Giovanni Anceschi Aeroporto: il progetto del tempo Partire dal pensiero del grande regista russo Andrei Tarkowskii, Sculpting in time [scolpire nel tempo] 1 per parlare di spazi abitabili può apparire strano. Ma se invece che nel ruolo quasi divino di un osservatore esterno, ontologico fuori dalla vita, ci mettiamo nei panni – diciamo così – fenomenologici dell’utente, cioè dentro al soma (carne e sangue, come si suol dire, ma soprattutto organi ricettivi e percettivi) del viaggiatore, diventa davvero necessario introdurre la dimensione temporale. Il plasmare lo spazio-tempo o meglio il dar forma alle esperienze temporali e ai comportamenti nel tempo dell’utente diventano elementi essenziali del progetto. La modalità della percezione in situazione (della quale abbiamo già accennato, riferendoci alla progettazione dell’aeroporto come scena e come pipeline), evoca l’esigenza di un progetto comunicativo/interattivo o – in altri termini – gerarchico/dialogico. Di recente mi ha colpito l’affermazione di un amico che diceva: “La ricerca della rotta da parte dell’utente nell’aeroporto è paragonabile alla navigazione in un sito internet”. E’ in questo senso che si potrebbe prendere le distanze criticamente dalla fissazione per certi versi ossessiva dell’architectural discourse sull’idea di scala dimensionale. L’impossibilità di rispondere alla domanda “qual è la scala di un sito internet?”, potrebbe farci spostare verso nozioni più duttili come ad esempio quella di complessità strutturale e funzionale 2. Ed effettivamente ci sono portali internet che non sono meno ricchi di elementi costitutivi e di prestazioni per l’utente di quanto non lo sia un aeroporto. In questo medesimo senso l’ “usabilità”3 rappresenta una delle esigenze sostanziali. Non solo l’efficienza ma anche la facilità d’uso. L’essere autenticamente a portata di mano (la Zuhandenheit di Heidegger). 1
Tarkovskii, Andrei. Sculpting in Time: Reflections on the Cinema. New York: Alfred A. Knopf, 1987, Sapetshatljonnoje vremja / Die viersiegelte Zeit, 1984 - Sculpting in Time: Reflections on the Cinema (trans. by Kitty Hunter-Blair) - suom. Vangittu aika 2
Abraham A. Moles, Produkte : ihre funktionelle und strukturelle Komplexität [I prodotti loro complessità funzionale e strutturale], Ulm, n°6, pp. 4-12, 1962.
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Usabilità è un termine introdotto dall’ala ergonomico/cognitivista della disiciplina dell’interaction desihg. Vedi ad esempio Alertbox, la “column” on line di Jakob Nielsen; http://www.useit.com/alertbox/
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Il raggiungimento dell’aeromobile o l’ottenimento della soddisfazione di qualunque altro desiderio/bisogno o finalità della presenza dell’utente nell’aereoporto, può essere opportunamente interpretato come un processo costituito da una sequenza di transizioni comportamentali e di momenti interattivi. La prospettiva si rovescia: il disegno dei singoli artefatti d’uso (ad es. i sedili per l’attesa) e comunicativi, (ad es la segnaletica) diventa la costruzione degli attrezzi di scena di uno svolgimento, non tanto narrativo quanto evenemenziale. In particolare il progetto di questa sequenza di eventi va pensato come il progetto di un Sistema Informativo, che accudisce l’utente cominciando a fornirgli informazioni sul viaggio lungo l’intera sequenza degli eventi, già fino dall’acquisto dei biglietti in agenzia o anche sul web, e questo mette in grande evidenza il cambiamento del carattere del progetto comunicativo che da artefattuale si trasforma in registico. Se ci stessimo occupando di cardesign, il sistema informativo (della guida), sarebbe rappresentato dall’interattività del sistema cruscotto/comandi, mentre il progetto dell’offerta di servizidell’aeroporto (o, nel caso ,della città) corrisponderebbe alla progettatazione ingegneristica del motore. Quella che di solito si definisce immagine coordinata (o che più di recente si chiama eufemisticamente corporate identity4) è soltanto una componente del sistema informativo, comunicativo e interattivo di un ente, di un’azienda o di un’istituzione. Componente davvero importante quella del prestigio e dell’identità dell’emittente, e spesso necessaria per la credibilità delle informazioni che circolano 5. L’istituzione (la sua identità possiede comunque un’immagine - costruita o spontanea che sia), ha bisogno, però, che quest’immagine sia predisposta alla comunicazione. D’altro canto l’apparenza dell’immagine e l’identità dell’istituzione vengono mantenute in vita dalle prestazioni del prodotto o dalla qualità del servizio: alla lunga prestigio e credibilità svaniscono se promesse e fatti non coincidono mai. Per definire le parti di un sistema informativo, in questi contesti, che sono ambientali da un lato e multimediali dall’altro, diventa necessario riarticolare il profilo della disciplina stessa del progetto di comunicazione: dal progetto di comunicazione esclusivamente visiva (per total design che 4
La parola identità che sostituisce nella nuova terminologia la parola immagine tende a disinnescare preventivamente i sospetti di intenzioni manipolatorie che si sono diffuse intorno alle pratiche di questo tipo. Cfr. Naomi Klein, No logo, Milano, Baldini & Castoldi, 2001, 5 Non è un caso,, che esercito e chiesa siano le istituzioni che si sono fornite di un coordinamento di immagine olistico e adeguabile al massimo grado. Anzi, le Crociate furono uno degli esempi di coordinamento (armi, stendardi, grida di guerra) più riusciti e manifesti. Una istituzione come quella descritta nel Castello di Kafka, invece, presenta un interlocutore nascosto, che vuole esercitare un potere sotterraneo, e che può essere veicolato anche attraverso un certo modo dell’immagine.
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sia), bisogna passare a un design multisensoriale (o forse sinestesico), dal progetto di design grafico (per sistemico che sia), bisogna passare al design multimodale6. Così come il termine multisensoriale, che indica come la comunicazione si rivolga alla ricchezza dei sensi (sempre più aggrediti e distrutti dal complesso tecnologico), non è ancora compiutamente adeguato in quanto è soltanto descrittivo di una condizione ricettiva fisiopsicologica, neanche il termine multimediale basta più. Esso indica l’impiego di un ventaglio di tecnologie e di una molteplicità di canali, ma non dice nulla dello sforzo necessario per con-figurare7 ciò che passa attraverso i diversi media. In altre parole l’attenzione odierna si sposta sulla pluralità dei sensi in gioco ma soprattutto sulla loro versatilità figurale. Se la modernità aveva privilegiato la visione, la surmodernità è invece protesica e proteica. Papert aveva definito il computer Proteo mediatico, e Maldonado protesi intellettuale. E nel nostro caso é proprio la nozione di Paesaggio Interno a dar conto di questa trasformazione che, nei cosiddetti non-luoghi, si fa esplosiva8. In contrapposizione alle nozioni di multimedialità e multisensorialità, il termine multimodale, non fa parte né del discorso fisio/psicologico, né di quello tecnologico, esso fa parte del specificamente design discourse. Parla la lingua del progetto. Esso afferma infatti come esistano differenti modalità di configurazione e di presentazione dei segni, e dei comunicati, che non sono solo verbali ma anche figurali. La modalità grafica (scrittura e disegno), grafico-pittorica (rappresentazione schematica e illustrativa), la modalità iconica di ripresa (fotografia e cinematografia), ma anche la dimensione musicale e sonora, cinetica, cinestesica, scenica, coreografica, ecc. rappresentano il ventaglio delle opzioni configurative. Sono modalità, non linguaggi e quindi sono vere e proprie modalità di progetto. L’aeroporto della comunicazione, dunque, è visto come scenario complesso nel quale convergono tre contesti: un contesto sociale (utenti) uno fattuale (aviation) uno tecnologico (il ventaglio dei mezzi e media)
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Preziosi, Donald: Advantages and Limitations of Visual Communication. In: Krampen, M.(ed.): Visuelle Kommunikation und/oder verbale Kommunikation. Hildesheim/Hochschule der Künste, Olms Verlag, Berlin 1983. 7 Per lungo tempo si è detto che l’espressione tedesca gestalten/Gestaltung fosse intraducibile ma da qualche tempo configurare/configurazione, si è imposta anche in italiano, dove fra l’altro aiuta a distinguere nelle attività del progetto 8 M. Augè, Non luoghi, Elèuthera, 1993,
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Per lo studio dei flussi è importante l’identificazione dell’utente per poter analizzare come si muove e quali comportamenti assume e quindi da quali informazioni deve essere raggiunto, come e in funzione di quali interessi e scopi. Per questo analizzare il contesto sociale e degli stili di vita e dei comportamenti è di fondamentale importanza. L’interaction design si occupa di come funzionano gli oggetti, gli attrezzi di scena, e in questo caso, di come un oggetto comunica una informazione9. Le tecnologie sono applicate secondo due diversi approcci: la forma di tipo soggettivo-individualista, sganciata dalle circostanze del luogo, è la tecnologia informativo-comunicativa trasportabile e al limite indossabile (ad es. navigatore o simili) la forma, invece, di tipo relazionale, alla quale si indirizza l’utente secondo il modello “fonte di informazioni”, è invece distribuita nell’ambiente (ad es. segnaletica, tabelloni elettronici). Le nuove tecnologie si rivolgono ai diversi modi di trattare l’informazione e soprattutto ai diversi modi di applicazione a luoghi e oggetti. E’ interessante questo legame tra tecnologia e luogo. È necessario dunque, creare anche delle nuove interazioni con i vecchi media, i sostemi cartacei e la segnaletica per esempio, perché l’aeroporto ha accentuato sempre più il proprio carattere di ambiente immersivo, così da poter contenere vere installazioni proteiche riassuntive e onnicomprensive (muro interattivo, megamonitors, videowall, ecc.). La progettazione del sistema informativo deve, come dicevamo all’inizio plasmare l’esperienza dell’utente, cioè agire sulla struttura del tempo. Possiamo così pensare un aeroporto come il luogo dove si può attuare il progetto futuro accanto alla realizzazione fattuale del proprio tempo. E così, per esempio, dovranno essere pensati i pannelli informativi, leggibili da utenti a diversi livelli di competenza da un lato ma dall’altro a diversi livelli di esperienza. : sui pannelli interattivi deve essere possibile selezionare un tipo diverso di modalità di viaggio a seconda del rapporto spazio/tempo desiderato . Oppure potranno essere progettate delle “bolle informative” dove sia possibile addirittura prenotare i servizi desiderati. Ma il primo passo della progettazione è il concept, l’idea forte che guida la struttura dell’immagine dell’ambiente che si vuole ottenere. La proposta 9
Per esempio un telefonino comunica in due modalità diverse: suona o vibra.
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del gruppo veneziano da me guidato10, per esempio, ha optato per l’idea di un Silent Airport privo quindi di stimolazioni forti, che sono riservate solo alle parti dove si presenta un’offerta diversa. Così l’ambiente uniformemente grigio degli spazi più legati ad un contesto aviation sono adatti a ricevere informazioni più specifiche, mentre gli spazi commerciali o dell’attesa permettono esplosioni inedite di forme e di immagini.
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Corso di lurea specialistica in comunicazioni visive e multimediali Laboratorio di design multimodale Docente Giovanni Anceschi Studente Nicola Vittori Sistema comunicativo aereoportuale scenario:
- aeroporto come ambiente sensibile alle presenze e interattivo
scopo:
- guidare ogni utente, esperto, inesperto, con handicap, alla facile fruizione del servizio aereoportuale - guidare ogni utente alla piena fruizione di tutti i servizi offerti dall'aereoporto - fornire maggiore sicurezza all'interno dell'aereoporto - velocizzare le procedure di imbarco - creare e smistare due tipologie di viaggiatori : fruizione veloce e non mezzi:
- monitor touch screen - rilevatori di presenza - navigatori / ticket elettronici utilizzabili solo all'interno dell'aereoporto con informazioni personali e sulla destinazione dell'utente
fondi:
- ricavi ottenuti da spazi pubblicitari mobili sui monitor touch screen
Il sistema comunicativo prevede all’ingresso dell’aereoporto delle pareti/schermo, sensibili al tocco (1). Su di essi si illustra brevemente la procedura per l’accesso ai servizi aereoportuali in modalità diverse. Una piccola scritta invita a toccare le zone di interesse per avere maggiori informazioni: più semplici e immediate, studiate appositamente per i meno esperti nella parte sinistra, più complete e precise, per i fruitori abituali, nella parte destra. Brevi testi riguardanti le ultime notizie di agenzia scorrono costantemente nella parte sottostante,mentre ai lati sono posizionati gli orari dei voli. Superato il check-in, al posto del biglietto tradizionale, verrà consegnato all'utente un navigatore elettronico, che conterrà tutte le informazioni personali del viaggiatore e della sua destinazione. Questo " Ticket elettronico " dotato di un piccolo schermo ci guiderà all'interno dell'aereoporto. Sarà capace di visualizzare brevi informazioni, riguardo alla mia posizione e al mio volo. Il "Ticket elettronico" sarà riconosciuto automaticamente dalle pareti/monitor touch-screen presenti nell'edificio, che forniranno all'utente tutta l'assistenza e l'informazione aggiuntiva di cui ha bisogno (2). 5
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