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GASPAR COLLÉT PEREIRA ORGANIZADOR gasparcp@hotmail.com
Logística Empresarial Curitiba – 2014
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TODOS OS DIREITOS RESERVADOS – Proibida reprodução total ou parcial, sem a autorização por escrito.
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PEREIRA, Gaspar Collét, 1961 Logística Empresarial
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AGRADECIMENTOS O organizador agradece que de forma direta ou indireta contribuíram para elaboração deste livro .
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SUMÁRIO
00 - INTRODUÇÃO.......................................................................8 01-HISTÓRICO DA LOGÍSTICA EMPRESARIAL – Deise................9 02 – CADEIA LOGÍSTICA – Iglê...................................................13 03 - EVOLUÇÃO DA LOGÍSTICA - Ferlin.....................................18 04 – DISTRIBUIÇÃO -.................................................................24 05 – CADEIA DE VALOR.............................................................31 06 DESAFIOS DO SETOR –........................................................35 07 – TIPOS DE TRANSPORTES...................................................39 08 – TRASPORTES NO BRASIL E O MEIO AMBIENTE................45 09 PARTICIPAÇÃO DOS TRANSPORTES.....................................48 10 –CABOTAGEM E HIDROVIAS................................................53 11 – CUSTOS E LOGÍSTICOS.......................................................56 12 – CUSTOS DE ARMAZENAGEM............................................62 13 – SUSTENTABILIDADE NA CADEIA LOGÍSTICA.....................66 14 – CADEIAS REVERSAS...........................................................71 15 – CANAIS REVERSOS DE VENDAS.........................................76 16 - ESTUDO DE CASO...............................................................79 17 CONCLUSÕES DO ESTUDO DE CASO...................................81 18 – AVALIAÇÃO DE DESEMPENHO..........................................83 19 Medições..............................................................................86 20 – CENÁRIOS..........................................................................89
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INTRODUÇÃO Através da Logística é viabilizado que a maioria das nossas atividades cotidianas aconteçam, desde a chegada de um litro de leite em nossa mesa para o café matinal, passando pelo transporte que nos leva ao trabalho e chegando aos produtos que compramos numa loja. Para que estas atividades aconteçam, é necessário que ocorram um grande número de atividades e este livro descreve a forma como este processo ocorre e as variáveis envolvidas.
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1-HISTÓRICO DA LOGÍSTICA EMPRESARIAL
A Logística tem sua origem nas guerras, mesmo nos primeiros conflitos tribais que se tem notícia, a partir do momento que o homem passou a usar instrumentos para aumentar o seu poder de luta, o fato de armazenar, fazer manutenção, transportar e utilizar este material passou a ser um fator determinante na preservação de um determinado grupo. As guerras eram longas, mantinham os soldados longes de suas bases por muito tempo e o fato de ter a alimentação, vestuário e equipamentos disponíveis tinha uma grande influência no moral da tropa. NA
antiga
Grécia
os
militares
que
tinham
a
responsabilidade de providenciar os materiais necessários às campanhas eram chamados de “Logistikos”, dando origem ao termo Logística.
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O estudo da Logística , as variáveis envolvidas e os processos próprio da área, até a segunda grande guerra, ficaram restritos ao campo militar .
Durante a segunda guerra, o
governo Americano contratou empresas privadas para construir os equipamentos e para disponibilizá-los nos campos de batalha, fazendo com que conceitos que eram restritos na área militar passassem a estar disponíveis para as empresas. Com o fim da guerra as empresas continuaram usando os mesmos princípios e difundiram para outras setores da economia que não estavam envolvidas com a produção bélica.
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No Brasil até a década de 90 a área de logística era relevada a segundo plano, pois vivíamos um ambiente com inflação alta, com pouca competitividade pois não existiam muitas empresas e a grande ênfase era para manter contratos com o governo. Porém com a entrada de produtos estrangeiros, devido a abertura de mercado, as empresas locais passaram a ter necessidade de atuar dentro de padrões mundiais de logística, gerando um grande avanço.
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Fonte : o autor
Neste quadro, é mostrado um panorama da situação que imperava no início da década de 90 e as conseqüências deste quadro.
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02 – CADEIA LOGÍSTICA A cadeia logística representa os vários elos que compõem um fluxo de produtos, deste o início de sua movimentação até a hora que chega na mão do consumidor . Como exemplo podemos citar uma tonelada de ferro gusa, que sai de uma usina, passa para um fabricante de peças para automóveis, que envia para uma montadora, que após o processo de fabricação de um veículo, envia para uma concessionária que por sua vez irá entregar o carro para o consumidor. Se um desses elos tiverem problema de informações, qualidade ou volume, toda
a cadeia sofrerá o
impacto desta deficiência. No quadro abaixo
é feito um
diagrama mostrando a forma como funciona este processo.
Fonte : o autor 12
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Para entendermos a cadeia logística é importante avaliar outros itens como o fluxo de armazenagem, que abrange a matéria prima, materiais auxiliares, produtos em processo e produtos acabados . Cada um destes itens tem uma série de informações próprias como a data de entrada, data de validade e histórico de
movimentação e tem um volume custo de
armazenagem e de capital de giro. A figura abaixo, mostra de forma simplificada estes itens.
Fonte : o autor
Conhecendo esta variáveis o próximo passo é de quantificá-las e estabelecer metas
que garantam um uso 13
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adequado dos recursos. Estas metas podem Abranger a busca de redução de custos, disponibilidade de produtos e acurácia dos estoques Custos
segundo
Meglioni
(2001),
são
medidas
monetárias dos sacrifícios financeiros com os quais uma organização, uma pessoa ou um governo têm de arcar a fim de atingir seus objetivos, sendo considerados esses ditos objetivos, a utilização de um produto ou serviço qualquer, utilizados na obtenção de outro bem ou serviço. A razão para se classificar os gastos correntes de uma entidade em despesas e custos é que o primeiro vai direto para o resultado do período. Já custos irá formar um estoque (na produção de um bem) e, na sua realização (venda), será finalmente levado ao resultado, o que poderá levar meses ou até anos. Custos industriais geralmente são: matéria prima, energia consumida (eletricidade e/ou combustíveis), água consumida, materiais industriais diversos, mão de obra, depreciação dos itens imobilizados de produção, entre outros. Itens normalmente incluídos no custo de manutenção de estoque são o de capital, prêmios de seguro, obsolescência, armazenagem e impostos, mas custos com seguro, obsolescência, armazenagem e impostos podem variar. 14
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Fluxos logísticos Paralelo ao fluxo de materiais que é fisco e mais fácil de visualizar,
nós temos o fluxo de informações e o fluxo de
capitais. O fluxo de informações pode ter dados referentes a prazos, valores, movimentação , permitindo que seja feito um acompanhamento do fluxo de materiais.
Fonte : o autor 15
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No fluxo de dinheiro deve estar disponíveis informações referentes ao custo operacional de capital e dos materiais.
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3 - EVOLUÇÃO DA LOGÍSTICA A logística teve início com um processo de guarda de materiais e chegou a fase atual onde são geridas várias cadeias de suprimentos de forma simultânea. No quadro abaixo, esta evolução é dividida cinco fases.
Fonte : o autor
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Na fase zero são cumpridas apenas as funções básicas e necessárias para que ocorra a produção. Na fase um iniciam os esforços para otimização dos transportes que não agregam valor ao produto e tendem a onerar o preço final da operação e do produto. Na a fase dois a ênfase é na integração dos sistemas de informação permitindo a integração dos departamentos. A penúltima fase é proposto que a integração abranja os fornecedores e clientes .
Por último além da integração a
Logística passa a ter um papel estratégico na gestão da empresa. Gerenciamento Integrado do Negócio Para que ocorra a integração de logística entre as várias áreas da empresa é necessário que seja identificado as áreas que prestam serviços logísticos e as áreas que utilizam estes serviços. Depois deve ser diagramado este processo, como é mostrado no quadro abaixo.
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Quanto mais claro for esta definição, maior será a eficiência do processo de integração. Na sequência é oportuno que sejam criados padrões para a prestação dos serviços, como é mostrado abaixo.
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Um sérico Logístico deve cumprir as especificações que foram prometidas, atendo os prazos, procurando operar com o menor nível de custo possível permitindo a satisfação dos clientes. Caso um destes itens não seja atendido todo o processo fica comprometido. Quando um organização identifica que tem deficiência numa dessas fases é oportuno que proponha mecanisnmos que levem a mudança de foco, como é mostrado no próximo quadro. Deve iniciar mudando o foco de dar prioridade para os objetivos internos e passar a ter foco no cliente, aênfase que era dada para transações passa a ser direcionada para o processo como um todo. DA mesma forma, os custos que eram medidos em fases, passam a ser calculados para todo o processo .
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Fonte : o autor Isto
pode
ocorrer
através
de
um
processo
de
planejamento que envolva um sistema de informações integrado, um programa de treinamento e capacitação de funcionários e criação de padrões que permitam a avaliação entre o que foi previsto em relação com o que está acontecendo. Resumindo este capítulo, podemos afirmar que numa organização a função de logística pode passar por vários estágios, iniciando num processo onde são
a considerados
apenas as operações mínimas necessárias para a obtenção, guarda e movimentação de materiais até a evolução de integração entre as demais áreas da organização e a inclusão da 21
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área no planejamento estratégico da organização, como é mostrado no quadro abaixo.
Segundo BULGACOV, (1999), ¨uma Gestão Empresarial Sistematizada permite a diferenciação da empresa no mercado, destacando-a pelo aprimoramento e inovação contínuos de processos, conferindo-lhe transparência e credibilidade’.
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4 – DISTRIBUIÇÃO As variáveis envolvidas no processo de distribuição e movimentação de um materiais pode dar origem a uma cadeia de suprimentos como é mostrado abaixo .
Fonte : o autor
A cadeia de suprimentos típica tende a começar no fornecedor de matérias primas , passar por um fabricante de componentes e ir para a indústria principal, que cada vez mais deixa de ter características de fabricante e
passa para
montadoras, depois de elaboração do produto acabado para é enviado é enviado para atacadistas e distribuidores ou pode 23
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mesmo ser envido direto para um varejista ou mesmo para o consumidor final. De acordo com as necessidades da organização uma cadeia de distribuição pode ser ampliada . No quadro a seguir, é mostrado
uma
configuração
com
maior
número
de
componentes.
Fonte : o autor A fábrica pode implantar armazéns regionais, que tem o papel de manter um estoques que permitam a redução do tempo de atendimento de um pedido e uma equipe que esteja mais próxima dos distribuidores locais. 24
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Segundo Meyers (2000), a movimentação de materiais não é mais que combinação de métodos e processos, capazes de movimentar toda a mercadoria, a matéria-prima e produto final, para o lugar certo, com a quantidade específica e em tempo correto, numa sequência definida pelo layout da fabrica. Este centro de distribuição regional pode atender a vários distribuidores como atacadistas, armazéns de cadeias varejistas e outras instituições que se abasteçam nestes centro. Independente
da
complexidade
dos
centros
de
distribuição não deve ser deixado de lado os objetivos que são mostrados no próximo quadro.
Fonte : o autor
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Primeiro, todo o planejo de criação de um centro de distribuição deve estar voltado para viabilizar o melhor relacionamento possível com o cliente. Isto pode ser feito pela ampliação dos serviços prestados. Na sequência deve ser considerado o atendimento da demanda, principalmente prevendo as oscilações próprias do setor. Este atendimento da demanda está relacionado com a flexibilidade do fluxo de produção e a capacidade de adequação em relação as alterações de demanda. Se for avaliado que a produção atende as demandas de mercado, o próximo passo e verificar se os fornecedores também são capazes de acompanhar as mudanças de quantidade e isto é feito através da área de compra e suprimentos. Por fim, este processo se repete no desenvolvimento de novos produtos ou quando ocorrerem mudanças significativas no mercado.
Fonte : o autor 26
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Isto define o estágio da cadeia de suprimentos. Até o século XIX, nós tínhamos uma economia agrária, com predominância nos produtos agrícolas e a produção e consumo normalmente ficavam bem próximas, exigindo no máximo o transporte de uma propriedade rural até a aldeia. Na década de 40, principalmente no pós guerra, houve uma grande ampliação nos níveis de produção de itens manufaturados e como conseqüência a distribuição teve que ser ampliada na mesma proporção porém era vista como uma espécie de “mal necessário” e só era lembrada quando causava problemas ao sistema. Vinte anos depois, quando começaram a ser implantadas indústrias estrangeiras no país, inclusive indústrias a indústria automobilística, junto com esta implantação vieram conceitos de distribuição integrada, envolvendo varias áreas da empresa . Mais dez anos, na década de 70, com o fim do regime militar e das grandes concorrências públicas, as empresas se voltaram para o mercado de consumo privado e a ênfase da eficiência da distribuição passa a ser o atendimento do consumidor . 27
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Na década de 80 até os nossos dias a distribuição passou por um processo de sofisticação, sendo criadas cadeias de distribuição dando origem ao suply-chain.
Fonte : o autor É importante ressaltar que independente da fase onde o produto se encontra ocorre o transporte quão reconhecido pelo cliente como agregação de valor podendo ser reducido sem alterar as características da cadeia.
Fonte : o autor
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No final do processo , temos um sistema de integrado onde é reduzido o transporte ao mínimo necessário e fornecedores,
produtores
e
distribuidores
compartilham
informações . Conforme Ballou (1993), para movimentar os materiais dentro das organizações, comércios ou particulares, há uma vasta variedade de equipamentos mecânicos bem como de amplos os tamanhos e capacidades. Os meios mais comuns são: Empilhadeiras e tratores, transportadores e esteiras e os guinchos.
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5 – CADEIA DE VALOR Igle Santos Pequeno Podemos dizer que o consumidor não se importa em saber de quantos desafios ocorreram para que o produto chegasse nas suas mãos, o que importa é o valor de uso e o prazo.
A Logística empresarial tem um desafio em relação à cadeia de valor, pois partes dos itens que compõem o serviço logístico, tendem a não serem reconhecidos pelo cliente, como é o caso do transporte.
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Isto exige que seja estudado cada variável de forma isolada, questionando : qual o valor que é agregado, como este valor é reconhecido pelo consumidor, relação de custo e benefício e como pode ser otimizada esta relação.
Fonte : o autor Na cadeia de valor proposta por Porter (1985), as atividades de logísticas representam a maior parte das atividades primárias e estão ao lado da área de marketing, vendas, assistência técnica e desenvolvimento. Uma forma de visualizar a cadeia de valor é através do conceito de supply chain (cadeia de suprimentos), que foi desenvolvido nos EUA na década de 80 que propõe a
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visualização do caminho que os suprimentos percorrem até chegar às mãos dos consumidores. Com o fenômeno da globalização, existe uma tendência da cadeia de suprimentos ficar cada vez mais complexa e existe o desafio de redução de custos em cada fase.
Fonte : o autor Dentro da cadeia de suprimentos existe um fluxo físico e um fluxo de informações que devem correr de forma simultânea.
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As informações permitem a coordenação do processo e dão base para tomada de decisões, gerando uma ação integrada para todo o processo. Se o sistema de informações for deficitário ou não tiver consistência compromete todo a cadeia de suprimentos.
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6 – DESAFIOS DO SETOR Deise Coura Portugal Atualmente a Logística vem sendo afetada por alterações nos ambientes externos e internos, aonde a busca pela produtividade e pela redução de custos determinam a sobrevivência do negócio. O nível de qualidade de transporte e armazenagem atingiu níveis de excelência da área, que precisam racionalizar o trabalho de uma maneira criativa com foco no melhor recurso. A logística empresarial no Brasil passa por um processo de evolução, principalmente pelo fato de ter menos de 40 anos de existência e solidificação. Fleury (2000). Além da maturação existem os desafios do ambiente. Estes desafios têm início nas dimensões continentais do país e somam-se a isto as diferenças regionais. No processo de planejamento devem ser previstos uma margem de manobra para problemas que podem ocorrer devido a estas diferenças. As deficiências da infraestrutura logística brasileira permeiam todos os setores de transporte. Rodovias, portos e aeroportos sofrem com a falta de investimento, afetando a 34
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demanda e elevando os gastos. De acordo com o Banco Mundial, o custo da logística no Brasil equivale a 20% do PIB, o dobro dos países ricos.
O setor de transporte rodoviário, é responsável por 76% da mercadoria que transita no país, atinge praticamente todos os pontos do território nacional, mas, por outro lado, é o que apresenta preços de frete mais elevados. Embora ofereça baixos custos fixos, variáveis são mais altos, podendo ter alteração de acordo com questões que estão na esfera pública. Alguns dos exemplos são os valores do combustível e da manutenção das vias. 35
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Apesar dos investimentos previstos pelo governo, as expectativas para o futuro não são tão animadoras. A escassez de fortíssimas altas no custo de mão de obra e os gargalos de infraestrutura serão somados aos aumentos de custos provocados pelo preço do óleo diesel, pedágio, caminhões e do salário dos motoristas e ajudantes. Com este cenário, o grande prejudicado será o Brasil, que perde competitividade frente aos países do mundo e encarece seus produtos com os altos valores logísticos embutidos. Confederação Nacional das Revendas AmBev e das Empresas de Logística da Distribuição
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7 – TIPOS DE TRASNPORTES Gaspar Collet Pereira Na área de logística os transportes tendem a ser um dos itens que tem maior peso no custo, como pode ser visto na figura abaixo, com base em informações da ANTT, onde representam quase um terço dos custos logísticos .
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Podemos classificar os transportes como unimodal, ou seja o produto é embarcado no local de origem e o mesmo meio de transporte entrega o item no destino. Pode ser multimodal, onde são utilizados vários meios entre a origem e o destino.
Fonte : o autor Rodoviário Meio mais utilizado no Brasil, representando cerca de 58% de toda carga movimentada. Não é o meio mais seguro, confiável e de menor custo, porém exige menor investimento inicial. Se imaginarmos uma fazenda no interior do país que tenha um terreno plano e sem obstáculo, com um pequeno investimento em um veículo o proprietário pode iniciar um transporte interno. 39
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Também permite uma certa flexibilidade, pois o caminhão pode pegar o produto no interior de uma fazenda, rodar em uma estrada menor, passar por rodovias e entregar o produto num porto, mudando o itinerário de acordo com a necessidade. Ferroviário Contrasta com o rodoviário, pois exige um grande investimento inicial e tem pouca flexibilidade, pois a carga só pode circular onde existir uma ferrovia. A sua principal vantagem é a de que o custo por tonelada é menor e tende a ser mais pontual.
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Alguns países, principalmente na Europa, têm as rodovias como os principais meios de transporte. No Brasil a malha ferroviária é restrita e concentrada nas regiões Sudeste e Cento-Oeste como pode ser visto no mapa .
Fonte : o autor
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Dutoviário Para produtos em estado líquido e gasoso, muito utilizado na área de petroquímicos, onde os produtos são impulsionados pro gravidade ou bombas e seguem um caminho único.
Aéreo Tem
como
principais
vantagens
a
rapidez
e
confiabilidade, porém devido ao alto custo tende a ser utilizado para produtos com baixo peso e volume e alto valor agregado.
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Hidroviário Tem como limitação a exigência de rios que sejam navegáveis, além do custo alto para obtenção dos navios ou barcas.
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8 – TRASPORTES NO BRASIL E O MEIO AMBIENTE Como
já
foi
comentado,
no
Brasil
existe
a
predominância do transporte rodoviário e a malha de transporte é mais intensa na região Sul Sudeste e Centro-Oeste e próxio da costa.
Fonte : o autor Contrastando com países como a Holanda onde menos de um quinto do transporte é feito por via terrestre e a maioria é feito por hidrovias , o Brasil tem mais da metade feito por vai rodoviária. Isto acaba tem um grande impacto no meio ambiente, pois o transporte rodoviário exige uma grande 44
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quantidade de combustíveis, espaço para serem construídas as rodovias e caminhões que usam toneladas de metais na sua construção.
Ressalta-se ainda que as ferrovias representam menos de um décimo dos produtos transportados .
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Este quadro tende a ter um impacto ambiental ou seja, gera alterações no ambiente físico e biológico.
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9 PARTICIPAÇÃO DOS TRANSPORTES Como já foi citado anteriormente, o meio mais usado para transporte de cargas é o rodoviário seguido pelo ferroviário e aquaviário.
O quadro mostra os valores envolvidos e a
participação no PIB, de acorod com estimativa COPPEAD.
Resumindo, de cada 20 reais gastos no país em trono de um é gasto para movimentação de produtos. O que é significativo. Isto ocorre devido às dimensões do País, rodovia opção pelo modal rodoviário, a grande quantidade de impostos e a falta de eficiência do sistema. Este contesto oportunidades para melhorias e redução de custos. Que a ex
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Este volume de recursos que são aplicados no setor aceleram a economia, geram empregos e alimentam a indústria automobilística/caminhões, como pode ser visto no quadro abaixo.
Observa-se
que são mais de um milhão e meio de
caminhões circulando, cada um com um ou mais motoristas, que exigem manutenção, combustível e seguros. Além de mais
de um milhão e meio de caminhões,
existem outros números que chamam a atenção, por exemplo são mais de 140 mil empresas que operam no setor, são cerca de 700 mil caminhoneiros autônomos perto de 700 cooperativas
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Fonte : ANTT Estes números são reforçados quando vê feito um levantamento dos caminhões por proprietários. A grande maioria , cerca de 60%, são de propriedade de autônomos, cerca de 35% de propriedade empresas e por fim 5% de cooperativas. A predominância de autônomos ocorre devido ao fato de que tendem a ter um custo menos, não existe a incidência de encargos sociais e é mais o fácil o controle. Além
disso
as
transportadoras tem a opção de contratar o autônomo para
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O que muda é o número de veículos por proprietário. O autônomo tem pouco mais de um veículo por proprietários, as empresas mais de 5 e as cooperativas mais de 13, permitindo que as empresas e cooperativas consigam descontos na contratação de serviços de manutenção.
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Em relação a estrutura de custos, comparando o custo da depreciação do veículo entre Brasil e EUA, o percentual é muito próximo, poré o custo da mão de obra nos EUA é de quase o dobro. O custo com Pneus aqui é mais de três vezes maior .
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10 –CABOTAGEM E HIDROVIAS
A modalidade de cabotagem vem complementar o transporte por hidrovias , com a diferença que as hidrovias fazem o fluxo para o interior do país e a cabotagem está situado na costa. No quadro abaixo , é feito um comparativo entre as saídas deste tipo de transporte em portos europeus e brasileiros .
Fonte : o autor
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É possível observar que o número nos nossos portos é bem menor do que na Europa. Uma das causas para a baixa oferta de navios para a cabotagem é o ainda difícil equilíbrio econômico do negócio cabotagem, que tem de conviver com um grande desbalanceamento de cargas nos fluxos sul-norte (maior) e norte-sul (menor).
Fonte : o autor
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Quando comparamos o número de comboios utilizados nos riso brasileiors com reios norte americanos vemos que a quantidade de toneladas médias por carga é muito menor.
Fonte : o autor A
deficiente
utilização
dos
recursos
de
navegação de interior é também causada pela pequena quantidade e baixa qualidade de terminais intermodais em rios navegáveis.
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Fonte : o autor 11 – CUSTOS E LOGÍSTICOS Para entendermos os custos Logísticos , o primeiro passo é classificá-los: Custos diretos e indiretos Diretos – podem ser diretamente relacionados com o produto ou serviço. Indiretos – não permitem a alocação direta aos diferentes serviços. Sua alocação se faz de maneira estimada, arbitrária e subjetiva, exigindo a escolha de “fatores de rateio”. Custos fixos e variáveis Fixos – mantêm-se
constantes
independentemente da maior ou menor produção em um dado período. 55
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Variáveis – variam em função do volume produzido ou outra variável operacional bem
definida. Observações importantes: Dependendo da estratégia de desenvolvimento da atividade ... Mesmos custos podem ser ora fixos ora variáveis Muitas vezes custos
indiretos
podem
ser
separados em ... Parte indireta e parte direta
Porém, quando vamos fazer o levantamento de custos, muitas vezes são deixados alguns valores de lado.
Fonte : o autor 56
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Estes valores tendem a ser esquecidos devido a falta de informação, dificuldade para vinculação com a are de logística e pelo fato de não existir uma metodologia própria. O primeiro passo para evitar esta situação é de ter uma visão geral dos custos da área, como pode ser visto no diagrama mostrado a seguir.
Fonte : o autor Neste diagrama foram divididos os custos logísticos em dois grandes grupos, de um lado os custos de armazenagem do outro os custos com serviços aos clientes.
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Para reduzir o risco de deixara de lado os custos ocultos, com base em cada situação, é oportuno que sejam aberas novas categorias de custos, como é mostrado no quadro seguinte, que relaciona os custos de armazenagem, de estoques, de processamento de pedido e custos com transportes. Isto seria oportuno para uma organização onde estas variáveis sejam significativas.
Fonte : o autor
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Após a identificação das categorias, é possível criar uma fórmula, onde são somados as variáveis que compões os custos, como é mostrado abaixo . Custo Logístico Total = CAM+CTRAN+CSC+CE+CME+CI+CTRIB+CAD+CR CAM= custo de armazenagem e movimentação CTRAN = Custo de Transporte CSC = Custo dos serviços aos clientes CE= Custo de Embalagem CME = Custo de Manutenção do Estoque CTI = Custo da Informação CTRIB = Custos Tributários CAD = Custo da Administração Logística CR = Custo de riscos
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12 – CUSTOS DE ARMAZENAGEM O custo de armazenagem pode ser dividido em três partes. A primeira se refere ao custo de armazém própriamente dito. Neste custo podem ser incluídos o aluguel se o imóvel é alugado ou a depreciação e manutenção para o imóvel próprio, despesas rotineiras como água, luz e telefone, os impostos e a manutenção.
Fonte : o autor O segundo grupo está ligado ao manuseio de estoques incluído custos como manutenção de empilhadeira e guindastes, o transporte interno e outros necessários para a manutenção dos estoques . Por último o custo com pessoal, que está incluso nos dois grupos anteriores. 60
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Para avaliar este custo de compra, é oportuno que seja feito o cálculo, que leva em consideração variáveis como o número de peças por pedido, a taxa anual de armazenagem, o consumo anual e outros itens próprios de cada empresa. FÓRMULA CUSTO DE ESTOCAGEM CTE = I (Q/2.P) + (B . C/Q) Q= número de peças de um pedido P = preço unitário da peça I = taxa anual de armazenagem C = consumo anual B = custo de cada pedido emitido
A taxa anual de armazenagem é multiplicada pela soma dos valores de compra e do custo de pedidos. Estas informações são obtidas na organização, através da área de materiais e de compras. Por outro lado temos o custo de vendas perdida que é a soma da margem dos produtos que não foram vendidos pelo fato de não estarem disponíveis.
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É importante observar que o custo de estocagem tem uma relação inversa com o custo de vendas perdidas, ou seja á medida que aumento os estoques eu reduzo as vendas perdidas.
Fonte : o autor O desafio para a empresa é o de descobrir onde este custo é o menor, que é observado na curva do custo total . No gráfico anterior podemos ver que a medida que o nível de estoques sobe o custo de estoques cresce e custo com vendas perdidas tem um comportamento inverso. A curva do custo total diminui num primeiro momento e depois cresce. O nível de estoques indicado é onde o custo total for menor.
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A taxa anual de armazenagem é o valor gasto na armazenagem dividido pelo valor dos estoques, que pode ser visualizado na fórmula mostrada a seguir . I = 100 (S . A) / (C . P) S = área ocupada pelo estoque A = custo anual do m2 de armazenamento C = consumo anual P = preço unitário
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13 – SUSTENTABILIDADE NA CADEIA LOGÍSTICA Sidney Lima Uma organização tende a buscar a geração de valor valor econômico para os acionistas, porém não pode esquecer da responsabilidade ambiental e social. Ao redor da, organização estão os fornecedores, clientes, meio ambiente e a sociedade .
Fonte : o autor As atividades da organização podem ter situações onde que surjam conflitos de interesses. Onde a geração de valor econômico comprometa a responsabilidade ambiental ou os
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resultados esperados pelos acionistas e investidores acabem absorvendo recursos que poderiam ir para o meio ambiente. Além
dos
interesses
as
próprias
atividades
da
organização tendem a comprometer o meio ambiente. O processo de fabricação gera rejeitos que têm que ser descartados e pelo fato de que o tratamento correto tende a custar caro, muitas vezes são descartados sem cuidados.
Fonte : o autor
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Para entender este processo é oportuno detalhar as cadeias que são compostas de fluxos diretos e reversos formando “ciclos” que fazem materiais usados retornarem a pontos anteriores da rede para re-utilização ou re-processamento para nova utilização.
Ciclos fechados na fase de produção Materiais produtivos obsoletos e consumíveis: óleo lubrificante usado em processos, paletes e contêineres de
transporte interno em fim de vida útil, entre outros; Refugo de produção; Produtos defeituosos - não atendem aos padrões de qualidade.
Ciclos fechados na fase de distribuição Devoluções ou retornos comerciais - produtos vendidos
com uma opção de devolução ao cliente; Entregas erradas - clientes devolvendo produtos porque foram entregues muito cedo, muito tarde, com defeito ou
fora das especificações do pedido; Recalls - com produtos devolvidos quando defeitos reais ou potenciais são identificados pelo próprio fabricante e
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os clientes são solicitados a devolverem os produtos
defeituosos para reposição ou reparo; Contêineres de distribuição - como cartuchos de tinta para impressora, garrafas retornáveis de bebidas, entre outros, que são itens usados para facilitar a distribuição
adequada dos produtos; Produtos em final de leasing - devolvidos ao fabricante. Ciclos fechados na fase de uso Itens que deverão retornar aos seus próprios donos ao final do ciclo - itens que sofrem recall ou itens sob garantia, que são devolvidos, reparados e mandados de volta ao usuário. Ciclos fechados na fase de final de vida econômica Produtos em final de vida útil - enviados de volta ao
produtor ou distribuidor; Embalagens em final de vida útil - enviadas de volta para re-utilização ou reciclagem para uso como embalagem ou outros produtos.
Além dos ciclos , um produto tende a ter um valor decrescente
á medida que o tempo passa. O produto novo,
quando sai do processo de fabricação tem o ponto mais alto do seu valor, a medida que vai sendo usado, que passa a ter uma manutenção mais alta, menor confiabilidade o valor vai reduzindo. 67
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Fonte : o autor Um
automóvel
exemplifica
este
ciclo.
Numa
determinada fase de uso do veículo ele passa a ter um manutenção alta e confiabilidade baixa, não sendo mais economicamente viável.
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14 – CADEIAS REVERSAS Sidney Lima Para termos a compreensão da cadeia reversa, primeiro é importante rever o funcionamento da cadeia de suprimentos, numa visão de negócios .
a cadeia existe para viabilizar as
transações comerciais e para tronar a empresa mais competitiva. Isto ocorre a partir do momento que os gestores tem domínio das partes e combinam de forma que gere produtividade.
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É necessário que sejam identificados fatores como o nível de integração de cada elo, os membros do processo e as ligações entre as partes.
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Fonte : o autor No diagrama anterior, é possível é possível visualizar a proposta de funcionamento da cadeia reversa feita pelo fórum internacional d discussões sobre a cadeia logística. O primeiro fluxo registrado é o de produtos, ao redor do qual gravitam as áreas de compras, logística, produção e marketing. No centro estão os fluxos de gerenciamento e decisão. A última seta mostra um exemplo de cadeia reversa representado pela devolução dos produtos. Este diagrama ajuda a entendermos a complexidade e integração da cadeia reversa .
Fonte : o autor
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Após a visualização da logística como um todo fica mais fácil a definição de logística reversa. Um exemplo bastante comum é o da latas de alumínio utilizadas em refrigerantes e cervejas . Com base no diagrama anterior a matéria prima de uma lata de alumínio é um material novo ou reaproveitado, que passa por um processo de envio pra produção e distribuição. Esta distribuição é feita junto com o refrigerante, que vai para os pontos de vendas onde é adquirida pelo consumidor. Após o uso (consumo do refrigerante), é feito o descarte e através de uma rede informal de coletores destas latas, mais de 90% deste material entra no processo de logística reversa se transformando em material reaproveitado e dando início ao processo. Através do diagrama mostrado abaixo é possível detalhar o processo logístico reverso
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Fonte : o autor Começa com a coleta do material que pode ser embalado para facilitar o manuseio, passa por uma fase de expedição para um agente que irá fazer o processo de manufatura do material, gerando novas matérias primas . O fluxo direto, ou seja o processo de produção e distribuição de um produto, tende a ser diferente do fluxo reverso, onde parte do que foi utilizado na produção volta para as origens , como pode ser visto no comparativo.
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15 – CANAIS REVERSOS DE VENDAS De um lado temos os matérias originados no processo de logística reversa através de reciclagem, desmanche, reuso e coletas. De outro temos a logística reversa de pós venda que fará a consolidação do material.
No cento destes processos estão os produtos gerados pela logística reversa que passarão pó um sistema de vendas chegando novamente às mãos dos consumidores, podendo inclusive
serem
novamente
reciclados
dependendo
das
características dos materiais.
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Isto cria dois tipos de cultura, uma voltada para o consumo e outra que incorpora além do consumo as questões ambientais de otimização dos recursos. Um exemplo cotidiano destas culturas que pode ser usado é a de como vemos nosso lixo domésticos. Praticamente todas as residências geram uma certa quantidade de lixo diário que indica que existe o consumo ou cultura de consumo. O que muda é como vemos o descarte , alguns moradores Paralelo a esta cultura temos uma legislação ambiental que reforça a atitude do cidadão e de instituições, no sentido de preservar o ambiente. Como exemplo podemos citar : Legislação ambiental – CEE - Diretiva 94/12, OCDE/2001 - Extended Producer Responsibility - EPR: embalagens e resíduos de embalagens. – Resolução CONAMA no. 9 - 31/08/93: óleos não-recicláveis. – Resolução CONAMA no. 257 - 30/07/99: Pilhas e baterias. 76
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– Resolução CONAMA no. 258 - 26/08/99: pneus. – Lei no. 3.369 - 07/01/2000 - Estado do RJ (garrafas e embalagens plásticas) ; Lei 10.813 ( a partir de 25/05/2002) - Estado de SP (amianto em componentes automotivos). – PNRS – Política Nacional de Resíduos Sólidos (agosto/2010) Ecoeficiência em Cadeias Produtivas (Cap 4 - Tópicos emergentes e desafios metodológicos em engenharia de produção: casos, experiências e proposições - Volume IV, ABEPRO, 2011 – no prelo)
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16 - ESTUDO DE CASO A metodologia de estudo de caso parte do princípio que uma situação organizacional pode ser analisada de varais formas diferentes e esta avaliações trazem benefícios para que realiza o processo e pode ser importante para a organização como reflexão. Empresa multinacional que atua na área de laminação de vidros no Brasil.
Produto (Rolos – US$7/m2): PVB – Polivinilbutiral – película de proteção intercalada nos vidros de carros e aviões; proteção acústica, reflexão de imagens, filtro UV e blindagem. Motivação: Impacto financeiro (redução de custos) e ecológico (ISO 14000) A sucata (aparas – 5 a 10% da área total de vidro) gerada pelos seus clientes pode ser usada para realimentar o processo de produção: Comenta-se as dificuldades, ganhos e vantagens competitivas na adoção de um Sistema de Logística Reversa: - Planejamento do reuso das aparas; - Controle estoques de aparas; - Kanban - Informações sobre o que estava retornando; - Recebimento das aparas - Autorização crédito ao cliente que gerou o retorno.
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17 CONCLUSÕES DO ESTUDO DE CASO
Objetivos e Modelo Proposto 1. Demonstrada a influência da LR sobre o Desempenho Empresarial, resultado que concorda com estudos anteriores de outros pesquisadores. 2. Seguir a lógica do BSC permitiu identificar quais indicadores de desempenho empresarial podiam ser influenciados pela LR e a sua vez definir indicadores de LR associados a cada programa. 3. Modelo geral aplicável a empresas de diferentes ramos que permite fazer adequações e onde as ferramentas de tomada de decisão são uma proposta, permitindo o uso de outras.
Considerações 79
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1.
Pesquisas junto a amostras representativas de outras empresas para verificar extensĂŁo dos resultados.
2. Pesquisa tipo estudo de caso para aprofundar resultados obtidos e definir mĂŠtricas especĂficas.
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18 – AVALIAÇÃO DE DESEMPENHO Pode ser avaliado a eficiência do sistema ou seja a relação entre o que foi previsto e o realizado e a eficácia que avalia os resultados de forma geral. Para que esta avaliação seja completa deva ser avaliado sistema como um todo, abrangendo os fornecedores, o processo de manufatura e os clientes . FO RN E CED O RES
S U P R IM E N T O F ÍS IC O
FÁ BRICA / EM PR ES A
L O G ÍS T IC A D E P R O D U Ç Ã O
CLIEN T ES
D IS T R IB U IÇ Ã O F ÍS IC A
Fonte : o autor Cada uma destas fases deve ser avaliada em função deve ser avaliado a relação de custo e benefício, os recursos aplicados e a visão do cliente.
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Podem ser utilizados ferramentas ou diagramas que facilitem o processo de de avaliação. Como exemplo destas ferramentas podemos citar o Balance Score Card ou cartão de escore balanceado, o diagrama de árvore e os indicadores chave de decisão. Cartão de Escore Balanceado Consiste num modelo de dois vetores, onde na horizontal é colocado o item estudado e na vertical é descrito um fator de correlação com este item . Na interseção dos dois itens surgem células onde explicamos a relação entre eles.
Fonte : o autor 82
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Permite que seja feito um detalhamento do item estudado. Diagrama de ĂĄrvore Originalmente foi utilizado para a ĂĄrea financeira, mas pode ser usado na logĂstica, como forma me medir os valores aplicados no processo.
Fonte : o autor
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19 Medições Existe uma máxima de que aquilo que não pode ser mensurado não pode ser melhorado. A partir do momento que são feitas mensurações é possível iniciar um histórico e comparativo com outras situações. Bom observar que a área de Logística teve parte do seu crescimento devido aos ganhos que obteve através da mensuração e comparação de novas propostas de trabalho em relação ao ambiente atual. Um dos principais fatores é a medição da performance, que pode ser dividida em interna, de interface e externa.
Fonte : o autor
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Na performance interna, podem ser medidas as variáveis que temos controle, por exemplo no processo de manufatura temos controle dos recursos humanos, financeiros e materiais que estão ligados à unidade produtiva. Como interface deve ser medido a relação que temos com as organizações que temos uma ligação direta, como exemplo um distribuidor que faça as vendas dos itens produzidos. Por último, é oportuno que seja avaliado a performance externa principalmente em relação aos consumidores. Como exemplo de medições internas podemos citar os giros de suprimentos, produção e distribuição.
Fonte : o autor 85
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A medição de giro permite que seja avaliado o número de vezes que o estoque circulam na empresa e os níveis destes estoques.
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20 – CENÁRIOS No nosso cenário econômico um dos fatores de destaque é a globalização, que gera a relação entre os países. No gráfico abaixo podemos ver o crescimento da participação participação do capital estrangeiro na receita do comércio varejista do Brasil
Fonte : Maiores e melhores de Exame .
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REFERÊNCIAS BULGACOV, Sérgio. Manual de gestão empresarial. São Paulo: Atlas, 1999. MEGLIONI, Evandir. Custos. São Paulo: Makron Books, BALLOU, Ronald H. Logística empresarial. Transportes, 2001 Administração de Materiais e Distribuição Física. São Paulo: Editora Atlas, 1993. MEYERS, Fred E.; STEPHENS, Matthew L. / Manufatura e manuseio de materiais. 2ª ed. New Jersey: Prentice-Hall, Inc, 2000 PORTER, Michael E. Competitive advantage: creating and sustaining superior performance. Nova Iorque : Free Press, 1985.
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