Hoog boven 't veen aug 2015

JAARGANG 27 AUGUSTUS 2015

Inhoud:

C O L O F O N

3 Van de redactie door Jeroen Snijder en Jan Gerard Cuperus 4 Van de voorzitter 5 Van de bestuurstafel door Leo Valster 6 Van de leermeester door Joop Post Take-off met of zonder flaps 8 Clubvlucht naar Hilversum door Leo Valster 12 Het nut van Vortrex Generators op een Cessna 172 door Dave Hirschmann 15 Wetenwaardigheden 16 Rondje kerk of veldjes verzamelen 20 In Memoriam: Howard Cox 22 Tandarts Fred Borger voor één dag Machinist 24 Agenda

2

Redactie Jeroen Snijder jeroensnijder@gmail.com Jan Gerard Cuperus jgcuperus@gmail.com Bestuur MVVH Rob Borns Voorzitter voorzitter@mvvh.nl Leo Valster Secretaris secretaris@mvvh.nl Charles Rutten Penningmeester penningmeester@mvvh.nl Jeroen Snijder jeroensnijder@gmail.com Jan Gerard Cuperus jgcuperus@gmail.com

Clubvluchten Commissie Vacant Huisvesting Commissie Betty Pereboom pereboomdebult@hotmail.com Vliegtechnische Zaken Henk Lely h.lely@gmx.net MVVH Website www.mvvh.nl E-mail info@mvvh.nl Aanmeldingen Herenweg 26, 8023 DA Zwolle of penningmeester@mvvh.nl Bankrekening NL61ABNA0497006510

Hoog Boven ‘t Veen is een onlineuitgave van MotorVliegVereniging Hoogeveen, MVVH Niets uit deze uitgave mag worden gebruikt en/of openbaar gemaakt dmv druk, kopie of op welke wijze dan ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de redactie.

De redactie behoudt zich het recht voor om ingezonden stukken aan te passen, cq in te korten.

Vormgeving Geert Westerhof Art&Design geert@westerhofdesign.nl www.westerhofdesign.nl

Van de redactie...

E

en paar weken geleden zaten Jeroen en ondergetekende op een zondagochtend op het terras van Fly & Food voor een redactievergadering van dit magazine. Voor de inspiratie is het altijd goed om dicht bij de bron te zitten. Het viel ons op dat we veel vliegers tegenkwamen, die ook het zondagochtend kopje koffie nuttigden op het terras. Daar moeten we wat mee doen‌ we voelen een behoefte!

In deze uitgave staan vertrouwde, terugkerende rubrieken, zoals leermeester Joop Post, die ons verhelderend laat nadenken over praktische vliegerszaken.

Verder wordt verslag gedaan van de laatste clubvlucht, ditmaal naar Hilversum.

Een vervolg op het interview met Robbie Senechal laat nog wat op zich wachten, maar we hebben daarentegen wel de hand weten te leggen op een langgekoesterde droom van oud-voorzitter Fred Borger.

We lazen interessante, vliegtechnische achtergronden over vortex generators bij een Cessna en die wilden we u niet onthouden.

Diezelfde zondagochtend ontvingen wij ook het trieste nieuws dat Howard Cox was omgekomen bij een ongeval in Engeland. In dit nummer aandacht voor Howard.

Het volgende nummer zal verschijnen in oktober.

Met vliegersgroet, Jeroen en Jan Gerard

Jeroen Snijder

Jan Gerard Cuperus

3

Van de voorzitter...

Rob Borns

N

ormaliter beschrijft Rob Borns hier z’n gedachten en overpeinzingen en vat ze samen in een krachtig epistel. Ditmaal moet hij verstek laten gaan door een medische ingreep aan zijn luchtinlaten. Tijdens zijn laatste persoonlijke preflight-inspectie waren deze niet volledig vrij van obstakels.

Rob, sterkte gewenst!

Als redactie zullen we het roer even overnemen, haha!

Goed, waar gaan we beginnen: Hoeveel zit er in kas?

Wat zijn de plannen? Feestje, muziek, nieuw vliegtuig, eigen clubruimte?

Het zou toch mooi zijn dat we zonder enige remmingen voor wat betreft financiën, locatie en politieke gevoeligheden, onze plannen kunnen trekken.

Leuke mensen, een gezellige clubruimte, vliegtuigen die te allen tijde klaar staan, altijd mooi weer. Waar kunnen we tekenen…?

Rob, het mag duidelijk zijn, we hebben je snel weer nodig om het diplomatieke pad te bewandelen en de boel hier in het gareel te houden!

We wensen iedereen mooie landingen, De Redactie

4

Van de Bestuurstafel‌ door Leo Valster, secretaris MVVH

O

p het moment van dit schrijven is het volop zomer. Er kan veel worden gevlogen. Diverse clubvluchten hebben inmiddels plaatsgevonden.

Rob Borns meldde dat hij met Henk Lely naar Rotterdam was afgereisd om hun licht op te steken bij Vliegclub Rotterdam. Dat is een veel grotere vliegclub in vergelijking met de MVVH, zowel qua aantal leden als het aantal toestellen in gebruik. Ook beschikken zij over een eigen vliegschool. Het clubonderkomen met terras, leslokaal, bar en eigen keuken, is zeer riant in vergelijking met ons huidige onderkomen.

Daarnaast is Rotterdam een veld met verkeersleiding, een niet onbelangrijk verschil. Dat hadden de leden die vorig jaar de clubvlucht naar Rotterdam maakten al ervaren.

Het bovenstaande brengt ons naar de huidige huisvesting, die op dit moment naar de indruk van het bestuur, door de leden beperkt gebruikt wordt. Nu moet ik zeggen dat de porto-cabin niet echt uitnodigt om gezellig een uurtje te gaan zitten. Het naastgelegen terras is wat dat betreft veel aantrekkelijker.

De beschikbaarheid van toestellen voor de club is een steeds terugkerend item op de bestuursvergaderingen. Naast de PH-VES kan ook weer met de PH-ACH, C-152, gevlogen worden. Ben je in het bezit van een MLA-brevet, dan staat ook de PH-4J1, een FK9 ter beschikking.

De OO-CNC wacht nog op papieren voor het vliegen op Mogas en een Nederlandse registratie. Ook moet nog een nieuwe radio worden ingebouwd.

De problemen met de website lijken opgelost en het clubblad komt regelmatig uit.

George Pape werpt zich nog steeds ad hoc op als clubvluchtorganisator, zoals onlangs naar Hilversum.

Van de Vliegclub Westerwolde kwamen signalen om met de MVVH samen te werken.

Dat heeft inmiddels geresulteerd in een gezamenlijke clubvlucht naar Hilversum, waarvan elders in deze uitgave een verslag te lezen is. ďƒą

5

Van de leermeester… door Joop Post

Take-off met of zonder flaps?

B

ij de take-off heb je, afhankelijk van de baangesteldheid, vaak de keus om zonder flaps of met een door de fabrikant bepaalde flapsetting te vertrekken.

Uitgaande van de Cessna 172, waarop de meeste clubvliegers in dit geval vliegen, staat in het handboek een normale take-off, zonder gebruik van flaps. Dat is dan wel op basis van een baan die keurig horizontaal en verhard is. Uiteraard is dan ook de baanlengte nog van belang. Weet iedereen nog hoe het zit met TORA en TODA? Op basis van de flapless-take-off en een keurig centraal gelegen zwaartepunt is dan ook de neutrale trimaanduiding vastgesteld.

Nu hebben we op Hoogeveen een grasbaan, die ook nog wel eens wat zachter kan zijn na de nodige regen- of andere buien en in ieder geval een beperkte lengte heeft. Daarom wordt standaard met 10° flaps gestart. Dat zorgt ervoor dat het toestel al bij lagere snelheid kan roteren en zodoende minder baanlengte nodig heeft. Nadeel is wel dat flaps ook weerstand geven en de klimhoek daardoor weer minder steil wordt.

Nog een punt om rekening mee te houden in dit verband is de trimstand. Als gelest wordt zijn er meestal maar twee personen aan boord, die dan ook nog eens zorgen voor een meer naar voren gelegen zwaartepunt. Maar wordt gestart met vier personen, dan verplaatst het zwaartepunt zich aanzienlijk naar achteren. Dat, in combinatie met de start met 10° flaps, betekent dat bij de trim in de neutrale stand de neus van het toestel

6

na loskomen graag omhoog wil, met als gevolg dat de snelheid laag blijft. Nu kan uiteraard met deze flapstand ook langzamer worden gevlogen, maar dat is dan weer niet gunstig voor de klimsnelheid, die je hier toch ook graag wil zien en bovendien is de effectiviteit van vooral de rolroeren ook minder bij lagere, voorwaartse snelheid. En juist op lagere hoogte net na de start, kan het behoorlijk turbulent zijn, zeker bij crosswind en bebouwing langs de baan, zoals we op Hoogeveen standaard hebben.

De meesten van ons hebben gelest op het ideale lestoestel, de Cessna 152, waarbij je samen met de instructeur en ook de brandstof altijd keurig in het zwaartepunt zit. Bovendien zijn de stuurkrachten aanzienlijk minder dan in de volbeladen 172. Afhankelijk van de conversietraining naar de 172 zal dus bij sommigen meer of minder aandacht zijn besteed aan deze verschillen.

In de praktijk zal het dus, zeker bij kleinere veldjes, vaak de take-off met flaps worden en als er dan ook passagiers achterin aanwezig zijn, kan het dus slim zijn om al bij de checks voor de start de trim aan te passen aan de omstandigheden, zodat er niet overdreven bijgedrukt hoeft te worden na het loskomen. Dat geeft de vlieger een rustiger start van de vlucht en de passagiers duidelijk meer comfort en zo blijven onze clubvluchten een gezellig gebeuren! ďƒą 7

Clubvlucht door Leo Valster

V

oor veel vliegers van de MVVH zal Hilversum als vliegbestemming niet direct worden gekozen als een veld waar even heen gevlogen wordt om er een bezoek aan te brengen. Het aanvliegen van dit veld lijkt voor veel vliegers lastig. Het veld met maar liefst zes landingsbanen, drie voor het gemotoriseerde verkeer en drie voor de zwevers, heeft voor Hoogeveense begrippen vrij korte banen, 600 tot 700 meter. Enkele banen zijn op final, door bomen pas op het laatste moment geheel te zien.

Voor zaterdag 1 augustus organiseerde George Pape een clubvlucht naar Hilversum. Hij is als lid van de vliegclub van Hilversum, bekend met het veld. Naast de leden van de MVVH waren ook leden van vliegclub Westerwolde uitgenodigd om mee te vliegen met de clubvlucht van de MVVH.

Zaterdagmorgen om 11.00 uur werden we verwacht op het veld voor de briefing in het tijdelijke onderkomen van de MVVH. Met koffie en koek werden we hartelijk ontvangen.

8

naar Hilversum George had van tevoren al contact opgenomen met EHHV om te vragen welke baan in gebruik zou zijn. Het bleek baan 13/31 te zijn. Voordeel van deze banen is dat zowel baan 13 als baan 31 vanuit de lucht goed te zien zijn en er op final vrij uitzicht is op de banen. De aanvliegroute met alle bijzonderheden werden doorgenomen. Rekening diende gehouden te worden met gliders en natuurlijk de rust waarop Gooise bewoners gesteld zijn. Diverse bebouwingen moesten dus vermeden worden.

Helaas bleek de FK-9 een lekke band te hebben. Die kon niet op de zeer korte termijn gerepareerd worden. Dat leuke en goed uitgeruste toestel moest helaas worden achtergelaten op Hoogeveen. Een van de piloten, gepland op de FK-9, moest daardoor afhaken van de vlucht. Een andere piloot moest vanwege een verlopen medical verstek laten gaan.

Met drie toestellen uit Westerwolde en drie uit Hoogeveen werd koers gezet naar Hilversum. Onderweg was het uitzicht behoorlijk, maar de horizon tekende zich niet scherp af.

9

Boven bosgebieden trad turbulentie op ten gevolge van opstijgende lucht. Met licht tailwind landden we op baan 13 van EHHV. Zo’n driekwartier tot een uur na vertrek uit Hoogeveen stonden we geparkeerd op Hilversum.

Door George werden we snel naar het restaurant geleid. Een restaurant, dat net als dat in Hoogeveen, aan de rand van het veld is gesitueerd met goed uitzicht over de verschillende banen van het veld.

Diverse tafels werden door ons gezelschap in gebruik genomen. Het hoofd van de bediening keek erop toe dat de tafelnummers 46, 47 en 48 aaneensloten werden, om verwarring bij de bediening te voorkomen. De parasols op het terras bewezen goede diensten.

De bestellingen werden door het hoofd van de bediening op de iPad opgenomen en de lunch werd daarna door bedienende dames uitgeserveerd.

Slechts een enkele zwever zagen we landen op Hilversum. Het is altijd spectaculair om te zien hoe zwevers worden opgelierd. Maar tijdens ons verblijf werden niet veel zweefkisten omhoog getrokken.

Na de lunch werd de terugtocht aangevangen. Inmiddels was baan 31 in gebruik genomen. Na opstijgen volgde direct een uitklimmende bocht naar links om vervolgens koers richting Hoogeveen te zetten. Via de A27 vlogen we eerst naar knooppunt Eemnes en 10

vervolgens langs de randmeren richting Zwolle. Het blijft altijd een fraai gezicht om Nederland van boven te aanschouwen. Na ruim driekwartier doemde de schoorsteen van de VAM op, tijd om de daling in te zetten. Enkele ogenblikken later stonden we voor de hangaar in Hoogeveen. Om de volgende vliegers van dienst te zijn, hebben we de restanten van de meeste vliegen van de toestellen gewassen, zodat ze schoner dan hoe we ze eruit hadden gehaald, de hangaar ingingen.

De vliegeniers uit Westerwolde waren direct doorgevlogen naar hun thuisbasis.

Tot slot dronken we nog een biertje, of wat anders, op een goed gevuld en gezellig terras van het vliegveldrestaurant. ďƒą

11

Het nut van Vortex Generators op een Cessna 172 door Dave Hirschman, AOPA Pilot Editor at Large, AOPA

A real-world-Performance-Test

T

wee bijna identieke Cessna 172S modellen staan naast elkaar voor een realworld-test, om te zien of vortex generators een meetbaar performance-verschil maken.

Beide vliegtuigen hebben volle tanks en de piloten wegen beide ongeveer 80 kilogram. Het enige verschil is, dat het ene vliegtuig een set Micro-Aerodynamische vortex generators heeft geïnstalleerd op de vleugels. Het andere vliegtuig heeft een ‘schone’ vleugel.

De piloten laten tegelijkertijd de remmen los en geven vol gas.

Beide vliegtuigen accelereren samen met flaps up en na een ground-roll van ongeveer 600 voet, beginnen beide piloten aan de yoke te trekken, om de angle-of-attack te vergroten en zodoende lift te genereren. Het vliegtuig mét vortex generators komt los na ongeveer 900 voet, waarbij de stall-warning kort hoorbaar is. Het vliegtuig zónder vortex generators blijft ongeveer 150 voet langer op de baan.

Observatie 1

Vortex generators zorgen voor een duidelijk take-off voordeel, door het verkorten van de ground-roll met ongeveer 15 procent.

Klimmend met de Best-Rate-of-Climb-snelheid, Vy, zit er weinig verschil tussen beide vliegtuigen en is er geen duidelijk performance-verschil. De vliegtuigen levelen af op 3500 voet en houden het gas vol open om de cruise-performance te meten. De vliegtuigen blijven zelfs even op de hoogst mogelijke RPM. 12

Observatie 2

Vortex generators geven geen lagere cruise-snelheid.

We vertragen de snelheid van de vliegtuigen naast elkaar in level flight met flaps up.

Rond de 50 knopen Indicated Air Speed, IAS, overtrekt het vliegtuig zónder vortex generators en de neus valt ongeveer 25 graden naar beneden. Het vliegtuig mét vortex generators blijft snelheid verminderen en een overtrek gebeurt niet echt. Het vliegtuig zakt en ‘rommelt’ ongeveer 1000-1500 voet per minuut met een hoge neusstand en met de wings level. Een accurate snelheid is moeilijk vast te stellen, aangezien de angle-of-attack zo hoog is, dat de snelheidsmeter ‘zero’ aangeeft.

Observatie 3

Vortex generators verlagen de power-off-overtreksnelheid en elimineren een duidelijke power-off-overtrek-‘val’.

Met cruise-power maakt de piloot met het vliegtuig dat is uitgerust mét vortex generators, een aantal 60°-bochten, 2G-bochten met snelheden zo laag als 70 knopen-IAS. De vleugel overtrekt niet.

Het vliegtuig zónder vortex generators overtrekt bij ongeveer 74 knopen-IAS tijdens een 60°-bocht.

Observatie 4

Vortex generators verlagen de accelerated-overtrek-snelheden en verkleinen de draai-radius.

Met cruise-power doet het vliegtuig mét vortex generators een aantal departure-stalls.

De overtrek is lichtelijk right-wing-down en wordt vooraf gegaan door de stall-warning en matige aerodynamische buffeting. De angle-of-attack, waarbij de vleugel overtrekt, is zo hoog dat de snelheidsmeter ‘zero’ aangeeft op moment van de stall. Ook blijven de ailerons effectief tijdens en na de overtrek.

13

Observatie 5

Vortex generators reduceren de power-on-overtrek-snelheden en houden de ailerons effectief tijdens en na de overtrek.

De vliegtuigen gaan voor de landing samen terug naar het vliegveld en beginnen aan een lange, 2-mijl-final-approach met full flaps, 30°. Het vliegtuig zónder vortex generators vermindert de snelheid tot 60 knopen-IAS, met 500 voet per minuut daling en het vliegtuig dat is uitgerust mét vortex generators doet hetzelfde. Op 1 mijl final vertraagt het vliegtuig mét vortex generators tot 55 knopen en blijft stabiel en volledig controleerbaar. Het vliegtuig landt met 50 knopen, ongeveer 5 knopen langzamer dan het vliegtuig zónder vortex generators, en stopt sneller met slechts licht remmen.

14

Observatie 6

Vortex generators laten nadering en landing toe met lagere snelheden, wat er voor zorgt dat de landingsafstand kleiner is.

Samengevat bieden vortex generators een vliegtuig, zoals de Cessna 172, duidelijk merkbare performance-verbeteringen en zorgen daarentegen niet voor een snelheidspenalty tijdens de cruise. Daarnaast zorgen vortex generators ook voor verbeterde handling van het vliegtuig, maar dat is subjectief en lastiger te onderbouwen, omdat het mogelijk persoonlijke voorkeur is van piloten.

De ailerons voelen meer effectief bij lagere snelheden en grote angles-of-attack. De elevator lijkt meer effectief en lichter tijdens het flaren. Een verminderde naderingssnelheid geeft geen waarneembare, nadelige effecten.

Of het laten installeren van vortex generators iets is voor vliegtuigeigenaren, ligt aan hoe en waar wordt gevlogen. Met zware ladingen naar kortere, hoger geleden airstrips, kan het laten installeren van vortex generators zeker een groot voordeel zijn. De meeste piloten op de Nederlandse velden vliegen doorgaans meer met lichtere ladingen naar langere, verharde banen op lagere hoogtes, en in deze gevallen zijn vortex generators wellicht overbodig. Wanneer piloten ervaring en kennis hebben met beide opties, dan vermoeden wij dat de meesten waarschijnlijk altijd het vliegtuig met vortex generators zullen kiezen.

Voordelen van vortex generators:

• Kortere take-off-roll • Kortere draaicirkel • Lagere overtreksnelheden • Kortere landing-roll



Wetenswaardigheden Berichten uit andere media Leuk om te bekijken, wat betreft de ligging van 18 unieke vliegvelden: http://www.popularmechanics.com/technology/design/g255/4346192/ Goed om te weten: het nieuwe magazine: ‘Vliegen in Nederland’ is digitaal, maar ook in print beschikbaar.

Voor een abonnement zie: http://www.vliegeninnederland.nl/ 15

Rondje kerk of veldjes verzamelen

H

et is mooi weer. Wat gaan we doen? Even wat familie of vrienden de buurt ‘van boven’ laten zien? Of gaan we een nieuw veld bezoeken? Wij vroegen ons in dit kader af of er mensen zijn binnen de MVVH die veldjes verzamelen, en daar van een soort van ‘sport’ hebben gemaakt.

De redactie komt graag in contact met personen die alle, of bijna alle veldjes hebben bezocht in een straal van 100 nm vanaf EHHO. Dat zijn toch maar liefst 70 vliegvelden! (info@mvvh.nl)

En als blijkt dat niemand daarmee bezig is, dan moeten we, wat ons betreft, daar maar een ‘sport’ van gaan maken. We bedenken alvast de spelregels en tot die tijd kan de geïnteresseerde lezer zich alvast wat voorbereiden met onderstaande lijst.

Cruise speed: 100 kts No wind Departure: EHHO Arrival  EHGG Eelde  EHDR Drachten  EDWN Nordhorn  EHTE Teuge  EHLE Lelystad  EDXE Rheine  EDLS Stadtlohn  EDWF Leer  EDWE Emden  EDWR Borkum  EHAL Ameland  EDXL Barssel 16

Course 006° 329° 124° 211° 246° 127° 165° 046° 033° 008° 325° 060°

Time 0 hr 14 min 0 hr 16 min 0 hr 17 min 0 hr 20 min 0 hr 23 min 0 hr 26 min 0 hr 27 min 0 hr 27 min 0 hr 28 min 0 hr 31 min 0 hr 31 min 0 hr 31 min vervolg pagina 18 >

17

 EDXA  EDDG  EDWU  EDWS  EDWO  EHHV  EDWJ  EDWX  EDWC  EDLB  EDWY  EHKD  EDLX  EHTX  EDLT  EDWZ  EDWH  EDLD  EHAM  EDLM  EDXD  EDWL  EDLC  EDWI  EDWQ  EDXP  EDXG  EDLH  EDWD

Achmer Münster Osnabruck Varrelbusch Norden Norddeich Osnabrück Atterheide Hilversum Juist Westerstede Felde Damme Borkenberge Norderney De Kooy Wesel Texel Münster Telgte Baltrum Oldenburg Dinslaken Amsterdam Marl Bohmte Langeoog Kamp Lintfort Wilhelmshaven Ganderkesee Harle Melle Grönegau Hamm Lemwerder

112° 129° 079° 024° 116° 238° 019° 056° 103° 153° 023° 281° 177° 291° 135° 027° 072° 169° 249° 160° 108° 030° 179° 049° 075° 038° 114° 142° 071°

0 hr 33 min 0 hr 33 min 0 hr 33 min 0 hr 35 min 0 hr 35 min 0 hr 35 min 0 hr 36 min 0 hr 36 min 0 hr 37 min 0 hr 38 min 0 hr 38 min 0 hr 38 min 0 hr 38 min 0 hr 39 min 0 hr 39 min 0 hr 40 min 0 hr 40 min 0 hr 40 min 0 hr 41 min 0 hr 41 min 0 hr 41 min 0 hr 42 min 0 hr 43 min 0 hr 43 min 0 hr 44 min 0 hr 44 min 0 hr 45 min 0 hr 47 min 0 hr 48 min

EHHO

18

 EDLK Krefeld  EDWG Wangerooge  EDLE Essen Mülheim  EDLW Dortmund  EDLF Grefrath  EDDW Bremen  EDLI Bielefeld  EDWB Brmerhaven  EDDL Düsseldorf  EHRD Rotterdam  EDLN Mönchengladbach  EDLA Arnsberg  EDVY Porta-Westfalica  EDLO Oerlinghausen  EDLZ Soest  EDXU Hüttenbusch  EHBD Budel  EDKD Altena  EDXZ Kührstedt  EDXI Nienburg  EDWK Karlshöfen  EDXN Nordholz  EDKW Werdohl Küntrop  EDVR Rinteln  EDWM Weser Wümme  EDXH Helgoland  EHSE Seppe  EDWV Verden  EDKN Wipperfürth

178° 038° 169° 151° 184° 076° 121° 057° 174° 239° 180° 145° 109° 120° 137° 068° 201° 152° 058° 090° 067° 050° 150° 109° 078° 029° 226° 081° 161°

0 hr 48 min 0 hr 48 min 0 hr 48 min 0 hr 49 min 0 hr 50 min 0 hr 50 min 0 hr 52 min 0 hr 52 min 0 hr 52 min 0 hr 53 min 0 hr 54 min 0 hr 54 min 0 hr 54 min 0 hr 55 min 0 hr 55 min 0 hr 56 min 0 hr 56 min 0 hr 57 min 0 hr 57 min 0 hr 57 min 0 hr 58 min 0 hr 59 min 0 hr 59 min 0 hr 59 min 0 hr 59 min 1 hr 00 min 1 hr 00 min 1 hr 00 min 1 hr 00 min

19

In memoriam Op zondag 26 juli 2015 bereikte ons het bericht dat Howard Cox door een noodlottig ongeval is omgekomen tijdens het uitoefenen van zijn passie. Na een vermoedelijke motorstoring is Howard gecrasht met zijn DB5, in een veld bij Dungarvan Co Waterford. De DB5 was een single seater, die bij veel mensen ook wel bekend is van de James Bond Film ‘Octopussy’.

De afgelopen maand(en) was Howard een graag geziene gast op Vliegveld Hoogeveen, waarbij velen hem hebben gezien en gesproken. Howard was een zeer ervaren vlieger en engineer, en was op Vliegveld Hoogeveen bezig met de restauratie van een Stinson Gull Wing. Die zou waarschijnlijk begin augustus worden overgevlogen naar Engeland.

Howard was piloot in hart en nieren en veel te vroeg begonnen aan zijn laatste reis.

Hij is maar 67 jaar geworden.

Zie ook: rticle-3175610/ http:/ www.dailymail.co.uk/news/a ebuilt-version-mini-jet-immortaliPrecision-flying-expert-kil ed-hom -field-practice-air-show.html es h s a -cr y s pus o -Oct m l d-fi sed-Bon

Stinson Gull Wing

20

High Flight ‘Oh! I have slipped the surly bonds of earth And dances the skies on laughter-silvered wings, Sunward I’ve climbed, and joined the tumbling mirth Of sun-split clouds- and done a hundred things You have not dreamed of- wheeled and soared and swung High in the sunlit silence. Hov’ring there I’ve chased the shouting wind along, and flung My eager craft through footless halls of air…

Up, up the long delirious, burning blue, I’ve topped the windswept heights with easy grace Where never lark, or even eagle flewAnd, while with silent, lifting mind I’ve trod The high untresspassed sanctity of space, Put out my hand and touched the face of God.’ Pilot Officer John Gillespie Magee Jr. No. 412 Squadron, RCAF Killed 11th of December 1941

21

Tandarts Fred Borger voor één dag Machinist

S

inds 2008 organiseren medewerkers van NS en ProRail jaarlijks de Spoorwensdag om langgekoesterde en bijzondere spoorse wensen te vervullen.

Bijzonder was het zeker, de wens van Fred Borger, in het dagelijks leven al 35 jaar tandarts.

Eigenlijk, zo bekende hij eens aan vrienden, had hij vroeger altijd machinist willen worden.

Een vriendin stuurde zijn wens in en wat volgde was een onvergetelijke dag die in de trein begon en leidde langs, onder meer, NedTrain en RIO. Fred: ‘In de trein bij Assen begon het ‘complot’. Mijn wens werd omgeroepen in de trein. Ik kreeg het jasje van de meester aan en mocht de cabine van binnen bekijken. Ook mocht ik de reizigers in mijn treinstel trakteren op kleine gebakjes, wat tot zeer leuke reacties en gesprekken leidde.’

Bij RIO werd Fred rondgeleid door Nico van Rossum, die hem onder meer het buitenpracticum en de wisselloods liet zien.

Fred: ‘Wat een eyeopener! Alleen al wat er komt kijken bij het omzetten van wissels… Wat een mechaniek zit daar achter.

Wisselverwarming, retourstroom, ik denk nu toch iets anders over ‘even een wissel omzetten’. Mensen hebben echt geen idee wat er allemaal komt kijken bij het rijden van een trein van A naar B. Ik voel me bevoorrecht dat ik hier een kijkje in de keuken heb gekregen. Alle complimenten voor Nico en zijn collega’s, die met zoveel enthousiasme werken en met passie over het vak vertellen!’ 

22

Fred Borger: van Tandtechniek naar Rail-infratechniek

23

Agenda evenementen

4 sept.

5 sept.

5 sept.

12 sept.

14-19 sept.

18 sept.

18 sept.

20 sept.

Texel Fly-in MLA Fly-in, Gees, Drenthe Red Bull Race, Spielburg, Oostenrijk MLA Fly-in, Vliegclub Westerwolde, Stadskanaal Hot Air Balloon Championship, Witteveen, Drenthe Fly-in, Vliegveld Midden Zeeland Sanicole Airshow, Hechtel, BelgiĂŤ Beek for Speed, Maastricht Airport

Het volgende nummer verschijnt medio oktober