PUBLICAÇÕES DA FUNDAÇÃO ROBINSON 28

PUBL I C A Ç Õ E S D A F U N D A Ç ÃO R O B INSO N

ISSN 1646-7116

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Rede de Património de Portalegre: o automóvel Barahona e as antigas viaturas dos Bombeiros Privativos da Fábrica Robinson Portalegre Heritage Network: the Barahona automobile and the former vehicles of the Private Fire Fighters of the Robinson Factory

PUBL I CAÇÕ E S D A F U N D AÇÃO R O B I N S O N

28

Rede de Património de Portalegre: o automóvel Barahona e as antigas viaturas dos Bombeiros Privativos da Fábrica Robinson Portalegre Heritage Network: the Barahona automobile and the former vehicles of the Private Fire Fighters of the Robinson Factory

PUBLICAÇÕES DA FUNDAÇÃO ROBINSON N.º 28 ROBINSON FOUNDATION PUBLICATIONS No. 28 Rede de Património de Portalegre: o automóvel Barahona e as antigas viaturas dos Bombeiros Privativos da Fábrica Robinson Portalegre Heritage Network: the Barahona automobile and the former vehicles of the Private Fire Fighters of the Robinson Factory Portalegre, Dezembro de 2013 Portalegre, December 2013

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Na capa, fotografia de Cover photograph from Armando Quintas

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Nota de abertura

Opening note

Nota de apertura

Presidente do Conselho de Curadores | Chair of the Council of Curators

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Uma apresentação

A presentation Una presentación Ana Cardoso de Matos

8 A «voiturette» de José Barahona José Barahona’s “voiturette”

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Um olhar sobre as antigas viaturas dos Bombeiros Privativos da Fábrica Robinson de Portalegre

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El automóvil de José Barahona Alexandre Ramos

A look at the former vehicles of the Private Fire Fighters of the Robinson Factory in Portalegre Una mirada sobre los antiguos coches de bomberos privados de la Fábrica Robinson de Portalegre Armando Quintas

Síntese: resumos e palavras­‑chave

Abstracts and key­‑words

Resúmenes y palabras clave

Nota de abertura Opening note

Maria Adelaide de Aguiar Marques Teixeira PRESIDENTE DO CONSELHO DE CURADORES DA FUNDAÇÃO ROBINSON CHAIRWOMAN OF THE COUNCIL OF CURATORS OF THE ROBINSON FOUNDATION

Publicações da Fundação Robinson 28, 2014, p. 4­‑5, ISSN 1646­‑7116

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Esta é mais uma das Publicações da Fundação Robinson que nasce no âmbito da Rede de Património que deverá, a pouco e pouco, enquadrar e valorizar o concelho de Portalegre.

Desta vez o ponto de partida são as viaturas do Corpo de Bombeiros Privados da Fábrica Robinson e o automóvel Barahona em depósito e exposição no Museu Municipal.

De cariz muito diferente, as primeiras laborais e de segu‑ rança fabril, a segunda mais de recreio, dão conta de tem‑ pos de coexistências de saberes técnico-sociais diversifica‑ dos como os estudos denotam.

A referência a estes dois estudos introdutórios e de cha‑ mada de atenção merece algumas palavras. Neles devemos salientar três tópicos que são muito evidentes nas preo‑ cupações da Fundação Robinson. São o resultado de está‑ gios pedagógicos, no âmbito do Erasmus Mundus TPTI (Techniques, Patrimoine, Territoires de l’industrie), ou seja, de investigadores muito jovens deste Segundo Ciclo da Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne, da Università degli Studi di Padova e da Universidade de Évora, tutela‑ dos por um Professor responsável, e aqui é de agradecer a disponibilidade e interesse da Prof.ª Doutora Ana Cardoso de Matos (CIDEHUS-UE), e são o início de uma linha de envolvimento técnico-científico protocolado entre a Fun‑ dação e a Universidade de Évora que sabemos trará evi‑ dentes benefícios a ambas instituições e que, permito-me escrevê-lo, é uma primeira forma de alargamento regional da Rede de Património. Estamos certos que assim será.

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This is another of the Robinson Foundation Publications which has seen the light under the Heritage Network that will, little by little, contextualise and enhance the municipa‑ lity of Portalegre.

This time the starting point are the cars of the Private Fire Brigade of the Robinson Factory and the Barahona automo‑ bile which is kept and exhibited at the Municipal Museum.

Very different in nature, with the former working vehicles for the factory’s safety, the latter designed for leisure, they recount times in which varied social and technical knowledge co-existed, as the studies show.

The reference to these two introductory studies and the drawing of attention to them deserve a few words. In them we should highlight three topics that are very evident in the concerns of the Robinson Foundation. They are the result of pedagogic internships, within the scope of the Erasmus Mun‑ dus TPTI (Techniques, Patrimoine, Territoires de l’industrie), that is, young Masters researchers from the Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne, the Università degli Studi di of Padova and the University of Évora, tutored by a responsible Lectu‑ rer - and here we wish to thank the availability and interest of Prof. Ana Cardoso de Matos (CIDEHUS-EU), and that this forms the beginning of technical and academic involvement between the Foundation and the University of Évora which we know will bring clear benefits to both institutions and which, if I may so write, is a first instance of the regional enlargement of the Heritage Network. We are certain that it will be so.

Uma apresentação A presentation

Ana Cardoso de matos PROFESSORA AUXILIAR COM AGREGAÇÃO DA UNIVERSIDADE DE ÉVORA MEMBRO INTEGRADO DO CIDEHUS PROFESSOR OF ÉVORA UNIVERSITY INTEGRATED MEMBER OF CIDEHUS

Publicações da Fundação Robinson 28, 2014, p. 6­‑7, ISSN 1646­‑7116

O progresso técnico-científico e o desenvolvimento fabril da sociedade industrial colocou à nossa disposição uma série de novas tecnologias e objectos, que modificaram pro‑ fundamente o nosso quotidiano, bem como novos meios de transporte que alteraram a nossa mobilidade e a forma como nos passámos a relacionar com o espaço.

Os dois casos analisados neste livro, a «Voiturette» de José Barahona e as viaturas dos Bombeiros Privativos da Fábrica Robinson de Portalegre, reflectem o que acima dissemos e são exemplificativos do alargamento do conceito de patri‑ mónio, que passou a considerar que a patrimonialização se podia estender, também, a este tipo de bens, que marcaram um determinado período histórico, neste caso, uma determi‑ nada época da vida da cidade da Portalegre. No primeiro caso, o estudo permitiu demonstrar, que apesar de a cidade estar situada no interior do Alentejo, existia em Portalegre uma elite que acompanhava o progresso técnico que se verificava a nível a nacional e internacional. O segundo caso, ligado com a Fábrica Robinson, demonstra as preocupações com uma res‑ posta eficaz à ameaça constante do fogo, que encontraria na planície de sobreiros que circundava a cidade e na cortiça exis‑ tente na fábrica condições favoráveis ao seu desenvolvimento Sendo exemplificativas de aspectos da vida da cidade de Portalegre há mais de cem anos, era importante retirar do esquecimento tanto a «voiturette» de José Barahona, como as viaturas dos bombeiros, o que é conseguido pelos textos de Alexandre Ramos e Armando Quintas que apresentam de forma clara e interessante o contexto do seu surgimento e uti‑ lização e que, desta forma, dão um contributo para a preser‑ vação da memória da cidade.

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Scientific and technical progress, along with the manu‑ facturing development of industrial society, have placed at our disposal a number of new technologies and objects that have profoundly altered our everyday lives, as well as new means of transportation which have altered our mobility and changed our way of relating to space.

The two cases examined in this book, namely the “Voitu‑ rette” of José Barahona and the vehicles of the Private Fire‑ -fighters of the Robinson Factory in Portalegre, enable reflec‑ tion on what was said above and are examples of extending the concept of heritage, such that the idea of patrimony can also be extended to these types of assets, which marked a par‑ ticular historical period - in this case, a particular time in the life of the city of Portalegre. In the first case, the study sho‑ wed that, despite the city being located within the Alentejo, there was an elite in Portalegre accompanying the technical progress being witnessed at a national and international level.

The second case, connected to the Robinson Factory, shows the concerns regarding an effective response to the cons‑ tant threat of fire, ever present in both the oak plain which surrounded the city as well as the cork stored at the factory, which created the conditions necessary for this development.

As these have been indicative of elements of the life of the city of Portalegre for over one hundred years, it was important to avoid both the “voiturette” of José Barahona and the fire-fighting vehicles being forgotten. This has been achieved through the texts of Alexandre Ramos and Armando Quintas which present, in a clear and interesting manner, the context of their emergence and use, and thus contribute to the preservation of the memory of the city.

A «voiturette» de José Barahona José Barahona’s “voiturette”

Alexandre Ramos MEMBRO DO CIDHEUS [CENTRO INTERDISCIPLINAR DE HISTÓRIA, CULTURAS E SOCIEDADES] DA UNIVERSIDADE DE ÉVORA MESTRE PELO ERASMUS MUNDUS TPTI [TECHNIQUES, PATRIMOINE,TERRITOIRES DE L’INDUSTRIE: HISTORIE, VALORISATION ET DIDACTIQUE] PELA UNIVERSIDADE DE PARIS, UNIVERSIDADE DE ÉVORA E UNIVERSIDADE DE PÁDUA MEMBRO DO PINSP [PATRIMÓNIO INDUSTRIAL DO SUL DE PORTUGAL] DOUTORANDO NO ISCTE – INSTITUTO UNIVERSITÁRIO DE LISBOA MEMBER OF CIDEHUS [INTERDISCIPLINARY CENTER OF HISTORY, CULTURE AND SOCIETY’S] FROM THE UNIVERSITY OF ÉVORA MASTERS ERASMUS MUNDUS TPTI [TECHNIQUES, PATRIMOINE,TERRITOIRES DE L’INDUSTRIE: HISTORIE, VALORISATION ET DIDACTIQUE] FROM THE UNIVERSITY OF PARIS I; UNIVERSITY OF ÉVORA, UNIVERSITY OF PADUA MEMBER OF PINSP [INDUSTRIAL HERITAGE IN SOUTHERN PORTUGAL] DOCTORAL STUDENT AT ISCTE – UNIVERSITY INSTITUTE OF LISBON

Publicações da Fundação Robinson 28, 2014, p. 8‑21, ISSN 1646­‑7116

Introdução Este estudo1 tem como objecto o automóvel que se encontra no Museu Municipal de Portalegre. Segundo a tradição teria sido a primeira viatura do género a circular na cidade, contudo, a escas‑ sez de informações dificultou apurar a veracidade das fontes orais.

A fim de colmatar esta carência de informação, levámos a cabo uma pesquisa que nos aproximasse da origem deste tipo de viaturas e do percurso da «Voiturette» de José Barahona, desde a fábrica até à sua chegada a Portalegre. Procurámos tam‑ bém determinar o valor patrimonial da «Voiturette» na esfera da historiografia da cidade e do pioneirismo da utilização deste tipo de transporte em Portugal.

Introduction The object1 of this study is the automobile which is to be found in the Municipal Museum of Portalegre. Tradition states that it was the first car of its kind to be driven around the city. However, lack of information has made it difficult to ascertain the veracity of such oral sources.

To remedy this lack of information, research was carried out concerning the origin of such vehicles and the path José Barahona’s “Voiturette” would have taken from the factory to its arrival in Portalegre. An attempt was also made to determine the patrimonial value of the “Voiturette” within context of the city’s historiography and in terms of the pioneering use of this type of transport in Portugal.

A afirmação do automóvel na viragem do século Pierre Souvestre na sua Histoire de l’Automobile de 1907, ini‑ cia a obra com uma frase emblemática de Roger Bacon: «Pode‑ remos um dia construir carros que poderão ser postos em movimento sem o emprego da força ou da tracção de um cavalo ou qualquer outro animal»3. Esta frase demonstra um pensa‑ mento, que não é mais, que o ponto de partida que originou a procura do ser humano pela sua progressiva autonomia face à força animal de modo facilitar a sua mobilidade.

A comercialização em grande escala do automóvel para fins particulares, começa em França no ano de 1891 através da marca Panhard­‑et­‑Levassor, que inaugura a primeira fábrica de produção automóvel do mundo, sendo construtores de carro‑ çarias equipadas com motores alemães Daimler.4 Apesar desta indústria conhecer uma produção em grande escala em França, o automóvel nos moldes em como hoje o conhecemos deve a sua concepção ao engenho de três inventores alemães Gottileb Daimler (1834­‑1890), Wilhelm Maybach (1846­‑1929) e Karl Benz (1844­‑1929), sendo que este último foi o único dos três a patentear o modelo.

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The rise of the Automobile at the turn of the Century2 Pierre Souvestre started his 1907 work Histoire de l’Automobile with an emblematic phrase by Roger Bacon: “One day we shall be able to build cars which will be able to set off in motion without the use of force or the traction of a horse or any other animal”3. This sentence demonstrates a thought that is nothing but the starting point that led to human beings’ search to be gradually autonomous from animal power so as to facilitate their mobility.

The large-scale commercialization of the car for private use was started in France in 1891 by the Panhard-etLevassor make, which opened the first automobile manufacturing factory in the world, building car bodies fitted with German Daimler engines.4 Despite this large-scale industrial production in France, the automobile in the form we know it today owes its conception to the ingenuity of three German inventors, Gottlieb Daimler (1834-1890), Wilhelm Maybach (1846-1929) and Karl Benz (1844-1929), with the latter being the only one of the three to patent the model.

Por esta altura, estes motores eram ainda incomparavel‑ mente mais fracos que os das viaturas a vapor e eléctricas5 e, devido ao seu elevado preço e à sua manutenção complexa, ape‑ nas podiam ser adquiridos por membros da elite ou por sportsman. No entanto, o rápido desenvolvimento da indústria e as exigências do mercado, vão contribuir para o surgimento de motores de explosão cada vez mais potentes que permitirão a entrada destes no mercado das viaturas de transporte público e de mercadorias.

A sua explosão comercial dá­‑se nos anos pós Exposição Uni‑ versal de Paris de 1900, na qual o automóvel surgiu como uma das principais atracções do evento e como símbolo do progresso da ciência. Nos anos posteriores, os automóveis e os motociclos vão­‑se afirmando também como um símbolo de mobilidade individual, de afirmação social e de progresso técnico. É a con‑ jugação destes elementos que explica que os pioneiros da utili‑ zação do automóvel em Portugal fossem invariavelmente gran‑ des latifundiários, industriais, profissionais liberais e membros da nobreza. Estes últimos vão ter uma importância preponde‑ rante na introdução e desenvolvimento do seu uso.

O automóvel em Portugal na viragem do século Nos anos que se seguiram à importação do primeiro automó‑ vel regista­‑se um aumento anual considerável de importação de automóveis, que se difundem um pouco por todo o país. Veja­ ‑se o exemplo do Dr. Tavares Mello, residente em Coimbra, que em 1896 adquire um Peugeot equipado com um motor Panhard, licenciado pela Daimler6. Também no Porto, deve­‑se salientar o papel da casa João Garrido, que se vai afirmar como uma das primeiras casas importadoras de automóveis, e que, como tal, é uma referência obrigatória para o estudo dos transportes moto‑ rizados em Portugal. Em 1900 o número de automóveis impor‑ tados ascendia a 13 e quatro anos depois elevava­‑se já para 109.7

During this period, these engines were still incomparably weaker than those of steam and electric vehicles5 and, due to their high price and complex maintenance, could only be purchased by members of the elite or sportsmen. However, the rapid development of the industry and market demand would contribute to the emergence of increasingly more powerful spark-ignition engines that allowed them to enter the market for public transport and goods vehicles.

Their commercial explosion occurred in the years following the 1900 Exposition Universelle in Paris, in which the car emerged as one of the main attractions of the event and as a symbol of scientific progress. In later years, cars and motorcycles would also affirm themselves as a symbol of individual mobility, social assertion and technical progress.

It is the combination of these factors that explains why the pioneers of automobile use in Portugal were invariably large landowners, industrialists, liberal professionals and members of the nobility. Indeed, the latter would play a leading role in the introduction and development of its use.

The Automobile in Portugal at the turn of the Century In the years following the importation of the first automobile there was a considerable annual increase in car imports, which were spread a little all over the country.

For example, Dr. Tavares Mello, from Coimbra, acquired a Peugeot fitted with a Panhard engine, licensed by Daimler in 18966. Furthermore, in Porto, the role of the João Garrido house should be noted, as it would become one of the first automobile importers, and as such an obligatory reference for the study of motorized transport in Portugal. In 1900 the number of imported cars totalled 13 and four years later had reached 109.7

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A atestar também a crescente importância que o automó‑ vel atinge no país, verifica­‑se a criação do Real Automóvel Club de Portugal a 15 de Abril de 1903, impulsionada pela organiza‑ ção, em 1902, da primeira corrida automóvel na Península Ibé‑ rica, a prova Figueira­‑da­‑Foz­‑Lisboa, ganha por D. Carlos num Fiat conduzido por um piloto francês.8 O ano de 1903 marca também o fim da produção dos automóveis que se inscrevem a categoria dos «pioneiros» segundo a FIVA9.

A introdução deste novo tipo de transporte acarretou con‑ sigo um impulsionador económico, pois permitiu a abertura de novos estabelecimentos e a criação de uma nova indústria, bem como a entrada de novas fontes de rendimentos para o Estado, não só através dos impostos alfandegários, mas também atra‑ vés da cobrança de novos impostos, tais como, registo de pro‑ priedade sobre a viatura e os alvarás, utilização e circulação, que as novas legislações vão estabelecer.

Podemos afirmar que em Portugal, entre 1895 e 1904, o automóvel rapidamente se popularizou e exerceu um crescente papel no sector económico.

Also attesting to the growing importance that the automobile had reached in the country was the setting up of the Royal Automobile Club of Portugal on 15 April 1903, motivated by the organization in 1902 of the first automobile race in the Iberian Peninsula, the Figueira da Foz-Lisbon event, won by D. Carlos in a Fiat driven by a French pilot.8 The year 1903 also marked the end of the manufacturing period of cars which according to FIVA fall into the category of “veterans”9.

The introduction of this new type of transport was in itself an economic driver, as it led to the opening of new enterprises and the creation of a new industry, as well as the creation of new sources of revenue for the State, not only through customs duties, but also through the collection of new taxes, such as vehicle ownership registration and permits, use and circulation, which would be established through new laws.

It can be stated that in Portugal, between 1895 and 1904, the car quickly became popular and played a growing role in the economic sector.

O proprietário, Dr. José de Barahona José de Barahona Caldeira Castel­‑Branco, foi baptizado na freguesia da Sé, Portalegre, a 27 de Julho de 1865 vindo a fale‑ cer a 26 de Novembro de 1938. Foi Bacharel formado em Mate‑ mática, Engenheiro Civil e desempenhou o cargo de Procurador da Junta Geral do Distrito de Portalegre. Teve uma filha, Maria José Côrte­‑Real Caldeira Castel­‑Branco que casou com António Cary Potes Cordovil.10 Era irmão de Francisco Barahona, nascido a 1864 também em Portalegre, fundador da sociedade «Portalegre Industrial», mais tarde designada por «Moagem de Portalegre», foi igual‑ mente um dos sócios fundadores da fábrica de tecidos «Sedas de Portalegre»11. Destacou­‑se na administração da casa Agrí‑ 11

The owner, Dr. José de Barahona José de Barahona Caldeira Castel-Branco was baptised in the parish of Sé, Portalegre, on 27 July 1865 and died on 26 November 1938. He did a Bachelor’s degree in Mathematics, was a Civil Engineer and served as the Attorney General of the Board of the District of Portalegre. He had a daughter, Maria José Côrte-Real Caldeira Castel-Branco who married António Cary Potes Cordovil.10 He was the brother of Francisco Barahona, born in 1864 in Portalegre as well, founder of the company “Portalegre Industrial”, later called “Moagem (Milling) de Portalegre”, and was also a founding partner of the textile factory “Sedas de

cola Conde de S. Payo, onde «...ocupou a vanguarda nos moder‑ nos processo agrícolas...»12.

José de Barahona parece ter seguido o mesmo percurso do seu irmão Fernando que «fez os seus preparatórios em Porta‑ legre, e depois Lisboa de onde seguiu para a Universidade de Coimbra a frequentar a Faculdade de Matemática...Seguida‑ mente em Lisboa, obteve a carta de engenheiro Civil»13.

O estatuto e a influência na sociedade portalegrense dos dois irmãos, supõe­‑se que fosse relevante, não só pelos pelas suas actividades profissionais e formação académica, mas também pela sua actividade política, visto que, por duas vezes, Francisco de Barahona assumiu o cargo da Presidência da Câmara Munici‑ pal. A juntar aos referidos factores acrescentamos o facto de per‑ tencerem à elite local, a família residia num palácio no «...Largo Serpa Pinto, uma das casas nobres brasonadas desta cidade...»14, edifício que hoje alberga o Arquivo Distrital de Portalegre.

Não foi possível apurar, concretamente, o tipo de utilização dada à viatura, ou seja, se o proprietário a utilizava para fins desportivos, profissionais ou de lazer. Podemos, no entanto, adiantar que este não participou em nenhuma prova oficial de corridas automóveis15, não sendo também provável que tenha sido utilizada para a sua actividade profissional, visto este exer‑ cer a sua profissão na cidade na qual habitava.

Portalegre”11. He excelled in administering the Conde S. Payo agricultural establishment, which “... was positioned at the forefront of modern agricultural processes ...”12.

José de Barahona seems to have followed the same route as his brother Fernando who “carried out his initial studies in Portalegre and Lisbon and then went to the University of Coimbra to study at the Faculty of Mathematics ... Then in Lisbon, he obtained his professional licence as a Civil engineer”13.

The status and influence of the two brothers in Portalegre society is assumed to have been important, not only due to their professional and academic activities, but also due to their political activity, given that Francisco de Barahona was Mayor of the City on two occasions. Along with these factors can be added the fact of belonging to the local elite. The family lived in a small palace at “ ... Largo Serpa Pinto, one of the stately mansions of this city ...”14, a building that now houses the Portalegre District Archive.

It was not possible to specifically determine the type of use made of the vehicle, that is, if the owner used it for sporting, professional or leisure purposes. It can, however, be added that he did not participate in any official racing car event15, nor is it likely to have been used for his professional activity, since he carried out his profession in the city

A «voiturette» de José Barahona A «voiturette»16 de José de Barahona foi comprada no ano de 1900. Possivelmente deu entrada no país no mesmo ano ou no ano de 1901, numa altura em que o número de viaturas ainda não chegava a meia centena de exemplares17. A aquisição desta via‑ tura acontece, inclusive, antes da realização das primeiras provas desportivas motorizadas e da fundação do Real Club Automóvel de Portugal. Em 1903, foi concedido a José de Barahona o alvará necessário para circulação e utilização da sua viatura.18

in which he resided.

José Barahona’s “voiturette” José Barahona’s “voiturette”16 was purchased in 1900.

It was possibly brought to Portugal in the same year or in 1901, at a time when there were less than fifty vehicles in the country17. This vehicle was in fact purchased before the first motorized sporting events took place and the founding of the Royal Automobile Club of Portugal (Real Club

12

A «voiturette» de José Barahona.

José Barahona’s “voiturette”.

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De salientar, que esta viatura contribuiu para a difusão deste meio de transporte na região do Alentejo, visto que a maioria dos automóveis que na altura existiam encontravam­ ‑se nos grandes centros urbanos, como Lisboa, Porto e Coim‑ bra. Outros dos aspectos a salientar é que Barahona seguiu a tendência nacional, ao adquirir uma viatura de origem fran‑ cesa, um Clément.

Para determinar a marca e modelo do automóvel adquirido em 1900 por José de Barahona, procurámos estabelecer o per‑ curso da viatura desde a sua compra até chegar a Portalegre.

A 16 de Agosto de 1900, José de Barahona, endossa um cheque no valor de 600 francos à empresa Clément, Gladia‑ tor & Humber, sita no número 18 da Rua Brunel em Paris, como forma de efectuar o pagamento de uma «voiturette». No mesmo ano emite à mesma empresa outro cheque19, mas desta vez com o valor de 1000 francos, em ambos a quantia era espe‑ cificada como «avance sur voiturette».

Também no mesmo ano, a 24 de Agosto de 1900, Barahona escreve a Fernando Brederode:

Automóvel de Portugal). José de Barahona was granted the necessary permit to circulate and use his vehicle in 1903.18 It should be emphasized that this vehicle contributed to the spread of such transportation in the Alentejo region, since most of the cars at the time were located in the major urban centres such as Lisbon, Porto and Coimbra. Another aspect to note is that Barahona followed the national trend by acquiring a car of French origin, a Clément.

To determine the make and model of the car purchased

by José de Barahona, an attempt was made to establish the route of the vehicle from its purchase to its arrival in Portalegre.

On 16 August 1900, José de Barahona endorsed a check to the value of 600 francs to the Clément, Gladiator & Humber Company, located at number 18 Rue Brunel in Paris, in order to pay for a Voiturette. In the same year, he issued another cheque to the same company19, but this time to the value of 1000 francs, with both amounts being specified as an “avance sur voiturette”.

Also in the same year, on 24 August 1900, Barahona

«Devendo dentro de poucos dias estar concluído um pequeno automóvel que mandei fazer em Paris, desejo saber se Vossa Ex. se encarrega de fazer transportar até Lisbôa pela via marí‑ tima os respectivos despachos na alfândega e quais as condi‑ ções no caso afirmativo.

Além do automóvel que será entregue pela fábrica conve‑ nientemente encaixotados deve vir também um caixote com peças de sobresselente.

O peso dos dois caixotes não deverá exceder 200 libras creio eu. Espero o favor da sua resposta subscrevo V. Ex....».20

wrote to Fernando Brederode:

“As within a few days I expect the business of a small automobile that I have ordered in Paris to be concluded, I wish to know if you would take on the task of transporting it by sea to Lisbon along with the respective customs clearance and, if so, under what terms.

In addition to the automobile that will be delivered in a suitably packaged form, it should also be accompanied by a crate of spare parts.

The weight of the two boxes should not exceed 200

Cremos que este Brederode era Fernando Teixeira de Homem Brederode, Bacharel em Filosofia pela Universidade de Coim‑

pounds I believe. I look forward to hearing from you and remain yours truly ... “.20

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bra, com estudos feitos também na École de ponts et chaussées de Paris, fundador da companhia de seguros A Nacional, em 1906, e futuro ministro da Marinha e posteriormente do Comércio nos governos de António Maria da Silva, em 1920 e mais tarde em 1924. José de Barahona, segundo cremos, estava por este meio a contratar os serviços de uma companhia de transportes perten‑ cente a Fernando Brederode para fazerem o transporte da via‑ tura até Lisboa.21 Quanto à presença do automóvel em Portalegre sabemos que é anterior a 26 de Maio de 1903, data dos dois alvarás con‑ cedidos pelo Governo Civil de Portalegre ao «Exmo. Dr. José de Barahona Caldeira Castel­‑Branco». Sendo um

It is believed that this Brederode was Fernando Teixeira de Homem Brederode, with a BA in philosophy from the University of Coimbra, who also studied at the École de ponts et chaussées in Paris, founder of O Nacional Insurance Company in 1906, and future Minister for the Navy and later Trade in the governments of António Maria da Silva in 1920 and later in 1924. It is thought that José de Barahona used this means to hire the services of a transport company owned by Fernando Brederode to transport the vehicle to Lisbon.21 As regards the automobile being in Portalegre, it is known that prior to 26 May 1903, there were two licences granted by the Civil Government of Portalegre to the “Hon. Dr. José de Barahona Caldeira Castel-Branco”. One was a

«...alvará de licença, observadas, as disposições applicaveis, dos artigos 16, e seguintes do Decreto de 3, de ottubro, de 1901, autorizo, a circulação, de um automóvel = Voiturette = motor a gasolina, da força, de trez cavallos, de precedência francesa, pertencente, ao Exmo. Dr José de Barahona...»22 e outro de licença, de acordo com os artigos 27 também do decreto de 3 de Outubro de 1901, concedido ao mesmo «... proprietário, engenheiro civil, residente no largo, de Serpa Pinto, freguesia da Sé, d’esta cidade para guiar o seu auto‑ móvel. Voiturette, da força, de trez cavallos.» 23

“...licence permit complying with the applicable provisions of Articles 16 and following of Decree No. 3 of October 1901, whereby I authorize the circulation of an automobile = Voiturette = petrol engine, with thirteen horsepower, of French origin, belonging to the Hon. Dr José de Barahona ...”22 and the other a licence, in accordance with Articles 27 also of Decree No. 3 of October 1901, granted to the same “... owner, civil engineer, resident at Largo de Serpa Pinto, parish of Sé, in this city, in order to drive his automobile. Voiturette, thirteen horsepower.” 23

Até esta altura o automóvel tinha já custado ao proprietário 1600 francos de «avance», 1600 réis pelos dois alvarás e «3.608 réis de emolumentos e imposto adicional, como consta da verba n.º 724, lançada na guia n.º1, em data de 27 de Novem‑ bro de 1903».24 Através dos referidos documentos, podemos constatar que José de Barahona negociou directamente com a empresa cons‑ tructora/vendedora e que ele próprio organizou o transporte do automóvel.

15

Up until this point the car had already cost the owner 1600 francs as a down payment, 1600 réis for the two permits and “3,608 réis in fees and additional taxes, as stated in Annotation No. 724, issued in Book No.1 dated 27 November 1903”.24 Through these documents, it can be seen that José de Barahona negotiated directly with the manufacturing/sales company and that he himself organized the transportation of the car.

A marca e o modelo da «voiturette».

O primeiro automóvel a circular em Portalegre?

Para a determinação da marca e modelo do automóvel foi fundamental a inscrição, Clément, situada na parte dianteira, uma vez que, por esta altura, as carroçarias dos automóveis das várias marcas eram estranhamente semelhantes, podendo a mesma ser comum a várias marcas, diferenciando­‑se apenas pelo motor e alguns pequenos acessórios.

A inscrição Clément, deve a seu nome a Gustave Adolphe Clément­‑Bayard (1855­‑1928), vulgarmente conhecido apenas por Adolphe Clément, que foi um desportista, inventor e empre‑ sário, destacando­‑se pela produção de bicicletas, motociclos, automóveis, pneus e aviões.

Souvestre, apelidou Clément de «pai da bicicleta», mas este decidiu também ser «o pai do automobilismo»25. Em 1878 mon‑ tou uma empresa a de velocípedes, A. Clément & Cie, na Rua Brunel em Paris, a sua fama como construtor de bicicletas era reconhecida em todo o país devido à sua aposta em equipar as suas bicicletas com pneus de câmara­‑de­‑ar, uma inovação que introduziu em 1881, após obter a licença para a comercializa‑ ção dos pneus Dunlop em França. A sua fama continuou a cres‑ cer e em 1894 foi considerado o melhor construtor de velocí‑ pedes no seu país. Determinado a aumentar a sua influência no mercado, passou a investir noutras empresas, tornando­‑se o maior accionista da companhia construtora de bicicletas Gla‑ diator fundada por Alexandre Darracq26. Posteriormente junta­ ‑se a outra grande empresa do mesmo sector a Humber, fun‑ dando assim a sociedade Clément, Gladiator & Humber, sediada na Rua Brunel, número 18 em Paris, a mesma à qual José de Barahona encomenda o automóvel e endereça os cheques.

Com o sucesso alcançado nas vendas de velocípedes, a socie‑ dade volta­‑se para a produção de viaturas de motor de explo‑ são. Clément aumenta a sua loja da Rua Brunel e inaugura tam‑

The make and model of the “voiturette”.

The first automobile to circulate in Portalegre?

To determine the make and model of the car the Clément inscription, located on the front part, was vital since, at that time, the car bodies of various makes were rather similar, since they could be used by several makes, and only different in terms of the engine and a small number of accessories.

The Clément registration was that of Gustave Adolphe Clément-Bayard (1855-1928), commonly known just as Adolphe Clément, who was a sportsman, inventor and entrepreneur, noted for his manufacture of bicycles, motorcycles, automobiles, tyres and aeroplanes.

Souvestre dubbed Clément the “father of the bicycle”, but he also decided to be “the father of motoring”25. In 1878 he set up a bicycle company, A. Clément & Cie , in Rue Brunel in Paris. His reputation as a manufacturer of bicycles was recognized throughout the country due to his decision to fit his bikes with air-chamber tyres, an innovation introduced in 1881, after obtaining a licence to market them from Dunlop tyres in France. His fame continued to grow and in 1894 he was considered the best bicycle manufacturer in his country. Determined to increase his influence on the market, he began to invest in other companies, and became the largest shareholder of the bicycle construction company Gladiator founded by Alexandre Darracq26. He later merged with Humber, the other major company in this sector, thus founding the company Clément, Gladiator & Humber, based at 18 Rue Brunel in Paris, the same address from which José de Barahona had ordered the car and endorsed the cheques.

With such a level of success in bicycle sales, the company turned to the manufacture of spark-ignition vehicles.

Clément increased the size of his Rue Brunel store and also opened a factory, first in Mézineres, where he purchased a

16

bém uma fábrica, primeiro em Mézineres, onde adquire uma antiga fábrica de armamento transformando­‑a numa fábrica de construção de velocípedes e motorizados, passando depois para Levallois­‑Perret, mais precisamente no Quai Michelet, onde eram produzidos os automóveis com o seu nome27.

Em 1900, a fábrica ocupava uma superfície de 6000 metros, empregava cerca de 300 operários e produzia cerca de 150 via‑ turas por ano28.

A sociedade inicia a construção de automóveis no ano de 1898 com o fabrico de voiturettes, precisamente o modelo que José de Barahona encomendou. Estas viaturas eram produzi‑ das com o nome de Clément ou Gladiator, sendo que a diferença entre as duas apenas se notava na inscrição da dianteira e, tam‑ bém, porque o modelo Clément era equipado com um eixo de accionamento e o Gladiator era provido de corrente.

A razão pela qual os dois tinham diferentes nomes era porque o Clément era produzido na fábrica de Adolphe em Levallois­‑Perret e o Gladiator era produzido na fábrica de Pre­ ‑Saint­ ‑Gervais, embora pertencessem à mesma sociedade construtora.29 O automóvel de José de Barahona é um Clément, uma voi‑ turette produzida na fábrica de Levallois­‑Perret Neste modelo, a Clément, Gladiator & Humber equipava as viaturas com motores De Dion Bouton30, mais tarde Clément adquiriu a licença para equipar os automóveis com motores Panhard­‑et­‑Levassor.

Este modelo, equipado com um motor de 3 cv de potência, era uma viatura de turismo com a capacidade para dois passa‑ geiros, cujo processo de montagem era ainda manual, sendo que a sua produção era feita quase inteiramente por encomenda.

A fim de confirmarmos, tal como apontavam as fontes orais, se este foi o primeiro automóvel de Portalegre, tentamos iden‑ tificar no Arquivo Distrital e no Arquivo do Governo Civil de 17

former weapons factory and turned it into a factory manufacturing bicycles and motorized vehicles, then moved to Levallois-Perret, more exactly on the Quai Michelet, where cars were manufactured in his name27.

In 1900, the factory occupied an area of ??6 000 metres, employed about 300 workers and produced about 150 cars per year28.

The company started building automobiles in 1898 with the manufacture of voiturettes, exactly the model that José de Barahona ordered. These cars were manufactured under the name Clément and Gladiator, with the difference between the two only noticeable on the inscription at the front and also due to the fact that the Clément model was equipped with a drive shaft and the Gladiator was fitted with a chain.

The reason why the two had different names was because the Clément was manufactured in Adophe’s factory in Levallois-Perret and the Gladiator was manufactured at the factory in Pre-Saint-Gervais, even though they belonged to the same manufacturing company.29 José de Barahona’s car is a Clément, a voiturette manufactured at the factory in Levallois-Perret In this model, Clément, Gladiator & Humber fitted the cars with De Dion Bouton engines30. Later, Clément acquired the licence to fit the cars with Panhard-et-Levassor engines.

This model, fitted with a 3 CV horsepower engine, was a touring vehicle with a capacity for two passengers, whose assembly process was still manual, and which was almost entirely built to order.

In order to confirm, as oral sources indicated, if this was the first Portalegre automobile, an attempt was made to identify other licence permits to “drive” and “circulate” in the District Archive and the Portalegre Civil Gov-

Portalegre, outros alvarás de licença de «guiar» e de «circula‑ ção», mas o registo de alvarás sobre automóveis e outras viatu‑ ras só se encontra disponível a partir de 190931. Com o mesmo objectivo levámos a cabo a consulta de periódicos entre 1899 a 1904, nomeadamente o «Distrito de Portalegre». Sobre a «voi‑ turette», não encontrámos nenhuma referência, mas identificá‑ mos outras viaturas que passaram pela cidade, todas de 1903, o que indica que por esta altura o automóvel era ainda uma viatura rara e que suscitava curiosidade mobilizando os habitantes32.

No entanto, por insuficiência de documentação não podemos confirmar a hipótese de este ter sido o primeiro automóvel na cidade de Portalegre.

A valorização patrimonial da «voiturette» O automóvel encontra­‑se hoje ao abrigo do Museu Muni‑ cipal de Portalegre, contudo não nos foi possível determinar a data de doação por não existir documentação disponível.

O valor patrimonial deste objecto pode ser constatado a diversos níveis. Por um lado é um elemento caracteriza‑ dor da elite da época. Por outro lado, tratar­‑se de um auto‑ móvel pioneiro em Portugal, recorde­‑se que em 1900 exis‑ tiam menos de uma centena no território nacional e que se concentravam, sobretudo, nos grandes centros urba‑ nos do litoral, ao contrário deste. Além disso é um exem‑ plar da sociedade Clément, Gladiator & Humber, que apenas construiu veículos durante cinco anos (1898­ ‑1903) e este modelo de automóvel incorpora o engenho de vários pionei‑ ros da História Automóvel, é equipado com um motor DeDion e teve origem numa sociedade que congregava nomes como Adolphe Clément e Alexandre Darracq, figuras incontornáveis dos primeiros tempos do automobilismo.

ernment Archive, but registration of licence permits for automobiles and other vehicles is only accessible for those from 1909 onwards31. With the same objective, a search in the periodicals between 1899 to 1904 was undertaken, namely consulting the “Distrito de Portalegre”. No references to voiturettes were found, but other vehicles that passed through the city were found, all dating from 1903, indicating that by this time the automobile was still a rare vehicle which engendered curiosity among the residents32. However, due to insufficient documentation, the hypothesis that this was the first automobile in the city of Portalegre cannot be confirmed.

The heritage value of the “voiturette”.

The car is nowadays to be found at the Municipal Museum of Portalegre, however it was not possible to establish the date of its donation as no documentation is available.

The heritage value of this object can be affirmed in different ways. Firstly, it was a defining characteristic of the elite of the time. Secondly, it was a pioneering automobile in Portugal, when one recalls that in 1900 there were fewer than one hundred in Portugal, which were mainly concentrated in the large coastal urban centres, unlike this. In addition it is a model from the Clément, Gladiator & Humber Company, which just built vehicles for five years (1898-1903) and this automobile model incorporates the ingenuity of various pioneers in Automotive History, as it was fitted with a De Dion engine and was made by a company made up of names such as Adolphe Clément and Alexandre Darracq, key figures from the early days of motoring.

18

Bibliografia

Bibliography

FONTES

SOURCES

Alvará de Licença de Circulação emitido pelo Governo Civil de Portalegre a 26 de Maio de 1903.

Alvará de Licença de Condução emitido pelo Governo Civil de Portalegre a 26 de Maio de 1903.

Cheques endossados por José de Barahona a Clément, Gladiator & Humber, a 25 de Julho de 1900 e a 1 de Agosto de 1900.

Correspondência enviada por José de Barahona a Fernando Bredorede, a 24 de Agosto de 1900.

Periódicos: «O Districto de Portalegre»

N.º 1:030, 15 de Março de 1903.

N.º 1:041, 22 de Abril de 1903.

N.º 1:052, 31 de Maio de 1903.

Circulation Licence Permit issued by the Civil Government of Portalegre 26 May

ESTUDOS

STUDIES

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MURALAHA, Pedro (dir), Album Alentejano, Imprenza Beleza, Lisboa, 1931.

RODRIGUES, José Carlos Barros. O automóvel em Portugal: 100 anos de história, Lisboa: CTT Correios, 1995.

SOUVESTRE, Pierre, Histoire de l’Automobile, H. Dunod et E. Pinat, Éditeurs, Paris, 1907.

WEEKS, Lyman Horace, Automobile Biographies, The Monograph Express, Nova Iorque, 1904.

BARBER, H. L., Story of the Automobile, A. J. Munson & Co., Chicago, 1917.

Notas

Notes

1

2

3

19

O presente trabalho resultou do estágio de verão que decorreu durante o mês de Agosto de 2011, na Fundação Robinson, que foi uma actividade extracur‑ ricular enquadrada no âmbito do Programa de Master Erasmus Mundus TPTI – Techniques, Patrimoines, Territoires de l’Industrie, desenvolvido em parceria pelas Universidades de Paris1 –Pantheon Sorbonne, Évora e Pádua.

Entende­‑se por automóvel, no decorrer deste artigo, a viatura de motor de explosão a gasolina e outros derivados de petróleo. Terminologia explorada no desenvolvimento do presente texto.

Roger Bacon, Epistola Frat. Rogerii Baconis de secretis operibus artis et naturae et de nullitate magiae,1618, citado em Pierre Souvestre, Histoire de l’Automobile, Paris, H. Dunod et E. Pinat Éditeurs, 1907, p. 4.

1903.

Driving Licence Permit issued by the Civil Government of Portalegre 26 May 1903.

Cheques endorsed by José de Barahona to Clément, Gladiator & Humber on 25 July 1900 and 1 August 1900.

Correspondence sent by José de Barahona to Fernando Bredorede, 24 August 1900.

Periodicals: “O Districto de Portalegre”

No. 1:030, 15 March 1903.

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SOUVESTRE, Pierre, Histoire de l´Automobile, H. Dunod et E. Pinat, Éditeurs, Paris, 1907.

WEEKS, Lyman Horace, Automobile Biographies, The Monograph Express, New York, 1904.

1

This work resulted from a summer internship carried out during the month of August 2011, at the Robinson Foundation, as part of the programme Erasmus Mundus Master TPTI – Techniques, Patrimoines, Territoires de l’Industrie, coordinated by the Universities of Paris 1 - Panthéon Sorbonne, Évora and Padua.

2

Throughout this article automobile is taken to mean a spark-ignition vehicle using petrol and other petroleum derivatives. The terminology is utilised throughout the text.

3

Roger Bacon, Epistola Frat. Rogerii Baconis de secretis operibus artis et naturae et de nullitate magiae, 1618, quoted in Pierre Souvestre, Histoire de l’Automobile, Paris, H. Dunod et E. Pinat Éditeurs, 1907, p.4.

Idem, pp. 184­‑186.

Devemos ter em conta, que o automóvel se destinava, sobretudo, a fins par‑ ticulares, como os veículos De Dion e as motocyclettes Daimler.

6 José Carlos Barros Rodrigues, op. cit, p. 14.

7 Ana Cardoso Matos et al, op cit.

8 Vasco Calixto, Primeiro arranque: subsídios para a história do automobilismo em Portugal: o desporto automóvel 1902­‑1940, Lisboa, 1971.

9 Designação atribuída pela FIVA (Federação Internacional de Automóveis Antigos, que é representada em Portugal pelo Clube Português de Automó‑ veis Antigos) aos veículos automóveis construídos até 1904. cf. Ana Cardoso Matos et al. Transport, tourism and technology in Portugal between the late 19th and early 20th centuries, Host Journal of History of Science and Technology, vol. 4, 2010.

10 Manuel da Costa Jesuate de Brito; Nuno Borrego ; Gonçalo de Mello Guima‑ rães, Livro genealógico das famílias desta cidade de Portalegre, Lisboa, 2002.

11 Pedro Muralha (dir), Album Alentejano, Imprenza Beleza, Lisboa, 1931, p. 937.

12 Idem, p. 938.

13 Ibidem 14 Ibidem.

15 Facto apurado após a consulta das listagens de participantes nos eventos desportivos motorizados. Para o efeito foram consultas as seguintes fontes: Primeiro arranque: subsídios para a história do automobilismo em Portugal: o desporto automóvel 1902­‑1940 e O automóvel em Portugal: 100 anos de história.

16 As «voiturettes», no início do século, estavam em voga, equipadas com moto‑ res de turismo, que posteriormente, foram sendo substituídas por viaturas que podiam fazer o transporte de toda a família incluindo carga.

17 Ana Cardoso Matos et. al., op. cit.

18 Alvará de Licença de Circulação emitido pelo Governo Civil de Portalegre autorizando José de Barahona a circular com a «voiturette» na via publica.

19 Informação retirada da cópia dos Cheques endossados por José de Barahona a Clément, Gladiator & Humber, a 25 de Julho de 1900 e a 1 de Agosto de 1900.

20 Alvará de Licença de Circulação emitido pelo Governo Civil de Portalegre em 26 de Maio de 1903.

21 Centro de Estudos do Pensamento Político, Políticos da I Républica Portuguesa (1910­‑1926). Página consultada a 1 de Setembro de 2011. http://www.iscsp. utl.pt/~cepp/indexfro1.php3?http://www.iscsp.utl.pt/~cepp/classe_poli‑ tica/irepublica/irepublicab.html.

22 Alvará de Licença de Circulação emitido pelo Governo Civil de Portalegre em 26 de Maio de 1903.

23 Idem 24 Averbamento no Alvará de Licença de Circulação emitido pelo Governo Civil de Portalegre em 26 de Maio de 1903.

25 Jean Souvestre, op cit, p. 416.

26 Alexandre Darracq (1855­‑1931), pioneiro da indústria automóvel, come‑ çou como construtor de bicicletas passando depois à indústria automó‑ vel. Exerceu vários cargos importantes como de Presidente da Sociedade de

Ibid, pp. 184-186.

It should be taken into account that the automobile was intended mainly

4

4

5

5

for private use, like the De Dion vehicles and the Daimler motorcycles.

José Carlos Barros Rodrigues, op. cit., p. 14.

Ana Cardoso Matos et al, op. cit.

Vasco Calixto, Primeiro arranque: subsídios para a história do automobilismo em

6 7 8

Portugal: o desporto automóvel 1902-1940, Lisbon, 1971.

Designation attributed by FIVA (Fédération Internationale des Véhicules Anciens,

9

which is represented in Portugal by the Clube Português de Automóveis Antigos) to automobile vehicles built up to 1904. Cf. Ana Cardoso Matos et al. Transport, tourism and technology in Portugal between the late 19th and early 20th centuries, Host Journal of History of Science and Technology, vol. 4, 2010.

10

Manuel da Costa Jesuate de Brito; Nuno Borrego; Gonçalo de Mello Guimarães, Livro genealógico das famílias desta cidade de Portalegre, Lisbon, 2002.

11

Pedro Muralha (dir), Album Alentejano, Imprenza Beleza, Lisbon, 1931, p. 937.

12

Ibid., p. 938.

Ibidem.

13

Ibidem.

14

15

This fact was confirmed after consulting the lists of participants in motor sport events. The following sources were consulted for this: Primeiro arranque: subsídios para a história do automobilismo em Portugal: o desporto automóvel 1902-1940 and O automóvel em Portugal: 100 anos de história.

16

Voiturettes were in fashion at the beginning of the twentieth century, fitted with touring engines, which were later replaced by vehicles that could transport the whole family, including their luggage.

Ana Cardoso Matos et. al., op. cit.

Circulation Licence Permit issued by the Civil Government of Portalegre

17 18

authorizing the circulation of José de Barahona in a “voiturette” on the public highway.

Information taken from the copies of the cheques endorsed by José de Bara-

Circulation Licence Permit issued by the Civil Government of Portalegre on

19

hona to Clément, Gladiator & Humber on 25 July 1900 and 1 August 1900.

20

26 May 1903.

21

CEPP Centre of Studies for Political Thought (Centro de Estudos do Pensamento Político), Politicians of the 1st Portuguese Republic (Políticos da I Républica Portuguesa - 1910-1926). Page consulted on 1 September 2011. http://www.iscsp.utl.pt/~cepp/indexfro1.php3?http://www.iscsp.utl. pt/~cepp/classe_politica/irepublica/irepublicab.html.

22

Circulation Licence Permit issued by the Civil Government of Portalegre on 26 May 1903.

Idem.

23

24

Endorsement of the Circulation Licence Permit issued by the Portalegre Civil Government on 26 May 1903.

25

Jean Souvestre, op cit, p. 416.

26

Alexandre Darracq (1855-1931), pioneer of the automobile industry, began as a bicycle manufacturer then moved into the automotive industry. He held several important positions such as President of the Society of Engi-

20

Engenheiros de França. Foi responsável pelo desenho e produção de vários modelos, bem como invenções como o eixo de transmissão e engrenagens. cf. Lyman Horace Weeks, Automobile Biographies, The Monograph Express, Nova Iorque, 1904, pp. 175­‑176.

27 Jean Souvestre, op cit, p. 416 28 Idem.

29 Ibidem.

30 Conde De Dion (1853­‑1946), foi o principal construtor durante o pionei‑ rismo da indústria automóvel, final do século XIX e início do século XX. Fun‑ dou a empresa de automóveis e motores De Dion em 1883, notabilizou­‑se pela construção de veículos motorizados alimentados a vapor e gasolina.

Os seus motores equiparam várias marcas construtoras de automóveis, motociclos e barcos. Cf. Lyman Horace Weeks, op. cit.pp. 167­‑168 31 Os registos anteriores encontram­‑se em parte incerta, como foi possível apurar junto do Arquivo do Governo Civil e do Arquivo Distrital de Portale‑ gre .

32 Consultar «Districto de Portalegre» N.º 1:030, 15 de Março de 1903; N.º 1:041, 22 de Abril de 1903; N.º 1:052, 31 de Maio de 1903.

21

neers of France. He was responsible for the design and manufacture of various models, as well as inventions such as the drive shaft and gears. Cf. Lyman Horace Weeks, Automobile Biographies, The Monograph Express, New York, 1904, pp. 175-176.

27

Jean Souvestre, op cit, p. 416

28 Idem.

29 Ibidem.

30

Count De Dion (1853-1946) was the main constructor during the pioneering stage of the automobile industry at the end of the nineteenth century and beginning of the twentieth century. He founded the De Dion automobile and engine company in 1883, and was known for the manufacture of steam and petrol-powered motorised vehicles. His engines were fitted in various manufacturers’ makes of cars, motorcycles and boats. Cf. Lyman Horace Weeks, op. cit., pp. 167-168.

31

Earlier records are partially uncertain, which was possible to ascertain from the Civil Government Archive and the Portalegre District Archive.

32

See “District of Portalegre” No. 1:030, 15 March 1903, No. 1:041, 22 April 1903, No. 1:052, 31 May 1903.

Um olhar sobre as antigas viaturas dos Bombeiros Privativos da Fábrica Robinson de Portalegre A look at the former vehicles of the Private Fire Fighters of the Robinson Factory in Portalegre

Armando Quintas LICENCIADO EM HISTÓRIA RAMO PATRIMÓNIO CULTURAL PELA UNIVERSIDADE DE ÉVORA MESTRE PELO ERASMUS MUNDUS TPTI [TECHNIQUES, PATRIMOINE,TERRITOIRES DE L’INDUSTRIE: HISTORIE, VALORISATION ET DIDACTIQUE] PELA UNIVERSIDADE DE PARIS, UNIVERSIDADE DE ÉVORA E UNIVERSIDADE DE PÁDUA MEMBRO DO CIDEHUS [CENTRO INTERDISCIPLINAR DE HISTÓRIA, CULTURAS E SOCIEDADES] DA UNIVERSIDADE DE ÉVORA INVESTIGADOR DO CECHAP [CENTRO DE ESTUDOS DE CULTURA, HISTÓRIA, ARTES E PATRIMÓNIO] DEGREE IN HISTORY- CULTURAL HERITAGE FROM THE UNIVERSITY OF ÉVORA MASTERS ERASMUS MUNDUS TPTI [TECHNIQUES, PATRIMOINE,TERRITOIRES DE L’INDUSTRIE: HISTORIE, VALORISATION ET DIDACTIQUE] FROM THE UNIVERSITY OF PARIS I; UNIVERSITY OF ÉVORA, UNIVERSITY OF PADUA MEMBER OF CIDEHUS [INTERDISCIPLINARY CENTER OF HISTORY, CULTURE AND SOCIETY’S] FROM THE UNIVERSITY OF ÉVORA RESEARCHER AT CECHAP – CENTER OF STUDIES OF CULTURE, HISTORY, ARTS AND HERITAGE

Publicações da Fundação Robinson 28, 2014, p. 22-33, ISSN 1646­‑7116

Introdução1 Aos Robinson, proprietários da fábrica de cortiça de Porta‑ legre se deve, entre outras iniciativas, a criação de dois corpos de bombeiros na cidade, um deles voluntário e um outro pri‑ vativo da própria fábrica, sendo a este último, constituído em 1908, que pertenciam as viaturas que ainda hoje permanecem no espaço da antiga fábrica.

Estas viaturas, datam do último quartel do século XIX, época na qual em Portugal já tinha tomado consciência da necessidade de um serviço permanente de combate aos fogos, que actuasse na nova realidade urbana marcada por uma maior concentração de pessoas e actividades industriais.2 Em 1868, surge em Lisboa a primeira Companhia de Bom‑ beiros e, em 1874 é criada a Companhia de Bombeiros do Porto. No Alentejo, a primeira Companhia de Bombeiros foi a de Montemor­‑o­‑Novo, criada em 1875, a que se seguiram a de Évora em 1883, a de Beja em 1889 e a de Portalegre em 1898.

Em finais de oitocentos existiam no país cerca de 82 corpos de Bombeiros.3 A Corporação dos Bombeiros Voluntários de Portalegre A primeira tentativa de criar a Corporação data de 1887, mas apesar do entusiasmo inicial, estreando­‑se num fogo com uma bomba de extinção e algum material angariado, nunca se conseguiram institucionalizar 4. O projecto só seria reanimado após o deflagrar de dois grandes incêndios nas fábricas de George Robinson. O primeiro teve lugar na Fábrica Robinson, a 28 de Julho de 1898, onde o fogo alastrou rapidamente apesar de equipada com os modernos sistemas de válvulas anti­‑fogo Grinnell. Lavrando numa extensão até meia légua, queimou os olivais próximos e levou à evacuação do quartel de Infan‑ taria 22 situado junto à fábrica, bem como parte desta. Neste incêndio perdeu parte da cortiça armazenada na fábrica, ascen‑ 23

Introduction1 The Robinsons, owners of the cork factory in Portalegre, were the reason for the setting up of two fire fighting bodies in the city, one voluntary and the other private, with the latter set up in 1908 and located in their factory, and which owned the vehicles which remain in the space of the former factory.

These vehicles date from the last quarter of the 19th century, a period when Portugal had already become aware of the need for a permanent fire fighting service which could deal with fires and operate within the new urban reality which was characterised by a greater concentration of people and industrial activities.2 In 1868 the first Fire Brigade was set up in Lisbon, and in 1874 the Oporto Fire Brigade was set up. In the Alentejo, the first Fire Brigade was that of Montemor-o-Novo, which was established in 1875, followed by that of Évora in 1883, Beja in 1889 and Portalegre in 1898. At the end of the 19th century there were around 82 Fire Brigades in Portugal.3

The Portalegre Volunteer Fire Brigade The first attempt to set up this body dated from 1887, but despite the initial enthusiasm, starting off with the use of a fire engine and some equipment it had raised to put a fire out, it was not successful in being formally constituted4.

The project would only be revived after two large fires had broken out in the George Robinson factories. The first took place at the Robinson Factory on 28 July 1898, where the fire spread rapidly despite the use of its modern Grinnell anti-fire valve system. It covered an area of up to half a league, burning the nearby olive groves, and causing the evacuation of the 22 Company Infantry barracks situated next to the factory, as well as burning part of the cork stored

dendo os prejuízos a cerca de 30 contos de réis e colocando em risco 600 postos de trabalho, caso não tivesse havido um rápido retorno à laboração.

No combate ao fogo, foram utilizadas seis bombas de extin‑ ção, pertencendo duas à própria fábrica, duas à Câmara Munici‑ pal e outras duas à fábrica Costa & Irmão, tendo sido utilizada a água de todas as fontes da cidade, o que obrigou a cortar o abas‑ tecimento público e a recorrer à água de alguns poços particula‑ res. Colaboraram os operários destas fábricas, da empresa Pina Carvalho e Esperança, bem como a guarda­‑fiscal, soldados de Infantaria 22 e muito povo.5 O segundo incêndio deu­‑se a 28 de Novembro, na fábrica pequena6 e, apesar de ter mobilizado todos os meios da cidade e centenas de populares, destruiu parte das instalações e cau‑ sou muitos prejuízos.

Nessa mesma noite, perante a situação de destruição, teve lugar uma reunião extraordinária na Câmara Municipal com o objectivo de promover a criação de uma Corporação de Bom‑ beiros, prometendo o seu vice­‑presidente, João Maria Mou‑ rato, uma verba de 500$000 réis para a aquisição do material necessário.

A 4 de Dezembro de 1898 numa nova reunião no Teatro Por‑ talegrense foi aprovada a redacção final dos estatutos da Corpo‑ ração, recebendo a mesma, a verba prometida, bem como outras doações: 50$000 réis do visconde de Cidrais e os seus serviços como clínico, 4$500 réis da redacção do jornal A Plebe, 100$000 réis de Pedro Castro da Silveira, 500 réis de Júlio Baptista e 60$000 réis de Francisco Barahona, tendo ainda recebido de George Wheelhouse Robinson, uma bomba e respectivas mangueiras.7 A corporação recebeu o alvará de funcionamento a 28 de Fevereiro do ano seguinte.8 George Wheelhouse Robinson foi eleito para a presidência da 1.ª direcção da Corporação, mantendo­‑se no cargo até 14 de Fevereiro de 1903. Para equi‑

in the factory, which was lost, and the cost of the damage was put at 30 contos de reis. It would have jeopardised 600 jobs, had there not been a rapid return to cork processing.

In fighting the fire, six fire pumpers were used, two belonging to the factory itself, two to the Town Hall and the other two to the Costa & Irmão Company, with all the water resources of the city having been used, which led to the public supply being cut and use of water from some private wells. Workers from these factories helped, along with those from the Pina Carvalho e Esperança company, and the border police, soldiers from the 22 Infantry company, and many other individuals.5 The second fire took place on 28 November in the small factory6 and, despite the fact that all the resources of the city and hundreds of residents were mobilized, it destroyed part of the premises and caused considerable damage.

That same night, faced with the level of destruction, a special meeting took place at the City Hall with the stated aim of establishing a Fire Brigade, with the deputy mayor, João Maria Mourato, pledging an amount of 500$000 réis for the purchase of the necessary material.

The final wording of the articles of the Brigade were approved at a new meeting on 4 December 1898 at the Portalegrense theatre, and it received the promised amount, along with other donations: 50$000 réis from the Viscount of Cidrais and his services as a clinician, 4$500 réis from the editorial team of the newspaper A Plebe, 100$000 réis from Pedro Castro da Silveira, 500 réis from Júlio Baptista and 60$000 réis from Francisco Barahona, and George Wheelhouse Robinson donated a fire pumper and the respective hoses.7 The corporation received its operating licence on 28 February of the following year.8 George Wheelhouse Robinson was elected chairman of the first board of the Corpora-

24

par a Corporação George Wheelhouse Robinson, ofereceu uma bomba de extinção de incêndios, que chegou à cidade em 16 de Agosto de 1899 vinda directamente de Inglaterra9; em Março de 1900 cedeu parte da Fábrica Real10 para os bombeiros ai ins‑ talarem a direcção, a secretaria e uma casa escola, ajudando ainda na aquisição do fardamento.

A Corporação permaneceu naquele espaço até 191611, altura em que George Milner Robinson cedeu as instalações em que a mesma estava ao 1.º Batalhão de Infantaria 22, cujo quartel ia entrar em obras, continuando ali a casa escola até pelo menos 1932.12 Nos anos seguintes os bombeiros voluntários de Portalegre não tiveram os meios necessários para modernizar o seu equi‑ pamento e, em 1933, o Álbum Alentejano depois de tecer gran‑ des elogios à Corporação referia que a mesma se mantinha na «retaguarda no que diz respeito ao material de combate», pois, ainda conservava as suas antigas viaturas, não dispondo de viaturas motorizadas suficientes numa cidade onde existiam importantes fábricas e edifícios de valor.13

tion, and remained in office until 14 February 1903. To provide the Corporation with equipment, George Wheelhouse Robinson offered a fire engine, which reached the city on 16 August 1899, having been ordered directly from England9, and in March 1900 he allocated part of the Real Fábrica10 to the fire brigade to set up its board, office and a schoolhouse, and also helped to purchase uniforms.

The Brigade remained there until 191611, when George Milner Robinson granted them the premises where the 1st Infantry 22 Battalion were located, and whose barracks underwent repairs, with the schoolhouse remaining there until at least 1932.12 In the following years the Portalegre volunteer fire fighters did not have the necessary resources to upgrade their equipment and, in 1933, the Álbum Alentejano, after bestowing high praise on the Corporation mentioned that it had remained “behind with respect to their fire fighting resources”, still retaining its old vehicles, and did not have sufficient motorized vehicles in a city where there were important factories and valuable buildings.13

A corporação dos Bombeiros Robinson Esta corporação foi criada a 14 de Setembro de 1908, ficando a dever­‑se à necessidade de uma equipa permanente que vigiasse e acudisse de imediato ao mais pequeno indício de incêndio na fábrica, devido aos riscos elevados por conta da quantidade e do valor da matéria­‑prima armazenada.14 Constituída sobretudo por trabalhadores da fábrica, alguns deles bombeiros nos Voluntários de Portalegre de onde saí‑ ram para integrarem a nova corporação. Começou com 25 ele‑ mentos, tendo como primeiro comandante Francisco António Ceia.15 Contou de início com diverso material que estava há anos cedido aos Voluntários de Portalegre, entre o qual cons‑ tavam duas bombas de extinção de incêndios, que passaram 25

The Robinson Fire Brigade This brigade was set up on 14 September 1908, due to the need for a permanent team to keep watch and immediately deal with the slightest hint of any factory fire due to the high risks associated with the amount and value of the raw material stored there.14 It was formed mainly of factory workers, some of those fire fighters from the Portalegre Volunteers Fire Brigade which they left to join the new brigade. It started with 25 members, with the first commander being Francisco António Ceia.15 Its initial resources consisted of various material which had been allocated for some years to

para a Fábrica Robinson, continuando no entanto à disposição daquela Corporação.

A primeira intervenção em conjunto de que há conheci‑ mento teve lugar a 2 de Setembro ainda antes da efectiva lega‑ lização da corporação Robinson, num incêndio que se deu num olival da estrada da serra.16 Ambas as corporações tinham ins‑ tituído práticas de entre­‑ajuda para melhor gerir o combate aos incêndios. Uma dessas práticas, previa que se o incêndio fosse na cidade todos os bombeiros se pusessem sob a alçada do comandante dos Bombeiros Voluntários de Portalegre17, outra estabelecia que uma das companhias permanecesse na cidade, enquanto a outra se dirigia ao local do fogo, comunicando pre‑ viamente tal situação, prática que ainda se encontrava em vigor em 1933.18 Na comemoração dos 25 anos da corporação dos Bombeiros da Robinson, o jornal A Rabeca de Outubro de 1932, descreve as várias iniciativas com que se comemorou esse dia: alvorada com içar da bandeira, um exercício de bombeiros na Fábrica Robinson, bem como uma romagem ao cemitério e um sarau dançante.19 Em 1990, a corporação, tendo como comandante José Maria Ramos e contando com 20 elementos activos e 4 auxiliares, é integrada no Serviço Nacional de Bombeiros.20 As antigas viaturas da corporação dos Bombeiros Privativos Robinson A documentação disponível, para além de não ser abun‑ dante, nada refere de concreto sobre as viaturas, distinguindo­ ‑as apenas pela sua função durante os fogos entre bombas ou viaturas auxiliares. Para além de algumas referências a viaturas que pertenciam a empresas da cidade ou mesmo ao município, não é conhecido o seu número exacto e muito menos as suas características e proveniência, excepto para a bomba já mencio‑

the Portalegre Volunteers, including two fire engines, which had passed into the hands of the Robinson Factory, and thus became available to that Brigade.

The first recorded joint action took place on 2 September, prior to the actual legalization of the Robinson brigade, in a fire that started in an olive grove on the mountain road.16 Both brigades had established mutual help practices to better manage fire fighting. One such practice provided that if a fire occurred in the city all the fire fighters would place themselves under the authority of the commander of the Portalegre Volunteers Fire Brigade17, and another stated that one of the brigades would remain in the city, while the other went to the location of the fire, having previously communicated such a situation, a practice which was still in force in 1933.18 In celebrating the 25th anniversary of the Robinson Fire Brigade, the newspaper A Rabeca in October 1932 described the various commemorations which took place: at dawn the flag was hoisted, there was a fire fighter drill in the Robinson Factory, as well as a pilgrimage to the cemetery and an evening dance.19 In 1990, the Brigade, with its commander José Maria Ramos and 20 active members and 4 reserves, was incorporated into the National Fire Fighters Service.20

The old vehicles of the Robinson Private Fire Brigade The available documentation is not very substantial and also mentions nothing specific about the vehicles, and only distinguishes between them in terms of their fire fighting function as to where they are fire pumpers or auxiliary vehicles. Beyond some references to vehicles belonging to businesses in the city or even the municipality, their exact number is not known, much less their characteristics and sources, except for the aforementioned fire engine that

26

nada que George Robinson mandou vir de Inglaterra para ofe‑ recer aos Bombeiros Voluntários de Portalegre.

Quanto aos meios com que se iniciou a corporação, António Ventura refere a existência de 4 veículos não motorizados, um destinado ao transporte de lances de mangueiras e agulhetas, outro para lances de escadas e os dois restantes equipados com bombas braçais. Dois destes veículos seriam as já mencionadas bombas que foram devolvidas pelos Voluntários de Portalegre, às quais se juntaria o restante material da Fábrica Robinson e tendo em conta as quatro viaturas que chegaram aos nossos dias, três delas poderão constituir o núcleo original das viatu‑ ras Robinson.

Estas viaturas eram movidas a força humana, pois além de não existirem nem referências ao uso de animais nem peças de atrelagem, possuem uma barra dianteira revestida de corda, o que permitia que fossem empurradas por dois homens (Figs. 1 e 2).

São construídas em madeira, com algumas peças em metal, pintadas de vermelho com um pequeno símbolo a negro (dois machados cruzados tendo por baixo as iniciais «B.R.», de Bom‑ beiros Robinson) quer na dianteira, quer face lateral das viaturas.

Em relação à primeira viatura (Figs. 1 e 2) trata­‑se de uma bomba de extinção de incêndios, cujos cilindros de cobre, acti‑ vados pela força braçal, constituíam uma câmara­‑de­‑ar que fun‑ cionava através do princípio do vácuo, puxando assim a água de poços ou fontes.

Este seria o veículo mais importante dos quatro que ainda hoje subsistem, e é aquele que mais vezes é mencionado pelas fontes. A carroçaria em madeira seria, provavelmente, de cons‑ trução local, mas o mesmo já não se aplica ao mecanismo de extrair e expelir água que deve ter sido encomendado a uma casa da especialidade, possivelmente de Lisboa e que teria vindo certamente do estrangeiro, onde já existiam diversas empresas do ramo, com a Inglaterra na vanguarda.

27

George Robinson ordered from England to offer the Portalegre Voluntary Fire Brigade.

As regards the resources the brigade had at the outset, António Ventura mentions that there were 4 non-motorized vehicles, one for carrying the hoses and nozzles, one for the ladders, and the remaining two fitted with manual pumps.

Two of these vehicles would be the aforementioned fire pumpers that were returned by the Portalegre Volunteers, which would join the remaining material from the Robinson Factory and taking into account the four vehicles that have survived to the present day, three of them could have made up the original set of Robinson vehicles.

These vehicles were powered by humans, since besides there not being any references to either the use of animals or coupling components, they have a front bar furnished with rope, allowing them to be pushed by two men (Figs. 1 and 2).

They were built in wood, with some metal parts, painted red with a small black symbol (two axes crossed below which are the initials “B.R.” for Robinson Fire Brigade (Bombeiros Robinson) both on the front and side of the vehicles.

With regard to the first vehicle (Figs. 1 and 2) it is a fire fighting pump, the copper cylinders of which, activated by manual force, constituted a vacuum-based air-chamber, thus pulling water from wells or springs.

This would have been the most important vehicle of the four which still exist today, and is the one that is most often mentioned in the sources. The wooden bodywork would probably have been of local construction, but that was not the case with the mechanism used to extract and expel the water which must have been ordered from a specialist company, possibly in Lisbon, and which would certainly have come from abroad, where there were various companies in the area, with England at the forefront.

A segunda viatura (Fig. 3) era uma viatura auxiliar que transportava as mangueiras e respectivos acessórios. Estava sempre presente, pois era o elo de ligação entre a bomba de extinção de incêndios e as fontes de abastecimento de água.

As outras duas viaturas (Fig. 4) eram viaturas de apoio com escadas, pás e ganchos, sendo que uma delas possuía um meca‑ nismo de elevação das escadas a fim de possibilitar o socorro em edifícios de maior altitude (viatura do lado direito da imagem).

A adopção deste tipo de viaturas, bem como os métodos e procedimento da Corporação, que atribuía uma companhia a cada viatura, bomba ou auxiliar, designando­‑as por uma nume‑ ração específica e mantendo­‑as à sua guarda, revela uma com‑ pleta assimilação dos métodos utilizados no estrangeiro. 21

The second vehicle (Fig. 3) was an auxiliary vehicle which transported the hoses and any necessary accessories.

It was always present, as it provided the link between the pumper and the water supply sources.

The other two vehicles (Fig. 4) were support vehicles containing ladders, shovels and hooks, one of which had a lifting mechanism for the ladders to provide help in buildings of a greater height (the vehicle on the right side of the image).

The use of such vehicles, as well as the methods and procedures of the Corporation, which assigned a team to each vehicle, pump or auxiliary, giving each a specific number and making them responsible for these, shows that the methods used abroad had been fully adopted. 21

28

FIGS. 1-2

Bomba braçal.

Manual pumper.

FIG. 3

Viatura de Mangueiras Vehicle for the Hoses.

FIG. 4

Viaturas de escadas, ganchos e pás.

Vehicles for the ladders, hooks and shovels.

Contudo, tomando em linha de conta as características des‑ tas viaturas, identificamos um considerável atraso na adopção de dispositivos anti­‑fogo mais modernos. Enquanto em Lon‑ dres em 1852, já se adoptara o uso de bombas de extinção de fogos com o recurso ao vapor,22 em Portugal, no final do século a maioria das companhias ainda utilizavam as bombas manu‑ ais e são esses os modelos que se conservam no espólio de mui‑ tas corporações.

Tal desfasamento poderá explicar­‑se também pelo facto de até ao surgimento da Liga dos Bombeiros Portugueses em 1930, a criação dos Corpos de Bombeiros se dever a iniciati‑ vas de âmbito concelhio, promovidas por personagens ilustres e apoiadas pelas autoridades locais, Câmaras e ou Governos 29

However, when considering the characteristics of these vehicles, one can identify a considerable delay in the adoption of more modern anti-fire devices. In 1852, London had already adopted the use of fire engines using steam,22 while in Portugal, at the turn of that century, most companies were still using hand pumps and these are the models to be found in the estate of many corporations.

This discrepancy may also be explained by the fact that until the emergence of the League of Portuguese Fire Fighters in 1930, Fire Brigades were set up by initiatives at a municipal level, promoted by renowned individuals and supported by local authorities, Town Halls and/or Provincial Authorities, using funds which had been raised and which

Civis, com recurso a verbas angariadas e sempre escassas que não permitiam a aquisição de modelos mais recentes.23

were always scarce and which did not allow for the purchase

As antigas viaturas, um património a valorizar As antigas viaturas que em tempos pertenceram à corpo‑ ração de bombeiros privativos Robinson constituem hoje um espólio de inestimável importância.

Fazem parte do conjunto de vivências comuns de uma população que as reconhecem como o seu património cultu‑ ral, que urge salvaguardar e valorizar pela sua riqueza e diversi‑ dade. A valorização deste património, integra­‑se no largo pro‑ jecto da Fundação Robinson que visa sensibilizar a comunidade portalegrense para preservação e divulgação do património da cidade, promovendo um uso adequado e equilibrado dos seus recursos culturais e patrimoniais como forma de dinamismo local. É frase recorrente dizer­‑se que um «povo sem memória é um povo sem futuro», por isso é importante recuperar esta memória do esquecimento. E estes objectos, as viaturas, pos‑ suem uma história, que pode contribuir para exemplificar junto dos mais jovens a dificuldades com que se debatiam naquela altura os bombeiros que tinham que enfrentar grandes fogos com escassos recursos técnicos. E, como em torno da defesa de uma fábrica, que servia de sustento a uma parte substancial da população, se criaram solidariedades e mesmo algumas for‑ mas culturais de que hoje pouco se conhece e que convém ten‑ tar recuperar24.

The old vehicles, a heritage to be valued

of more recent models.23

The old vehicles that once belonged to the private Robinson fire brigade Robinson nowadays constitute an estate of incalculable importance.

They form part of the set of common experiences of a population that recognize them as their cultural heritage, that need to be safeguarded and valued due to their richness and diversity. The valuation of these assets is part of the wider project of the Robinson Foundation which aims to sensitize the community of Portalegre to the preservation and dissemination of the heritage of the city, promoting an appropriate and balanced use of its cultural and patrimonial resources as a means of local dynamism.

It is a commonplace to say that “a people without memory is a people without a future”, so it is important to recover this memory from oblivion. And these objects, the vehicles, have a history that can contribute to showing the younger generation the difficulties they faced at that time, when the fire fighters had to face major fires with limited technical resources. What is more, as a way of arguing for a factory that served as a source of substance for a substantial part of the population, certain mutual help facilities and even cultural resources were established that are so little seen today and which would be useful to reclaim24.

30

Bibliografia

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FONTES

SOURCES

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VENTURA, António, Bombeiros Voluntários de Portalegre, 100 anos de História, Associação dos Bombeiros Voluntários de Portalegre, 1998.

Notas

1

2

3

5

4

7

8

6

9

10

12

11

14

13

16

17

15

18

O presente trabalho resultou do estágio de verão desenvolvido durante o mês de Agosto de 2011, na Fundação Robinson, no âmbito do programa Master Erasmus Mundus TPTI – Techniques, Patrimoines, Territoires de l’Industrie: histoire, valorization et didactique coordenado pelas Universi‑ dades de Paris 1 – Panthéon Sorbonne, Évora e Pádua.

Em Portalegre, os procedimentos resumiam­‑se a uma postura municipal de 1 de Setembro de 1885 que estabelecia que os sinos da igreja deveriam anunciar o deflagrar e extinção dos fogos. O Distrito de Portalegre, n.º 160 de 18 de Maio de 1887, p. 3.

Teresa Fonseca, Associação dos Bombeiros Voluntários de Montemor­‑o­‑Novo (1930­‑2005), Edições Colibri, 2005, pp. 20­‑23 O Distrito de Portalegre, n.º 159 de 11 de Maio de 1887, p. 1­‑2.

António Ventura, Bombeiros Voluntários de Portalegre, 100 anos de História, Associação dos Bombeiros Voluntários de Portalegre, 1998, p. 21; O Distrito de Portalegre, n.º 728 de 4 de Agosto de 1898, p. 1.

Local onde mais tarde se instalaram os lanifícios Fino’s.

António Ventura, op. cit., pp. 22­‑26.

António Ventura, op. cit., p. 22­‑26; O Distrito de Portalegre, n.º 745 de 1 de Dezembro de 1898, p. 1­‑2;” Estatutos da Associação dos Bombeiros Volun‑ tários de Portalegre”, Arquivo do Governo Civil de Portalegre, Processo n.º 9.

O Distrito de Portalegre, n.º 782 de 17 de Agosto de 1899, p.1. Quando, em Setembro desse ano, se dá um fogo na zona da Boavista comparecem todas as máquinas disponíveis sendo que a n.º 6 fora cedida pela Fábrica Robinson e fornecia água para todas as outras. O Distrito de Portalegre, n.º 788 de 28 de Setembro de 1899, p. 2 Espaço onde funcionara a Real Fábrica de Lanifícios de Portalegre insti‑ tuída pelo Marquês de Pombal em 1772, sobre o assunto ver a segunda parte do livro Ana Cardoso de Matos, Ciência, Tecnologia e Desenvolvimento Industrial no Portugal Oitocentista – O caso dos Lanifícios do Alentejo, Lisboa, Editorial Estampa, 1998.

Mudando­‑se então para a Rua dos Canastreiros, actual 31 de Janeiro, António Ventura, op. cit., pp. 45­‑46; Escola que ainda ali funcionava pelo ano de 1932. A Rabeca, n.º 820 de 9 de Outubro de 1932, p. 1.

Album Alentejano, Tomo III – Portalegre, 1933, p. 926.

«Estatutos da Associação dos Bombeiros Voluntários Robinson de 31 de Março de 1924», Arquivo do Governo Civil de Portalegre, Processo n.º 8.

António Ventura, op. cit. ,pp. 35­‑36.

O Distrito de Portalegre, n.º 1588 de 2 de Setembro de 1908, p. 2.

Regulamento da Associação dos Bombeiros Voluntários Robinson de 31 de Março de 1924, Arquivo do Governo Civil de Portalegre, fundo: Estatutos da Associação de Bombeiros Voluntários Robinson, p. 3-4.

O Distrito de Portalegre, n.º 3304 de 20 de Setembro de 1933, p. 2.

Notes

This work resulted from a summer internship carried out during the month of

1

August 2011, at the Robinson Foundation, as part of the programme Erasmus Mundus Master TPTI – Techniques, Patrimoines, Territoires de l’Industrie: histoire et valorization didactique, coordinated by the Universities of Paris 1 – Panthéon Sorbonne, Évora and Padua.

2

The procedure to be carried out in Portalegre was summarised in a municipal measure adopted on 1 September 1885, which stated that church bells should announce the outbreak and the extinguishing of fires. O Distrito de Portalegre, No. 160, 18 May 1887, p.3.

3

Teresa Fonseca, Associação dos Bombeiros Voluntários de Montemor-o-Novo (1930-2005), Edições Colibri, 2005, pp. 20-23.

O Distrito de Portalegre, No. 159, 11 May 1887, pp.1-2.

António Ventura, Bombeiros Voluntários de Portalegre, 100 anos de História,

4 5

Associação dos Bombeiros Voluntários de Portalegre, 1998, p. 21; O Distrito de Portalegre, No. 728, 4 August 1898, p.1.

This was the future location of Fino’s Woollens.

António Ventura, op. cit., pp. 22-26 .

António Ventura, op. cit., pp. 22-26; O Distrito de Portalegre, No. 745 of 1 Decem-

6 7 8

ber 1898, pp. 1-2; “ Statutes of the Voluntary Portalegre Fire Brigade (Estatutos da Associação dos Bombeiros Voluntários de Portalegre)”, Arquivo do Governo Civil de Portalegre, Processo No. 9.

O Distrito de Portalegre, No. 782 of 17 August 1899, p.1. When, in September of

9

that year, a fire occurred in the Boavista area, all the machines available attended, with No. 6 having been offered by the Robinson Factory and which supplied water to all the others. O Distrito de Portalegre, No. 788 of 28 September 1899, p. 2.

10

The space where the Portalegre Royal Woollen Factory (Real Fábrica de Lanifícios de Portalegre) operated, established by the Marquis of Pombal in 1772; on this subject see the second part of the book by Ana Cardoso de Matos, Science, Technology and Industrial Development in Nineteenth Century Portugal – the case of the Alentejo Woollen Industry (Ciência, Tecnologia e Desenvolvimento Industrial no Portugal Oitocentista – O caso dos Lanifícios do Alentejo), Lisboa, Editorial Estampa, 1998.

Then moving to Rua dos Canastreiros, the present-day Rua de Janeiro.

António Ventura, op. cit., pp. 45-46; The school that remained there operated

Album Alentejano, Tomo III – Portalegre, 1933, p. 926.

“Statutes of the Robinson Association of Voluntary Fire fighters (Estatutos da

11 12

until 1932. A Rabeca, No. 820 of 9 October 1932, p. 1.

13 14

Associação dos Bombeiros Voluntários Robinson) of 31 March 1924”, Arquivo do Governo Civil de Portalegre, Processo No. 8.

António Ventura, op. cit. , pp. 35-36.

O Distrito de Portalegre, No. 1588 of 2 September 1908, p. 2.

Regulations of the Association of Robinson Voluntary Fire Fighters of

15 16 17

31 March 1924, Portalegre Civil Government Archive, source: Statutes of the Association of Robinson Voluntary Fire Fighters, p. 3, 4.

32

A Rabeca, n.º 820 de 9 de Outubro de 1932, p. 1.

António Ventura, op. cit., pp. 36­‑38.

21 Para o caso do Reino Unido veja­‑se James Braidwoood, Fire Prevention and fire extinction, London, Bell and Daldy, 1866.

22 Sob a iniciativa e direcção de James Braidwood, célebre comandante que chefiara décadas antes a brigada de Edimburgo, a primeira das briga‑ das municipais e das mais célebres do Reino Unido. Alexander Reid, Aye Ready – The History of Edinburgh Fire Brigade, the Oldest Municipal Brigade in Britain, South­‑Eastern Fire Brigade ,1974.

23 Fundada a 18 de Agosto de 1930 e legalizada por portaria do ministério do interior de 30 de Maio de 1932, ver Diário do Governo, II Série, n.º 129 de 4 de Junho de 1932.

24 Recolhendo testemunhos de familiares, documentos escritos e fotogra‑ fias e contactando com outras corporações de bombeiros que possuem no seu espólio outras viaturas semelhantes.

19

18

20

19

33

O Distrito de Portalegre, No. 3304 of 20 September 1933, p. 2.

A Rabeca, No. 820 of 9 October 1932, p. 1.

Ventura, op. cit. , pp. 36-38.

20

21

In the case of the United Kingdom, see James Braidwoood, Fire Prevention and fire extinction, London, Bell and Daldy, 1866.

22

Under the initiative and leadership of James Braidwood, the celebrated commander who decades earlier had led the Edinburgh brigade, the first amongst the municipal brigades and most well-known in the UK. Alexander Reid, Aye Ready – The History of Edinburgh Fire Brigade, the Oldest Municipal Brigade in Britain, SouthEastern Fire Brigade, 1974.

23

Founded on 18 August 1930 and legalized by administrative decree of the Ministry of Interior on 30 May 1932, see the Official Government Gazette (Diário do Governo), Series II, No. 129, of 4 June 1932.

24

Collecting testimonies from relatives, written documents and photographs and contacting other fire brigades which have similar vehicles as part of their estate.

Resumos e palavras­‑chave Abstracts and key­‑words Resúmenes y palabras clave

Publicações da Fundação Robinson 28, 2014, p. 34-35, ISSN 1646­‑7116

PORTUGUÊS

ENGLISH

E S PA Ñ O L

A «voiturette» de José Barahona

José Barahona’s voiturette

El automóvil de José Barahona

Em 1900 o portalegrense José de Barahona compra à sociedade Clément, Gladiator & Humber a «voitu‑ rette», um pequeno veículo automóvel. Chega a Por‑ tugal, vindo de França, em 1901, numa altura em que existiam cerca de meia centena de automóveis no país. O automóvel encontra-se hoje sobre a guarda do Museu Municipal de Portalegre, conhecer a sua histó‑ ria e determinar o seu valor patrimonial foram o fito deste estudo.

In 1900 the Portalegre resident José de Barahona bought a “voiturette”, a small automobile, from the Clément, Gladiator & Humber Company. It arrived in Portugal from France in 1901, at a time when there were about fifty automobiles in the country.

The aim of this work is to study its history and de‑ termine the culture value of the vehicle which is nowadays under the care of the Municipal Museum of Portalegre.

En 1900 José de Barahona, oriundo de Portalegre, compraba en la sociedad Clément, Gladiator & Hum‑ ber una «voiturette», un pequeño vehículo automóvil.

Llegaba a Portugal, desde Francia, en 1901, en una época cuando apenas existía una media centena de automóviles en el país. Dicho automóvil se encuentra hoy en día en el Museo Municipal de Portalegre. Co‑ nocer su historia y determinar su valor patrimonial son los objetivos de este estudio.

Palavras-chave Voiturette José Barahona Adolphe Clément Clément, Gladiator & Humber Motor de Explosão Pioneirismo Automovel História do Automóvel Museu Municipal de Portalegre Portalegre Portugal

Key-words Voiturette José Barahona Adolphe Clément Clément, Gladiator & Humber Spark-ignition internal combustion piston engine Veteran Cars Automobile History Municipal Museum of Portalegre Portalegre Portugal

Palabras clave Voiturette José Barahona Adolphe Clément Clément, Gladiator & Humber Motor de Explosión Pionerismo Automóvil Historia del Automóvil Museo Municipal de Portalegre Portalegre Portugal

Um olhar sobre as antigas viaturas dos Bombeiros Privativos da Fábrica Robinson de Portalegre

A look at the former vehicles of the Private Fire Fighters of the Robinson Factory in Portalegre

Una mirada sobre los antiguos coches de bomberos privados de la Fábrica Robinson de Portalegre

As viaturas de extinção de fogos que se encontram no espaço da antiga Fábrica Robinson, pertenceram outrora à companhia de Bombeiros Privativos des‑ ta fábrica. Fazem parte de um património cultural da cidade de Portalegre que urge estudar e valorizar como forma de preservar a memória da comunidade local.

The fire extinguishing vehicles to be found in the former Robinson Factory space once belonged to the Private Fire Fighting Company of this factory.

They form part of the cultural heritage of the city of Portalegre and need to be studied and valued as a way of preserving the memory of the local com‑ munity.

Los coches para la extinción de incendios que se en‑ cuentran en la antigua Fábrica Robinson pertene‑ cieron antiguamente a la Compañía de Bomberos privada de esta fábrica. Forman parte del patrimonio cultural de la ciudad de Portalegre que urge estudiar y revalorizar como forma de preservar la memoria de la comunidad local.

Palavras-chave Portalegre Fábrica Robinson George Robinson Século XIX Combate fogos Corporação Bombeiros Viaturas Bombeiros

Key-words Portalegre Robinson Factory George Robinson Nineteenth Century Fire fighting Fire Brigade Fire Fighting Vehicles

Palabras clave Portalegre Fábrica Robinson George Robinson Siglo XIX Lucha contra incendios Corporación de Bomberos Coches de Bomberos

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