die ik vandaag binnenkrijg; Een olieopruiming in de Rotterdamse haven, kranen testen in Amsterdam. Je weet van tevoren nooit wat we gaan doen. Gister en eergister hebben we bijvoorbeeld allemaal zeewier uit het water gehaald en schepen bevoorraad.

Je wordt gewoon gebeld met de vraag ‘kunnen jullie het oplossen ja of nee’ en probeert zo snel mogelijk een oplossing te verzinnen. Als er bijvoorbeeld een paal omver wordt gevaren bestellen de duikers en gaan die paal eruit trekken. Verder hebben we pas een dak opgekrikt, niet erg maritiem maar omdat we toch de spullen ervoor hebben nemen we dat soort klussen ook aan.”

Wat zijn jullie huidige projecten?

“Onze grootste opdracht op dit moment is de stuwwisseling in de Neder-Rijn en de Lek. Daar zijn we het afgelopen jaar mee bezig geweest en zal tot volgend jaar duren. In totaal zijn het 6 stuwen waarvan er op dit moment nog 5 geplaatst moeten worden. Ze zijn niet persé zwaar maar vooral erg groot. We werkte op dit moment met een kraan onder een boog. Eerst plaatsten we een tijdelijke stuw, dan verwijderen we de oude stuw in delen en plaatsen we de nieuwe stuw. Hierna kan de tijdelijke stuw weer worden verwijderd. Alleen het werkplan van dit project bevat al meer dan 700 pagina’s.

Verder moeten we een grote opbouw plaatsen op een schip een Flensburg en moeten de grote tanks rondom het gebouw hier worden geplaatst op een fundatie in Rotterdam.

Verder hebben we de afgelopen week kabels gelegd in de Noordzee, wrakken op geruimd in Noorwegen, brugdelen getransporteerd en geplaatst in België, stuwwanden en een generator gehesen in Duitsland en twee oliecalamiteiten opgeruimd.

Dit alles in één week.

Voor al deze klussen hebben we 100 man vast personeel, waarvan 30 man op kantoor zit, maar veel werknemers worden ingehuurd voor bepaalde klus.”

Wat zijn de toekomstplannen van HEBO? “Binnenkort krijgen we een nieuw kantoor hier in Rotterdam want we puilen helemaal uit het huidige kantoor. Verder willen we graag nog meer hijsen op het water met nog grotere lasten. Op het gebied van oliebestrijding hebben we de markt redelijk in handen, maar we kunnen nog wel veel groeien op het gebied van speciaal transport. Verder willen we de engineeringsafdeling nog verder uitbreiden zodat we nog complexere klussen kunnen aannemen.”

37

Baltic Ace 5 december 2012, 18.30 uur ‘’Het waait hard, windkracht 8, met golven tot zes meter hoog. Het hagelt en sneeuwt. De Noord-Hinder, een kilometer of zestig ten westen van Goeree, is een van de drukste kruispunten op de Noordzee. Hier scheiden de verkeersstromen van en naar Rotterdam zich. Sommige schepen houden er tijdelijk halt in een ankergebied. En weer andere schepen doorkruisen ‘de Hinder’ van zuid naar noord, of omgekeerd.

Zoals de Corvus J, die containers van Grangemouth in het noorden van Engeland naar Antwerpen brengt. De Baltic Ace komt uit tegenovergestelde richting, op weg van de Belgische haven Zeebrugge naar Kotka in Finland. Aan boord: 1.417 auto’s, merendeels nieuwe Mitsubishi’s, plus naar verluidt een paar Ferrari’s en Rolls-Royce’s, voor Russische klanten.’’ (H. Steketee, NRC, 7 december 2013) Door Julia van den Heuvel

FotoCo

is het belangrijk dat er snel een beslissing wordt genomen.

Dat was een van de laatste momenten dat de Baltic Ace nog voer, want niet meer dan een uur later ontstond er een botsing waarbij de Corvus J met de bulbboeg de zijkant van de Baltic Ace doorboorde.

Hierdoor stroomde de Baltic Ace vol water en maakte het slagzij, een kwartier later lag de Baltic Ace op de bodem van de Noordzee. De Corvus J heeft alleen wat averij aan de boeg en kan naar Vlissingen varen. Dit gebeurde 65 kilometer van Goeree en dus buiten de territoriale wateren van Nederland. Na de botsing worden 13 van de 24 opvarende van de Baltic Ace gered. Acht lichamen worden later uit het water gehaald en drie blijven vermist.

In de maanden na het ongeluk werd er besloten wat er met het wrak moest gebeuren. In die tijd lag er een wachtschip dat ervoor

38

zorgde dat er geen andere schepen tegen het wrak voeren. Ook is er geprobeerd de 540 ton zware stookolie uit het wrak te pompen.

Dit was al niet mogelijk doordat de olie een dikke pasta was geworden, later lukte Boskalis dit wel met behulp van verwarmingselementen.

De eigenaars van het schip hebben ondertussen besloten hun verlies te nemen (zo’n 60 miljoen euro wat gedekt werd door de verzekering) en hun handen van het wrak af te trekken. Nu is het de taak aan de Nederlandse overheid om het iets met het wrak te doen. Het vormt namelijk niet alleen een gevaar voor het milieu maar ligt ook midden in de hoofdvaarroute naar de Rotterdamse Haven. Totdat er een beslissing is genomen ligt er een wachtschip dat voorkomt dat er ander schip op het wrak vaart. Met een prijs van €65.000,- per maand

Er zijn meerdere manieren om het wrak weg te halen. Zo kan er zand worden opgezogen om het schip vervolgens in de ontstane kuil in de zeebodem te begraven. Dit is echter geen goede oplossing, want er blijft een risico voor het milieu, dus deze valt af. De Costa Concordia die eerder dat jaar zonk werd op een ponton gekanteld, ook dit is niet mogelijk bij de Baltic Ace want deze ligt op de zeebodem en is te zwak om in een keer opgetakeld te worden.

Andere wrakken werden gevuld met pingpongballen waardoor ze weer gingen drijven. De Tricolor, een andere autocarrier die in 2002 is gezonken bij een soortgelijk ongeluk is in stukken gezaagd. Dat is ook de beste oplossing voor de Baltic Ace. In de zomer van 2015 is het wrak in acht stukken gezaagd, opgetakeld en ontmanteld. Bij de berging waren er meer dan 18 schepen en 150 personen betrokken. In totaal is er 13000 ton aan wrak en lading geborgen. Eind oktober, twee maanden voor de deadline van 31 december 2015, was de zeebodem weer leeg. De vaarroute is half november weer vrijgegeven voor de scheepvaart!

GEN A N E T I E T I V I ACT 6 Juli

9-12 Juli

16-19 Aug

18 Aug

Laatste Stud

19-23 Aug

iedag

21 Aug

de Tour de Frou

12 Sep

EJW

13 Sep

BBQ Oude Lullen

DA OWEE

rrel Maritieme Bo

Wissel ALV

Bachelorbelo

fte

Volvo Ocean Race S.L.U.

Felicitaties De Boegbeeldcommissie spreekt van harte haar felicitaties uit aan de volgende personen: Claudia Sanhez met het behalen van haar masterdiploma op 19 april 2018 Sander Knegt met het behalen van zijn masterdiploma op 24 april 2018 Maarten de Vreede met het behalen van zijn masterdiploma op 24 april 2018 Jelte de Ridder met het behalen van zijn masterdiploma op 24 april 2018 Lex Hagenbeek met het behalen van zijn masterdiploma op 9 mei 2018 Charlene van Wingerden met het behalen van haar masterdiploma op 24 mei 2018 Yueming Sang met het behalen van zijn masterdiploma op 24 mei 2018

39

Hoofdsponsoren

In Memoriam

Geheel onverwachts is op donderdag 22 maart 2018, op drieënzeventig jarige leeftijd ons zeer gewaardeerde erelid ir. J.J.C.M. Van Dooremalen overleden.

De heer Van Dooremalen werd geboren op 4 september 1944. In 1962 begon hij met zijn studie Maritieme Techniek aan de TU Delft, waar hij afstudeerde in 1971. Tijdens zijn studie was de heer van Dooremalen zeer betrokken bij onze vereniging, zo heeft hij tijdens het collegejaar 1967-1968 in het bestuur van de vereniging gezeten.

Na zijn studietijd is de heer Van Doormalen bij Royal IHC gaan werken, waar hij 35 jaar werkzaam was. Van 1985 tot 2006 was hij president en van 2006 tot 2013 president-commissaris. Na zijn werk bij Royal IHC ging hij aan de slag als voorzitter van Netherlands Maritime Technology. Na zijn afstuderen is de heer Van Dooremalen zeer enthousiast gebleven over Froude en heeft hij vaak voor de vereniging klaar gestaan. Zo schonk hij de karakteristieke bolhoeden die het bestuur van Froude nog altijd draagt.

Het S.G. “William Froude” is de heer Van Dooremalen zeer erkentelijk voor wat hij heeft betekend voor onze vereniging en de scheepsbouwindustrie.

Wij wensen de familie en vrienden heel veel sterkte toe bij het verwerken van dit grote verlies.

Het 114e bestuur van het S.G. “William Froude”

41