Editie 4 2015/2016

Scheepsbouwkundig Gezelschap “William Froude”

editie 4 jaargang 2015-2016

Op de automatische piloot

MBE

WASUB

Superjachten

Swarm robots

De Boegbeeldcommissie

Redactioneel Beste lezers, Voor u ligt het 4de en daarmee laatste Boegbeeld van dit academisch jaar, tevens het 112e bestaansjaar van S. G. William Froude. Als thema van deze editie hebben we gekozen voor “Op de automatische piloot”.

Het is een thema dat inspeelt op een nieuwe technologie met robots en kunstmatige intelligentie die de sectorwel eens op een grote manier kan gaan beïnvloeden.

Dit proberen we te laten zien aan de hand van artikelen die inspelen op het thema, bijvoorbeeld het artikel over Swarmrobots. Ook is er een artikel over een nieuw onbemand schip van de Amerikaanse marine genaamd “Sea Hunter”. Verder is

Colofon: Boegbeeld is het vereningingsblad van de studievereniging S.G “William Froude” van de opleiding Maritieme Techniek aan de Technische Universiteit Delft. Het Boegbeeld vormt een verbinding tussen de studenten en de maritieme sector.

Editie 4 Jaargang 2015-2016 Eindredactie: Renée van Zanten Redactie: Casper van Lynden Daan Seegers Christine Chu Liza van Kempen Yaniv Davidson Brian de Pagter Marijke Kommers (QQ’er) Vormgeving en opmaak: Renée van Zanten

4

het artikel van ECT zeker de moeite waard om te bekijken en past het artikel over de Fleet Cleaner goed binnen het thema.

Een mooi thema met leuke artikelen, maar dat is niet het enige dat deze editie de revue passeert. Zo heeft Feadschip een artikel geschreven en is het Artikel van Bluetec zeker de moeite waard om te bekijken.

Ook binnen de verenging zijn er veel activiteiten geweest waarover geschreven is. Zo was er bijvoorbeeld een liftweekend naar Hamburg en een gala ter ere van het halve lustrum. Ook is er verslag gedaan van de meerdaagse buitenlandse excursie, de MBE.

een prachtige poster bij het boegbeeld zit. Hiervoor bedanken wij de FotoCo, dezelfde commissie die ook verantwoordelijk is voor het shot.

Dan rest mij nu niets dan de pen neer te leggen en u veel leesplezier te wensen bij wederom een prachtige editie.

Namens de redactie, Daan Seegers

Verder kan ik zeggen dat er wederom

Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt worden door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande toestemming van de redactie van het Boegbeeld.

De redactie behoudt zich het recht ingezonden stukken in te korten, niet dan wel in een latere editie te plaatsen of te censureren.

Verschijnt vier maal per jaar Oplage: 1250 stuks Drukker: Orangebook | almanakken & verenigingsbladen, www.orangebook.nl Deadline kopij volgende editie: Oktober 2016 Abonnement: Een abonnement op Boegbeeld kost jaarlijks €15,-. Voor meer informatie en aanmelding kunt u contact opnemen met de Redactie op het redactieadres of het adres van de studievereniging.

Redactieadres: S.G. “William Froude” t.a.v. Redactie Boegbeeld Mekelweg 2, 2628 CD Delft boegbeeld@froude.nl Eerdere edities zijn te vinden op: www.froude.nl/media/boegbeeld Adres studievereniging: S.G. “William Froude” Mekelweg 2, 2628 CD Delft Tel: 015 2786562 Fax: 015 2785602 info@froude.nl www.froude.nl Cover: Front & back: HMS Belfast, www.flickr.com Logo: Bart de Jong - bartdejong.org

deze keer in ...

Swarm robots Dit artikel over swarm robots valt binnen het thema ‘Op de automatische piloot’. Er wordt een innovatie van de TU Delft besproken, namelijk ‘Bio-inspired sensing networks’ om vervuiling van Maritieme applicaties te detecteren. Hierover kunt u meer lezen op pagina 45.

Vereniging Van de Voorzitter Commissaris Onderwijs MBE Familie-excursie MMD Liftweekend Casetour Halflustrumgala

2 3 4 7

MBE Benieuwd waar de Froudianen zijn geweest op MBE? Pagina 4 vertelt u meer.

8 10 13 14

Commissies Kandi’s Boegbeeld Jaarboek IWR

19 20 21 24

Faculteit Masters Thesis PhD WASUB Bachelor Eindproject

WASUB Een Maritiem gerelateerd Dreamteam vertelt op pagina 30 wat hen bezighoudt.

26 28 30 32

Bedrijven DNV-GL Rules Feadship Bluetec

35 40 42

Lees een interessant artikel van dit klassebureau op pagina 35.

Op de automatische piloot Fleet Cleaner Swarmrobots ECT DARPA Sea Hunter

DNV-GL Rules

44 45 46 47

Van de Voorzitter

S.G. “William Froude”

lustrum konden een erg spannende liftwedstrijd, een symposium en een gala natuurlijk niet ontbreken. Door middel van deze combinatie van evenementen denk ik dat het 112,5 jarig bestaan van onze vereniging goed op de kaart is gezet!

Waarde lezer, Met dubbele gevoelens begin ik aan dit stukje. Ik geef elk kwartaal weer met alle plezier de update vanuit de vereniging natuurlijk, maar feit is dat dit keer de laatste keer zal zijn dat deze update van mijn hand komt, het vierde Boegbeeld van het jaar betekent namelijk dat ons bestuursjaar er alweer bijna op zit. Het was een jaar vol met activiteiten, vol met betrokkenheid, vol met nieuwe ideeën, vol met gezelligheid, vol met hele enthousiaste leden, maar bovenal vol met nooit te vergeten momenten.

Terwijl u dit leest, ligt u hopelijk op een ligstoel ergens aan de kust, terwijl u net nog even tegen uw medevakantiegangers hebt gezeurd dat u dit dan weer net iets té warm vindt. Dat betekent namelijk dat u midden in de zomervakantie zit en het laatste kwartaal dus alweer achter de rug ligt. In een periode waar The Royal IHC de order binnenkrijgt voor de bouw van de eerste twee LNG aangedreven baggerschepen ooit, heeft Froude, ondanks de naderende zomervakantie, ook geen moment stil gestaan.

Een week na het gala gingen we alweer op de grootste excursie van het jaar, de Meerdaagse Buitenlandse Excursie. Deze komt later in dit Boegbeeld uiteraard nog uitgebreid aan bod, dus ik zal hier slechts melden dat we ontzettend genoten hebben van een zeer educatieve, maar ook erg gezellige MBE in Riga, Tallinn en Helsinki van 1 t/m 7 mei. Anderhalve week later, ongeveer op de helft van de periode, heeft een groep van meer dan twintig vrouwelijke studenten gedineerd met drie succesvolle vrouwen uit de industrie, om te luisteren naar al hun ervaring als vrouw in een overwegend mannelijke wereld. Met de dag erop onze Casetour en een aantal dagen later de Maritime Match Day denk ik dat het aan contact met de sector zeker niet ontbrak de afgelopen tijd.

Het is jullie afgelopen jaar vast

Maar verleden heb je, toekomst moet je maken. En daar wordt druk aan gewerkt. Er staat namelijk weer een kandidaatsbestuur te popelen om te beginnen aan een vers jaar vol kansen en mogelijkheden. De groep, bestaande uit vijf mannen, heeft er naar mijn inzicht erg veel zin in en is al druk bezig geweest met het leren kennen van de vereniging en het verdelen van de functies en neventaken. Na de zomervakantie zullen zij worden voorgesteld aan de nullen op het Eerstejaarsweekend en na het inwerken worden ze op de Algemene Ledenvergadering misschien wel gekozen tot het

niet ontgaan dat we een halflustrum vierde en aan dat half-

113e bestuur van het S.G. “William Froude”. Ze zullen zich verderop in dit

2

Boegbeeld nog aan u voorstellen.

Ik wil u tot slot nog wijzen op de nieuwe Linkedin pagina van het S.G. “William Froude”, welke onlangs is aangemaakt om de buitenwereld op de hoogte te houden van alle updates vanuit het bestuurshok aan de Mekelweg. Daarnaast is deze pagina het optimale platform om in contact te blijven met alle leden en oud-leden van Froude.

Ik vond het een eer om elke kwartaal vooraan in ons mooie blad te mogen staan en ik hoop dat u het Boegbeeld nog vele jaren met plezier mag lezen!

Voor nu, een hele fijne zomervakantie toegewenst en ik zie jullie allemaal hopelijk bij de Ouwelullen BBQ of bij de Maritieme Borrel in de Owee!

Met luide plonsch,

Pieter Spruijt

Voorzitter

Commissaris Onderwijs

Het zal medio augustus zijn wanneer dit Boegbeeld wordt opengeslagen.

Als het goed is, zit iedereen heerlijk van het zonnetje te genieten. En de meesten zullen ongetwijfeld terug te denken aan dit heerlijke 112e jaar van Froude en alle behaalde onderwijs successen.

112 jaar Froude in het onderwijs Het 112e bestaansjaar van Froude betekent dat de vereniging zich al 112 jaar inzet om de kwaliteit van het onderwijs te bewaken. Al jaren worden de bestuurlijke taken van bestuur op bestuur overgegeven, waarvan het onderwijs altijd centraal staat in het verenigingsbeleid. Ook dit jaar is er op onderwijsgebied weer ontzettend veel gebeurd waar Froude zich voor heeft ingezet.

Hoogtepunten zijn bijvoorbeeld het aannemen van nieuwe docenten (waar overigens nog een grote slag in te slaan is), de verbeterde resultaten van het vak Advanced Dynamics en de ontwikkelingen die gaande zijn binnen de propedeuse van de faculteit. Het zal in 2017 namelijk niet meer mogelijk zijn om te switchen binnen de faculteit. Dit zal ervoor gaan zorgen dat het cohort eerstejaars maritiemers een stuk kleiner wordt, waarmee de kwaliteit hopelijk omhoog zal gaan!

Al 112 jaar is Froude bezig om voor de huidige, maar ook voor de toekomstige studenten het onderwijs kwalitatief goed te houden.

het onderwijs betrokken. Denk bijvoorbeeld aan de ontwikkeling die iedere student doorgaat van scholier tot ingenieur. Hoe maak je deze ontwikkeling zo makkelijk mogelijk en hoe lever je daarbij de beste ingenieurs af? Hierbij komt gelijk het thema verschoolsing om de hoek kijken; tot hoe ver houd je die nieuwe studenten precies aan het handje?

Een ander voorbeeld is de bachelor/ masterstructuur. Officieel zijn dit twee verschillende opleidingen waarbij je een apart diploma krijgt. Maar hoe veel moeten deze diploma’s van elkaar verschillen? Moet een bachelor diploma al genoeg zijn om de arbeidsmarkt op te gaan, of is dit meer een voorbereiding op de master, waarin je kwaliteiten leert die je nodig hebt als je aan het werk gaat?

Kwesties als soft skills worden ook behandeld en de rol die de TU daarin moet spelen. Is dit onderdeel van de ingenieur die je in Delft wordt? Zo ja, hoe kan dit dan het best in de studie worden geïmplementeerd?

Op al deze vragen is niet direct een antwoord, maar binnen de faculteit zijn er veel mensen die zich hiermee bezighouden. Een middag in mei is er veel gepraat, gebrainstormd en gediscussieerd. Hieruit zijn concrete punten naar voren gekomen waar de faculteit zich volop voor gaat inzetten.

Visie Niet alleen binnen Froude, maar ook binnen de faculteit wordt veel over de toekomst van het onderwijs nagedacht. Er is hard gewerkt aan een onderwijsvisie voor 3mE. Deze visie zal de leidraad zijn voor

Ik ben als Commissaris Onderwijs ook betrokken geweest bij de totstandkoming van deze visie, waaruit blijkt dat de rol van Froude door de faculteit zeer gewaardeerd wordt. Dit is iets wat we moeten koesteren! Naar de toekomst kijken houdt ook in dat we kijken naar het aankomende jaar. Komend collegejaar zal Froude weer van

onderwijsplannen op de faculteit.

Hierin worden alle aspecten van

de partij zijn om alle ontwikkelingen in het onderwijs nauwlettend

S.G. “William Froude”

Waarde lezer,

te volgen en waar nodig in te grijpen. Helaas is er weer een jaar voorbij en dat betekent dat ik mijn stokje als Commissaris Onderwijs zal overdragen. Met ontzettend veel plezier ben ik een jaar bezig geweest met het reilen en zeilen van het onderwijs, de faculteit en de studenten. Die laatste groep wil ik ook van harte bedanken voor alle tips, klachten, input en opmerkingen!

Met immer luide Plonsch,

Willemijn Botman

Commmissaris Onderwijs

3

MBE Op excursie naar Estland, Letland en Finland 30 april jongstleden was het zover, we zijn met een groep van 35 studenten en een docent op Meerdaagse Buitenlandse Excursie geweest naar Estland, Letland en Finland. Tijdens deze studiereis hebben we verschillende bedrijven bezocht om de maritieme sector in deze landen te ervaren. Om vier uur ’s nachts gingen de wekkers al af, want om vijf uur vertrokken we al naar Schiphol om netjes vier uur voor de vlucht aanwezig te zijn. Een deelnemer vond dit te vroeg en nam een trein later. Eenmaal in Helsinki aangekomen was er wat tijd om de stad te bekijken en ’s avonds hebben we de ferry genomen naar Tallinn, waar we pas om een uur ’s nachts aankwamen. Zelfs na deze lange dag zijn er nog wat deelnemers de stad in gegaan om het nachtleven van Tallinn te proeven. Korte nacht, maar dat was niet zo erg, want de dag erna zijn we naar Riga gereisd met de bus. ’s Middags was er een fiets tour georganiseerd door de stad waar we alles over de geschiedenis en de Russische invloeden op de stad hebben geleerd.

Door Marijke Kommers

’s Middags hebben we onze reis vervolgd naar Novicontas, een school voor zeevaarders.

Hier hebben we een kijkje gekregen in de operationele kant van de maritieme

4

sector door een brand bestrijding training te volgen en een aantal opdrachten in simulatoren uit te voeren. Na elke opdracht hebben we feedback gegeven op de systemen vanuit de blik van een ingenieur. De brand bestrijding training bestond uit drie onderdelen. Het redden van slachtoffers in een ruimte met rook en brand, het redden van slachtoffers in kleine gesloten ruimtes en het aantrekken van brandwerende kleding in kleine ruimtes. Naast dat het enorm leuk was, was het zeer leerzaam om te zien hoe wij, met kleine aanpassingen in het ontwerp, het werk van de brandweer aan boord kunnen verbeteren. Bij de opdrachten op de simulatoren hebben we gemerkt hoe lastig het

is om schepen te manoeuvreren. Bij een opdracht moest een schip een drukke haven uit geloodst worden.

Na een aantal aanvaringen was het uiteindelijk goed gelukt. Hierbij was het ook heel belangrijk om goed te communiceren en dat iedereen zijn eigen functie uitvoert.

De volgende dag gingen de wekkers weer lekker vroeg, want de terugreis naar Tallinn werd al ingezet. Doordat de bus wat vertraging had, zijn er wat aanpassingen in de planning geweest en moesten de deelnemers onderweg al in het pak hijsen, want meteen in Tallinn aangekomen zijn we doorgereisd naar Muuga harbour. Daar kregen we eerst een presentatie over The port of Tallinn,

Egbert Kooij

Maandag begonnen de bedrijfsbezoeken bij Baltic Container Terminal in Riga. BCT heeft een terrein van 50 hectaren, waarvan 19 hectaren aan loodsen. Hierdoor kan BCT ruim 450.000 TEU per jaar verwerken en is daarmee een van de grootste container terminals in de Baltische Staten. Vanuit Helsinki, Sint Petersburg, Kiev en zelfs Rotterdam komen veel schepen hierheen.

Tijdens het bezoek heeft de directeur inzicht gegeven in de geschiedenis, innovaties van de afgelopen jaren en wat voor kansen het bedrijf nog heeft qua capaciteit en duurzaamheid vergroten. Ook kwam het onderwerp Rusland naar voren. Zo bleek dat door eerder regels die door Rusland opgesteld zijn, er minder cargo naar Rusland vervoerd werd. Dit viel het bedrijf wel zwaar, maar ze kunnen de inkrimping nog wel aan. Ook kwam het onderwerp ijsbrekers kort aan bod. Daar hebben we ons later in de week meer op gefocust. Na de lezing van de directeur zijn we een rondje gaan rijden op de terminal.

Hier zagen we aan de 450 meter lange kade de nieuwste kraan in werking tijdens het lossen van een containerschip.

Egbert Kooij

Vereniging

een organisatie met verschillende havens door Estland heen. Naast de grote Muuga Harbour vallen hier ook een aantal kleinere onder waar alleen cruise schepen aanleggen.

Port of Tallin beheerd alle grond en verhuurd dit aan verschillende bedrijven in het logistieke traject. Er zit ook een minister van Economische zaken en Infrastructuur in het bestuur, dus de organisatie is voor een deel eigendom van de overheid. Op de vraag of hierdoor, door een wisselend bestuurslid vanuit de overheid, Port of Tallinn niet te instabiel is, kwam niet echt een antwoord. Na de presentatie hebben we ook hier een rondleiding gekregen over het terrein. Wat op viel is dat Muuga Harbour zeer modern is en een hoge stadaard heeft voor innovatie. Het doel is om binnen een aantal jaar de hele werf geautomatiseerd te krijgen. Verder is Muuga Harbour ook erg veel bezig met duurzaamheid en zijn er systemen opgezet om de luchtvervuiling in de gaten te houden.

tijd in Tallinn er alweer op en hebben we de dag erna onze reis vervolgt met de Ferry terug naar Helsinki.

Om acht uur ’s ochtend vertrok de ferry. Erg vroeg, maar er was een enorm ontbijt buffet beschikbaar, wat een hoop goed maakte. Na het ontbijt verplaatste we ons naar het Conference deck, waar we een presentatie kregen over Viking Line van de Cruise director. Viking Line staat voor luxe vaarten organiseren over de Baltische zee met een betaalbare prijs. Daarom renoveren ze elk jaar de schepen compleet. Zo hebben alle schepen verschillende restaurants, barretjes, discotheken en speelruimtes. Verder staat Viking Line voor een schone Baltisch zee.

De schepen varen daarom allen op LNG, zijn er strenge regels voor het afvalwater en is alles wat in de tax free shop verkocht wordt organisch.

Bij aankomst in Helsinki was er wat tijd om de stad te bekijken, want aan het einde van de middag zijn we vertrokken naar Napa. Napa maakt en levert software en data analyse onder de naam Naval Architecture

een drankje in de handen gedrukt. In een uitgebreide presentatie vertelde Lars Nickel over de geschiedenis, grootste werkzaamheden en kansen van het bedrijf. Napa is in twaalf landen gehuisvest en ongeveer bij 95% van de ontworpen schepen is Napa gebruikt. Ook is Napa gespecialiseerd in het monitoren en veiliger maken van schepen.

Zo kunnen bestaande schepen beter presenteren en kan er tot 30 % bespaard worden. Nadat er nog een case besproken is, kwam het diner op tafel en is er genoten van het uitzicht vanaf het dak met sauna. Hierna hebben we onze weg vervolgt naar de studievereniging van maritieme techniek in Helsinki.

Tijdens de gezellige en leuke avond met een poolparty en sauna is er veel geĂŻntegreerd tussen de studenten.

Gelukkig was er de volgende dag uitslaap tijd en konden we fris en wel naar Aalto university. Professor Pentti Kujala was speciaal op zijn vrije dag naar de universiteit gekomen om een lezing te geven over ijsbrekers en onderzoek naar ijs. Bij deze universiteit

Na een heerlijk diner en een bezoek aan een Bourgondisch cafe, zat onze

Package and Analysis. Al meteen was het ontvangst hartelijk en kregen we

is er alleen een master maritieme techniek. Om deze te kunnen doen,

5

moet een student de bachelor werktuigbouwkunde doen.

De master focust zich het meest op high strength steel, veiligheid op schepen, constructies, ijsbrekers en onderzoek naar ijs. Professor kon het tijdens zijn presentatie niet bij een powerpoint houden, maar liet alles zien waarvan hij dacht dat wij leuk vonden. Zo liet hij foto’s en filmpjes zien van een excursie naar de Noordpool. Ook hefet hij een lezing gegeven over de “Baltika”, een asymetrische ijsbreker.

Doordat het schip asymetrisch is kan het schip zijwaarts ijs breken en een breder pad vrijmaken. De sterkte van het ijs is afhankelijk van de dikte, temperatuur en het zoutgehalte van het ijs. Na de presentaties ging de tour verder naar de ijstank. In deze ijstank kunnen ze in een nacht een laagje ijs maken om de volgende dag weer proeven mee te doen.

ter waarde van 5 miljoen in elkaar zetten. Na ook een interessante lezing over het bedrijf, zijn we neergestreken bij een enorm buffet, wat een mooi einde was van een week leerzame en leuke bedrijven.

Na ook de laatste avond met een klapper te eindigen, vlogen we zaterdag weer terug naar Nederland om zondag alles nog eens te laten bezinken en bij te slapen. Het was weer een geweldige week!

Renske Marijnissen

Na dit interessante bezoek, was er in de middag tijd om de stad te bezoeken of een stukje te gaan zwemmen in de Baltische zee.

Ondanks dat deze in begin mei

nog erg koud was, zijn een aantal waaghalzen toch gaan zwemmen.

Na het diner was het ons gelukt om een betaalbare kroeg te vinden voor een aantal biertjes. Maar niet teveel, want de dag erop stond het laatste bedrijf op de planning, ABB Marine.

Dit bedrijf is gespecialiseerd in het ontwerpen, bouwen en instaleren van Azipods. Dit zijn voorstuwingsystemen die buiten boord hangen en doordat ze om hun eigen as kunnen draaien, is een roer niet meer nodig. De azipod kan redelijk makkelijk onderhouden worden ondanks deze zich buiten het schip bevinden. Volgens ABB is het bouwen van een Azipod het effectiefst als er in kleine groepjes gewerkt wordt. Bij het assemblage proces wilt men natuurlijk voorkomen dat er stof en andere viezigheden op de gereedschap komt. Daarom is het gebouw in twee delen gesplitst.

Een deel heeft een hoger druk dan de ander, hierdoor kan stof en zand moeilijk het ‘schone’ gedeelte in.

In het schone gedeelte wordt alles in elkaar getimmerd waarbij een team binnen een week een azipod

6

Vereniging

Eerste familie-excursie gaat naar Keppel Verolme Een ware primeur voor Froude: de familie-excursie. Een excursie waar niet alleen leden naar toe kunnen, maar ook een introducé. Een leuke manier om ouders, broers, zussen, vrienden, etc. te laten zien wat onze prachtige studie nu eigenlijk inhoudt. Want met de paar woorden uitleg “we leren schepen bouwen” krijgen de meeste mensen niet echt een duidelijk, laat staan volledig, beeld van maritieme techniek.

Naast het kennis maken met de maritieme sector kregen de introducés ook een kijkje in de gebruiken en tradities van Froude.

Sandra van Griendt

Als niet-technische moeder, ik ben beeldend kunstenaar, was ik niet de eerste keuze van mijn zoon om mij uit te nodigen voor dit uitstapje.

Voor mij was het een uitgelezen kans om op een terrein te komen waar ik anders nooit zou komen.

Bovendien leek het mij leuk om mee te maken hoe het eraan toegaat bij een studievereniging. Gelukkig had ik van tevoren bij Froude geïnformeerd of ik foto’s mocht maken bij de werf. Gewoonlijk mag het niet, maar het bestuur heeft het voor mij prima geregeld en ik had toestemming. Helaas was het bij

Op woensdag 23 maart werden alle deelnemers met hun introducé aan het begin van de middag bij het Lagerhuysch verwacht. Toen iedereen aanwezig was, konden we vertrekken naar het prachtige industriegebied van de haven van Rotterdam. Onderweg waren al verschillende indrukwekkende installaties te zien van de Rotterdamse industrie.

Bij aankomst werd al snel duidelijk dat veiligheid bij Keppel Verolme hoog in

Keppel Verolme niet doorgegeven aan de beveiliging en dreigde het tijdens de rondleiding alsnog mis te gaan, maar door adequaat ingrijpen van de Commissaris Excursies kwam het allemaal op z’n pootjes terecht.

Na een korte inleiding door Keppel Verolme en Froude en na het uitdelen van veiligheidsbrillen, schoenen en helmen werden we in groepjes rondgeleid over het terrein. Van de rondleiding heb ik niet heel veel mee gekregen, omdat ik vooral bezig was met foto’s maken. Er waren zoveel mooie details met als hoogtepunt het 400 meter lange dok waarvan alle wanden waren vol geschreven met tekst, tekens, namen, symbolen etc. Middenin het dok stond een prachtige opstelling van enorme blokken waar de schepen op steunen als ze in het dok gerepareerd of onderhouden worden.

het vaandel staat. Zo moest iedereen die het terrein op komt een kaartje met persoonsgegevens invullen, en dat bij vertrek weer inleveren. Ook tijdens de rondleiding over de werf werd goed op veiligheid gelet, zo moest iedereen een veiligheidshelm en –bril op en veiligheidsschoenen aan. Met name aan de introducés gericht, hield Froude een praatje over de vereniging zelf, gevolgd door een korte presentatie van Keppel Verolme over het bedrijf. Hierin kwam de geschiedenis van het bedrijf ter sprake en de huidige samenstelling, zoals het indrukwekkende droogdok van ruim 490 meter.

Na een hapje en een drankje, een groepsfoto, een bedankwoordje en de overhandiging van een fles oorlam stapten we in de bus. Stipt om 18:00 uur waren we weer in Delft.

Maar toen waren we nog niet klaar.

Er kwamen nog een kruik en glaasjes tevoorschijn en het clublied werd ingezet, waar geen eind aan leek te komen. Ik heb wel begrepen dat je geen betere studiekeuze kunt maken dan Maritieme techniek.

Hartelijk dank voor deze bijzondere dag.

Sandra van Griendt

Sandra van Griendt

23 maart had ik de eer mee te mogen met Froude’s eerste familie-excursie.

Een excursie naar Keppel Verolme, een initiatief om ouders, broers, zussen of vriend(in) meer inzicht te geven in de studie Maritieme techniek.

Door deze omstandigheden is op de werf minder activiteit te zien en dat riep vragen op hoe dit opgevangen wordt. Eén van de gebruikte oplossingen is het bieden van een aanlegplaats voor offshore platformen. Voor olieboorbedrijven is het namelijk goedkoper om de boorplatformen aan de wal te leggen dan op zee te laten boren.

Door slechte omstandigheden op

Ondanks dat de interesse van de verschillende deelnemers enorm gevarieerd was, denk ik dat iedereen wel een leuke dag heeft gehad en dat er leuke en leerzame ervaringen zijn opgedaan bij zowel de leden als de introducés. Dus zeker voor herhaling vatbaar!

de oliemarkt stellen bedrijven het niet noodzakelijke onderhoud uit.

Pascal

7

Maritime Match Day Een vlekkeloos verlopen dag, dit kunnen wij, als commissie, concluderen nu de MMD 2016 tot een einde is gekomen. Ook dit jaar hebben 26 bedrijven interesse getoond om deel te namen aan dit career event, wat wij zeer op prijs stellen. De diversiteit van de bedrijven was grensverleggend en met vier bedrijven die de MMD voor het eerst hebben bezocht is onze missie geslaagd.

Door Egbert Kooij De dag begon met een goed gevulde beursvloer waar studenten de eerste kennismaking met de bedrijven konden maken. Vervolgens was het voor de ouderejaars (lees: derdejaars en ouder) de mogelijkheid om deel te nemen aan de speeddates.

Tegelijkertijd werd er een interessante lezing gegeven door Alexander de Laar van Deltares over de nieuwe sluizen bij Ijmuiden.

Na dit intensieve uur was het tijd om op te laden voor de cases, een uur beursvloer gaf de studenten tijd om even de benen te strekken en bij de deelnemende bedrijven langs te gaan.

Na een dag waar duizenden hersencellen zijn ‘gematcht’ was het tijd voor het informele programma, een paar heerlijke goudgele rakkers stonden klaar en ondertussen werden de winnaars per case bekend gemaakt, die vervolgens met een kleine goodie bag naar huis konden, mits ze niet deelnamen aan het diner, want dat was er ook nog. ’t Postkantoor opende haar deuren om 90 engineers en studenten te verblijden met een drie-gangen-diner, wat volledig naar eigen keuze inge-

richt kon worden. Froude-getrouw kan er niet gegeten worden zonder speeches. De heer van Beek beet het spits af, waarna de QQ’er van de commissie, onze eigen heer Spruijt, het hoofdgerecht koud praatte, of hier een poging tot deed. Als laatste kwam de jongste aanwezige, Jelger, aan het woord.

Wij, als commissie, kijken met een goed gevoel terug naar deze dag, en vooral ook de voorbereidingen ernaartoe. Zonder de inzet van bedrijven en studenten was deze dag lang niet zo goed geweest, onze dank hiervoor! Het gezegde ‘the early bird catches the worm’ is maar weer bewezen dus wij hopen dat er genoeg carrièrekansen zijn gecreëerd. De lat ligt hoog voor de aankomende MMD-commissie, wij wensen hen veel succes, maar vooral ook plezier toe!

MMD commissie

Aan het eind van de middag stonden zes uitdagende cases op het programma. Deze werden gegeven door Biglift, Bureau Veritas, Damen, Nevesbu, Vroon en Wärtsilä. De on-

derwerpen liepen erg uiteen, van het ontwerpen van de nieuwe onderzeeers, het liften van een complex object tot aan de regelgeving van de walk-to-work systemen. Interessante oplossingen zijn bedacht door de studenten, wat niet was gelukt dankzij hun gedreven inzet.

8

Vereniging

Hockeytoernooi Na een jaar van afwezigheid was het weer zo ver, de (hockey)eer van Froude stond weer op het spel.

In een spannend 3mE-drieluik zou bepaald worden welke studievereniging van onze faculteit de beste hockeyers in haar kuip heeft.

Door de HoCo

Onze eerste tegenstander is Variscopic en hoewel de wedstrijd een beetje zoekende begint, worden er al snel prachtige acties op de mat gelegd. Het publiek gaat achter het

team staan en al snel worden er leuzen over het veld gestrooid als: “Druk een punt!” en “Laat het net vibreren!”. Een verdiende zege is het gevolg van al deze energie in en rond het veld.

voor minstens een jaar. Volgend jaar zien we jullie graag weer langs of binnen de lijnen!

Met sportieve Plonsch, De HoCo

De olifanten van Leeghwater waren onze tweede opponent. De wedstrijd is vanaf het begin spannend en aan beide kanten zijn er kansen.

Uiteindelijk wordt de ban gebroken door Froude en wordt er ook meteen doorgedrukt, leidend tot een 3-0 overwinning. En zo werd na een heerlijke middag hockey de (hockey) eer van Froude weer veiliggesteld

FotoCo

De dag is 29 maart, als het moment dan eindelijk daar is. Froude, Variscopic en Leeghwater trekken tegen elkaar ten strijde op de velden van het sportcentrum. Als opwarmronde spelen Variscopic en Leeghwater eerst tegen elkaar, eindigend in een gelijkspel.

Vervolgens was aan Froude om te laten zien hoe wel gehockeyd moet worden.

CEO-lezing: Henk de Vries In een volle collegezaal gaf Henk de Vries, de CEO van ‘Koninklijke de Vries Scheepsbouw’ en tevens directeur van Feadship, een boeiende lezing over de wereld van de jachtbouw. Het hoofd van Feadship is afgestudeerd in Business Economics en kon de toehoorders een economisch kijkje geven in de wereld van de jachtbouw.

Door Brian de Pagter “Never waste a good crisis” De Vries doelde hiermee op de economische crisis van 2009 tot 2011. Voor de crisis werden er zo’n honderd contracten ondertekend.

Dit kelderde drastisch tot een aantal dat op twee handen te tellen was.

van de kosten geeft vertrouwen en maakt begroten eenvoudiger.

Daarom heeft Koninklijk de Vries Scheepsbouw ingezet op nauwkeuriger uiteenzetten van de kosten.

Volgens de Vries kan een bedrijf juist in slechte tijden floreren; Door bijvoorbeeld in te zetten op reductie van de kosten. Zo werd Operation Excellence opgestart bij Koninklijke de Vries Scheepsbouw. Hiermee werden de kosten met zo’n 20% tot 40% gereduceerd. Hiermee wist de

De Vries kwam daarna met een opmerkelijk feit. Vele superjachten worden in Nederland gebouwd, terwijl er geen rationele reden is om een jacht hier te bouwen. De kosten zijn hoger dan elders op de wereld.

De Nederlandse jachtbouw is een grote speler in wereld omdat de klanten kiezen voor gevoel en kwaliteit, aldus De Vries. Zijn klanten kijken bijna niet naar het kostenplaatje en gaan naar bedrijven, die betrouwbaar zijn en kwaliteit leveren. Zo worden goede bestaande bedrijven steeds groter.

Toch blijft het kostenplaatje wel

werf met dezelfde lage omzet toch nog winst te maken.

belangrijk voor zowel de klant als het bedrijf. Een goede inschatting

jachten werd minder en hierdoor moesten er vele jachtwerven dicht.

Wat ook specifiek is voor de Nederlandse jachtbouw is dat de schepen van grote kwaliteit zijn ten opzichte van de buitenlandse concurrenten. Zo is de Amerikaanse jachtbouw in de afgelopen decennia enorm verminderd. Dit komt de lagere kwaliteit die Amerikanen leveren. De vraag naar Amerikaanse

9

Liftweekend C-Job Liftend naar Hamburg, omdat het kan!

In het weekend van 18 maart zijn we met 13 Froudianen liftend richting Hamburg gegaan om de havens te bekijken en mee te maken hoe gaaf liften is. Onder de 13 Froudianen bevonden zich 8 enthousiaste studenten en uiteraard het voltallige bestuur.

Door Daan Seegers Begin van de wedstrijd De wedstrijd begon de donderdagmiddag al toen we een technische pubquiz kregen. Met deze quiz was een starttijd te verdienen voor de volgende ochtend. Een betere plek bij de quiz betekende een eerdere starttijd en daarmee meteen een voorsprong op de rest.

Aangezien de technische quiz ons niet heel goed afging mochten we de volgende ochtend enigszins uitslapen.

wel mooi dat na we 500 kilometer liftend te hebben afgelegd en binnen een half uur van elkaar arriveren. En dat terwijl de bezemwagen geen enkele keer in actie heeft hoeven komen. Bij de aankomst in Hamburg reden we langs de haven en dat zag er mooi uit. Uiteindelijk zijn we uit eten gegaan en hebben we mooie verhalen over het liften gehoord.

Daarna zijn we Hamburg ingegaan om het nachtleven in Hamburg mee te pakken.

Vrijdagochtend Om ervoor te zorgen dat iedereen uiteindelijk in Hamburg aan zou komen was er een bezemwagen die mensen kon oppikken en verderop op de route weer kon afzetten zodat iedereen “op tijd” in Hamburg zou zijn. Vanwege de latere starttijd konden we fris en fruitig verschijnen bij het startpunt, de Ikea in Delft. Na wat ontophoud in Delft zelf gingen we redelijk snel van tankstation tot tankstation met behulp van uiterst behulpzame liften.

Zo was er bijvoorbeeld de man die ons van Dordrecht naar Apeldoorn reed zodat wij eerder in Hamburg zouden komen, terwijl hij zelf weer terug moest naar Rotterdam om vervolgens twee uur te laat op zijn werk aan te komen. Hij zat er zelf niet zo mee want hij vond het wel een mooie actie. Zo had iedereen met wie we gingen liften zijn eigen verhaal met liften en wilde iedereen maar al te graag lifters meenemen.

Museum Zaterdag begon erg relaxed met uitslapen en een combinatie van ontbijt en lunch. Hierna gingen we langs de haven naar een maritiem museum waar ze negen verdiepingen hadden die allemaal een andere maritiem onderwerp hadden.

Zo waren er verdiepingen met zeilschepen, modelschepen en heel oude schepen uit vroegere tijden.

vier van de vijf duo’s binnen een half uur bij het hostel aangekomen. Best

10

Zustervereniging In de avond werd er op de campus gebarbecued bij de Duitse zustervereniging “Heylige Frawe Latte”. Na het eten en de gezelligheid zijn we andermaal de stad ingegaan om van de Duitse gezelligheid te genieten. Met onze nieuwe Duitse vrienden hadden we de beste gidsen tot onze beschikking om ons langs alle leuke plekken te brengen. Uiteindelijk eindigden we de nacht op de markt rond een uur of half zeven om volgens Hamburgse traditie een vers visbroodje te eten en daarna ons hostel op te zoeken.

Daan Seegers

Hamburg Uiteindelijk kwamen we aan in Hamburg en tot onze verassing waren

Daarnaast waren er verdiepingen met oorlogsschepen van nu en vroeger en een verdieping die ging over groene energie en hoe daar mee wordt omgegaan. Nadat we een hele tijd in het museum geweest waren, hebben we de rest van het centrum van Hamburg verkend.

Anna Boon en Daan Seegers tijdens het Liftweekend

ECAP propeller by MMG

EXPERTISE IS KNOWING WHICH DETAILS MAKE ALL THE DIFFERENCE When you’re designing and building a new ship or offshore structure, DNV GL provides much more than just regulatory compliance. With strong, long-term relations not only with owners and operators, but also with shipyards, suppliers and designers in all major shipbuilding regions, we help to realize the optimal

vessel for your operations. Can you afford anything else?

To learn more please contact your local partner: Customer Service Centre Rotterdam Phone: +31 10 2922817

CREATE YOUR OWN PEAK PERFORMANCE

GustoMSC is an independent, world renowned and leading design and engineering company, thanks to the vast knowledge and expertise of our dedicated professionals and our close relationships with the most influential players in the offshore energy market. We serve the offshore industry by providing best-in-class solutions for mobile offshore units.

For information on our career opportunities: www.gustomsc.com

Het vrouwendiner Na maanden van bellen, brieven schrijven, restaurants benaderen en andere voorbereidingen was het woensdag 18 mei 2016 eindelijk zo ver: het Vrouwendiner kon beginnen. Voor het maritiem vrouwelijk onderonsje waren drie vrouwelijke spreeksters uitgenodigd: Jacqueline de Putter, Mieke Bakker en Thecla Bodewes. Elk van hen bevindt zich in een andere fase van hun carrière en de techniek.

De speeches van de spreeksters waren inspirerend op verschillende manieren, maar toch kwam er één punt duidelijk naar voren. Om iets van je carrière te maken zal je hard moeten werken en daar andere dingen voor op moeten geven. Dit geldt zowel voor man als vrouw.

Diverse meningen over het Glazen Plafond zijn met elkaar gedeeld.

Jacqueline de Putter vertelde dat er naar haar mening geen sprake is van het Glazen Plafond en dat zowel mannen als vrouwen gelijk aan elkaar zijn. Mieke Bakker liet ons horen dat je zelfs als je start als schooljuf het nog ver kan schoppen in de maritieme wereld, mits je er voor gaat. Thecla Bodewes liet de maritieme meisjes inzien met welke zaken je te maken kan krijgen als je een scheepswerf hebt en dat je ook je voordeel kan doen met een vrouw zijn in de maritieme wereld.

Al met al was het naast een educatieve, een hele gezellige avond. De sfeer was goed en gaf de maritieme meisjes de kans om de spreekster eens op een andere manier te benaderen. In gesprekken werd van alles met elkaar besproken, maar het ging vooral over bootjes, meisjes en de techniek.

XXX MAC

FoToCo

Maritieme meisjes van eerstejaars tot afstuderend waren deze avond aanwezig. Zo veel vrouwen op één avond is wel heel bijzonder in Delft.

Daarom mochten twee gelukkige mannen van het bestuur ook deel uit maken van de avond, omdat we de obers van de Wijnhaven niet in verlegenheid wilden brengen .

Lunchlezing havenman van het jaar Ronald Lugthart, managing director van containerterminal Rotterdam World Gateway (RWG) op de Tweede Maasvlakte, is verkozen tot Havenman van het Jaar 2015. Hiermee is hij de 35e havenman van het jaar. Deze titel heeft hij verdiend voor zijn leiding bij de opbouw en inrichting van de RWG, een van de meest moderne, innovatieve en duurzame containerterminals van de wereld.

Door Christine Chu Als geboren Rotterdammer is Ronald van een echte havenjongen uiteindelijk uitgegroeid tot een ware havenman. Na de studie accountancy is dit alfamannetje, die een voorliefde heeft voor ondernemen, in de bètawereld geëindigd.

Volgens Ronald gaat het erom wie je bent en wat je daarmee doet. Hij heeft altijd gewerkt en heeft hiermee dan ook een Rotterdamse werkmentaliteit: Niet lullen, maar poetsen. Er moet namelijk geld verdiend worden.

Pak dingen aan en probeer die nieuwe wereld te kennen. Ronald woont

12

tegenwoordig in Breda, wat natuurlijk een voorstad is van Rotterdam.

RWG startte in 2007 met de tender.

Containerterminals hebben zware eisen; zo moeten ze veilig, betrouwbaar, efficiënt en duurzaam zijn. Ook zijn er zijn stakeholders nodig om het project te financieren. RWG heeft als eerste deepsea containerterminal in Nederland het ISO-certificaat 28000-2007 behaald. Hiermee wordt aangetoond dat RWG voldoet aan de geldende normen op het gebied van beveiliging. Veiligheid is dan ook een van de kernwaarden van RWG.

De terminal geeft een nieuwe vorm aan het havenarbeid. Er was hierdoor veel tegenwind, maar innovaties gaan altijd wel gepaard met negatieve reacties. Ronald wordt ook wel de vakbondslager genoemd.

Hij had namelijk als enige bedrijf in de Rotterdamse haven geen eigen cao. RWG staat voor hun dan ook als ‘Ronald Weg Gaan’. Ronald zelf zegt niet anti-vakbond te zijn, maar een cao voor zijn automatische containerterminal vond hij niet relevant. Uiteindelijk is er wel een cao gesloten met de werknemers.

Vereniging

Casetour Heerema & MARIN Tijdens de case tour krijgt men de mogelijkheid een inhouse-dag te volgen bij een bedrijf. Door het uitvoeren van een opdracht krijgt men een goed beeld van wat het bedrijf doet. De case tour heeft twee bedrijven aangedaan. De eerste case werd uitgevoerd bij Heerema in Leiden, waar het nieuwste simulatieprogramma centraal stond. De volgende dag werd de case bij MARIN uitgevoerd. Hier werd een eigen gemaakt ontwerp getest in de sleeptank.

Door Andreas de Gaaij Heerema Na het ontvangst in de nieuwe vestiging kon de dag beginnen. Zo werd uitgelegd dat ten behoeve van training en betere voorbereiding een simulatie platform is opgericht.

De simulator bestaat uit meerdere onderdelen, die aan elkaar gekoppeld zijn. Zo kunnen de functies van crane operators, deck hands, captains en marine engineers verdeeld worden. Door alle functies samen te voegen is een realtime heavy-lift operatie uit te voeren.

In april is de topside voor het Montrose platform geïnstalleerd. Dit werd gedaan door de Thialf. Het tot nu toe grootste schip van Heerema.

Om beter te begrijpen welke stappen genomen worden tijdens een operatie als deze werd eerst de theorie uitgelegd en mochten we zelf berekeningen uitvoeren. De theorie ging ondermeer over ballastplannen en stabiliteitseisen. Zo werd gesteld dat de GM minimaal 8 meter moet zijn. Deze GM was zo hoog om te voorkomen dat het schip kapseist mocht de lading aan één kant loslaten en dwars langs het schip komen te hangen. De berekende waardes kwamen van pas bij de volgende opdracht, namelijk zelf een hijsoperatie uitvoeren.

manier hoe alles is geprogrammeerd.

Zo worden bijvoorbeeld ook alle tandwielen die aanwezig zijn gesimuleerd wat voor de realistische traagheden zorgt. Verder zijn de bedieningspanelen identiek aan diegene die gebruikt worden tijdens de echte operaties.

Tijdens de simulatie werden de pas de moeilijkheden blootgelegd van een hijsoperatie. Zo is het overzicht snel weg en ben je al snel afhankelijk van de informatie die andere doorgeven.

De communicatie werd daarom al snel verbeterd om misverstanden te voorkomen. Een commando als: “beetje naar voren” wordt namelijk al snel anders geïnterpreteerd op de brug dan dat de deck hands het hadden voorzien. Aangezien beide teams binnen de gestelde tijd zaten en dezelfde sea state hadden gekozen, was de veiligheid de beslissende factor.

MARIN Bij MARIN was de taak om een semisubmersible te ontwerpen. Deze moest een bepaalde last dragen, en werd getest in de sleeptank. Om tot een goed ontwerp te komen werd gelet op de stabiliteit en de scheepsbeweging. Om de kennis wat op te frissen was hier nog een kort college over.

Twee teams streden tegen elkaar waarbij gelet werd op de onderdelen tijd, veiligheid en gekozen sea-state.

Bij het oefenen viel al snel op hoe realistisch het geheel is gemaakt. Zo is er een duidelijke vertraging te

In de sleeptank werd de heave frequentie gemeten, en de versnelling van de last in een onregelmatig golfpatroon. De gestelde eisen werden geïnspecteerd om tot een

merken bij actie en de reactie die hierop volgt. Dit komt door de

winnaar te komen. Hiervoor werd gekeken naar het gewicht van de

constructie, de versnelling van de last en naar het verschil in heave frequentie tussen theorie en praktijk.

Deze laatste heeft uiteindelijk de winnaar bepaald, aangezien twee ontwerpen dezelfde gewicht/ versnelling ratio hadden.

Het waren twee geslaagde cases waar veel van is opgestoken. Bij Heerema werd veel geleerd over wat soort operaties zij uitvoeren, en hoe een hijsoperatie in zijn werk gaat. Ook was de simulator een geweldige ervaring om zelf achter de knoppen te mogen staan. Bij het MARIN stond de case centraal.

De strijd om het beste ontwerp was een goed wedstrijdelement. Want iedereen heeft de theoretische kennis, alleen moest deze zo goed mogelijk omgezet worden in de praktijk. Om daarna deze constructie ook daadwerkelijk te testen was erg interessant. Kortom, het waren twee mooie dagen, met veel nieuwe kennis en een beter beeld van wat deze bedrijven zoal uitvoeren.

13

Halflustrumgala Een onvergetelijke avond Ondertussen is het alweer even geleden, maar bij velen staat dit feest nog helder in het geheugen gegrift (bij de een wat beter dan bij de ander). Met 75 man is deze avond op een zeer geslaagd feest uitgelopen, dit kwam uiteraard ook door de 75 vrouwelijke dates die hierbij hoorden.

Een jaar geleden werd ons gevraagd of we de eervolle taak op ons wilden nemen om hét half-lustrum gala te organiseren. Zelf was ik natuurlijk vereerd om deze taak op me te nemen.

Locatie We begonnen met het zoeken van een geschikte locatie, die tevens maritiem verantwoord moest zijn.

We kwamen uit bij ‘de Ameland’ te Rotterdam. Dit partyschip heeft ons al feestend door de haven van Rotterdam gevaren. Dit zorgde voor een unieke ervaring. Om 10 uur ’s-avonds vertrok het schip, precies volgens de planning. Met muziek van de band ‘Fudge’ van Groover, en het rijkelijk vloeiende bier kwam iedereen los.

Tijdens een tweede tocht door de havens werd het tijd om de dates nog beter te leren kennen. Hier hadden sommigen meer succes dan andere.

Jelle Willeijns (2e jaars student): “Het zoeken naar een date ging niet van een leien dakje. Toen hebben Thomas IJzerman en ik het geweldige filmpje gemaakt waarbij we onze potentiele dates toezongen met een eigen liedje. Twee knappe chicks, uit Amsterdam werden onze dates, maar ze ging niet mee naar huis dus kut feest!”

Toen het feest om 3 uur was afgelopen, gingen de meeste weer met een bus terug naar delft. In

S.G. William Froude

Toen iedereen los was gekomen, werd de band omgewisseld voor de DJ Michael Bakker die ons het eerste half jaar ook had begeleid als QQ’er.

Deze wissel werd uiterst soepel begeleid door de partymanager van de Ameland, die alleen de band en ‘het wijf wat alles onderkotst’ van de boot afliet.

14

S.G. William Froude

Door Thomas IJzerman

de bussen was de sfeer verdeeld, doorfeesten, slapen en meer...

Tijs van der Zee (2e jaars student): “Nadat ik 2 keer met een meisje had afgesproken, was dit de ultieme gelegenheid om haar aan mijn vrienden voor te stellen. Het feest was een groot succes, helaas kon ik niet bij de pre-activiteit van mijn vrienden zijn, dit hebben mijn vriendin en ik moeten inhalen op het feest zelf. Ik denk dat het feest erg leuk was en aan de boete, die ik achteraf heb ontvangen, kon ik opmaken dat me vriendin zich ook erg heeft vermaakt in de bus op de terugweg!”

Vereniging

MAC Casinonacht Donderdag 24 maart was het weer zover; er stond weer een MAC-activiteit op het programma. En deze keer gingen de maritieme dames naar het casino. Chique gekleed stonden de acht dames klaar op station Delft, om vervolgens richting Scheveningen te vertrekken.

Door Renée van Zanten

Omdat niemand echt een idee had hoe de spellen precies in z’n werk gingen, besloten we eerst een drankje te drinken. Nadat we de bar

hadden gezocht in de VIP ruimte, wat totaal de verkeerde ruimte was, konden we even zitten en ons inlezen in de spellen met behulp van de boekjes uit het pakket.

Nadat alles rustig was bekeken, waagden we ons aan ons eerste gokspelletje; Amerikaans Roulette.

Sommigen verloren meteen al hun speelgeld, anderen wisten hun eerste fiches te winnen. Na deze ronde werden de gokautomaten geprobeerd, waar er ook grote verschillen waren in winst en verlies.

Later hebben sommigen nog een poging gewaagd tot Black Jack,

terwijl anderen nogmaals hun geluk beproefden bij Roulette.

Al met al was het een geslaagde avond in het casino.

De MAC wordt heel erg bedankt voor de organisatie ervan!

MAC

Eenmaal aangekomen in Scheveningen kwamen we voor een teleurstelling te staan. Aan Anna werd de toegang geweigerd, omdat haar ID verlopen was. Helaas zonder Anna ging de rest het casino binnen.

Geen van ons was ooit eerder in het casino geweest. En daarom hadden we besloten om allemaal een Try Out pakket te nemen. In het proefpakket was een drankje, een lekkere snack en speelgeld inbegrepen.

Froude Jaar-afsluitvaart Op 8 juni was het dan eindelijk zover; een rondvaart door Delft met ruim dertig Froudianen. Zij stapten in een boot om twee uur lang te genieten van bier, boten en borrelnoten. De rondvaart, oftewel de Froude jaar-afsluitvaart, was georganiseerd om de afgelaste Koningsvaart te compenseren. De Koningsvaart was vanwege het slechte weer afgeblazen, dus iedereen was nu razend enthousiast! Zeker toen het tijdens de rondvaart zelfs zwemweer bleek te zijn.

Door Mick van der Velden Iedereen was in een goede stemming en vele halve liters vonden hun weg naar de dorstige studenten.

Sommigen waren zelfs zo dorstig, dat de biervoorraad niet toereikend was. Gelukkig voor iedereen was er na twee uur varen genoeg bier te vinden op de Thorboot. Daar zou ook de aansluitende barbecue plaatsvinden, want wie heeft nou geen honger na een vaartocht?

Waar er op de rondvaart maar plek was voor 30 studenten, was er voor de barbecue geen limiet.

weer, erg groot en werden er op de dag zelf nog vele mailtjes en appjes gestuurd of er nog plekken over waren. Daar was gelukkig al rekening mee gehouden, en een paar uur voor de vaart snelden de Commissaris Boodschappen en z’n hulpjes richting de Makro om voldoende vlees te halen voor alle (onverwachte) gasten. Uiteindelijk vulden wel 60 Froudianen de Thorboot om te gaan genieten van het heerlijke vlees, wat al snel resulteerde in rijen hongerige studenten voor de twee gloeiendhete barbecues.

Na nog eens twee uur hamburgers, worstjes, spiesjes en kippetjes te hebben gedraaid, was het mooi geweest en kon iedereen verzadigd beginnen aan alweer het laatste S(G)-café van dit collegejaar. Mede door deze grandioze afsluiting, was er erg genoten van het mooie weer, voordat de laatste tentamens alweer in zicht waren.

Hierdoor was het enthousiasme, aangemoedigd door het mooie

15

Huisman Basics Laskwaliteit Bezoekers van de productiehallen van Huisman zijn vaak onder de indruk van de afmetingen van de constructies. De hoge belastingen op de grote constructies, in een soms veeleisende omgeving, dwingt Huisman de laskwaliteit serieus te nemen. Met de zware en gevaarlijke ladingen en hoge sterkte niveau van het staal wordt de marge voor het maken van fouten kleiner. Wat zijn de belangrijkste uitdagingen in het lassen van hoge sterkte stalen en wat zijn de gevolgen wanneer de marges worden overschreden?

Door Johan van Dijk

Trekstaven na brosse (links) en taaie (rechts) breuk

Daarnaast moet staal ook voldoende taai zijn. Bijna iedereen weet dat badkamertegels gemakkelijk gesneden kunnen worden, door een kleine kras in het oppervlak te maken. Dit is vergelijkbaar met een kleine kras in een autoruit. Deze kan snel groeien en de hele ruit beschadigen. Dit materiaal wordt bros genoemd en ongeschikt voor belaste constructies.

Staalconstructies moeten voldoende taai zijn om weerstand te bieden tegen corrosie, scherpe hoeken en onregelmatigheden aan het lasop-

16

Plaatmateriaal en profielen Gerold plaatmateriaal, profielen en pijpen krijgen hun eigenschappen door een combinatie van legeringselementen in het staal, warmtebehandeling en koude vervorming. Als vloeibaar staal afkoelt en stolt, worden korrels gevormd.

Kleine korrels geven sterker en harder staal, maar minder taaiheid. Grotere korrels geven minder sterk en minder hard staal, maar meer taaiheid. Door de juiste legeringselementen toe te voegen kunnen kleinere korrels gevormd worden. Kleinere korrels kunnen ook gevormd worden door het snel afkoelen van het staal, wat gerealiseerd wordt door een koud water douche tijdens de productie van staalplaten. Hoe sneller het staal afkoelt, des te kleiner blijven de korrels. Korrelgrootte kan ook beĂŻnvloed worden door het rollen.

Staalfabrieken gebruiken een combinatie van legeringselementen, afkoelsnelheden en koude vervorming om de vereiste sterkte en taaiheid te halen. Voor dikke platen is het moeilijker de eigenschappen te halen, omdat koelwater alleen op het oppervlak kan worden aangebracht en omdat dikke platen met minder koude vervorming worden geproduceerd. Om dus de sterkte en taaiheid te bereiken moeten dikke platen meer legeringselementen bevatten dan dunne platen.

Korrelstructuur St.52-3N

pervlak. Taaiheid is de weerstand van staal tegen lokale discontinuĂŻteiten en defecten onder belasting.

Korrelstructuur StE.690

Eigenschappen van staal Allereerst moet staal voldoende sterk zijn. St52-3N is ongeveer 50% sterker dan St37, dus is ongeveer 50% minder staal nodig om de constructie sterk genoeg te maken. StE690 is ongeveer tweemaal zo sterk als St52-3N, dus is net iets meer dan de halve dikte nodig als StE690 gebruikt wordt in plaats van St52-3N. Met de sterkte neemt ook de hardheid van het staal toe.

Lassen Fabrieken kunnen drie methoden toepassen om de sterkte en taaiheid te bereiken: koude vervorming, koelen en legeren. Lassers hebben slecht 1½ van deze methoden tot hun beschikking. Koud vervormen is voor hen niet mogelijk. De legeringselementen in het lasmetaal kunnen gekozen worden, maar de samenstelling van de plaat ligt vast.

De afkoelsnelheid is daarom de meest belangrijke parameter die de lasser heeft. Deze afkoelsnelheid moet geschikt zijn voor het plaat- en lasmateriaal, en voor een mix van plaatmateriaal en lasmateriaal in de smeltlijn van de las. Een te lage afkoelsnelheid resulteert in grotere korrels en onvoldoende sterkte. Een te snelle afkoelsnelheid resulteert in kleinere korrels en onvoldoende

Dikkere platen koelen sneller af dan dunnere platen, dus het risico op lage taaiheden en te hoge sterkte en hardheid wordt groter. Ook bij verbindingen waar meerdere platen samenkomen treedt een hogere afkoelsnelheid op. Dikkere platen en hoge sterkte stalen bevatten doorgaans meer legeringselementen om de vereiste sterkte te halen. Beide hebben dus een verhoogd risico op lage taaiheid en te hoge sterkte en hardheid. De hoeveelheid legeringselementen wordt weergegeven door het koolstofequivalent CE. Hierin is koolstof een belangrijk element, maar andere elementen zijn ook belangrijk:

Waterstofscheuren Als aan hoge sterktestaal gelast wordt zonder de nodige voorzorgsmaatregelen, zijn waterstofscheuren het grootste gevaar. Waterstofscheuren worden ook koudscheuren genoemd. Deze scheuren ontstaan nog dagen na het lassen, nadat de lassen volledig zijn afgekoeld. Om deze reden moeten lasinspecties zeker 24 uur na het lassen plaatsvinden. Voor hoge sterkte staal moet 48 uur worden aangehouden.

CE =C%+(Mn%)/6+(Cr%+Mo%+V%)/5 +(Ni%+Cu%)/15

De combinatie van drie ongewenste aspecten resulteert in waterstofscheuren: • De aanwezigheid van waterstof.

• Gebieden met zeer hoge sterkte en harheid en lage taaiheid.

• Trekspanningen.

te lage voorwarmtemperatuur kan dus resulteren in een te lage taaiheid.

• Verf en coatings; • Schoonmaakmiddelen;

Hoeklassen in een T-verbinding

De juiste afkoelsnelheid hangt af van de Δt8/5, maar dit kan niet worden ingesteld door de lasser.

De lasser denkt in stroom, spanning en snelheid. Deze drie parameters bepalen de warmte-inbreng. Meer warmte-inbreng resulteert in een lagere afkoelsnelheid, met het risico op een te lage sterkte. Minder warmte-inbreng resulteert in een hogere afkoelsnelheid met het risico op onvoldoende taaiheid. Door het staal voor te warmen kan de afkoelsnelheid verlaagd worden. Een

Waterstofgehalte van lasmetaal De voornaamste bron van waterstof is vocht opgesloten in laspoeder, ofwel in de bekleding van laselektrodes, in het poeder in gevulde draden en in het poeder wat gebruikt wordt bij poederlassen. Het gehalte waterstof verschilt per type electrode. Normaal gesproken bevatten standaard elektrodes minder waterstof dan rutiel- en cellulose elektroden.

Huisman gebruikt lasdraad en -elektrodes met een laag waterstofgehalte. De elektrodes zijn vacuüm verpakt in plastic. Als deze geopend zijn, kunnen de elektrodes niet meer bewaard worden maar moeten ze worden weggegooid of eventueel drooggebakken worden in ovens. Waterstof kan ook opgenomen worden van het oppervlak van het materiaal of de lasdraad. Het oppervlak dient dan ook perfect schoon en droog te zijn voordat er aan gewerkt kan worden.

Bronnen voor waterstof zijn: • Olie, vet en vuil; • Roest:

Waterstofscheur

Een te hoge voorwarmtemperatuur, of een te hoge temperatuur tussen twee laslagen, resulteert in een te lage sterkte.

Trekspanningen Een constructie, niet belast onder zijn lading, bevat interne spanningen na het lassen. Deze spanningen zijn ontstaan bij het krimpen van de las tijdens afkoeling en kunnen niet worden voorkomen. Deze restspanningen lopen op tot de vloeigrens.

Als lasvervormingen beperkt worden door de omliggende constructie, om de beste maatvoering te behalen, zijn de restspanningen het hoogst. Restspanningen kunnen dus niet voorkomen worden.

Scheuren zullen eerder ontstaan in zones met spanningsconcentraties, vooral aan de teen en de wortel van een las, uiteinden van verstijvers en hoeken. Verder kan een slechte fit-up (te grote vooropening tussen de te lassen delen) het risico op scheuren aanmerkelijk vergroten.

Spanningsconcentratie bij een “rathole”

taaiheid. Bij het lassen wordt de afkoelsnelheid uitgedrukt als de tijd waarin het staal afkoelt van 800°C tot 500°C in seconden: Δt8/5.

17

Werkgebied bij een laag CE / kleine dikte

werkgebied gaat zullen de materiaaleigenschappen in de Warmte Beïnvloede Zone (WBZ) al gauw niet meer aan de eisen voldoen.

Conclusie Het lassen van hoge sterkte staal is een serieuze bezigheid die veel zorg vereist van alle betrokkenen.

Huisman heeft zich in de loop van jaren ontwikkeld en kan hierin goed werk leveren. Veel aspecten moeten gecontroleerd worden, te beginnen met de selectie van basisen lasmateriaal.

Lasparameters en voorwarmtemperatuur moeten nauwkeurig worden beschreven en gecontroleerd. Een slechte fit-up of zelfs vuile laskanten kunnen het verschil maken tussen een goede en een gescheurde las. Laswerk serieus nemen, resulteert in sterke en taaie lassen, die essentieel zijn voor een veilige constructie en uiteindelijk een tevreden klant.

Werkgebied bij een hoog CE / grote dikte

Zones met te hoge hardheid Zolang lassers en fitters volgens de lasprocedures werken, worden zones met te lage taaiheid of te hoge spanning en hardheid vermeden. Maar als afgeweken wordt van de lasparameters kunnen gemakkelijk zones ontstaan met te hoge hardheid. De warmte-inbreng, plaatdikte, koolstofequivalent, voorwarmtemperatuur, tussenlaagtemperatuur, hygiëne, lastoevoegmateriaal, waterstofgehalte en laspositie moeten allemaal goed zijn om te hoge hardheden te voorkomen. Bij hogere sterkte stalen, zoals StE690, ontstaan eerder kritische gebieden met onvoldoende taaiheid of hoge hardheden, vanwege het hogere gehalte legeringselementen. Ook is de hardheid van het basismateriaal al hoger. Met een hogere koolstofequivalent en/ of grotere dikte heeft de lasser een kleiner werkgebied met betrekking tot de warmte-inbreng en voorwarmtemperatuur. Als de lasser buiten dit

EJW112 Blijf jij wel drijven To Be, or not to Be a Maritiemer, dat is de vraag waar het in het EJW al 112 jaar omdraait. Elke lezer zal zich dit onvergetelijke weekend herinneren, waarin als zogenoemde nul de eerste ervaringen op gedaan worden in de wereld van de S.G. William Froude.

Door de EJW-commissie Voor de komende jaargang zijn de werkzaamheden al in volle gang door de zeer gedreven EJWcommissie 112, bestaande uit: Een tikkie schizofreen, vergadert hij nooit alleen. Om niet achter te raken op zijn vijfmaandenplan, zit hij voor met stalen discipline; onze dictator Vino Peeten.

Hij wordt bijgestaan door zijn kapitalistische vriend, die niets meer of minder is dan onze creatieve boekhouder, Bobby Visser.

Van spijkerschrift tot Times New Roman hij beheerst ze allemaal.

Geprezen met de schoonste kraaienpoten van allemaal, is onze typmiep Lindert van Tongeren.

Zoals ze in India zakken voor hun rijbewijs wegens te weinig claxonneren, zal hij blazen op zijn scheepshoorn; onze commissaris Tutut Tijs van der Zee. Tussen zijn bedrijvigheid door worden zij begeleid door hun lieftallige QQ’er, die bekend staat om zijn lach van oor tot oor en zijn bolwerk van

18

connecties; Martijn Boekhout.

Bij deze bent u uitgenodigd voor de oude lullen-barbecue op zaterdag 20 augustus. Hopelijk blijf jij wel drijven.

Commissies

Kandidaatsbestuur 113 De mannen van ‘’het SG’’ Wanneer we midden in de vierde periode zitten en dit stukje schrijven, is net de functieverdeling bekend gemaakt. Nu het jaar weer op zijn einde loopt en iedereen de laatste puntjes aan het inkoppen is, zijn ook de voorbereidingen alweer in volle gang om er volgend jaar een goed jaar voor S.G. ‘’William Froude’’ van te maken. Dat er vijf mannen als kandidaten waren gekozen is inmiddels bij elke Froudiaan wel doorgedrongen, maar nu krijgen we eindelijk de kans om ons voor te stellen. Wij hebben er in ieder geval veel zin in om er volgend jaar, samen met jullie, er een fantastische tijd van te maken!

Door het Kandidaatsbestuur Léjon Zorn: Kandidaats Voorzitter Beste leden, Ik ben Léjon en potentieel kandidaat voor het 113e bestuur. Net op het moment dat je voor jezelf de koers van je studie hebt uitgestippeld, krijg je de vraag op je neus om een jaar bestuur te doen. Ik ben in 2013 hier in Delft gearriveerd om te studeren, begonnen aan LR en lid geworden bij Virgiel. Nadat ik een jaar bij LR heb doorgebracht, ben ik er toch achter dat Maritiem een veel mooiere studie is. Als gevolg ben ik in 2014 begonnen aan Maritieme Techniek en heb sindsdien mijn passie voor vaartuigen alleen maar uitgebreid. Ik heb heel veel zin om er volgend jaar een prachtjaar van te maken!

Egbert Kooij: Kandidaats Secretaris Onverwachts verandert eventueel je planning voor het volgende collegejaar. Ik ben Egbert, al drie jaar actief in Delft en wellicht de opvolger van de huidige secretaris van het S.G. “William Froude”. Met nul zeilervaring en zonder vaarbewijs, maar een passie voor water ben ik drie jaar geleden begonnen aan de reis ‘maritiem’. Na een tussenjaar de tijd te hebben gehad om te kiezen tussen civiel en maritiem, gok ik dat ik de beste keuze heb gemaakt. Nadat ik enkele commissies met plezier heb gedaan, kijk ik stiekem erg uit naar een eventueel bestuursjaar samen met deze vier mannen en zal mij, als het doorgaat, volledig inzetten voor deze prachtige vereniging!

kandidaats penningmeester. Ik ben in het jaar 2014 in Delft gearriveerd om maritieme techniek te studeren.

De keuze voor maritieme techniek is voortgevloeid uit mijn fascinatie voor boten. Ik heb in mijn eerste studiejaar alle punten gehaald en in dit jaar heb ik de Jaartrui Commissie gedaan. In mijn tweede jaar ben ik lid geworden bij Laga en verder ben ik ook onderdeel van de S-Café commissie waarmee ik altijd, samen met mijn commissiegenoten, met het grootste plezier een borrel organiseer.

Ik kijk er erg naar uit om mij een jaar lang, eventueel potentieel niet aan denken, in te gaan zetten voor het S.G. “William Froude”.

Andreas Feys: Kandidaats Commissaris Onderwijs Het maritieme leven zat al jong in mijn bloed. Ik had een voorliefde voor alle activiteiten op, in en rond het water. Ik speelde waterpolo, ik was strandwacht, ik wist iets van zeilen en kitesurfen was mijn grootte passie.

Een lange zoektocht bracht mij bij die ò zo mooie richting in Delft, waarna ik besloot om hiervoor te gaan. Na twee mooie jaren in Delft en een

uitwisseling in Zwitserland werd ik gevraagd als kandidaatsbestuur. Dit gaf mij de kans om alle ervaringen die ik bij Froude had opgedaan nog verder uit te breiden. Samen met alle studenten, docenten en hun collega’s wil ik volgend jaar het onderwijs de hoogte in duwen.

Jarno Kuipers Kandidaats Commissaris Excursie Lieve leden, ik ben Jarno en mag mij volgend jaar eventueel inzetten voor Froude als Commex. Een aantal jaar geleden verzamelde ik mij als nul achter de faculteit. Eigenlijk niet wetend wat deze studie mij zou gaan brengen. Vanaf die dag tot aan nu heb ik geen moment spijt gehad dat ik heb gekozen voor Maritieme Techniek. Froude heeft sinds die tijd ook een groot aandeel daarin gehad. Ik heb Froude leren kennen door commissies die ik gedaan heb zoals S-Café en EJW, maar ook door Excursies, lezingen en andere activiteiten. Volgend jaar hoop ik jullie dan ook te kunnen inspireren met mooie excursies zoals alle voorgaande besturen dat hebben gedaan.

Siemen Obers: Kandidaats Penning Hallo, mijn naam is Siemen en ik ben

19

Even voorstellen Twee nieuwe leden komen de Boegbeeldredactie versterken Vanaf deze editie zijn er twee nieuwe leden toegevoegd aan de Boegbeeldcommissie. De huidige redactie is blij met deze kersverse redacteurs. En traditiegetrouw stellen nieuwe leden niet zichzelf maar elkaar aan u voor.

Yaniv Davidson

Engelse taal de kwaliteit zeker niet ten slechte komen.

Waarde lezers van Boegbeeld, Het is mij een genoegen om een nieuw redactielid aan u te stellen.

Yaniv Davidson is tweedejaars student Maritieme Techniek en inmiddels al 24 jaar oud. Hij heeft eerst lucht -en ruimtevaart geprobeerd, maar koos uiteindelijk voor het ruime sop. Maritieme Techniek is een studie die hij leuker en passender vindt.

In mijn ogen is Yaniv een waardevolle aanvulling voor de Boegbeeldcommissie.

Zijn bevlogenheid maakt hem een geschikte kandidaat en is prijzenswaardig. Ook denkt hij goed mee over ons mooie kwartaalblad.

Ook zal zijn beheersing van de

Brian de Pagter Waarde lezers van Boegbeeld, Graag wil ik een nieuwe lid van de Boegbeeldcommissie aan jullie introduceren. Zijn naam is Brian de Pagter en hij is eerstejaars student Maritieme Techniek. Deze 19-jarige doet bij Boegbeeld zijn eerste commissie bij Froude. Dit zal voor hem een hele nieuwe ervaring zijn, waar hij goed zijn ei in kwijt kan. En ik heb er alle vertrouwen in dat hij een goede bijdrage zal leveren aan ons mooie kwartaalblad.

Brian is geboren in Alkmaar en heeft een tijd lang daar gewoond.

Hij is daarna verhuisd naar Heerhugowaard maar heeft altijd

20

Yaniv is ook erg gericht op kwaliteit, maar wel met zo’n min mogelijk inspanning. Het moet gewoon snel en goed zijn bij alles wat je doet. Ik kan me helemaal vinden in dit idee; Kwaliteit en effectiviteit.

Wat ook bijzonder is, is dat Yaniv geboren is in Israël. Hij heeft daar lang gewoond, maar sinds elf jaar woont hij in Nederland. Zijn moeder was Nederlandse en wilde graag terug naar ons natte kikkerlandje. Yaniv vermaakt zich prima in Delft, maar ook bij zijn ouders die in Tiel wonen.

Een groot nadeel vindt hij het lange reizen. Zijn hobby’s zijn voornamelijk gamen, chillen en zwemmen.

nog op Alkmaar op school gezeten en gewerkt. Nu woont hij in Delft en heeft hier erg naar zijn zin.

In zijn vrije tijd is Brian actief bezig voor de Reddingsbrigade. Dat doet hij bij twee brigades; namelijk bij Reddingsbrigade Heerhugowaard en Delftse Reddingsbrigade. Hij bewaakt daar evenementen zoals de sinterklaasintocht en diverse roei -en zwemwedstrijden. Op de donderdagavond is hij ook in het zwembad bezig, hij geeft dan les in zwemmend redden en zwemt zelf ook wat baantjes. Naast zijn brigadewerk fietst en chillt hij graag.

Commissies

Jaarboekcommissie 112 Waarde Froudianen, Naast alle blauwe boeken en dictaten is er nóg iets onmisbaar in de boekenkast van een goede Maritiemer: een boekwerk als overzicht van een voortvarend Froude-jaar, een boekwerk met een verhaal, een boekwerk van, én voor Maritiemers, een boekwerk met een ríchting.

Door Marije Deul Voorzitter Greg van den Bogaert Secretaris Marije Deul Commissaris Kopij Fabian de Leede Commissaris Lay-Out Joost van Cappellen QQ’er Martijn Boekhout

S.G. William Froude

En wel: het jaarboek! Er wordt al hard vergaderd, gebrainstormd en getypt om het boek van 112 naar een nautisch verantwoorde koers te sturen. Zeekaarten worden uitgevouwen, koersen worden uitgezet, en we stevenen recht op een topstuk aan! Wij presenteren u de jaarboek commissie 112!

TaBakCie Iedere Algemene Leden Vergadering staan er weer heerlijke versnaperingen op tafel. Deze taarten en cakes worden verzorgd door de commissie TaBakCie. Maar wie is de TaBakCie en wat vonden ze van afgelopen jaar?

Door Celine Jansen en Brian de Pagter Hoe zijn jullie in de commissie terecht gekomen?

Eigenlijk met de vraag ‘Willen jullie TaBakCie doen?’. Wij hadden toen eigenlijk helemaal geen idee wat deze commissie precies inhield. Ik dacht persoonlijk direct aan iets met sigaren en sigaretten, maar ik kon de link met Froude niet leggen.

Uiteindelijk bleek TaBakCie dé commissie te zijn die de lekker taarten maakten bij Algemene Leden Vergaderingen. Dat vonden Esmée, Karin en ik wel leuk om te doen, en zo zijn wij met deze eerstejaars commissie begonnen.

Wat hebben jullie zoal gebakken en kunnen we deze lekkernijen ook zelf maken?

Het afgelopen jaar hebben we vooral lekkere cakes en brownies gebakken.

Wij hielden van eenvoudige maar lekkere patisserie.

Ook hebben we erg rekening gehouden met het gebruik van slagroom en bederfelijke vulling, want we wilden wel smakelijke producten serveren.

We hadden immers niet altijd een oven in buurt. Mochten jullie nog een lekker recepten nodig hebben, kun je ons altijd benaderen.

Zouden jullie nog wat kwijt willen aan de Froudianen?

We hopen dat onze stijl in het maken van baksels jullie beviel en we denken dat de taarten geslaagd waren. Wij vonden het leuk om deze simpele maar lekkere taarten te bakken.

21

Het 37e International Waterbike Regatta Hoe DWT ging voor goud(gele rakkers) in het warme Wenen Met de MacBath ging dit jaar een oude kampioen mee naar Wenen. Na lange afwezigheid was tot grote vreugde van vele IWR-gangers de AF Chapman II van de partij. Tijdens het IWR heeft DWT nog veel pijn en moeite in deze boot moeten steken, maar was er onder de felle zon nog een lichtpuntje voor de MacBath in het behalen van de bronzen medaille op de 100m slalom!

Door Jan Hoek MacBath Zoals afgelopen jaren ging de MacBath wederom mee naar het IWR. De oude rot (alhoewel zeker niet de oudst aanwezige boot) had het zwaar, maar heeft met enig reparatiewerk, waarvoor dank aan Team Zagreb, de races kunnen varen.

Hoewel met een diskwalificatie op de Forward-Stop-Backward de kans op een top10-klassering verkeken was, is er anderhalf keer zoveel gewicht getrokken in de Bollard Pull.

Hoogtepunt was het bereiken van de derde plaats in de 100m slalom, waarmee MacBath oude glorietijden deed herleven!

MacBath

AF Chapman Waar de MacBath alle races heeft kunnen starten, was de AF Chapman II (te zien op de volgende pagina in het midden) vooral aan het shinen aan de waterkant. Vanwege een last-minute verandering van de asconfiguratie in de haakse overbrenging waren de laatste onderdelen pas klaar op de dag van vertrek. Ter plaatse moest de AF voor het eerst in elkaar gezet worden, waar vol goede moet (en achteraf enige spijt) om half zeven ‘s morgens

mee begonnen is. Uiteindelijk bleek dit een hels karwei te zijn, waarvoor we hulp hebben gekregen van PRU (Istanbul), H.F. Latte (Hamburg) en Straak zu Bremen. Sommige momenten stonden meer dan 10 man aan de boot te klussen en kijken, waardoor de laatste dag de AF onder luid gejuich toch een rondje heeft kunnen maken! Helaas was foilen er nog niet bij, en zijn er nog steeds verwachtingen naar de AF voor het volgende IWR. Het team Naast de races is het bier en de feestjes een belangrijk aspect van het IWR. Na het moeizaam opzetten van de tent is vanaf de eerste avond (gere-)integreerd met oude bekenden en nieuwe gezichten, waardoor de sfeer er meteen in zat.

Sinds Berlijn staat DWT te boek als het feestteam, waar dit jaar opnieuw

24

ruchtbaarheid aan gegeven is.

Onder leiding van Mike zijn alle avonden geĂŤscaleerd, waar menig Duitser, Pool of Turk achteraf een goed portie hoofdpijn van had!

Komend jaar Voor komend jaar is het doel om de AF Chapman II werkelijk vliegend te krijgen. Ook gaat er gestart worden met het ontwerp van een nieuwe boot, zodat er naast bronzen ook gouden medailles gewonnen kunnen worden. Lijkt het je gaaf om mee te denken en ontwerpen voor een nieuwe boot, laat dat dan vooral weten!

Masters Thesis Roll damping to improve the operational limits of existing barge shaped vessels The damping of vessel motions has been a topic existing since the first ships were built. Both for the structural integrity and the comfort of the crew the motions of the vessel in waves have always been of importance. Especially roll motions are very undesirable for most ships. Shipbuilders have always been looking for ways to reduce these motions for both comfort, safety and structural integrity. The offshore industry is no different. Within Boskalis/SMIT, the offshore operations include installing and removal of platforms, wreck removal, installation of bridges and other lifting operations. To perform these operations, the environmental conditions are important for the operational limits. The used vessels suffer from (roll) motions which limit the workability to certain percentage. If the operational limits could be increased by installing an anti-roll device, the number of days per year a vessel can be used for operations could be increased.

26

Thesis objective The main topic of this thesis is focused on the influence of (fluid) mass displacement in a vessel. The mass can be either on deck or in the tanks. The goal of this thesis is not to develop a new theory to predict the motion response of a ship using active/passive roll damping, but to find the most appropriate (mathematical) solution to incorporate active/passive (fluid) mass damping in a simulation model.

The aim is to develop a method to compare the operational limits of a vessel with and without active/passive damping.

In this thesis the vessel ’Taklift 6’ owned by Boskalis has been simulated with an active and passive dam-

ping system. The time domain simulations have been performed using the software ’OrcaFlex’, while the damping system is programmed as an extension to OrcaFlex in the programming language Python. Existing diffraction software such as DELFRAC or MOSES is not capable of calculating the motion response of a vessel including the effect of the (active/ passive) ballast motion damping. It is

Orcaflex

Bilge Keel

The workability can be determined from the operational limits of the vessel and the conditions in a specific area. Waves transfer energy to a vessel which results in (harmonic) motions of the vessel. A way to decrease the motions of the ship is to absorb the wave energy with a system on board of the vessel. With sufficient damping, the operational limits of a vessel could be improved. In general, damping or compensation can be divided into three parts: active, semi-passive and passive. The passive part consists of systems such as bilge keels, flat plate keels and anti-roll tanks. In active systems a mass is actively moved in the vessel, such as water in tanks or a large weight in the hull. Using fins or propulsion to damp the motions is also an active method. Semi-passive damping included systems where fluid is restricted to flow by valves of any kind, but no pumps or actuators to move the (fluid) mass.

Taklift 6

By Ruud Habing

Faculteit

Anti roll tank schematic

power required to move the damping mass might be too large. For this reason the active system is not a practical solution, the passive system is more suitable.

possible to model free flooding tanks, but it is very hard to tune these to the correct values and they give little flexibility in the modeling of u-tube tanks or tanks above the water line of a vessel.

Results For the simulations where the vessel is passively damped, the results are plotted in the figure below. As expected, more mass decreases the spectral density. The peak of the Eigen frequency shifts slightly to the left, so the natural roll period of the vessel increases. Other results can be found in the thesis report.

If 2% of the vessel displacement (about 150 tonnes of water) would be used as ballast mass the increase in operation limits using the modeled damping system the JONSWAP spectrum parameter Hs can be increased from 1.5 to about 1.7 meter. This is an increase but it might not directly lead to an increase in workability.

A higher amount of damping mass could lead to instability of the system and might limit the ballast capacity.

For this thesis and as result to present to Boskalis the improvement is probably too small for the investment.

The complicated setup and required power for an active system is probably not worth the investment, but this should be further researched. The active system also requires significant changes to the vessel such as extra engines and pumps, while a passive system only requires a duct to connect the ballast tanks and optionally some air valves to control the flow speed. In this thesis the differences between the active and the passive system were insignificant, but it is hard to say whether this is the result of not further optimizing the damping mass controller or the system itself.

Conclusion The system is effective in damping motion both for regular and irregular waves. The active system shows a slightly faster response to roll acceleration of the vessel compared to the passive system which needs an initial roll angle to be able to damp the motions. The active system should theoretically work, but in reality the

Installing a damping system on a vessel will have an influence on the behavior, especially for roll motion. The spectral density for the roll motions will decrease and thus the operational limit could be increased. With a passive system, the operational limits and thus the workability could be increased without to much alterations to the vessel. A further study should be carried out to investigate the design aspects and costs of installing such a system on an actual vessel.

Recommendations Barges and sheerlegs have a relatively high GM with respect to conventional shaped vessels. Due to the high GM value, the roll period of a barge shaped vessel is relatively short and the damping might be less effective compared to normal ships. The effect of having a damping system installed on a barge shaped vessel should be further investigated and model tests should be done to verify the motion behavior.

The ballast water is modeled as a single point mass which can only move in the transverse direction with respect to the ship. In reality, the center of gravity of the mass would also move in the vertical direction and some sloshing effects would occur.

To improve the simulations, these effects should be included.

The parameters for the controller have been determined by trial and error during the simulations. This process can be optimized by analyzing and comparing data of the used and other vessels. It is possible to write an algorithm to estimate the parameters, but this is outside the scope of this project. Methods like ZieglerNichols could improve the controller behavior as well as dedicated software packages for PID optimization.

27

PhD Multiaxial fatigue under non-proportional and variable amplitude loading in welded joints of marine and offshore structures Fatigue occurs in many engineering components and structures amongst various industries (e.g. automotive, aerospace, railway and maritime industry). It refers to the phenomenon whereby cracks are induced by fluctuating stresses or strains induced by cyclic or repetitive loading. Marine structures are particularly prone to actions of waves, winds and currents with stochastically varying composition, intensity and directionality. Therefore, resultant stresses can cause initiation and growth of fatigue cracks in particular welded details of these structures. Some welded joints could be subjected to multiaxial fatigue caused by changing size and directionality of the principal stress vector during a load cycle.

Previous research has shown that multiaxial fatigue can significantly decrease the fatigue resistance of a steel structure. Thus, when fatigue lifetime of a structure is calculated without accounting for multiaxiallity it could lead to sever lifetime over-estimations. The calculations give the impression that fatigue is under control whilst in engineering practice problems are encountered which require maintenance or repair.

Door Paula van Lieshout Research objectives Over the last few decades intensive efforts have been made to develop multiaxial fatigue approaches which are able to deal with difficulties such as (random) variable amplitude (VA) loading and non-proportionality (i.e. out-of-phase loading). However, they often have limited applicability and compatibility due to complexity, insufficient experimental validation and non-scalability of the fatigue phenomenon in welded joints. The objective of the 4D-Fatigue research is to identify or develop a unified

method for such multiaxial fatigue assessments. This will make fatigue lifetime estimates more accurate so that costs and downtime for maintenance and repair can be reduced.

Project description Three scopes of work are executed in parallel: a numerical scope of work, a fundamental scope of work and an experimental scope of work. The numerical scope of work aims to identify the locations where multiaxiallity can occur using the

numerical model of a typical marine structure. This is relevant to justify the project initiative to the industrial partners but it also provides insights in where and when multiaxiallity is geometry or loading induced.

The fundamental scope of work beholds investigation of the stateof-the-art multiaxial fatigue methods and interpretation of their physical basis. This is needed to implement them in a calculation procedure and to interpret the results after comparison with experimental data.

Finally, from comparison between analytical fatigue lifetime estimates and experimental data, a most adequate method can be identified (or potentially developed).

Multiaxial fatigue testing A unique testing facility will be built in the Stevin Lab (CiTG) in order to perform multiaxial fatigue tests: a hexapod. The hexapod (Figure 1) will be used to determine the fatigue resistance of (welded) test specimens under different loading conditions. Its maximum vertical load capacity will be 1 MN in order to reach representative stress values. Furthermore, a maximum test

Figure 1: Hexapod design

28

frequency of 30 Hz can be reached in order to restrain the test durations.

Faculteit

Figure 2: Test matrix

The hexapod is currently under construction and is expected to be installed in the lab end of September 2016. The tests will be executed with a tubular test specimen in two batches. In the first batch the tubular specimens have a machined circumferential attachment with artificial defects at the notch radius.

In the second batch fillet welds will be added to the machined attachments. As the welding process will induce defects there is no need for artificial defects at the notch radius here. Furthermore, reference tests will be executed with small scale hourglass specimens to obtain monotonic and cyclic material properties (i.e. tensile and yield strength, Young’s modulus, Poisson’s ratio, cyclic stress-strain behaviour) because such parameters are often required as input for multiaxial fatigue calculations.

Moreover, hourglass specimens will be used to determine the uniaxial fatigue limits (in pure tension and pure torsion). In Figure 2 an overview is given of the

envisaged test matrix.

Load cases In previous studies, conceptual load histories have often been used to investigate the applicability and validity of multiaxial fatigue methods. However, non-proportional and (random) variable amplitude loading is more representative for the actual day-to-day loading on marine structures. Experimental data

cases will be generated by assigning (different) load spectra to the tensile and torsional load components. A typical time trace which could result from such a spectral load input is depicted in Figure 3.

Project organisation The research has received substantial Dutch subsidy which is co-founded by 10 sponsors varying

Table 1

under such loading conditions is very limited and therefore the hexpod will not only test constant amplitude load cases (depicted in Table 1) but also variable amplitude load cases. These variable amplitude load

from offshore operators, oil & gas companies, shipyards, class societies and governmental institutions. In addition 12 companies have already joined as Joint Industry Participant.

The project will run for 4 years, starting date 1st of June 2014 until 1st of June 2018.

Figure 3

29

WASUB VI The Human Powered Submarine WASUB is een mens aangedreven onderzeeër. Dit project is oorspronkelijk gestart als een afstudeerproject van de faculteit Lucht- en Ruimtevaarttechniek aan de TU Delft. Door het enthousiasme onder de studenten is de WASUB uiteindelijk verder ontwikkeld en is er dit jaar al sprake van een zesde WASUB. Het WASUB VI team bestaat uit 28 studenten. Deze studenten studeren aan de TU Delft, de Haagse Hogeschool en de VU Amsterdam. Een heel jaar lang werken deze studenten werken samen hard aan het bouwen van een onderzeeër waar in juli mee geracet wordt.

Door WASUB De race Vorig jaar heeft de WASUB V het wereldrecord gevestigd op de International Submarine Races. Met een snelheid van 7,42 knopen (13,74 km/h) behaalde het WASUB V team de eerste plaats in Amerika. Dit jaar jaagt het WASUB VI team op het parcoursrecord van de European International Submarine Races.

Deze wedstrijd wordt gehouden in Gosport, Engeland. De race bestaat uit een recht stuk, een U-bocht en een slalom terug. Dit betekent dat niet alleen snelheid, maar ook wendbaarheid van groot belang is dit jaar.

Innovaties Omdat de onderzeeër wendbaar moet zijn op het bochtige parcours, is stabiliteit ook erg belangrijk. Hierom is er gekozen voor de implementatie van een autopilot. De autopilot zorgt ervoor dat de WASUB niet gaat rollen en stabiel op hoogte gehouden wordt. Op deze manier hoeft de piloot alleen nog maar te sturen en zo hard mogelijk te trappen.

Nog een verbetering aan de WASUB is dat de onderzeeër dit jaar gemaakt is van koolstofvezel in plaats van glasvezel zoals in voorgaande jaren.

Hierdoor is de boot lichter en kan deze ook makkelijker manoeuvreren.

In het stuursysteem is dit jaar gekozen voor een deels elektrische en deels mechanische besturing.

Door de mechanische besturing heeft de piloot meer feeling voor hoe de boot beweegt, terwijl het elektrische (automatische) stuursysteem hem taken uit handen neemt.

Testen Op dit moment is het team voornamelijk bezig met het testen van de WASUB. Het testen is begonnen in een tank bij de werkplaats. Hier werd gekeken hoe de systemen

werkten onder water. Vervolgens wordt er getest in een zwembad in Bodegraven. Hier worden alle systemen in beweging getest, om zowel de boot als de piloot in de boot voor te bereiden. Het testen is erg belangrijk voor de piloten, omdat zij zo gewend kunnen raken aan hoe het is om in een WASUB te liggen. In juni wordt er getest in het Pieter van den Hoogenband Zwemstadion. In dit zwembad wordt de WASUB getest op hogere snelheid en langere afstanden.

Na deze uitgebreide testperiode zijn het team, de WASUB en de piloten maximaal voorbereid om het parcoursrecord te verbreken op de European International Submarine Races in Gosport!

conventionele schroef.

30

WASUB

Naast de autopilot heeft de WASUB een contra roterende schroef om het rollen tegen te gaan. Door deze schroef ondervindt de romp twee tegengestelde momenten in plaats van één moment. Hierdoor hoeft er minder gecorrigeerd te worden door de vinnen en wordt de weerstand kleiner. Verder heeft een contraschroef het voordeel dat hij een hogere efficiëntie heeft dan een

Shot De Zr. Ms. Rotterdam is ĂŠĂŠn van de twee amfibische transportschepen van de Nederlandse marine. Het schip heeft de mogelijkheid landingsvaartuigen in te zetten via de achterzijde. Door deze 4 meter te laten zakken, vult het inwendige dok zich met water en kunnen eenheden gelanceerd worden.

Foto en Tekst: Koen van den Ende

Parametrische studie naar scheepsbewegingen van een onderzeeër op periscoopdiepte in kopgolven DELFRAC EN SEAWAY UITGEPLOZEN Zoals bij velen binnen de maritieme sector al bekend is, krijgen de huidige Walrusklasse-onderzeeërs van de Koninklijke Nederlandse Marine levensverlengd onderhoud dat de boten tot 2025 in de vaart moet houden. Na 2025 zal een nieuwe klasse onderzeeboten operationeel moeten zijn, die nog ontworpen dient te worden. Dit zal in opdracht van DMO gebeuren, die een deelonderzoek aan ons heeft uitbesteed. Voor ons een geweldige kans om deel te nemen aan een beginnend onderzoek naar de nieuwe onderzeeërs.

Door Hadewich De Meester, Inge van Staalduinen, Hugo Verhelst en Maarten van der Leij Het onderzoek dat voor het BEP wordt gedaan bedraagt het vinden van verbanden tussen scheepsbewegingen en hoofdparameter(verhoudingen) van een onderzeeër op een periscoopdiepte ten gevolg van kopgolven. Periscoopdiepte is de vaardiepte waar de periscoop net boven het wateroppervlak uit komt. In deze situatie kan de onderzeeër relatief ongezien optisch plaats bepalen, informatie uitwisselen en lucht inlaten om met dieselgeneratoren de accu’s op te laden.

In golven wil het voorkomen dat de periscoop onder water komt.

Doordat de regelkleppen in de luchtinlaat dicht slaan, ontstaat er een vervelende onderdruk in de boot en kunnen de diesels afslaan. Ook in communicatie is het onderdompelen van de periscoop niet gewenst. Met betrekking tot operationeel inzetten is dit een beperkende factor.

uitgangspunt dient.

Het onderzoek zal plaatsvinden in Delfrac en Seaway. Dit zijn twee diffractieprogramma die de inkomende golf, terugkaatsing (diffractie) en scheepsbeweging (radiatie) op basis van potentiaalmodellen kunnen berekenen. Gebruik makend van deze programma’s en gegeven sleepdata van het MARIN is het model getracht te valideren. Omdat beide programma’s potentiaalmodellen zijn, kan geen wrijvingsweerstand en lift gesimuleerd worden. Vanwege de keuze voor enkel kopgolven en op lage snelheden zijn beide onnauwkeurigheden van danige aard dat het model toepasbaar is. Beide modellen benaderen voldoende om kwalitatieve conclusies te trekken over hoofdparameters en scheepsbewegingen.

Om die reden zal in de volgende generatie onderzeeboten meer aandacht besteed moeten worden aan het varen op periscoopdiepte, om bovenstaande negatieve aspecten te voorkomen of beperken.

De eerste stap hierin is het in kaart brengen van de bewegingen en deze te koppelen aan de hoofdparameters van de boot. Dit zal aan de hand van een parametrisch onderzoek gedaan worden,

De beschouwde bewegingen zijn heave en pitch, omdat dit relevante bewegingen zijn die aangestoten worden door kopgolven. Als in fig {} de Response Amplitude Operatior/ RAO (door golfhoogte eenheidloos gemaakte scheepsbeweging) voor heave weergeven wordt, is zichtbaar dat de onderzeeër geen opslingering en/of piek groter dan 1 m/m heeft en strookt de vorm niet bij RAO voor een oppervlakteschip. Dit is het gevolg van het ontbreken van een veerterm, aangezien de onderzeeër

waarin een met de Walrusklasse vergelijkbare onderzeeboot (BB2) als

geen waterlijnoppervlak heeft. De beweging van 1 m/m geeft aan dat

32

de onderzeeër op een lange golf zich gedraagt als een zeemeeuw; de golf neemt het mee omhoog en naar beneden.

Voor pitch is wel een eigenfrequentie te zien. Voor een frequentie van 0.72 rad/s bedraagt de pitchhoek 1.3°. Wanneer de dispersierelatief 2 = kg en de golfvergelijking k = 2π/λ gebruikt worden, blijkt dat dit maximum plaatsvindt als de onderzeeër viermaal zo klein is als de golflengte. Met dit gegeven lijkt er een verband te zijn tussen de frequentie van de beweging en de lengte.

Response Amplitude Operator Heave

Response Amplitude Operator Pitch

Faculteit

In vergelijking met de originele BB2-onderzeeĂŤr hebben variaties plaatsgevonden in het volume, lengte, diameter en L/D-verhouding.

Om een verband aan een verandering toe te schrijven, zijn in verschillende situaties andere parameters constant gehouden.

Aangezien de hypothese is dat de bewegingen veranderlijk zijn met L/D, is deze in de gevallen systematisch gevarieerd. In tabel 1 is een overzicht van de situaties te vinden.

L

D

L/D

Situatie 1

V

C

2

C

V

3 4

C C

V V

C = constant, V = systematisch gevarieerd

golven die voorkomen op oceanen.

Afhankelijk van de diameter zullen de bewegingen Onderzoek aan een onderzeeĂŤr is mooi, maar dat is meevaren ook.

Op initiatief van Dhr. Visser was het voor ons mogelijk om halverwege het onderzoek onze bevindingen in praktijk mee te maken. Hoewel de golven niet spectaculair hoog waren

en we amper iets gevoeld hebben van de scheepsbewegingen (zoals van tevoren ook al voorspeld was aan de hand van de onderzoeksresultaten) was het zeer gaaf om mee t mogen varen. Via deze weg willen wij Dhr. Visser hartelijk bedanken voor de mogelijkheid om mee te varen!

Na variatie in de rompen is gebleken dat de verhouding van L/D niet leidend is voor de scheepsbewegingen. Wel zijn de lengte en de diameter afzonderlijk van belang. Lengte bepaalt in zowel heave als pitch de ligging van de piek en het verband in het frequentiedomein. Bij een grotere lengte wordt de eigenfrequentie lager, wat strookt met de theorie van inpassing in golven. Daarnaast leidt meer lengte tot een groter traagheidsmoment, wat de amplitude van de pitchbeweging verkleint. De diameter is van toepassing op de opgenomen golfenergie. Voor een grotere diameter wordt er meer energie van de golven opgenomen en zijn de bewegingen voor eenzelfde volume gelijk. Een vergroting van het volume heeft een grotere traagheid in beide vrijheidsgraden tot gevolg, die voor een lagere bewegingsamplitude zorgt.

Met dit onderzoek is aangetoond dat er geen schrikbarende scheepsbewegingen zijn gevonden voor een frequentiebereik. Ook blijkt dat ongeacht de lengte van de onderzeeĂŤr een piek gevonden wordt in het frequentiedomein van

33

Fluctuaties Propeller performance in waves Februari 2016, groepje al gemaakt. Daar krijg je dan zestien opdrachten voor je neus waar je een top 5 van moet samenstellen. Het gros van de opdrachten heeft een ontwerpcyclus, nee bedankt. Grijze haren krijg ik toch wel. Het moet wel iets wetenschappelijks zijn. Welke begeleiders zijn chill? Mooi. Keuze snel gemaakt. Wisten wij veel dat we geen betere keuze hadden kunnen maken. Iets met schroeven en golven, iets met de sleeptank en een simulatiemodel.

Door Anner Haenen, Stijn Smaal en Focco Vons Iets met schroeven en golven, wat bedoel ik daarmee? OK, heel kort dan, want dat verhaal heb ik onderhand al te vaak moeten ophangen. Wanneer een schip in vlak water vaart, is de aanstroomsnelheid op de schroef constant. Door orbitaalsnelheden (google het maar) is dit niet het geval als een schip in golven vaart. Dan fluctueert deze aanstroomsnelheid namelijk, dat gebeurt daardoor ook met het koppel wat de schroef van de motor vraagt. Dat resulteert in een motor die constant wisselend koppel moet leveren. Is dat een probleem?

Nee, niet voor dieselmotoren. Die varen immers al sinds jaar en dag in golven. Maar brandstofverbruik en onderhoudskosten dan?

Brandsstofverbruik gaat er niet door omhoog blijkt uit onderzoek en naar onderhoud is nog geen onderzoek gedaan.

Wat is dan wel het probleem? Dat ligt in de toekomst. Fossiele brandstoffen zijn natuurlijk al een tijdje uit de mode, alleen moet de maritieme sector daar nog even achter komen.

Een alternatief ligt in batterijen en fuel cells. Laat het nou net zo zijn dat die twee moeite hebben met koppelfluctuaties. Niet het leveren ervan, maar het heeft een enorme impact op de levensduur. Iets met schroeven en golven dus, eigenlijk best interessant als ik het zo vertel.

Iets met de sleeptank en een simulatiemodel, daar komt onze opdracht opeens om de hoek kijken: Of we even theoretisch model wilden maken in Simulink, vervolgens

34

het model valideren met behulp van testen in de kleine sleeptank en tot slot een regelsysteem, welke toerental en spoedhoek varieert, loslaten op het model om die verrekte koppelfluctuaties uit te dempen.

Makkie, beetje Matlabben kunnen we wel. Makkie, Focco Vons is een regelsysteem op zich. Makkie, beetje rijden op de sleepwagen kunnen we. Shit. Sleepwagen rijdt niet.

Shit golfmaker staat in de fik. Shit.

Koppelsensor is kapot. Shit. Schroefas breekt. En nog eens. En nog eens. Niet zonder tegenslagen dus. Gelukkig kan je bij de sleeptank op elke deur kloppen en je wordt meteen geholpen. Dat geldt trouwens ook voor de deur van onze begeleider Arthur Vrijdag (stel hem trouwens geen vraag als je de komende anderhalf uur nog iets te doen hebt). Na een paar dagen ellende begonnen we eindelijk voortgang te boeken en hebben we dan toch nog (bijna) alle tests kunnen doen.

Wat heeft ons dat allemaal opgeleverd? Een (voor een groot deel) gevalideerd model waar we nu een regelsysteem op kunnen toepassen. Even tussendoor: Terwijl ik dit aan het schrijven ben is Stijn tegenover me aan het juichen dat hij de fluctuaties met ongeveer 90% heeft verminderd. Die eikel hoort eigenlijk aan het eindverslag te zitten, maar Matlab is tegenwoordig een hobby geworden. Ja, helaas horen we aan het verslag te zitten.

Het regelsysteem kost toch teveel tijd om volledig uit te werken. Dat laten we over voor een volgend project.

Wie weet start er in september een groep die dit voort zet. Dan mogen die alle ellende in de sleeptank trotseren. Daar hoeven wij ons gelukkig geen zorgen over te maken.

17 juni begint onze vakantie en dan laten we het volledig achter ons.

Onderhand is Stijn trouwens weer chagrijnig over een of andere error.

Vol met fluctuaties die vent.

Bedrijven

An improved technical basis for ship design Det Norske Veritas B.V. DNV GL has taken an ambitious step forward with the new class rules launched 1st October 2015. The development of hull rules was not only about transfer of experience from the merged companies, but a strategic investment joining the strong technical organizations of former DNV and GL, building competence of employees and modernizing the technical foundation of class rules. The outcome is a comprehensive set of rules and supporting guidelines which together form a unique toolbox for classification, problem solving and advanced analysis.

Introduction In September 2013 the two class societies DNV and GL merged and became the world biggest class society DNV GL. Class rules is the core of the business for each class society and the launching of DNV GL Class rules in October 2015 was an important milestone for the merged society. The DNV GL rules build on the experience in DNV and GL as well as the achievements made in the development of IACS Common Structural Rules for bulk carriers and oil tankers (CSR). Both DNV and GL were among the most technology oriented class societies and after joining the forces a huge effort has been made to consolidate existing

knowledge and further develop more advanced standards which may serve as a reference for the industry.

Since the establishment of DNV and GL more than 150 years ago, the rules have been continuously developed. Mostly, in incremental steps, but sometimes through major leaps aiming at renewing the core fundamentals. Around year 1900 the rules went from being tabular to being more empirical. In the 1950s a major change was introduced.

The empirical rules were replaced by scientific rules based on strength mechanics.

With the gradual introduction of computers in the 1970-

80s, the rules have incorporated more advanced and accurate methods for determining the hull strength.

Utilizing more of the knowledge from inspections and damage records during operation the rules were made more risk based from about 1990. The recent development represents a new step, which later may be referred to as digitized rules aligning with the digitized future and taking advantage of current working environment.

Foundation For Rule Development The two rule sets from DNV and GL have been the main foundation for the rule development. The DNV GL rules and procedures are aligned

Figure 1: Comparision EDW and Direct Analysis

35

with the previous legacy rules taking into account their strength for different ship types. For instance, for container ships, rules and assessment procedures using global finite element models are similar to the previous GL rules and methods.

The introduction of the harmonized version of CSR has also been a driver because of the technical achievements made in the development and because the remarkable increase in calculation scope introduced with CSR demanded improved software tools.

By keeping similarities between CSR and rules for other ship types synergy effects are obtained in competence building, software development and production lines.

Both DNV and GL were heavily involved in the development of CSR. Experience from this development and use of these rules has been utilized. Some of the approaches have been selected and developed to cover other ship types than oil tankers and bulk carriers. The use of the more advanced methods in rule development has been in line with the previous development in the two companies.

Assessment of experiences from the fleet in service has been carried out in order to confirm existing requirements as well as to justify necessary changes.

Recent IACS updates as the unified requirements for longitudinal strength standard for container ships (UR S11A) and functional requirements on load cases for strength assessment of container ships by finite element analysis (UR S34) will be published in the January 2016 version of DNV GL rules.

which together make a significant improvement.

This systematic is used consistently through the hull rules.

How to work with the rules The ship rules are divided into eight different parts.

Wave loads The wave loads introduced in DNV GL rules are more advanced, with a clear link to direct analysis, and this allows the capacity formulas for yield and buckling to account for the phase between the different load components like hull girder bending, hull girder torsion, sea pressure and tank pressure.

Main class rules for the hull strength, referring to class notation 1A, is covered by part 3, which forms the generic foundation for all ship types.

The ship type related requirements are filed in part 5 and all other additional class notations can be found in part 6. Examples of these are class notations CSA, RSD, HMON, PLUS, COLL, HL, HC, OC, COAT-PSPC, Grab and WIV related to hull strength in design and operation.

For a user, Part 5 is the recommended entry point in the DNV GL hull rules, as it covers different ship types in 13 chapters. Container ships are for instance covered by part 5 chapter 2, while liquefied gas tankers are in part 5 chapter 7.

In addition to the rules, Class guidelines (CG) are published which are supporting documents to the rules. The CGs are divided into ship type class guidelines (e.g. for container ships, passenger ships, Ro-Ro ships and car carriers) and discipline class guidelines (e.g. for finite element analysis, fatigue, buckling and wave loads). While the rules state the requirements as acceptance criteria, scope and extent, the class guidelines provide methods and approaches which will be accepted by the society.

In addition the CGs provide a comprehensive technical support for users doing strength assessments according to DNV GL rules.

Further, DNV and GL and recently DNV GL put a significant amount of funding into research. By this research new discoveries are made,

Design principles The structure of the hull rules is made similar to CSR for convenience of users using both rule sets. In Chapter 1 the rule systematics is defined and an important element is the systematic for combination of extreme, static,

for instance within fatigue capacity there are many small changes

impact or accidental loads with appropriate acceptance criteria.

36

The load formulation is following the so-called equivalent design wave (EDW) approach as it was used by GL in direct calculations and in CSR. The EDW in DNV GL rules build on CSR as far as possible but the EDWs for oil tankers and bulk carriers are not fully applicable for more slender ship types so further development has been done. In this work 3D wave load analysis and rule formulas have been compared, for more than 100 ships covering a broad range of ship types and lengths.

For extreme loading, the 5 most important responses are vertical bending moment, torsion, vertical acceleration, side shell sea pressure and transverse acceleration from roll

Figure 2: Illustration of structural collapse in the double bottom by nonlinear finite element analysis

Bedrijven

motion. These EDWs cover 8 headings • Head sea • Bow quartering • Beam sea • Stern quartering • Following sea and then symmetric on the other side. A total of 11 pairs of EDWs are defined, and each pair represents a wave crest phase and a wave through phase.

The wave loads are determined at a return period of 25 years, i.e. expected to be exceeded once during an operational design life of 25 years. Basis is the most harsh wave environment, the North Atlantic.

For any structural detail one of these EDW’s is dimensioning. This has been confirmed by global finite element analyses with direct calculated loads applying full spectral analysis.

The stresses in all finite elements have been determined and then compared with stresses from all the EDWs combined. This is illustrated in Figure 1, where one model show the extreme stress response with direct analysis and the other show the situation using the EDWs. The stress patterns are close and this confirms the most critical wave loads are

represented by the EDWs. A new Class Guidance CG-0130 Wave Load Analysis describes a procedure for direct wave analysis when needed for consideration of unusual hull forms, consideration of particular wave environments or marine operations at a given sea state.

Finite element analysis The use of finite element analysis for evaluation of hull structure has accelerated during the latest decades as the tools become more user-friendly. Finite element analyses are frequently used beyond what is required by the minimum scope of the rules and it has become important that the rules satisfactory support such application.

A new CG-0127 provides generic procedures for different types of FE analysis including global models, partial ship modelling and fine mesh.

The guideline defines appropriate loading, boundary conditions and mesh size for use with acceptance criteria in the rules.

Buckling Buckling is typically the most critical failure mode and a new class guideline CG-0128 Buckling describes the application of close form methods (CFM) represented by equations, semi-analytical methods (PULS) or nonlinear finite element analysis both for single panels and for hull girder ultimate strength evaluation, see Figure 2.

Fatigue DNV’s and GL’s long experience in fatigue assessment have now been consolidated in the DNV GL Class Guideline CG-0129 Fatigue assessment of ship structure.

The document support simplified prescriptive fatigue analysis and provide a way forward for more advanced fine mesh fatigue analysis and components stochastic fatigue

For ship structure, the main contribution to the fatigue damage induced by wave loads, occurs at a moderate stress levels with corresponding high number of cycles. The most important load level is approximately 25% of the extreme level. So while the extreme sea state may be associated with 15 meters significant wave height, the important fatigue sea states may be associated with more like 4 meters significant sea states. The fatigue stress range used in the rules is defined by the stress difference obtained from each pair of the 8 EDWs. The highest stress range from these 8 pairs defines the EDW which is dominating the fatigue damage at that particular location.

For all ships whipping and springing are recognized to contribute to fatigue and this is implicitly accounted for as a contribution to the vertical wave bending moment, increased by 10 to 20 % depending on ship size.

Rules and tools Modern rules form a necessary partnership with software tools. The increased complexity of loads and capacity formulas in DNV GL rules and CSR allows better control of safety margins, but increase the dependency on efficient design tools. Both Nauticus Hull and Poseidon have been updated to incorporate the new rules and the tools are enhanced for improved efficiency.

References: DNV GL Rules Part 3 and Part 5 DNV GL CG-0127 FE Analysis DNV GL CG-0128 Buckling DNV GL CG-0129 Fatigue assessment of ship structure DNV GL CG-0130 Wave loads

analysis.

37

Ontwikkelingen op het gebied van CASD Sinds vorig collegejaar wordt in het 2de integratieproject het computerprogramma PIAS gebruikt. In dit artikel wordt allereerst ingegaan op de historie en achtergrond hiervan. Dit is echter slechts de opmaat tot een schets van heden en toekomst van CASD: Computer-Aided Ship Design.

Door Herbert Koelman

Het bedrijfje ging heel aardig lopen; begonnen met het aanbieden van tankinhouds- en stabiliteitsberekeningen kwam al snel de vraag uit de markt of men onze software voor eigen gebruik aan kon schaffen. Dat kon, alleen nog even het programma totaal herschrijven zodat het ook geschikt is voor anderen. En een naam verzinnen; dat werd PIAS: Program for the Integral Approach of Shipdesign. In eerste instantie bevatte PIAS allerhande hydrostatische rekenfuncties, zoals die voor intacte stabiliteit, lekstabiliteit, langsscheepse sterkte, tonnageberekeningen e.d., en dat is ook vandaag nog een belangrijke component. Later kwam daar ook het ontwerp van de scheepsvorm bij; we spreken nog steeds over de jaren ‘80, toen de wiskunde van de B-spline – die kort daarna is geëvolueerd tot de NURBS - furore maakte. Die techniek leek namelijk heel geschikt om scheepsvormen mee te beschrijven en te ontwerpen.

In 1985 is PIAS ook van een module voorzien om op die manier

38

scheepsvormen te ontwerpen; dat heette scheepsvormgeneratie. Op zich werkte dat heel aardig, voor die tijd, maar gaandeweg kwam het inzicht dat het met de B-spline cq. NURBS wel mogelijk was om iets te ontwerpen wat een beetje op een schip lijkt, maar dat voor een precies ontwerp en doelgerichte controle van de scheepsvorm deze techniek te kort schiet. Diegenen die de redenen daarvoor willen weten kunnen op www.sarc.nl/publications papers vinden uit de jaren ‘97 – ‘03 waar dit in detail wordt toegelicht.

Deze analyses hebben ook geholpen bij het opzetten van een nieuwe rompvormontwerpmethode, die uiteindelijk is geïmplementeerd in de module Fairway van PIAS, die niet lijdt aan deze euvels.

PIAS van vandaag mag nog steeds marktleider zijn in Nederland, en bevat naast de rompvormontwerpmodule talloze rekenmodules, niet alleen voor het standaardwerk, zoals (lek-) stabiliteit

en tankinhoudsberekeningen, maar ook voor meer exotische berekeningen, zoals tewaterlating, graanstabiliteit, afschenken van hopperschepen, vrijboord en tonnage. Maar genoeg gesnoefd, ook de tijd dat de wereld veroverd kon worden door te verkondigen het meest complete of het meest gebruiksvriendelijke pakket te hebben ligt achter ons. De nieuwe uitdagingen zijn breder dan dat, en worden hieronder verder besproken.

In de eerste plaats zijn daar de meer fundamentele ontwikkelingen op het gebied van geometric modelling, de wiskunde van het modelleren van dingen, die een veel grotere impact hebben dan de computertechnische vooruitgang. Op dat laatste vlak is de Wet van Moore zo ongeveer tot z’n einde gekomen, terwijl er van Microsoft nog nooit een serieuze innovatie gekomen is. O ja, dat gezegd hebbende verheugt de recente, plotklaps toegenomen, aandacht voor progranmeren

SARC

Het waren andere tijden. In 1980 toen ik zelf aan de TH scheepsbouwkunde studeerde, en m’n nieuwe bedrijfje, SARC, wilde inschrijven bij de Kamer van Koophandel, waar een nuffige mevrouw in een vochtig keldertje me vertelde eerst maar eens m’n middenstandsdiploma te halen. Of die hoogleraar, die sprak met een zwaar duits accent, die er lucht van kreeg dat ik voor een scheepswerf een rekenklusje zou doen, en uitriep “Aber Herr Koelman, das kann doch gar nicht“. De man leefde geloof ik in de veronderstelling dat alleen een ir. titel de bevoegdheid zou geven zelfstandig werk uit te voeren. Die tijden zijn gelukkig verdwenen.

3D rompvormontwerp met PIAS module Fairway

Een tweede aspect is 3D printen.

Los van alle toekomstvisioenen op het gebied van productie en logistiek steunt dit het evalueren van scheepsontwerpen. Het is raar, maar ondanks de fantastische rendering functies die hedendaagse CAD pakketten bieden leert de ervaring dat een echt modelletje, wat je kunt vasthouden en strelen, een beter perceptie van een vorm geeft dan een plaatje.

Ook op het gebied van ontwerpmethodes, design methodology, zal het nodige vernieuwd moeten worden. Ons is decennia het model van de ontwerpspiraal voorgehouden, waarin gesuggereerd werd dat ontwerpwerkzaamheden regelmatig en volgordelijk werden afgewerkt met een steeds grotere mate van precisie. Maar als deze metafoor ooit al adequaat was, nu is zij dat niet meer. Niet alleen omdat er naar behoeven, en vaak gelijktijdig, aan verschillende taken gewerkt wordt, maar ook omdat de huidige datacommunicatietechnieken de gegevensstromen ongestructureerd maken. Als we al een ontwerpmodel nodig hebben dan is dat er een die chaos accommodeert.

SARC

mij zeer. Niet dat iedereen nou een programmeur moet worden, maar de wereld is vergeven van computerprogramma’s, ons leven wordt er door beheerst, en dan is het gevaarlijk als maar weinig mensen een idee hebben van wat zich onder de motorkap afspeelt.

Scheepsindeling van schotten, dekken en compartimenten

nu CFD en FEM analyses gedaan kunnen worden, maar in de eerste ontwerpfase is daar niet altijd geld of tijd voor. Het is verheugend om te zien dat er voorzichtig weer wat nieuwe empirische methodes ontwikkeld worden, bv. voor weerstand en voortstuwing van binnenschepen, waar TU-Delft de voortrekker is.

Vervolgens een verwaarloosd terrein: empirische ontwerpmethodes.

Daar bestaan er talloze van, voor complexe zaken, zoals weerstand (Holtrop & Mennen) en staalgewicht, tot eenvoudige vuistformuletjes voor bv. het benodigde roeroppervlak.

Maar de meeste hiervan zijn oud tot stokoud. Het is navrant, maar terwijl de rekenkracht alsmaar toegenomen is, is de kracht van datgene wat

Tenslotte collaborative design: het gelijktijdige ontwerpen met meerdere mensen, gebruikmakend van een diversiteit aan computerprogramma’s. Dit is al een oude wens, en al decennia zijn er initiatieven om dit te ondersteunen m.b.v. één centrale database die alle ontwerpgegevens bevat: het centrale productmodel. Maar dat lukt niet echt; hier is geen plaats om er in detail op in te gaan, maar we kunnen constateren dat een uniforme productstandaard gewoon niet van de grond komt.

Ondanks de honderdduizenden manuren die hierin gestoken zijn.

Mogelijk waren we echter op de verkeerde weg, door een bouwwerk van babylonische proporties te bouwen, waar elk detail en elke ontwerpparameter van het schip een plaatsje mocht krijgen. Wellicht is het handiger om dit op een wat hoger begripsniveau aan te pakken.

Bijvoorbeeld een schot niet tot in al haar componenten en lasholletjes te

berekend wordt stil blijven staan.

Natuurlijk is het fantastisch dat er

ontleden, maar ‘gewoon’ de entiteit schot te communiceren tussen

twee programma’s, in de hoop dat beide zijden daar hetzelfde onder verstaan. En de interne representatie mag dan verschillen, dat doet er niet toe. Is misschien een beetje analoog aan hoe mensen communiceren....

Met name aan dat laatste aspect wordt door SARC, in hechte samenwerking met een scheepsontwerpbureau en een producent van engineering software, hard gewerkt. Het doel is daarbij om één virtueel scheepsontwerpsysteem te concipiëren wat bestaat uit onafhankelijke, maar hecht samenwerkende en permanent onderling communicerende onderdelen. Daarmee wordt dan niet alleen het collaborative design een stukje naderbij gebracht, maar worden ook inconsistenties — en dus fouten, tijdverlies en chagrijn — voorkomen. O ja, als er een student er aardigheid in zou hebben om aan deze ontwikkelingen bij te dragen, bijvoorbeeld in de vorm van een afstudeeropdracht, dan is daar bij SARC altijd wel ruimte voor te maken.

39

Glazen superjachten Het gebruik van dragend glas in de jachtbouw In navolging van andere markten is het gebruik van glas in superjachten de laatste jaren exponentieel gegroeid in oppervlak, afmetingen en complexiteit. Er gelden echter specifieke veiligheidseisen voor deze bewegende structuren op volle zee. Technologische ontwikkelingen op het gebied van glas maken het mogelijk om nieuwe ontwerpen te maken met schitterende resultaten. Dit artikel gaat in op de technologische uitdagingen, de route naar nieuwe ontwerpen met glas, laat bereikte resultaten zien en werpt een blik in de toekomst.

Door Martijn van Wijngaarden, researcher afdeling R&D bij Feadship Achtergrond Feadship loopt wat gebruik van glas in superjachten betreft voorop in de markt. Volledig nieuwe ideeën worden uitgewerkt en nieuwe ideeën staan per definitie niet gespecificeerd in de bestaande regelgeving.

Een tweetal voorbeelden van veel gebruik van glas in Feadship jachten zijn: • Venus, een aluminium jacht met de grootste ramen van 10x2,4m toegepast in een jacht.

• Savannah, ‘s werelds eerste hybride voortstuwing jacht voorzien van een onderwater lounge

Dragend glas Door kennis van specialisten uit de civiele markt, het classificatie bureau, technische universiteiten (TUDelft), glas leveranciers, ontwerpers en constructeurs samen te brengen liggen nieuwe toepassingen van (dragend) glas in het verschiet. De beperkingen van glas als dragend

materiaal worden met een dergelijke samenwerking niet weggenomen.

Wel worden ontwerprichtlijnen, veiligheid- en reductie factoren bepaald en praktijktesten uitgevoerd om nieuwe mogelijkheden te creëren voor superjachten. Door de kilo’s glas een dragende functie te geven kunnen raamstijlen slanker worden uitgevoerd of zelfs verdwijnen, kan de stabiliteit van de opbouw worden vergoot en kunnen nieuwe toepassingen worden gerealiseerd. Wanneer toepassingen binnen handbereik komen worden concepten gepresenteerd op bijvoorbeeld de Monaco Yacht Show. Zo zijn vijf jaar na de lancering van het Breathe concept (2010) zowel de onderwater lounge als de hybride voortstuwing gerealiseerd in het jacht Savannah (2015). De bouwtijd in acht nemend is dit een erg korte time-to-market.

Feadship

In civiele en automotive toepassingen is het steeds gebruikelijker dat het glas niet geplaatst wordt in een structureel dragende structuur maar structureel onderdeel uitmaakt van het geheel. Nautische toepassing van glas is gebonden aan de Load Line Convention en SOLAS voor kleine

ramen en patrijspoorten. De meer recente ISO normering beschrijft gebruik van glas in jachten tot 3000 GT met niet meer dan 12 passagiers.

Boven deze restrictie gelden de standaard maritieme normen en de Passenger Yacht Code. De nieuwere ISO norm beschrijft naast standaard glas tevens gelamineerd glas, andere materialen dan glas en type verbindingen. In deze nautische normen wordt glas op veiligheid genormeerd als een onderdeel wat wordt geplaatst in een dragende structuur. Glas als dragend onderdeel wordt niet als standaard genormeerd, maar kan wel worden toegepast met voldoende onderbouwing.

Venus (links), onderwater lounge Savannah (rechts)

40

Bedrijven

Dragend glas Wat maakt glas anders dan de overige structurele materialen: • Glas is lineair elastisch tot breuk maar heeft een hogere druk sterkte dan treksterkte

Breathe concept, met onderwater lounge (rode cirkel) en hybride voortstuwing

veel

• De sterkte van glas neemt af gedurende de tijd onder invloed van een statische belasting • Glas is gevoeliger voor schades (reductie sterkte door bijvoorbeeld een kras) • De eigenschappen van glas zijn sterk beïnvloedbaar door het productie proces (thermisch/chemisch gehard) en de opbouw (gelamineerd glas) • Naast “glas” zijn er polymeren die ook als transparant materiaal gebruikt kunnen worden of onderdeel kunnen uitmaken van een “transparante” constructie

National maritime award underwater lounge concept (afstudeerproject)

een stuk naar beneden kan zakken onder uit de boot. De aangebrachte onderwater verlichting trekt vissen aan die in alle richtingen gezien kunnen worden. Nieuwe jachten zullen verder inspelen op de wensen van eigenaars om van hun jacht niet voornamelijk het mooie interieur te kunnen zien maar via glazen vloeren, balustrades, wanden en plafonds de wereld om hen heen.

toepassingen met glas om wederom met een haalbaar “must have” concept te komen.

Ook nu wordt binnen de muren van Feadship onder strikte geheimhouding gewerkt aan nieuwe

Feadship

Nabije toekomst Bij Feadship zijn meerdere scheepsbouwkunde studenten afgestudeerd op het onderwerp glas, met onderwerpen als “Increasing the Stiffness of the Superstructure of a Yacht, by integrating Load Bearing Glass” (Emanuel Mendes de Leon), “More Glass” (Karine Jansen), “Project Ocean View, het ontwerpen van een onderwaterlounge” (Victor Verhulst).

De onderwaterlounge betrof in dit geval een cilindrische transparante ruimte waar mensen in plaats kunnen nemen, waarna de gehele ruimte als een soort lift

Feadship concept Royale

41

BLUETEC Bluewater Tidal Energy Converter In het Marsdiep vlakbij Texel ligt sinds de zomer van 2015 een prototype getijdenturbine. Dit revolutionaire drijvende platform levert stroom op en vergaart data voor maar één doel: veilig en kostenefficiënt elektriciteit opwekken door middel van zee-energie. Allard van Hoeken, initiatiefnemer van het project als toenmalig hoofd Nieuwe Energie bij Bluewater Energy Services, is het gelukt om in samenwerking te gaan met een diversiteit aan maritieme Nederlandse bedrijven om in korte tijd een prototype te realiseren en dit doel te bereiken. Dit prototype is BlueTEC, Bluewaters Tidal Energy Converter: het is een drijvend modulair platform wat schone energie oplevert en dit naar het elektriciteitsnet voert.

Door Allard van Hoeken en Liza van Kempen Het concept Het ontwerp van de BlueTEC is tot stand gekomen door gedurende lange tijd conceptueel te ontwerpen en door uiteindelijk een simpel concept te kiezen en deze in korte tijd te bouwen en te installeren.

Het concept wijkt sterk af van hetgeen wat tot nu toe gebruikelijk is. Vooral wat betreft het modulaire bouwen: daar waar de conventionele gedachte was om een complete generator met alle elektronica onder water op de zeebodem aan te brengen, is bij de BlueTEC ervoor gekozen om zoveel mogelijk boven water te werken, zodat alleen de turbine onder water steekt.

Alle kwetsbare elektronica is in de middelste module opgeborgen, dat altijd bereikbaar is door middel van het waterdichte toegangsluik.

Dit is belangrijk om te besparen op onderhoudskosten. Uit onderzoek blijkt namelijk dat tachtig procent van de storingen te maken heeft met de elektronica. Daarom moet men er gemakkelijk bij kunnen komen.

En op deze manier zijn er ook geen duikers voor nodig. Het platform is verbonden met het elektriciteitsnet op het vasteland middels een stroomkabel . De kabel loopt over de zeebodem naar de wal. Hier en daar zijn er matten over de kabel heen gelegd om deze op dezelfde plek te houden en om deze te beschermen.

Onder het platform zelf heeft de kabel een S-vorm. Dit dynamische deel is daardoor in staat om mee te deinen met de golven en om het getijdeverschil te overbruggen.

Verschillende technische uitdagingen moesten bij het detailontwerp en installatie overwonnen worden.

De combinatie van een grote draaiende turbine, aangedreven

Bluewater

Dankzij de drijvende ophanging bevinden de turbines zich hoger in het waterkolom. Daar stroomt het water harder dan bij de bodem. Een drijvend platform heeft bovendien het voordeel dat er geen dure fundering in een ongunstige omgeving (onderwater en op een schuine of rotsbodem) gebouwd hoeft te worden. Verder is het plan

betaalbaar gemaakt door te kiezen voor een systeem met standaard componenten. Het drijvend geheel is opgebouwd uit modules, die de afmetingen hebben van standaard zeecontainers, waardoor wereldwijd transport op kosteneffectieve en flexibele wijze gerealiseerd kan worden. Een basissysteem bestaat uit een middendeel van veertig voet, geflankeerd door twee kop/staartdelen van twintig voet, in totaal zo’n 24 meter lang. Deze containermodules worden aan elkaar gekoppeld middels de speciale koppelingen van het Damen Modulair Barge systeem, waarbij een draadeind zware stalen klampen knel trekt in de eindstukken. Dit is eenvoudig te realiseren, want de secties kunnen drijven langs een kade en er is geen inzet van duikers benodigd.

De wanddikte van alle containers is acht millimeter en voorzien van eenzelfde type verstijvingen als een scheepshuid, waardoor ze bestand zijn tegen vrijwel alle mechanische en natuurlijke krachten. Onder het middendeel hangt een verticale buis waaraan de turbine hangt.

42

Bluewater

Bedrijven

door het water en vastzittend aan een bewegend platform is nieuw.

Ook kan de interactie tussen platform en turbine vooraf niet goed met een modeltesten beproefd worden, vanwege de verschillende schaalfactoren. Verder is er een nieuw type afmeerlijn toegepast.

De connectie van deze lijnen aan het platform is anders dan gebruikelijk omdat lage kosten een vereiste waren. Het is doorgaans ook niet gebruikelijk om in hoge getijdenstroming drijvende platforms aan te leggen. Dit gaf een complexere installatieprocedure en een uitdagend ontwerp van de dynamische en statische stroomkabel.

verschillende bedrijven verliep zeer soepel dankzij het enthousiasme van alle deelnemende bedrijven.

Daarnaast is de drijvende BlueTEC een intrinsiek simpel concept. Deze twee factoren hebben ervoor gezorgd dat het eerste prototype binnen zes maanden van tekening naar een geïnstalleerd systeem ging, ook deze snelheid is een unicum voor de offshore.

Samenwerking Veel verschillende bedrijven hebben meegewerkt aan het project, waaronder: Damen, Van Oord met zusterbedrijf Acta Marine, TKF, Vryhof Anchors, Tocardo, Schottel, Tidal Testing Centre en het NIOZ. Samen bundelden zij hun uitgebreide ervaring in de maritieme en offshoreindustrie om het drijvende tidal energy platform te realiseren. Damen zorgde voor de fabricatie van de modules van het eerste prototype.

Van Oord en Acta marine hebben de installatie van het prototype in het Marsdiep op zich genomen. Het prototype is verankerd met ankers van Vryhof Anchors. Bluewater zorgde voor het mooring systeem en het projectmanagement. TKF leverde de elektrakabel tussen het platform en de wal. De turbine die onder het

Toekomst Van Hoeken is inmiddels een nieuw bedrijf gestart, “Oceans of Energy” genaamd. Het doel is zoveel mogelijk schone energie op te wekken in de wereld; deels middels de ontwikkelde getijdenenergie samen met Bluewater, Damen en partners, en dit uit te breiden met andere vormen van energie uit water zoals golfenergie en OTEC. Hierbij is het idee om gebruik te maken van kennis en ervaring uit de offshore en uit de olie- en gasindustrie.

De drijvende energieplatforms kunnen gemakkelijk getransporteerd, lokaal samengesteld en verankerd worden voor een kustlijn en zijn daarmee letterlijk wereldwijd in te zetten ten behoeve van lokale energiewinning. Ook in de minder ontwikkelde gebieden, waar betrouwbare stroom (nog) niet altijd vanzelfsprekend is.

Daarnaast zal er ook mainstream renewables worden meegenomen, zoals wind en zonne-energie. De insteek is om te beginnen met eilanden en afgelegen gebieden waar nu vooral met diesel

energiebehoefte van eilanden in Indonesië, de Filipijnen of in de Stille oceaan. Op die manier zijn ze veel minder afhankelijk van brandstof voor een generator. Simpel herstelwerk bij mankementen kan gemakkelijk van boven de waterspiegel worden uitgevoerd in het hoofdgedeelte van de turbine door de bevolking zelf.

De eerste uitdaging bij het opschalen van het project in de nabije toekomst is het vinden van het eerste eiland dat getijdenenergie wil uitproberen en hiervoor financiering vrij kan maken.

Net als bij andere vormen van schone energie is de aanvangsinvestering hoger en komt de besparing over de tijd daarna dankzij het vrijkomen van gelden voor brandstoffen die niet meer hoeven te worden gekocht en getransporteerd. Ook de lagere risico’s van een getijdencentrale vormen een kostenbesparing. Echter de nieuwheid van het product, en dus gebrek aan “track record”, zorgt zoals gewoonlijk voor een uitdaging in het begin van de marktontwikkeling.

Uiteindelijk wil Oceans of Energy een inspiratiebron zijn voor anderen in het daadwerkelijk oppakken van de omslag van traditionele energie naar duurzame energie. Daarbij is het verkrijgen van energie door inzet van de getijden op lange termijn een innovatief en duurzaam concept met een grote, internationale maatschappelijke relevantie. De getijdecentrale bij Den Helder is trouwens niet alleen een voorbeeld.

Het is het eerste exemplaar ooit en voorzien van allerlei meetapparatuur om na te gaan hoe het geheel zich

platform hangt, is van Tocardo.

De samenwerking tussen zo veel

wordt gewerkt. Zo kan een tidal turbine worden gebruikt voor de

in de praktijk houdt en tot nut kan zijn voor toekomstige modellen.

43

Fleet Cleaner pilot project Een unieke robot die schepen reinigt tijdens het laden en lossen Aangroei – slijm, algen en mosselen – vormt een groot probleem in de scheepvaart. Door deze laag op de scheepshuid neemt het brandstofverbruik met zo’n 5% toe. Een containerschip van 250 meter lang kan circa 300,000 euro per jaar besparen met een schone scheepshuid.

Fleet Cleaner lost deze problemen op door schepen te reinigen tijdens het laden en lossen met behulp van zelf ontwikkelde robotinstallatie. Recentelijk heeft Fleet Cleaner een succesvolle pilot uitgevoerd in de Eemshaven, en de marktintroductie in Nederlandse havens volgt later dit jaar.

Pilot project De werking van de schoonmaakrobot is volledig getest in de Eemshaven.

De robot en het support systeem – bestaande uit drie 20 voet containers – zijn op een werkschip geplaatst.

Dit werkschip gaat langszij het te reinigen schip liggen in de haven, en vanaf het werkschip wordt de robot bestuurd. Tijdens het pilot project zijn testen gedaan op pontons van rederij Koninklijke Wagenborg.

Fleet Cleaner verhuurt haar installaties aan maritieme dienstverleners, die vervolgens de reinigingsdienst aanbieden aan rederijen. In Nederlandse havens zal dat gedaan worden door Koninklijke Oosterhof Holman.

Bijzonder is dat de testen gedaan zijn in Groningen Seaports, een zeer milieubewuste haven met ecoport certificering. Door regelgeving is het nu nog niet toegestaan om schepen te reinigen in Nederlandse havens: dit is namelijk alleen mogelijk wanneer alle verwijderde aangroei wordt opgevangen. Dit is dan ook een van de unieke aspecten van de Fleet Cleaner installatie, waarbij alle aangroei wordt opgevangen en vervolgens wordt gefilterd in het support systeem.

Unieke machine Dat de robot alle aangroei opvangt, is slechts één van de innovatieve aspecten. De robot is ook in staat om schepen zowel boven als onder water volledig te reinigen. Dit is essentieel vanwege de diepgangsverschillen

44

Bron: www.fleetcleaner.com

Door Cornelis de Vet

tijdens het laden en lossen. Tot 20% van het vervuilde oppervlak kan zich tijdens het laden en lossen boven water bevinden, en met de huidige reinigingstechnieken is het niet mogelijk dit te reinigen. De robot van Fleet Cleaner kan dit wel, doordat deze zich met sterke magneten aan het scheepsoppervlak hecht. Door deze techniek is het ook mogelijk om te reinigen terwijl er stroming staat, wat nu een beperking is voor het reinigen van de scheepshuid met duikers. De robot reinigt het schip met behulp van hogedruk waterjets, waardoor de coating niet wordt beschadigd, in tegenstelling tot de gewoonlijk toegepaste technieken met borstels.

Hiernaast is het bedrijf bezig met verschillende andere ontwikkelingen, waar een groeiend team mee bezig is. Fleet Cleaner heeft dan ook verschillende afstudeer- en stageopdrachten uitstaan op verschillende gebieden.

Scheepsreiniging – een groeiende markt Sinds 2008 zijn TBT-houdende coatings op scheepshuiden internationaal

verboden door de IMO, waardoor coatings niet meer effectief zijn in het afweren van aangroei. Zelfs nieuwe coatings hebben een levensduur van ongeveer twee jaar voordat zich aangroei begint te vormen. Hierom is het reinigen van de scheepshuid inmiddels een standaard onderdeel van het onderhoud geworden, en de verwachting is dat dit de komende jaren wordt versterkt door toenemende regelgeving.

Marktintroductie Op dit moment worden de laatste updates aan de installatie doorgevoerd door het team van Fleet Cleaner. Na een volgende testperiode zal de marktintroductie plaatsvinden in Nederlandse havens.

Een primeur dus, aangezien Fleet Cleaner de eerste zal zijn die volledige reinigingsdiensten kan aanbieden in Nederlandse havens. De ambitie van Fleet Cleaner is echter wereldwijd.

De komende jaren zullen 100 robots worden gebouwd, zodat in alle wereldhavens schepen gereinigd worden met Fleet Cleaner.

Op de automatische piloot

Swarm robots Bio-inspired sensing networks TU Delft is developing bio- inspired mobile sensor networks to detect and track pollution for maritime applications. These mobile sensors are inspired by shoaling fish that are able to detect predators and find wild food resources effectively. By mimicking shoaling fish behaviour, it is possible to develop new sensor networks able to find pollution sources in large areas.

By Kevin McElligott, Zebro TU Delft Nature is a library of ingenious designs that can inspire new robotic designs with the current technology available. Most bio-inspired designs are highly specialised and can’t cope with changing outdoor environments while almost all animals can. Shoaling fish are particularly interesting because each fish is quite simple that by working together (without a leader) can accomplish a task very effective.

A shoal of golden shiners for example are able to detect shaded areas to hide from predators in a group very effectively. Individual golden shiners are however very bad at detecting different gradients of light.

To decrease the time necessary to find shaded areas they must work together. Each fish will therefore transmit the measured information to their neighbouring fish.

All these local reading combined will create a better understanding of their environment. Each fish can then use that information to make better navigational decisions.

On an individual scale, each fish can be seen as a mobile sensor that communicates by sending information wireless to their

A mobile sensor network at work on the ocean floor

neighbouring sensors. A shoal will then be a network of mobile sensors that work together. The proposed bio-inspired sensor network must therefore operate as golden shiners do.

Wireless communication is however challenging in underwater environments for mobile sensor networks.

Sharing information between sensors is therefore very difficult. Only acoustics and blue light communication is reliable for data transfer at depth. High bandwidth communication over large distances is therefore almost impossible. This poses a problem for all centralized mobile sensor networks due to congestion within the network. All data from the network must be transmitted to the leader causing too much information to be transmitted to one central location. Fish have solved this problem by having no leader and only transmit information for short range use. The proposed bio- inspired sensor network will use decentralised control inspired by shoal fish to eliminate the chance of congestion.

Decentralized underwater mobile sensor networks can be used to locate oil leaks in the ocean. Just like golden shiners search for shade will these mobile sensors explore the ocean to find oil. Each mobile sensor will use a few simple rules to find spilled oil in the ocean. When the source is located it is possible to resurface and transmit the location of the leak.

Catastrophes such as sunken ships

these mobile sensor networks could be used. To accomplish such missions, it is necessary to design robust sensor systems capable of surviving the sea.

Oceans are not only chemically and physically harsh, but many missions take place in clotted and unpredictable environments not accessible by humans. These sensor networks must therefore work highly autonomous and reliable. Therefore, are all sensor modules engineered to be cost-effective, robust and have a long battery life. Other sensors are used to detect dangerous objects and avoid these locations to increase the life time of the sensor. Building these reliable and cost-effective mobile sensor modules are among the biggest challenges to make these mobile sensor networks a reality.

Despite of all engineering features to make each mobile sensor reliable, it remains likely that some sensors will fail during their mission. If mobile sensors fail within the network, they will not jeopardise the functionality of the shoal (or network). Instead the network will compensate and rearrange the network with less sensors. The result is a network that remains fully functional but less effective. When a bird eats some of the fish the shoal will regroup and organise itself to find shaded areas once more. Mobile sensor networks will respond the same and continue with fulfilling their mission. This makes bio-inspired sensor networks highly resilient to dynamic environments.

and faulty valves in offshore rigs are one of the many applications where

45

Innovatie gaat altijd door ECT 50 jaar leidend in containeroverslag Dit jaar viert ECT het 50-jarig bestaan. Een halve eeuw terug - in 1966 - stond het bedrijf aan de wieg van de containeroverslag in Rotterdam. Onder aanvoering van ECT hebben de haven en de wereldwijde containeroverslag in de 50 jaren hierna een totaal ander aanzicht gekregen. Innovatie gaat bovendien altijd door…

Door Paul van Bennekom, Manager Infrastructure & Equipment in

zo snel, bijna twee keer zo zuinig) met

ECT’s

Rotterdam van nul af aan opgebouwd

substantieel lagere emissies. De hybride

praten veelvuldig met gevestigde namen

en groot gemaakt. Dat begon in 1967

AGV is bovendien dusdanig modulair

en start-ups over volgende innovaties

op een eigen terminal in de Eemhaven,

ontworpen dat toekomstige, nog schonere

en zijn altijd bereid mee te doen met

dicht bij de stad. In 1984 werd ECT ook

aandrijfbronnen - waterstof, LNG, inductie

experimenten en pilots. Inzet van nieuwe

actief op de toen nog vrijwel geheel

- eenvoudig zijn in te bouwen.

techniek in de dagelijkse praktijk van een

ECT

heeft

de

containeroverslag

aandacht.

Diverse

afdelingen

terminaloperator die 80.000 tot 100.000

verlaten Maasvlakte aan de Noordzee.

containers per week behandelt, is echter

Wereldfaam verwierf ECT hier in 1993

Op afstand bediende kranen

door de opening van de allereerste

Een op dit moment actuele innovatie

een bijzonder verhaal. Iedere, potentieel

automatische

Een

bij

aantrekkelijke

met

afstand bediende (remote controlled)

moet voor en te na zijn getest. Ook IT-

containerterminal.

software-gestuurde

operatie,

Automated

Vehicles

ECT

is

de

introductie

van

op

nieuwe

technologie

(AGV’s)

kadekranen op de ECT Delta Terminal.

componenten en de verbindingen met

voor het vervoer van de containers over

Vrij van bestaande conventies wordt

de terminalsystemen hebben hierin een

de kade en Automated Stacking Cranes

binnen

geëxperimenteerd

prominente rol. Automatisering van een

(ASC’s) voor het in- en uitslaan van de

met het ontwikkelen van een optimale

containerterminal doet men niet vanaf

containers in de stack, was nog nooit

afstandsbediening

ondersteuning

de plank; in deze wereld bestaan nog

ergens vertoond. Van heinde en ver kwam

van de medewerkers. Daarmee zowel

weinig standaardoplossingen. In een 24/7

men naar deze Delta/Sea-Land Terminal

optimale

als

operatie ten dienste van de klant zijn

kijken. Het automatische terminalconcept

een continue, 24/7 ongestoorde workflow

haperingen uit den boze. Betrouwbaarheid

van ECT vormde een ware revolutie

creërend. Juist voorspelbaarheid maakt

gaat voor alles; daar is de organisatie en

in

een automatische terminal voor een klant

techniek van ECT geheel op ingericht.

ECT

aantrekkelijk. Het geeft hem zekerheid en

Een automatische terminal waar meer

geavanceerde

maakt op die manier het betrouwbaar

dan honderd man continu klaar moeten

terminaloperator. In 1996 opende ECT

plannen

mogelijk.

staan voor het oplossen van technische

daarbij op de Maasvlakte ook de Delta

Op afstand bediende kadekranen zijn

problemen is geen automatische terminal.

Dedicated East Terminal en in 2000 de

daarbij een volgende stap. Zowel aan

Met inmiddels bijna 25 jaar ervaring in het

Delta Dedicated West Terminal.

de zee- als aan de landzijde nemen de

runnen van automatische terminals weet

voorspelbaarheid

ECT als geen ander wat nodig is. Werken

de

Bijna de

Guided

wereldwijde een

containeroverslag.

decennium

enige

lang

dusdanig

was

het

bedrijf

ter

arbeidsomstandigheden

van

vaarschema’s

en

betrouwbaarheid

verder toe.

vernieuwingen bij ECT, dan werken ze

Euromax

Een volgende innovatie waarover ECT

overal.

Terminal zette ECT in 2009 de volgende

nadenkt betreft nieuwe manieren voor het

wereldstandaard

Met

de

in

de

de

Maasvlakte

noordwesthoek gelegen in

van

containeroverslag.

bepalen van de routes van de AGV’s over

Radicaal andere concepten

verder

de kades. Nu gebeurt dat via transponders

Waar het eindigt? Overal ter wereld is

automatische

in het wegdek. Voor de toekomst (tussen

overslag nog steeds gestoeld op het

inspiratiebron

nu en vijf jaar) is het idee om de AGV’s

principe van container na container.

geweest voor tal van containerterminals

uit te rusten met andersoortige sensoren,

Zijn er ook radicaal andere concepten

elders op de wereld; óók die voor ECT’s

GPS en communicatieplatforms. Hierdoor

denkbaar? Concepten die een significant

nieuwe buren op Maasvlakte 2.

kunnen de voertuigen zelf hun weg

hogere productiviteit koppelen aan een

gaan vinden en onderling met elkaar

100% betrouwbaarheid? Binnen Hutchison

Innovatie is continu proces

communiceren. De capaciteit van het

Port Holdings (waarvan ECT onderdeel is)

Innovatie gaat bij ECT altijd door. Samen

AGV-systeem neemt op die manier fors

en met onderzoeksinstituten en andere

met de Nederlandse leverancier VDL

toe, waardoor de service en performance

partijen van buiten de sector denkt ECT

werd in 2013 bijvoorbeeld de hybride

van ECT verder verbetert.

volop na over de toekomstige praktijk van

Het

hier

geïntroduceerde,

doorontwikkelde, overslagconcept

AGV

is

gepresenteerd.

de

Vergeleken

de containeroverslag. Natuurlijk bestaan

met

de eerste generaties combineert deze

Open voor nieuwe technologieën

hier al ideeën over. Innovatie zit immers in

hybride AGV hogere prestaties (twee keer

Nieuwe technologieën hebben zo altijd

ECT’s genen en gaat altijd door!

46

Op de automatische piloot

DARPA Sea Hunter Het Amerikaanse Defense Advanced Research Project Agency (DARPA) is bezig met het ontwikkelen van de Sea Hunter. Dit is een autonoom schip dat bedoeld is gedurende langere tijd op zichzelf te kunnen opereren. Zo kan de Sea Hunter worden ingezet om langs de kust te patrouilleren of om vijandige onderzeeërs en zeemijnen te kunnen onderscheppen.

Door Yaniv Davidson

De Sea Hunter is een 40 meter lange trimaran, een schip dat uit 3 parallelle rompdelen bestaat.

Wanneer deze volgeladen is met munitie en brandstof heeft het schip een deplacement van 145 ton.

Doordat de Sea Hunter is gebouwd uit een glasvezel composiet, kan het

veel krachten weerstaan, zonder stevigheid te verliezen. Aangedreven door twee dieselmotoren en twee schroeven, kan de Sea Hunter een maximumsnelheid behalen van 27 knopen. Wanneer deze op kruissnelheid van 12 knopen vaart, heeft de Sea Hunter een bereik van 10.000 nautische mijlen. Ook zal dit autonome schip een hoop geld kunnen besparen. Een normaal torpedojager kost ongeveer $700.000 per dag om te opereren; Voor de Sea Hunter wordt verwacht dat deze slechts $15.000 - $20.000 per dag zal kosten.

DARPA

Het eerste prototype ervan is 7 april 2016 gelanceerd. Het is de verwachting dat de dit autonome schip twee jaar lang intensief getest wordt, voordat deze door de Amerikaanse marine in gebruik genomen zal worden.

FPSO & FSO In het thema van automatische systemen en schepen kan een artikel over FPSO’s natuurlijk niet ontbreken.

Toch is de afkorting FPSO’s niet voor iedere maritiemer een woord dat in het maritieme woordenboek voorkomt. Vandaar een toelichting van wat FPSO’s zijn en wat ze doen.

Door Daan Seegers

Bluetech

begin van het ontginnen van een olieveld wanneer de olieplatformen nog niet gebouwd zijn.

Wat is een FSPO? De afkorting FPSO staat voor Floating Production, Storage and Offloading.

Dit geeft aan dat het schip wordt

schepen wordt gebruikt om olie of gas bij platvormen vandaan te krijgen die zelf geen opslagcapaciteit hebben of wanneer ze niet met een

gebruikt om aardgas en –olie op te slaan en te behandelen. Dit soort

pijpleiding verbonden zijn. Ook kan een FPSO worden ingezet bij het

FPSO vs FSO Het verschil met een FSO schip is dat een FPSO een installatie aan boord heeft om naast het opslaan de grondstoffen ook te kunnen verwerken. Dit proces is geheel automatisch en gebeurt bijvoorbeeld wanneer het schip op weg is naar zijn eindbestemming.

Kenmerkend voor FPSO’s is de turret die op de boeg staat. Deze kan 360 graden vrij bewegen en zorgt ervoor dat de olie via flexibele leidingen het schip binnenkomt.

47

Hoofdsponsoren

Agenda & Felicitaties

Activiteitenagenda 18-21 augustus 20 augustus 23 augustus 4 september 28-2 september - oktober

EJW Oude lullen barbecue Maritieme Borrel Start collegejaar Monaco Yacht Show

Felicitaties De Boegbeeldcommissie spreekt van harte haar felicitaties uit aan de volgende personen: Ruud Habing met het behalen van zijn masterdiploma op 2 mei 2016 Roderik Vogels met het behalen van zijn masterdiploma op 1 juni 2016 Niels Kleijweg met het behalen van zijn masterdiploma op 20 juni 2016 Marijke Penders met het behalen van haar masterdiploma op 6 juli 2016

49