Harboring the City | Papamattheakis, Portokalis & Stoumpou by George Papam

HARBOURING THE CITY Piraeus: Urban and Infrastructural Encounters

G E O R G E PA PA M - PA PA M AT T H E A K I S VA L E R I A N A . P O R T O K A L I S XENIA STOUMPOU

SUPERVISOR

VA S S I L I S G A N I A T S A S

CONSULTANT PROFESSORS

Ν . B E L AV I L A S TH. VLASTOS B . B A B A LO U

JURY

I. GRIGORIADIS L . KO U T S O U M P O S K. SERRAOS A . S TAV R I D O U

D I P LO M A T H E S I S NTUA SCHOOL OF ARCHITECTURE

ΛΙΜΕΝΙΖΟΝΤΑΣ ΤΗΝ ΠΟΛΗ Συνευρέσεις Αστικού και Υποδοµικού στον Πειραιά

Γ Ι Ω Ρ ΓΟ Σ Π Α Π Α Μ ΑΤΘ Α Ι Α Κ Η Σ ΒΑΛΕΡΙΑΝ Α. ΠΟΡΤΟΚΑΛΗΣ ΞΕΝΙΑ ΣΤΟΥΜΠΟΥ

ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ

Β Α Σ Ι Λ Η Σ Γ Κ Α Ν Ι ΑΤ Σ Α Σ

ΣΥΜΒΟΥΛΟΙ ΚΑΘΗΓΗΤΕΣ

Ν. ΜΠΕΛΑΒΙΛΑΣ Θ. ΒΛΑΣΤΟΣ Μ. ΜΠΑΜΠΑΛΟΥ

ΚΡΙΤΙΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ

Γ. Γ Ρ Η Γ Ο Ρ Ι Α ∆ Η Σ Λ. ΚΟΥΤΣΟΥΜΠΟΣ Κ . Σ Ε Ρ ΡΑ Ο Σ Α. ΣΤΑΥΡΙ∆ΟΥ

∆ Ι Π Λ Ω Μ Α Τ Ι Κ Η Ε Ρ ΓΑ Σ Ι Α ΣΧΟΛΗ ΑΡΧΙΤΕΚΤΟΝΩΝ ΕΜΠ 26 – 10 – 2017

ABSTRACT ~ ΣΥΝΟΨΗ

Abstract The port of Piraeus in metropolitan Athens is one of the largest of its kind in Europe. It serves a significant civic passenger traffic connecting the Aegean archipelago, as well as a considerable flow of goods, holding a precious location in the global container-trade network. Part of the passenger port lays in direct relation with the city, highlighting its role as an active transport infrastructure and an integral feature of Piraeus’ identity. Our work attempts to tackle a double challenge, one that the greater area of the harbour is about to face in the years to come. On the one hand, both a new metro and a tram line will expand the existing transport network adding up to an already dense spatial condition. On the other hand, a#er the latest privatisation wave in Greece and due to its geostrategic position, Piraeus sparked the interests of shipping companies which ultimately took over, rearranging its dominant narratives and gradually subtracting it from the public realm. The multiplicity of clashing interests among the various actors and stakeholders of the area has so far been resolved through a systematic distribution of space; materialised borderlines declare the state of division, while overpasses and flyovers separate incompatible components. In the midst of this fragmented landscape, our project speculates on a rearrangement of all the elements involved, establishing synergies as well as staging conflicts. This merging operation actually suggests new possibilities of sharing space and therefore seeks the appropriate mechanisms and forms that will make it possible. If it is the clear allocation of agents and functions that serves narratives of effectiveness and safety, then any effort to embrace frictions among them requires a very thorough understanding of all the potential protocols involved; transport infrastructures, vehicles circulation, pedestrian movement and the port itself. An extensive series of maps and diagrams were produced, mainly focusing on the periodicity and ranging intensity cycles throughout day- and year- of the city-harbour ecosystem, proving an array of possibilities of overlapping and merging functions. It became evident that the border between the city and the port cannot be represented by the simplistic linear element of the existing fence. Instead, the border is understood as a whole territory, loosely defined between the edge of the city and the quay. The port is not enclosed in itself. One understands oneself to be simultaneously at the port and the city; the project area becomes a threshold between them. What emerges is an inter-mediate space, subtly marked by its floor materials, where all independent functions are dispersed, assembling an amplified shared space: pedestrian movements, vehicle circulation, bus stops, ticket offices, kiosks, public toilets etc. Design elements like the ground formation or the floor materials, were used to encourage specific uses while limiting others, in an effort to balance the potential of all actors in negotiating their place. Apart from the so# and latent interventions, two large canopies are installed to accommodate certain groups of functions, further encouraging practises of sharing beneath them. Finally, α new building addition serves the transitional space between the train and suburban railway stations, housing short-term accommodation.

ΣΥΝΟΨΗ ~ ABSTRACT

Σύνοψη Το λιµάνι του Πειραιά είναι ένα από τα µεγαλύτερα του είδους του στην Ευρώπη. Λόγω της τοποθέτησής του εξυπηρετεί µεγάλες ροές πολιτών και αξιοσηµείωτες ροές αγαθών και εµπορευµατοκιβωτίων. Ένα τµήµα του επιβατικού λιµένα βρίσκεται σε άµεση σχέση γειτνίασης µε την πόλη του Πειραιά, καθιστώντας το λιµάνι µία ενεργή δηµόσια µεταφορική υποδοµή και ταυτόχρονα αναπόσπαστο στοιχείο της ταυτότητας της πόλης. Η δουλειά µας επιχειρεί να αντιµετωπίσει τη µελλοντική διπλή πρόκληση της περιοχής του λιµανιού: Από τη µία, η επέκταση των αντίστοιχων γραµµών µετρό και τραµ θα ενισχύσουν την ήδη πυκνή και περίπλοκη χωρική συνθήκη των υποδοµικών αλληλοεπικαλύψεων. Από την άλλη, µε το τελευταίο κύµα ιδιωτικοποιήσεων στη χώρα µας και λόγω της γεωστρατηγικής του θέσης, οι αλλαγές στο διαχειριστικό καθεστώς του λιµανιού επηρεάζουν το κυρίαρχο αφήγηµά του, αποµειώνοντας σταδιακά το δηµόσιο χαρακτήρα του. Στην υφιστάµενη κατάσταση, τα συγκρουόµενα συµφέροντα των διαφορετικών παραγόντων, επιλύονται µέσω µίας συστηµατικής κατανοµής του χώρου, µε υλικά όρια, φράχτες, πεζογέφυρες και ανισόπεδους κόµβους. Εν µέσω αυτού του τοπίου, επιχειρούµε την αναδιοργάνωση όλων των εµπλεκόµενων παραγόντων, εγκαθιδρύοντας µεταξύ τους συνέργειες και δίνοντας χώρο για έκφραση των µεταξύ τους διεκδικήσεων. Αν η ξεκάθαρη κατανοµή λειτουργιών και χρηστών εξυπηρετεί αφηγήσεις αποδοτικότητας και ασφάλειας, τότε οποιαδήποτε προσπάθεια εναγκαλισµού των τριβών µεταξύ τους απαιτεί µία σε βάθος κατανόηση όλων των πιθανών εµπλεκόµενων πρωτοκόλλων: µεταφορικών υποδοµών, κίνησης αυτοκινήτων, τροχοφόρων και πεζών, καθώς και του ίδιου του λιµανιού. Συνεπώς, το πρώτο στάδιο της εργασίας αφορά µία εκτενή χαρτογράφηση του λιµανιού και των γύρω διαπλεκόµενων συστηµάτων, το οποίο αναδεικνύει και µία σειρά δυνατοτήτων επικάλυψης και συγχώνευσης δραστηριοτήτων και λειτουργιών. Μέσω της ανάλυσής µας, έγινε επίσης φανερό ότι το όριο µεταξύ πόλης και λιµένα δε µπορεί να υλοποιείται µε την απλουστευµένη µορφή ενός γραµµικού άκαµπτου στοιχείου όπως ο σηµερινός φράχτης. Αντ’ αυτού, το όριο γίνεται αντιληπτό ως µία ευρύτερη περιοχή καθοριζόµενη χαλαρά ανάµεσα στο τέλος της πόλης και την αρχή της θάλασσας. Η περιοχή µελέτης γίνεται ένα κατώφλι της πόλης προς τη θάλασσα και αντιστρόφως. Στο χώρο αυτό όλες οι ανεξάρτητες µεταξύ τους λειτουργίες διασπείρονται, κατασκευάζοντας έναν ενισχυµένο διαµοιραζόµενο χώρο: κινήσεις πεζών, κυκλοφορία αυτοκινήτων, στάσεις λεωφορείων και τραµ, εκδοτήρια εισιτηρίων, περίπτερα, δηµόσιες τουαλέτες κλπ. Ο σχεδιασµός χρησιµοποιείται στοχευµένα για να θεµελιώσει συνθήκες εξισορρόπησης, ενθαρρύνοντας ορισµένες πρακτικές και περιορίζοντας άλλες. Πέραν των ήπιων παρεµβάσεων στο χειρισµό του εδάφους, των υλικών του δαπέδου και των κατακόρυφων στοιχείων ρυθµού στο δηµόσιο χώρο, εγκαθιστώνται δύο µεγάλα στέγαστρα, στεγάζοντας και σηµατοδοτώντας ανάµεικτες λειτουργίες µεταφορικών υποδοµών, ενώ ενισχύεται ο µεταφορικός κόµβος ανάµεσα στους σταθµούς του ΗΣΑΠ και του προαστιακού, µε µία κτιριακή προσθήκη στο πρώτο και µε χαρακτήρα κλιµακούµενης αναµονής και προσωρινής διαµονής.

CONTENTS ~ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ

6 — 7

E 1 0 — 1 7

Π 1 8 — 2 7

Κ 2 8 — 6 1

Α 6 2 — 9 9

1 0 0 — 1 0 3

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ~ CONTENTS

ΣΥΝΟΨΗ ~ ABSTRACT

ΕΙΣΑΓΩΓΗ ~ INTRODUCTION

ΚΥΡΙΑΡΧΟ ΠΑΡΑ∆ΕΙΓΜΑ ~ DOMINANT PARADIGM

ΚΑΚΕΚΤΥΠΟ ~ MISPRINT

ΑΝΤΙΠΑΡΑ∆ΕΙΓΜΑ ~ COUNTER PARADIGM

ΤΕΛΕΥΤΑΙΕΣ ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ ~ CONCLUDING REMARKS

Εισαγωγή

η ΣΟ∆Α και ο το λιµάνι του Πειραιά

Η παρούσα διπλωµατική αποτελεί τµήµα της Συνεργατικής Οµάδας ∆ιπλωµατικών εργασιών αρχιτεκτονικής για την Αθήνα. Η ΣΟ∆Α είναι µια πρωτοβουλία τελειόφοιτων της Σχολής Αρχιτεκτόνων ΕΜΠ οι οποίοι, δουλεύοντας συνεργατικά τις διπλωµατικές τους εργασίες, επιχειρούν να διατυπώσουν µια εναλλακτική προσέγγιση απέναντι στο κυρίαρχο παράδειγµα της δυτικής Μητρόπολης έχοντας ως τόπο αναφοράς την Αθήνα. Σχηµατίζοντας ένα κοινό πεδίο προβληµατισµών, οι διπλωµατικές εργασίες ως προθετικός και δυνάµει δηµόσιος λόγος αποκτούν µεγαλύτερη ισχύ. Η ίδια η διαδικασία του εγχειρήµατος αυτού αποτελεί και αυτοσκοπό, από τη συνδιαµόρφωση µιας πλατφόρµας µέσω διαλογικών διαδικασιών ως τις κοινές συζητήσεις για τα επιµέρους θέµατα της κάθε υπο-οµάδας. Στα πλαίσια των προβληµατισµών της ΣΟ∆Α, η παρούσα διπλωµατική ασχολείται µε το λιµάνι του Πειραιά ως ένα νευραλγικό σηµείο της πόλης. Όντας ένα από τα µεγαλύτερα επιβατικά λιµάνια της Μεσογείου και του κόσµου, ο Πειραιάς φαίνεται να παρεκκλίνει από τον κυρίαρχο κανόνα εσωστρέφειας και σφυκτής λειτουργικής δοµής. Η διπλωµατική εργασία θα επιχειρήσει να αναδείξει αυτές τις λανθάνουσες δυναµικές του λιµανιού και να τις ανασυντάξει προσβλέποντας στη διατύπωση ενός αντιπαραδείγµατος. ~~~ ΣΟ∆Α (Cooperative Group of Diploma Projects for Athens) group of projects, is an initiative of graduate students in NTUA school of Architecture, who worked on a cooperative basis on an attempt to suggest an alternative to the dominant paradigm of the western metropolis. In this context, this project is about the port of Piraeus, a core place for metropolitan Athens, both as an urban transportation hub and one of the biggest passenger port in the Mediterranean. Based on the observation that the port of Piraeus, besides its integral role on a global scale, lacks the very characteristics of its equivalents, that is a strict functional structure and extreme introversion, this project will attempt to trace the port’s latent potentials and reconfigure them towards the formation of an anti-paradigm.

INTRODUCTION ~ ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Η Αθήνα, «η πιο µοντέρνα πόλη», αν και προσπάθησε, απέτυχε να συµβαδίσει µε τους επιβαλλόµενους ρυθµούς του κυρίαρχου δυτικού παραδείγµατος, κατασκευάζοντας τελικά ένα είδος κακέκτυπου. Το βεβαρυµένο παρελθόν και η εξ’ ανατολής επηρεασµένη πολιτισµική µήτρα, αντιτίθενται στη δοκιµασµένη συνταγή, δηµιουργώντας την ψευδαίσθηση µιας πόλης χρεωµένης, µιας πόλης σε κρίση. Όµως, αυτή η αστοχία µπορεί να ιδωθεί ως προσπάθεια εκφοράς ενός αντιπαραδείγµατος: το απαξιωµένο κτιριακό απόθεµα, ο 'χαµένος χρόνος' και οι ανορθόδοξες συµβιώσεις αποτελούν δηµιουργικές ευκαιρίες για τη κατασκευή µίας συνεκτικής ταυτότητας της Αθήνας. Μέσα από τις συζητήσεις της ΣΟ∆Α αναδείχθηκαν οι παρακάτω άξονες, µε βάση τους οποίους θέλουµε να προσεγγίσουµε την ιδέα του αντιπαραδείγµατος και κατ’ επέκταση τις διπλωµατικές µας εργασίες: α) Yπάρχον Kτιριακό Aπόθεµα: Σε µία πόλη µε κενά και αναξιοποίητα κελύφη, αλλά και µε τη συµβατική ζήτηση να µειώνεται λόγω της οικονοµικής ύφεσης, επιθυµούµε να συνδιαλλαγούµε πρακτικά και οργανικά µε το παρελθόν της πόλης µας και όχι απλά να το λάβουµε υπόψιν ως µια απαραίτητη σχεδιαστική συνισταµένη (παράδοση). Ο αρχιτέκτονας καλείται να επαναπροσδιορίσει τη θέση του απαντώντας όχι τόσο στην εκ νέου δηµιουργία, όσο στη διαχείριση του υπάρχοντος. β) Eπιταχυνόµενος Xρόνος: Αντιλαµβανόµαστε την επιτάχυνση του χρόνου ως σηµαντικό χαρακτηριστικό της σύγχρονης ζωής τόσο των επιµέρους χρηστών της πόλης, αλλά και της ίδιας της πόλης ως οντότητας. Η συνθήκη αυτή επιδρά ιδιαίτερα στο δηµόσιο χώρο, δηµιουργώντας ζητήµατα αφενός προγραµµατικά, µε τις σύγχρονες αστικές λειτουργίες να απαντούν αποκλειστικά σε όρους αποδοτικότητας και αφετέρου δοµικά, µε την αδιάκοπη κινητικότητα να παράγει χώρους εκφυλισµένους. γ) Συµβιώσεις: Λειτουργικά κι αισθητικά η Αθήνα µε την πολυκατοικία, τις λαϊκές αγορές και τα καφεζυθεστιατόρια, αποτελεί ένα τόπο ανεξέλεγκτων συµβιώσεων, οργανικά δηµιουργηµένων και δεµένων µε τις αρχικές δοµές της πόλης. Αντίθετα στη λογική του µοντέρνου λειτουργικού διαχωρισµού, η ταυτότητα της Αθήνας διαµορφώνεται µέσω ουσιαστικών συµβιώσεων τόσο σε επίπεδο πρακτικό-προγραµµατικό άλλα και σε επίπεδο θεωρητικό-πολιτισµικό. ~~~ Κυρίαρχο Παράδειγµα: Η Αθήνα συµµετέχει σε ένα ανταγωνιστικό παιχνίδι µητροπόλεων, µε 'αγωνοθέτη' την αγορά και 'κανόνες' που διαµορφώνονται στα πλαίσια των επιταγών της τεχνοκρατικής αποδοτικότητας – ένα κυρίαρχο παράδειγµα αστικότητας. Η πανταχού παρούσα απαίτηση κερδοφορίας µεταβάλλει τα πλέον ‘παραδοσιακά’ αστικά προγράµµατα, µε καταλύτη την εισχώρηση εµπορικών χρήσεων και κατεύθυνση την όλο και µεγαλύτερη οικονοµική κλίµακα, αποβλέποντας στον αποδοτικότερο έλεγχο των χώρων που τους αναλογούν. Η ππροσέλκυση ολοένα και περισσότερων κατοίκων, επισκεπτών και χρηστών οδηγεί αναπόφευκτα στην ολοένα και µεγαλύτερη εξάπλωση των πόλεων, µε τη συνακόλουθη ανάπτυ-

ΕΙΣΑΓΩΓΗ ~ INTRODUCTION

ξη των αντίστοιχων υποδοµών και δικτύων. Αναγκαία συνθήκη για τα παραπάνω είναι η οργανωµένη προβολή της πόλης στο παγκόσµιο κοινό µε διαφηµιστικούς όρους, ανάγοντας την πόλη σε εξωραϊσµένες εικόνες και αφηγήσεις – µια πόλη άξια προσοχής. Ως εκ τούτου ο χώρος της πόλης αισθητικοποιείται και αποφορτίζεται από νοήµατα που δεν υπηρετούν την επιδιωκόµενη αφήγηση. Έτσι λοιπόν, µε αφετηρία τις δυτικές µητροπόλεις διεθνούς ακτινοβολίας, οι άξονες αυτοί συµπυκνώνουν την ουσία ενός κυρίαρχου παραδείγµατος. Κακέκτυπο: Η Αθήνα µπήκε αργά σε αυτό το παιχνίδι, αλλά εκµεταλλεύτηκε το γεγονός, διεκδικώντας τη θέση της πιο µοντέρνας από τις ανταγωνίστριές της. Με το βλέµµα στραµµένο στις µεγάλες πόλεις της ∆ύσης πλην όµως σε ένα υπόβαθρο εκ βάθρων διαφορετικό, τόσο πολιτισµικά όσο και ιστορικά, στο µεταίχµιο µεταξύ ∆ύσης και Ανατολής αλλά και µεταξύ νεοσύστατης πόλης και ‘βεβαρυµένου’ παρελθόντος, επιχειρεί να µιµηθεί τις τακτικές των συµπαικτριών πόλεων, αγωνιώντας να απαντήσει στα σύγχρονα προτάγµατα της ολοένα αυξανόµενης κινητικότητας και της επιτάχυνσης της ιστορίας. Παρά τις προσπάθειές της όµως, η δοκιµασµένη συνταγή φαίνεται να µην τη βοηθάει, µε αποτέλεσµα να κατατάσσεται συνεχώς και µε συνέπεια στις τελευταίες θέσεις. Από την οργανωµένη εξάπλωση στην άναρχη γιγάντωση, από το εµπόριο µεγάλης κλίµακας στην εγγενή και ανυπέρβλητη διασπορά µικρών εµπορικών κυττάρων, από τα εύκολα ελέγξιµα προγράµµατα στην απρόβλεπτη και ανεξέλεγκτη πολυµορφία, από τους αισθητικοποιηµένους στους πολιτικά και ιστορικά ‘υπερφορτισµένους’ αλλά και ταλαιπωρηµένους χώρους. Η καταϊδρωµένη Αθήνα είναι η Αθήνα σε κρίση, µια πόλη χαµένη στη µετάφραση. Αντιπαράδειγµα: Ωστόσο, εντός αυτού του ιδιότροπου παιχνιδιού και προς έκπληξη του 'αγωνοθέτη', η Αθήνα, µοιάζει να έχει αντανακλαστικά αναπτύξει διακριτά χαρακτηριστικά, ενεργώντας πολλές φορές στα όρια των 'κανόνων'. Από την αντιπαροχή µέχρι τα καφεζυθεστιατόρια και τις λαϊκές αγορές, οι επιλογές της Αθήνας µαρτυρούν µία στρατηγική προδιάθεση σε συµβιωτικές λύσεις µε χαρακτηριστική απροσδιοριστία. Με αυτά τα εναλλακτικά, εν δυνάµει στρατηγικά τεχνάσµατα στο µυαλά της ως αναπόσπαστα στοιχεία της ταυτότητάς της, η Αθήνα καλείται τώρα να χαράξει τη δική της τακτική. Μια τακτική που επιχειρεί να επανερµηνεύσει τα κεκτηµένα, αλλά ακόµη και να απαντήσει στα κακώς κείµενα του κυρίαρχου παραδείγµατος καθ’ εαυτού. Το πεδίο επέµβασης προσδιορίζεται από την συνθήκη και τα παραπροϊόντα του κακεκτύπου, καθώς αποτελούν ουσιαστικά τα σηµεία στρεβλής εφαρµογής του κυρίαρχου παραδείγµατος. Αφ’ ενός το υπάρχον κτιριακό απόθεµα, το οποίο είναι σήµερα σε µεγάλο βαθµό γηράσκον, κενό, εγκαταλειµµένο και ξεπερασµένο, ένα σύνολο που κατασκευάστηκε πλεονασµατικά και µη ρυθµισµένα, ανήµπορο να συντηρηθεί σε περίοδο κρίσης. Αφ’ ετέρου οι διαγραµµατικοί ή µεταβατικοί, ενίοτε εκφυλισµένοι χώροι, αποσυνδεδεµένοι από τοπίο, µνήµες και ταυτότητα.

Στον αντίποδα του κυρίαρχου παραδείγµατος που σχεδόν εµµονικά αλλά αναποτελεσµατικά ακολουθούσε, η Αθήνα καλείται τώρα να διαµορφώσει ένα αντι-παράδειγµα αστικότητας.

Ε.1.1,2

INTRODUCTION ~ ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Αφίσες σε δίπτυχο ~ 30Χ42εκ. (χ2) ~ Posters

Το πρόγραµµα του κύκλου συζητήσεων που διοργάνωσε η ΣΟ∆Α την Άνοιξη του 2017 στο ΕΜΠ The ΣΟ∆Α discussions schedule, Athens NTUA Spring 2017

Ε.2

ΕΙΣΑΓΩΓΗ ~ INTRODUCTION

!!!!!

!!!!

Αφίσα ~ 30Χ42εκ. ~ Poster

Το κακέκτυπο των αφισών του κύκλου συζητήσεων ΣΟ∆Α discussions poster misprint

Ε.3

INTRODUCTION ~ ΕΙΣΑΓΩΓΗ

ΑΘΗΝΑ: ΑΠΟ ΚΑΚΕΚΤΥΠΟ ΣΕ ΑΝΤΙΠΑΡΑ∆ΕΙΓΜΑ

ΣΤΑΣΗ ΠΛΑΤΕΙΑ ΑΤΤΙΚΗΣ

ΤΟ ∆ΗΜΟΣΙΟ ΣΠΙΤΙ

ΦΟΙΤΗΤΙΚΕΣ ΕΣΤΙΕΣ ΣΤΗΝ ΟΜΟΝΟΙΑ

ΧΡΗΜΑΤΙΣΤΗΡΙΟ ΑΞΙΩΝ

ΙΝΤΕΕ ΦΙΞ

ΛΙΜΕΝΙΖΟΝΤΑΣ ΤΗΝ ΠΟΛΗ

ΠΥΡΓΟΣ ΕΛΕΓΧΟΥ

Χάρτης ~ 40Χ60εκ. ~ Map

Η σχετική θέση των επτά διπλωµατικών της ΣΟ∆Α Relative positioning of the seven ΣΟ∆Α diploma proposals

ΕΙΣΑΓΩΓΗ ~ INTRODUCTION

Η περίπτωση του λιµένα Πειραιά

Η Αθήνα και ο Πειραιάς -το επίνειό της ab urbe condita- αποτελούν ένα ισχυρό δίπολο αλληλοεξάρτησης και αλληλοτροφοδότησης· ιστορικό και σύγχρονο. Από τα Μακρά Τείχη στον Ηλεκτρικό Σιδηρόδροµο, τα δεσµά µεταξύ της µητρικής πόλης και της βασικής της πύλης επικοινωνίας και εµπορίου είναι διαχρονικά ισχυρά. Μέχρι σήµερα ο Πειραιάς αποτελεί µια θεµελιώδη υποδοµή για το µητροπολιτικό συγκρότηµα της Αθήνας, ως µεταφορικός κόµβος, διανοµέας και σηµείο αναφοράς για το αρχιπέλαγος του Αιγαίου, αλλά και σηµείο επαφής µε την διεθνή ναυτιλία και το παγκοσµιοποιηµένο εµπόριο. Ως εκ τούτου οι πιέσεις που δεχόταν και δέχεται ο Πειραιάς στα πλαίσια ενός παγκόσµιου ανταγωνισµού, οδήγησαν σε µια σειρά επάλληλων µεταβολών, από την µεταφορά της εµπορικής δραστηριότητας εξ’ ολόκληρου σε νέες προβλήτες στα δυτικά έως την πρόσφατη ιδιωτικοποίηση σύσσωµου του οργανισµού διαχείρισής του στον βωµό της αποδοτικότητας. Με µια πρώτη µατιά, σε αυτές τις µεταβολές δεν πρόκειται για κάποια ιδιαιτερότητα, αφού περισσότερο ή λιγότερο όλα τα µεγάλα ιστορικά εµπορικά λιµάνια είχαν παρόµοια µοίρα. Όµως τα λιµάνια που έφυγαν, άφηναν συνήθως πίσω τους µεγάλες εκτάσεις εγκαταλειµµένες και αχρείαστες· έναν εξαιρετικό καµβά για αστικές αναπλάσεις και τουριστική αξιοποίηση. Στην περίπτωση του Πειραιά όµως, αυτό που άφησε πίσω της η αποµάκρυνση των εµπορικών δραστηριοτήτων, είναι και πάλι µια διόλου ευκαταφρόνητη βαριά λειτουργία, αυτή του µεγαλύτερου επιβατικού λιµανιού της Μεσόγειου. Ωστόσο, παραδόξως, δεν µοιάζει ούτε µε τις καλο-οργανωµένες, υπερ-σηµατοδοτηµένες και αυστηρά περιφραγµένες προβλήτεςλειτουργικά διαγράµµατα των αντίστοιχων επιβατικών λιµένων, ούτε µε τα αισθητικοποιηµένα, πλήρως αποσυνδεδεµένα από τη γενεσιουργό τους λειτουργία τοπία. Αποτελεί λοιπόν ένα είδος ‘κακεκτύπου’, τόσο ως προς την καθαρότητα της λειτουργίας του, όσο και ως προς την ελκυστικότητα της εικόνας προς κατανάλωση. Σε αντίθεση µε το εµπορικό λιµάνι του Ικονίου, περισσότερο κόµβος σε ένα παγκόσµιο δίκτυο, το επιβατικό λιµάνι παραµένει σε άµεση σχέση µε τον τόπο και την πόλη, προγραµµατικά και χωρικά. Είναι ένα εν δυνάµει αντιπαράδειγµα αστικού υποδοµικού χώρου µε την έννοια µιας δυναµικής πολλαπλών συµβιώσεων ετερόκλητων χρηστών και λειτουργιών ως βασικό χαρακτηριστικό αστικότητας· εµπλουτίζοντας τους αναγκαστικά εκφυλισµένους σήµερα χώρους του κεντρικού λιµένα, που όσο ανορθόδοξα και να εξυπηρετείται, η βασική ανάγκη είναι το βιαστικό πέρασµα επιβατών και οχηµάτων από την στεριά στην θάλασσα - όσο πιο γρήγορα, τόσο το καλύτερο. Τέλος, στην ενεργοποίηση αυτού του λανθάνοντος αστικού χαρακτήρα του υποδοµικού χώρου, δεν µπορεί παρά να ληφθεί υπόψιν το υφιστάµενο κτηριακό απόθεµα του λιµένα και της αστικής ζώνης που τον περιβάλλει, που άλλοτε σχεδιάστηκε ως ισχυρό σύµβολο, άλλοτε νοηµατοδοτήθηκε από την χρήση του ή τελευταία και την απουσία της.

το κυρίαρχο Παράδειγµα

συγκριτική χαρτογράφηση λιµανιών του κόσµου

Πρώτο στάδιο της εργασίας αποτελεί ο εντοπισµός και η χαρτογράφηση της κυρίαρχης τάσης όσον αφορά στα λιµάνια διεθνώς. Έγινε µία συστηµατική καταγραφή των µεγαλύτερων επιβατικών και εµπορικών λιµανιών ανά τον κόσµο µε βάση δύο κριτήρια: Αφ’ ενός την αποµάκρυνση του λιµένα από την ιστορική του τοποθεσία, αφ’ ετέρου τη δοµή του συστήµατος του λιµανιού. Από την µεν πρώτη, έγινε φανερή η αποσύνδεση του λιµένα από το σώµα της πόλης, ενώ το ιστορικό λιµάνι µετατρέπεται σε πεδίο αστικών αναπλάσεων. Από τη δεύτερη, προέκυψε ότι το λιµάνι τείνει να λειτουργεί ως κλειστός θύλακας, και να περιλαµβάνει στην ορισµένη έκταση που καταλαµβάνει, περιοχές που δεν είναι κατ’ ανάγκη τµήµα του αναγκαίου λειτουργικού πυρήνα. Επιπλέον η αυστηρή οργάνωση του χώρου επιβεβαιώνεται και από τον απόλυτο διαχωρισµό των τµηµάτων που αναφέρονται στην κρουαζιέρα αλλά και από την διευθέτηση των κινήσεων των επισκεπτών µέσω τερµατικών σταθµών. Οι καταγραφές αυτές σκιαγραφούν το προφίλ των σύγχρονων λιµανιών και αποδεικνύουν µε τον πλέον κατηγορηµατικό τρόπο, ότι οι εµµονές ασφάλειας και αποδοτικότητας του λειτουργικού συστήµατος της υποδοµής που συνιστά το λιµάνι, αναδιαρθρωθούν τις σχέσεις στο χώρο, αποσπώντας το λιµάνι και τον χώρο που του αναλογεί από τη δηµόσια σφαίρα της πόλης. ~~~ Initially, the global trend of port design will be examined through the means of extensive cartography of the largest passenger and cargo ports around the globe, based on two criteria: firstly the dislocation of the port from its historical location, secondly the structural arrangement of the port. Briefly, the assumptions driven from this analysis are that the port as an ecology, tends to be disconnected from the city, while its former location is seen as an ideal ground for new urban developments. Furthermore the port is functioning like an introverted enclave, expanding in surface, far more than its functional demands, where specific patterns in terms of borders, buﬀer zones, and terminal structures emerge. A dominant paradigm can be thus outlined, one that in the name of eﬃciency and security tends to completely subtract the port territory from the public sphere.

DOMINANT PARADIGM ~ ΚΥΡΙΑΡΧΟ ΠΑΡΑ∆ΕΙΓΜΑ

Με τις τελευταίες εξελίξεις-ορόσηµο του περασµένου Αυγούστου η διαχείριση του λιµανιού του Πειραιά, τόσο του εµπορικού όσο και του επιβατικού τµήµατος, εναπόκειται στην αρµοδιότητα της ναυτιλιακής εταιρίας COSCO. Αν και οι επιπτώσεις από τη µετατροπή στο διαχειριστικό καθεστώς δεν είναι ακόµη άµεσα αντιληπτές στον αστικό δηµόσιο χώρο, ωστόσο θεωρούµε ότι αποτελεί µία από τις πιο βαρυσήµαντες εξελίξεις στον τοµέα αυτό. Είναι γεγονός πως το λιµάνι αναφέρεται ευρέως στο κοινωνικό σύνολο τόσο σε καθηµερινή βάση µε την εξυπηρέτηση της επιβατικής κίνησης, όσο και στο πέρασµα του χρόνου µε τους συµβολισµούς και τις ιστορίες µε τα οποία συνδέεται. Όµως, η παραχώρηση καίριων υποδοµών σαν το λιµάνι σε µη-δηµόσια συµφέροντα, οδηγεί σε αναδιάρθρωση των προτεραιοτήτων της υποδοµής, θέτοντας σε δεύτερη µοίρα το 'κοινό συµφέρον και παράλληλα υποβαθµίζοντας το δηµόσιο χαρακτήρα του χώρου. Σταδιακά, εδραιώνεται µία µονοσήµαντη αντίληψη του λιµανιού ως τµήµα ενός ευρύτερου (διαµετακοµιστικού-τουριστικού) συστήµατος µεταβάλλοντας αντίστοιχα και το αφήγηµα της υποδοµής προς το κοινό αίσθηµα. Χαρακτηριστικό είναι ότι ο δηµόσιος διάλογος γύρω από το λιµάνι τον τελευταίο χρόνο µετατοπίζεται και διαµορφώνεται µονοµερώς από τις εξελίξεις των τµηµάτων εµπορίου και κρουαζιέρας, εκείνων δηλαδή που εξυπηρετούν τα συµφέροντα του νέου διαχειριστή. Η αξία του Πειραιά µετριέται σε χωρητικότητα εµπορευµατοκιβωτίων και εξυπηρέτηση κρουαζιερόπλοιων εγκαθιδρύοντας σιωπηλά τη λογική ενός λιµανιού - ορθολογικού επιχειρηµατικού µηχανισµού. Αυτή ακριβώς η εγκαθίδρυση της νέας αφήγησης θεωρούµε πως αποτελεί βασικό διακύβευµα για τον Πειραιά, οπότε και θα επιχειρήσουµε να την αναχαιτίσουµε, ενεργοποιώντας το λιµάνι ως τόπο δηµοσίου αισθήµατος. Η ρητορική της αναχαίτισης υπονοεί βέβαια ένα πολεµικό πλαίσιο. Πράγµατι, αν η ορθόδοξη ιστορία θέλει την οποιαδήποτε επέµβαση να τοποθετείται σε ιδανικές συνθήκες (είτε από τη µεριά της αγοράς είτε από την αντίθετη σε αυτή), τότε ο σύγχρονος πολύπλοκος υποδοµικός χώρος, ο οποίος είναι εκ φύσεως ανορθόδοξος, απαιτεί συγκρουσιακές συνθήκες επέµβασης. Σε αντίθεση µε την ορθόδοξη ιστορία, η οποία φαίνεται να αντιµετωπίζει ένα «καθαρό πρόβληµα», η ανάγνωση της δεδοµένης κατάστασης, δηµιουργεί στην περίπτωσή µας µία ανορθόδοξη αφήγηση. Στα πλαίσια αυτά, το νέο διαχειριστικό καθεστώς αποτελεί παράγοντα της δεδοµένης πραγµατικότητας ο οποίος, αν και δε γίνεται αντιληπτός ως άµεσος αντίπαλος, ωστόσο διαµορφώνει εµπόδια προς παράκαµψη, εµπόδια που ανατροφοδοτούν συνεχώς το πεδίο επέµβασης.

Π.1.1,2,3

ΚΥΡΙΑΡΧΟ ΠΑΡΑ∆ΕΙΓΜΑ ~ DOMINANT PARADIGM

Φωτογραφίες ~ 10Χ15εκ. ~ Photographs

Λιµενικοί χώροι κατά το κυρίαρχο παράδειγµα (Όσλο στις 2 άνω και κρουαζιέρα Πειραιά κάτω) Port spaces according to the dominant paradigm (Oslo in the 2 above, Pirαeus below)

Θέση Παλαιότερου Λιµένα

ΦΟΡΜΟΥΛΑ

ΤΡΙΤΟ ΕΝΟ ΟΙ Σ

ΝΕΕΣ Ρ ΣΕΙΣ

ΜΕΤΑΦΟΡΑ ΛΙΜΕΝΑ

ΕΡΙΟ

Π.2

DOMINANT PARADIGM ~ ΚΥΡΙΑΡΧΟ ΠΑΡΑ∆ΕΙΓΜΑ

Λιµένες Κρουαζιέρας

Μεταφορά Προς Νέες Θέσεις

Συγκροτήµατα Κατοικιών

Νέα Θέση Επιβατικού Λιµένα

Τουριστική Αξιοποίηση, Μαρίνες Σκαφών Αναψυχής

Νέα Θέση Εµπορικού Λιµένα

Χώροι Ψυχαγωγίας - Εµπόριο Μεγάλης Κλίµακας

ΟΛΛΑΝ∆ΙΑ

ΓΕΡΜΑΝΙΑ

ΙΤΑΛΙΑ

BENETIA

ΣΟΥΗ∆ΙΑ

ΙΤΑΛΙΑ

ΓΑΛΛΙΑ

Η.Π.Α.

ΙΑΠΩΝΙΑ

Οι χαρτογραφήσεις έγιναν µε δεδοµένα από το Google Earth, το Google StreetView και τις ιστοσελίδες των εκάστοτε λιµενικών οργανισµών

∆ιαγράµµατα και ορθοφωτογραφίες ~ 86Χ165εκ. ~ Diagrams and aerial photos

Καταγραφές χωροθετήσεων και προγραµµάτων σε λιµάνια του κόσµου World port locations and land uses

ΦΟΡΜΟΥΛΑ

ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑ

TEΡΜΑΤΙΚΟΙ

ΝΕΚΡΕΣ ΖΩΝΕΣ

ΟΡΙΑ

ΛΙΜΑΝΙ

Π.3

ΚΥΡΙΑΡΧΟ ΠΑΡΑ∆ΕΙΓΜΑ ~ DOMINANT PARADIGM

Περιφράξεις ‘Ελαφρές’ - Οπτικά ∆ιαπερατές

Ζώνες Νεκρών Χρήσεων Λιµένα

Περιφράξεις ‘Βαριές’ - Οπτικά µη ∆ιαπερατές

Ζώνες Νεκρών Χρήσεων Πόλης

Τερµατικοί Σταθµοί Επιβατών και Φυσούνες Επιβίβασης

Ζώνη Κρουαζιέρας

Ζώνη Λειτουργικού Λιµένα

Γενική Ζώνη Λιµένα

Ζώνη Γενικής Επιβατικής Κίνησης

[FIHEL]

60.1617N / 24.9576E

[EETLL]

*η κρουαζιέρα έχει παραµείνει στο νησί της Βενετίας

59.4475N / 24.7664E

[ITFSA]

BENETIA 45.4254N / 12.2552E

[SESTO]

59.3168N / 18.0956E

[OTGOA]

44.4083N / 8.9264E

[FRMRS]

43.3035N / 5.3630E

[ITNAP]

60.1617N / 24.9576E

[ESBCN]

41.33750N / 2.15222E

∆ιαγράµµατα και ορθοφωτογραφίες ~ 119Χ165εκ. ~ Diagrams and aerial photos

Καταγραφές δοµικών στοιχείων σε λιµάνια της Ευρώπης Structural elements of port design in european ports

Π.4

DOMINANT PARADIGM ~ ΚΥΡΙΑΡΧΟ ΠΑΡΑ∆ΕΙΓΜΑ

Αναλογικό & ψηφιακό κολάζ ~ 200Χ70εκ. ~ analogue & digital collage

Το λιµάνι του Πειραιά ανάµεσα στο τοπικό και το παγκόσµιο Piraeus port in between local and global forces

Π.4

ΚΥΡΙΑΡΧΟ ΠΑΡΑ∆ΕΙΓΜΑ ~ DOMINANT PARADIGM

Η κυρίαρχη τάση θέλει τον λειτουργικό πυρήνα της υποδοµής-συστήµατος να διογκώνεται και να παραγκωνίζει τον τόπο στον οποίο εγγράφεται και συνδιαµορφώνει, παρ’ όλο που και τα δύο αποτελούν ισότιµες εκφάνσεις αυτού που θα αποκαλούσαµε λιµάνι.

Κακέκτυπο

λανθάνουσες δυναµικές του λιµένα

Στη συνέχεια επιχειρείται µία αποτίµηση της κατάστασης του Πειραιά σε άµεση συσχέτιση µε τις κυρίαρχες τάσεις. Αυτό που γίνεται αντιληπτό ευθύς εξαρχής, είναι ότι ο Πειραιάς ως το µεγαλύτερο λιµάνι της χώρας και ως ο συνδετήριος κρίκος του αρχιπελάγους του Αιγαίου µε την υπόλοιπη χώρα εµφανίζει κάποιες ιδιαιτερότητες. Πράγµατι όπως και στην πλειονότητα των εξεταζόµενων παραδειγµάτων, το εµπορικό κοµµάτι του λιµανιού µετακινήθηκε από την ιστορική του τοποθεσία, από τον Κεντρικό Λιµένα Πειραιώς στον νέο λιµένα Ικονίου. Το ιστορικό λιµάνι όµως παραµένει επιφορτισµένο µε µία διόλου ευκαταφρόνητη λειτουργία, αυτή του επιβατικού λιµανιού. Οι ιδιαιτερότητες του Πειραιά, αν και φαινοµενικά δηµιουργούν την εικόνα ενός χαοτικού λιµανιού, παρουσιάζουν κάποιες ενδιαφέρουσες δυναµικές που αντιτίθενται στην κυρίαρχη λογική. ~~~ Further on, the case of Piraeus port will be evaluated according to the global trends outlined before. What one can realise rather quickly is that Piraeus, the largest port of the country and the main connection of the Aegean archipelago to the mainland, is somehow diﬀerent. Even if its cargo section was indeed moved away from its initial location, what was leH behind, was a rather intense passenger port use. The peculiarities of its seemingly chaotic operation, suggest that that there are some immanent, though latent dynamics which are by definition opposed to the dominant paradigm. Those inherent characteristics will be stated and evaluated in the following chapter.

MISPRINT ~ ΚΑΚΕΚΤΥΠΟ

Τόσο ο δηµόσιος λόγος γύρω από το λιµάνι, όσο και η καθολική χωρική παρουσία της COSCO, διαµορφώνει µια ενιαία εικόνα για το σύνολο του λιµανιού. Παρ’ όλα αυτά και εκ των πραγµάτων, το τµήµα της επιβατικής ακτοπλοΐας διαφεύγει από τη συνήθη λογική λειτουργίας λιµενικών υποδοµών. Σε αντίθεση µε το κυρίαρχο µοντέλο ιδιωτικής εκµετάλλευσης εµπορικών η τουριστικών λιµένων και την περιορισµένη απεύθυνσή τους, το επιβατικό λιµάνι λειτουργεί ως υποδοµή εξυπηρέτησης του ευρέος κοινού και ως εκ τούτου οφείλει να αντιµετωπίζεται ως διακριτή οντότητα. Σε πρώτο επίπεδο, ο σαφής γεωγραφικός διαχωρισµός του κεντρικού από το νέο λιµένα (Ικονίου) και η παρεµβολή της περιοχής των Λιπασµάτων ∆ραπετσώνας µε το διαφορετικό ιδιοκτησιακό καθεστώς, επιτυγχάνουν µία πρώτη αδρή διάκριση µεταξύ του εµπορικού-ναυπηγοεπισκευαστικού και του επιβατικού τµήµατος (συµπεριλαµβανοµένης της κρουαζιέρας). Σε δεύτερο επίπεδο όµως και όσον αφορά στο κεντρικό λιµάνι, παρά την σηµαντική λειτουργική διαφοροποίηση µεταξύ των τµηµάτων ακτοπλοΐας και κρουαζιέρας, αυτά παρουσιάζονται, αντιµετωπίζονται και εκλαµβάνονται ως ταυτόσηµοι χώροι. Αναγνωρίζοντας, λοιπόν, ότι το λιµάνι της δηµόσιας ακτοπλοΐας στερείται σαφώς διαµορφωµένου αφηγήµατος, εµφανίζεται η αναγκαιότητα κατασκευής του, µε τρόπο που να το διαφοροποιεί από τα υπόλοιπα ενεργά τµήµατα του λιµένα, αναδεικνύοντας και προτάσσοντας τον ανοικτό, δηµόσιο χαρακτήρα του. Σε αντίθεση µε τη συνήθη πρακτική απόδοσης στο κοινό υποδοµικών χώρων σε πλήρη αποσύνδεση από την αρχική τους λειτουργία, πρακτική που βλέπουµε να εφαρµόζεται στα ιστορικά λιµάνια ευρωπαϊκών πόλεων, η δηµιουργία ταυτότητας για το ακτοπλοϊκό επιβατικό λιµάνι του Πειραιά πιστεύουµε πως πρέπει να λαµβάνει υπόψιν τη βαριά υποδοµική λειτουργία του, µία λειτουργία της οποίας η όχληση φαίνεται να αντισταθµίζεται από τη σηµασία της ως νευραλγικό κοµµάτι του αστικού µηχανισµού. Μάλιστα, η αναπόφευκτη τριβή που δηµιουργείται ανάµεσα στο σώµα της πόλης και τον οργανισµό του λιµανιού είναι ευκταία, καθώς διαµορφώνει την ίδια την υποδοµή, τον ρόλο και τις στοχεύσεις της. Σε αυτό το πλαίσιο και δεδοµένων των περιορισµένων δυνατοτήτων οικονοµικής απόδοσης αλλά και του ασαφούς προγραµµατισµού για αυτό το τµήµα του λιµανιού από τον νέο του διαχειριστή, οι επεµβάσεις µας θα εντοπισθούν στον κεντρικό λιµένα Πειραιά, στο τµήµα της επιβατικής ακτοπλοΐας, στα σηµεία επαφής και σύνδεσης µε την πόλη και µε το διακριτό ενεργό τµήµα της κρουαζιέρας. Η κατασκευή αυτού του νέου αφηγήµατος για την διάκριση και ενίσχυση του λιµένα ακτοπλοΐας ως δηµόσιου χώρου, προϋποθέτει την σύγχυση του ορίου µεταξύ πόλης και λιµανιού για την δηµιουργία µίας ενεργούς ζώνης ουσιαστικής διεπαφής. Αυτή λοιπόν η ζώνη δεν µπορεί να έχει ή να παράγει σκληρούς διαχωρισµούς, αλλά να προωθεί µία κατάσταση ασάφειας, επιδιώκοντας την τριβή µε τους πολίτες και τις δραστηριότητες της πόλης. Το ζητούµενο αυτό ανάγεται στην εγκαθίδρυση ενός λεξιλογίου που ξεφεύγει από την στυγνά υποδοµική-φονξιοναλιστική λογική και το οποίο αποτελεί αντικείµενο τόσο δοµικό (χωρικού σχεδιασµού) όσο και προγραµµατικό (χωροθέτηση λειτουργιών).

Κ.1

ΚΑΚΕΚΤΥΠΟ ~ MISPRINT

ΕΛΛΑ∆Α

1km

∆ιάγραµµα ~ 20Χ30εκ. ~ Diagram

Θέσεις επιβατικού, εµπορικού και ναυπηγοεπισκευαστικού τµήµατος· ίχνη και χρήσεις Relative positioning of the passenger and container ports; traces and current uses

MISPRINT ~ ΚΑΚΕΚΤΥΠΟ

Ήδη, η σηµερινή κατάσταση του λιµανιού προδιαθέτει για µία αντιµετώπιση απελευθερωµένη από τις επιταγές των λειτουργικών πρωτοκόλλων. Τα υπάρχοντα όρια, αν και σαφώς τοποθετηµένα, παραµένουν διαπερατά λόγω µίας πιο ελαστικής αντιµετώπισης, κληροδότηµα του παλαιότερου δηµόσιου φορέα διαχείρισης. Η υπάρχουσα δυνατότητα πρόσβασης σε ένα λιµάνι µε ανοιχτές πύλες, για δραστηριότητες όχι απαραίτητα σχετικές µε την καθ’ εαυτή λιµενική λειτουργία, έχει δηµιουργήσει µία λανθάνουσα, πλην όµως περιορισµένη, δυναµική οικειοποίησης του χώρου. Επιπλέον, σε αντίθεση µε άλλα αντίστοιχα µεγάλα λιµάνια ανά τον κόσµο, ένα καίριο τµήµα του κεντρικού λιµένα Πειραιά, βρίσκεται σε άµεση χωρική συσχέτιση µε το ενεργό σώµα της πόλης, χωρίς ενδιάµεσες λειτουργίες περιορισµένης πρόσβασης να τον αποσυνδέουν περαιτέρω από το δηµόσιο αίσθηµα. Ειδικά κατά µήκος των ακτών Μιαούλη, Ποσειδώνος και Καλλιµασιώτη, η πόλη φτάνει ως τις πύλες του λιµανιού, µε 6 λωρίδες κυκλοφορίας να λειτουργούν ως µόνο διαχωριστικό, ενώ στην ακτή Τζελέπη, η πόλη µε τις ιδιοτροπίες της ιστορικής της ανάπτυξης, δίνει την εντύπωση πλήρους συνύπαρξης µε το χώρο του λιµένα. Σε συνέργεια µε τα παραπάνω, η σύνδεση πόλης και λιµανιού υποστηρίζεται από τον υπάρχοντα µεγάλο µεταφορικό κόµβο Ηλεκτρικού και Προαστιακού Σιδηροδρόµου και µάλιστα πρόκειται να ενισχυθεί µε τις προσεχείς επεκτάσεις της γραµµής 3 του µετρό καθώς και του τραµ. Ειδικά η εξέλιξη που αφορά στην έλευση του µετρό, µε τα νέα υπόγεια επίπεδα διακίνησης επιβατών και τις εισόδους-εξόδους από την πλευρά του λιµανιού, εισάγει µία επιπλέον πολυπλοκότητα στο ήδη ρευστό τοπίο. Πέρα από την καθαρά λειτουργική φύση µιας υποδοµής ως καλοκουρδισµένο σύστηµα, υπάρχει και µία άλλη πτυχή, εξίσου σηµαντική, η οποία όµως παραµένει στο περιθώριο. Το περιβάλλον της υποδοµής καθώς και ο τρόπος συναρµογής του µε τον λειτουργικό-συστηµικό πυρήνα αποτελούν σχεδιαστικά συγκείµενα και διαµορφώνουν το υποδοµικό όλον. Με αυτή τη λογική, στοιχεία έξω από τα σηµερινά όρια του λιµανιού, πλην όµως ισχυρά συνδεδεµένα µε αυτό, όπως ο υπερτοπικός µεταφορικός κόµβος, οι στάσεις των λεωφορείων, τα εκδοτήρια εισιτηρίων, τα ταχυφαγεία, τα καταστήµατα ναυτικών και ναυτιλιακών ειδών, ακόµα και οι χώροι παραγωγής που σχετίζονται µε τη λιµενική δραστηριότητα, αποτελούν αναπόσπαστο κοµµάτι της υποδοµής του λιµανιού. Μάλιστα, οι δραστηριότητες αυτές κατασκευάζουν χωρικές ποιότητες, ροές ανθρώπων και δυναµικούς συσχετισµούς, αναγκαίους για τον ορισµό της υποδοµής, όσο και να αποκλίνουν από τις αυτονόητες συστηµικές λειτουργίες.

Φωτογραφίες ~ 10Χ15εκ. ~ Photographs

Κ.2.1,2,3,4,5

ΚΑΚΕΚΤΥΠΟ ~ MISPRINT

Κ.3

MISPRINT ~ ΚΑΚΕΚΤΥΠΟ

Ο ΠΕΙΡΑΙΑΣ ΣΤΟ ΑΙΓΑΙΟ

∆ιάγραµµα ~ 20Χ30εκ. ~ Diagram

Οι πύλες αναχώρησης για το Αιγαίο Port gates towards the Aegean sea

∆ΙΑΓΡΑΜΜΑ

ΚΑΚΕΚΤΥΠΟ ~ MISPRINT

Κ.4

Αναλογικό κολάζ ~ 40Χ60εκ. ~ Analogue collage

∆υναµική Ι - Το Αιγαίο στον Πειραιά

Το αρχιπέλαγος του Αιγαίου είναι ένα αναπόσπαστο στοιχείο της ταυτότητας του Πειραιά, καθώς αυτός αποτελεί διαχρονικά το σηµείο επαφής τους µε την Αθήνα.

Potential I - Aegean sea in Piraeus

Κ.5

MISPRINT ~ ΚΑΚΕΚΤΥΠΟ

Μακέτα ~ 40Χ60εκ. ~ Model

∆υναµική ΙΙ - Τα σύνορα του λιµανιού Αποτύπωση ορίων και νεκρών ενδιάµεσων ζωνών του λιµένα. Ένταση περίφραξης αναλόγως µε την ισχύ των εκατέρωθεν σχέσεων.

Potential II - The borders of the port

Κ.6

ΚΑΚΕΚΤΥΠΟ ~ MISPRINT

Ψηφιακό κολάζ ~ 40Χ60εκ. ~ Digital collage

∆υναµική ΙΙΙ - Οι εκβολές της πόλης στη θάλασσα Αµεσότητα σχέσης πόλης-λιµένα µε βάση την ισχύ των εκατέρωθεν σχέσεων, γεωµορφολογικά χαρακτηριστικά αλλά και την εσωστρέφεια του λιµενικού συστήµατος.

Potential III - The estuary of the city towards the sea

Κ.7, 8

MISPRINT ~ ΚΑΚΕΚΤΥΠΟ

MON Summer-1

Δ Ε Υ

Τ Ρ Ι

Τ Ε Τ

01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 1 E1.1 E1.2 E1.3 E2.1 E2.2 E2.3 E3.1 E3.2 E3.3 E4.1 E4.2

DCNS

EAEG

CRT-H

CYCL-C

CYCL-N

CYCL-C

CYCL-W

CYCL-C

SRC

CYCL-C

CYCL-W

CYCL-E

CYCL-C CYCL-C

SRC

DCNS

SRC

CYCL-N

CRT-C

CRT-H

(CRT-H)

CRT-H

CYCL-E

CYCL-N

EAEG

(CRT-H)

CRT-H

CYCL-C

CYCL-W

CYCL-C

SRC

CYCL-C

SRC

SRC DCNS

SRC -

DCNS

SRC

CRT-C

CRT-H

CYCL-E

SRC

CYCL-C

CYCL-W

SRC

CYCL-C

CYCL-N

CRT-H

CYCL-C

CYCL-N

CYCL-C

CYCL-W

CYCL-C

SRC

SRC SRC

SRC

Τ Ρ Ι SRC

CYCL-N

CRT-C

CRT-H

(CRT-H)

CRT-H

CYCL-E

CYCL-C

CYCL-W

SRC

EAEG

CRT-C

CYCL-E

CYCL-C CYCL-C

SRC

SRC DCNS

SRC -

DCNS

SRC

DCNS

SRC

CYCL-W

SRC

Τ Ε Τ

SRC

CYCL-C

EAEG

SRC

EAEG

CRT-C

CYCL-C

CYCL-E

EAEG

SRC

EAEG

DCNS

CYCL-W

CYCL-C

SRC

Δ Ε Υ

SRC

CRT-C

EAEG

SRC

EAEG

CYCL-N

EAEG

CRT-C

CYCL-E

EAEG EAEG

E4.3 E4.4 E6.1 E6.2 E7.1 E7.2 E7.3 E7.4 E7.5 E8.0 E8.1 MON Summer-1 E8.2 E8.3 E8.4 E8.5 E1.1 E8.6 E1.2 E8.7 E1.3 E8.8 E2.1 E9.1 E2.2 E9.2 E2.3 E9.3 E3.1 E9.4 E3.2 E3.3 E4.1 E4.2

DCNS

EAEG

SRC

CYCL-C

CYCL-W

EAEG

CYCL-C

EAEG

SRC

SRC DCNS

SRC -

DCNS

SRC -

SRC CYCL-N

SRC

DCNS

SRC

EAEG

SRC -

CYCL-W

CYCL-W -

SRC

EAEG

CYCL CRT-C

CRT-H

CYCL-C -

CYCL-W -

CYCL-C -

CRT-H

CYCL-C

CYCL-W

E8.4 E8.5 E8.6 E8.7 E8.8 E9.1 E9.2 E9.3 E9.4

CYCL-N

CYCL-C

CYCL-W

CYCL-C

SRC

CYCL-W

CYCL

CYCL-C

CYCL-W

SRC

CYCL-W

CYCL-N

CYCL-W -

SRC

EAEG

SRC -

CYCL-W

EAEG

CYCL-W

CYCL CRT-C

CRT-H

CYCL-C -

(CRT-H)

CYCL-W -

CYCL-C -

(CRT-H)

CRT-H

CYCL-C

CYCL-E

CYCL-C

CYCL-E

CYCL-C

SRC

SRC SRC

CYCL-C

CYCL-W

CYCL-C

SRC

CYCL CRT-C

EAEG

SRC

EAEG

SRC

EAEG

CYCL-W

EAEG

CYCL-W

CYCL

CYCL CRT-C

CRT-C

CRT-H

CYCL-C -

(CRT-H)

CRT-H

CYCL-E

CYCL-W

CYCL

CYCL CRT-C

CRT-C

CRT-H

CYCL-C -

CYCL-W -

CYCL-C -

CRT-H

CYCL-C

CYCL-E

CYCL-N

CYCL-C

EAEG

ΑΦΙΞΕΙΣ / ΑΝΑΧΩΡΗΣΕΙΣ ΠΛΟΙΩΝ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΠΕΡΙΟΔΟ ΑΙΧΜΗΣ Καταγραφή Δροµολογίων Πλοίων, 08/2017 -

SRC

DCNS

SRC

CYCL-E

EAEG

E4.3 E4.4 E6.1 E6.2 E7.1 E7.2 E7.3 E7.4 E7.5 E8.0 E8.1 E8.2 E8.3

SRC

CYCL-C

CYCL-W

EAEG

CYCL-C

CYCL-E

SRC

CYCL-C

CYCL-W

SRC

CYCL-W

CYCL-C

CYCL-W

CYCL-C

SRC

CYCL

CYCL-C

CYCL-W

CYCL-C

CYCL-W

SRC

CYCL-W

CYCL

CYCL-C

SRC

CRT-C

CYCL-E

CYCL-C -

SRC

SRC SRC

SRC

CYCL-W

SRC

CYCL-W

CYCL

CYCL-C

CYCL-W

CYCL-C

SRC SRC

CYCL-N

CYCL-C

SRC

SRC SRC

CYCL-W

CYCL-C CYCL-C

SRC

CYCL-W

EAEG

SRC SRC

CRT-C

SRC

CYCL-C

CYCL-W

CYCL-C

EAEG

SRC

CYCL-C

EAEG

SRC SRC

SRC

CYCL-W

CYCL-C

CYCL

CYCL-C

ΑΦΙΞΕΙΣ / ΑΝΑΧΩΡΗΣΕΙΣ ΠΛΟΙΩΝ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΠΕΡΙΟΔΟ ΑΙΧΜΗΣ Καταγραφή Δροµολογίων Πλοίων, 08/2017 MON Summer-1

Δ Ε Υ

Τ Ρ Ι

Τ Ε Τ

01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11 E1.1 E1.2 E1.3 E2.1 E2.2 E2.3 E3.1 E3.2 E3.3 E4.1 E4.2 E4.3 E4.4 E6.1 E6.2 E7.1 E7.2 E7.3 E7.4 E7.5 E8.0 E8.1 E8.2 E8.3

MON Summer-1

E8.4 E8.5 E1.1 E8.6 E1.2 E8.7 E1.3 E8.8 E2.1 E9.1 E2.2 E9.2 E2.3 E9.3 E3.1 E9.4 E3.2 E3.3 E4.1 E4.2 E4.3 E4.4 E6.1 E6.2 E7.1 E7.2 E7.3 E7.4 E7.5 E8.0 E8.1 E8.2 E8.3

EAEG

DCNS

EAEG

EAEG -

EAEG

CRT-C

CRT-H

CYCL-C

CYCL-N

SRC

CYCL-N

CYCL-C

SRC

DCNS

SRC

CYCL-E

EAEG

SRC

SRC SRC

SRC

SRC SRC

Δ Ε Υ -

SRC

CYCL-E

SRC -

CYCL-C

SRC

DCNS

SRC SRC

CYCL-N

SRC

CYCL-N

SRC

EAEG

SRC

SRC SRC

SRC

CYCL-E

EAEG

SRC SRC

Τ Ρ Ι -

SRC

CYCL-N

CYCL-C

CYCL-E

SRC -

CYCL-C

SRC

DCNS

SRC

SRC DCNS

SRC

SRC SRC

SRC

SRC SRC

SRC

Τ Ε Τ -

SRC

CYCL-E

SRC

CYCL-E

SRC -

SRC

CYCL-C

SRC

DCNS

SRC

DCNS

SRC SRC

SRC

S -

SRC

SRC -

SRC

EAEG

CYCL-W -

EAEG

SRC -

SRC DCNS

SRC -

DCNS

SRC

EAEG

SRC

SRC -

SRC

CYCL-W

EAEG

CYCL-W -

EAEG

SRC

EAEG

CRT-C

CRT-H

CYCL-C

CYCL-N

SRC

CYCL-N

CYCL-C

SRC

CYCL-C

CYCL-N

CYCL-E

EAEG

SRC

SRC SRC

E8.4 E8.5

E8.6 E8.7 E8.8

SRC

EAEG

CRT-C

SRC DCNS

CRT-H

ΑΦΙΞΕΙΣ / ΑΝΑΧΩΡΗΣΕΙΣ ΠΛΟΙΩΝ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΧΑΜΗΛΗ ΠΕΡΙΟΔΟ Καταγραφή Δροµολογίων Πλοίων, 03/2017

DCNS

SRC

CYCL-E

SRC -

SRC

CYCL-C

SRC

CYCL-N

SRC

CYCL-N

SRC

CYCL-E

EAEG

SRC

CYCL-C

CYCL-N

CYCL-C

CYCL-E

SRC

CYCL-E

SRC

(πάνω) ∆ιαγράµµατα ~ 20Χ30εκ. ~ Diagrams (above) SRC SRC

SRC

SRC SRC

SRC

SRC -

SRC

CYCL-W

SRC

E9.1 E9.2 E9.3 E9.4

ΑΦΙΞΕΙΣ / ΑΝΑΧΩΡΗΣΕΙΣ ΠΛΟΙΩΝ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΧΑΜΗΛΗ ΠΕΡΙΟΔΟ Καταγραφή Δροµολογίων Πλοίων, 03/2017

SRC

SRC -

SRC

CYCL-W

SRC

CYCL-W

SRC

CYCL-E

SRC

CYCL-C

SRC

SRC SRC

SRC

Kαταλαµβανόµενος χώρος κατά τις περιόδους υψηλής (αριστερά) και χαµηλής (δεξιά) κίνησης Occupied space during periods of high (le!) and low (right) traﬃc

DCNS

EAEG EAEG

DCNS

EAEG

SRC

S -

S SRC SRC

Π Ε Μ

Κ.7, 8

ΚΑΚΕΚΤΥΠΟ ~ MISPRINT

Π Α Ρ

Σ Α Β

Κ Υ Ρ

0 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 00:00 CYCL-N -

EAEG

DCNS

(CYCL-C)

DCNS

(CYCL-C)

DCNS

EAEG

CRT-C

(CRT-H)

CRT-H

CYCL-C

EAEG

CRT-C

CRT-H

CYCL-N

CRT-C

CYCL-W

CYCL-E

CYCL-C CYCL-C

EAEG

CRT-C

CRT-H

CYCL-C

CYCL-N

(CYCL-C)

CYCL-C

CYCL-E CYCL-E

EAEG

EAEG EAEG

CYCL-W

CYCL-C

CYCL-W

CYCL-C

EAEG

CYCL-C

SRC

CYCL-E

CYCL-W

CRT-C

CYCL-C

CYCL-C CYCL-C

CYCL-C

CRT-C

(CRT-H)

CRT-H

(CYCL-C)

CYCL-N

CYCL-C

CYCL-W

EAEG

CRT-C CRT-H

CYCL-C

EAEG

CYCL-C

EAEG

CRT-C

(CRT-H)

CRT-H

CYCL-C

CYCL-W

SRC

Π Ε Μ

SRC

SRC SRC

SRC

DCNS

SRC

SRC DCNS

SRC -

SRC

SRC -

DCNS

SRC

Π Α Ρ

SRC

SRC -

SRC

CYCL-C

CYCL-N

CYCL-C CYCL-C

CYCL-C

SRC

DCNS

SRC (CYCL-C)

SRC

DCNS

SRC

Σ Α Β SRC

SRC

CYCL-N

DCNS

CRT-C

(CRT-H)

CRT-H

CYCL-E

CYCL-C

CYCL-W

EAEG

CYCL-C

CYCL-N

CRT-H

CYCL-W

EAEG

SRC

CRT-C

CYCL-E

SRC SRC

DCNS

EAEG

CYCL-C

SRC

CYCL-N

SRC

(CYCL-C)

SRC

CRT-C

(CRT-H)

CRT-H

CYCL-W

CRT-C

CRT-H

CYCL-C

CYCL-C -

CYCL-W

EAEG

CYCL-E

DCNS

CRT-H

CYCL-W

EAEG

CYCL-C

SRC -

EAEG

SRC

CYCL-C

SRC

EAEG

SRC

SRC SRC SRC

SRC

Κ Υ Ρ

SRC

SRC SRC

SRC

SRC SRC

SRC

CYCL-N

DCNS

SRC

DCNS

SRC

CYCL-N

SRC

EAEG

CYCL-W -

EAEG

CRT-C

CYCL-W -

CYCL-C -

(CRT-H)

CRT-H

CYCL-C

CYCL-E

CYCL-W

CYCL-E

SRC

CYCL-C

EAEG

CYCL CRT-C

CRT-C

CRT-H

CYCL-C -

CRT-H

CYCL-E

EAEG

SRC

SRC -

SRC EAEG

SRC

EAEG

CYCL-W

EAEG

CYCL-W

CYCL-W -

CRT-C

CRT-H

CYCL-C

CYCL-N

(CYCL-C)

CYCL-C -

CYCL-N

CYCL-C

CYCL-W

EAEG

CYCL-C

CYCL-W

CYCL

CYCL-C

CYCL-C CYCL-C

EAEG CYCL-W

CYCL-W

SRC -

CYCL-E

CYCL-W

CYCL-C

CYCL-W

CYCL

CYCL CRT-C

CRT-C

CRT-H

CYCL-C -

(CRT-H)

CRT-H

EAEG CYCL-C

SRC

SRC DCNS

SRC

SRC DCNS

DCNS

SRC

SRC EAEG

EAEG

CYCL-W

EAEG

CYCL-W -

CRT-C

(CRT-H)

CRT-H

CYCL-C

CYCL-N

CYCL-C -

(CYCL-C)

CYCL-C

CYCL-W

EAEG

CYCL-C

CYCL-N

CYCL-C

CYCL-W

CYCL-C

CYCL-W

CYCL-E

SRC

SRC SRC

SRC

CYCL-W

SRC

CYCL-C

SRC

SRC SRC

SRC

CYCL

CYCL-C

SRC

Π Ε Μ

SRC

SRC SRC

SRC

CYCL-W

SRC

CYCL-W

CYCL-C

SRC

CYCL-W

CYCL

CYCL-C

SRC

SRC SRC

SRC

SRC SRC

SRC

SRC -

SRC

CYCL-W

SRC

CYCL-W

CYCL CRT-C

CRT-C

CRT-H

CYCL-C -

(CRT-H)

CRT-H

CYCL-C

CYCL-W

EAEG

CYCL-C

SRC

CYCL-W

SRC

CYCL-W EAEG

CRT-C -

CRT-H

CYCL-C

SRC

CYCL-C

SRC

CYCL-W

CYCL

CYCL-C

CYCL-W

SRC

CYCL-C

CYCL

CYCL-C

SRC

CRT-H

SRC

CRT-C

SRC SRC

SRC

(CRT-H)

SRC

CYCL-E

SRC SRC

CYCL-C -

CYCL-W

SRC

CYCL-W -

SRC

SRC SRC

SRC

CYCL-W -

SRC

CYCL-C

SRC

CYCL-W

SRC SRC

SRC

SRC SRC

EAEG

SRC SRC

CYCL-C

SRC SRC

EAEG

SRC

CYCL-C

SRC

CYCL

SRC

CYCL-E

CYCL-W

CYCL-C

SRC

CYCL-W

Π Α Ρ

SRC

CYCL

SRC

CYCL-C

EAEG

SRC SRC

CYCL-C CYCL-C

SRC

EAEG CYCL-W

CYCL-C

CYCL-C CYCL-C

SRC

CYCL-W

CYCL

CYCL-W

Σ Α Β

CYCL-W

CYCL-C

Κ Υ Ρ

11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 00:00 -

DCNS

EAEG

DCNS

EAEG

CRT-C

CRT-H

CYCL-C

CYCL-N CYCL-E

SRC

SRC SRC

SRC

Π Ε Μ

SRC

EAEG

CYCL-E

SRC -

SRC

CYCL-N

CYCL-C

EAEG

SRC

CYCL-E

EAEG

SRC

SRC DCNS

DCNS

SRC

CYCL-E

CYCL-C

SRC

CYCL-N

CYCL-C

CYCL-E

SRC

Π Α Ρ

SRC

CYCL-E

SRC

CYCL-C

CYCL-N

CYCL-N CYCL-E

SRC

Σ Α Β SRC

CRT-C CRT-H CRT-H

CYCL-C

CYCL-N

CYCL-C

SRC

SRC -

DCNS

SRC

CYCL-C

EAEG

CYCL-E

Κ Υ Ρ SRC

SRC

SRC -

SRC DCNS

SRC

DCNS

SRC

SRC -

SRC

SRC -

SRC

DCNS

SRC

SRC -

DCNS

SRC

EAEG

SRC

SRC -

SRC

CYCL-W

EAEG

CYCL-W -

EAEG

CYCL-W

EAEG

SRC

EAEG

CYCL-W

EAEG

CRT-C

CRT-H

CYCL-C

CYCL-N

CYCL-E

SRC

SRC SRC

SRC -

SRC SRC

SRC

CYCL-C

EAEG

SRC

SRC SRC

SRC

CYCL-C

SRC SRC

CYCL-E

SRC

CYCL-W

CYCL-E

EAEG

CYCL-E

CYCL-C

CYCL-E

(κάτω) ∆ιαγράµµατα ~ 30Χ10εκ. ~ Diagrams (below) -

SRC

∆υναµική ΙV - Περιοδικότητα λιµενικής χρήσης Potential IV - Periodicity of port system function -

SRC

SRC -

SRC

CYCL-W

SRC

CRT-H

CYCL-N

CYCL-C

CRT-H

CYCL-C

SRC

CYCL-W

SRC

SRC -

SRC

SRC SRC

CYCL-E

SRC

CYCL-N CYCL-E

SRC

SRC -

SRC SRC

SRC

SRC -

SRC

SRC SRC

SRC

CYCL-C

EAEG

CYCL-E

SRC

CYCL-W

Κ.9.1,2,3,4

MISPRINT ~ ΚΑΚΕΚΤΥΠΟ

Φωτογραφίες ~ 10Χ15εκ. ~ Photographs

Κ.10

ΚΑΚΕΚΤΥΠΟ ~ MISPRINT

Μακέτα χάρτης ~ 40Χ60εκ. ~ Model map

∆υναµική V - Πολυπλοκότητα χρήσεων & λειτουργική συσχέτιση πόλης-λιµένα Επιχειρείται µία αντιστοίχιση χρήσεων µε βαθµό συνάφειας µε το λιµάνι και τη λειτουργία του. H µακέτα αποτυπώνει σε τόνους του µπλε την ένταση των λειτουργικών συσχετίσεων µεταξύ πόλης-λιµένα.

Potential V - Uses complexity & port-city interface

Κ.11

MISPRINT ~ ΚΑΚΕΚΤΥΠΟ

Μακέτα ~ 40Χ60εκ. ~ Model

∆υναµική VΙ - Aστικές µικροχρήσεις ως διαµορφωτές σχέσεων Αναγνώριση των επιµέρους µικροχρήσειων που συγκροτούν το πλέγµα λειτουργιών του σηµερινού λιµανιού, ως εν δυνάµει αναδιαµορφωτές του πεδίου.

Potential IV - Small scale urban uses as relational influences

Κ.12.1,2,3,4,5,6,7,8,9

ΚΑΚΕΚΤΥΠΟ ~ MISPRINT

Χαρτοκατασκευές ~ ποικίλων διαστάσεων ~ Paper models

Τα βασικά ενεργά συστατικά στο πεδίο επέµβασης (τα χρώµατα αντιστοιχούν στο χάρτη δίπλα) Key active components in the field of intervention (colors matching the ones on the map)

Κ.13

MISPRINT ~ ΚΑΚΕΚΤΥΠΟ

Elyros

Elyros 2000 / 650

2000 / 650

El. Venizelos

El. Venizelos 2500 / 1100

2500 / 1100

Prevelis

Prevelis 1500 / 450

1500 / 450

Superfast 1639 XII / 649

1639 / 649

Blue Galaxy

Blue Galaxy 1740 / 780

1740 / 780

Blue Horizon

Blue Horizon 1488 / 780

1488 / 780

Blue Star 1

Blue Star1890 1 / 780

1890 / 780

Blue Star 2

Blue Star1854 2 / 780

1854 / 780

Blue Star Delos

Blue Star2400 Delos / 430

2400 / 430

Blue Star Patmos

Blue Star2000 Patmos / 430

2000 / 430

BlueStarSuperfast Ferries XII

Attica

2045 / 560

Nissos Samos

Nissos Samos 2210 / 750

2210 / 750

Nissos Rodos

Nissos Rodos 2210 / 750

2210 / 750

Nissos Mikonos

Nissos Mikonos 1915 / 418

1915 / 418

Nissos Chios

Nissos Chios 1715 / 418

1715 / 418

Hellenic Highspeed

Hellenic 724 Highspeed / 165

724 / 165

Highspeed 4

Highspeed 1010 4 / 188

1010 / 188

Highspeed 7

Highspeed 1156 7 / 105

1156 / 105

FlyingCat 4

FlyingCat 441 4 /-

441 / -

FlyingCat 3

FlyingCat 342 3 /-

342 / -

FlyingCat 5

FlyingCat 339 5 /-

339 / -

FlyingCat 6

FlyingCat 337 6 /-

337 / -

FlyingDolphin 17 / 18 / 29 FlyingDolphin 141 / -17 / 18 / 29

1474 / 240

Ariadni 2045 / 560

SpeedRunner3 800 / 160

800 / 160

Zante Ferries

Zante Ferries Dion. Solomos

Dion. Solomos

Sea Jets

Adam. Korais

Sea JetsChampion Jet 1

Champion 1000 Jet/ 1200

1000 / 200

Paros Jet

Paros Jet 850 / 150

850 / 150

SuperJet

SuperJet394 / -

394 / -

Sea Jet 2

Sea Jet 386 2 /-

386 / -

1200 / 120

Nova ferries Fivos

Fivos

2wayferries

2wayferries Poseidon

Poseidon 1300 / 74

1300 / 74

Apollon

Apollon 1380 / 100

1380 / 100

Acheos

Acheos 1000 / 140

1000 / 140

Ag. Nektarios 1000 / 140

1000 / 140

ANES

141 / -

Adam. Korais

Nova ferries

Π Ο Υ

Hellenic Ariadni Seaways

2500 / 700

Aegean SpeedRunner3 Speed Lines

Π Λ Ο Ι Α

Hellenic Seaways

Blue Star Paros / Naxos Blue Star1474 Paros / 240 / Naxos

Minoan Lines Knossos / Festos PalaceKnossos2500 / Festos / 700Palace

Aegean Speed Lines

ANES Ag. Nektarios

Aegean Flying Dolphins Aegean FD Flying Athina Dolphins

Τ Α

Minoan Lines

Π Ε Ι Ρ Α Ι Α

1600 / 1200

Ο Λ Α

Attica

KRITI I /1600 II / 1200

Κ Α Τ Α Π Λ Ε Ο Υ Ν

BlueStar Ferries

ANEK Lines KRITI I / II

Σ Τ Ο Ν

ΟΜΙΛΟΣ | ΕΤΑΙΡΙΑ | ΟΝΟΜΑ ΠΛΟΙΟΥ | ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΕΠΙΒΑΤΩΝ/ΟΧΗΜΑΤΩΝ | ΜΕΓΕΘΟΣ

ANEK Lines

Evoikos

1200 / 120

FD Athina

FD Hermes

FD Venus I

FD Zeus

Evoikos Ag. Marina

Ag. Marina

ΠΟΛΕΟ∆ΟΜΙΚΕΣ ΛΕΠΤΟΜΕΡΕΙΕΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΛΙΜΕΝΑ

∆ιάγραµµα ~ 20Χ30εκ. ~ Diagram

Χαρακτηριστικά των επιβατικών πλοίων που καταπλέουν στο λιµάνι του Πειραιά Features of passenger ships calling at the port of Piraeus

ΣΧΕ∆ΙΑ 1:500

Κ.14.1

ΚΑΚΕΚΤΥΠΟ ~ MISPRINT

Σχέδιο ~ 40Χ60εκ. ~ Drawing

∆υναµική VΙΙ - Ευελιξία και προσαρµοστικότητα λιµενικού συστήµατος Πύλες Ε3 & Ε4 Ακτές Καλλιµασιώτη & Κονδύλη: Συστηµατικές καταγραφές φορτοεκφορτώσεων την περίοδο αιχµής µε σκοπό την κατανόηση των ελάχιστων λειτουργικών απαιτήσεων αλλά και του πλήθους διαδικασιών που λαµβάνουν χώρα.

Potential VII - Flexibility and adaptability of the port system Gates E3 & E4 Kallimassioti & Kondyli Coast 47

Κ.14.2

MISPRINT ~ ΚΑΚΕΚΤΥΠΟ

Σχέδιο ~ 40Χ60εκ. ~ Drawing

∆υναµική VΙΙ - Ευελιξία και προσαρµοστικότητα λιµενικού συστήµατος Πύλη Ε7 Ακτή Τζελέπη Potential VII - Flexibility and adaptability of the port system Gate E7 Tzelepi Coast

Κ.14.3

ΚΑΚΕΚΤΥΠΟ ~ MISPRINT

Σχέδιο ~ 40Χ60εκ. ~ Drawing

∆υναµική VΙΙ - Ευελιξία και προσαρµοστικότητα λιµενικού συστήµατος Πύλη Ε8 Ακτή Ποσειδώνος Potential VII - Flexibility and adaptability of the port system Gate E8 Poseidonos Coast

Κ.15

MISPRINT ~ ΚΑΚΕΚΤΥΠΟ

Σχέδιο ~ 40Χ60εκ. ~ Drawing

∆υναµική VΙIΙ - Σύγκλιση µεταφορικών υποδοµών ∆ιαγραµµατική αποτύπωση της σύγκλισης των µεταφορικών συστηµάτων η οποία βρίσκεται εν εξελίξει στο λιµάνι του Πειραιά και τον µετατρέπει σε έναν µεγάλο κόµβο µετεπιβίβασης.

Potential VIII - Transportation infrastructure convergence

Κ.16

ΚΑΚΕΚΤΥΠΟ ~ MISPRINT

Σχέδιο ~ 40Χ60εκ. ~ Drawing

∆υναµική IX - Το οικοδοµικό τετράγωνο 1093 ‘µέσα’ στο λιµάνι Η ακτή Τζελέπη και το ξεχασµένο οικοδοµικό τετράγωνο, αποτέλεσµα των ιστορικών, πλέον αναιρεµένων πολεοδοµικών χαράξεων, ως εν δυνάµει δηµόσιοι χώροι.

Potential ΙΧ - Building block 1093 ‘inside’ the harbour

Κ.17

MISPRINT ~ ΚΑΚΕΚΤΥΠΟ

Χάρτης ~ 20Χ30εκ. ~ Map

Αρχειακή έρευνα για την καταγραφή της ιστορίας του οικοδοµικού τετραγώνου 1093 από το βιβλίο ‘Εδουάρδος Σάουµπερτ’ του Παπαγεωργίου-Βεννετάς (1999)

Archival research of the history of the building block 1093

Κ.18.1,2,3,4,5,6

ΚΑΚΕΚΤΥΠΟ ~ MISPRINT

∆ιαγράµµατα ~ 10Χ10εκ. έκαστο ~ Diagrams

Αρχειακή έρευνα για την καταγραφή της ιστορικής εξέλιξης του λιµενικού κρηπιδώµατος από το βιβλίο ‘∆ιαχρονική Εξέλιξη Σχεδιασµού και Υλοποίησης της Υποδοµής του Λιµενικού Συγκροτήµατος του ΟΛΠ’ του ΟΛΠ (2006)

Archival research of the historical evolution of the port quay

Κ.19

MISPRINT ~ ΚΑΚΕΚΤΥΠΟ

Σχέδιο ~ 20Χ30εκ. ~ Drawing

∆υναµική Χ - Συνύπαρξη κλιµάκων· ιστορική εξέλιξη κρηπιδωµάτων Έµφαση στις διαφορετικές κλίµακες και εντοπισµός του µικρού λιµανιού στην ακτή Τζελέπη, το οποίο δύναται να φιλοξενήσει άλλου τύπου δραστηριότητες

Potential X - Scale coexistence; historical evolution of the quays

Κ.20.1,2

ΚΑΚΕΚΤΥΠΟ ~ MISPRINT

Μακέτα ~ 20Χ30εκ. ~ Model

Η ιστορική εξέλιξη του κρηπιδώµατος The historical evolution of the quay

Κ.21.1

MISPRINT ~ ΚΑΚΕΚΤΥΠΟ

Μακέτα κολάζ ~ 25Χ25εκ. ~ Collage model

Οι ταυτότητες του λιµένα Πειραιά - Η πόλη λιµάνι Piraeus port identities - The city harbour

Κ.21.2

ΚΑΚΕΚΤΥΠΟ ~ MISPRINT

Μακέτα κολάζ ~ 25Χ25εκ. ~ Collage model

Οι ταυτότητες του λιµένα Πειραιά - To φαντασιακό του λιµανιού· από το γκρίζο στο γαλάζιο Piraeus port identities - The imaginary of the harbor; from gray to blue

Κ.21.3

MISPRINT ~ ΚΑΚΕΚΤΥΠΟ

Μακέτα κολάζ ~ 25Χ25εκ. ~ Collage model

Οι ταυτότητες του λιµένα Πειραιά - Φτάνοντας· το βλέµµα από ψηλά Piraeus port identities - Reaching Piraeus; a view from above

Κ.21.4

ΚΑΚΕΚΤΥΠΟ ~ MISPRINT

Μακέτα κολάζ ~ 25Χ25εκ. ~ Collage model

Οι ταυτότητες του λιµένα Πειραιά - ∆ιέλευση Piraeus port identities - Passing by

Αντιπαράδειγµα η σχεδιαστική πρόταση

Η πρόταση βασίζεται στην αναδιοργάνωση της υπάρχουσας κατάστασης στην ενδιάµεση περιοχή µεταξύ πόλης και λιµένα στα πλαίσια διαµόρφωσης ενός νέου αφηγήµατος για το σύνολο του επιβατικού λιµανιού. Το γενικό σχέδιο στρατηγικών, αναπτύσσεται µε βάση τρία κρίσιµα σηµεία: τον µεταφορικό κόµβο του ΗΣΑΠ (κυρίως επέµβαση), την θεσµοθετηµένη Πολιτιστική Ακτή και την περιοχή του Αγίου Νικολάου. Σε στρατηγικό επίπεδο προτείνεται επίσης η επιστροφή των Ποσειδωνίων στο λιµάνι, µέσω µίας διάσπαρτης τριπολικής δοµής, ενισχύοντας τον πολλαπλό χαρακτήρα του λιµανιού. Σε επίπεδο σχεδιαστικής πρότασης, οι εγγενείς, λανθάνουσες δυναµικές του λιµανιού, αποτελούν βασικές αρχές οργάνωσης της νέας κατάστασης. Ο χώρος µεταξύ πόλης και λιµένα αντιµετωπίζεται ως ενιαίος, γίνεται ένα κατώφλι της πόλης προς τη θάλασσα και αντιστρόφως. Αναδύεται έτσι ένας ενδιάµεσος χώρος, διακριτικά σηµαινόµενος από αρχιτεκτονικούς χειρισµούς σε στοιχεία δαπέδου. Στο χώρο αυτό όλες οι ανεξάρτητες µεταξύ τους λειτουργίες διασπείρονται, κατασκευάζοντας έναν ενισχυµένο διαµοιραζόµενο χώρο (shared space): κινήσεις πεζών, κυκλοφορία αυτοκινήτων, στάσεις λεωφορείων και τραµ, εκδοτήρια εισιτηρίων, περίπτερα, δηµόσιες τουαλέτες κλπ. Ο σχεδιασµός χρησιµοποιείται στοχευµένα για να θεµελιώσει συνθήκες εξισορρόπησης, ενθαρρύνοντας ορισµένες πρακτικές και περιορίζοντας άλλες. Πέραν των ήπιων παρεµβάσεων, µέσω υλικών δαπέδου και κατακόρυφων στοιχείων ρυθµού στο δηµόσιο χώρο, εγκαθιστώνται δύο µεγάλα στέγαστρα, στεγάζοντας και σηµατοδοτώντας ανάµεικτες λειτουργίες µεταφορικών υποδοµών. Ο προτεινόµενος σχεδιασµός, αµφισβητεί την κυρίαρχη θεώρηση των υποδοµών ως αποκλεισµένους και αποµονωµένους χώρους µε καθορισµένα πρωτόκολλα χρήσης και λειτουργίας. Αντίθετα επιχειρεί να αναδείξει την δυναµική τους ως συµµετέχοντες και διαµεσολαβητές σε διαδικασίες “ανοιχτού λογισµικού”, ως ενεργοί δηµόσιοι χώροι. ~~~ The proposal aims for a rearrangement of the present condition in the area between the city and the port. The inherent, latent dynamics are on the core of this reconfiguration. The area under question is seen as indivisible and is formed as a threshold for the city towards the port and vice versa. What emerges is an inter-mediate space, subtly marked by its floor materials, where all independent functions are dispersed, assembling an amplified shared space: pedestrian movements, vehicle circulation, bus stops, ticket oﬃces, kiosks, public toilets etc. Design elements like the ground formation or the floor materials, were used to encourage specific uses while limiting others, in an eﬀort to balance the potential of all actors in negotiating their place. Τwo large canopies were installed both to mark and to accommodate transport infrastructure placed beneath them. The proposed design challenges the dominant understanding of infrastructures as detached spaces of overdetermined protocols and brings out their balancing abilities in processes with some degree of open-endedness, therefore proving their ability to function as active public spaces.

COUNTERPARADIGM ~ ΑΝΤΙΠΑΡΑ∆ΕΙΓΜΑ

Oι δυναµικές που καταγράψαµε παραπάνω, παραµένουν ανεκµετάλλευτες, ανεξάρτητα από τις αλλαγές στο διαχειριστικό καθεστώς. ∆ηλαδή, ακόµη και η επαναφορά της δηµόσιας διαχείρισης δε συνιστά από µόνη της απάντηση στην αξιοποίηση των παραπάνω στοιχείων. Αντίθετα, η συναρµογή των παραπάνω δυναµικών για την δηµιουργία της νέας αφήγησης, όπως προαναφέρθηκε, αποτελεί εκ των πραγµάτων ένα σχεδιαστικό θέµα. Η υπάρχουσα συνθήκη σχεδιασµού εντός του λιµανιού, µε τις αποθήκες, τους σταθµούς επιβατών, τους χώρους κυκλοφορίας, δίνουν την εντύπωση ότι δεν υπάρχουν περιθώρια σχεδιασµού πέρα από την αυστηρή µεταφορά λειτουργικών διαγραµµάτων στον χώρο. Αυτοί οι υλοποιηµένοι χώροι, µε τις λειτουργίες και τα χαρακτηριστικά τους, έχουν ως αυτονόητο στόχο την εξυπηρέτηση του συστήµατος της υποδοµής, χωρίς να διεκδικούν και αντιθέτως αποφεύγοντας οποιαδήποτε αξίωση τοπικότητας. Ως τέτοιοι αποτελούν τελικά αρχιτεκτονικά παραπροϊόντα. Μηχανισµοί εξορθολογισµού όπως ενδιάµεσες διαχωριστικές ζώνες ή κιγκλιδώµατα ασφαλείας, αν και δικαιολογούνται ως άµεση απόρροια του λειτουργικού διαγράµµατος, είναι στην πραγµατικότητα εκφράσεις άλλων παραγόντων, πολλές φορές άσχετων µε την λειτουργία καθ’ εαυτή. Για παράδειγµα, η εφαρµογή ενός σαφούς ορίου µε πρόφαση την ασφάλεια και την ελεγχόµενη διακίνηση εντός του χώρου του λιµανιού, εκτός του ότι ενέχει από µόνη της έναν παραλογισµό, δεν αποτελεί τόσο λειτουργική οριοθέτηση όσο ιδιοκτησιακή κατοχύρωση. Υπό αυτό το πρίσµα, η ξεκάθαρη οριοθέτηση µε τις εσωτερικές της αντιφάσεις, όσο δεν λαµβάνει υπ’ όψιν της τα χωρικά συγκείµενα της υποδοµής, τόσο δεν µπορεί να προφασίζεται ότι την εξυπηρετεί. ∆εν αρκεί λοιπόν η οριοθέτηση να είναι ξεκάθαρη, όπως υπαγορεύει η κυρίαρχη αντίληψη, αλλά θα πρέπει να αντιστοιχεί τόσο στο λειτουργικό πυρήνα της υποδοµής, ο οποίος καλώς και ορίζεται, όσο και στις στοχεύσεις της υποδοµής ως εντοπισµένο αντικείµενο, λαµβάνοντας υπόψιν τα συγκείµενα αυτά. Επιπρόσθετα, η οριοθέτηση δεν µπορεί να είναι µόνο υλική, µέσω µίας γραµµικής περίφραξης, αλλά απαιτεί και τον καθορισµό των σχέσεων µεταξύ του µέσα και του έξω, δηλαδή µεταξύ του καθαρού υποδοµικού προγράµµατος και όλου του αστικού προγράµµατος που το υποστηρίζει. Συνεπώς, µε την ανάγκη καθορισµού της συνύφανσης των εκατέρωθεν τµηµάτων και λειτουργιών, η οντότητα που ονοµάζουµε όριο γίνεται πλέον αντιληπτή ως µία διευρυµένη περιοχή. Στον Πειραιά, η απλοϊκή χάραξη του σηµερινού ορίου εν είδει γραµµής επί του ιδιοκτησιακού ίχνους του Ο.Λ.Π, αποτρέπει τη λειτουργία ζώνης διεπαφής µεταξύ πόλης και λιµανιού, αγνοώντας πλήρως τα χωρικά συγκείµενα της υποδοµής. Με αυτή τη λογική, θεωρούµε ότι επεµβάσεις που διαπραγµατεύονται τη διαµόρφωση αυτού του ορίου είναι αναγκαίες.

Α.1

ΑΝΤΙΠΑΡΑ∆ΕΙΓΜΑ ~ COUNTERPARADIGM

Χάρτης διάγραµµα ~ 40Χ60εκ. ~ Diagram map

Σχέδιο στρατηγικής επέµβασης Η πρόταση αναδεικνύει τρεις κρίσιµες περιοχές: την περιοχή των ακτών Ποσειδώνος και Τζελέπη που είναι και η περιοχή επέµβασης και διαµορφώνεται ως κατώφλι για την πόλη, την περιοχή της θεσµοθετηµένης Πολιτιστικής Ακτής στην Ηετιώνια ακτή, η οποία προτείνεται να παραλάβει και χώρους µεγάλων εκδηλώσεων (Ποσειδώνια σε τριπολική δοµή) και τρίτον την περιοχή Αγίου Νικολάου, όπου προτείνεται ένας δηµόσιος χώρος σε 2 επίπεδα, φέρνοντας σε σύγκλιση την πόλη, το επιβατικό λιµάνι και τον κλειστό θύλακα της κρουαζιέρας.

Strategy masterplan

Α.2

COUNTERPARADIGM ~ ΑΝΤΙΠΑΡΑ∆ΕΙΓΜΑ

Ένωση συγκοινωνιακών υποδοµών διαµόρφωση πύλης εισόδου-εξόδου της Αθήνας

Συνέχεια της πόλης κατά τον άξονα του σχεδίου Κλεάνθη-Σάουµπερτ

Σύγκρουση των δύο ιπποδάµειων κανάβων µε έκφραση επί του άξονα της οδού Γούναρη

Οπτικές φυγές προς την είσοδο του λιµανιού

3 1

Σχέδιο ~ 20Χ30εκ. ~ Drawing

Απεικόνιση βασικών ιδεών ανάγνωσης-πρότασης Analysis-proposal basic conepts

Α.3

ΑΝΤΙΠΑΡΑ∆ΕΙΓΜΑ ~ COUNTERPARADIGM

Μακέτα διάγραµµα ~ 20Χ30εκ. ~ Diagram model

Οι ιδέες των κεντρικών χειρονοµιών Initial concepts

Α.4

COUNTERPARADIGM ~ ΑΝΤΙΠΑΡΑ∆ΕΙΓΜΑ

Μακέτα διάγραµµα ~ 20Χ30εκ. ~ Diagram model

Το σχήµα του χύµα Active form

Α.5

ΑΝΤΙΠΑΡΑ∆ΕΙΓΜΑ ~ COUNTERPARADIGM

Μακέτα διάγραµµα ~ 20Χ30εκ. ~ Diagram model

Το σχήµα Object form

Α6.1,2,3

COUNTERPARADIGM ~ ΑΝΤΙΠΑΡΑ∆ΕΙΓΜΑ

Φωτογραφίες ~ Photographs

Οι αναφορές των διαµοιραζόµενων χώρων: Σαν Φρανσίσκο, Ινδία, Οδός Αθηνάς από το διαδίκτυο

References of shared spaces: San Fransisco, India, Athinas street

Α.7

ΑΝΤΙΠΑΡΑ∆ΕΙΓΜΑ ~ COUNTERPARADIGM

Ηνωµένο Βασίλειο, Κεντ

Ηνωµένο Βασίλειο, Τσέσαιρ

Ηνωµένο Βασίλειο

ΕΝΙΚ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑ

ΕΡΙΟ

ΕΣΤΙΑΣ Σ

ΡΙΝ

ΜΕΤΑ

ΩΡΟΣ ΑΜΟΙ ΑΙΑΣ ΙΕΚ ΙΚ Σ Σ

Οι χαρτογραφήσεις έγιναν µε δεδοµένα από το Google Earth, το Google StreetView

∆ιαγράµµατα και ορθοφωτογραφίες ~ 40Χ60εκ. ~ Diagrams and aerial images

∆ιερεύνηση διαµοιραζόµενων χώρων σε τρεις δηµοφιλείς περιπτώσεις Research analysis of three popular shared spaces

Α.8.1

COUNTERPARADIGM ~ ΑΝΤΙΠΑΡΑ∆ΕΙΓΜΑ

∆ιαγράµµατα ~ 20X40εκ. ~ Diagrams

Σχέσεις περιοχών αυτοκινήτου - πεζού σε τρεις περιπτώσεις διευθέτησης Car - pedestrian relative space in three diﬀerent arrangements

Α.8.2

ΑΝΤΙΠΑΡΑ∆ΕΙΓΜΑ ~ COUNTERPARADIGM

Χάρτες διαγράµµατα ~ 34Χ40εκ. ~ Map diagrams

Υφιστάµενη και προτεινόµενη κυκλοφοριακή οργάνωση Existing and proposed traﬃc arrangement

Α.9.1,2,3,4

COUNTERPARADIGM ~ ΑΝΤΙΠΑΡΑ∆ΕΙΓΜΑ

Μακέτες ~ 60X80εκ. έκαστη ~ Models

Προπλάσµατα εργασίας για τη διερεύνηση της διάταξης και της µορφολογίας Working on the overall arrangement and morphology of the proposal

ΚΟΜΒΟΣ

ΣΤΑΣΗ

ΠΑΙΧΝΙΔΙΑ

ΠΙ∆ΑΚΑΣ ΝΕΡΟΥ

ΣΤΑΣΗ

ΠΑΙΧΝΙΔΙΑ

ΠΙ∆ΑΚΑΣ ΝΕΡΟΥ

ΣΗΜΑ∆ΟΥΡΑ

ΔΙΑΧΥΤΟΣ ΦΩΤΙΣΜΟΣ

ΣΗΜΕΙΑΚΟΣ ΦΩΤΙΣΜΟΣ

ΛΕΥΚΑ

ΦΟΙΝΙΞ Ο ΔΑΚΤΥΛΟΦΟΡΟΣ

ΛΙΜΕΝΙΚΟ

Τα εργαλεία σχεδιασµού της πολεοδοµικής επέµβασης Intervention design tools

Σχέδια ~ ποικίλων διαστάσεων ~ Drawings

ΣΗΜΑ∆ΟΥΡΑ

ΔΙΑΧΥΤΟΣ ΦΩΤΙΣΜΟΣ

ΣΗΜΕΙΑΚΟΣ ΦΩΤΙΣΜΟΣ

ΛΕΥΚΑ

ΦΟΙΝΙΞ Ο ΔΑΚΤΥΛΟΦΟΡΟΣ

∆

ΛΙΜΕΝΙΚΟ

ΠΟΛΗΣ

∆ΙΑΜΟΙΡΑΖΟΜΕΝΟΥ ΧΩΡΟΥ

Α.10

ΑΝΤΙΠΑΡΑ∆ΕΙΓΜΑ ~ COUNTERPARADIGM

Α.11

COUNTERPARADIGM ~ ΑΝΤΙΠΑΡΑ∆ΕΙΓΜΑ

Σχέδιο ~ 20X30εκ. ~ Drawing

Πολεοδοµικό και κτιριολογικό πρόγραµµα επέµβασης Proposed urban and building programs of the intervention

Α.12

ΑΝΤΙΠΑΡΑ∆ΕΙΓΜΑ ~ COUNTERPARADIGM

Σχέδιο ~ 100Χ140εκ. ~ Drawing

Γενική κάτοψη περιοχής επέµβασης General plan

Α.13

COUNTERPARADIGM ~ ΑΝΤΙΠΑΡΑ∆ΕΙΓΜΑ

Μακέτα ~ 92X160εκ. ~ Model

Η συνολική επέµβαση The proposal

Α.13

ΑΝΤΙΠΑΡΑ∆ΕΙΓΜΑ ~ COUNTERPARADIGM

Α.14.1,2,3,4

COUNTERPARADIGM ~ ΑΝΤΙΠΑΡΑ∆ΕΙΓΜΑ

Μακέτες ~ 20X20εκ. έκαστη ~ Models

Προπλάσµατα εργασίας για τη διερεύνηση της διάταξης και της µορφολογίας Working on the overall arrangement and morphology of the proposal

Α.15

ΑΝΤΙΠΑΡΑ∆ΕΙΓΜΑ ~ COUNTERPARADIGM

Α ΓΡ

ΕΙ

ΣΑ

Ε’ΣΤΑΘΜΗ

Α ΓΡ

ΣΑ

ΕΙ

ΣΑ

∆’ΣΤΑΘΜΗ

Α ΓΡ

ΣΑ

ΕΙ

ΣΑ

Γ’ΣΤΑΘΜΗ

N TIO EP

Π ΣΑ Η ΣΗ Η Α Ε Ι ΡΕΤ ΩΝ Τ Φ Α Υ Π Η ΙΒ Α Γ Ρ ΕΞ ΕΠ

Ο Ι Ι Σ Ν Ο Ο Μ Λ Η Α Σ ∆

Β’ΣΤΑΘΜΗ

Α ΓΡ

ΙΑ

ΕΙ

ΣΑ

IN PO

Τ Ο Π ΙΚ

Ε Μ

Π Ο Ρ ΙΟ

Α’ΣΤΑΘΜΗ

ΣΗ ΙΩΝ Ο Ρ ∆ ΕΚ ΗΤΗ ΕΙΣ

ΙΑ

ΣΤΑΘΜΗ ΙΣΟΓΕΙΟΥ

ΣΤΑΘΜΗ ΥΠΟΓΕΙΟΥ

∆ιάγραµµα ~ 20Χ60εκ. ~ Diagram

Το λειτουργικό διάγραµµα της πρότασης κτιριακής προσθήκης στο µέγαρο ΗΣΑΠ The functional diagram of the building addition proposal at the train station

Α.16

COUNTERPARADIGM ~ ΑΝΤΙΠΑΡΑ∆ΕΙΓΜΑ

Σχέδιο ~ 50X50εκ. ~ Drawing

Το κυκλικό στέγαστρο στην πλατεία Καραϊσκάκη The circular canopy in Karaiskaki square

Α.17

ΑΝΤΙΠΑΡΑ∆ΕΙΓΜΑ ~ COUNTERPARADIGM

Σχέδιο ~ 50Χ70εκ. ~ Drawing

Κάτοψη ΗΣΑΠ και προσθήκης κτιρίου στη στάθµη ισογείου Train station ground floor plan

Α.18

COUNTERPARADIGM ~ ΑΝΤΙΠΑΡΑ∆ΕΙΓΜΑ

Σχέδιο ~ 50X70εκ. ~ Model

Κάτοψη ΗΣΑΠ και προσθήκης κτιρίου στη στάθµη του 1ου ορόφου (+8µ) Train station first floor plan (+8m)

Α.19

ΑΝΤΙΠΑΡΑ∆ΕΙΓΜΑ ~ COUNTERPARADIGM

Σχέδιο ~ 50Χ70εκ. ~ Drawing

Κάτοψη του επιπέδου διακίνησης επιβατών του µετρό Metro station plan

Α.20

COUNTERPARADIGM ~ ΑΝΤΙΠΑΡΑ∆ΕΙΓΜΑ

Μακέτα 1/200 ~ 70X42εκ. ~ Model

Περιοχή Σταθµού ΗΣΑΠ Area around Piraeus Station

Α.20

ΑΝΤΙΠΑΡΑ∆ΕΙΓΜΑ ~ COUNTERPARADIGM

Α.21.1,2,3

COUNTERPARADIGM ~ ΑΝΤΙΠΑΡΑ∆ΕΙΓΜΑ

Χαρτοκατασκευές ~ ποικίλων διαστάσεων ~ Paper models

Τα ανασχεδιασµένα ενεργά συστατικά του χώρου: στάση ΜΜΜ, καντίνα, WC Redesigned active components: public transport stop, canteen, WC

ΤΟΥΑΛΕΤΕΣ

ΣΤΑΣΗ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟΥ

KANTINA

κλίµακα 1:50

Α.22

ΑΝΤΙΠΑΡΑ∆ΕΙΓΜΑ ~ COUNTERPARADIGM

Σχέδιο ~ 50Χ70εκ. ~ Drawing

Κατόψεις και τοµές των νέων προτεινόµενων ενεργών συστατικών Plans and sections for the proposed active components

Α.23

COUNTERPARADIGM ~ ΑΝΤΙΠΑΡΑ∆ΕΙΓΜΑ

Μακέτα ~ 2000Χ15εκ. ~ Model

Μηκοτοµή στο ύψος της ακτής Τζελέπη, από την πόλη ως τη θάλασσα Linear section at Tzelepi coast, from the city up to the sea

100

Α.23

ΑΝΤΙΠΑΡΑ∆ΕΙΓΜΑ ~ COUNTERPARADIGM

∆ιακρίνονται οι διαφορετικές αστικές και λιµενικές ποιότητες που εναλλάσσονται κατά µήκος του σχεδιαζόµενου κατωφλιού ανάµεσα στην πόλη και τη θάλασσα. Ξεκινώντας από αριστερά φαίνονται: ο κόµβος Γούναρη-ακτής Καλιµασιώτη ανάµεσα σε πυκνή φύτευση· η νέα αφετηρία λεωφορείων κάτω από το κυκλικό στέγαστρο· η πορεία πεζού µέσα από τον ακάλυπτο χώρο του οικοδοµικού τετραγώνου 1093· ένας δηµόσιος χώρος µε λοφάκια, φύτευση και παιχνίδια· και τέλος το λιµάνι.

101

Α.24

COUNTERPARADIGM ~ ΑΝΤΙΠΑΡΑ∆ΕΙΓΜΑ

Ψηφιακό Κολάζ ~ 30Χ20εκ. ~ Digital Collage

Η νέα αφετηρία λεωφορείων κάτω από το κυκλικό στέγαστρο The new bus stop under the circular canopy

102

Α.25

ΑΝΤΙΠΑΡΑ∆ΕΙΓΜΑ ~ COUNTERPARADIGM

Ψηφιακό Κολάζ ~ 30Χ20εκ. ~ Digital Collage

Παιχνίδια µε το νερό στο δηµόσιο χώρο της ακτής Τζελέπη Water games at the public space of Tzelepi coast

103

CONCLUDING REMARKS ~ ΤΕΛΙΚΕΣ ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ

Intergrounds towards an architecture of sharing Vital parts of the urban ecosystem themselves, infrastructural fields occupy a great deal of the city’s ground surface. Although their physical and symbolic presence highlights them as important elements of the commons, their apparent privatisation and fixation with security, foster their closed-system functioning and limit their accessibility, therefore subtracting them from the public realm. This project discusses, among other issues, the dominant practise of space distribution and the possibility for an architecture of sharing in the complex intersections of public infrastructure spaces. We identify a conceptual and structural break between the notions of sharing and distributing. In line with Jacques Rancière’s ideas for the distribution of the sensible, we argue that the latter practise prevails; space is split and delivered to the multitude of agents, determining a ‘clear’ and ‘objectified’ assortment of its parts. These consensual imperatives are implemented using spatial (by)products like borders, buﬀer areas, overpasses, flyovers, zones etc; a variety of mechanisms, regulations and space multipliers, that define where one may or may not act. Just like the road-sidewalk dualism, such kinds of commonly accepted division schemes abolish friction, making things seemingly easier -their architecture is simple indeed. Yet, what they advocate is toleration rather than embracement; their form and structure promote coexistence but no actual synergy. If distribution clarifies relations, sharing has the ability to do the very opposite, establishing a ground where there is actually something to talk about; eventually a political stage. Sharing is thus an apparatus for negotiation and dispute to shape the collective realm. Seen as a strategy, rather than an occurring event, the architecture of sharing needs to be outlined. This architecture is essentialy about designing the in-between, the intermediate space. For this space to exist, a certain overlapping among adjacent entities is necessary, consequently forming a stage, a field for interaction. In this liminal inter-ground, borders are seen mainly as shaping factors of relations among entities, being permeable and not necessarily physically manifested. The design itself, should be inclusive in terms of scale and complexity, concerning actors as diverse as a pedestrian and a ship. It therefore aims to ensure the ability of a multiplicity of agents to appear ‘on stage’. This being the inaugural act, repetitive renegotiation is enhanced on a place which fosters unexpected action. As a result, what is formed is more of a dynamic equilibrium, derived from the interdependency among parties involved, which is always set anew, resetting the rules. Far from any strict inherited protocol, intergrounds have no determined identity. Rather, they serve as melting pots, gathering pieces from their surroundings and thus forming multifaceted identities at any given moment. Handling infrastructural encounters through sharing, establishes a fertile ground for interaction; disrupting their closed-system functioning by infusing a political and relational potential and consequently strengthening their public identity.

104

ΤΕΛΙΚΕΣ ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ ~ CONCLUDING REMARKS

Ενδιάµεσα πεδία προς µία αρχιτεκτονική του διαµοιρασµού

“Στο πλαίσιο της εφαρµογής των κανονισµών ασφαλείας ISPS, ο ΟΛΠ θα αποκλείσει την περιοχή των πλοίων της Κρήτης, στην οποία θα µπορεί να εισέλθει κάποιος µόνο αν ταξιδεύει, ή αν έχει συγκεκριµένη εργασία.“ Ναυτεµπορική, 1η Μαρτίου 2018

Ως ζωτικά στοιχεία του αστικού οικοσυστήµατος, οι χώροι των υποδοµών καταλαµβάνουν ένα σηµαντικό µέρος της επιφάνειας της πόλης. Παρά την λειτουργική και συµβολική τους αξία ως αναπόσπαστα στοιχεία των κοινών, οι εµµονές ασφάλειας και οι πρόσφατες ιδιωτικοποιήσεις, ενισχύουν την λειτουργία τους ως κλειστά συστήµατα, αποµακρύνοντάς τους από την δηµόσια σφαίρα. Στην παρούσα εργασία ασχοληθήκαµε, µεταξύ άλλων, µε την κυρίαρχη πρακτική της κατανοµής του χώρου (distribution) και εξετάσαµε τη δυνατότητα για µία αρχιτεκτονική του διαµοιρασµού (sharing) στα πολύπλοκα σηµεία συµβολής δηµόσιων υποδοµικών χώρων. Η περίπτωση του σύνθετου µεταφορικού κόµβου στο λιµάνι του Πειραιά, µε τις προγραµµατιζόµενες επαυξήσεις του (τραµ, µετρό), αλλά και τις πρόσφατες αλλαγές στο διαχειριστικό καθεστώς του ΟΛΠ, αποτέλεσε γόνιµο πεδίο πειραµατισµού. Αναγνωρίζουµε ένα εννοιολογικό και δοµικό διαχωρισµό µεταξύ των εννοιών του διαµοιρασµού και της κατανοµής. Ακολουθώντας τις σκέψεις του Jacques Rancière για την κατανοµή των αισθητών, ισχυριζόµαστε ότι η τελευταία πρακτική υπερισχύει: ο χώρος αποδίδεται στους εµπλεκόµενους παράγοντες ορίζοντας µία ξεκάθαρη ταξινόµηση των µερών του. Οι ανισόπεδες διαβάσεις πεζών, τα όρια-φράχτες και οι νεκρές ζώνες (buﬀer zones), είναι χωρικά παραπροϊόντα τέτοιων σχηµάτων διαχωρισµού, τα οποία αναιρούν τις τριβές, προτάσσουν την ανοχή αντί της αποδοχής, και τελικά προάγουν την απλή παράθεση αντί της ουσιαστικής συνέργειας των µερών. Εάν η κατανοµή του χώρου καταστέλλει τους συσχετισµούς, ο διαµοιρασµός αντίθετα, εγκαθιδρύει ένα πεδίο αντιπαράθεσης, µία “πολιτική σκηνή” ως όχηµα διαπραγµάτευσης προς την διαµόρφωση της συλλογικής σφαίρας. Ιδωµένη ως στρατηγική, η αρχιτεκτονική του διαµοιρασµού αφορά στο σχεδιασµό του ενδιάµεσου χώρου, της οριακής συνθήκης µεταξύ αστικών και υποδοµικών οντοτήτων. Το όριο γίνεται αντιληπτό ως διευρυµένη περιοχή όπου οι συµβάλλουσες οντότητες υπερκαλύπτονται, αναπτύσσοντας µεταξύ τους δυναµικές. Σε αυτά τα ενδιάµεσα πεδία, ο σχεδιασµός εξασφαλίζει τη δυνατότητα ετερογενών παραγόντων να διεκδικούν τη θέση τους στην “σκηνή”. Ευνοείται µία διαρκής επαναδιαπραγµάτευση σε έναν χώρο ανοιχτό στην απρόβλεπτη δράση, ενώ διαµορφώνεται µία διαρκώς επαναπροσδιοριζόµενη δυναµική ισορροπία µεταξύ των εµπλεκόµενων. Τα ενδιάµεσα πεδία δεν εµφανίζουν παγιωµένη ταυτότητα, αντίθετα την (επανα)συγκροτούν κάθε δεδοµένη στιγµή, αναιρώντας τον κλειστό χαρακτήρα των συµβαλλόµενων χώρων και κατ’ επέκταση ενδυναµώνοντας το δηµόσιο χαρακτήρα τους.

105

IMPRESSIONS ~ ΣΤΙΓΜΙΟΤΥΠΑ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗΣ

106

ΣΤΙΓΜΙΟΤΥΠΑ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗΣ ~ IMPRESSIONS

107

THANK YOU ~ ΕΥΧΑΡΙΣΤΟΥΜΕ

108

109