Editie 3 1617

Scheepsbouwkundig Gezelschap “William Froude”

editie 3 jaargang 2016-2017

Klimaatneutraal

SeaBubbles

Solar Boat

RoBoat

OOC

De Boegbeeldcommissie

Redactioneel Beste lezer, Deze editie van Boegbeeld staat in het teken van klimaatneutraliteit.

Wereldwijd is klimaat een steeds belangrijker thema voor bedrijven, overheden en onderzoekers. En zo ook voor ons als studenten Maritieme Techniek. We zien in de maritieme industrie een omslag naar efficiëntere, schonere en duurzamere scheepvaart. Maar ook in stedelijk gebied zien we dat het gebruik van de kanalen, rivieren en wateren wordt verbeterd. Projecten als SeaBubbles en het afvalvervoer over water in de Plantagebuurt in Amsterdam zijn daar prachtige voorbeelden van. Hierover kunt u in deze editie lezen. Daarnaast is er weer voor een interessante infographic gezorgd.

Colofon: Boegbeeld is het vereningingsblad van de studievereniging S.G “William Froude” van de opleiding Maritieme Techniek aan de Technische Universiteit Delft. Het Boegbeeld vormt een verbinding tussen de studenten en de maritieme sector.

Editie 3 Jaargang 2016-2017 Eindredactie: Yaniv Davidson Thijs-Gerrit Volker Redactie: Brian de Pagter Liza van Kempen Jochem de Kwant Léjon Zorn (QQ’er) Vormgeving en opmaak: Yaniv Davidson Thijs-Gerrit Volker

4

Ook op de TU Delft zijn er Dreamteams bezig met schoon en duurzaam vervoer. In deze editie vertellen Wasub en Solarboat meer over hun nieuwe ontwerpen. Beide teams verleggen hun horizon en komen met andere inspirerende ideeën.

Voor deze editie is Froudiaan Peter Paul geïnterviewd wegens zijn functie als Young Maritime Representative (YMR). Hij vertelt hierin waar hij zijn motivatie en drijfveren voor de maritieme sector vandaan haalt en wat een YMR doet.

De vereniging heeft de afgelopen maanden ook niet stilgestaan; met een Froudelicious, de Tweedaagse Binnenlandse Excursie, dagexcursie naar Feadship en de MAC-activiteit was er voldoende te beleven voor

Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt worden door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande toestemming van de redactie van het Boegbeeld.

De redactie behoudt zich het recht ingezonden stukken in te korten, niet dan wel in een latere editie te plaatsen of te censureren.

Verschijnt vier maal per jaar Oplage: 1250 stuks Drukker: Orangebook | almanakken & verenigingsbladen, www.orangebook.nl Deadline kopij volgende editie: Juni 2017 Abonnement: Een abonnement op Boegbeeld kost jaarlijks €15,-. Voor meer informatie en aanmelding kunt u contact opnemen met de Redactie op het redactieadres of het adres van de studievereniging.

menig Froudiaan.

Verder bedankt de redactie de FotoCo voor de mooie foto’s die gemaakt zijn bij alle afgelopen activiteiten en voor het schieten van de prachtige foto voor de poster.

Daarnaast verwelkomt de redactie Jochem de Kwant als nieuw redactielid. En wordt er afscheid genomen van Daan Seegers en Renée van Zanten. Met deze kleinere redactie hebben we weer ons best gedaan een mooie editie uit te brengen.

Namens de redactie wens ik u veel plezier met deze editie van Boegbeeld.

Brian de Pagter, Voorzitter Boegbeeld

Redactieadres: S.G. “William Froude” t.a.v. Redactie Boegbeeld Mekelweg 2, 2628 CD Delft boegbeeld@froude.nl Eerdere edities zijn te vinden op: www.froude.nl/media/boegbeeld Adres studievereniging: S.G. “William Froude” Mekelweg 2, 2628 CD Delft Tel: 015 2786562 Fax: 015 2785602 info@froude.nl www.froude.nl Logo: Bart de Jong - bartdejong.org

deze keer in ...

Our oceans challenge Binnen het thema ‘klimaatneutaal‘ is er een artikel van Our Oceans Challenge.

Waarin ons de vraag wordt gesteld hoe we een duurzame offshore industrie moeten realiseren. Op pagina 10 kunt u hier meer over lezen.

Klimaatneutraal

Infographic Plantagebuurt Amsterdam verscheept afval Our Oceans Challenge Tidal Testing Centre

6 8 10

Interview YMR Benieuwd naar het gesprek met Peter Paul? Lees verder op pagina 39

12

Bedrijven

RoBoat Autonoom varen SOUL Jack-up Vessel Shell LNG

13 14 14 15

WASUB

Faculteit

Control concepts autonomous ships in ports Solar Boat Poster Wasub

18 20

Hoe ziet het er dit jaar uit? Pagina 26 geeft u het antwoord.

22 26

Vereniging

SMT Lunchlecture TBE II Froudelicious Feadship excursie

32 34 36 37

TBE II

37

Benieuwd waar de excursie deze keer heen ging? Lees verder op pagina 34

Disputen en Commissies

Nieuwe Boegbeelder Ontwerpdag commissie MAC Trampolinespringen Young Maritime Representative EJW113

38 38 39 40

Van de Voorzitter

S.G. “William “William Froude” Froude” S.G.

het College van Bestuur van de TU om de tafel om verschillende punten te overleggen en te beslissen die TU breed spelen. Een voorbeeld hiervan is de RAS-discussie zoals ik eerder al noemde, hierin is de SR een groot onderhandelend orgaan.

Waarde lezer, Het jaar is doormidden, de Halfjaarlijkse beleid Algemene Ledenvergadering zit erop. Toen heeft de vereniging ons als bestuur met goede tips geholpen en ons energie gegeven om onze doelen dit jaar te behalen. Dit waarderen wij enorm en we zien dan ook graag iedereen weer op de volgende ALV! RAS Niet alleen op verenigingsvlak is het druk maar in de organisatie van de TU gebeurt ook van alles. Zo is het College van Bestuur van de TU op zoek naar een andere vorm om de RAS-maanden voor besturen in te korten. RAS-maanden zijn de vergoeding vanuit de TU voor het doen van een bestuursjaar.

De wijziging zal het collegejaar 2018/2019 pas ingaan, de exacte invulling is nog niet bekend maar het is wel duidelijk dat er geknipt gaat worden.

Verkiezingen FSR en SR Nu de verkiezingen van de Tweede Kamer zijn geweest, zijn zeer binnenkort de verkiezingen voor de Facultaire Studenten Raad (FSR) en de Studenten Raad (SR). De FSR is het orgaan van 3mE dat inspraak heeft op beslissingen die onze faculteit aangaan. De SR zit maandelijks met

4

Een mooie bijkomstigheid van deze verkiezingen is dat op Egbert en mijzelf gestemd kan worden voor de Studenten Raad. Wij fungeren in deze rol als lijstduwers, Egbert als lijstduwer voor Lijst Beta en ik als lijstduwer voor ORAS. Nu gaan wij natuurlijk de strijd met elkaar aan om zoveel mogelijk stemmen te krijgen, maar waar we vooral op in willen zetten, is dat er zoveel mogelijk studenten stemmen.

Naast dat op een partij gestemd kan worden, kan ook algemeen voor de studentenraad gestemd worden.

Hoe meer studenten er stemmen, hoe meer de Studenten Raad uiteindelijk achter zich heeft staan en daardoor een krachtiger orgaan wordt om de belangen van de studenten beter te vertegenwoordigen.

Lekker druk Het is te merken dat het tweede halfjaar een drukke periode is voor een vereniging; veel commissies werken een jaar lang naar een evenement toe wat zich dan allemaal in dit halfjaar uit. Voor ons is dit niet veel anders, ook wij hebben aan het begin van het jaar onze doelen opgesteld en dit halfjaar is voor ons dan ook het moment om alles uit te voeren. Een van die speerpunten is het contact tussen onze internationale studenten en ons Scheepsbouwkundig Gezelschap te optimaliseren.

Een ander project is de MBE, dat blijft altijd een klus en Jarno heeft zijn tanden er goed ingezet. Als deze editie op de mat valt zit de MBE er al weer op en hebben wij een weekje Engeland achter de boeg. Ook de

kleine uitstapjes gaan maar door, TBE 2 zit er weer op. De CaseTour hebben wij helaas moeten afblazen, dit omdat de studenten allemaal druk zijn en toch ook de druk voelen vanuit de TU om door te studeren.

Zoals ik eerder al zei, is de MMDcommissie erg druk met het neerzetten van deze dag, inmiddels is het bijna zover en wordt dit een dag die voor elke jaarlaag interessant is.

De sector is breed vertegenwoordigd op 30 mei en zo is er een goede indicatie te maken bij wat voor bedrijven gewerkt kan worden. Maar hier is ook de mogelijkheid om een afstudeerplek of studentenbaantje te regelen.

Tussen al deze drukte hebben wij een week het bestuurshok dichtgegooid en genoten van een rustgevend weekje Algarve. Stiekem wel lekker om de gezellige maritieme gang even een weekje achter te laten.

En een goede reden om voor het laatste halfjaar even op te laden in alle rust.

Met Immer Luide Plonsch,

Léjon Zorn Voorzitter

Commissaris Onderwijs De lente loopt al weer tot een einde en we gaan zo de zomer in. Het zijn lastige dagen voor de studenten.

Keuze hebben tussen barbecueën met je vrienden, een drankje op het terras, zwemmen in het Delftse Hout of toch maar verantwoordelijk zijn, door je bijvoorbeeld te focussen op je vakken of projecten. Het zijn moeilijke beslissingen! Gelukkig ligt het Boegbeeld weer op de mat en kan je nu even rustig onderuit zakken.

Vakken Vorige keer vertelde ik jullie over de tegenvallende resultaten in het eerste jaar. Het vak statica was zeer zwaar gevallen. In de herkansing is dit echter niet meer het geval.

De resultaten zijn beter en de eerstejaars zijn nu vol aan de bak voor de overige vakken. Er is echter toch ongeveer vijventwintig procent van de eerstejaars afgevallen. Dit is meer dan anders, maar we hopen natuurlijk dat de overige studenten over de drempel van het bindend studieadvies kunnen springen.

Over de overige vakken is er weinig te melden. Zoals elk jaar proberen we met alle studenten en medewerkers de vakken en de kennisopbouw bij de studenten te verbeteren. Dit gebeurt zoals altijd door te luisteren naar studenten en de gekende enquêtes aan het einde van het kwartaal.

Maar aan het einde van het kwartaal is het onheil al geschiet. Dus daarom hebben we in maart een proefproject gedraaid. We hebben na colleges de studenten bevraagd door middel van stellingen. De studenten konden door middel van kruisjes te zetten aangeven in hoeverre ze het eens of oneens waren met die stellingen. De stellingen gingen over werkdruk, informatievoorziening, planning, organisatie en nog vele andere dingen. Dit gaf zeer goede

resultaten. Sommige problemen die voorgaande jaren speelden, spelen momenteel niet meer. Andere verbeterpunten kwamen nu juist weer naar boven en zijn gemeld bij de docenten.

7 voor Wiskunde B Bij heel wat studies ligt het slagingspercentage in het eerste jaar tussen de veertig en vijvenzestig procent. Dit is volgens verschillende personen veel te laag. Bij onze studie ligt het slagingspercentage rond de vijftig procent. Om dat aan te pakken wil de het college van bestuur experimenteren met een ingangseis voor wiskunde B-cijfers.

Ze willen enkel nog de studenten die een zeven of meer halen voor wiskunde B toelaten tot sommige opleidingen van de TU delft. Er is namelijk voor een aantal studies op de universiteit een grote correlatie te zien tussen de wiskunde B-cijfers en het halen van het bindend studieadvies. Deze maatregel is wettelijk nog niet mogelijk en heel wat docenten staan zeer sceptisch tegenover deze maatregel.

Het is wel toegestaan, als er een uitzondering aangevraagd wordt voor een proefproject. Het idee speelt dus om binnen enkele jaren een proefproject te draaien op een van de faculteiten van de TU Delft.

Momenteel is het nog onbeslist waar dat project gelanceerd gaat worden, maar er wordt naar onze faculteit en de faculteit van Technische Bestuurskunde gekeken.

Als studievereniging hebben wij hier officieel geen inspraakrecht op.

Maar we zijn echter zeer sceptisch.

Deze maatregel wordt gebracht als een ethische redenering, ze stellen namelijk: “Het is niet correct om mensen een jaar te laten verliezen”.

Maar is het wel correct om studenten een eerlijke tweede kans af te nemen?” Het zijn moeilijke discussies

S.G. “William Froude”

Waarde lezers,

waar er nog veel onduidelijkheid bestaat over de effectieve vorm van implementatie. We houden jullie op de hoogte van deze spannende evolutie.

BEP-Hokjes Voor het Bachelor Eindproject is het historisch gegroeid dat de studenten gebruik konden maken van de studieruimtes op de maritieme gang. Tot spijt van de studenten en het bestuur van Froude is dit nu teruggedraaid. Er zijn schermen in de hokjes opgehangen, waardoor ze nu op slot gedaan moeten worden.

Hierdoor verliezen deze hokjes hun voordelen enigszins. Ook merken we ook dat de bezetting van deze hokken achteruit gaat.

Als laatste wil ik alle studenten veel succes wensen in dit laatste kwartaal van dit jaar. Hopelijk kunnen jullie door hard te werken de zomervakantie vrijwaren van eventuele herkansingen. Want een maritiemer wil natuurlijk liever op of rond het water zijn, dan achter zijn of haar bureau.

Met immer luide Plonsch,

Andreas Feys, Commissaris Onderwijs

5

Engineering the Earth

By Thijs-Gerrit Volker

Geo-engineering is one of many possible ways to fight global warming. By modifying natural systems on a global scale, the effects of global warming can be reduced. This is based on one of two principles: carbon dioxide removal or solar radiation management.

NASA Earth Observatory

NASA Earth Observatory

Ship tracks can be seen from space and are caused by pollution. These tracks cover varying areas, can these tracks be used for geo-engineering?

NASA Earth Observatory

Emaze

It has also been proposed to inject CO2 in liquid form several meters beneath the ocean bed as way to fight CO2 levels in atmosphere.

NASA Earth Observatory

Just how much shipping contributes to overall NOx emissions remains an open question, but research suggests that shipping accounts for 15 to 30 percent of global NOx emissions.

One geo-engineering idea is called marine cloud brightening. In this concept special vessels across the globe will extract salt from the seawater to launch it in the stratosphere. The salt will function as a aerosol, on which clouds can form. It’s main principle is to increase the earth’s reflectiveness, which in turn decreases global warming.

Royal Society, 2009

theengineer.co.uk

Ocean fertilization is an idea to enhance the growth of microscopic marine plants to reduce atmospheric CO2 concentrations. The growth is realised by bringing nutrient rich water from the deeper layers to the sunlit upper ocean. Enhanced production has been demonstrated but only for about 30 days.

Credits: NASA Earth Observatory Herman Russchenberg - TU Delft Climate Institute

Minder vuilniswagens in Plantagebuurt dankzij HvA Musea en theaters op weg naar ‘zero waste’ en schoon vervoer Musea en theaters gaan hun afval beter scheiden, zodat ze in 2021 ‘Zero Waste’ zijn. De Hogeschool van Amsterdam (HvA) onderzocht in haar onderzoeksprogramma Urban Technology hoe afvalscheiding en -vervoer het best kunnen worden georganiseerd. Afvalinzamelaar Icova voert het afval met een energiezuinige boot af. Wat vijfenveertig vuilniswagenritten per week bespaart.

De HvA is het project samen met de culturele instellingen gestart.

Studenten hebben bij alle instellingen de afvalstromen en problemen in kaart gebracht. Een van de problemen was bijvoorbeeld dat door gebrekkige samenwerking veel verschillende vuilniswagens door de buurt reden. Vervolgens droegen de studenten innovatieve oplossingen aan die de basis vormden voor dit nieuwe concept. Daarnaast voorzag de HvA de instellingen van alle nodige kennis en informatie over actuele ontwikkelingen op het gebied van afvalscheiding en -vervoer.

Zero Waste, dan is de milieuwinst vergelijkbaar met 600 bomen per jaar. Minder vuilniswagens betekent namelijk minder verkeer en geluidsoverlast en minder uitstoot van schadelijke stoffen.

De nieuwe aanpak Zero Waste Expeditie Plantage verbetert zo de leefbaarheid in de buurt. Zero Waste brengt ook financieel voordeel, doordat materialen opnieuw gebruikt worden en kosten worden bespaard door samen het vervoer te organiseren. Dit project vormt de

zero waste expeditie Plantage

Leefbare buurt en lage kosten De culturele instellingen van Plantage Amsterdam produceren gezamenlijk 740 ton afval per jaar. Om de CO2uitstoot die gepaard gaat met het vervoer ervan te compenseren, zou je jaarlijks 40 bomen moeten planten.

Zijn de musea en theaters eenmaal

zero waste expeditie Plantage

Door de Hogeschool van Amsterdam

8

eerste succesvolle grootschalige samenwerking in Nederland op dit gebied.

Meer bedrijven haken aan Onder andere het Tropenmuseum, Koninklijk Instituut voor de Tropen, instellingen van het Joods Cultureel Kwartier, Hermitage Amsterdam, Scheepvaartmuseum, Hortus Botanicus, NEMO Science Museum en Koninklijk Theater Carré doen mee. Ook andere instellingen en bedrijven kunnen aanhaken.

Wethouder Choho (Duurzaamheid en Openbare Ruimte): “Mooi om te zien dat culturele instellingen samen inzetten op een betere luchtkwaliteit. De overheid is niet als enige verantwoordelijk voor afval.

Initiatieven van ondernemers zijn hard nodig. Dit is iets wat ik op meer plekken in Amsterdam voor me zie.”

De HvA stelt nu een standaardaanpak op, zodat ook andere collectieven van de in dit project opgedane kennis en ervaring gebruik kunnen maken.

Klimaatneutraal

SeaBubbles Wat doe je als de bevolking in steden alleen maar dichter wordt en er een grote vraag naar snel maar schoon vervoer is? Het antwoord ligt bij de vliegende watertaxi: SeaBubbles. Het motto van de bedenkers van dit transportmiddel, zeilers Alain Thébault en Anders Bringdal, is: “Flying on water”.

Door Liza van Kempen Dit jaar zullen de eerste SeaBubbles gezien worden op de Seine in Parijs.

De stad ziet de voordelen van deze nieuwe vorm van transport wel in.

Als op deze manier meer vervoer over water zal plaatsvinden wordt het wegennet minder belast (minder files) en wordt zo ook de luchtkwaliteit beter. In de cabine is plek voor vier passagiers. De kruissnelheid zal rond de 50 km/h liggen.

worden en moet de oplossing zijn op de noodzaak van het te drukke openbaar vervoer over de hele wereld.

Scan de QR-code om meer te weten te komen over de SeaBubble!

• Genereerd geen golven op topsnelheid. Dus zorgt ervoor dat kades van rivieren niet eroderen door golfslag.

• Heeft een bereik van 80-100 km op volle batterijen.

• Gemaakt uit biologisch afbreekbare materialen.

seabubbles.fr

Het concept kan in alle grote steden toegepast worden, omdat door vrijwel elke grote stad een grote rivier loopt. De SeaBubbles moeten een leuke en groene vorm van transport

• Zero emission: wordt opgeladen met de elektriciteit die wordt opgewekt door de stroming van de rivier.

Veerdienst IJmuiden - A’dam Drie jaar geleden werd de Fast Flying Ferry, een draagvleugelboot verbinding tussen Amsterdam en IJmuiden, uit de vaart genomen. Een nieuw initiatief van de ondernemersvereniging OV IJmond wilt de verbinding terug brengen. De nieuwe vloot zou uit milieuvriendelijke, elektrische vaartuigen moeten gaan bestaan.

Door Thijs-Gerrit Volker

OV IJmond wilt schepen met een capaciteit voor 40 personen en 20 fietsen, waarbij het vorige idee nog uit ging van 12 personen en fietsen.

In dat idee zou de BB Green gebruikt worden.

BB Green De BB Green is een nieuwe innovatieve stap met elektrische aandrijving, snel oplaadbare batterijen, verminderde weerstand en een ontwerpsnelheid van 30 knopen.

BB Green is een zogenaamde ‘air supported vessel (ASV)’. Er wordt gebruik gemaakt van een luchtkussen om de weerstand te verminderen.

15 m3/s lucht wordt onder het schip geblazen, waarmee onder normale omstandigheden 70 tot 80% van het deplacement mee wordt gedragen.

Onder andere deze toepassing heeft

in weerstandsproeven al tot een significante reductie in weerstand geleid. Het andere sterke punt is de batterij. Deze is in staat 200kWh op te slaan, al is het grootste voordeel de oplaadtijden. In ongeveer 20 minuten kan de batterij opgeladen worden, wat uiterst geschikt is voor veerboten die bij haltes kunnen opladen.

SSPA Swedenvv

Raakvlakken Het initiatief van de ondernemersvereniging zou veel raakvlakken vertonen met plannen van vorig jaar. Toen wilde de IJmuidense Rondvaart Maatschappij en de SPstatenfractie Noord-Holland ook de veerdienst terugbrengen.

9

Our Oceans Challenge An ocean of business opportunities

By Irene Rollema Dear Students, What is your view on the Marine and Offshore industry?

Impressive engineering, sure, but isn’t it way too polluting for these critical times? Have you thought about what you can do yourself to change the mind-set of mayor companies towards a more sustainable future?

Obviously, oceans are important to all of us: the ocean and its resources are critical to humanity and all living creatures.

Due to growing world population and expanding oceanic economic activities, the pressures on this ecosystem are only likely to increase. The urgency to make sustainable changes is now more important than ever.

Several attempts have been made by the offshore industry to solve these kinds of challenges. For example, the development of offshore Carbon Capture and Storage (CCS), which prevents carbon dioxide from entering the atmosphere produced during oil and gas production.

Also, offshore wind energy is becoming a major player in providing green energy, due to technological advances and large political stakes.

An impressive range of offshore partners, financial partners and knowledge institutes has joined the Our Oceans Challenge. They are ready to share knowledge and funding to make your idea a reality. For example, Heerema Marine Contractors, Royal IHC, Fugro, Van Oord, Marin, Deltares and the TU Delft have joined Our Oceans Challenge, together with important incubators and financial institutions. By collecting these resources, Our Oceans Challenge is aiming to help ideas that can bring a sustainable and much needed change to the offshore industry.

In order to collect ideas from students, offshore engineers and anyone passionate about oceans and a sustainable offshore industry, an online innovation platform was launched 3 months ago. On this platform anyone could post his or her ideas, followed by feedback from all industry experts active on the platform.

Five challenges were posted, on which ideas could be submitted: 1.

Ocean Resources: Can you help us sustainably exploit the vast ocean resources, whilst benefiting our society and the oceans?

Our Oceans Challenge

Our Oceans Challenge (OOC) invites you to think of the next solution. OOC is a unique initiative, that promotes this way of thinking by cooperating with many offshore-related companies. We strive to accelerate sustainable ideas

from fresh minds like yours, to actual implementations in the industry or into individual start-ups.

10

Our Oceans Challenge

Klimaatneutraal

2.

3.

4.

5.

Noise Mitigation: How can noise levels be mitigated offshore?

Big Data: How can the power of big data contribute to a sustainable offshore industry?

Waste Management: How can the offshore industry contribute to stopping pollution and cleaning our oceans?

Sustainable Legacy: How can you add value by (re-)using offshore structures?

To these five questions, we have received an amazing amount of over 160 ideas, with a total of 642 enrichments.

Approximately 750 participants have signed up at the platform and read, liked, posted and contributed to ideas. The ideas range from general or quite technical ideas to complete out-of-the-box ideas. Let’s give you some examples from ideas posted on the online platform:

The platform has been closed to allow us to start the next stage of OOC. A top 20 of most feasible ideas has been selected which will be further developed into actual and hopefully viable business plans. A very exciting stage, in which we closely work with the idea-owners and all our partners. We cannot tell you yet which ideas have been selected, but make sure to keep an eye on our website or our Facebook to find out what the ideas are! Make sure to note down June 15th in your calendar, this date these ideas are launched into reality at our closing event!

And no worries, a new round of OOC will start soon after.

We will challenge you again!

- Floating honeycomb-structured solar panels - Offshore seaweed farming using existing infrastructure - Converting operating platforms and vessels into

monitoring/weather stations - Re-use and old FPSO as energy storage - Catch plastic before it reaches the oceans

using bubble barriers - Artificial reefs from recycled plastic waste And there are many, many more!

11

Tidal Testing Centre Grevelingendam Niet iedereen zal het weten, maar nadat in 1971 de Brouwersdam de Grevelingen afsloot van de Noordzee, ontstond het grootste zoutwatermeer van Europa: het Grevelingenmeer. Vanaf dit jaar zal de dam een rol gaan spelen in onderzoek naar getijdenenergie.

pro-tide.eu

Door Liza van Kempen

om het zuurstofniveau in het water van de Grevelingen te verhogen. Dit zal op zijn beurt het verdwijnen van (water)planten en dieren oplossen.

Maar dat is niet het enige wat er met de komst van het Tidal Test Centre zal gebeuren. Bedrijven en instellingen zullen hier hun testunits voor getijde energieopwekking plaatsen. Het plan is om hiermee op een goede techniek te komen om later toe te kunnen passen in de toekomstige getijdencentrale in de Brouwersdam, welke in de toekomst met behulp van 60 turbines zo’n 50-60 MW moet gaan opwekken. Dit is energie voor ongeveer 50.000 huishouden.

Een ander belangrijk punt in de keuze van een turbine

rijkswaterstaat

De waterkwaliteit van het Grevelingenmeer gaat sinds de sluiting van de Brouwersdam (welke het Grevelingenmeer en de Noord Zee van elkaar scheiden) achteruit.

Daarom wordt de Flakkeese spuisluis gerenoveerd om plaats te maken voor het Tidal Testing Centre Grevelingendam van Pro-Tide. Ze willen hiermee de waterkwaliteit verbeteren in het oostelijk deel van het Grevelingenmeer door een open waterverbinding te maken tussen het meer en de Oosterschelde. In de situatie van de voormalige sluis kon het water alleen van de Grevelingen naar de Oosterschelde stromen, maar nu is het een tweezijdige verbinding geworden. Het doel is

is dat deze visveilig is. De provincie Zeeland, lead partner van Pro-Tide, overweegt de ‘hevelturbine’ toe te passen bij de Brouwersdam.

In deze turbine krijgt deze hulp van een tweede natuurkracht: wind. Het water stroomt door een U-vormige koker (zie afbeelding).

Op het hoogste punt in de koker daalt de waterdruk. Door op dit punt lucht toe te voegen wordt de rotatiekracht van het water en ook de turbinesnelheid verhoogt.

Zo kan een goedkopere installatie hetzelfde rendement opleveren. Wat de centrale ook bijzonder zal maken is dat de turbines zullen werken met een gering niveauverschil van 1-1,5 m.

12

Bedrijven

RoBoat Project for autonomous ships When it comes to automation the maritime sector falls behind in this development when compared to the other industries, for example the automobile industry. The RoBoat project has the ambition to fill this gap.

This research project focusses on the development, implementation and testing of autonomous solutions for the maritime sector.

By Niels Jacobsen and Milinko Godjevac

The first effort in this research was focused on the use of other sensors for classification of objects that a ship can encounter on sea. Soon it was discovered that a camera system combined with computer vision and video processing software would be the key. It became clear that this system potentially also could be used for object detection and tracking. There are multiple benefits of this possibility. An extra sensor

with the same function results in better redundancy, and it provides much richer information than a radar signal. Also, when switching to remote controlled operation the camera is available for the operator as a monitoring signal and in naval applications it becomes possible to operate radio silent because it is not detectable by the enemy.

From these first discoveries the direction of the research was chosen.

The goal is to develop a camera system including the required software that is able to perform multiple operations autonomously.

The chosen operations are standard navigation with collision avoidance, platform approach for supply vessels, naval replenishment operation and follow the leader.

In order to investigate the feasibility the system should be subjected to testing. A part of the testing is done with model vessels at the TU-Delft, the first picture shows this model vessel and a large part of the testing is performed in the Ship Handling Simulator at the Netherlands

Defense Academy located in Den Helder. The second picture shows an image from the simulator. Typical sailing operations of interest that include camera include navigation with collision avoidance, platform approach, and replenishment at sea. All these operations will be tested in the simulator in Den Helder, while sailing formation “follow the leader� is planned to be done in Delft in front of the 3me building in June using model boats from the course of Mechatronics in Maritime Technology.

A significant part of the ongoing research is to evaluate the camera as a maritime sensor in terms of ship motions caused by the sea state, water droplets from rain or spray, reduced sight from fog and low light conditions during twilight. The testing of these conditions will be done in the simulator and/or outside the TU Delft. This research will give an insight in the efficiency of a camera system for autonomous shipping and recommendations will be done for the implementation on full scale oceangoing vessels.

RoBoat

When a vessel has to be autonomously operated, the human factor on the bridge has to be replaced by a computer system. Not only the decision making and acting of the human has to be taken care of, also the human as a sensor has to be replaced. Thus the conventional sensors like radar and GPS are good for open sea applications related to self-localization, object detection, and path tracking. But when it comes to operations conducted on short distances between ships and/or navigating in narrow inland passageways, object classification by means of visual identification is necessary.

13

Autonoom varen Ontwikkelingen op het gebied van autonome auto’s en drones zijn al een tijd aan de gang. Deze stap lijkt nu ook te komen naar de scheepvaart. De eerste onderzoekstappen naar autonome schepen zijn gezet.

Door Thijs-Gerrit Volker

Regelgeving Er zijn ook juridische problemen,

ondanks dat Rolls Royce verwacht dat er in 2020 autonome schepen rondvaren is dit voorlopig nog verboden volgens SOLAS. Naar verwachting zal het nog jaren duren voordat IMO instemt met de benodigde wijzigingen.

Voordelen Desalniettemin zijn er ook grote voordelen. Scheepvaart kan veiliger worden, bij een groot gedeelte van de ongelukken zijn menselijke fouten betrokken die hiermee ondervangen kunnen worden. Er kunnen verder kosten bespaard worden doordat minder bemanning bij de operaties

vereist is. In het verlengde hiervan kan ook de capaciteit vergroot worden, door minder rekening gehouden hoeft te worden met opvarenden.

Autonome schepen zijn ook in staat een betere koers te varen en eerder te anticiperen op andere schepen, hierdoor kan energiebesparing gerealiseerd worden.

Rolls Royce

De eerste stappen De eerste proeven met zelf varende modellen zijn hier op de universiteit al uitgevoerd, waarbij het model in staat was om de randen van de tank de vermijden. Er moet echter nog wel wat gebeuren voor het autonome schip. Zo zijn de huidige aandrijfinstallaties nog niet geschikt voor autonoom varen. Er is een mens nodig om bijvoorbeeld incidentele reparaties uit te voeren, of om olie bij te vullen. Onderzoek naar deze aanpassingen is een vereiste.

SOUL JACK-UP VESSEL ULSTEIN and SeaOwls have designed a new heavy-lift jack-up vessel design. This new design aims to be 10% lighter than older designs and install 10-12 MW wind turbines in the same time it takes to install 6-8 MW Turbines today.

By Yaniv Davidson

“So we went back to the optimal jack-up design, a square platform with the legs spaced out as much as possible. Rotating the platform by 45°

14

provided a natural bow shape with two legs and the crane on vessel center line.” Says Erik Snijder, director of SeaOwls.

“This seemingly simple twist in the design allowed to make a huge improvement in operational aspects as well,” adds Bram Lambregts of Ulstein Design & Solutions BV. “With the main crane around the stern leg, optimal main deck reach and over-the-side lifting capabilities is created. And as the hull now houses much larger leg footings, bearing pressures on the seabed are reduced, while the wake of the

spud cans does not interfere with the inflow to the propulsion thrusters.”

The SOUL series will allow the transport of three to six 10-12MW wind turbines and the installation of those without the need for ballast water.

Ulstein.com

Launched at the Offshore Wind Journal Conference on the 7th of February 2017, SOUL will enable the development of better offshore wind farms when combined with a high capacity crane.

Using conventional heavy lift jackup designs on a larger scale proved to be challenging. This is due to the disproportional weight increased when compared to the gain in Variable Deck Load.

Bedrijven

Shell LNG Outlook 2017 The demand for liquefied natural gas (LNG) in 2016 kept pace with a planned strong increase in new supplies; with greater than expected growth in demand from Asia and the Middle East absorbing the rise in supply from Australia. The global demand for gas is expected to increase by 2% a year between 2015 and 2030; LNG is set to rise at twice that rate at 4 to 5%. This future LNG demand growth will be driven by: policy, floating storage regasification units (FSRUs), replacing declining domestic gas production, small scale LNG and transport. LNG trade is changing to meet the evolving needs of buyers, including shorterterm and lower-volume contracts. So, the LNG market will be interesting for the coming years.

By Shell Global energy transition Global energy demand, driven by a growing population and rising living standards, is expected to increase by around 30% between 2016 and 2040, according to the International Energy Agency.

More energy from today’s mix – 80% of which is oil, gas and coal – means more carbon dioxide (CO2), which in turn leads to climate change.

At the United Nations climate conference in Paris in December 2015, world leaders agreed to work towards keeping the global rise in temperature from pre-industrial times to well below 2ºC. Making a transition to a low-carbon energy future while meeting rising global demand is an achievable ambition for society. As well, millions living in major urban areas around the world today struggle with poor or worsening air quality conditions.

It is, however, also an unprecedented technical, economic and social challenge: how to produce much more energy while avoiding the more serious effects of climate change andlocal air pollution.

Role of gas Natural gas is fundamental to this transition. It is the cleanest-burning hydrocarbon, producing around half the greenhouse gas emissions and less than one-tenth of the air pollutants that coal does when burnt toproduce electricity. LNG –

even after liquefying, transporting and turning it back into gas – emits around 40% less greenhouse gas emissions than coal when burnt to generate electricity.

As such, it will continue to have an important role in the power sector, by replacing coal and backingup intermittent renewable energy sources.

Gas is one of the few energy sources that can be used economically across most energy applications – from electricity to heating to transport fuels – and its uses are diversifying, including as an alternative to diesel in trucks and heavy fuel oil in shipping.

Modern gas-fired power plants take less than a third of the time a coal plant needs to ramp up to full operation. This flexibility offers significant advantages for using gas as a partner to renewable sources of energy, such as solar and wind power, which require adequate back-up supply to ensure reliability.

New and existing pipeline and gas storage infrastructure allows natural gas to be easily moved from production regions to consumer markets. The expansion of the use of FSRUs provides access to gas through LNG to a range of emerging countries as well.

Today’s renewables chiefly produce electricity, which only meets 18% of global energy demand. However, not all energy demand can be

electrified. For example, electricity will struggle to replace hydrocarbons at a practical scale in processes that require extremely high temperatures, such as the manufacture of materials such as iron, steel and cement.

This means gas will complement renewables by playing a core role in industry and construction for many years to come.

Policies driving increased gas demand IIncreasingly, governments are recognising the benefits of gas and its role in delivering the key policy objectives of secure and affordable supplies of energy, to reduce the impact on climate change, and manage air quality. For example, the 13th Five Year Plan in China, adopted in January 2017, identified 45 billion cubic metres (bcm) of additional gas demand – more than total gas demand in The Netherlands – to improve air quality in cities.

In China in January 2017, the National Energy Administration announced the cancellation or suspension of more than 100 coalfired power plants that were in planning or under construction. If they had gone ahead, these projects would have a combined capacity of more than 100 gigawatts – more than double Germany’s installed coal and lignite capacity.

In Europe in 2016, coal-fired power generation fell by 94 terawatthours (TWh), while gas-fired power

15

As it turned out, growth in supply was offset by a rise in new LNG demand.

Since 2015, Colombia, Egypt, Jamaica, Jordan, Pakistan and Poland have all begun importing LNG, bringing the total number of importing countries to 35, up from around 10 at the start of this century.

In 2016, Egypt, Pakistan and Jordan were among the top five fastestgrowing LNG importing countries in the world. Due to regional shortages in gas supplies, they took advantage of the flexibility of LNG supply, importing 13.9 MT in total.

Shell

China and India were the other two fastest growing buyers, increasing their imports by 11.9 MT of LNG in 2016. This boosted China’s total LNG imports to 27 MT and India’s to 20 MT.

increased by 101 TWh. This shift is in part due to recent policies, such as the UK government’s carbon price floor of £18 a tonne of CO2. The growth of gas in place of coal led to a 4.5% drop in CO2 emissions from Europe’s power sector compared to 2015, according to analysis by the think tanks Sandbag and Agora Energiewende Recent LNG supply and demand trends Gas has been the fastest-growing hydrocarbon for the past decade, with demand increasing at around 2% a year since 2000. Global LNG demand has grown by an estimated annual average of 6% since 2000, reaching 265 million tonnes (MT) in 2016. That’s enough to supply power to around 500 million homes a year.

LNG supply growth, particularly as new exports start in Australia and the USA, is expected to increase global LNG trade 50% by 2020 from 2014 levels. One-third of this additional new supply capacity is from facilities that

16

recently commenced commercial operation. The remaining two-thirds is expected to come on stream by 2020.

Many industry and market commentators had predicted that LNG would become “oversupplied” during 2016 as supply growth would outpace demand growth in nonliquid gas markets, particularly Asia. As a result, they anticipated that more LNG would need to be delivered to Northern Europe, which plays the role in balancing global LNG supply and demand.

One reason behind this expectation is that supply lead times are long – four to five years – which means growth in supply can be projected accurately. However, demand lead times have been shrinking with the advent of FSRUs and the growth of LNG demand in new importing countries where LNG is replacing declining domestic production to supply existing gas demand through existing gas infrastructure.

Since 2015, 8 FSRUs have been deployed off the coasts of importing countries, including newly importing countries Pakistan and Jordan. There are now 21 FSRUs in operation with six more under construction. They offer a relatively quick and commercially flexible solution to meeting energy demand. FSRUs turn LNG back into a gas offshore, then pipe it into a country’s grid, mainly through existing infrastructure. It allows new LNG buyers to react quickly to fluctuations in price, or if there is a shortage in their domestic gas supply.

In 2014, LNG imports to Japan peaked at 88.5 MT. They fell to 85 MT in 2015 and 83.3 MT in 2016. This is due to energy efficiency measures in the power sector as well as increasing competition from nuclear restarts, coal and renewables. Despite this drop, Japan continues to be the world’s largest importer of LNG. In Europe, despite overall gas demand growth, countries that traditionally balance LNG supply and demand such as the UK and Belgium saw a decline, with gas instead being pulled to buyers mainly in Asia and the Middle East.

Bedrijven As for the countries supplying LNG, growth in 2016 was dominated by Australia, where exports increased by 15 MT to a total of 44.3 MT. It was also a significant year in the USA, after 2.9 MT was delivered from the Sabine Pass terminal in Louisiana.

Global exports increased by 3.8 MT from Qatar, Indonesia and Angola.

Production in other Atlantic basin projects fell by 3.5 MT, driven by operational issues in Trinidad and Tobago, Nigeria and Algeria.

LNG spot prices – the amount paid for short-term supplies – as a proportionof oil prices in 2016 were very similar to 2015, suggesting that spot LNG Industry and trading risks In the last few years, the profile of LNG buyers has changed. New importers – from small or start-up electricity companies to intermediaries to national energy companies – are emerging as LNG trade is changing to mirror the evolving needs of buyers, including shorter-term and lowervolume contracts with greater degrees of flexibility. Some emerging LNG buyers have more challenging credit ratings than traditional buyers.

While the industry has been flexible in developing new demand, there has been a decrease in final investment decisions for new supply.

Many new buyers face uncertainties in their own gas markets related to, for example, the global economy, domestic gas exploration, and the liberalisation of electricity and gas markets. This means they increasingly favour shorter-term contracts, around five years, as opposed to traditional long-term contracts which typically run for two decades Companies that sell LNG will increasingly need a large enough portfolio and sufficient flexibility to supply a growing number of countries,including more developing economies.

Future outlook Global demand for gas is expected to increase by 2% a year between 2015 and 2030. LNG is set to rise at twice that rate at 4 to 5%.

Over the next two decades, as more countries have existing infrastructure with an import terminal or FSRU, LNG will increasingly be used when there are shortages in domestic energy supply.

Between 2014 and 2020, the size of the global LNG market is expected to grow by 50%, mainly from LNG facilities already under construction or recently completed.

The LNG industry will need to make large investments to supply demand growth after 2020.

LNG use beyond the power sector is expected to continue to increase.

In China, in 2015 its use as a fuel for transport was around 4 MT. In 2016, there were more than 200,000 LNGpowered vehicles in the country.

Over the next decade, LNG use in the heavy duty and marine transport sector is expected to grow in the Middle East, Europe, Southeast Asia and the USA. Growth is expected in marine as well as in road transport, with LNG as a lower emissions alternative to diesel and heavy fuel oil. Tighter emissions regulations have also played a role. The International Maritime Organization agreed to a global 0.5% sulphur cap on marine fuel that will take effect from 2020. LNG as a fuel contains virtually zero sulphur versus 3.5% specification for global marine fuel today

met by a mix of conventional and unconventional domestic production as well as pipeline and LNG imports.

The Chinese government has set a target for gas to make up 15% of the country’s energy mix by 2030, up The Chinese government has set a target for gas to make up 15% of the country’s energy mix by 2030, up from 5% in 2015. An additional 100 MTPA of LNG demand from China would be equal to an increase of more than 20% in total global LNG demand in 2030.

The future outlook of LNG demand in Europe remains uncertain due to environmental policies, domestic gas production and pipeline gas imports.

Gas demand increased by around 5% in 2016, driven mainly by the power sector. This was the result of more coal to gas switching in the power sector, nuclear outages in France, and a colder than usual winter in Northern Europe, particularly in the UK and Ireland.

As for Southeast Asia, countries such as Malaysia and Indonesia are among the major LNG exporters in the world. But by 2035, the region is set to become a net importer. The rise in demand is driven by economic growth in the region coupled with declining domestic gas supplies in countries such as Thailand.

The USA is expected to continue to consume more gas than any other country. Russia is set to stay second, with 2016 gas demand estimated to be 440 bcm. China’s gas demand is expected to increase significantly, reaching 450 bcm by 2030, up from around 200 bcm in 2016. This will be

17

Bachelor Eindproject Control concepts for navigation of autonomous ships in ports The modern autopilot in aircraft has been around for decades and cars driving themselves are becoming a reality faster than most people would have thought. It is only a matter of (a short) time until autonomous navigation as a concept finds its way into shipping as well.

By Maurits van den Boogaard, Andreas Feys, Mike Overbeek, Joan le Poole and Dr. Robert Hekkenberg Autonomous sailing for commercial purposes is already the focal point in various research conducted by companies such as Rolls-Royce and DNV-GL, however in these studies, autonomous navigation in the port environment is left untouched. This environment is characterized by a wide variety of manned vessels, where traffic situations are solved by constant communication between crew and port authority. It is a crowded space, and the inertia and momentum of ships imply that there is limited room for error. So we start to question: “How could autonomous, unmanned navigation be made possible in today’s port, taking into account the navigational and communication complexity between vessels and the port authority?�

The research The navigation in ports is of such complexity, that to make it manageable it is best to split it up into different parts. For each of those parts, or control levels as we will call them, there could be various solutions differing in degree of autonomous decision making and human involvement. We applied this idea to our case of having a waterborne autonomous container shuttle transferring containers between various terminals in the Port of Rotterdam, The Netherlands.

In our search for a solution for the navigational complexity in autonomous, unmanned navigation in ports we identified four control levels in the navigational decision making: strategic, tactical, critical and super

critical. The full navigational decision making as proposed is summarized in figure 1. The strategic level spans navigational decisions before the vessel leaves the berth. Therefore this level is restricted to preliminary route planning of the autonomous vessel. Possible route concepts could include a liner service, which could see a fixed and (to others) known route at tight departure times to improve predictability and safety. Because the port authority has best overview of vessel traffic flows, it should have significant influence on this route planning.

Also a cargo based planning could be implemented, in which case the vessel sails according to the needs of the terminals based on whether and whereto containers have to be transported. This requires a more

Figure 1: Control levels for autonomous navigation of vessels in ports

18

Faculteit dynamic route, possibly based on historical data of vessel traffic flows inside the port.

unexpected behavior of vessels with whom no communication is possible (for instance due to a black-out).

The tactical level starts when the vessel leaves the berth and follows the route determined in the strategic level as far as possible. It predicts vessel behavior based on live traffic information and acts accordingly.

Platooning is a possible solution for autonomous navigation, where the autonomous vessel joins a conventional, manned vessel on the same route. That way the navigational complexity could be solved by the manned vessel. Remote control by an operator in a Shore Control Center (SCC) is a possible solution for the time in between platooning.

A more advanced system might be able to anticipate traffic situations on its own. The autonomous vessel then adapts its sailing profile and route to these predictions in order to prevent critical vessel traffic situations.

Remote surveillance, although introducing reduced autonomy of the vessel and requiring high concentration and work load for the operator, or a blacklist could stop the autonomous vessel in the case of such danger as a first response.

An autonomous vessel would use a blacklist to identify hazardous situations and act corresponding predefined reactions. Again the SCC would (partly) take over the control of the vessel in order to navigate it back to a safe situation.

Within a port there are obviously situations in which the autonomous vessel is unable to predict the behavior of other vessels, sometimes of ships that could possibly collide with the vessel if no action is undertaken. These situations are part of what is called the critical level. An important aspect of this control level is that communication with the other party to safely resolve the situation is still possible. An operator in a SCC would take over some of the control, although the role of the autonomous vessel can still be considerably large, e.g. the autonomous vessel could propose a solution to the operator who in turn can approve or deny.

The fourth and final control level is called super critical, which can be seen as an extension of the critical level as it also deals with unexpected situations.

However now communicating with the other party to deal with the situation is not possible. Examples of situations that classify as super critical are the encounter with a person or object in the water, or the confrontation with

Most of the technology required for sailing autonomously is already available.Important lessons regarding sensors, actuation mechanisms and control algorithms can be learned from the car and aerospace industry.

When self-learning artificial intelligence is brought into the picture, we might need to look elsewhere, but that leads us onto the next remark. It is still expected that a human should be kept in the loop for handling situations where other vessels behave unpredictably.

A combination of autonomous detection of unexpected situations and human correction could be a perceivable first step.

Conclusion Concluding, autonomous navigation of vessels in ports has not previously been addressed in research, due to its expected complexity.

By dividing autonomous decision making into four control levels, the complexity will become manageable and the concept of autonomous navigation is brought closer to reality. This does not take away, however, that critical traffic situations remain difficult to handle. After autonomously identifying an anomaly, the control should be handed over to a shorebased operator. Data sharing to improve predictability of the autonomous vessel’s behavior is also recommended and benefits the implementation of the autonomous shuttle concept.

The full paper containing more detailed information can be found on researchgate.net or by scanning the following QR code.

In that way public acceptance of the autonomous system could also be increased before entirely autonomous behavior is introduced.

Further development of currently used systems such as AIS and ECDIS used on most vessels sailing in ports can benefit the implementation of autonomous shuttles greatly by incorporating route-sharing features and more extensive ship and cargo information. Finally, the effectiveness of the implementation of an autonomous shuttle for the purpose we envision is greatly influenced by the cooperation of multiple parties like the port authority and terminal operators.

19

TU Delft Solar Boat Team Het TU Delft Solar Boat Team ontwerpt en bouwt draagvleugelboten die worden aangedreven door zonne-energie. Oorspronkelijk is het team opgericht in 2005 door een groep Maritieme Techniek studenten. Het huidige team, alweer het 8ste team, bestaat uit 28 studenten afkomstig van verschillende faculteiten. Dit jaar is er een heel nieuw ontwerp gemaakt en die wordt nu geproduceerd om zo de 2017 doelen te bereiken.

Door Andrew Snaathorst Doelen Het team doet elk jaar mee aan een aantal wedstrijden. De Dutch Solar Challenge die om de twee jaar plaatsvind, de jaarlijkse Monaco Solar Boat Challenge en nog diverse kleinere races waar aan deelgenomen wordt.

Dit jaar hebben we als doel om de Monaco Solar Boat Challenge te winnen deze zomer. Deze race wordt gevaren in de haven van Monaco en bestaat uit vier onderdelen: Slalom, Endurance, Sprint en een poging tot een snelheidsrecord. Vorig jaar was een groot succes. Ondanks dat de focus van het team op de Dutch Solar Challenge lag, is het hen gelukt tweede te worden!

Ook zal de nieuwe boot het Engelse Kanaal oversteken. Hiermee zal het team een poging doen om de recordtijd te verbreken van een boot op zonne-energie. Met onze partners laten we zien dat we achter duurzame ontwikkelingen en innovaties staan.

draagvleugels. Hierdoor komt tijdens het varen de romp in zijn geheel uit het water, hierdoor wordt de viskeuze weerstand drastisch verminderd.

Voorgaande jaren werd de boot ontworpen met het oog op het bevaren van de binnenwateren in Nederland. Dit jaar echter, om te winnen in Monaco en voor de oversteek van het Kanaal, moet de boot zeewaardig zijn. Het is dus van belang dat de boot stabiel, manoeuvreerbaar en hydrodynamisch is.

Een aantal elementen in het ontwerp van de 2017 boot moesten dus veranderen. In plaats van twee struts worden er dit jaar drie struts gebruikt.

Hierdoor wordt de boot stabieler en wendbaarder.

TU Delft Solar Boat Team

2017 Boot In 2010 is de stap gemaakt naar draagvleugelboten. De afgelopen jaren gebeurde dit met behulp van zogenaamde strutten, T-vormige

Boot 2017 van het TU Delft Solar Boat Team

20

Bij het design van de romp moest nu rekening gehouden worden met nieuwe omstandigheden zoals golfslag. Om de impact van de golven te reduceren is er een scherpere boeg ontworpen en is de romp zelf een stuk groter dan vorig jaar om de stabiliteit te vergroten.

Ook moest er rekening worden gehouden met de zonnepanelen, die mogen niet nat worden doordat er zoutaanslag ontstaat. Daarom is het vrijboord vergroot en zijn de zonnepanelen meer naar achteren gepositioneerd.

Productie Iedereen is nu hard bezig met de productie van de nieuwe boot.

De romp is net binnen en wordt nu afgewerkt.

Daarna zullen alle componenten van de boot stapsgewijs in de boot worden geassembleerd.

Op 17 april is de boot af en kan de testfase beginnen. Dit wordt gedaan om de piloot en de boot goed op elkaar af te stemmen. Op basis van de gegevens die uit de testfase worden verkregen, kunnen vervolgens kleine aanpassingen gemaakt worden aan de boot. Op deze manier zal de boot zo efficiĂŤnt mogelijk varen.

This page has intentionally been left blank

This page has intentionally been left blank

Vereniging

Froudeband returns Sinds 20 november 2016 bestaat de groepsapp ‘Froudeband’. Op 22 februari 2017 gaf een zekere ‘Froudeband’ een optreden in de Steck, te Delft. Een toevallige samenloop van omstandigheden? Zeker niet. De Froudeband is weer nieuw leven ingeblazen! Goed nieuws dus voor iedereen die zich een muzikale maritiemer vindt.

Door Jochem de Kwant Tussen het optreden en de heroprichting is er driftig gerepeteerd door de kersverse band. Het repetitieproces verliep met een lineair stijgende geestdrift. In 2016 tweemaal gerepeteerd, in de week voor Froudelicious hetzelfde aantal repetities. Het ons allen bekende fenomeen van deadlinestress heeft hier een significante rol in gespeeld.

In een gehuurd zaaltje bij het cultuurcentrum van de universiteit kwam het allemaal tot stand. Met saxofoon, gitaren en drumstokjes doorstonden de bandleden weer en wind, sprongen op de fiets en sjouwden hun instrumenten naar de Mekelweg. In 2, soms 3 uurtjes werden nummers gekozen, uitgeplozen en

gerepeteerd. Het resultaat was een geslaagd onderdeel van de bezetting van Froudelicious.

De bandleden, wiens naam een eervolle vermelding verdient, zijn het er mee eens: de Froudeband moet een vervolg krijgen.

Zangers: Hadewich de Meester, Kalea Holkema, Marjolein ten Hacken en Stefan van der Harst

Ook de voorzitter van Froude, mr.

Zorn, is het hiermee eens, en heeft al enige aanzet gedaan om het een en ander te organiseren met de band.

Er volgt een brainstormsessie onder het genot van de inspirerende werking van een pijpje bier.

De bandleden die zich in hebben gezet voor de wedergeboorte van de band:

Basgitaarist: Jordy van Eijk

Gitaarist: Martijn Witvoet en Cas van Engelen

Toetsenist: Marjolein ten Hacken Saxofoonist: Stefan ter Harst Drummer: Jochem de Kwant

25

Wasub Team Delft Wasub is een Dreamteam met studenten van de TU Delft, de VU Amsterdam en de Haagse Hogeschool.

Het team bestaat uit ruim 25 studenten van verschillende disciplines.

Samen hebben zij maar één doel, een zo snel mogelijke mensaangedreven onderzeeër ontwerpen en bouwen.

Door Wasub Team Delft Wasub bezit op dit moment het wereldsnelheidsrecord voor mensaangedreven onderzeeërs.

Een snelheid 2 maal zo snel als een olympisch zwemmer, 13,74 km/h. Dit hebben zij 2 jaar geleden behaald op de International Submarine Races in Washington DC. De prestaties van afgelopen jaren zorgt bij het huidige Wasub team voor extra druk om dit jaar net zo goed te presteren. Begin deze zomer strijden wij in Washington DC voor de snelste en meest innovatieve onderzeeër in de klasse voor alternatieve aandrijvingen.

Een compleet nieuwe uitdaging omdat Wasub voorheen altijd mee deed in de propeller klasse.

Het ontwerp van dit jaar is al af en de productie zal binnenkort starten.

Om wat meer inzicht te geven in de gang van zaken binnen ons team zal hieronder worden beschreven hoe tot het vernieuwde ontwerp van de romp is gekomen. Bij de romp is het belangrijk dat de hydrodynamica op orde is om de onderzeeër zo snel mogelijk te laten gaan.

Binnen het design van de romp brengen nieuwe eisen ook nieuwe problemen met zich mee.

De verandering van voorstuwing eist een romp met meer hoogte, breedte en lengte in vergelijking met een propeller aangedreven onderzeeër.

Het grotere nat oppervlak veroorzaakt een grotere schuifweerstand op de romp.

De nieuwe voortstuwing werkt doormiddel van ‘vleugels’, figuur 1, Daarnaast is er geen zuiging van de aan de zijkant van de onderzeeër. propeller om loslating van de stroom Door deze op en neer te laten aan het uiteinde te voorkomen. bewegen en daarbij telkens de pitch Om deze problemen te overkomen aan te passen wordt er voorstuwing is de romp ontworpen aan de gegenereerd. hand van vleugelprofielen. Eerste Om tot een ontwerp te komen is berekeningen geven indicaties voor het team elk jaar opgedeeld in interne volumes zoals de piloot, de verschillende departementen; romp, aandrijving en meer. aandrijving, stabiliteit, voortstuwing en human power.

Vervolgens kunnen rondom deze

volumes vleugelprofielen getekend worden. Door deze te verbinden krijgen we een gesloten rompvorm waar alle elementen strak in passen.

Door de vleugelprofielen te optimaliseren kan de schuifweerstand en stroomloslating van de romp verminderd worden.

Loslating kan door het slimme design met een platte staart geheel worden vermeden en gedetailleerde aanpassingen laten toe de schuifweerstand te verminderen tot het uiterste minimum.

Om de optimalisaties uit te voeren wordt er gebruik gemaakt van Computational Fluid Dynamics (CFD) software die de mogelijkheid biedt om de kritieke details op elkaar af te stemmen zodat de grenzen van het ideaal worden benaderd.

Dit heeft ertoe geleid dat met een minimum oppervlak geen stroom loslating plaatsvindt en zo een minimum totale weerstand wordt bereikt voor de vereiste interne volumes.

In de latere fases van het romp ontwerp heeft MARIN (Maritiem Research Instituut Nederland), een van onze sponsoren, een analyse gemaakt van het design en vergeleken met de vorige Wasub romp, figuur 2 weergeeft de stroming in het zijaanzicht van de twee rompen.

De kleuren op de onderzeeër zelf weergeven de druk coëfficiënt en de kleuren in het stromingsveld weergeven de relatieve stroomsnelheid.

Figuur 1: Het ontwerp van de nieuwe Wasub 7

26

Faculteit

Figuur 2: druk coëfficiënt en stroomsnelheid voor oude (links) en nieuwe (rechts) romp

CFD helpt met het verfijnen tot exacte resultaten, de druk coëfficiënt op de romp zelf reageert op veranderingen in de rompvorm in de richting van de stroom.

De twee donkerblauwe vlekken op de nieuwe romp in figuur 2, duiden op plotse verandering van de druk coëfficiënt en bij gevolg een ongewenste plooi in de vorm.

Deze kleine afwijkingen zijn moeilijk te identificeren met simpele analyses maar gelukkig gemakkelijk om te corrigeren.

Verder blijkt uit het stromingsveld dat bij het nieuwe model nergens een donker blauwe kleur (stroom snelheid < 0) voorkomt, dit betekent dat er geen loslating van de stroom is.

Met dit resultaat kan de laatste hand gelegd worden aan het design van de romp voordat deze naar de productiefase gaat.

Het benaderen van de onderzeeër die vaart onder een bepaalde slip hoek geeft een schatting van de krachten die erop werken.

Deze krachten spelen een cruciale rol in het ontwerp van de stuurvinnen die ook dienen voor dynamische stabiliteit.

Om de goede prestaties van de romp ten volste te benutten, moeten ook de stuurvinnen ontworpen worden voor minimum weerstand.

Hydrodynamische formules leiden tot een elliptisch ontwerp van het stuurvin oppervlak met een minimaal oppervlak loodrecht op de stroming.

De krachten berekend met CFD duiden op een minimum grootte voor stabiliteit en een tweede minimum grootte voor de benodigde stuurkracht. De grootste van beide is dominant en moet gebruikt worden voor het design.

Op dit punt is nagenoeg de hele buitenkant ontworpen.

Binnenin de romp wordt een groot frame geplaatst. Een intern frame in de onderzeeër biedt voordelen zoals exacte uitlijning, structurele draagkracht, aanhechting en goede hanteerbaarheid.

Het frame en de romp worden ontworpen met een oog op een lage massa, dit geeft een grotere designvrijheid om later de onderzeeër statisch te stabiliseren door gewicht toe te voegen op een plaats naar keuze.

Om deze doelstelling te bereiken worden de romp en het frame gebouwd uit carbon composieten.

Voor het frame is dit een onconventionele aanpak wat het design moeilijker maakt.

Het design van het frame verbindt niet alleen alle onderdelen maar ook het hele team.

Om de onderlinge uitlijning goed te krijgen is er uitstekende samenwerking nodig tussen alle departementen.

Samen met onze sponsoren gaan we er weer een geweldig jaar van maken met hopelijk grote successen in de nieuwe klasse.

De races vinden dit jaar plaats op 25 tot en met 30 juni.

Mocht je ons willen volgen dit jaar en in Washington DC, kijk dan op onze sociale media en op onze website www.wasub.nl.

Ook als je interesse hebt om volgend jaar bij het WASUB VIII team te horen.

27

(Advertorial)

Two new vessels are taking shape

Van Oord

Continuing in 2017, two new ships will be added to the fleet of the international dredging and offshore contractor Van Oord. In Bilbao, in northern Spain, one can now see the first contours of the two trailing suction hopper dredgers. These two vessels are designed for coastal land reclamation worldwide and for providing pipe and cable routes for offshore installations such as wind farms. The order is in line with Van Oord’s continuous investment programme.

Project Manager Gerard Alkema is responsible for the process of building the two new trailing suction hopper dredgers at LaNaval Shipyard in Spain: the Vox Amalia and the Vox Alexia. This duo – named after two of the daughters of King Willem-Alexander and Queen Máxima of the Netherlands – will strengthen the mid-class section of Van Oord’s hopper fleet. Gerard: ‘These vessels will contribute to the further modernisation of Van Oord’s fleet and mark the start of a new generation.’

Evolutionary design The dredgers will have a total installed power capacity of 23,848 kilowatts and will be equipped with two suction pipes with submerged e-driven dredge pumps, two shore discharge dredge pumps, and six bottom doors.

28

With a length of 158 metres and a width of 36 metres, each vessel will be able to accommodate 38 persons.

When building new vessels, it is always important to ensure that dredging work can be carried out better, faster, and more economically.

Various innovations have been incorporated, such as the design of the hopper and the hull. The power generation and consumption also have smart innovations.

By optimising the shape of the hull, the vessels have lower hull resistance, reducing the need for propulsion power without compromising on sailing speed. The vessels will be equipped with three engines instead of two. This will make it easier to match the energy supply with the demand during the various operational modes of these vessels. The vessels will have a Green Passport and Clean Ship Notation.

On the slipway ‘These are the first hoppers that we’re building where we, Van Oord, are responsible for supplying parts of the dredging installation, such as the suction pipes, bottom doors, and dredge pumps.

Van Oord’s new build team is providing a lot of input during the engineering and construction phase.

As the end-user, we’re optimising the operational functionality on board during the engineering and construction phase.

We’re also taking the crew’s comfort into consideration by including recreational facilities on board and paying special attention to the interior design of the accommodation spaces.

Editorial

‘By the end of 2016, LaNaval had placed the majority of the steel block sections of the Vox Amalia on the slipway up to the main deck and several key components had been installed, such as the main engines, generators, dredge pumps, jet pumps, overflows, and bottom doors.

The accommodation block, trailing pipes, and gantries are being installed at the beginning of 2017. In the second half of 2017, Vox Amalia will be operational, followed by Vox Alexia in the first half of 2018.’

About Van Oord Van Oord is a leading international contractor specialising in dredging, marine engineering, and offshore projects (oil, gas and wind). Its head office is located in Rotterdam, the Netherlands. The company’s expertise ranges from design to execution and it has been involved in such noteworthy projects as the port of Rotterdam’s Maasvlakte 2 expansion, the construction of the second Suez Canal, trench dredging and backfilling of pipelines worldwide, and the construction of several offshore wind farms in the North Sea.

Stay in touch Read, watch, and learn how we use our Marine ingenuity to overcome challenges and improve everyday life on our website: www.vanoord.com Leave your details and receive our digital magazine and the latest news in your mailbox.

Also read more about our internships and gradution.

Van Oord is an independent, familyowned business and employs about 5,000 professionals worldwide.

Its modern fleet consists of more than a hundred vessels and other specialised equipment.

Van Oord

Construction actually started in April 2016,’ says Gerard, who is regularly in Spain to supervise the work.

29

SMT Lunchlecture Groen water op het dek met schade tot gevolg Ik heb onlangs een lunchlezing gegeven op uitnodiging van SMT, het masterdispuut van Froude. Ik werk sinds een jaar weer bij Maritieme Techniek en ik heb deze presentatie aangewend om iets te vertellen over mijn werk tot vorig jaar en over mijn plannen voor de toekomst. Mijn functie bij Maritieme Techniek is universitair docent (UD) in een tenure track (TT). Binnen een tenure track wordt je, onder mee, uitgedaagd zelfstandig een onderzoekslijn op te zetten en binnen die lijn voor financiering en bemensing te zorgen. Ik heb een plan uiteengezet om van groen water met schade tot gevolg mijn onderzoekslijn te maken.

‘Groen water’ betekent dat water aan dek van een schip komt. Dat hoeft niet altijd een probleem te zijn.

Bij varende schepen komt het zelfs best vaak voor. En zelfs als schade als gevolg van groen water optreedt aan een niet kritische appendage op of aan het dek, dan is dat vervelend maar geen ramp. Anders is het bij drijvende olieproductieplatforms.

Veel van deze platforms zijn uitgevoerd als FPSO (Floating Production Storage and Offloading unit), waarvan vele de vorm van een olietanker hebben. Op het dek van de tanker is een fabriek gebouwd met kwetsbare installaties voor het scheidingsproces van olie, gas, water en zand (plus andere rommel). Als bij een FPSO water aan dek komt, en er schade aan installaties optreedt, dan kunnen de gevolgen vervelend zijn. Anders gezegd: schade als gevolg van groen water bij FPSO’s heeft een groot risico en dat risico moet geminimaliseerd worden. Voor het minimaliseren van risico moet eerst de fysica die met groen water gepaard gaat onderzocht worden.

Hypothese Het is mijn hypothese dat er drie dominante aspecten aan schade als gevolg van groen water zijn: ten eerste de golven en de scheepsbewegingen, ten tweede de initiële configuratie van het water aan dek, en ten derde de stroming over het dek die leidt tot een impulsieve belasting op een constructieonderdeel, met mogelijk schade.

32

BAW

Door Dr. Ir. P.R. Wellens

Eerst over golven. De golven zijn onregelmatig en deze hebben onregelmatige bewegingen van het schip ten gevolg. Daarom is het nodig statistiek te gebruiken om daarmee iets te zeggen over de kans dat de instantane golfhoogte groter is dan de instantane hoogte van de boeg. Het verschil van golfhoogte en boeghoogte noemt men relatieve golfhoogte. Aan statistiek van de relatieve golfhoogte kan goed gerekend worden, bijvoorbeeld met een panelenmethode zoals Delfrac, dat door Jo Pinkster bij de TU Delft is ontwikkeld.

Vervolgens de initiële configuratie van het water aan dek. De relatieve golfhoogte (afhankelijk van hoe je deze definieert) is negatief tot de golven hoger zijn dan de boeg. Bij een relatieve golfhoogte groter dan nul wordt dus een stromingsproces over het dek in gang gezet.

Onderzoekers verschillen van mening

over deze initiële configuratie van water aan dek. Er zijn er die zeggen dat de initiële snelheid in horizontale richting (in het vlak van het dek) mag worden verwaarloosd (Buchner, 2002). Er zijn anderen (Greco et al., 2004) die zeggen dat juist verschillende soorten stroming aan dek optreden als gevolg van de initiële vloeistofsnelheid. Dit verdient verder onderzoek. Het is mijn plan te onderzoeken hoe de statistiek van golven en scheepsbewegingen kan worden vertaald naar statistiek van relatieve golfhoogte en initiële vloeistofsnelheid. Ik wil daarvoor een numerieke methode inzetten die ComFLOW heet en ontwikkeld wordt door Rijksuniversiteit Groningen, de TU Delft en MARIN, in combinatie met experimenten die beginnen in de sleeptank van scheepshydromechanica en, onder voorbehoud van financiering, hopelijk eindigen in de Offshore Basin bij MARIN.

Faculteit Tot slot het stromingsproces over het dek. Afhankelijk van de relatieve golfhoogte en de initiële snelheid zal aan dek een stromingsproces optreden dat uiteindelijk kan leiden tot een impulsieve belasting op een constructieonderdeel aan dek.

Volgens onderzoekers treden twee types stroming aan dek op, ieder met een ander verloop van de impulsieve belasting tot gevolg. Bij lage initiële horizontale snelheid van de vloeistof treedt het eerste type stroming op dat men ‘dambreak’ noemt. Deze stroming lijkt daadwerkelijk op hoe water achter de dam gaat stromen als de dam er plotseling niet meer is. Het water versnelt onder invloed van de zwaartekracht over het dek en knalt tegen een constructieonderdeel.

Het tweede stromingstype noemt men ‘plunging’. Dit lijkt meer op een brekende golf met een kam die een

holte van lucht omsluit, waar mensen graag in surfen. De kam heeft dus een initiële horizontale snelheid als deze aan dek komt, versnelt aan dek verder en zorgt voor een impulsieve belasting tegen de constructie.

Verschillende initiële condities van de stroming aan dek zijn dus mogelijk.

Van impulsieve belastingen is daarnaast bekend dat zelfs dezelfde initiële condities kunnen leiden tot variabiliteit in de belasting. Ook hier is statistiek nodig om dit proces te beschrijven. Mijn uiteindelijk doel is om de statistiek van golven te relateren aan de statistiek van de belasting. Op dat moment kan de constructeur met deze belasting aan de slag en kan hij zijn constructie erop uitleggen, dan wel maatregelen nemen om te voorkomen dat het water daar überhaupt komt.

Een computersimulatie van een dambreak met een rechthoekig blok. Bron: ‘A Volumeof-Fluid based simulation method for wave impact problems’ door K.M.T. Kleefsman, G. Fekken, A.E.P Veldman, B. Iwanowski en B. Buchner

ECAP propeller by MMG

EXPERTISE IS KNOWING WHICH DETAILS MAKE ALL THE DIFFERENCE When you’re designing and building a new ship or offshore structure, DNV GL provides much more than just regulatory compliance. With strong, long-term relations not only with owners and operators, but also with shipyards, suppliers and designers in all major shipbuilding regions, we help to realize the optimal

vessel for your operations. Can you afford anything else?

To learn more please contact your local partner: Customer Service Centre Rotterdam Phone: +31 10 2922817

33

Vereniging

TBE II Van Den Helder naar Grunn Bijna halverwege het derde kwartaal was het weer tijd om de Maritieme gang en de vertrouwde koffie van het hok te verlaten. Het was tijd voor de tweede Tweedaagse Binnenlandse Excursie (TBE) van het jaar. Op de woensdagmiddag vlak voor het vertrek werd het programma bevestigd; er stonden twee leuke dagen op ons te wachten! Op donderdag 2 maart 2017 kregen we een rondleiding aan boord van de Texelstroom 2 om vervolgens door te reizen naar Groningen. Op de vrijdag bracht het Scheepsbouwkundig gezelschap een bezoek aan CIG en Niestern Sander.

Door Joost van Cappellen

We werden begeleid naar ĂŠĂŠn van de twee bruggen, waar we vriendelijk werden ontvangen met een kopje koffie. Daar kregen we ook van alles te weten over deze veerboot. Van machinekamer tot de zonnepanelen op het dak en van boeg tot boeg werd ons enthousiast vertelt hoe de dagelijkse dienst in zijn werk ging.

zetten was er nodig om uitgepraat te raken over het schip. Afsluitend met een echt Texels Skuumkoppe en een cola voor Andreas stapten we in de busjes. Vanaf Den Helder reden we weer twee uur naar Groningen waar het tweede gedeelte van de excursie plaatsvond.

34

CIG Eenmaal aangekomen in ons hostel in Groningen hebben we ons snel omgekleed om heerlijk uit eten te gaan. Na het avondeten hebben we een ouderwets potje gebowld. Al met al een zeer geslaagde avond!

De volgende ochtend bij het ontbijt waren we weer allemaal compleet en vervolgden we onze reis richting CIG. Hier kwamen we een half uur te vroeg aan, wat CIG niet had verwacht van een groep Delftse Studenten. Tijdens de koffie, die iedereen hard nodig had, werd er geluisterd naar een interessante presentatie over enkele projecten waar CIG zich mee bezig heeft gehouden.

FotoCo

Drie keer op en neer naar Texel zonder maar een voet aan wal te

FotoCo

TESO Texelstroom De reis naar Den Helder duurde twee uur. Daar maakte we een stop bij het Marine Museum voor een goede lunch. Na dit middagmaal werden we verwelkomd aan boord van de Texelstroom 2.

De medewerkers wisten pas de dag van tevoren dat er een groep van 18 studenten Maritieme Techniek aan boord zouden komen om te zien hoe de veerdienst tussen Texel en Den Helder in zijn werk gaat.

Een van die projecten is het ontwerp van het schip van Van Oord, de Aeolus. Daar heeft CIG tevens de materialen voor geleverd. Daarnaast hadden ze ook geheel andere

Vereniging projecten zoals het station Arnhem Centraal en de brug over het Formule 1-circuit in Abu Dhabi.

Niestern Sander Bij aankomst was het voor niemand echt bekend wat voor bedrijf Niestern Sander precies is. Dat was na een korte presentatie onder genot van een kopje koffie wel duidelijk. Niestern Sander is een scheepswerf die het detailontwerp en de aanbouw/ samen- bouw verzorgd voor schepen. Een van de bekendste projecten zijn we de Wagenborg schepen.

Na de presentatie kregen we een rondleiding over de werf. Er was veel interessants te bewonderen. Van bouwpakketten staal, zoals ze bij CIG werden gemaakt, tot een heel schip; Ieder scheepsbouwproces werd uitgevoerd in Delfzijl bij Niestern Sander. In de productiehallen hebben we verschillende secties van een schip in aanbouw gezien. Verder was men bezig met het bouwen van pontons, die met een specifieke koppeling aan elkaar verbonden kunnen worden. Van dit project was al ĂŠĂŠn helft afgebouwd en was in de buitenlucht te bewonderen.

Aan de kade lag er ook een multipurpose-schip van 150 meter met speciale ijsklasse, dat net te water was gelaten en over 8 weken opgeleverd moest worden. Aan boord van dit schip mochten we een kijkje nemen. Dat blijft toch wel het leukste aan de excursies van Froude!

Na de interessante rondleiding werd nog een groepsfoto gemaakt. Na nog wat gedronken te hebben, daalden we 300 km af richting het zuidelijke en vertrouwde Delft!

Al met al was het een zeer geslaagde TBE!

FotoCo

Na een heerlijke lunch en een groepsfoto namen we afscheid van CIG. Vervolgens zetten we de reis voort richting het meest ver weg gelegen Nederlandse plaats vanaf Delft, Delfzijl. Hier bezochten we Niestern Sander.

FotoCo

Na een wat algemenere presentatie werd er vervolgens meer verteld over de software die gebruikt wordt bij CIG. Afsluitend werd er nog een rondleiding gegeven over het terrein.

Hier zagen we hoe het staal in platen werd aangeleverd en ten slotte op maat gesneden, genummerd en opgestapeld lag om naar de klant te brengen.

35

Froudelicious 2017 Het maritieme feest van het jaar!

Woensdag 22 februari was het dan eindelijk zo ver: Hét maritieme feest van het jaar! Maar bij menig Froudiaan beter bekend als Froudelicious! Dit jaarlijkse feestje stond deze keer in het teken van de nostalgische onderwatercartoon ‘De Snorkels’. Om tien uur opende de Steck haar deuren en direct werd het feest afgetrapt met goede beats verzorgd door DJ Thymen.

Door S-Café 113

De daaropvolgende nummers werden ook uit volle borst meegezongen. Zeker bij de grote hit ‘Narotic’ gingen de voetjes massaal van de vloer. Dit eerste optreden werd zeer sfeervol afgesloten met een lange versie van Guus Meeuwis’ hit ‘Het dondert en het bliksemt’.

Hierbij kon de polonaise niet uitblijven en het publiek zong en liep in alle vreugde mee!

af met de beste hits. De goede en lekkere nummers gecombineerd met het vrolijke saxofoonspel zorgden voor een unieke ervaring. De sfeer in het publiek was fantastisch!

De avond werd afgesloten door DJ Cohonas. Zijn muziek zorgde voor een relaxte vibe tegen het eind van

de avond. Dankzij deze top acts en de gezellige gasten was het een zeer geslaagd feest.

S-Café 113 wil graag de artiesten, de medewerkers van de Steck en vooral ook de gasten bedanken voor deze topavond!

FotoCo

Vervolg van de avond Na het eerste liveoptreden van de Froudeband trapte DJ Layon Nais en saxofonist Mr. Nice Guy hun set

FotoCo

Froudeband Het begon al aardig vol te lopen toen het tijd was voor de Froudeband. De Froudeband was de afgelopen jaren een beetje stil. Maar er is door een nieuwe groep muzikale Froudianen nieuw leven ingeblazen! Zij openden hun eerste optreden met het welbekende ‘Let Me Entertain You’.

De sfeer zat er daarna direct goed in!

36

Vereniging

Feadship excursie 23 Maart organiseerde Froude een excursie naar Feadship, een organisatie die jachten produceert.

Door Jochem de Kwant

In Haarlem, waar de jachten worden ontworpen, werd een case over Kinetic Energy Recovery System voor schepen besproken. Het idee is om kinetische energie om te zetten

naar bruikbare energie wanneer de schepen remmen. Daarmee werden de werktuigbouwkundige zintuigen van de maritiemers wat meer geprikkeld; vliegwielen, veren en gewichten. Naast al de theoretische bedenksels van de scheepsbouwkundigen, werd ook de praktische kant van de jachtenbouw bekeken.

In Aalsmeer, waar de jachten worden gebouwd, worden jachten geproduceerd met een maximale lengte van 100 meter, die voor 1 miljoen euro per meter schip te toonbank over gaan. De praktijk blijkt toch soms anders dan de 3Dmodellen van de mensen in Haarlem, zo bleek.

Daarom werd het belang van het bezoeken van de werf en het fysieke bouwproces te doorgronden benadrukt als theoretische ontwerper.

De dag bewees zich als erg vermakelijk: ‘10/10, would do again’.

S.G. “William Froude”

Wanneer de lente komt, worden de bomen groen, de bloemetjes bloeien, bijen zoemen en maritiemers gaan op excursie. Niet meer dan twee dagen nadat de lente officieel begon, werd een excursie georganiseerd om een kijkje te nemen bij Feadship, een familie van bedrijven die luxueuze en exclusieve jachten bouwt en ontwerpt. De aanstaande maritiemers werden rondgeleid bij de Voogt Naval Architects in Haarlem en bij de Vries scheepsbouw in Aalsmeer.

Nieuwe Boegbeelder Nieuwe Boegbeelder. Dus even voorstellen. Bij dezen: aangenaam kennis met u te maken, waarde lezer. Mijn naam is Jochem de Kwant, tweedejaars student. Ik heb laatst bij een ALV van Froude mezelf moeten voorstellen met behulp van een presentatie. Dat zet je aan het denken…

Door Jochem de Kwant Wat voor interessants heb ik te melden over mezelf? Hoe kan ik een presentatie voor de ALV geven die een beeld geeft van die nieuwe Boegbeelder? Dat was een lastige vraag, en ik heb mezelf er doorheen gebluft met een paar leuke plaatjes, een gek verhaaltje om het gebrek aan inhoud en inspiratie te verbloemen.

Bij een presentatie werkt dat natuurlijk wel. Nu, schrijvend, valt op dat wat ik nu opschrijf toch wel wat te melden moet hebben.Het wordt straks namelijk gedrukt, gelezen en herlezen. Ik vrees dat ik nu niet meer wegkom met een gebrek aan inhoud, verbloemd met een schuine grap. Het staat behoorlijk zwart op

wit, in een zeer letterlijke manier van het gebruik van dat spreekwoord.

Dan nu: inhoud.

Ik heb dit jaar meegedaan met de Froudeband en opgetreden met Froudelicious. Dat was natuurlijk een fijn feest, maar ook de eerste keer dat ik heb opgetreden. Dat gaf wel een soort extra laag aan Froudelicious 2017. Het was geweldig om dat te mogen doen, dus daarover niets dan lof. Ik was de drummer van de Froudeband. Hoewel ik nooit les heb gehad, vermaak ik me prima achter een drumstel en klooi maar wat aan.

Daar kun je schijnbaar heel ver mee komen. Drummers als Buddy Rich en

Danny Carey hebben schijnbaar ook nog nooit een les gehad.

Dat is het excuus wat ik gebruik om niet op les te gaan. Niet dat mijn ‘aanklooien’ in de buurt komt van voorgenoemde namen, maar het is een leuke gedachte dat zij het ook zelf hebben geleerd.

Nu goed, dit was wel weer genoeg inhoud. Het was een prettige kennismaking.

37

Ontwerpdag 2017 Ook dit studiejaar mag de befaamde ontwerpdag niet ontbreken op de jaarkalenders van de TU en het S.G. ‘William Froude’. Dit jaar staat deze spannende, maar vooral ook gezellige wedstrijddag gepland op vrijdag 16 juni. Met z’n drietjes zullen wij, Laura Slootweg, Ferdinand van Heurn en Leon Immink weer een onvergetelijke dag organiseren voor de eerstejaars, ouders en docenten.

Door Leon Immink Ja, u leest het goed, ook de ouders zijn weer van harte welkom.

In een rap tempo zal hen de nodige maritieme kennis bijgebracht worden, zodat niet alleen de eerstejaars, maar ook de ouders een drijvende hijsconstructie kunnen ontwerpen die meer gewicht kan heffen dan hun concurrenten.

Naast de theoretische maritieme kennis zal de hoofdsponsor en zwaartransportrederij BigLift Shipping ook een boekje opendoen over hoe zij drijvende hijsconstructies inzetten.

Taakverdeling Aangezien drie kapiteins op één schip niet mogelijk is, zal Ferdinand

de commissie leiden als voorzitter.

Laura zal het contact met de vele verschillende partijen op haar nemen en Leon zal de financiën als penningmeester nauwgezet in de gaten houden. Egbert Kooij zal als QQ’er een oogje in het zeil houden.

Uitdagingen Als commissie zien wij enkele mooie uitdagingen liggen. Zoals u bijvoorbeeld weet, vinden momenteel achter 3mE enkele werkzaamheden plaats.

Dit heeft tot gevolg dat deze plek, waar normaliter de ontwerpdag plaatsvindt, niet genoeg ruimte biedt voor alle aanwezigen.

Er moet dus gezocht worden naar een alternatieve locatie die genoeg ruimte biedt voor alle feestelijke aangelegenheden, en, niet te vergeten; het zwembad.

Naast deze geografische uitdaging zijn de reguliere actiepuntjes zoals het bedenken van een thema, kledinglijn en precieze dagindeling nog niet ingekopt.

Gelukkig is hier nog ruim de tijd voor en kan de ontwerpdagcommissie dus vol goede moed heerlijk aan de slag gaan met het op touw zetten van de ontwerpdag 2017!

Trampolinespringen met de MAC Op en neer, van links naar rechts en op de kop: zo sprongen elf enthousiaste Maritiemers de sterren van de hemel. Op initiatief van de Meiden Activiteiten Commissie gingen we een avondje trampolinespringen!

In Rotterdam bevindt zich FreeStyle Motion: het grootste trampolinepark van Europa. We hebben ons uitstekend vermaakt!

Door Antine Reddingius In Rotterdam kom je natuurlijk niet zo maar, dus gelukkig reden twee heren uit het bestuur ons met het Froudebusje rond. Voor een avondje mochten zij ook vrouw zijn en dus mee met de meidenactiviteit.

Bij FreeStyle Motion aangekomen werden we al verwacht. ‘Zo,’ sprak de meneer achter de balie, ‘dit is dus Lisanne en haar gang?’. Precies, dat waren wij! We kleedden ons om, deden onze antislipsokken aan en stonden al gauw te trappelen om het park in te gaan. Toen we na de

38

verplichte veiligheidsinstructie (doe voorzichtig, breek geen benen en maak geen dubbele salto’s) het groene licht kregen werden de trampolines meteen bestormd.

Vijf minuten later lagen we allemaal op de grond, want die conditie bleek toch minder goed te zijn dan gedacht.

Uiteindelijk werden de mooiste capriolen uitgehaald en waagde vrijwel iedereen zich aan de salto’s en sprongen in luchtkussens. Ook de

grapjes over ‘ik bevind me in mijn eigenfrequentie’ waren niet uit te sluiten.

Anderhalf uur nadat we enthousiast de eerste sprong in het spreekwoordelijke diepe waagden stapten we de hal uit om via de mac (haha) weer terug te gaan naar Delft.

Het was een geslaagde avond!

Vereniging

Young Maritime Representative Peter Paul van Voorst tot Voorst Sinds 2013 worden er jaarlijks een aantal maritieme studenten gekozen tot Young Maritime Representative (YMR). Dit jaar is Froudiaan Peter Paul van Voorst tot Voorst gekozen om de maritieme sector te promoten.

Het Boegbeeld vroeg de 23-jarige maritiemer in een interview naar zijn bezigheden en drijfveren.

Wat houdt je functie als Young Maritime Representative precies in?

Als Young Maritime Representative probeer je een brug te slaan tussen de bedrijven, overheid en studenten. Dit doen we onder andere door via onze beschikbare kanalen verslag te doen van bedrijfsbezoeken. Op die manier proberen we geïnteresseerden een inside-look te geven van de maritieme industrie. Maar we zijn niet alleen betrokken bij bedrijven, maar ook bij evenementen. Zo stonden wij afgelopen jaar bij het Maritime Awards Gala.

Het uiteindelijke doel is dat men gemotiveerd wordt om voor een maritieme carrière te kiezen en dat jongeren zich gaan oriënteren op een maritieme opleiding.

belangenvereniging de gehele maritieme cluster. Binnenkort start de zoektocht naar de volgende lichting YMR’s. Het vijfjarige jubileum maar liefst. Op het Maritime Offshore Career event (MOCE) zullen de nieuwe kandidaten bekend gemaakt worden.

Door wie wordt een Young Maritime Representative gekozen?

Young Maritime Representatives worden gekozen door vakspecialisten uit het PR & Communicatiepanel van Nederland Maritiem Land, de

Wat kunnen we in de toekomst verwachten van YMR? In de toekomst denken we eraan om meer winacties te houden, zodat onze volgers zelf kunnen ervaren wat de maritieme industrie te bieden

Peter Paul van Voorst tot Voorst

Waarom heb je je aangemeld voor deze functie?

Ik heb een passie voor fotografie en maritiem.

Fotografie biedt voor mij kansen om anderen een interessant kijkje te geven in de maritieme wereld. Daarnaast vind ik het wel om van nieuwe dingen te doen en te ontdekken. Als Young Maritime Representative kan ik mijn enthousiasme ook overdragen aan een breder publiek.

Peter Paul van Voorst tot Voorst

Door Brian de Pagter

heeft. Verder zijn we nu bezig met het maken van educatieve filmpjes, als een soort ‘reclame’ voor de maritieme sector.

We hadden zojuist over je passie voor maritiem, waar komt die interesse vandaan?

Mijn interesse en passie voor de maritieme sector komt uit drie dingen. Ten eerste valt het mij op dat iedereen die in de maritieme industrie werkt, een passie heeft voor hun vak.

De meesten vinden schepen mooi en inspirerend. Die collectieve passie werkt heel erg motiverend.

Ten tweede vind ik het mooie aan een schip dat het erg zelfstandig is. Een schip biedt een soort vrijheid omdat je zomaar overal heen kan varen.

Die vrijheid en onafhankelijkheid is magisch en is een romantisch idee.

Ten derde is de Nederlandse maritieme industrie erg interessant.

Er is sprake van een kantelpunt in de industrie. Het wordt nu aantrekkelijker en langzaam verplicht om meer te investeren in duurzame innovatie.

Nederlanders zijn een van de beste in de wereld die de transitie naar duurzaamheid kunnen bewerkstelligen. Dat is het mooie aan de Nederlandse industrie.

39

Diegenen die je een beetje kennen, weten dat jij veel met fotografie bezig bent. Hoe kwam je bij deze hobby?

Deze hobby is van jongs af aan zo gekomen. Ik kreeg als kind een camera en daarmee fotografeerde ik graag in de tuin van mijn ouders.

Dat vond ik zo leuk, dat ik dat altijd ben blijven doen. Ik heb later mijn eigen fotografiebedrijfje opgezet.

Toen ben ik eerst begonnen met het fotograferen op recepties en feestjes en kreeg ik later andere gelegenheden om te fotograferen.

Na een klein onderzoekje kwam ik tegen dat je vooral portretten, reizen en maritieme objecten fotografeert. Wat is je interessantste foto en waarom?

Ik vind de foto van de Volvo Ocean Race het mooist. Om twee redenen: ik volgde de Volvo Ocean Race op de voet en, dankzij de Fotoco, stonden we toen ineens oog in oog met al deze racejachten.

Het avontuur eromheen was

onvergetelijk. Daarnaast is deze foto ook heel mooi uitgekomen, veel actie, veel beweging en een mooi voorbeeld van sensatie in ons maritieme wereldje.

Wat wil je meegeven aan Froudianen die nog niet zo actief zijn in de sector?

Probeer een bijbaantje te vinden in de maritieme industrie. Ik ben eerst begonnen met een administratief baantje bij Damen. Inhoudelijk was het werk niet heel interessant, maar zo deed ik wel contacten op.

Je maakt weleens een praatje en langzaamaan word je onderdeel van de organisatie. Dat werkt motiverend voor je studie en het is goed begin om contacten op te bouwen. En een tweede advies: maak meer gebruik van de mogelijkheden om te netwerken. Dit sluit aan op het eerste advies, maar geldt ook in brede zin.

Op elke borrel, lezing of symposium heb je zo de kans dat je de hand schudt van jouw toekomstige werkgever.

Meer informatie Volg de YMR-facebookpagina: @mbhymr Kijk ook op: www.maritiemland.nl/maritiemesector/vacatures Praat jij graag over je passie, heb je interesse om de maritieme sector te promoten en tegelijkertijd jouw maritieme carrière een kickstart te geven? Meld je dan nu aan als kandidaat Young Maritime Representative! Een jury van maritieme vakspecialisten beoordeelt je op maritieme affiniteit, creativiteit en passie. Aan de hand van je ingediende motivatie, presentatie en een vlog wordt er gekeken wie het in zich heeft om jongeren te interesseren voor een opleiding en een baan binnen de maritieme wereld.

Meer informatie: www.maritimebyholland.nl/ymr2017.

EJW 113 Het weekend van 19 en 20 augustus wordt zoals ieder jaar weer het mooiste eerstejaarsweekend georganiseerd van Delft! Komende zomer mogen wij, Anna, Vera, Jelle en ik, dit met zijn vieren gaan doen! We hebben er nu al ontzettend veel zin in en het belooft weer een episch weekend te worden!

Door Joost van Cappellen Er wordt weer een tent opgezet, spelletjes gespeeld, bier gedronken, bij het kampvuur gechilled, geregeld, vette activiteiten gedaan en natuurlijk een oude lullen barbecue georganiseerd! Dit allen zullen we wederom gaan doen voor onze nullen, en ja de eerste inschrijvingen zijn er al!

We zijn vroeg begonnen dit jaar om het mooiste weekend van de zomer zo perfect mogelijk te laten verlopen, want het staat bekend als een weekend vol met chaos.. Als

40

de komende tentamens achter de rug zijn worden extra zeilen bijgezet om snel het hele weekend rond te hebben en het thema tot in de puntjes uit te werken. Wat we jullie nu al kunnen garanderen is dat er meer gezelligheid gaat zijn dan ooit!

Verder is slechts de mededeling dat de oude lullen barbecue op 19 augustus valt, de enige die wij jullie kunnen geven.

Plan je vakantie hieromheen want ook dit jaar wordt het weer een gegarandeerde escalatieavond!

Wij hopen jullie alle dan te zien, en een super weekend te organiseren voor de nieuwe maritieme (â&#x20AC;&#x2DC;vo) studenten!

Shot 18 Januari jongsleden was het eindelijk zover. Op deze avond heeft hebben 14 Froudianen kunnen proeven hoe het leven van een nachtfotograaf eruit ziet. Er zijn mooie plaatjes geschoten. Twee van de resultaten zijn hier te bewonderen.

De FotoCo vond het een zeer geslaagde avond!

Hoofdsponsoren

agenda & felicitaties

Activiteitenagenda 12 24-28 30 8

mei mei mei juni

KIVI - Symposium IWR Gdรกnsk / Ilawa Maritime Match Day KIVI - High Sea Harvesting

Felicitaties De Boegbeeldcommissie spreekt van harte haar felicitaties uit aan de volgende personen: David Karman met het behalen van zijn masterdiploma op 28 november 2016 Bram Rekelhof met het behalen van zijn masterdiploma op 22 december 2016 Sander Morshuis met het behalen van zijn masterdiploma op 20 december 2016 Reijnder de Feijter met het behalen van zijn masterdiploma op 10 januari 2017 Pascal Smulders met het behalen van zijn masterdiploma op 30januari 2017 Jessica de Jonge met het behalen van zijn masterdiploma op 6 februari 2017 Alex Lotgering met het behalen van zijn masterdiploma op 6 februari 2017 Sven de Jong met het behalen van zijn masterdiploma op 20 februari 2017 Jasper Gerritsen met het behalen van zijn masterdiploma op 21 februari 2017 Anoop Mohan met het behalen van zijn masterdiploma op 4 April 2017 Daan Schuttevaer met het behalen van zijn masterdiploma op 15 maart 2017 Richard Burger met het behalen van zijn masterdiploma op 17 maart 2017

49