Εγχειρίδιο ανάγνωσης του νέου αερολιμένα στο Καστέλι Κρήτης | Παπαματθαιάκης

Εγχειρίδιο ανάγνωσης του νέου αερολιµένα στο Καστέλι Κρήτης

Γιώργος Παπαµατθαιάκης

ΕΜΠ | Αθήνα 2014

Εργασία στα πλαίσια των Ειδικών Θεµάτων Συνθέσεων

«Αεροσταθµοί και Αεροδρόµια: η Ποιητική, ο Προγραµµατισµός και η Οργάνωσή τους»

Επιβλέποντες:

Β. Ψαράκη-Καλουπτσίδη & Α. Ρόκας

Σχολή Αρχιτεκτόνων Μηχανικών ΕΜΠ Τοµέας 1 - Αρχιτεκτονικού Σχεδιασµού

0

Περιεχόµενα

Α. Εισαγωγή

i

Πραγµατολογικά στοιχεία - Πληροφόρηση Κεφάλαιο 1 Υπάρχουσα Κατάσταση

3

Κεφάλαιο 2 Η πρόταση για το αεροδρόµιο Καστελίου

10

Κεφάλαιο 3 Εναλλακτικές

18

Σχόλια Σχόλιο Α - Ενηµέρωση Πολιτών Σχόλιο Β - Σύγκρουση Χρήσεων Σχόλιο Γ - Τα χαρακτηριστικά του νέου αερολιµένα Σχόλιο F - Το ζήτηµα της απόστασης των αερολιµένων από τις πόλεις Σχόλιο Ε - Οι ελευθερίες των συµβάσεων παραχώρησης Σχόλιο Ζ - Συλλειτουργία στη µεγάλη κλίµακα

Ω. Τελευταίες Σηµειώσεις

Βιβλιογραφία

ii iii iv iv vi vi

viii

Α

Εισαγωγή

Στόχος εργασίας Ο νέος αερολιµένας στο Καστέλι Πεδιάδος αποτελεί ένα από τα µεγαλύτερα έργα υποδοµής εθνικής κλίµακας που πρόκειται να πραγµατοποιηθούν στη χώρα µας στα χρόνια που ακολουθούν. Η ιδιαίτερη πορεία που έχει µέχρι στιγµής ακολουθήσει η εξαγγελία, δηµοπράτηση και µελέτη του έργου, το έχουν ανάγει σε θέµα συζήτησης και έχει αναπτυχθεί εκτενής προβληµατισµός όχι µόνο µεταξύ των κατοίκων του δήµου Πεδιάδος, ο οποίος θα φιλοξενήσει τον αερολιµένα, αλλά και όλης της Κρήτης καθώς και των σχετικών µε το ζήτηµα επαγγελµατιών. Παρ’ όλα αυτά, µε δυσκολία και µόνο αποσπασµατικά βρίσκει κανείς επίσηµες µελέτες και ανακοινώσεις για το έργο. Τα δηµοσιεύµατα δύσκολα διασταυρώνονται, οι περισσότερες πηγές είναι δηµοσιογραφικές και ως εκ τούτου αµφιβόλου εγκυρότητας, ιδιαίτερα όσον αφορά τεχνικά ζητήµατα. Αν και αυτό αποτελεί τον κανόνα για τα δηµόσια έργα στην Ελλάδα, κάτι τέτοιο δε θα έπρεπε να συµβαίνει. Μία τράπεζα πληροφορίας εθνικού επιπέδου, είναι παραπάνω από επιβεβληµένη. Ο κάθε πολίτης πρέπει να µπορεί να έχει πρόσβαση και να πληροφορηθεί εκτενώς για ένα έργο το οποίο θα επηρεάσει αυτόν και τους συµπολίτες του. ∆ιαπιστώνοντας αυτό το κενό, αποφάσισα να δηµιουργήσω ένα τεύχος ενηµέρωσης και σχολιασµού , ένα εγχειρίδιο για το ζήτηµα του νέου αεροδροµίου. Με το τεύχος αυτό, κάθε ενδιαφερόµενος πολίτης µπορεί να αποκτήσει πρόσβαση στα βασικά θέµατα που αφορούν το νέο αερολιµένα στο Καστέλι Πεδιάδος.

Μέθοδος έρευνας και δοµή εγχειριδίου Για την σύνταξη του εγχειριδίου µελέτησα την υπάρχουσα κατάσταση του αερολιµένα Ηρακλείου, τα επίσηµα έγγραφα και τις επίσηµες µελέτες που αφορούν στην κατασκευή του νέου στο Καστέλι, τα Χωροταξικά, Ρυθµιστικά και Αναπτυξιακά προγράµµατα των εµπλεκόµενων περιοχών, τα σχόλια και τις αντιδράσεις που υπήρξαν κατά περιόδους, καθώς και ειδική βιβλιογραφία για το εξαιρετικά σύνθετο ζήτηµα των αερολιµένων. Επιπλέον συναντήθηκα και συνοµίλησα µε µία σειρά αρµοδίων και σχετικών µε το αντικείµενο επιστηµόνων. Όλο το υλικό συγκεντρώθηκε από τον Ιανουάριο ως το ∆εκέµβριο του 2014. Το υλικό που συνέλεξα και επεξεργάστηκα παρατίθεται στις άσπρες σελίδες µε στόχο να είναι παρουσιασµένο όσο το δυνατόν αντικειµενικότερα. Παράλληλα σε αυτό παρατίθενται δικά µου σχόλια γραµµένα στις γκρι σελίδες. Με αυτή τη δοµή, επιδιώκω τα προσωπικά σχόλια να είναι ξεκάθαρα και να µπορούν να παραληφθούν από τον αναγνώστη, αν αυτός το επιθυµήσει1. Το εγχειρίδιο έχει τρία κεφάλαια. Στο πρώτο περιγράφεται η υφιστάµενη κατάσταση στο υπάρχον αεροδρόµιο Ηρακλείου. Στο δεύτερο περιγράφεται το νέο αεροµεταφορικό έργο υποδοµής στο Καστέλι. Στο τρίτο αναφέρονται οι εναλλακτικές λύσεις που έχουν κατά καιρούς προταθεί. Τα σχόλια χωρίζονται σε πέντε βασικές ενότητες, οι οποίες συσχετίζονται µε τα κεφάλαια που προανέφερα.

Η παρούσα ηλεκτρονική έκδοση περιέχει όλα τα σχόλια µαζεµένα στο τέλος και δεν εµφανίζει διαχωρισµό άσπρων και γκρι σελίδων. Το ίχνος των γκρι σελίδων µπορεί να εντοπισθεί από τη σελιδοποίηση, η οποία στην περίπτωση των σελίδων που θα αντιστοιχούσαν στις άσπρες γίνεται µε τυπικούς αριθµούς, ενώ για τις υπόλοιπες γίνεται µε λατινικούς αριθµούς.

1

i

1

Υπάρχουσα Κατάσταση

Κρήτη Η Κρήτη, το µεγαλύτερο νησί της χώρας, φιλοξενεί µεγάλα οικιστικά κέντρα ενώ ταυτόχρονα αποτελεί σηµαντικό πόλο έλξης τουριστών, ιδιαίτερα κατά τη θερινή περίοδο. Η πρόσβαση στο νησί µπορεί να γίνει είτε ακτοπλοϊκά, είτε αεροπορικά. Το νησί εξυπηρετείται από τρία αεροδρόµια µε σηµαντικότερο αυτό του Ηρακλείου, του µεγαλύτερου οικιστικού κέντρου του νησιού. Όπως φαίνεται στο Χάρτη 1, τα τρία αεροδρόµια βρίσκονται στο βόρειο τµήµα του νησιού και πολύ κοντά σε σηµαντικά οικιστικά κέντρα (Χανιά, Ηράκλειο, Σητεία από ∆υτικά προς Ανατολικά). Τα τρία αυτά οικιστικά κέντρα (και κατ’ επέκταση τα τρία αεροδρόµια), συνδέονται µεταξύ τους µέσω του Βόρειου Οδικού Άξονα Κρήτης (ΒΟΑΚ) ο οποίος είναι ολοκληρωµένος µόνο κατά τµήµατα. Η κίνηση στα αεροδρόµια της Κρήτης δεν είναι ισοκατανεµηµένη, µε το αεροδρόµιο Ηρακλείου να παραλαµβάνει το 2011 τα τρία τέταρτα της συνολικής κίνησης (σχήµα 1).

Χάρτης 1: Σχετική θέση πολιτικών και στρατιωτικών αερολιµένων µε τα µεγάλα οικιστικά κέντρα της Κρήτης

Πολιτικός αερολιµένας

Στρατιωτικός αερολιµένας

Οικιστικό κέντρο

Σχήµα 1: Συνολικές αφίξεις επιβατών το 2011 Πηγή: ΜΠΕ ΑΚ

1%

25%

Ηράκλειο: 2.608.856 Χανιά: 874.608 Σητεία: 19.029

75%

3

Χάρτης 2: Σχετική θέση αερολιµένα Ηρακλείου, πόλης Ηρακλείου, περιοχής Ν. Αλικαρνασσού

Κρατικός αερολιµένας Ηρακλείου «Νίκος Καζαντζάκης» (ΚΑΗΚ) Από τα πρώτα ρυθµιστικά-πολεοδοµικά σχέδια που είχαν συνταχθεί για την πόλη του Ηρακλείου, µε υπεύθυνο τον Αριστοµένη Προβελέγγιο τη δεκαετία του ’60, προέβλεπαν Ανατολικά του Ηρακλείου οχλούσες χρήσεις και ανάπτυξη βιοµηχανικής ζώνης η οποία θα συλλειτουργούσε µε το ανατολικό άκρο του λιµανιού για µεταφορές ή άλλες βαριές χρήσεις. Σε αυτή την περιοχή είχε ήδη χωροθετηθεί και το αεροδρόµιο από την ίδρυσή του το 1937. Όπως φαίνεται στο χάρτη 2, αποτελεί σήµερα το ανατολικό όριο της οικιστικής ανάπτυξης της πόλης του Ηρακλείου. Στο ∆υτικό άκρο του γειτνιάζει µε την περιοχή της Νέας Αλικαρνασσού η οποία ξεκίνησε να κατοικείται µία δεκαπενταετία νωρίτερα από πρόσφυγες της Μικρασιατικής καταστροφής (1923). Στο Νότιο όριό του βρίσκονται στρατιωτικές εγκαταστάσεις. Το αεροδρόµιο είναι πολιτικό και στρατιωτικό. Ο βασικός διάδροµος (09/27), κατασκευάστηκε το 1953 και επεκτάθηκε το 1971, µε διεύθυνση Α-∆ και σηµερινές διαστάσεις 2.680µ. χ 45µ. Ο βασικός διάδροµος έχει παράλληλο τροχόδροµο 2.200µ. µε πέντε εξόδους. Ο λοξός διάδροµος (12/30) παρόλο που λειτούργησε νωρίτερα (από την ίδρυση του αεροδροµίου το 1937), είναι µικρότερος (1574µ), και χωρίς παράλληλο τροχόδροµο. Η επέκτασή του δεν έχει πραγµατοποιηθεί ως σήµερα λόγω τη γειτνίασής του µε τη θάλασσα. Το περιορισµένο µήκος του δεν επιτρέπει την προσαπογείωση παρά µόνο ελαφρών αεροσκαφών. Όσον αφορά τα δάπεδα στάθµευσης, ο ΚΑΗΚ διαθέτει δεκαεννέα (19) θέσεις µε δυνατότητα να χρησιµοποιήσει επιπλέον τέσσερις (4) οι οποίες ανήκουν στη στρατιωτική βάση, κατόπιν αντίστοιχης άδειας. Τέλος, ο αεροσταθµός που χρησιµοποιείται σήµερα κατασκευάστηκε το 1972 και επεκτάθηκε σταδιακά (1988, 1994, 1996 και 2005). Σήµερα, το κτίριο του αεροσταθµού έχει συνολικό εµβαδόν 41.800µ2 ενώ έχουν δροµολογηθεί εκ νέου επεκτάσεις. Για να εκτιµήσουµε το µέγεθος και συνεπώς τις δυνατότητες του αεροδροµίου θα πρέπει να ξέρουµε το φόρτο κίνησης που αυτό δύναται να αντιµετωπίσει. Μάλιστα, δε φτάνει να γνωρίζουµε µόνο τα δεδοµένα της ετήσιας κίνησης, αλλά χρειαζόµαστε και τα στοιχεία της ώρας αιχµής σχεδιασµού (Design Peak Hour DPH). Η τιµή αυτή δεν αφορά την ώρα µε τη µεγαλύτερη σηµειωµένη κίνηση, αλλά εκείνη κατά την οποία εµφανίζεται επίπεδο κίνησης, το οποίο µόνο λίγες ώρες καθ’ όλη τη διάρκεια του χρόνου την υπερβαίνουν. Η ICAO (International Civil Aviation Organization) ορίζει την ώρα αιχµής σχεδιασµού ως την ώρα αιχµής της µέσης ηµέρας των δύο µηνών αιχµής του έτους1. Η ανάλυση της κίνησης του αερολιµένα Ν.Καζαντζάκης της Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων Αεροδροµίου Καστελίου (ΜΠΕΑΚ) συµπεραίνει ότι στην τυπική ώρα αιχµής εξυπηρετεί 2900 επιβάτες2. Ο αριθµός επιβατών που εξυπηρετούνται την τυπική ώρα αιχµής έχει να κάνει κυρίως µε τις εγκαταστάσεις του αεροσταθµού και το

1 2

Aerodrome Design Manual, Part 1, Runways, 2nd edition, 1984 ICAO, Montreal Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων Αερολιµένα Καστελίου (ΜΠΕΑΚ), Παράρτηµα 3, Κεφάλαιο 3.5 4

Gιάγραµµα 2: Συνολική κίνηση σε εκατοµµύρια επιβάτες του αερολιµένα Ηρακλείου Πηγές: Στατιστικά ΥΠΑ, ΜΠΕ ΑΚ και ιδία επεξεργασία

6

4,5

3 Σύνολο

1,5

Εξωτερικό Εσωτερικό 1978

1990

Πίνακας 1: Μέγιστες και τυπικές ώρες αιχµής επιβατών

2001

2002

2007

Μέγιστη Ωριαία

3.596

4.033

3.376

Τυπική Ωριαία

2.864

2.906

2.859

1997

2001 2003

2008

2013

Πίνακας 2: Μέγιστες και τυπικές ώρες αιχµής αεροσκαφών

2001

2002

2007

Μέγιστη Ωριαία

24

20

22

Τυπική Ωριαία

20

17

17

Πηγή: ΜΠΕ ΑΚ

κατά πόσο αυτές µπορούν να ανταπεξέλθουν στην αυξηµένη ζήτηση. Εξίσου σηµαντικός όµως είναι και ο αριθµός των αεροσκαφών που εξυπηρετούνται κατά την τυπική ώρα αιχµής, πράγµα που συσχετίζεται κυρίως µε τις διαθέσιµες θέσεις στάθµευσης και το διάδροµο προσαπογειώσεων. Στην πράξη, το αεροδρόµιο Ηρακλείου φιλοξενεί σήµερα µέχρι 223 κινήσεις την ώρα κατά µέσο όρο. Βέβαια, οι ωριαίες κινήσεις αεροσκαφών εξαρτώνται από πολλούς παράγοντες όπως το µέγεθος των εξυπηρετούµενων αεροσκαφών ή τα ποσοστά απο- και προσγειώσεων, οπότε έχουν σηµειωθεί περιπτώσεις στις οποίες εξυπηρετήθηκαν ως και 24 αεροσκάφη την ώρα. Λόγω του ιδιαίτερου τουριστικού χαρακτήρα του νησιού, το αεροδρόµιο Ηρακλείου εξυπηρετεί µεγάλο αριθµό ταξιδιωτών από το εξωτερικό. Αποτελεί έτσι το δεύτερο σε επισκεψιµότητα ελληνικό αεροδρόµιο και το πρώτο από άποψη µη προγραµµατισµένων πτήσεων εξωτερικού (τσάρτερ) (διαγράµµατα 2 και 3)4. Το µεγάλο ζήτηµα που τίθεται στην περίπτωση του αερολιµένα Ηρακλείου και όλων των αντίστοιχων τουριστικών αεροδροµίων της Ελλάδας, είναι η εποχικότητα της ζήτησης. Με την κίνηση να σηµειώνεται σε συγκεκριµένους µήνες µέσα στο χρόνο, οι απαιτήσεις εγκαταστάσεων του αεροδροµίου δεν µπορούν εύκολα να προσδιοριστούν. Παρακάτω, στο διάγραµµα 4 φαίνεται η ανισοκατανοµή της κίνησης στη διάρκεια των ετών 2003-2006 για το αεροδρόµιο. Όπως είναι λογικό, η ανισοκατανοµή αυτή οφείλεται στην κίνηση εξωτερικού, η οποία συγκεντρώνεται στους µήνες από Απρίλιο µέχρι Οκτώβριο, µε τα σηµαντικότερα ποσοστά τους µήνες Ιούνιο ως και Σεπτέµβριο. Είναι σηµαντικό να σηµειωθεί εδώ, ότι η επέκταση της περιόδου υψηλής κίνησης στους µήνες Απρίλιο-Μάιο και Οκτώβριο, οφείλεται στις καλές καιρικές συνθήκες που επικρατούν στο νησί και δεν παρατηρείται γενικά στα τουριστικά αεροδρόµια της χώρας. Ακόµη και µε αυτό το στοιχείο όµως, οι εγκαταστάσεις του αεροδροµίου υπολειτουργούν κατά τη διάρκεια των υπόλοιπων µηνών. Ο αριθµός αυτός αναφέρεται σε παρουσίαση για το αεροδρόµιο Ν. Καζαντζάκης από τον κ. Σεγρεδάκη, Safety Manager (2010). Στην ΜΠΕΑΚ ωστόσο, αφήνεται να εννοηθεί ότι το αεροδρόµιο δύσκολα ανταποκρίνεται σε αιχµή 20 αεροσκαφών.

4 Με την κίνηση εξωτερικού να αποτελεί τόσο µεγάλο ποσοστό της συνολικής κίνησης του αεροδροµίου, είναι λογικό να έχει και ειδικό βάρος, για τις όποιες µετρήσεις-συµπεράσµατα-αποφάσεις. Έτσι, στη συνέχεια του παρόντος εγχειριδίου θα αναφέροµαι κυρίως στο φόρτο των κινήσεων εξωτερικού, έχοντας πάντα βέβαια υπ’ όψη τους αριθµούς της κίνησης εσωτερικού και της συνολικής κίνησης και θα αναφέροµαι σε αυτούς όταν επηρεάζουν καθοριστικά.

3

5

Gιάγραµµα 3: Αφίξεις Εξωτερικού σε εκατοµµύρια επιβάτες για τους τρεις σηµαντικότερους ελληνικούς αερολιµένες Πηγές: Στατιστικά ΥΠΑ, ΜΠΕ ΑΚ και ιδία επεξεργασία

6

4,5

3

Αθήνα

1,5

Ηράκλειο Θεσσαλονίκη 1994

2001

2004

2007

2013

Gιάγραµµα 4: Μέσος όρος κινήσεων αεροσκαφών κατά την εξαετία 2004-2009 σε χιλιάδες Πηγές: Στατιστικά ΥΠΑ, ΜΠΕ ΑΚ και ιδία επεξεργασία

10 8 6

Σύνολο Εξωτερικό

4 2

Εσωτερικό Ιανουάριος

Απρίλιος

Αύγουστος

Οκτώβριος

∆εκέµβριος

Gιάγραµµα 5: Προβλέψεις κίνησης εξωτερικού για το αεροδρόµιο του Ηρακλείου σε εκατοµµύρια επιβάτες Πηγές: Στατιστικά ΥΠΑ, ΜΠΕ ΑΚ, Μελέτη ΕΜΠ και ιδία επεξεργασία

12 10

8

6

4

2

1978 Μελέτη ΕΜΠ

1990 Μελέτη 2003

1997 ΜΠΕ ΑΚ

2001 2003

2008

2012

2020

2025

Αισιόδοξο σενάριο Μέτριο σενάριο Απαισιόδοξο σενάριο

Πίνακας 3: Σύγκριση των προβλέψεων για τη συνολική κίνηση του αεροδροµίου Ηρακλείου Πηγές: Στατιστικά ΥΠΑ, ΜΠΕ ΑΚ και ιδία επεξεργασία

Πραγµατικό µέγεθος

5

Πρόβλεψη 2003

7

+40%

Πρόβλεψη ΜΠΕΑΚ (απαισιόδοξη)

6

+20%

Προβλέψεις Όπως φαίνεται στο διάγραµµα 2, η κίνηση στο αεροδρόµιο Ηρακλείου έχει αυξητική τάση, παρόλο που µία σειρά γεγονότων από το 2000 και µετά (τροµοκρατική επίθεση 9/11 το 2001, έξαρση ιού SARS το 2003, γενικότερη οικονοµική ύφεση από το 2008 και µετά, κά) έχουν αναστείλει αυτή την ανοδική πορεία γενικότερα στην αεροπορική κίνηση ανά τον κόσµο, αλλά και ειδικότερα σε τουριστικούς αερολιµένες όπως του Ηρακλείου. Ωστόσο, οι µελέτες, τόσο της Έρευνας του ΕΜΠ το 20015, όσο της Μελέτης Νέας Θέσης Αεροδροµίου Κρήτης του 2003, αλλά και αυτές της Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων για το νέο αεροδρόµιο Καστελίου (ΜΠΕ) δεν φαίνεται να έχουν επιτύχει στις προβλέψεις τους (διάγραµµα 5 και πίνακας 3). Είναι λογικό εξάλλου, καθώς πρόκειται για µία πολυπαραγοντική διαδικασία πρόβλεψης εξαιρετικά σύνθετων συστηµάτων, η οποία δυσκολεύει ακόµη περισσότερο όταν πρόκειται για µακροπρόθεσµες προβλέψεις (20+ χρόνων), καθώς υπεισέρχονται θέµατα τα οποία είναι αδύνατο να προβλεφθούν. Έτσι, η ύφεση από το 2008 και µετά έχει κρατήσει στάσιµη τη συνολική κίνηση, η οποία το 2012 κατέληξε µικρότερη απ’ ότι το 2008 ακολουθώντας µικρές διακυµάνσεις µέσα στην περίοδο ’09-’11.

Προβλήµατα • Επάρκεια εγκαταστάσεων σηµερινού αεροδροµίου Οι εγκαταστάσεις του αεροδροµίου, επαρκούν οριακά για τη σηµερινή κίνηση. Αφενός η χωρητικότητα αεροσκαφών αναγκάζει τον αερολιµένα να λειτουργεί στα όρια των δυνατοτήτων του για συνεχόµενες ώρες κυρίως κατά τις ιδιαίτερα φορτισµένες ηµέρες του καλοκαιριού, πράγµα που αυξάνει τις πιθανότητες καθυστερήσεων. Ενδέχεται µάλιστα ο αερολιµένας Ηρακλείου να είχε µεγαλύτερη επισκεψιµότητα αν είχε και µεγαλύτερη φέρουσα ικανότητα, καθώς είναι γνωστό ότι οι καθυστερήσεις επιφέρουν οικονοµικές ζηµίες στις εταιρίες. Ο αερολιµένας Ηρακλείου είχε τα υψηλότερα ποσοστά καθυστερήσεων για τους µήνες Ιούλιο - Αύγουστο σε όλη την Ευρώπη6. Αφετέρου το κτίριο του αεροσταθµού, εξυπηρετεί µε δυσκολία τις ώρες και µέρες αιχµής. Με 2.900 επιβάτες την τυπική ώρα αιχµής του αεροδροµίου, αντιστοιχούν περίπου 14,4µ2 ανά επιβάτη. Το νούµερο αυτό θα έπρεπε να ανέρχεται σε 24µ2 για αερολιµένα στον οποίο κυριαρχούν πτήσεις εξωτερικού σύµφωνα µε την Federal Aviation Administration (FAA). Παρά την απόκλιση των προβλέψεων που παρουσιάστηκε προηγουµένως, γνωρίζουµε πως γενικά, τα επιβατοχιλιόµετρα που διανύονται κάθε χρόνο αυξάνονται και µάλιστα µε θετικό ρυθµό µεταβολής που αντιστοιχεί στους υψηλότερους της παγκόσµιας βιοµηχανίας7. Αναµενόµενο είναι λοιπόν, οι προβλέψεις για το αεροδρόµιο Ηρακλείου να παρουσιάζουν αυξητικές τάσεις, ακόµη κι αν αυτές είναι κατά πολύ µικρότερες απ’ ότι υπολογιζόταν ως σήµερα. Αυτό, σε συνδυασµό µε την οριακή επάρκεια των «Έρευνα ζήτησης αεροµεταφορών Ν. Κρήτης και κατάρτισης γενικού σχεδίου ανάπτυξης κρατικού αερολιµένα Ν. Καζαντζάκης» που πραγµατοποιήθηκε από τον Τοµέα Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδοµής του τµήµατος Πολιτικών Μηχανικών του ΕΜΠ - Μάιος 2001 6 Παρουσίαση για το αεροδρόµιο Ν. Καζαντζάκης από τον κ. Σεγρεδάκη, Safety Manager (2010) 7 ΜΠΕΑΚ, Παράρτηµα 3, Κεφάλαιο 3.2 5

7

εγκαταστάσεων και των υποδοµών, δηµιουργούν ερωτηµατικά για το κατά πόσο θα µπορεί το υπάρχον αεροδρόµιο να αντεπεξέλθει στη ζήτηση των αεροµεταφορών των επόµενων ετών.

• Η γειτνίαση µε τη Ν. Αλικαρνασσό Κατά τη σύνταξη της µελέτης για τα πολεοδοµικά σχέδια για το Ηράκλειο, ο Α. Προβελέγγιος, θεωρούσε µεγάλο λάθος την ανάπτυξη του οικισµού της Ν. Αλικαρνασσού στο ανατολικό άκρο της πόλης, τόσο κοντά στις προτεινόµενες βιοµηχανικές και οχλούσες χρήσεις και τόσο κοντά στο αεροδρόµιο. Πράγµατι, όπως είναι γνωστό, ένα αεροδρόµιο, αποτελεί µία ιδιαίτερα οχλούσα χρήση, η οποία επιβαρύνει σε µεγάλο βαθµό τις περιοχές γύρω από αυτό. Στην προκειµένη περίπτωση, η σχετική θέση αεροδροµίου -οικισµού Ν. Αλικαρνασσού, δηµιουργεί προβλήµατα στον δεύτερο. Οι κάτοικοι έχουν πολλαπλώς διαµαρτυρηθεί, µε δηµοσιεύµατα προσφυγή στο συνήγορο του Πολίτη ή ακόµη και µέσα από επερωτήσεις βουλευτών. Τα προβλήµατα που µπορεί να προκύπτουν από αυτή την ιδιόµορφη γειτνίαση είναι πολλά.

-Θόρυβος: Το πρόβληµα της ηχητικής όχλησης είναι ιδιαίτερα σηµαντικό, καθώς όλο και περισσότερες µελέτες αποδεικνύουν ότι η συνεχής έκθεση σε έντονους/περιοδικούς ήχους επηρεάζει βραχυπρόθεσµα (πόνος, ενοχλήσεις, εκνευρισµός) αλλά και µακροπρόθεσµα (ποιότητα ύπνου, βαθµός συγκέντρωσης, µαθησιακές δυσκολίες και ψυχική υγεία). Ο άνθρωπος µπορεί να αντιληφθεί ήχους από 0 έως 120dB8. Περνώντας τα 120dB νιώθει πόνο και το αυτί ενδέχεται να υποστεί βλάβες. Ο Παγκόσµιος Οργανισµός Υγείας συνιστά οριακή τιµή Ldn=50dB9 για εξωτερικούς θορύβους προκειµένου να µην υπάρχουν αρνητικές επιπτώσεις στην υγεία (WHO, 1999). Μέχρι και το 2005, οπότε και έγινε η αυτοψία από κλιµάκιο του συνηγόρου του πολίτη, το αεροδρόµιο δε διέθετε σύστηµα καταµέτρησης του θορύβου, όπως θα όφειλε. Το 1997 ο Σύλλογος Προώθησης Ανανεώσιµων Πηγών Ενέργειας Και Επίλυσης του Ενεργειακού της Κρήτης (ΣΠΑΠΕΚΕΕΚ) είχε, ωστόσο, πραγµατοποιήσει µετρήσεις10 σε δύο θέσεις (περιοχή Ν. Αλικαρνασσού και κέντρο Ηρακλείου) στις οποίες σηµείωσε τιµές αρκετά ανώτερες από τις υψηλότερες επιτρεπτές από τον Παγκόσµιο Οργανισµό Υγείας. Το 2008 γίνεται εκ νέου µελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων για το αεροδρόµιο του Ηρακλείου, όπως είχε ζητήσει ο συνήγορος του πολίτη. Στα πλαίσια αυτής της µελέτης, πραγµατοποιήθηκαν µετρήσεις στο αεροδρόµιο, στο Ηράκλειο και σε περιοχή εκτός σχεδίου πόλης Ανατολικά του αεροδροµίου. Οι τιµές που σηµειώνονται τόσο για την περιοχή της Αλικαρνασσού, όσο και για εκείνη του Ηρακλείου, είναι κατά 10-15dB µεγαλύτερες.

-Κίνδυνος ατυχήµατος: Οι κάτοικοι Αλικαρνασσού έχουν διαµαρτυρηθεί πολλές φορές για αεροπλάνα που πετάνε ιδιαίτερα χαµηλά, µερικές φορές προκαλώντας και ελλάσονες ζηµιές (σπάσιµο τζαµιών κλπ). Κυρίως όµως θέτουν το ζήτηµα ενδεχόµενου ατυχήµατος κατά την προσαπογείωση αεροσκάφους, κάτι το οποίο θα συµπαρασύρει περιουσίες ή και ζωές κατοίκων.

-Αέρια ρύπανση, υγρά απόβλητα και στερεά απόβλητα. Οι τρεις αυτές κατηγορίες ρύπων επηρεάζουν σίγουρα το Περιβάλλον και κατά συνέπεια και την περιοχή της Ν. Αλικαρνασσού, αλλά ως προβλήµατα δεν την αφορούν αποκλειστικά, όπως τα πρώτα δύο, γι' αυτό και δεν έχουν απασχολήσει τους κατοίκους σε µεγάλο βαθµό.

1 dB σηµαίνει 1 δέκατο της κλίµακας Bell. Η κλίµακα αυτή που χρησιµοποιείται για να µετράει τον ήχο, είναι λογαριθµική, πράγµα που πολλές φορές δηµιουργεί συγχύσεις στην κατανόηση. Ενδεικτικά, ο θόρυβος του µηχανοστασίου ενός πλοίου ασκεί πίεση 20Pa και αντιστοιχεί σε 120dB, ο θόρυβος µιας µηχανής turbo-jet σε απόσταση 25µ ασκεί πίεση 10 φορές µεγαλύτερη (200Pa) αλλά αντιστοιχεί σε µεταβολή µόλις 20dB (140dB) 9 Ο δείκτης L χρησιµοποιείται για να εκφράσει αθροιστικές µετρήσεις µέσου επιπέδου ήχων ηµέρας νύχτας dn 10 Οι µετρήσεις παρουσιάστηκαν στην εισήγηση του Προέδρου του ΣΠΑΠΕΚΕΕΚ κατά την ηµερίδα του ΠεριβαλλοντικούΕξωραϊστικού συλλόγου δήµου Αλικαρνασσού η οποία πραγµατοποιήθηκε στις 13/5/2001 µε θέµα τη µετεγκατάσταση του αεροδροµίου Ηρακλείου 8

8

Συνοψίζοντας, δύο είναι τα βασικά προβλήµατα µε βάση τα οποία ξεκίνησε η συζήτηση για τη µετεγκατάσταση του αεροδροµίου: Αφενός η οριακή επάρκεια (και πιθανώς ανεπάρκεια στο εγγύς µέλλον) των εγκαταστάσεων του αεροδροµίου Νίκος Καζαντζάκης, και αφετέρου η σύγκρουση των χρήσεων του αεροδροµίου µε την περιοχή κατοικίας της Ν. Αλικαρνασσού.

9

2

Η πρόταση για το αεροδρόµιο Καστελίου

Ιστορικό Το ζήτηµα της πιθανής µετεγκατάστασης του αεροδροµίου Ηρακλείου, ήταν ένα σενάριο που είχε ήδη αναφερθεί στο «Σχέδιο της πόλης του Ηρακλείου» του Προβελέγγιου. Μάλιστα, αναφερόταν το Καστέλι ως µία πιθανή τοποθεσία λόγω της ύπαρξης του στρατιωτικού αεροδιαδρόµου. Το θέµα επανέρχεται στην επιφάνεια όταν το Νοέµβριο του 2003, ο Υπουργός Μεταφορών και Επικοινωνιών Χ. Βερελής ανακοινώνει τη δηµιουργία νέου ∆ιεθνούς αεροδροµίου στο Καστέλι. Επίσης, η θέση του Καστελίου αναφέρεται και στο Περιφερειακό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασµού Αειφόρου Ανάπτυξης (ΠΠΧΣΑΑ) Κρήτης1. Όπως φαίνεται και στο χάρτη 1, υπάρχει και δεύτερο πολεµικό αεροδρόµιο στο νοµό Ηρακλείου, στην περιοχή του Τυµπακίου, αλλά απέχει αρκετά περισσότερο από το Ηράκλειο απ’ ότι το Καστέλι, οπότε στις σχετικές αρχικές συζητήσεις προκρινόταν συνήθως το δεύτερο. Σε κάθε περίπτωση όµως, η χωροθέτηση ενός έργου τέτοιας κλίµακας, απαιτεί την αντίστοιχη µελέτη. Πραγµατοποιήθηκε, έτσι, Συγκριτική Μελέτη διαφόρων Θέσεων (ΣΜΘ) στην Κρήτη2, στην οποία προκρίθηκε η θέση του Καστελίου Πεδιάδος. Οι ήδη υπάρχουσες στρατιωτικές εγκαταστάσεις (πύργος ελέγχου και διάδροµος προσαπογειώσεων) θα µπορούσαν να επεκταθούν µε µικρό κόστος και µικρότερες περιβαλλοντικές επιπτώσεις. Ακολούθησε προµελέτη του έργου για τη θέση την οποία είχε προκρίνει η ΣΜΘ. Σε τρίτο στάδιο πραγµατοποιήθηκε Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων (ΜΠΕ), η οποία, ενώ θα περίµενε κανείς να εξετάζει τη συγκεκριµένη θέση που έχει προκριθεί από τη ΣΜΘ και εν συνεχεία µελέτησε η Προµελέτη, αυτό δε συµβαίνει. Η ΜΠΕ εξετάζει µία νέα θέση, πολύ κοντά σε εκείνη του στρατιωτικού αεροδροµίου, µόλις 450 µέτρα δυτικά αυτού, όπως φαίνεται και στο χάρτη 4. Η πρωτοφανής αυτή ασυµφωνία δεδοµένων των µελετών µεταξύ τους δηµιουργεί µεγάλα ερωτηµατικά για το κατά πόσο όντως η εξεταζόµενη τελική θέση στη ΜΠΕ, είναι και η πλέον συµφέρουσα συγκριτικά µε τις υπόλοιπες διαθέσιµες ή εξετασθείσες. Η αλλαγή θέσης οφείλεται στην άρνηση της πολεµικής αεροπορίας να διαθέσει τον υφιστάµενο διάδροµο για χρήση πολιτικών αεροσκαφών. Να αναφερθεί εδώ ότι τόσο στην Ελλάδα, όσο και στο εξωτερικό, υπάρχουν αερολιµένες που λειτουργούν τόσο ως πολεµικοί, όσο και ως πολιτικοί, δηλαδή το σενάριο της από κοινού χρήσης του υπάρχοντος διαδρόµου δεν ήταν ανεδαφικό. Το ηµερολόγιο των συζητήσεων και δηµόσιου λόγου σχετικά µε το νέο αυτό αεροµεταφορικό έργο είναι εξαιρετικά πλούσιο: 1968

19/11/2003

Ολοκλήρωση του ΡΣΗ από τον Αριστοµένη Προβελέγγιο. Σε αυτό αναφέρεται για πρώτη φορά το Καστέλι ως εναλλακτική λύση για το αεροδρόµιο Ηρακλείου και εφ’ όσον δε βρεθεί καλύτερη λύση. Ανεπίσηµη ανακοίνωση του Υπουργού Μεταφορών και Επικοινωνιών κου Βερελή για κατασκευή νέου αεροδροµίου στο Καστέλι.

Αξιολόγηση, Αναθεώρηση και Εξειδίκευση ΠΠΧΣΑΑ Περιφέρειας Κρήτης, Αθήνα, Οκτώβριος 2012 Τη συγκριτική µελέτη θέσεων έχει στη διάθεσή της µόνο η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ) και το Υπουργείο Περιβάλλοντος και Κλιµατικής Αλλαγής (ΥΠΕΚΑ) και δεν προτίθενται να τη δηµοσιεύσουν, παρά τα αιτήµατα ενδιαφεροµένων.

1 2

10

28/3/2005

5/2005

2/2006 5/10/2006 2/2009

4/3/2009 28/6/2009 1/9/2009 1/11/2009 18/12/2009

23/3/2010 10/2010 21/12/2010

17/9/2011 18/10/2011 2/2013 11/12/2013

15/5/2014 23/11/2014

Προσφυγή των συλλόγων Αλικαρνασσού στο συνήγορο του Πολίτη σχετικά µε τα περιβαλλοντικά ζητήµατα που ανακύπτουν από τη λειτουργία του υπάρχοντος αεροδροµίου. Ο Υπουργός Μεταφορών και Επικοινωνιών κος Λιάπης ανακοινώνει ότι έχουν εκπονηθεί η µελέτη αναγνώρισης, η µελέτη επιλογής θέσης, η µελέτη Master Plan του αερολιµένα και ο Φάκελος προέγκρισης χωροθέτησης του έργου. Επίσηµη ανακοίνωση του Υπουργού κου Λιάπη στο Ηράκλειο για την κατασκευή νέου ∆ιενθούς αερολιµένα στο Καστέλι. Επερώτηση βουλευτή του Συνασπισµού ∆ραγασάκη για το ζήτηµα των Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων του ∆ιεθνούς αερολιµένα Ηρακλείου. Ο Υπουργός Περιβάλλοντος Χωροταξίας και ∆ηµοσίων έργων κος Σουφλιάς ανακοιώνει τη δηµιουργία νέου ∆ιεθνούς αερολιµένα στο Καστέλι. Έχουν µόλις ολοκληρωθεί η ΜΠΕ για το αεροµεταφορικό έργο και η Προµελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων του συγκοινωνιακού έργου σύνδεσης του ΒΟΑΚ µε το νέο αεροδρόµιο. ∆ροµολογείται η ΜΠΕ του συγκοινωνιακού έργου. Ανοικτή συζήτηση στο Καστέλλι σχετικά µε την προοπτική κατασκευής αεροδροµίου στην περιοχή. Ηµερίδα στο Καστέλι µε θέµα «Νέο αεροδρόµιο στο Καστέλι, επιπτώσεις και προοπτικές».

1η ανακοίνωση δηµοπράτησης από τον Υπουργό Περιβάλλοντος κο Σουφλιά. Ανοικτή συζήτηση στο Καστέλι µε θέµα «Αεροδρόµιο και Καστέλι: Επιπτώσεις Προοπτικές - Εξελίξεις». Ο διαγωνισµός ακυρώνεται µετά από ανακοίνωση του Υπουργού Υποδοµών Μεταφορών και ∆ικτύων κου Ρέππα, καθώς όπως ο ίδιος έχει πρωτύτερα αναφέρει, οι απαραίτητες µελέτες δεν έχουν ολοκληρωθεί, δεν έχει εξασφαλιστεί η χρηµατοδότηση και δεν έχει προηγηθεί διαβούλευση µε την τοπική κοινωνία. Ο κος Ρέππας ανακοινώνει ότι η δηµοπράτηση του έργου θα γίνει τον Οκτώβριο του ίδιου έτους. Η δηµοπράτηση αναβάλλεται για τις 21/12 του ίδιου έτους. Η δηµοπράτηση αναβάλλεται εκ νέου για την 1η Μαρτίου του νέου έτους και µετά από λίγο καιρό για τις 7 Ιουνίου 2011 για να αναβληθεί άλλη µία φορά για τον Οκτώβριο του 2011. Αλλαγές στα τεύχη δηµοπράτησης του έργου λόγω έλλειψης εκδήλωσης ενδιαφέροντος. Ο διαγωνισµός δηµοπράτησης του έργου κηρύσσεται άγονος. Καµία εταιρία δεν έχει εκφράσει ενδιαφέρον. Σύνταξη απόψεων του δήµου Μίνωα για τη µελέτη του ΡΣΗ. ηµερίδα µε θέµα: «Χωροταξική ένταξη ∆ιεθνούς Αερολιµένα Ηρακλείου-Τεχνικά και Οικονοµικά δεδοµένα αξιολόγησης ενός ∆ιεθνή Αερολιµένα στο Ν. Ηρακλείου». Ο Υπουργός ΥΠΟ.ΜΕ.∆Ι. κος Χρυσοχοΐδης ανακοινώνει την 2η δηµοπράτηση του έργου. Ο ανάδοχος του έργου θα έχει επιλέγει µέχρι το Φεβρουάριο του 2015. Ενηµέρωση και συνέλευση της πρωτοβουλίας ΟΧΙ ΑΕΡΟ∆ΡΟΜΙΟ ΣΤΟ ΚΑΣΤΕΛΙ για οργάνωση δράσεων.

11

Χάρτης 3: Σχετική θέση νέου αερολιµένα Καστελίου, πολιτικών αερολιµένων Ηρακλείου, Χανίων και Σητείας και στρατιωτικών αερολιµένων Τυµπακίου και Καστελίου

Υπάρχων Πολιτικός αερολιµένας

Υπάρχων Πολεµικός αερολιµένας

Νέος αερολιµένας Καστελίου

4ήµος Μινώα Πεδιάδος και ευρύτερη περιοχή παρέµβασης Η περιοχή που χωροθετείται το αεροδρόµιο ανήκει µε το νέο θεσµικό πλαίσιο Οργανισµών Τοπικής Αυτοδιοίκησης «Καλλικράτης», στον δήµο Μινώα Πεδιάδος. Σε αυτόν συνενώθηκαν οι καποδιστριακοί δήµοι Αρκαλοχωρίου, Καστελίου και Θραψανού. Στο χάρτη 4 σηµειώνονται οι οικισµοί πλησίον του νέου αεροδροµίου µε τους αντίστοιχους πληθυσµούς στον πίνακα 4 που ακολουθεί. Είναι φανερό ότι οι όµοροι οικισµοί, οι οποίοι όπως είναι λογικό επηρεάζονται από το έργο, δεν έχουν αµελητέους πληθυσµούς. Οι πληθυσµοί αυτοί αναµένεται να παραµείνουν στα ίδια επίπεδα µέχρι και το 2025, µε ελάχιστες αυξήσεις, όπως προβλέπει η Β’ φάση του ΡΣΗ3. Το µεγαλύτερο ποσοστό του πληθυσµού στην άµεσα επηρεαζόµενη περιοχή, απασχολείται στον πρωτογενή τοµέα, ενώ ακολουθούν ο τριτογενής και τέλος ο δευτερογενής τοµέας. Η περιοχή του δήµου Μινώα Πεδιάδος βρίσκεται σε ένα πεδινό κοµµάτι της κεντρικής Κρήτης και περιλαµβάνει εκτάσεις µε «έδαφος βαθύ, γόνιµο και υψηλής παραγωγικότητας»4. Ο δήµος Μίνωα Πεδιάδος σύµφωνα µε τη µελέτη του Ρυθµιστικού Σχεδίου Ηρακλείου, εντάσσεται στην ηµιορεινή γεωργική Χωρική Ενότητα, στην οποία κυριαρχεί ο πρωτογενής τοµέας (γεωργία, κτηνοτροφία). Η περιοχή αποτελεί τµήµα της κύριας γεωργικής ενδοχώρας της Κρήτης, κοντά στην αγορά του Ηρακλείου και τα σηµεία µεταποίησης και διακίνησης της πρωτογενούς παραγωγής, γεγονός που συµβάλει στην κερδοφόρα πορεία της στον πρωτογενή τοµέα. Το σύνολο των 8.700 στρεµµάτων που θα καταλαµβάνει το νέο αεροδρόµιο ανήκουν σε αυτές τις χαρακτηρισµένες εκτάσεις, ενώ περιέχουν περισσότερα από 150.000 ελαιόδεντρα5. Στο χάρτη 5 σηµειώνονται αναλυτικά οι χρήσεις γης στην ευρύτερη περιοχή παρέµβασης. Σε αυτόν φαίνεται ότι στην άµεσα επηρεαζόµενη περιοχή µελέτης κυριαρχούν οι αµπελώνες και τα ελαιόδεντρα.

Ρυθµιστικό Σχέδιο και Πρόγραµµα Προστασίας Περιβάλλοντος Οικιστικού Συγκροτήµατος Ηρακλείου, στάδιο Β1, Πίνακας Β.4.7.1, Προγραµµατικά µεγέθη πραγµατικού πληθυσµού, σελ. 196 4 Απόφαση 10/10/19-5-2010 της Πρωτοβάθµιας επιτροπής επίλυσης δασικών αµφισβητήσεων Ν. Ηρακλείου και την 3292/15-6-2009 αυτεπάγγελτη πράξη χαρακτηρισµού έκτασης του ∆ιευθυντή ∆ασών Ηρακλείου 5 Η εκτίµηση παρουσιάστηκε από την Πρωτοβουλία Πολιτών για τη ∆ιάσωση , Προβολή και Αειφόρο Ανάπτυξη της Πεδιάδος σε κείµενο µε παρατηρήσεις για την αναθεώρηση του ΠΠΧΣΑΑΠΚ 21/1/2013 3

12

Χάρτης 4: Σχετική θέση νέου αερολιµένα και οικισµών δήµου Μινώα Πεδιάδος πλησίον αυτού. 4ιακρίνεται και το οδικό έργο σύνδεσης του ΒΟΑΚ µε το αεροδρόµιο. Πηγή: ΜΠΕ ΑΚ και ιδία επεξεργασία

Πηγή: Απογραφή 2011

13 5

11

4

2

9 3

8

12

7

Πίνακας 4: Πληθυσµοί οικισµών πλησίον του νέου αερολιµένα

10

1 6

1. Αρκαλοχώρι

4.313

2. Καστέλλι

1.438

3. Θραψανό

1.261

4. Ζωφόροι

367

5. Απόστολοι

322

6. Αυλή

310

7. Ρουσοχώρια

242

8. Ευαγγελισµός

199

9. Αρχάγγελος

143

10. Αγ. Παρασκευή

47

11. Γαλενιανός

42

12. Λιλιανόν

27

13. Τζίγκουνα

12

Χάρτης 5: Χάρτης κάλυψης γης, Θεσµοθετηµένες χρήσεις γης (γραµµοσκιασµένο φαίνεται το όριο περίφραξης του αερολιµένα). Πηγή: ΜΠΕ ΑΚ και ιδία επεξεργασία

Αµπελώνες Ελαιώνες

Σύνθετα Συστήµατα Καλλιέργειας Φυσική Βλάστηση

4ιακεκοµµένη Αστική 4όµηση Φυσικοί Βοσκότοποι

Σκληροφυλλική Βλάστηση

Β

Τα έργα για το νέο αερολιµένα Το Φεβρουάριο του 2009 ολοκληρώνονται οι Μελέτες Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων του αεροµεταφορικού έργου και το Σεπτέµβριο του ίδιου χρόνου, το ΠΕ.ΧΩ.∆.Ε. ανακοινώνει τη δηµοπράτηση του έργου. Ο αρχικός ενθουσιασµός για αυτό το έργο εθνικής κλίµακας φαίνεται να µην αντιστοιχούσε σε πραγµατικό ενδιαφέρον από πλευράς ανάδοχων εταιριών και επενδυτών γιατί ο διαγωνισµός δηµοπράτησης αρχικά παρατάθηκε και τελικά έληξε άγονος. Το θέµα ωστόσο επανήλθε στην επιφάνεια το Μάιο του 2014, οπότε και ξαναδηµοπρατήθηκε από το Υπουργείο Υποδοµών µε νέο, εµφανώς µειωµένο πρόγραµµα. Οι ηµεροµηνίες εκδήλωσης ενδιαφέροντος πήραν παράταση για άλλη µία φορά και λήγουν το ∆εκέµβριο του ίδιου έτους. Ο νέος αερολιµένας σχεδιάζεται κοντά στον ήδη υπάρχων στρατιωτικό αεροδιάδροµο της περιοχής. Το µήκος του αεροδιαδρόµου προβλεπόταν στα 3.000µ, όµως µετά από υποδείξεις της ΜΠΕ, η δηµοπράτηση 2009 περιελάµβανε διάδροµο 3.800µ. µε διπλό τροχόδροµο ώστε να µπορεί να παραλαµβάνει απογειώσεις των µεγαλύτερων αεροσκαφών Boing 747-400, 747-8 και Airbus 380. Τελικώς, στη δεύτερη δηµοπράτηση το µήκος προβλέπεται 3.200 µε µονό τροχόδροµο, κάτι που αποκλείει απογειώσεις των δύο πρώτων τύπων. Ο γειτνιάζων στρατιωτικός διάδροµος δεν προβλέπεται να χρησιµοποιείται, τουλάχιστον κατά την πρώτη περίοδο λειτουργίας του αεροσταθµού. Η ΜΠΕ ΑΚ τονίζει ωστόσο ότι η χρήση αυτού θα καταστεί αναγκαία το πολύ ως το 2025 οπότε και η µέση πρόβλεψη ετήσιων κινήσεων ξεπερνάει τις 75.000, αριθµό τον οποίο ο ICAO θεωρεί ως όριο, πάνω από το οποίο προτείνεται η κατασκευή δεύτερου αεροδιαδρόµου6. Το πρόβληµα της χωρητικότητας του παλαιού αεροσταθµού οφειλόταν µεταξύ άλλων και στις λίγες θέσεις στάθµευσης αεροσκαφών. Όπως προαναφέρθηκε, ο Κρατικός αερολιµένας Ηρακλείου έχει 19 θέσεις στάθµευσης αεροσκαφών, µε τη δυνατότητα να χρησιµοποιεί άλλες 4, κατόπιν άδειας από την πολεµική αεροπορία. Κατά την 1η δηµοπράτηση, ο νέος αερολιµένας Καστελίου θα είχε 44 θέσεις στάθµευσης, αριθµός µε βάση τον οποίο έγιναν και οι υπολογισµοί της ΜΠΕ. Κατά τη δεύτερη δηµοπράτηση, ωστόσο, προβλέπονται 10 σταθερές θέσεις σε γέφυρες επιβίβασης Multiple AircraY Ramp System (MARS) και 25 θέσεις στάθµευσης στην πίστα. Το νέο σύνολο θέσεων στάθµευσης (35) είναι η πρόταση οικονοµίας της ΜΠΕ, κρίνεται ωστόσο επαρκές µόνον για τις προβλέψεις ως το 2015, σύµφωνα µε τους υπολογισµούς της ΜΠΕ ΑΚ7. Όσον αφορά τον αεροσταθµό, η πρώτη δηµοπράτηση προέβλεπε να κατασκευαστούν 70.000 τµ µε όλα τα απαραίτητα κτίρια και τις εγκαταστάσεις (κεντρικός αεροσταθµός, αεροσταθµός γενικής αεροπλοΐας, πύργος ελέγχου, εµπορευµατικός σταθµός, αστυνοµικός και πυροσβεστικός σταθµός, κτίριο τροφοδοσίας, σύστηµα αποχέτευσης ακάθαρτων και βιοµηχανικών αποβλήτων µε βιολογικό καθαρισµό, σύστηµα αντιπληµµυρικής προστασίας και περί τις 1.800 θέσεις στάθµευσης µεταξύ άλλων). Ωστόσο, η ΜΠΕ προτείνει την κατασκευή εγκαταστάσεων και κτιρίων συνολικής επιφάνειας 60.000, τα οποία αρκούν για την εξυπηρέτηση των επιβατών και αεροσκαφών που προβλέπονται ως το 2020, καθώς και την µετέπειτα επέκταση του αεροσταθµού, αν αυτό κριθεί αναγκαίο. Οι υπολογισµοί κινήθηκαν µε βάση την παραδοχή ότι τα 14τµ/επιβάτη την τυπική ώρα αιχµής, που ισχύουν στον σηµερινό αερολιµένα, είναι «λογικά επαρκή» και ισοσταθµίζουν την ποιότητα εξυπηρέτησης και την οικονοµία της κατασκευής, λαµβάνοντας υπόψη και την υπολειτουργία των εγκαταστάσεων κατά τους µήνες Οκτώβριος-Μάιος. Πέραν του αεροσταθµού και των εγκαταστάσεων, προβλέπεται και η εγκατάσταση 400 στρεµµάτων εµπορικής ζώνης.

Βέβαια, µερικές σελίδες αργότερα η ίδια µελέτη αναφέρει ότι η χρήση του στρατιωτικού διαδρόµου έχει απορριφθεί γιατί «απαιτεί µεγάλο όγκο εκσκαφών για άρση των εµποδίων στη βόρεια πλευρά», ΜΠΕ ΑΚ, σελ. 211.

7 Για το µέγιστο των 30 ωριαίων κινήσεων, και µε το ποσοστό των προσγειώσεων που παρατηρείται στον ΚΑΗΚ, τότε θα υπάρχει ζήτηση 36 θέσεων. Αριθµό µεγαλύτερο ή ίσο των 30 ωριαίων κινήσεων δίνουν η µέση και η υψηλή πρόβλεψη για το 2025. ΜΠΕ ΑΚ, Σελ. 82, Παράρτηµα ΙΙΙ 6

14

Πίνακας 5: Σύγκριση στοιχείων αερολιµένα Ηρακλείου και νέου αερολιµένα Καστελίου κατά την πρώτη και δεύτερη δηµοπράτηση. Πηγή: ΜΠΕ ΑΚ, Ανακοινώσεις πρώτης και δεύτερης δηµοπράτησης

Ηράκλειο

Καστέλλι

Καστέλλι

1η δηµοπράτηση

2η δηµοπράτηση

2.680 | 1.574

3.800

3.200

Όχι / Όχι / Όχι

Nαι / Nαι / Nαι

Όχι / Όχι / Nαι

Θέσεις στάθµευσης αεροσκαφών

19 + 4

44

35

Χωρητικότητα κινήσεων ανά ώρα

<=24

<=30

(<=30)

Χωρητικότητα αεροσταθµού (τµ)

41.800

70.000

<60.000

Χωρητικότητα επιβατών την τυπική ώρα αιχµής

3.000

Εξυπηρέτηση επιβάτη (τµ)

14.4

15-17

(15-17)

Χώρος στάθµευσης οχηµάτων

<200

1800

800

Μήκος διαδρόµων (µ) Εξυπηρέτηση µεγάλων αεροσκαφών (B747-400/B747-8/Airbus 380)

Εµπορική ζώνη (στρέµµατα) Συνολικό κόστος έργου Εκτιµώµενη συνεισφορά δηµοσίου

5.500 (υψηλό σενάριο 2025)

-

(5.500)

400 >1 δις

<1.5 δις

220 εκατ

220 εκατ

Όπως συνοψίζονται και στον πίνακα 5 παραπάνω, µεγέθη κρίσιµα για τη λειτουργία του αερολιµένα, εµφανίζονται σηµαντικά µειωµένα στα τεύχη της δεύτερης δηµοπράτησης σε σχέση µε την πρώτη, σε βαθµό ώστε να αναιρούνται τα αποτελέσµατα των µελετών που έδειξαν ότι το αεροδρόµιο του Καστελίου θα µπορεί να ανταποκριθεί στις µελλοντικές κινήσεις επιβατών και αεροσκαφών8. Εντύπωση προκαλεί η αυξοµείωση του κόστους που παρατηρείται στις ανακοινώσεις δηµοπρατήσεων, στις αναγγελίες των υπουργών κατά καιρούς, καθώς και στα δηµοσιεύµατα των εφηµερίδων. Σε κάθε περίπτωση, ωστόσο, σταθερή παραµένει η άποψη του υπουργείου για κάλυψη του 80% του συνολικού κόστους από τα τέλη του αεροδροµίου µέσα στα πρώτα πέντε χρόνια, κάτι που αδιαµφισβήτητα θα ανεβάσει σηµαντικά τις τιµές των ναύλων για το διάστηµα αυτό. Η εξαγγελία αυτή, αφορά περισσότερο τον ανάδοχο του έργου, καθώς θα ακολουθηθεί η µέθοδος της σύµβασης παραχώρησης, η ίδια που χρησιµοποιήθηκε και στον αερολιµένα Ελευθέριος Βενιζέλος της Αθήνας. Ο αερολιµένας Καστελίου θα παραχωρηθεί σε ιδιώτη για 35 χρόνια, ενώ προβλέπεται η δηµιουργία µιας ανεξάρτητης εταιρείας στην οποία το Ελληνικό δηµόσιο θα κατέχει έως το 55%. Στο Χάρτη 4, διακρίνεται επίσης και ο οδικός άξονας που θα χαραχτεί για την εξυπηρέτηση των επιβατών του νέου αερολιµένα. Εκτός αυτού, του προφανούς σκοπού, µε την κατασκευή των οδικών αξόνων, επιτυγχάνεται τόσο και η σύνδεση του Βόρειου µε το Νότιο Οδικό Άξονα Κρήτης, όσο και η αναβάθµιση του υπάρχοντος οδικού δικτύου σύνδεσης των παρακείµενων στο νέο αερολιµένα οικισµών µε το ΒΟΑΚ. Το οδικό έργο συµπεριλαµβάνεται στις υποχρεώσεις του αναδόχου του αεροµεταφορικού Η εξυπηρέτηση µεγάλων αεροσκαφών εξαρτάται από το µήκος τους διαδρόµου. Ένας διάδροµος 3000µ επαρκεί για την προσγείωση των µεγάλων αεροσκαφών, ωστόσο τα απαιτούµενα µεγέθη απογείωσης ποικίλουν: Ένα B747/400 απαιτεί διάδροµο 3.570µ, ένα B747/8 απαιτεί διάδροµο 3.335µ και ένα Airbus 380 απαιτεί 3.100µ.

8

15

Χάρτης 5: Ισοθορυβικές καµπύλες θορύβου αεροσκαφών έτος 2015 | 4είκτης Lden Πηγή: ΜΠΕ ΑΚ και ιδία επεξεργασία

75dB 70dB 65dB 60dB

έργου. Η χάραξη περιλαµβάνει δύο τµήµατα: από τη Χερσόνησο µέχρι το νέο αερολιµένα και από εκεί ως το Αρκαλοχώρι. Το πρώτο τµήµα έχει µήκος περί τα 18 χλµ και σχεδιάζεται µε ταχύτητα µελέτης 80χλµ/ω µε δύο λωρίδες ανά κατεύθυνση και διαχωρισµένο οδόστρωµα. Το δεύτερο τµήµα έχει µήκος 5.3 χλµ και σχεδιάζεται µε ταχύτητα µελέτης 80χλµ/ω και µία λωρίδα ανά κατεύθυνση χωρίς ενδιάµεσο διαχωριστικό.

Επιπτώσεις Σύµφωνα µε τη Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων για το έργο, οι επιπτώσεις της κατασκευής και λειτουργίας του νέου αερολιµένα δεν είναι απαγορευτικές. Πιο συγκεκριµµένα: Αναµένεται αλλαγή στο υφιστάµενο καθεστώς χρήσεων γης µε επιπτώσεις που αξιολογούνται ως µετρίως σηµαντικές. Το σύνολο των εκτάσεων χωροθέτησης του νέου αερολιµένα και των συµπληρωµατικών χρήσεων καθώς και µέρος εκείνων που θα διαµορφωθούν για την άρση των εµποδίων κατά τη διάρκεια των προσαπογειώσεων θα µεταβληθούν. Όπως φαίνεται και στο χάρτη 5, το σύνολο της έκτασης καλύπτεται από ελαιώνες και αµπελώνες. Ωστόσο, στο Αναπτυξιακό Πρόγραµµα του δήµου αναφέρεται ως παράπλευρη επίπτωση οι µεταβολές στον τοµέα απασχόλησης ποσοστού του εντόπιου πληθυσµού. Όσον αφορά την ηχητική ρύπανση, αυτή προβλέπεται να µείνει στα επιτρεπτά επίπεδα στη φάση της κατασκευής. Για την περίοδο λειτουργίας, η οποία µάλιστα θα είναι σε 24ωρη βάση, δεν υπάρχουν θεσµοθετηµένα επιτρεπτά όρια από την πολιτεία. Ας θυµηθούµε ωστόσο ότι η οριακή τιµή του Παγκόσµιου Οργανισµού Υγείας, που έχω προηγουµένως αναφέρει είναι Ldn=50dB. Με βάση αυτή την τιµή, και όπως φαίνεται στο χάρτη 6, οι οικισµοί του Καστελίου, του Ευαγγελισµού και των Ρουσοχωρίων θα αντιµετωπίσουν σοβαρά προβλήµατα. Με έγγραφο του, το ΤΕΕ ανατολικής Κρήτης προς το ΥΠΕΧΩ∆Ε 16

αναφέρει χαρακτηριστικά: «Οι οικισµοί Ρουσοχώρια - Ευγγελισµός - Αρχάγγελος - Λιλιανό - Καρδουλιανό - Σκλαβεροχώρι και µέρος του Καστελίου πρέπει να µετεγκατασταθούν». Ωστόσο, η ΜΠΕ αναφέρει ότι οι επιπτώσεις στο ακουστικό περιβάλλον χαρακτηρίζονται ως µετρίως σηµαντικές, µόνιµες και µερικώς αναστρέψιµες.

17

3

Εναλλακτικές

Αναζήτηση εναλλακτικών λύσεων Όπως φάνηκε από το πρώτο κιόλας κεφάλαιο, το πρόβληµα των υπάρχοντων υποδοµών τόσο για την εξυπηρέτηση της ζήτησης, όσο και για την ικανοποίηση των κατοίκων της Ν. Αλικαρνασσού, είναι µεγάλο. ∆υστυχώς οι εναλλακτικές όχι µόνο είναι περιορισµένες, αλλά δεν δείχνουν να έχουν µελετηθεί επαρκώς, ή, σε κάποιες περιπτώσεις φαίνεται να απορρίπτονται µε αµφίβολες διαδικασίες. Το αδιέξοδο στο οποίο έχει οδηγήσει η έλλειψη εναλλακτικών φάνηκε και στην ηµερίδα που διοργάνωσαν ο σύλλογος Αρχιτεκτόνων Νοµού Ηρακλείου, ο Σύλλογος Αγρονόµων Τοπογράφων Μηχανικών Κρήτης και ο Πανελλήνιος Σύλλογος Μηχανολόγων-Ηλεκτρολόγων Μηχανικών µε θέµα: «Χωροταξική ένταξη ∆ιεθνούς Αερολιµένα Ηρακλείου-Τεχνικά και Οικονοµικά δεδοµένα αξιολόγησης ενός ∆ιεθνή Αερολιµένα στο Ν. Ηρακλείου» το ∆εκέµβριο του 2013. Σκοπός της ηµερίδας ήταν µεταξύ άλλων να αποσαφηνιστούν τεχνικά και οικονοµικά ζητήµατα αξιολόγησης των υπάρχοντων προτάσεων και να διατυπωθούν νέες εναλλακτικές, αλλά το τελευταίο χωρίς επιτυχία. Αντιλαµβανόµενος ότι καµία λύση δεν είναι ιδανική, αλλά συγκεντρώνει µία σειρά από πλεονεκτήµατα και µειονεκτήµατα, θα µπορούσα να συνοψίσω τις πιθανές «λύσεις» στα ακόλουθα σηµεία τα οποία και αναλύω στη συνέχεια: α) ∆ιατήρηση του υπάρχοντος αερολιµένα µε επέκταση των υπάρχοντων εγκαταστάσεων και µε ή χωρίς τη δηµιουργία του λοξού διαδρόµου διατηρώντας τη γειτνίαση µε τη Ν. Αλικαρνασσό. β) ∆ιατήρηση του υπάρχοντος αερολιµένα µε επέκταση των υπάρχοντων εγκαταστάσεων και µε ή χωρίς τη δηµιουργία του λοξού διαδρόµου µετεγκαθιστώντας τµήµα του οικισµού της Ν. Αλικαρνασσού. γ) ∆ιατήρηση του υπάρχοντος αερολιµένα µε ή χωρίς επέκταση των υπάρχοντων εγκαταστάσεων και µε ή χωρίς τη δηµιουργία του λοξού διαδρόµου και διαµοιρασµό της κίνησης στα άλλα δύο αεροδρόµια Χανιών και Σητείας. δ) Παύση λειτουργίας του υπάρχοντος αεροδροµίου και δηµιουργία νέου στο Καστέλι. Οι εναλλακτικές στη ΜΠΕ Στις Μελέτες Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων για έργα της κλίµακας ενός αεροδροµίου, είναι υποχρεωτικό να εξετάζονται και να αποκλείονται πιθανές εναλλακτικές λύσεις, ακόµη κι αν αυτές έχουν ήδη απορριφθεί σε προηγούµενο στάδιο. Οι ερευνητές της ΜΠΕ για το αεροδρόµιο του Καστελίου ωστόσο, αφιερώνουν µόλις δύο σελίδες σε ένα σύνολο µελέτης παραπάνω από 400 σελίδες. Επιπλέον, το κεφάλαιο των εναλλακτικών υπεραπλουστεύει ή/και γενικεύει καταστάσεις βγάζοντας επισφαλή συµπεράσµατα1. Πέραν του προφανούς αποκλεισµού των θέσεων στο Τυµπάκι και στο κάµπο της Μεσσαράς, λόγω της µεγάλης απόστασης από το Ηράκλειο, για το µηδενικό σενάριο, το οποίο ουσιαστικά περιλαµβάνει τη

Στη σελίδα 132, στα πλαίσια της «γενικής διερεύνησης της περιοχής» και όχι της εξέτασης εναλλακτικών λύσεων, η ΜΠΕ γράφει αναφορικά µε τη Μεσσαρά, ότι «αποτελεί ένα από τα ευφορότερα µέρη της Κρήτης και η κατάληψη χώρου για το αεροδρόµιο θα είχε υψηλό κόστος απαλλοτρίωσης αλλά και κοινωνικό κόστος» (ΜΠΕ ΑΚ, σελ. 132). Ωστόσο κάτι τέτοιο ισχύει και για το Καστέλι και όµως δεν αναγράφεται πουθενά µε αυτό τον τρόπο.

1

18

συνέχιση λειτουργίας του υπάρχοντος αερολιµένα και τη µη υλοποίηση του σχεδιαζόµενου, η ΜΠΕ του νέου αεροδροµίου αφιερώνει κυριολεκτικά µία παράγραφο. Το απορρίπτει αναφέροντας επιγραµµατικά τρία αίτια: τις υφιστάµενες πιέσεις του ανθρωπογενούς περιβάλλοντος (Ηράκλειο, Ν. Αλικαρνασσός, άνεση επιβατών), την ανικανότητα του παλαιού αερολιµένα να ανταπεξέλθει στις µελλοντικές ανάγκες κίνησης και την αδυναµία προσαπογείωσης µεγάλων αεροσκαφών, τα οποία ενδεχοµένως να έδιναν τη δυνατότητα προσέλκυσης περισσότερων τουριστών. Η µελέτη δεν αναφέρει πουθενά το ζήτηµα πιθανής επέκτασης των εγκαταστάσεων ή των αεροδιαδρόµων του υπάρχοντος αερολιµένα, ούτε την πιθανότητα µετεγκατάστασης του οικισµού της Ν. Αλικαρνασσού αλλά ούτε αναφέρεται στο ζήτηµα πιθανής συνεργασίας αυτού µε των Χανίων ή/και της Σητείας σε ένα κοινό σύστηµα.

Χάρτης 6: Η επέκταση του διαδρόµου 12/30 µέσα στη θάλασσα

Ο «λοξός» διάδροµος Το ζήτηµα της επέκτασης του διαδρόµου 12/30, του λεγόµενο «λοξού», είχε αρχίσει να συζητιέται στη δεκαετία του ’80, όσο η κίνηση στο αεροδρόµιο αυξανόταν και ταυτόχρονα διαπιστωνόταν ότι η διεύθυνση Α-∆ δεν ήταν η ευνοϊκότερη για τις προσαπογειώσεις. Η λειτουργία του 12/30, θα είχε τρία πολύ σηµαντικά πλεονεκτήµατα: Αφενός µεν θα επέτρεπε κινήσεις σε διεύθυνση Β∆-ΝΑ, µειώνοντας τις περιπτώσεις στις οποίες τα αεροσκάφη συναντούσαν πλάγιους ανέµους κατά την προσαπογείωση, µειώνοντας έτσι τις καθυστερήσεις, ενδεχοµένως ακόµη και πιθανές ακυρώσεις πτήσεων. Κατά δεύτερον, θα µειωνόντουσαν οι ηχητικές ενοχλήσεις προς την περιοχή της Ν. Αλικαρνασσού, καθώς ο θόρυβος ακολουθεί τη διεύθυνση κίνησης, στην οποία βρίσκονται το λιµάνι του Ηρακλείου και κάποιες περιοχές βορείως του ΒΟΑΚ, χωρίς κατοικίες. Τέλος, ουσιαστικά εκµηδενίζεται ο κίνδυνος ατυχήµατος σε κατοικηµένη περιοχή κατά την προσέγγιση ή απογείωση, γεγονός που σήµερα προβληµατίζει τους κατοίκους της Ν. Αλικαρνασσού. Το ελληνικό κράτος µέσω των αρµόδιων υπουργείων είχε αναθέσει τις απαραίτητες µελέτες στον πρώην Οργανισµό ΑΝάπτυξης Ανατολικής Κρήτης (ΟΑΝΑΚ και νυν Οργανισµό Ανάπτυξης Κρήτης, ΟΑΚ) σε διάφορες φάσεις µε συνολικό κόστος εκπόνησης πάνω από 1δις δραχµές. Ο ΟΑΝΑΚ είχε έτοιµη την πλήρη µελέτη επέκτασης του διαδρόµου 12/30 µέσα στη θάλασσα όταν το σχέδιο µαταιώθηκε εν’ όψει του νέου αεροδροµίου, χωρίς ωστόσο ο Οργανισµός να έχει πρωτύτερα ενηµερωθεί. Η µελέτη προέβλεπε

19

αντιµετώπιση πάσης φύσεως θεµάτων λιµενικών έργων µε ασφαλή κατασκευή του συνόλου του έργου σε µικρή απόσταση από την ακτή ώστε να αποφεύγεται ο ασταθής πυθµένας της θάλασσας. Το κόστος κατασκευής του έργου θα είχε τη δυνατότητα να αποσβεστεί από τα τέλη του αεροδροµίου µέσα σε χρονικό διάστηµα πέντε ετών. Το ζήτηµα επανέρχεται ακόµη στην επιφάνεια µε κάθε ευκαιρία και ιδιαίτερα κατά την µαταίωση του 1ου διαγωνισµού δηµοπράτησης ως άγονος. Ωστόσο, το έργο έχει υποστεί σηµαντική κριτική, κυρίως όσων αφορά το µέγεθος της παρέµβασης στο φυσικό περιβάλλον. Η επέκταση του διαδρόµου θα σηµαίνει επιχωµατώσεις µέσα στη θάλασσα για περισσότερα από 300 µέτρα, ώστε ο διάδροµος να φτάσει τα 3200µ. Οι επιχωµατώσεις θα πρέπει να έχουν ύψος µεγαλύτερο από 12µ για να φτάσουν τη στάθµη του σηµερινού αεροδροµίου, δηµιουργώντας ένα µεγάλο τοίχος µέσα στη θάλασσα. Βέβαια, παρόµοιας κλίµακας έργα υποδοµής έχουµε δει σε πλήθος παραδειγµάτων στο εξωτερικό.

Η µετεγκατάσταση της Ν. Αλικαρνασσού Η λύση της µετεγκατάστασης ενός οικισµού λόγω της προβληµατικής συνύπαρξης µε µία οχλούσα χρήση, όταν η τελευταία είναι εθνικής κλίµακας, έχει εφαρµοστεί σε πλήθος παραδειγµάτων στο παρελθόν. Μη ξεχνάµε πως τρεις οικισµοί προτείνεται να µετακινηθούν αν τεθεί σε λειτουργία το νέο αεροδρόµιο στο Καστέλι. Στην περίπτωση της Ν. Αλικαρνασσού, είναι πιθανόν να µη χρειαζόταν η µετεγκατάσταση του συνόλου του οικισµού, αλλά µόνο ενός µέρους του. Η λύση της µετεγκατάστασης τµήµατος του οικισµού θα αποτελούσε έργο χαµηλότερου χρηµατικού κόστους από τη µετεγκατάσταση του αεροδροµίου η οποία επελέγη, ωστόσο τίθεται πάντα το ζήτηµα του συναισθηµατικού κόστους του εγχειρήµατος, τη διακοπή της σχέσης των κατοίκων µε τον τόπο και το σπιτικό τους. Η πιθανότητα προτάθηκε κατά τη σύνταξη του χωροταξικού σχεδίου που δηµοσιεύθηκε το 2003 και υποστηρίχθηκε από την επικεφαλής της οµάδας κα Κλουτσινιώτη, ωστόσο δεν µελετήθηκε περαιτέρω λόγω των αντιδράσεων που προκάλεσε στους κατοίκους της Ν. Αλικαρνασσού.

Ο διαµοιρασµός της κίνησης στα αεροδρόµια της Κρήτης Στο χάρτη 1 φαίνονται τα άλλα δύο πολιτικά αεροδρόµια της Κρήτης, αυτό των Χανίων και αυτό της Σητείας. Και τα δύο αεροδρόµια είναι χωροθετηµένα µε τέτοιο τρόπο ώστε η σχέση τους µε τον αστικό ιστό δεν εµποδίζει πιθανές επεκτάσεις των εγκαταστάσεων ή των διαδρόµων τους. Μάλιστα, το Μάρτιο του 2013 ξεκίνησε και η επέκταση του αεροδροµίου των Χανίων «Ιωάννης ∆ασκαλογιάννης». Ο αεροσταθµός διπλασιάζεται µετρώντας 31.572τµ από 13.325 πριν τα έργα επέκτασης, αυξάνοντας έτσι το βαθµό εξυπηρέτησης των ταξιδιωτών. Ο διάδροµος του αεροδροµίου είναι 3350µ, δίνοντας τη δυνατότητα εξυπηρέτησης όλων των αεροσκαφών εκτός από το Boing 747/400. Αντιλαµβανόµαστε δηλαδή ότι το αεροδρόµιο αυτό έχει δυνατότητες να εξυπηρετήσει µεγάλο αριθµό επισκεπτών, ενώ µπορεί να δεχθεί αεροσκάφη τα οποία το υπάρχων αεροδρόµιο Ηρακλείου αλλά και το σχεδιαζόµενο στο Καστέλι δε θα µπορούν. Το αεροδρόµιο των Χανίων εξυπηρετεί σήµερα και κοµµάτι της κίνησης της Κεντρικής Κρήτης, ανταγωνιζόµενο το αεροδρόµιο Ηρακλείου, όπως φαίνεται και στο διάγραµµα 6. Οι αφίξεις εξωτερικού, µέγεθος το οποίο κυρίως µας ενδιαφέρει, αυξήθηκαν από 593,228 το 2010 σε 849,271 το 2013, δηλαδή παρουσίασαν αύξηση µεγαλύτερη από 43%. Οι αυξήσεις αυτές παρατηρήθηκαν µετά την απόφαση της εταιρίας χαµηλού κόστους «Ryan air» να το προσθέσει στον πίνακα των δροµολογίων της. Η απόσταση Ηράκλειο-Χανιά είναι 140χλµ µέσω του Β.Ο.Α.Κ. εκ των οποίων µεγάλο κοµµάτι έχει δύο λωρίδες ανά

20

Χάρτες 7 & 8: Τα αεροδρόµια Χανίων και Σητείας

κατεύθυνση µε βοηθητική λωρίδα κυκλοφορίας και ενδιάµεσο διαχωριστικό. Ο δρόµος αυτός επεκτείνεται και βελτιώνεται συνεχώς. Με συνεπή ενιαία διαχείριση των τριών αεροδροµίων της Κρήτης και στρατηγικές επεκτάσεις κυρίως σε αυτό της Σητείας, ίσως είναι δυνατόν η κίνηση του αερολιµένα Ηρακλείου να ανακουφιστεί, διαµοιραζόµενη και στους άλλους δύο αερολιµένες.

Gιάγραµµα 6: Αφίξεις Εξωτερικού σε εκατοµµύρια επιβάτες για τους δύο σηµαντικότερους αερολιµένες της Κρήτης Πηγές: Στατιστικά ΥΠΑ, ΜΠΕ ΑΚ και ιδία επεξεργασία

3

1.5

Ηράκλειο Χανιά 1994

2001

2004

2007

2013

21

Σ

Σχολιασμός

ΣΑ: Ενηµέρωση πολιτών (µε αφορµή το χρονοδιάγραµµα των σελίδων 10 & 11)

Το νέο αεροδρόµιο στο Καστέλι ως έργο εθνικής κλίµακας, αφορά όλους τους Έλληνες πολίτες και ιδιαίτερα του κατοικούντες στο νοµό Ηρακλείου, οι οποίοι και επηρεάζονται άµεσα. Παρά ταύτα, δύσκολα βρίσκει κάποιος έγκυρες και διασταυρωµένες πληροφορίες, όπως επίσης ελάχιστες ήταν οι φορές στις οποίες η Πολιτεία προέβη σε ενηµέρωση πολιτών. Οι προσπάθειες που έγιναν από πλευρές οµάδων πολιτών, σίγουρα βοήθησαν στο σχηµατισµό µίας εικόνας, ωστόσο δεν µπορούν παρά να είναι σπασµωδικές και χωρίς ουσιαστικό δικαίωµα λόγου. Στη λίστα των σελίδων 10 και 11 έχω σηµειώσει µε πλάγιογραφή, τις εκδηλώσεις εκείνες που οργανώθηκαν µετά από πρωτοβουλίες οµάδων πολιτών. Παράλληλα, όπως σηµειώνω και στην εισαγωγή, απαιτούµενο σε µία οργανωµένη κοινωνία είναι να υπάρχει µία ανοικτά προσβάσιµη τράπεζα πληροφορίας για όλα τα θέµατα εθνικής κλίµακας (και µη), στην οποία να µπορεί να καταφεύγει οποιοσδήποτε πολίτης προς ενηµέρωσή του. Προσπάθεια γίνεται σήµερα µε το πρόγραµµα ∆ιαύγεια, το οποίο όµως ακόµη βρίσκεται σε εµβρυακό στάδιο, στερούµενο υλικού, και οργάνωσης. Στον αντίποδα αυτής της έλλειψης, και ως ακούσια αντίδραση, έχουν αναδυθεί ιστολόγια και ιστοσελίδες τα οποία προσπαθούν να αντικαταστήσουν αυτή την έλλειψη πληροφόρησης1. Σε αντιδιαστολή, πιστεύω αξίζει να παρακολουθήσουµε την πορεία ενός αντίστοιχα µεγάλου, χρονοβόρου και δαπανηρού έργου, στις ΗΠΑ. Πρόκειται για µία υποθαλάσσια σήραγγα στη Βιρτζίνια, µήκους περίπου 17 χιλιοµέτρων (Interstate 64 Hampton Roads Bridge-Tunnel Study (Corridor from I-664 in Hampton to I-564 in Norfolk). Στην ιστοσελίδα της κυβέρνησης (virginiadot.org), εύκολα βρίσκει κανείς σελίδα αφιερωµένη στο έργο, µε συνδέσµους για τις µελέτες Περιβαλλοντικών επιπτώσεων καθώς και τις Τεχνικές Περιγραφές για µια σειρά ζητηµάτων, από οικονοµοτεχνικά µέχρι αρχαιολογικά και αρχιτεκτονικά2. Ωστόσο, το πιο ενδιαφέρον κοµµάτι της σελίδας είναι αυτό που αναφέρεται στο πρόγραµµα του έργου, το οποίο και παραθέτω στην επόµενη σελίδα. Να σηµειώσω επίσης, πως το παρακάτω πρόγραµµα ακολουθείται από τα αναλυτικά πρακτικά των Εκδηλώσεων Ενηµέρωσης πολιτών.

Έναρξη πρότζεκτ 1η ενηµερωτική συνάντηση πολιτών (Στόχοι) 1η ενηµερωτική συνάντηση πολιτών (Εναλλακτικές) Πρόχειρη Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων ∆ηµόσια ∆ιαβούλευση in situ Απόφαση Συµβουλίου Μεταφορών Κοινοπολιτείας Τελική Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων

Μάιος 2011 Ιούλιος 2011 Απρίλιος 2012 ∆εκέµβριος 2012 Ιανουάριος 2013 2013 2014

Βλέπουµε δηλαδή ότι υπάρχουν τακτές επίσηµες εκδηλώσεις ενηµέρωσης, στις οποίες οι πολίτες καλούνται να εκφράσουν εναλλακτικές, πριν ξεκινήσει οποιαδήποτε µελέτη. Ακολούθως στήνεται το πρώτο «πρόχειρο» µίας ΜΠΕ, για να υποστεί κριτική κατά τη δηµόσια διαβούλευσή του ένα µήνα αργότερα και την τελική, επίσηµη σύνταξή της, αφού πρώτα αδειοδοτηθεί το έργο από το αντίστοιχο Συµβούλιο Μεταφορών.

1 2

Ενδεικτικά και µόνο αναφέρω τα: http://aerodromiostokastelli.blogspot.gr, http://aerodromio.pblogs.gr. Παραπέµπω κάθε ενδιαφερόµενο στο http://www.virginiadot.org/PROJECTS/hamptonroads/i-64_hrbt_study.asp. ii

ΣΒ: Σύγκρουση Χρήσεων (µε αφορµή τα ζητήµατα που τίθενται στη σελίδα 12)

Όπως φαίνεται στο χάρτη 5, η χρήση του νέου αεροδροµίου θα καταλάβει εκτάσεις ελαιόδεντρων και αµπελώνων σε περιοχή «υψηλής παραγωγικότητας». Για να κατανοήσουµε την κρισιµότητα της θέσης αλλά και το ρόλο που διαδραµατίζουν οι οικισµοί της περιοχής, είναι σκόπιµο να ανατρέξουµε στις µελέτες χωροταξικού και περιφερειακού σχεδιασµού που έχουν εκπονηθεί γενικότερα για όλη τη χώρα, αλλά και ειδικότερα για την Κρήτη και την περιοχή µελέτης. Το Περιφερειακό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασµού και Αειφόρου Ανάπτυξης για την Περιοχή της Κρήτης, υποδεικνύει τη «διατύπωση συνολικής στρατηγικής για τη βιώσιµη ανάπτυξη, µε έµφαση στην ανάπτυξη των δύο συνεργαζόµενων τοµέων, του Τουρισµού και της Γεωργίας» και την «ενθάρρυνση παραγωγής γεωργοπεριβαλλοντικών προϊόντων» στις αναπτυξιακές προτεραιότητες του νησιού3. Επίσης αναγνωρίζει ότι για την κάλυψη των στόχων που αφορούν στον αγροτικό τοµέα, σκόπιµο θα είναι «να αναγνωριστεί το απαραίτητο τµήµα της σήµερα γεωργικής γης ως «γη υψηλής παραγωγικότητας» µε την έννοια ότι η γεωργική δραστηριότητα αποτελεί βασική παραγωγική […] δραστηριότητα»4. Ταυτόχρονα, το Ρυθµιστικό Σχέδιο Ηρακλείου, παραδέχεται ότι η θέση που επελέγη για τη χωροθέτηση του νέου αερολιµένα «αποτελεί ένα πλούσιο φυσικό πόρο - γεωργική γη, ο οποίος θα καταστραφεί µε µη αναστρέψιµο τρόπο»5. Χαρακτηριστικό είναι ότι στη σύµβαση του Άρχους για το περιβάλλον, οι αερολιµένες, εξισώνονται µε τα διυλιστήρια και τα πυρηνικά εργοστάσια, ως οι πιο ζηµιογόνες χρήσεις που υποδέχεται ένας τόπος. Ας σκεφτούµε επίσης ότι οι αγροτικές περιοχές που ζηµιώνονται δεν είναι µόνο όσες θα απαλλοτριωθούν, αλλά και όλες όσες σχετίζονται άµεσα χωρικά µε τις νέες εγκαταστάσεις. Η εξαιρετικά οχλούσα χρήση που πρόκειται να εγκατασταθεί επηρεάζει τον υδροφόρο ορίζοντα και την ατµόσφαιρα της γύρω περιοχής µε δύσκολα υπολογίσιµες συνέπειες. Όµως, πέραν αυτών, των άµεσων συνεπειών στο γεωργικό χώρο, ο οποίος κατά τα άλλα θα έπρεπε να αποτελεί αναπτυξιακή προτεραιότητα, θα πρέπει να περιµένουµε και µια σειρά έµµεσων συνεπειών. Το Ρυθµιστικό Σχέδιο Ηρακλείου προτείνει την ίδρυση Επιχειρηµατικού Πάρκου µέσης και χαµηλής όχλησης στην περιοχή του δήµου Πεδιάδος µε προσανατολισµό στη µεταποίηση των τοπικών αγροτικών προϊόντων και τις µεταφορές (logistics) για την εξαγωγή των παραγόµενων προϊόντων. ∆ηλαδή ένα Πάρκο µε κατευθύνσεις τον δευτερογενή και τριτογενή τοµέα, το οποίο θα απορροφήσει νοµοτελειακά, µερίδα τοπικού πληθυσµού, αποσπώντας τον από τον τοµέα προτεραιότητας της περιοχής, τον πρωτογενή. Τέλος, ο γεωργικός χώρος θα µειωθεί περαιτέρω, λόγω της επέκτασης των οικισµών, η οποία θα συµβεί αναπόφευκτα, λόγω της περιοδικής εισροής κόσµου ο οποίος θα χρησιµοποιεί ή θα εµπλέκεται µε το νέο αεροδρόµιο και τις χρήσεις που θα το συνοδεύουν (εµπορικό πάρκο, επιχειρηµατικό πάρκο, µουσείο κλπ). Μία σειρά νέων χρήσεων, προσανατολισµένων στον τουρισµό θα εµφανισθούν, ενώ θα ενισχυθούν οι χρήσεις οι σχετιζόµενες µε την κατοικία, καθώς οι γύρω οικισµοί θα φιλοξενούν πλέον περισσότερο κόσµο. Αν και σε κάποιες περιπτώσεις τα αµέσως παραπάνω θεωρούνται ως θετικά επακόλουθα για έναν τόπο, καθώς ενισχύεται η δυναµική του, γίνεται ελκυστικότερος και δηµιουργούνται θέσεις εργασίας, πρέπει να γίνει αντιληπτό, ότι στην περίπτωση του Καστελίου, το ζήτηµα είναι διφορούµενο. Η ανάπτυξη δε µπορεί παρά να είναι µονάχα βραχυπρόθεσµη. Είναι σηµαντικό να αντιλαµβανόµαστε όλη τη χώρα και τις περιοχές που την απαρτίζουν ως ένα σύστηµα, αναλυόµενο σε άλλα µικρότερα, τα οποία όλα µαζί συλλειτουργούν, αλληλοεπηρεάζονται. Η απόκλιση της αναπτυξιακής πορείας της περιοχής από τις υποδείξεις των

Υπουργική απόφαση ΥΠΕΧΩ∆Ε, αριθµός 25291, ΦΕΚ Τεύχος Β, αρ. φύλλου 1486, 10/10/2003, Κεφάλαιο Γ1 Πρότυπο Χωρικής Ανάπτυξης, σελ. 20828.

4 Όπως παραπάνω, Κεφάλαιο Γ3.4.1 Αγροτικός χώρος, σελ. 20835.

5 ΡΣΗ και Πρόγραµµα Προστασίας Περιβάλλοντος Οικιστικού Συγκροτήµατος Ηρακλείου, Στάδιο Β1, σελ. 26 3

iii

Χωροταξικών Σχεδίων ενδέχεται να ζηµιώσει συνολικότερα και µακροπρόθεσµα όχι µόνο το συγκεκριµένο δήµο, αλλά και όλα τα συστήµατα περιοχών στα οποία συµµετέχει.

ΣΓ: Τα χαρακτηριστικά του νέου αερολιµένα (µε αφορµή τον πίνακα της σελίδας 15)

Ένα έργο υποδοµής, αποκτά νόηµα όταν εγγυάται ότι το αποτέλεσµα θα µπορεί να ανταπεξέλθει στο πρόβληµα που έχει τεθεί αρχικά. Ξεκινώντας από αυτή τη διαπίστωση, αντιλαµβανόµαστε το κενό που προκύπτει, όταν δεν έχει ξεκαθαριστεί ποιό είναι το πρόβληµα και οι εξαγγελίες ενός τέτοιου έργου εξυπηρετούν πολιτικές σκοπιµότητες. Συγκεχυµένα µόνο και αποσπασµατικά αναφέρθηκαν στις πρώτες επίσηµες ανακοινώσεις του έργου (αφού δηλαδή είχε παρθεί η απόφαση), µία σειρά προβληµάτων του αερολιµένα Ηρακλείου και µόνο αυτού, ενώ θα ήταν απαραίτητο να µελετηθεί το ευρύτερο ζήτηµα των αεροµεταφορών για το νησί αφήνοντας ανοικτά περισσότερα ενδεχόµενα λύσεων. Έτσι, δίνεται το πράσινο φως για ένα έργο δαπανηρό και χρονοβόρο χωρίς πραγµατική και τεκµηριωµένη στοχοθέτηση, αλλά ακολουθώντας µία γενικόλογη στρατηγική η οποία αφορά «τις ανθρωπογενείς πιέσεις στην περιοχή της Ν. Αλικαρνασσού και την αυξηµένη τουριστική ζήτηση», η οποία µάλιστα προβλέφθηκε επανειληµµένως στις διάφορες µελέτες, αλλά δε φαίνεται να συµβαίνει στην πραγµατικότητα, όπως φαίνεται στο διάγραµµα 5. Συνεπώς ο γενικός στόχος καλύπτεται απλώς µε τη δηµιουργία ενός νέου και µεγαλύτερου αερολιµένα, χωρίς να εξετάζονται ή να ενδιαφέρουν τα επιµέρους χαρακτηριστικά, αυτά που θα καταστήσουν το έργο υποδοµής λειτουργικό και χρήσιµο. Ο πίνακας 5, δείχνει ξεκάθαρα τις εκπτώσεις που έγιναν στα λειτουργικά χαρακτηριστικά του έργου κατά την επαναδηµοπράτηση του αερολιµένα ώστε να προσελκύσει ενδιαφερόµενους επενδυτές. Το ζήτηµα της εξυπηρέτησης των τριών τύπων µεγάλων αεροσκαφών που είχε εξαρχής τεθεί ως κρίσιµο, εγκαταλείπεται όταν κινδυνεύει όλο το έργο. Παροµοίως και το ζήτηµα της εξυπηρέτησης των επιβατών στα κτίρια του νέου αεροσταθµού. Ως βάση υπολογισµών κρατήθηκαν τα 14τµ ανά επιβάτη, ως ποσό λογικό και επαρκές, αριθµός που ισχύει αυτή τη στιγµή στο υπάρχων αεροδρόµιο. Παράλληλα, οι θέσεις στάθµευσης µειώνονται κατά 55%, χωρίς κάπως αυτό να αιτιολογείται, σε ένα αεροσταθµό ο οποίος κυρίως θα εξυπηρετείται οδικώς µε ΙΧ, λόγω της απόστασης από το Ηράκλειο.

Σ=: Το ζήτηµα της απόστασης του αερολιµένα από την πόλη (µε αφορµή το ζήτηµα της απόστασης Ηράκλειου-νέου αερολιµένα που τίθεται στη σελίδα 15)

Ένα από τα σηµαντικά µειονεκτήµατα του νέου αερολιµένα είναι η απόστασή του από την πόλη του Ηρακλείου. Σε µία εποχή που γίνεται σοβαρή προσπάθεια να µειωθεί το ταξιδιωτικό κόστος και ο χρόνος ταξιδίου, µειώνοντας ταυτόχρονα και την ενέργεια µετακίνησης από και προς τους τερµατικούς σταθµούς των µέσων µεταφοράς, τίθεται ένα σοβαρό ζήτηµα εγγύτητας αεροδροµίων και πόλης που εξυπηρετούν. Τα αεροδρόµια τείνουν να πλησιάζουν τις πόλεις σε µια προσπάθεια συµφιλίωσης µε αυτές, αλλά και όταν αυτό δε συµβαίνει, οι υποδοµές είναι κατάλληλες ώστε οι ταξιδιώτες να εξυπηρετούνται γρήγορα και αποτελεσµατικά, ωστόσο όχι πάντα οικονοµικά. Στη λίστα µε τα παραδείγµατα που ακολουθεί, αξίζει να προσέξουµε την περίπτωση του Λονδίνου. Το Λονδίνο, έχει 4 αεροδρόµια (Heathrow, Gatwick, City, και Stanstead). Το πρώτο, το οποίο εξυπηρετεί και τους περισσότερους ταξιδιώτες, αν και βρίσκεται 25 χλµ έξω από την πόλη, συνδέεται µε το κέντρο της πόλης µε σιδηρόδροµο, µε εξαιρετικά πυκνά δροµολόγια, κάθε τέταρτο της ώρας, ενώνοντας το αεροδρόµιο µε το το κέντρο της πόλης µέσα σε 15 λεπτά. ∆ηλαδή, εκεί που το iv

ιδιωτικό αυτοκίνητο αδυνατεί να εξυπηρετήσει αποτελεσµατικά, δηµιουργούνται οι κατάλληλες υποδοµές δίνοντας λύση, όχι µόνο στο ζήτηµα της ταχύτητας µετακίνησης, αλλά και στο ζήτηµα των περιβαλλοντικών επιπτώσεων της µετακίνησης. Το διάγραµµα 6 είναι µία λίστα αεροδροµίων µε την απόσταση από την πόλη που εξυπηρετούν και το µέσο χρόνο προσέγγισης. Το διάγραµµα είναι χωρισµένο σε 4 µέρη. Το πρώτο αφορά ελληνικές πόλεις, το δεύτερο και το τρίτο τυπικές Ευρωπαϊκές πόλεις στο µέγεθος και τη σηµασία του Ηρακλείου και το τελευταίο αφορά µεγάλες πόλεις µε αεροσταθµούς µέσα στον αστικό ιστό. Οι πόλεις Le Havre, Rouen και Caen, στις βόρειες ακτές της Γαλλίας, διαχωρίστηκαν από τις υπόλοιπες καθώς αποτελούν µία τριάδα πόλεων που προσιδιάζει στην τριάδα Ηράκλειο-Χανιά-Σητεία, και θα µπορούσαν να γίνουν κάποιες ασφαλείς συγκρίσεις. Η σύγκριση ωστόσο σε καµία περίπτωση δε µπορεί να είναι ευθεία, καθώς παρά την οµοιότητα του πληθυσµού, ο αερολιµένας Ηρακλείου καλείται να εξυπηρετήσει πολύ περισσότερους επισκέπτες ετησίως από το αντίστοιχο της Le Havre. Από το διάγραµµα µπορούµε να εξάγουµε δύο πολύ ενδιαφέροντα συµπεράσµατα. Αφενός η απόσταση του νέου αερολιµένα από την πόλη είναι αδικαιολόγητα (απαγορευτικά θα έλεγε κανείς) µεγάλη, αυξάνοντας τον ταξιδιωτικό χρόνο κατά 27 (!) λεπτά. Αφετέρου το υπάρχων αεροδρόµιο Ηρακλείου απέχει από το κέντρο της πόλης που εξυπηρετεί 5.5 χλµ, νούµερο καθόλου ακραίο ή ασυνήθιστο, όπως φαίνεται και από τα υπόλοιπα διεθνή παραδείγµατα που παραθέτω.

=ιάγραµµα 6: Πόλη | Πληθυσµός (χιλιάδες)| Χρόνος προσέγγισης (λεπτά) | Απόσταση από το κέντρο (χιλιόµετρα) για διάφορα αεροδρόµια σε όλο τον κόσµο Πηγές: Wikipedia, Google Maps και ιδία επεξεργασία

Αθήνα | 3070 Θεσσαλονίκη | 0320 Ηράκλειο (Ν. Καζ.) | 0170 Ηράκλειο (Καστέλι) | 0170 Χανιά | 0090 Βόλος (Αγχίαλος) | 0140 Μάντσεστερ | 0500 Άµστερνταµ | 0810 Αννόβερο | 0520 Μπιλµπάο | 0320 Μπορντώ | 0240 Μπρνο | 0390 Βερόνα | 0270 Καγκλιάρι | 0150 Λε Αβρ | 0170 Καέν | 0110 Ρουέν | 0110 Ταϊπέι | 8357 Σαν Ντιέγκο | 1345 Μέξικο Σίτι | 8851 Λονδίνο (City) | 8146 Λονδίνο (Heathrow) | 8146 20 30

30 45 Καστέλι | 37 χλµ

10 15

Καστέλι | 39 λεπτά

5 Ν. Καζαντζάκης | 5.5 χλµ Ν. Καζαντζάκης | 12 λεπτά

χιλιόµετρα λεπτά πληθυσµός σε χιλιάδες

v

ΣΕ: Οι ελευθερίες των συµβάσεων παραχώρησης (µε αφορµή την αναφορά σε αυτές στη σελίδα 15)

Η Κατασκευή έργων µε τη µέθοδο της σύµβασης παραχώρησης ξεκίνησε τη δεκαετία του '90 και κορυφώθηκε την Περίοδο των Ολυµπιακών έργων. Η µέθοδος αυτή χρησιµοποιήθηκε και στην κατασκευή του αερολιµένα Ελευθέριος Βενιζέλος, στην Αθήνα. Με αυτή τη διαδικασία πρακτικά, ψηφίζεται νόµος που κυρώνει το σύνολο της διαδικασίας που πρόκειται να ακολουθηθεί, διασφαλίζοντας ειδικό δίκαιο για τις διαδικασίες και τη λειτουργία της εταιρίας που θα διαχειρίζεται τον αερολιµένα και δεσµεύοντας το ίδιο το Κράτος για µία σειρά πραγµάτων απέναντι στην εταιρία Λειτουργίας του αεροδροµίου. Η µέθοδος των Συµβάσεων Παραχώρησης για δηµόσια έργα σαν αυτό που εξετάζουµε, έχει πολλαπλώς κατηγορηθεί ως αντισυνταγµατική και καταχρηστική για δύο κυρίως λόγους. Ο πρώτος αφορά το γεγονός ότι η κατασκευή του έργου χαίρει ιδιαίτερης µεταχείρισης, µε το δηµόσιο να προβαίνει σε υποχωρήσεις σε σχέση µε την εθνική νοµοθεσία και να την εταιρία κατασκευής και λειτουργίας του έργου να αποφεύγει το δηµόσιο έλεγχο. Ο δεύτερος αφορά το γεγονός ότι ένα ζήτηµα που άλλοτε ρυθµιζόταν µε ∆ιοικητική πράξη, ώστε να µπορεί να προσβληθεί από τον κάθε πολίτη µέσω του Συµβούλιου της Επικράτειας, στην περίπτωση της Σύµβασης Παραχώρησης ρυθµίζεται µε νόµο, στερώντας πρακτικά το δικαίωµα της προσφυγής από τους πολίτες. Αν και η µέθοδος αυτή φαίνεται να είναι εξαιρετικά πρακτική και χρονικά συµφέρουσα για το νοµοθέτη και την εταιρεία διαχείρισης του εκάστοτε έργου, ωστόσο ενδέχεται να αντιτίθενται στις διαφανείς και δηµοκρατικές διαδικασίες της Πολιτείας.

ΣΖ: Συλλειτουργία στη µεγάλη κλίµακα (µε αφορµή την εναλλακτική που παρουσιάζω σχετικά µε τη συνεργασία των αεροδροµίων)

Στο Γενικό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασµού και Αειφόρου Ανάπτυξης, το δίπολο Ηράκλειο - Χανιά συµπεριλαµβάνεται στους εθνικούς πόλους ως σηµαντικό αστικό σύστηµα. Το σύστηµα αυτό αποκτά νόηµα, µόνον εφόσον λειτουργεί στην πραγµατικότητα ως τέτοιο, όσο δηλαδή υπάρχει ουσιαστική συνεργασία των πόλων. Το ΓΠΧΣΑΑ υπαγορεύει την ανάπτυξη αυτού του διπόλου σε κέντρο ανάπτυξης µιας ευρύτερης δυναµικής περιοχής στην οποία συµπεριλαµβάνονται και οι άλλοι δύο νοµοί της Κρήτης, µε έµφαση στους τοµείς του τουρισµού και των µεταφορών µεταξύ άλλων6. Η στρατηγική των διπόλων, η οποία εφαρµόζεται σε αντίστοιχα παραδείγµατα πόλεων σε Ελλάδα και εξωτερικό, έχει στόχο να ενδυναµώσει δύο κέντρα µέσα από τη συνεργασία τους. Οι στοχοθετήσεις των δύο πόλων λειτουργούν έτσι συµπληρωµατικά, βοηθώντας τους να ανταπεξέλθουν στο ανταγωνιστικό περιβάλλον τους. Γίνεται έτσι ξεκάθαρο, ότι τα αερολιµενικά έργα της Κρήτης, πρέπει να συλλειτουργούν µε το υπόλοιπο σύστηµα υποδοµών του νησιού ούτως ώστε να επιτυγχάνεται αποτελεσµατικά η µεταφορική εξυπηρέτηση του µόνιµου πληθυσµού και των επισκεπτών. Επίσης, πρέπει να έχουµε υπόψη µας ότι µόνον η αποτελεσµατική συλλειτουργία των δικτύων υποδοµών τα καθιστά ικανά µέρη ενός διευρωπαϊκού δικτύου το οποίο ενθαρρύνει και επιχορηγεί η Ευρωπαϊκή Ένωση µε κοινοτικά χρήµατα. Τα τρία αεροδρόµια του νησιού, τα δύο λιµάνια και ο Βόρειο Οδικό Άξονα Κρήτης µαζί µε τον σχεδιαζόµενο αντίστοιχο Νότιο, αποτελούν τα τµήµατα αυτού του ευρύτερου συστήµατος, το οποίο πρέπει να δούµε να λειτουργεί σε συνεργασία, ώστε να αποκτήσει εθνική και ευρωπαϊκή ακτινοβολία. Τα προβλήµατα του αερολιµένα Ηρακλείου, τα οποία οφείλονται κυρίως στην υψηλή κίνηση που παρουσιάζει κατά τους καλοκαιρινούς µήνες, θα µπορούσαν να µειωθούν αν τα αεροδρόµια των Χανίων και 6

Υπουργική απόφαση ΥΠΕΧΩ∆Ε, αριθµός 6876/4871, ΦΕΚ Τεύχος Α, αρ. φύλλου 128, 3/7/2003, vi

της Σητείας παραλάµβαναν µέρος της κίνησης αυτής, προφανώς µε τις κατάλληλες προσθήκες και επεκτάσεις των εγκαταστάσεων τους. Με αυτό τον τρόπο, η κίνηση της ∆υτικής Κρήτης και κυρίως αυτή των ταξιδιωτών από και προς το Ρέθυµνο, µπορεί να εξυπηρετείται από το αεροδρόµιο των Χανίων, κάτι που µέχρι στιγµής δε συµβαίνει τουλάχιστον σε στρατηγικό επίπεδο. Αντίστοιχη στρατηγική µπορεί να ακολουθηθεί και όσον αφορά την κίνηση της Ανατολικής Κρήτης, µε τον αερολιµένα της Σητείας. Αυτή η κατεύθυνση είναι εξάλλου και η -θεωρητικά- ισχύουσα, σύµφωνα µε την αντίστοιχη ΦΕΚ όπου και αναφέρεται: «Το αεροδρόµιο Ηρακλείου θα αναβαθµιστεί λειτουργικά. Παράλληλα θα πρέπει να διερευνηθούν οι δυνατότητες για ουσιαστική συλλειτουργία των δύο διεθνών αεροδροµίων Χανίων και Ηρακλείου, ώστε να ανακουφιστεί το τελευταίο από το µεγάλο φόρτο, µε παράλληλη διερεύνηση για τη δηµιουργία νέου διεθνούς αεροδροµίου µετά από σχετική µελέτη, που θα αντικαταστήσει το αεροδρόµιο Ηρακλείου»7. Ωστόσο απ’ ότι φαίνεται η ταυτόχρονη διερεύνηση των δύο ζητηµάτων δε συνέβη ποτέ, µε το το δεύτερο να προκρίνεται χωρίς ιδιαίτερη διερεύνηση.

7

Υπουργική απόφαση ΥΠΕΧΩ∆Ε, αριθµός 25291, ΦΕΚ Τεύχος Β, αρ. φύλλου 1486, 10/10/2003, vii

Ω

Τελευταίες σηµειώσεις

Η σηµασία των χωροταξικών στρατηγικών Το έργο του νέου αερολιµένα στο Καστέλι φαίνεται να εγείρει σηµαντικά ερωτήµατα, όχι µόνο για το καθεαυτό µεταφορικό έργο και τα ποσοτικά και ποιοτικά χαρακτηριστικά του, αλλά και για την ευρύτερη στρατηγική η οποία ακολουθήθηκε κατά τη διαδικασία της λήψης αποφάσεων που αφορούν σε αυτό. Είναι σηµαντικό να κατανοήσουµε ότι το πρόβληµα στην περίπτωση που εξετάζουµε δεν εντοπίζεται µονάχα στην απόφαση για την κατασκευή ή µη ενός αεροσταθµού σε µια επαρχία της χώρας. Τίθενται ζητήµατα i οργάνωσης του κράτους, πολιτικών αποφάσεων, αλλά και στρατηγικά ζητήµατα σχετικά µε τον τουρισµό, τις µεταφορές, τη γεωργική γη, την αποκέντρωση, την ανάπτυξη της περιφέρειας κά. Τα έργα υποδοµής σχεδιάζονται για να υπηρετούν τους χρήστες τους, κάτι το οποίο διασφαλίζεται µόνον εάν µελετηθούν µε τον κατάλληλο τρόπο. Όµως η µελέτη και ο σχεδιασµός ενός έργου τέτοιας κλίµακας είναι ζήτηµα σύνθετο και µε υπερτοπική επιρροή, ώστε δε µπορεί παρά να ακολουθεί τις κατευθυντήριες γραµµές που τίθενται από ένα συνολικότερο γενικό κρατικό σχεδιασµό. Αυτός ακριβώς ο σχεδιασµός παρέχεται από τα Πλαίσια Χωροταξικού Σχεδιασµού, τα οποία συντάσσονται από διεπιστηµονικές οµάδες µετά από πολυετείς εργασίες. Τα Πλαίσια αυτά µελετάνε και περιγράφουν τις τάσεις των διαφόρων αλληλοεξαρτώµενων τοµέων που επιδρούν στην οικονοµία και το χώρο κατανέµοντας ισόρροπα τις παραγωγικές δραστηριότητες και διασφαλίζοντας το βιώσιµο αστικό περιβάλλον. Επίσης, συντονίζουν τις δράσεις της Πολιτείας στους διάφορους τοµείς της κοινωνίας, της οικονοµίας και του περιβάλλοντος, ώστε να υπάρχουν κοινοί και συµβαδίζοντες στόχοι για την καλύτερη λειτουργία των µηχανισµών ενός κράτους. Όπως αναφέρει ο Μέλισσας, «Ο χωροταξικός σχεδιασµός, υπήχθη στη ρυθµιστική αρµοδιότητα του κράτους για πρώτη φορά µε το άρθρο 24 του Συντάγµατος 1975, µε σκοπό τη διασφάλιση του απειλούµενου από την αυξανόµενη δόµηση φυσικού περιβάλλοντος και την εξασφάλιση των καλύτερων δυνατών όρων διαβίωσης» (Μέλισσας, 2007). ∆υστυχώς στην Ελλάδα δε φαίνεται να έχουµε αντιληφθεί τη σηµασία των πλαισίων αυτών, στηρίζοντας αποφάσεις σαν εκείνες για ένα νέο αερολιµένα σε πολιτικές σκοπιµότητες και αµφιβόλου αποτελέσµατος µελέτες. Με το χρονοδιάγραµµα του δεύτερου κεφαλαίου µπορεί εύκολα κανείς να αντιληφθεί τις αλλαγές στο πολιτικό σκηνικό ανά τα έτη -οι οποίες κάθε φορά έφερναν νέα δεδοµένα στο ζήτηµα του αερολιµένα, ενώ στις αντίστοιχες σελίδες που προηγήθηκαν σχολίασα και τα µεγάλα ερωτηµατικά για το πλήγµα στην αγροτική γη και τον πληθυσµό που ασχολείται µε τον πρωτογενή τοµέα. Πέραν της ανυπαρξίας Πλαισίων Χωροταξικού Σχεδιασµού για σηµαντικούς τοµείς, ιδιαίτερα θα έπρεπε να µας προβληµατίζει το γεγονός ότι λαµβάνονται αποφάσεις, οι οποίες αντιτίθενται στις προτάξεις των ήδη θεσµοθετηµένων Πλαισίων απαξιώνοντας πλήρως τόσο τη διαδικασία του Χωροταξικού σχεδιασµού, όσο και τις θεσµοθετηµένες διατάξεις των νόµων. Χαρακτηριστικό είναι το έγγραφο γνωµοδότησης του τµήµατος Χωροταξίας του Υπουργείου Περιβάλλοντος για το νέο αερολιµένα Καστελίου. Όπως αναφέρεται εκεί, η διερεύνηση για τη δηµιουργία του νέου αερολιµένα θα πρέπει να γίνεται παράλληλα µε τη διερεύνηση των δυνατοτήτων για ουσιαστική συλλειτουργία των δύο διεθνών αεροδροµίων Χανίων - Ηρακλείου, ώστε να ανακουφιστεί το τελευταίο από το µεγάλο φόρτο. Η αυστηρή αυτή απάντηση από την πλευρά του τµήµατος Χωροταξίας του Υπουργείου δείχνει ότι οι υποδείξεις του θεσπισµένου Χωροταξικού δε φαίνεται να λήφθηκαν υπ’ όψη, τουλάχιστον στο βαθµό που όφειλαν. viii

Επίλογος Συνειδητοποιούµε λοιπόν ότι η προβληµατική γύρω από το νέο αερολιµένα στο Καστέλι τίθεται πάνω σε δύο ζητήµατα. Το πρώτο είναι γύρω από από το καθεαυτό µεταφορικό έργο, τις ποιότητες του νέου αεροσταθµού, τις δυνατότητες εξυπηρέτησης των χρηστών και το συνολικό όφελος στον τόπο και το ευρύτερο µεταφορικό δίκτυο του νησιού. Το δεύτερο ζήτηµα αφορά γενικότερα το χωροταξικό σχεδιασµό, τον τρόπο που τον αντιλαµβανόµαστε, τις διαδικασίες λήψης αποφάσεων και την κατανόηση των συνεπειών ενός έργου αυτής της κλίµακας. Τα σχόλια στις εµβόλιµες σελίδες ασχολήθηκαν και µε τα δύο ζητήµατα, δίνοντας ταυτόχρονα και µία προσωπική άποψη πάνω στο κάθε επιµέρους θέµα. Αυτή ακριβώς η αναζήτηση, πάνω στο κάθε θέµα που ανέκυπτε κατά την πραγµατολογική ανάλυση της «καθαρής» πληροφορίας µε βοήθησε να αναπτύξω και τη δική µου άποψη επί του ζητήµατος. Η κατασκευή ενός νέου αερολιµένα στο Καστέλι, φαίνεται να αποτελεί µία ανεπαρκώς τεκµηριωµένη απόφαση που αρχικά εξυπηρέτησε πολιτικές σκοπιµότητες και δε λήφθηκε µε βάση «τους κανόνες της επιστήµης», ως όφειλε. Ακόµη χειρότερα, σε πολλές περιπτώσεις διαπιστώθηκαν παραλείψεις και λάθη, όπως η ασυµφωνία στις θέσεις µελέτης της Προµελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων και της Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων, τα οποία µάλιστα αποκρύφθηκαν και προσπεράστηκαν. Θα έλεγε κανείς ότι το έργο αυτό δεν προορίζεται για τη βελτίωση του ευρύτερου µεταφορικού δικτύου της Κρήτης και για την καλύτερη εξυπηρέτηση των κατοίκων του νησιού και των επισκεπτών του. Η τελευταία δηµοπράτηση εξαγγέλει ένα αεροδρόµιο µε δυνατότητες εµφανώς µειωµένες σε σχέση µε το αρχικό πλάνο, οι οποίες µάλιστα ανά περιπτώσεις πλησιάζουν τα χαρακτηριστικά του υπάρχοντος αερολιµένα. Η απόσταση από το Ηράκλειο, πρωτοφανής στα Ευρωπαϊκά δεδοµένα, είναι µάλλον απαγορευτική, επιβαρύνοντας κατά πολύ τον ταξιδιώτη χρονικά και χρηµατικά. Ταυτόχρονα επηρεάζονται αρνητικά και άλλοι τοµείς της οικονοµίας, και του περιβάλλοντος του νησιού. Ο πρωτογενής τοµέας παραγωγής ζηµιώνεται, η τοπική ανάπτυξη στρέφεται σε άλλους τοµείς, χωρίς αυτό να γίνεται σχεδιασµένα και προµελετηµένα, ενώ ενθαρρύνεται έµµεσα η υποδοχή ακόµη µεγαλύτερων αριθµών επισκεπτών, χωρίς να λαµβάνεται υπόψη η φέρουσα ικανότητα του νησιού. Την ίδια στιγµή, το Ηράκλειο διαθέτει έναν αερολιµένα ο οποίος υπολειτουργεί σε µεγάλο ποσοστό του έτους και εµφανίζει προβλήµατα φόρτου επισκεπτών σε πολύ συγκεκριµένες ώρες της ηµέρας και µήνες του χρόνου. Μία προσπάθεια ανακούφισης αυτού του φόρτου, µε καλύτερο διαµοιρασµό της κίνησης µέσα στην ηµέρα, αλλά και σε συνεργασία µε τα άλλα δύο αεροδρόµια της Κρήτης, θα µπορούσε να απαλείψει το ένα από τα δύο σηµαντικά προβλήµατα του ΚΑΗΚ. Παράλληλα, η επέκταση του λοξού διαδρόµου µέσα στη θάλασσα, αν και αποτελεί έργο κοστοβόρο, θα έλυνε µεγάλο τµήµα του προβλήµατος της ηχορύπανσης στους γύρω κατοικηµένους οικισµούς. Τέλος, αν κρινόταν αναγκαία η εκ νέου επέκταση του αεροσταθµού, η µετεγκατάσταση τµήµατος του οικισµού της Ν. Αλικαρνασσού θα µπορούσε να ελευθερώσει ζωτικό χώρο. Ο αερολιµένας Ηρακλείου κρατάει έτσι τη σχέση συνύπαρξης µε την πόλη, εξυπηρετώντας άµεσα και αποδοτικά. Επιπροσθέτως, οι εκ των πραγµάτων περιορισµοί στο µέγεθός του, αποτελούν και ένα είδος έµµεσου ελέγχου στο πλήθος των τουριστών που επισκέπτεται το νησί. Ωστόσο, η έµφαση θα πρέπει να δοθεί στην επιταγή του Χωροταξικού Πλαισίου για συνεργασία των υποδοµών της Κρήτης. Εκεί βρίσκεται και η ουσιαστική λύση στο αεροµεταφορικό πρόβληµα, το οποίο λανθασµένα προσπαθούµε να επιλύσουµε χωροθετώντας νέο αερολιµένα. Πρέπει να διερευνηθούν και νέες λύσεις, οι οποίες να συµβαδίζουν µε το χαρακτήρα του νησιού. Μπορεί για παράδειγµα, να εξετασθεί η σύνδεση διαφόρων παραθαλάσσιων άκρων µε υδροπλάνα, διαµοιράζοντας αποτελεσµατικά τους ταξιδιώτες από τα αεροδρόµια στους προορισµούς τους, καθώς και διάφορα άλλα σενάρια. ix

Ατυχείς επιλογές, σαν αυτή του νέου αερολιµένα στο Καστέλι, πρέπει να µας προβληµατίζουν και να µας ενεργοποιούν. Να αποτελούν το έναυσµα για ουσιαστικό διάλογο πάνω σε ζητήµατα που µας αφορούν όλους. Μόνον µέσω της κριτικής και της επιχειρηµατολογίας µπορούµε να καταλήξουµε σε νέες, καλύτερες προτάσεις και εν τέλει σε λύσεις ουσιαστικές.

x

Βιβλιογραφία

Α. Βιβλία - Συστήµατα Αεροδροµίων . Μελέτη - Σχεδιασµός - ;ιαχείριση Richard de Neufville & Amedeo Odoni - (απόδοση και προσαρµογή Βούλα Ψαράκη - Καλουπτσίδη) Εκδόσεις Παπασωτηρίου, Αθήνα 2009 - Χωροταξικός Σχεδιασµός και Βιώσιµη Ανάπτυξη Μηνάς Αγγελίδης Εκδόσεις Συµµετρία, Αθήνα 2000

Β. Άρθρα, εισηγήσεις συνεδρίων και µελέτες - Αεροδρόµιο Καστελίου - Η χωροθέτηση του έργου Βάνα Σφακιανάκη Εισήγηση στην ηµερίδα «Νέο αεροδρόµιο στο Καστέλι: Επιπτώσεις και Προοπτικές», 28/6/2009 - Ρυθµιστικό Σχέδιο Ηράκλειου: Εκκρεµότητα ετών 45 Βάνα Σφακιανάκη ∆ιηµερίδα ΤΕΕ/ΤΑΚ «Το ρυθµιστικό Σχέδιο Ηρακλείου», Ηράκλειο 12/6/2009 - Κριτική προσέγγιση των Κατευθύνσεων του ΓΠΣ του ΠΣ Ηράκλειου για το παραλιακό µέτωπο Γαλιφιανάκης Βασίλειος Εργασία στα πλαίσια του µαθήµατος «Προσεγγίσεις του σχεδιασµού στην Ελλάδα», ΕΜΠ, 7/2007 - Εθνικό Χωροταξικό: Μια πρώτη προσέγγιση ∆ηµήτρης Μέλισσας Ινστιτούτο Τοπικής Αυτοδιοίκησης, Αθήνα 31/8/2007 - Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων Αεροδροµίου Καστελίου ENVECO ΑΕ & Σύµβουλοι Συγκοινωνιακών έργων και Περιβάλλοντος ΑΕ Αθήνα 2/2009 - Προµελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων Οδικού έργου σύνδεσης του νέου Αεροδροµίου µε το ΒΟΑΚ και την πόλη του Ηρακλείου Επιβλέπουσα µηχανικός Γ. Ηλιάκη - Σύµβουλοι Μελέτης: Α. Παρασκευόπουλος & TRADEMCO ΑΕ Αθήνα 2/2009 Γ. Άρθρα στον τύπο - Αεροδρόµιο Ηράκλειου και κοινή λογική Γιώργος Καστρινάκης Εφηµερίδα ΠΑΤΡΙΣ, Ηράκλειο, 8/9/2009 http://www.patris.gr/articles/164584?PHPSESSID=#.VJLNKMYy3pQ - Παρέµβαση για το αεροδρόµιο Καστελίου Ν. Λεβεντάκης & Αγ. Νερντζάκης Εφηµερίδα ΠΑΤΡΙΣ, Ηράκλειο, 21/1/2012 http://www.patris.gr/articles/216052?PHPSESSID=qkcjei5b1aq3cr8kae6bsnvua4#.UwZWCXkn3wI

∆. Θεσµοθετηµένα Πλαίσια, ∆ιατάξεις & Νόµοι

- Γενικό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασµού και Αειφόρου Ανάπτυξης, ΦΕΚ 128/Α, 3/7/2008 - Περιφερειακό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασµού και Αειφόρου Ανάπτυξης Περιφέρειας Κρήτης, ΦΕΚ 1486/Β, 10/10/2003

- Αξιολόγηση Αναθεώρηση και Εξειδίκευση Περιφερειακού Πλαίσιου Χωροταξικού Σχεδιασµού και Αειφόρου Ανάπτυξης Περιφέρειας Κρήτης

- Ρυθµιστικό Σχέδιο και Πρόγραµµα Προστασίας Περιβάλλοντος Οικιστικού Συγκροτήµατος Ηράκλειου, στάδιο Β1 - Επιχειρησιακό Πρόγραµµα δήµου Ηρακλείου Κρήτης - Επιχειρησιακό Πρόγραµµα δήµου Μινώα Πεδιάδος E. Ιστοσελίδες - ΟΧΙ Αεροδρόµιο στο Καστέλι http://aerodromiostokastelli.blogspot.gr - City Lab http://www.citylab.com - Louisville Regional Airport Authority http://www.flylouisville.com/about-the-airport/relocation/ - Airlines Inform http://airport.airlines-inform.com/Europe/ - Virginia Department of Transportation http://www.virginiadot.org/PROJECTS/hamptonroads/i-64_hrbt_study.asp

Τέλος, πολύτιµη ήταν η βοήθεια της Βάνας Σφακιανάκης, της Ουρανίας Κλουτσινιώτη και της Ειρήνης Κλαµπατσέα, οι οποίες µε εφοδίασαν µε υλικό και µε βοήθησαν στη σκέψη µου κατά τη διάρκεια της εργασίας αυτής.

Γιώργος Παπαµατθαιάκης

Αθήνα, 2014 Σχολή Αρχιτεκτόνων Μηχανικών ΕΜΠ