L’automobile August 2009 by Annex Business Media

L’automobile août 2009

pièces et service

CONTRÔLE DES ÉMISSIONS ...ÇA Y EST!

Analyseurs-contrôleurs Air conditionné Logiciels d'ateliers Entrevue: Magella Boutin

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L’automobile avril

pièces et services

2009

Sommaire

Vol. 69, no 4 août 2009

Au retour des vacances, c’est le temps de repartir du bon pied en s’équipant des meilleurs outils et en profitant des nombreux programmes de formation qu’offre l’industrie. C’est le temps aussi d’une tournée de vérification de l’équipement de sécurité et d’entraînement du personnel de l’atelier. Comme toujours, L’AUTOMOBILE vous aide à faire les bons choix. Vous avez des commentaires? Écrivez-nous sans gêne à garbour@lautomobile.ca Cette revue vous informe depuis 70 ans. N’hésitez pas à envoyer des nouvelles de votre atelier. C’est VOTRE magazine.

On ne peut plus se passer de cet « outil» des temps modernes sans lequel le diagnostic serait souvent une affaire d’intuition, d’essais et d’erreurs. Mais comment le choisir? C’est ce que nous explique le technicien expert Christian Haentjens.

Des solutions logiques

Le spécialiste des pièces René Primeau nous explique comment la production de l’atelier peut être singulièrement augmentée avec des logiciels intégrés aux grands réseaux de distribution. Vous hésitiez encore à faire le grand saut? Lisez cet article...

Maintenance préventive

Choisir son analyseur-contrôleur

Logiciels d’ateliers

Air conditionné

Vos manomètres vous parlent! Le technicien Jean-François Nadeau vous guide dans la lecture de ces manomètres qui « disent tout » sur l’état du système d’air conditionné. Vous trouverez en prime deux petits tableaux fort pratiques que vous voudrez garder près de votre kit de réparation d’a/c

Chroniques Éditeur: Guy Arbour (514) 630-5955, poste 235 garbour@lautomobile.ca Collaborateurs: Jean-François Nadeau Florent Brissette Christian Haentjens Mise en page: Pete Pepperman Responsable de l’Automobile/SSGM: Marc Gadbois (416) 510-6776; marc@ssgm.com Directeur du pelliculage: Phyllis Wright Directeur de production: Steven K. Hofmann Directrice du tirage: Selina Rahaman (416) 442-5600, ext. 3528 srahaman@bizinfogroup.ca Vice-président: Alex Papanou Président: Bruce Creighton Comité consultatif des revues de L’automobile Jacques Beaulieu, C.S. S.-M.-I. François Bergeron, ÉMÉM-Mtl Pierre Desmarchais, Uni-Sélect Jean-Pierre Gauthier, CEMEQ Roger Goudreau, Comité paritaire Mtl Christian Haentjens, Éd. tech. auto

Member of

Inc.

L’automobile s’adresse à tous les secteurs du marché québécois de l’automobile: concessionnaires, garages et ateliers de réparations, stations-service, ateliers de mécanique, pièces de remplacement, grossistes, sous-traitants, agents manufacturiers. À l’attention de Postes Canada: Courrier Catégorie Publication, enregistrement no PP40069240. ISSN 1711-7526. Veuillez faire parvenir les copies non-délivrables au Canada à: Département du tirage, à L’automobile, 12 Concorde Place, Suite 800, Toronto, ON M3C 4J2. Retour postal garanti. Dépôt légal, Bibliothèque nationale du Québec. Abonnement: Canada (incluant TPS): 1 an 29.95$; 2 ans: 48.95$; États-Unis et autres pays: 1 an US$42.95. Prix par copie : 10$ (au Canada), 10.00$ US ailleurs. © Tous droits réservés. Aucune partie de cette revue ne peut être reproduite ou transmise sans la permission écrite et explicite du détenteur des droits d’auteur et ce, sous quelque forme que ce soit, y compris par voie de photocopie ou d’enregistrement. Toute demande à cette fin peut être formulée auprès de L’automobile. Une autorisation écrite doit être obtenue avant de pouvoir conserver un extrait de cette publication à l’aide de quelque système de mémorisation que ce soit. De temps à autre, nous mettons notre liste d’envoi à la disposition de compagnies ou d’organisations dont les services peuvent être d’intérêt pour nos lecteurs. Si vous ne souhaitez pas que ces informations soient divulguées, veuillez nous contacter par téléphone, au 1 800 668-2374, par télécopieur au (416) 510-5148, par courriel à jhunter@bizinfogroup.ca ou par la poste, au Directeur de la vie privée, Groupe d’information d’affaires, 12 Concorde Place, Suite 800, Toronto (ON) M3C 4J2

Association of Business Publishers 205 East 42nd Street New York, NY 10017

PAP, enregistrement no 11029 « Nous reconnaissons l’aide financière accordée par le gouvernement du Canada pour nos coûts d’envoi postal et nos coûts rédactionnels par l’entremise du Programme d’aide aux publications et du Fonds du Canada pour les magazines. » ISSN 1711-7526

Cette revue est publiée sur une base mensuelle par le Groupe automobile et le Groupe d’information d’affaires, 12 Concorde Place, Suite 800 Toronto, ON M3C 4J2. Téléphone (514) 630-5955, poste 235, fax (514) 630-5980.

Le Groupe d’information d’affaires 12 Concorde Place Bureau 800 Toronto, ON M3C 4J2 514-630-5955, poste 235 Sans frais : 1-800-363-1327

L’automobile

• Éditorial Inspection obligatoire : ça y est!.......................................................................................................... 6 • Entrevue Magella Boutin, l’athlète des pièces ................................................................................................... 8 • Contrôle des émissions Les CPA offrent une nouvelle formation ..........................................................................................14 • Autoprévention La gestion des gaz d’échappement .................................................................................................. 17 • Recyclage Sacs gonflables: la SaaQ est prête, l’Arpac aussi ...............................................................................22 • Pneus Le Blizzak se refait une beauté .........................................................................................................25 • Ateliers gagnants Uptown Volvo, à Montréal ................................................................................................................28

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ÉDITORIAL

Inspection obligatoire

Ça y est, mais quand?

par Guy Arbour, ing. Éditeur

Depuis le temps qu’on crie « au loup », il semble bien que le Québec soit disposé à mettre en place, dès les prochains mois, un Programme d’inspection obligatoire des véhicules de plus de 8 ans destinés à la revente. Mais on se demande déjà si ce sera suffisant pour assurer la qualité de notre environnement et la sécurité de nos routes.

Il existe au Québec une Table de concertation sur l’environnement et les véhicules routiers présidée par l’infatigable Pierre Beaudoin, du CAA-Québec. On a depuis longtemps conclu qu’un programme d’inspection des véhicules usagés destinés à la revente (PIVDAR) était nécessaire pour le Québec pour contribuer à réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) dans le secteur de l’automobile au Québec. On estime qu’un cinquième environ des véhicules sur la route échoueraient à un test de contrôle des émissions. Les véhicules de huit ans ou plus représentent 37% du parc automobile du Québec, mais seraient responsables de la majorité de la pollution urbaine de source automobile. Chaque année, on effectue au Québec quelque 600 000 transferts de propriété de véhicules de la catégorie huit ans et plus. Leur inspection systématique préalable au transfert de propriété permettrait d’atteindre trois objectifs : • Que les véhicules soient en état de circuler sur les routes, pour la protection et la sécurité des automobilistes • Que ces véhicules respectent les normes minimales en matière d’émissions atmosphériques • Que les propriétaires d’un véhicule soient incités à bien l’entretenir. En supposant que 25 % des 600 000 véhicules qui font l’objet d’une transaction de vente soient réparés pour être conformes aux normes, la réduction des gaz polluants générés atteindrait, chaque année, 9 165 tonnes de dioxyde de carbone (CO2). La bonne nouvelle, c’est qu’il semble y avoir désormais un consensus entre les élus, les représentants de cette Table, les organismes gouvernementaux et le public en général quant au bien-fondé de cette mesure. La mauvaise nouvelle, c’est qu’on est encore dans le noir quant au mode de fonctionnement d’un tel programme. Quels seront les équipements requis? Comment pourra-t-on se qualifier pour effectuer les tests? Combien chargera-t-on au client? Quels seront les mécanismes de contrôle? Personne ne semble le savoir. « Nous avons des réunions cet automne pour décider de ces grandes questions », nous a aimablement indiqué Pierre Beaudoin, en l’absence du porte-parole désigné, impossible à rejoindre. Bref, en attendant le Saint-Esprit automobile, c’est probablement le temps de se former davantage en vue du contrôle des émissions. Le Conseil provincial des Comités paritaires de l’industrie automobile (CPCPA) a décidé de prendre le taureau par les cornes en développant des outils de formation adaptés aux techniciens automobiles (voir page 14). Il faut sauter sur cette occasion : les premiers à mettre le pied 6

dans l’embrasure de la porte du "PIVDAR" en seront probablement les plus importants bénéficiaires, surtout si on assigne les mandats de vérifications par territoire. Je doute qu’on ait la folie de créer des ateliers « paragouvernementaux » exclusifs alors qu’existent déjà des milliers de garages indépendants, mais il est probable qu’une certification, soit individuelle, soit de l’établissement, soit exigée. Bien qu’il reste bien des questions à résoudre, une chose est certaine: 600 000 voitures à inspecter par année, et plus de 100 000 d’entre elles à réparer, c’est du « bacon » pour nos ateliers et toute notre industrie va en profiter! Il reste que le plus important bénéficiaire sera le public, qui pâtira moins de la pollution urbaine, qui courra moins de danger en roulant et qui verra la valeur de revente de ses véhicules augmentée. Quand on y pense bien, pourquoi n’aurait-on pas aussi un programme d’inspection obligatoire, à tous les deux ans, de TOUS les véhicules? Combien d’automobilistes roulent sans vérifier leurs freins, leurs pneus, leurs phares ou leur huile? Ça pourrait être un programme beaucoup plus simplifié, en trente points de vérification, accessible à tous les techniciens et applicable lors du renouvellement des "licenses". On éviterait assurément bien des accidents et des décès en préconisant ainsi un meilleur entretien préventif de ces engins balistiques meurtriers qui parcourent impunément les routes de nos villes et de nos campagnes.

Rappel des règles de protection des consommateurs

Interdiction faite au commerçant de faire des représentations fausses ou trompeuses à un consommateur. Obligation du commerçant qui effectue la réparation d’automobiles, d’afficher dans un endroit bien en vue de son établissement une pancarte informant les consommateurs des principales dispositions de la Loi sur la protection du consommateur relative à la réparation d’automobiles. Obligation du commerçant de fournir une évaluation écrite pour toute réparation dont le coût total excède 100 $. Le commerçant ne peut se libérer de cette obligation sans une renonciation écrite en entier par le consommateur et signée par ce dernier. Aucuns frais supplémentaires ne peuvent être exigés du consommateur pour la réparation prévue dans l’évaluation. L’évaluation doit notamment indiquer : • la nature et le prix total de la réparation à effectuer • la pièce à poser, en précisant s’il s’agit d’une pièce neuve, d’occasion ou remise à neuf. • Interdiction faite au commerçant d’effectuer une réparation non prévue dans l’évaluation sans obtenir l’autorisation expresse du consommateur. • Obligation du commerçant qui a effectué une réparation de remettre au consommateur une facture indiquant notamment : • la réparation effectuée • la pièce posée en précisant s’il s’agit d’une pièce neuve, d’occasion ou remise à neuf, ainsi que son prix • le nombre d’heures de main-d’oeuvre facturé, le tarif horaire et le coût total de la main-d’oeuvre • le total des sommes que le consommateur doit débourser pour cette réparation • les caractéristiques de la garantie. Garantie obligatoire minimale, sur une réparation, d’une durée de trois mois ou 5000 km, selon le premier terme atteint. Garantie obligatoire à l’effet que la pièce vendue et qui a été installée sur l’automobile au moment de la réparation n’a pas de vice caché, qu’elle peut servir à l’usage auquel elle est destinée et qu’elle peut servir à un usage normal pendant une durée raisonnable. Source : Office de protection du consommateur du Québec

L’automobile

août 2009 www.lautomobile.ca

NOUVELLES STRATÉGIES. 2009

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ENTREVUE

Magella Boutin, vp de Carquest

L’athlète des pièces Certains automobilistes font 10 000 km par année. Magella Boutin, vice-président de Carquest, parcourt cette distance... en bicyclette. Cet athlète est aussi la dynamo derrière le succès de Carquest au Québec. Magella, c’est également quelqu’un qui possède une autre passion dans la vie : les gens. Les comptables sont par définition des gens sur qui on peut compter. Magella Boutin est même comptable en management accrédité (CMA), ce qui lui donne aussi du crédit, comme dirigeant de la troisième entreprise dans les pièces automobiles au Québec. « Ce qui est ma raison de vivre, ma motivation, ma philosophie, c’est de travailler près des gens, en équipe : j’ai besoin de ça. Comme patron, les gens veulent que tu sois un leader, que tu les sécurises et que tu leur donnes confiance en tes objectifs », affirme Magella, qui donne en exemple Barack Obama : « C’est l’image parfaite du leader : il est sûr de lui, il sait faire partager sa vision et dire les choses au bon moment... et il livre ce qu’il promet ». Ses trente-cinq ans de carrière ont débuté avec Autopoint, en compagnie de Robert Chevrier, devenu ensuite p.d.g. d’Uni-Sélect. Le commerce de pièces d’auto a ensuite été vendu à Auto-Stock (Lebeau, Duro, Mr Muffler et Octo), puis à Carquest, en 1997, et Magella a « suivi ». À partir d’un seul magasin, Magella a supervisé plus d’une centaine de fusions et d’acquisitions pour en arriver aujourd’hui à un réseau de 66 magasins corporatifs qui fait la force de Carquest au Québec. Une économie de l’incertitude

« Nos affaires sont meilleures à ce jour qu’en 2008. C’est certain qu’il y a davantage de travail pour les ateliers en ce moment. Il y a bien sûr une atmosphère d’inquiétude, avec la chute des cours de la bourse et l’augmentation du prix du pétrole. Les gens sortent moins et tendent à retarder les réparations automobiles, mais la chute des ventes des autos neuves entraîne à l’inverse une augmentation de l’âge des véhicules, ce qui force les gens à faire les réparations qui s’imposent pour continuer de travailler. Il résultera de cette crise un vieillissement d’un an de l’âge du parc automobile, ce qui est ÉNORME... et c’est excellent pour notre industrie ». « Le marché actuel est donc favorable à la croissance du marché des pièces. Carquest est 8

de ce fait à l’affût de nouvelles acquisitions et on ouvre chaque année un ou deux magasins additionnels » L’évolution du marché

« Ces bouleversements majeurs vont engendrer une diminution du nombre de concessionnaires et plus d’opportunités d’affaires pour les garages indépendants. Il y aura sans doute de nouvelles vocations pour les concessionnaires : voitures usagées, autres bannières, ateliers de service, mais l’impact précis des fermetures de GM reste à voir ». « L’autre phénomène qui devrait affecter significativement notre marché, c’est le vieillissement accéléré de la population, qui va se traduire par beaucoup de départs de personnel et une grande consolidation des magasins ». « Par ailleurs, le marché est de plus en plus spécialisé et notre approche, chez Carquest, est de fournir de plus en plus des pièces conformes à l’originale. C’est notre philosophie d’aller vers les pièces "OE". C’est par les pièces d’équipement d’origine qu’on se distingue ». La formation en région

« On a lancé il y a quelques années l’Institut technique Carquest. Les techniciens peuvent acheter un « billet de saison » pour cinq cours de deux jours dans l’année qui leur seront offerts dans 18 régions du Québec, avec d’autres techniciens avec lesquels ils pourront développer des relations professionnelles ». L’AIA-Québec

Sous l’égide de Magella Boutin, la section du Québec de l’Association des industries de l’automobile du Canada (AIA) a eu le vent dans les voiles, au point de mériter le Prix de la section de l’année tous les ans, malgré un financement régional plus que modeste. « Notre meilleur coup a été d’avoir réussi à regrouper TOUS les distributeurs, les magasiniers, les grossistes du Québec ». Un passionné de la bicyclette

Magella Boutin roule en Colnago, la Ma-

L’automobile

seratti des bicyclettes italiennes. Il fait ainsi environ 10 000 kilomètres par année, ce qui équivaut à une centaine de sorties de 100 kilomètres chacune! Il a entrepris de traverser le Canada entier en bicyclette, sur quatre ans et il a déjà entamé les premiers 3000 kilomètres. « Découvrir le Canada à 25 km à l’heure, c’est unique! Personne n’est capable de voir ainsi les couleurs, de sentir les odeurs, de découvrir les jardins en auto, en avion ou en train ». Son épouse, Ginette, suit sans problème: « Elle est une excellente cycliste, malgré son petit gabarit ». Cette discipline sportive oblige toutefois à un régime de vie spartiate : « C’est toute une façon de vivre. Tu dois t’entraîner en toute saison. Tu ne peux pas "faire le party" et manger n’importe quoi. On brûle 2000 calories par jour de cyclisme. Il faut vraiment savoir quoi manger, et quand le faire ». À sa retraite qu’il souhaite lointaine, il compte faire le tour du monde à bicyclette; l’Europe, la Nouvelle-Zélande, le Vietnam, la Chine sont ses premières destinations. Les conseils de la fin

Au marchand : « Les gens des magasins sont choyés de travailler au sein d’une industrie à l’épreuve des récessions. C’est exceptionnel dans l’économie qu’on connait en ce moment. C’est aussi une industrie en constante évolution, à l’écoute des changements technologiques ». À l’étudiant en technique automobile : « Les jeunes sont également choyés, car on sait qu’il y aura une grande demande de main d’oeuvre dans notre secteur. De plus, ils oeuvrent dans un domaine de haute technologie très différent de celui de leurs prédécesseurs. Leur principal outil n’est plus le tournevis ou la torche à souder, mais l’analyseur-contrôleur », affirme Magella, qui préside aussi aux destinées du Comité sectoriel des métiers de main d’oeuvre des services automobiles (CSMO). Au technicien automobile : « Il faut faire mieux connaître ce beau métier qu’on appelait auparavant "mécanicien" en soignant l’image du professionnel d’atelier. C’est là un défi quotidien ». août 2009 www.lautomobile.ca

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MAINTENANCE PRÉVENTIVE

Choisir son analyseur-contrôleur

Par Christian Haentjens c_haentjens@sympatico.ca www.editechauto.tk

Dans les années soixante, le mécanicien pouvait intervenir sur un véhicule en panne en s’armant d’un simple coffre à outils. Actuellement, un équipement spécifique (analyseur-contrôleur) capable de se connecter au système informatique embarqué (connecteur de diagnostic) pour en extraire les informations disponibles est nécessaire pour envisager un diagnostic de l’état du véhicule. Mais comment le choisir ?

L’industrie automobile a subi ces dernières décennies une véritable révolution avec l’introduction massive des fonctions électroniques (antivol, verrouillage centralisé des portières, climatisation…) et de l’informatique embarquée (système de commande du groupe motopropulseur, système de sécurité active, système de sécurité passive…). Cette multiplication des fonctionnalités de plus en plus sophistiquées en terme de sécurité et de confort offert à bord des véhicules a conduit à des faisceaux électriques composés d’un millier de fils apportant leur lot de complexité extrême (le câblage électrique d’une voiture peut mesurer jusqu’à trois kilomètres de long et peser plus de 50 kg). Pour pallier cette prolifération de fils électriques dans l’automobile et à son casse-tête pour les constructeurs, on a vu apparaître l’introduction du bus multiplexé (fig. 1) comme un moyen de sim-

plifier l’architecture électrique et donc d’en augmenter la fiabilité. De ce fait, un véhicule automobile actuel se voit doté d’un équipement informatique distribué qui, par sa structure, se rapproche de la complexité d’un réseau Ethernet équipant le système de gestion d’une entreprise : certains véhicules actuels comportent une trentaine de modules de commande embarqués reliés par un seul bus de communication. Bien sûr, les fonctionnalités offertes par cette informatique embarquée n’ont pas grand-chose à voir avec celles d’un réseau domestique, mais les aspects temps réel et sûreté de fonctionnement y sont particulièrement critiques, ce qui en augmente encore la complexité. Ainsi avec cette complexité grandissante, le métier d’entretien et de réparation automobile est affecté en profondeur. Les méthodes de diagnostic sont elles-mêmes à redéfinir pour assurer une précision maximale et remettent en cause les méthodes d’intervention de recherches de pannes à l’aide d’un multimètre numérique. Choisir un analyseur-contrôleur

Étant donné la diversité d’appareils de diagnostic offerts sur le marché, le choix d’un analyseur-contrôleur (Scan Tool) s’impose, mais cet exercice n’est pas une tâche aisée. Le prix de cet instrument oscille entre quelques centaines et plusieurs milliers de dollars. Voici donc quelques considérations à prendre lors de son achat. Qu’est-ce qu’un analyseur-contrôleur?

Un analyseur-contrôleur (fig. 2) est un dispositif utilisé comme interface permettant au technicien de communiquer avec les systèmes des ordinateurs embarqués des automobiles. Ces systèmes peuvent être ceux de la commande du moteur et/ou de la boîte

L’automobile

août 2009 www.lautomobile.ca

L’HUILE PROTÈGE LEUR MOTEUR,

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La protection du moteur est la mesure de la capacité d’un filtre non seulement de capter les impuretés, mais de les contenir pendant la durée de vie du filtre.

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MAINTENANCE PRÉVENTIVE de vitesses électronique, ceux de la sécurité comme les freins antiblocage et le contrôle de la traction, ceux du confort et de la commodité des passagers comme le climatiseur à régulation automatique, les vitres électriques et des moyens de divertissement. Ces exemples ne sont que quelques-uns de la longue liste des systèmes incorporés dans les véhicules modernes, lesquels sont commandés et contrôlés par divers types d’ordinateurs et de modules électroniques. La plupart des analyseurs-contrôleurs du marché secondaire (aftermarket) n’auront pas accès à tous ces systèmes. Aucun d’entre eux ne vous permettra pas de reprogrammer ces systèmes. Ainsi, la première question à se poser est : « Qu’est-ce que je veux et que je peux faire avec mon analyseur-contrôleur ? ». Fig. 2

Analyseur-contrôleur original ou générique ?

Si vous êtes un professionnel, vous devez savoir qu’il n’y a pas d’analyseur-contrôleur sur le marché secondaire comparable à ceux des concessionnaires automobiles. Posséder le même outil de diagnostic que le concessionnaire du marché de l’équipement d’origine ou d’équipementier (Original Equipment Market — OEM) vous permet d’accéder à toute l’information, d’avoir tous les mêmes contrôles bidirectionnels et les mêmes capacités de reprogrammation qu’eux. Bien sûr, comme technicien indépendant, il deviendrait très onéreux d’acheter tous les analyseursFig. 3 contrôleurs originaux qu’utilisent les concessionnaires automobiles de marques respectives. Malheureusement, il n’existe pas d’instrument de diagnostic unique qui permettrait de couvrir toutes les marques de véhicules de l’industrie automobile. Travaillez-vous Fig. 4 principalement sur les voitures domestiques, asiatiques ou européennes? Est-ce qu’un ou deux analyseurs-contrôleurs, semblables à ceux des concessionnaires, couvriraient suffisamment vos besoins ? Avez-vous vraiment besoin de ceux-ci pour avoir accès aux Fig. 5 données des systèmes reliés au châssis et à la carrosserie dont vous avez déjà accès avec de l’équipement générique du marché secondaire ? Si votre travail 12

consiste principalement à effectuer du diagnostic sur les systèmes motopropulseurs alors, des outils de diagnostic de haute gamme du marché secondaire suffiraient à accomplir les mêmes choses à un moindre coût. Analyseurs-contrôleurs du marché de l’équipement d’origine?

Les analyseurs-contrôleurs du marché de l’équipement d’origine comme le « Tech 2 » offre l’accès à toutes les données d’équipement originales et de contrôles, incluant la reprogrammation de tous les modules de commande. Néanmoins, cet appareil n’est pas donné et souvent, des frais d’abonnement sont demandés pour les mises à jour. Par exemple, juste pour couvrir tous les constructeurs automobiles du continent nord-américain, vous auriez besoin du « Tech 2 » de « GM » (fig. 3), le « IDS » de « Ford » (fig. 4) et le « StarScan » de « DaimlerChrysler » (fig. 5). Ces deux derniers outils de diagnostic sont basés sur l’ordinateur personnel (Personal Computer — PC) sur lesquels nous reviendrons un peu plus tard … incluant des programmes disponibles sur le marché secondaire qui fournissent une grande couverture à un prix abordable. Analyseurs-contrôleurs du marché secondaire ?

Il y a plusieurs choix disponibles sur le marché secondaire d’analyseurs-contrôleurs dits « génériques » lesquels deviennent de plus en plus performants, voir même, compétitifs avec ceux du marché de l’équipement d’origine. La plupart d’entre eux permettent l’accès aux mêmes systèmes et modules avec de nombreuses possibilités de contrôles bidirectionnels. Malheureusement, la reprogrammation des modules n’est pas possible avec les analyseurscontrôleurs génériques. Et comme la reprogrammation d’une variété de systèmes est devenue de plus en plus un réel besoin en informatique automobile... Les deux plus populaires analyseurs-contrôleurs qu’on trouve sur le marché secondaire, actuellement, semblent être les modèles offerts par « Snap-On » et le « OTC Genisys ». Le principal inconvénient de ces deux instruments est leur prix pour les garder à jour. Les mises à jour peuvent être de plusieurs centaines de dollars par année, moins que celles des équipementiers, mais néanmoins à un coût assez significatif. Pour le professionnel, c’est un coût à faire des affaires ! Pour les autres, il y a d’autres options encore à venir. Analyseurs-contrôleurs de base et lecteur de codes?

Fig. 6

Bien souvent, l’unique analyseurcontrôleur dispendieux n’est pas toujours disponible pour tous les techniciens de l’atelier de mécanique. Ainsi, il serait plus facile de garder en sa possession un analyseur-contrôleur moins cher qui vous permettrait d’avoir accès à de l’information et aux codes OBD (fig. 6). Ce genre d’appareil est aussi idéal pour les gens qui veulent entretenir uniquement

leur propre véhicule. Le choix est nombreux pour ce type d’instrument, mais le « OTC Nemisys » (fig. 7) est populaire auprès des connaisseurs. Ce dernier est le petit frère du « Genisys » et utilise la même base de données, sans superflu et à un coût moindre. « Snap-On » fait aussi une version de base plus élémentaire de leurs modèles d’analyseurs-contrôleurs haut de gamme.

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Fig. 7

Analyseurs-contrôleurs basés sur le PC ?

Décision d’achat finale

Comme on a pu le constater, l’achat d’un analyseur-contrôleur n’est pas une mince affaire. Le choix devrait tenir compte de ses besoins personnels, de ses préférences et de son budget. Idéalement, comme professionnel, vous voudriez un appareil du marché d’équipement d’origine, mais ce n’est pas toujours économiquement faisable. L’autre alternative d’achat serait de trouver, sur le large marché secondaire, le nécessaire (interface, câbles et logiciels) pour faire de votre plate-forme PC un appareil de diagnostic. Pour les « faites-le-vous-même » (Do It

Yourselfer — DIYer), un simple « Global OBD2 code reader » suffirait à la plupart de vos besoins. Aussi, l’ensemble « AutoEnginuity sofware offerings » de base est un moyen peu coûteux afin d’utiliser votre PC personnel, Palm ou PDA comme un analyseur-contrôleur.

Enfin, il ne faut pas juger l’objet dispendieux juste comme un coût, mais comment l’appareil m’aidera dans mon métier de technicien. En fin de compte, soyez sûr que l’outil de diagnostic, dans lequel vous avez investi tant d’argent, servira souvent et ne se couvrira pas de poussière.

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Que vous soyez un professionnel ou non, le futur dans les analyseurs-contrôleurs est dans les programmes de diagnostic basés sur le principe des ordinateurs personnels (fig. 8). Actuellement, plusieurs programmes sont déjà proFig. 8 duits et offerts sur le marché de l’équipement d’origine et, il y a aussi de nombreux programmes sur le marché secondaire qui sont capables de rivaliser avec le produit d’origine. À nouveau, c’est une question de coût et de besoins personnels qui vous dicteront votre choix. Si vous êtes un non professionnel du métier recherchant juste de l’information générique, ou bien voulant un niveau de couverture de données du constructeur automobile pour votre propre véhicule, considérez alors, le « AutoEnginuity sofware offerings ». Ce dernier est un programme pour « Windows PC », « Windows Pocket PC 2003SE/2005 », « Windows Mobile 5/6 compliant PDAs », et « Palm compuFig. 9 ting devices » (fig. 9). En plus de son achat, vous obtenez gratuitement, le logiciel « SpeedTracer », lequel permet de mesurer la vitesse et le temps sur un quart de mille, la force G, la puissance SAE, le couple, la pression du turbocompresseur, etc. Pour les professionnels, l’ensemble du « Proline » d’AutoEnginuity est une alternative à l’outil de diagnostic du constructeur étant donné son coût beaucoup plus bas à l’achat et aux mises à jour que celui d’un équipementier.

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ÉMISSIONS POLLUANTES

Les CPA vont de l’avant

Nouvelle formation en contrôle des émissions

Les Comités paritaires de l’industrie des services automobiles (CPA) offrent à compter de l’automne la troisième génération d’un cours dédiée au contrôle des émissions polluantes à l’attention des techniciens désireux de perfectionner leurs connaissances en gestion du moteur. L’automobile a rencontré l’équipe de techniciens passionnés qui se consacrent à la rédaction du cours préconisé par le Conseil provincial des comités paritaires de l’industrie des services automobiles (CPCPA).

par Stéphane Fauteux Collaborateur à la communication CPCPA

Inspection obligatoire ou pas, il importe d’offrir une formation sur mesure qui tienne compte des changements du marché de l’automobile et du respect des normes établies par les gouvernements. Les auteurs ont donc revu de fond en comble la version antérieure du cours OBD II, disponible, depuis 2005 par des techniciens des régions desservies aux CPA. Éric Charron corédacteur et technicien dans une concession européenne de la rive sud de Montréal, précise qu’« il fallait mettre à jour la formation, car les normes établies en 1996 ne tiennent plus et les changements technologiques nous ont obligés à revoir les contenus ». Michel Marceau, enseignant et technicien dans Lanaudière, ajoute qu’« il y a une prise de conscience chez les techniciens des problèmes de pollution et un souhait de se mettre à jour. Ça a évolué Michel Marceau, technicien enseignant beaucoup! » Un cours novateur

Qualifié de novateur par les auteurs, ce cours d’une trentaine d’heures a pour objectif le perfectionnement des techniciens d’expérience et « de les sensibiliser sur les problèmes de pollution tout en leur offrant une occasion de mieux comprendre le fonctionnement des systèmes » précise Jean-Claude Gauthier, technicien dans une concession asiatique du centre du Québec. « Il n’y a pas de formation sur le marché qui traite spécifiquement de cette question. Il existe des cours sur les systèmes d’injection par exemple, d’autres qui touchent un peu aux contrôles des dispositifs antipollution, 14

mais un cours qui touche à tous les aspects de la question, je crois que nous sommes innovateurs. Les étudiants vont en avoir pour leur argent! » tient à souligner Michel Marceau. L’évolution technologique depuis 10 ans dans le domaine

L’évolution du travail des techniciens depuis dix ans est significative. Elle tient compte des avancées technologiques et de la nécessité du respect des normes en vigueur. Éric Charron rappelle l’importance « d’être à jour, car les technologies évoluent et les problèmes rencontrés sont différents. Il faut être capable d’y faire face et de connaîÉric Charron, tre leur provenance. technicien-rédacteur C’est rendu assez compliqué. Un détail oublié ou encore une manipulation incorrecte peut faire en sorte que le système soit inopérant! Une bonne formation dans ce cas devient nécessaire ». Jean-Claude Gauthier indique pour sa part que « les systèmes informatiques intégrés dans les véhicules depuis dix ans se sont améliorés, ainsi que l’assistance fournie aux techniciens est davantage disponible ». « Les systèmes en place sont plus aptes à nous orienter vers la solution du problème qu’il y a 7-8 ou 10 ans, car l’informatique présente est plus raffinée qu’autrefois. Depuis 10 ans avec l’arrivée des nouveaux systèmes, « les techniciens sont amenés à penser un peu comme l’ingénieur », soutient Michel Marceau. Ces Jean-Claude Gauthier, derniers ont un be- technicien automobile

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soin de connaître le fonctionnement du système et surtout comment il a été pensé. « Par exemple, il faut savoir dans quelles situations un voyant doit s’allumer; les techniciens doivent réfléchir à la situation; pour quelles raisons s’allume-t-elle? » Il importe dès lors que le technicien possède une maîtrise adéquate du fonctionnement du système. En somme, nous disent les auteurs du cours, l’intervention du technicien a passablement changé depuis dix ans avec l’arrivée de nouvelles technologies!

Les points forts du nouveau cours

Ce nouveau cours est un des premiers cours qui intègre toutes les questions concernant le domaine du contrôle des émissions. Il traite des problèmes de pollution, de la réglementation et des systèmes présents qui contrôlent les émissions polluantes. Il dresse également un portrait global du système antipollution et il axe son contenu autant sur la compréhension que sur l’entretien et la réparation des véhicules. « Le côté pratique du travail, à partir de ces systèmes, est privilégié », mentionne août 2009 www.lautomobile.ca

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ÉMISSIONS POLLUANTES DIAGNOSTIQUE Les cours des CPA

Les CPA et le CPCPA

La clé du succès

20 ans de succès en formation continue

Robert Ouellet a dirigé le développement la direction du développement des cours entre 1989 et 1996 et a repris ce rôle depuis 2006. Pour lui, la réussite du programme de formation continue des CPA tient à de nombreuses raisons. Une des plus importantes selon lui : «la participation de techniciens des métiers de l’automobile passionnés, généreux et qui souhaitent l’avancement de leur métier ».

Jean-Claude Gauthier. Éric Charron donne pour exemple : « l’utilisation des moniteurs nous donne des indications sur le système par exemple par des codes qui correspondent à des définitions qui nous informent sur les circonstances dans lesquelles le problème s’est produit. Si c’est l’électricité, le technicien peut consulter un schéma des pièces, ce qui fonctionne et ne fonctionne pas. Ensuite nous procédons par étape afin de déterminer le problème. On y va par élimination, par déduction; on va de cette façon cerner le problème, remplacer la pièce et ensuite faire à nouveau un test avec la pièce remplacée. Parfois l’opération peut être courte ou longue, tout dépend du problème ». Une connaissance du métier et de longues heures de pratique étant de mise pour cette formation, Michel Marceau précise « que la clientèle cible pour ce cours, ce sont les techniciens d’expérience qui disposent des

notions en électricité et en gestion électronique du moteur, les deux étant liées, donc une connaissance des systèmes. Je dirais qu’il faut avoir minimum 5 ans d’expérience et un bon parcours de formation continue. Les cours offerts d’électricité, d’allumage et d’injection offerts par les CPA et leurs partenaires seront un pré requis ». Enfin, pour Éric Charron « un apprenti, qui suivrait le cours, ne pourrait que comprendre partiellement ce qui est enseigné ». Un cours qui tombe à point!

Pour les auteurs, c’est un cours qui tombe à point. Il va atteindre les objectifs des nouvelles normes qui pourraient être mises incessamment en application au Québec. « C’est une première! », soutiennent-ils. Les techniciens qui vont suivre la formation seront habiletés à faire les vérifications et même à poser les bons diagnostics pour traiter les problèmes de pollution générés par les véhicules automobiles. Les auteurs s’entendent pour dire qu’il est à la fois novateur, essentiel et complet! Ils ajoutent qu’il exigera de la part des techniciens qui le suivront beaucoup de travail, mais occasionnera

Le contrôle des émissions au Québec

Obligatoire ou pas?

Pierre Beaudoin, du CAA-Québec, président de la Table de concertation sur l’environnement et les véhicules routiers

Depuis 1990, nombreux états américains et provinces canadiennes ont mis en place des programmes d’inspection des véhicules. De nombreuses actions ont été prises depuis les années 1990, notamment des projets déposés au gouvernement québécois, une démarche de diagnostic des compétences des techniciens en 2000. L’une des dernières initiatives est portée par un groupe de travail regroupant plusieurs organisations auxquelles est associé le CPCPA, la table environnementale, qui a élaboré une stratégie d’intervention pour rendre conforme aux normes d’émission des gaz polluants les véhicules de plus de huit ans d’âge circulant au Québec. Le projet poursuit les étapes de discussions avec les autorités gouvernementales et de définition des modalités concrètes d’implantation. La vérification des émissions polluantes est un marché inexploité par nos réseaux de garagistes. Ce service n’est simplement pas disponible pour les nombreux automobilistes québécois désireux de connaître la performance environnementale du véhicule qu’il conduisent tous les jours. 16

L’automobile

Les comités paritaires de l’automobile, organismes paritaires d’associations d’employeurs et de salariés sont actifs en formation depuis 1989. Ils organisent, en partenariat avec les organismes d’’emploi et de la formation de chaque région, la disponibilité des cours. Ils ont accompagné plus de 17 000 mécaniciens, débosseleurs et peintres dans leur défi de maintenir leurs compétences toujours actuelles. Par cette formation, les CPA et leurs partenaires souhaitent soutenir le développement des compétences des techniciens, ces derniers étant plus susceptibles d’influencer par leurs interventions la sécurité du public et le respect de l’environnement. Pendant cette période, le CPCPA a développé plus d’une trentaine de contenus. Le CPCPA n’en est pas à ses premières armes concernant le contrôle des émissions. En effet, il élaborait en 1995 la première édition d’un cours portant le même titre d’une durée de 60 heures. La seconde version a été celle du cours OBD II offerte en 2005 . En 2006, les CPA ont donné le mandat au CPCPA de réaliser une mise à niveau majeure de tous ces cours. Le cours « Contrôle des émissions » fait parti des quinze cours actualisés ou développés depuis 18 mois.

aussi beaucoup de satisfaction personnelle par la suite. « Il y a beaucoup d’informations, d’exercices qui demandent beaucoup de pratique. Ce n’est pas un cours où on va venir s’amuser. Ça va être un cours qui va être autant difficile à donner, qu’à recevoir! Mais tellement intéressant! » mentionne Robin Dion, collaborateur du CPCPA qui a encadré l’équipe et la préparation du manuel. « Je pense que les techniciens qui ont déjà suivi des cours avec les CPA ont l’habitude de ce genre de formation et de contenus. Ce sont ces gens-là, qui ont demandé ce genre de cours. Il va permettre en outre de valoriser les compétences acquises par les techniciens. Ce sera bon pour l’ego des gars, pour leur estime! » poursuit Michel Marceau. Le cours sera offert dès septembre dans la plupart des régions. N’hésitez pas à contacter le site internet ou le bureau de votre CPA régional et le site du CPCPA pour de plus amples informations. août 2009

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AUTOPRÉVENTION

La gestion des gaz d’échappement

Prévenez la mort!

Les gaz d’échappement contiennent du monoxyde de carbone. Ce gaz inodore et incolore peut causer la mort. Une bonne ventilation locale et de bonnes pratiques permettront de contrôler la présence de ce contaminant. Adoptez des méthodes de travail sécuritaires

Informez-vous

• Utilisez en tout temps un système mécanique efficace pour évacuer par extraction les gaz d’échappement. • Installez le boyau d’aspiration avant tout démarrage du véhicule (même pour de très courtes périodes). • Assurez-vous que le boyau d’aspiration recouvre bien l’extrémité du tuyau d’échappement, est solidement maintenu en place, et n’est pas plié, écrasé ni coincé. • Vérifiez et entretenez régulièrement les embouts, les conduits flexibles et le ventilateur. • Munissez l’établissement d’une ventilation générale capable d’assurer quatre changements d’air par heure, ainsi que de détecteurs de monoxyde de carbone permettant de contrôler en continu la qualité de l’air. • Lors du déplacement de véhicules en atelier, conduisez de manière douce afin de minimiser la production de gaz d’échappement.

Pour en savoir plus:

• Informez tout le personnel des dangers que représente le monoxyde de carbone. • Informez le personnel des pratiques qui diminuent l’émission des gaz d’échappement et de l’importance de raccorder les voitures au système de ventilation locale. Demandez les documents d’AutoPrévention : • Fiche de vérification L’accueil d’un nouveau travailleur : connaître les pratiques sécuritaires Fiche 2004 : secteur mécanique • Sessions de formation: Les gaz d’échappement : le monoxyde de carbone et Une stratégie pour contrôler les gaz d’échappement • Fiche technique Gestion de la prévention : l’entretien préventif des équipements

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Trois nouveaux cours en mécanique automobile Le Conseil provincial des comités paritaires de l’automobile (CPCPA) offre trois nouvelles formations en mécanique générale dès cet automne : • Électricité appliquée • Gestion électronique du moteur « Contrôle des émissions » • Alignement II - avancé Ils s’ajoutent à : • Gestion électronique du moteur – « Injection » • Gestion électronique du moteur – « Allumage » • Alignement I – Base • Diagnostic et réparation des systèmes de surveillance de pression • Fonctionnement général des systèmes hybrides et mesure de sécurité • Fonctionnement des systèmes de climatisation www.lautomobile.ca août 2009

et confort des passagers Information : CPA Cantons de l’Est : www.cpaestrie.qc.ca - 819-566-0616 CPA Lanaudière-Laurentides : www.cpa-ll.com - 450-759-0433 CPA Mauricie : www.cpiamauricie.com - 819-376-6378 CPA Montréal : www.cpamontreal.ca - 514-288-3003 CPA Québec : www.cpaquebec.com - 418-529-0626 CPA Saguenay Lac-Saint-Jean : www.cpasaguenay.com - 418-548-7166 CPCPA : www.cpcpa.ca

L’automobile

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RENÉ PRIMEAU EN LIBERTÉ

Systèmes de gestion d’ateliers

Des solutions logiques! L’évolution technologique se poursuit toujours au niveau des logiciels de gestion pour nos garagistes. René Primeau a interrogé quelques intervenants de l’industrie sur leurs dernières innovations et sur l’avenir de l’informatique pour le technicien « installateur» Les premiers logiciels destinés aux garagistes sont apparus au milieu des années 80. L’objectif des pionniers était de convaincre les garagistes d’augmenter le rendement de leur opération via l’informatique. En même temps, les ateliers ajoutaient un maillon additionnel de la chaîne de liaison fournispar René Primeau seur-entrepôt-grossiste-atelierclient qui devait grandement ajouter à leur efficacité.

II de CARQUEST ou Dave, d’Uni-Select, pour n’en nommer que quelques-uns. Ces communications Web offrent au garagiste plusieurs volets : catalogues électroniques, chartes de temps, images, graphiques, etc. De sorte que le garagiste débute par une estimation des travaux, la convertit en facture, commande ensuite ses pièces et

Versions Logiques multiplie les applications

Yoland Girard, directeur des ventes chez Versions Logiques VL inc., est l’un de ces pionniers. Yoland devait travailler avec des systèmes MS-Dos en développement et surmonter des obstacles de taille : la résistance Yoland Girard, Versions Logiques au changement et le coût élevé du système. Ses plus gros compétiteurs, à l’époque, étaient le crayon et la facture manuelle. Depuis, les mentalités ont changé. La popularisation d’Internet à partir des années 2000 a permis l’amélioration des systèmes InfoCat et l’introduction d’un système conçu sur Windows. Il en est résulté AB Magique, le dernier cri des logiciels chez VL. Karole Lauzier, vice-présidente marketing de VL, précise : « ce qui a fait la différence depuis Karole Lauzier, v.-p. quelques années, c’est marketing, Versions qu’à partir des bases Logiques Windows, l’intégration aux grands réseaux de distribution est devenue possible ». Les liaisons fournisseurs sont rapides que ce soit avec ProLink de NAPA, Web Link 18

garde ces informations en mémoire pour faire des rappels et des suivis. En plus, ce système inclut des contrôles d’inventaire, la comptabilité et le grand livre. AB Magique permet aussi au garagiste d’établir une liaison client, de sorte que le propriétaire du véhicule peut avoir accès à son dossier par Internet. De plus, il ouvre des possibilités aux propriétaires de flottes d’utiliser AB Magique facilement. Fier produit québécois, il est actuellement le seul à offrir le multi-fenêtrage.

Carrus Technologies, tout pour le garagiste

De son côté, Michel Dagenais, agent distributeur de produits chez Carrus, actif dans l’industrie depuis une quinzaine d’années, explique : « L’évolution des produits sur base Windows s’est accentuée principalement dans les années 2000, grâce au développement des logiciels AutoWay pour garagistes, CollisionWay, pour la carrosserie, GlassWay pour les ateliers de vitres d’auto et Manager pour concessionnaires dotés d’ateliers de carrosserie. Ces logiciels ont été développés au Michel Dagenais, Québec en français, agent distributeur de mais sont entièrement produit chez Carrus, bilingues à l’usager, Carrus Technologies.

L’automobile

donc en compétition avec les systèmes américains. Ils sont par ailleurs devenus très performants ». Les interfaces de catalogue électroniques par Internet tel Dave, Pro Link, Aconnex et Web Link sont des outils de recherche de première importance et complètent très bien les fonctions contenues dans AutoWay. Michel affirme que son logiciel contient tous les éléments nécessaires à la gestion efficace pour les installateurs. De la prise de rendez-vous jusqu’au grand livre, incluant les multiples rapports de performance, son système a, dit-il, un contenu amplement suffisant pour améliorer la productivité de l’opération. Il agit comme conseiller pour le garagiste et l’aide à trouver des solutions d’affaires efficaces pour compétitionner avec les concessionnaires ou les grandes chaînes d’installateurs. Pour lui, un bon système de gestion épargne du temps au patron et aux employés, améliore le rendement du temps des techniciens, évite la perte de temps dû au magasinage, de telle sorte que la productivité de l’entreprise en est améliorée. « Plus une entreprise est productive, plus elle est efficace, plus elle est profitable », conclut-il. L’apport des réseaux grossistes

Même si vous avez déjà un bon logiciel, votre fournisseur de pièces peut vous installer une interface qui vous donnera accès, entre autres, au catalogue électronique, aux chartes de temps, aux prix et aux bons de commande. Chez CARQUEST, j’ai rencontré Michel Rondeau, directeur des ventes, magasins indépendants, et Raymond Savard, directeur national des ventes, qui ont fait le point sur l’implantation des systèmes. « L’arrivée de Web Link sur le marché en 2006 a permis à notre réseau d’établir la liaison garagiste-grossiste. Nos installeurs se sont branchés et, étant en ligne permanente avec les magasins via le Web, leur efficacité s’en est trouvée améliorée. On reçoit une abondance de commentaires positifs », explique Michel Rondeau. « Nous sommes présentement à introduire le Web Link II. Nos magasins sont prêts, leurs clients sont déjà branchés, donc familiers avec le système, et cette opération permettra de compléter l’intégration complète de l’interface Web Link aux différents logiciels de gestion », poursuit-il. Pour sa part, Raymond Savard affirme : « Il est important de conscientiser notre base de clientèle qui n’a pas encore de système. Un garagiste qui n’a pas de système n’en voit pas les avantages. S’il est profitable, son comptable lui août 2009 www.lautomobile.ca

Un rendement aUqUel voUs poUvez voUs fier Qualité et fiabilité, deux exigences de votre clientèle. Depuis des années, les produits de génie industriel Goodyear répondent présent. Un rendement fiable : la caractéristique de tous nos produits ou services pour le secteur de l’après-vente, y compris la courroie Gatorback Poly-V. L’équipe des courroies, tuyaux et

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NASCAR Performance est une marque déposée de la National Association for Stock Car Auto Racing, Inc. L’équipe des produits de génie industriel Goodyear est fière de soutenir la Fondation canadienne Rêves d’enfants. www.revesdenfants.ca.

La marque de commerce GOODYEAR (et le logo du pied ailé) est utilisée par Technologies Veyance, Inc., sous licence de The Goodyear Tire & Rubber Company. Les produits de génie industriel Goodyear sont fabriqués et distribués exclusivement par Technologies Veyance, Inc. ou ses filiales. L’appellation commerciale Gatorback est utilisée par Technologies Veyance, Inc. sous licence de The Goodyear Tire & Rubber Company. ©2009 Technologies Veyance, Inc. Tous droits réservés.

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Mobil Super 1000 Formule dépassant les conditions validant la garantie des constructeurs.

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RENÉ PRIMEAU EN LIBERTÉ dit qu’il a fait de l’argent. S’il ne l’est pas, son comptable lui dit combien d’argent il a perdu cette année. Dans les deux cas les garagistes ne savent pas pourquoi ils ont fait de l’argent, pourquoi ils en ont perdu. Par contre, ceux qui ont déjà un système de gestion peuvent produire des rapports et des indications afin de restaurer des situations et faire des plans d’action. Ils connaissent et comprennent comment fonctionne leur commerce et pourquoi ils font de l’argent, ou pourquoi ils en perdent. »

Témoignage d’un installateur

Mise au point au Canada pour les moteurs haute technologie, Mobil Super 1000 dépasse les conditions de garantie des grands constructeurs de voitures et de camionnettes à essence, y compris à moteur turbo.

Mobil Super 2000 Formule pour les véhicules à kilométrage élevé et l’espacement accru des vidanges.

Mise au point au Canada, Mobil Super 2000 est préconisée pour les véhicules à kilométrage élevé, soit plus de 120 000 kilomètres, et offre une protection garantie du moteur avec une vidange aux 10 000 kilomètres dans une limite de six mois*. www.MobilOil.ca

* Ne couvre pas les usages intensifs comme la course automobile, l’usage commercial de véhicules, les remorquages fréquents, la conduite en milieu extrêmement poussiéreux ou sale ou la marche au ralenti excessive. Quand le véhicule est sous garantie, faire la vidange aux intervalles prescrits par le constructeur. Mobil, Mobil Super, Mobil 1 et le dessin Pegasus sont des marques de commerce d’Exxon Mobil Corporation ou de l’une de ses filiales. Pétrolière Impériale, licencié.

J’ai voulu recueillir les commentaires d’un installateur qui utilise un système de gestion. Frédéric Dionne, copropriétaire et gérant de service du Centre de Service Bérubé Autopro dans le bas St Laurent, a le profil d’un garagiste typique : trois techniciens dont un carrossier, marché rural en croissance, jeunes techniciens de la nouvelle génération familiers avec l’informatique, deux techniciens dans la division de Frédéric Dionne, gérant PROOF camions. pièces et service, Centre « Toute mon opéde Service Bérubé inc. Client ration est dépendante du logiciel que j’utilise depuis plusieurs an______________ nées », dit-il. « Nous, on est à la campagne. J’ai besoin inventaire adéquat. Grâce à mon Creatived’un Director système, je peux contrôler les mouvements ______________ d’inventaires, mes retours et les ajustements à y faire. De plus, nous avons une division Art Director camions à opérer, de telle sorte que les trois types d’inventaires demandent une gestion ______________ efficace. De là l’apport de l’informatique ». Frédéric nous a aussi démontré l’efficacité Copywriter du système pour faire des estimations, recher______________ cher de pièces dans Pro Link, retrouver les prix, établir les chartes de temps, les commanAccount Director des, la facturation, etc. Aucun appel télépho______________ nique, aucun déplacement, ni perte de temps. Il poursuit: « De plus, mon système me AccountdeManager donne nombreux outils de gestion que mes partenaires et moi utilisons régulièrement : ______________ rapport de fin de journée, résultats détaillés, productivité, heures vendues, coûtant main Production Manager d’œuvre, etc. Sans compter l’avantage d’avoir ______________ accès aux états financiers mensuels et l’utilisation d’un système comptable. Je ne pourrais McGill plus me passer d’un système informatique intégré, autant pour servir mes clients que pour ______________ les outils de gestion de mon entreprise ».

Proof Buddy

« Un système, quossadonne? »

_____________ Il existe sur le marché d’autres systèmes

de gestion d’ateliers : Costar, Gem-Car, Car 20

L’automobile

Pack, sans compter Alldata, Mitchell et Audatex. Leurs sites web sauront informer le gestionnaire d’atelier. Le but de cette chronique n’était pas de revoir les contenus des différents systèmes sur le marché, mais de présenter des exemples types. Ces quelques témoignages apportent un éclairage sur la valeur ajoutée de ces systèmes. Sans avoir de statistiques officielles sur les garagistes possédant un logiciel de gestion, on sait que beaucoup ont Internet ou un système de comptabilité, mais on pense qu’à peine 50% des garagistes au Québec posséderaient un logiciel de gestion. Si vous avez l’Internet, votre système informatique peut être en mesure d’y intégrer un logiciel de gestion. Sinon, vous pouvez vous en procurer un à grande capacité pour un investissement raisonnable. Une dépense déductible

Depuis janvier 2009, votre dépense est à 100 % déductible d’impôt. Les coûts de support du logiciel sont abordables et parfaitement adaptés à la capacité de payer d’une PME comme la vôtre. En fin de compte, pour votre investissement, vous aurez : • Une image professionnelle au moment de l’accueil de votre client. • Les bases pour enregistrer vos clients, pour la facturation, pour l’inventaire et pour la gestion. Vous aurez donc en main les outils pour connaître vos marges, vos coûtants, votre productivité... et combien vous faites d’argent. Sinon, vous aurez une meilleure idée sur comment en faire! • Une liaison par Internet avec votre fournisseur (Pro Link, Web Link, Dave, etc.) ce qui vous donnera un catalogue électronique, les chartes de temps (labour rate), les images des pièces et plein d’autres options... gratis. Pensez-y : plus d’erreurs de modèle, d’application, plus de délai pour savoir si votre magasin possède votre pièce en stock, enfin le juste temps de travail chargé, etc. • À la fin de la journée, vous saurez si vous avez chargé assez de temps, si votre productivité est bonne et vous vérifierez vos marges. C’est pas long, et puis ça permet de travailler moins stressé! Essayez d’imaginer d’aller au super marché, chez votre quincaillier ou dans une boutique où on vous ferait encore des factures à la main! Pensez-y, un logiciel, ce n’est peut-être pas tout ce que vous voulez faire dans la vie, mais c’est ce dont vous avez besoin pour vous aider à le faire! août 2009 www.lautomobile.ca

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Le moteur de votre véhicule est-il en bonne condition?

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RECYCLAGE

Coussins gonflables non-déployés

L’Arpac et la SaaQ sont prêts

Après plus de huit ans de discussions et cinq ans de recherches et de développements, l’Association des recycleurs de pièces d’autos et de camions au Québec (Arpac) et la Société de l’assurance automobile du Québec (SaaQ) ont mis sur pied un processus de recyclage des coussins gonflables de véhicules automobiles non déployés. Il ne reste que la paperasse gouvernementale à signer entre les partenaires, ce qui ne saurait tarder. Ce processus débutera sous la forme d’un projet pilote d’une durée de trois à cinq ans auprès des principaux partenaires qui ont contribué à mettre sur pied cette structure infaillible et sécuritaire qui va permettre de faire la vente limitée des coussins gonflables frontaux, exclusivement ceux du côté du conducteur et Par Simon Matte du passager pour débuter. Par la suite la vente des coussins sera permise à tous ceux qui se conformeront aux règles à suivre. Tous les intervenants du projet pilote devront suivre préalablement un cours de formation exhaustif sur la manutention sécuritaire des cousins gonflables, de la dépose jusqu’à la livraison, en passant par l’entreposage. Ce cours d’une durée de sept heures, incluant un examen, a été développé par Claude Bazinet, de Services Docade inc. un formateur en mé- Claude Bazinet, canique chevronné et formateur en mécanique reconnu. Les coussins gonflables à vendre devront provenir de véhicules mis au rancart et dont la propriété a été transférée au recycleur. Celui-ci devra les inscrire dans un logiciel d’inventaire. Une procédure d’identification complexe a été mise en place pour s’assurer que le coussin est bien celui que l’on prétend hors de tout doute. La compagnie Progi-Pac dont la présidente est Francine Dupont a développé tous les logiciels du processus incluant les liens informatiques sécurisés avec 22

la SAAQ. C’est Mathieu Godon, de ProgiPac, qui a été le maître d’oeuvre dans le développement des logiciels. Une vérification obligatoire

Il va sans dire que les coussins gonflables non déployés seront vérifiés pour leur intégrité. Michel Gou, ingénieur et propriétaire de la compagnie Track Test, effectuera la certification Michel Gou, professeur à de tous les coussins l’École Polytechnique vendus, avant qu’ils soient livrés aux clients. M. Gou a du inventer et fabriquer les équipements nécessaires pour son travail. Rien sur la planète n’existait d’assez sophistiqué comme équipement pour répondre aux normes exigées dans le processus par la SaaQ et l’Arpac, pour la certification des coussins. Les principaux artisans qui ont contribué à la réalisation de ce projet pilote pour la vente des coussins gonflables au Québec sont Messieurs Michel Robert et Yvon Hamel, de l’Arpac, avec qui il m’a fait plaisir de

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L’automobile

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août 2009 www.lautomobile.ca

Injecteurs piézoélectriques

Par Chuck Carman; Préparateur de programmes d’études CARS

ême si beaucoup d’entre nous connaissent bien l’utilisation qui a été faite des matériaux piézoélectriques dans l’industrie automobile au cours des dernières années, une nouvelle application a été ajoutée, que l’on voit de plus en plus dans nos ateliers. Comme vous le savez, un matériau piézoélectrique produit une charge électrique quand il est comprimé ou déformé. Cette propriété est utilisée dans les capteurs de cognement afin de surveiller les détonations. Cependant, cet effet peut être inversé. Si une charge électrique est appliquée au matériau, elle produit une expansion rapide de sa géométrie physique. Cette propriété est maintenant utilisée pour actionner les injecteurs de carburant très rapidement et avec une grande précision. L’expansion peut être répétée avec précision beaucoup mieux qu’en utilisant des injecteurs de type à solénoïde électromagnétique. Cela permet de mieux mesurer le carburant et de réduire ainsi la consommation et les émissions. Actuellement, on retrouve ce processus d’injection principalement dans les applications diesel, mais on commence à le voir aussi sur les moteurs à essence — où il est utilisé à la place des injecteurs à ouvertures multiples sur les moteurs à injection directe. L’injecteur monté au centre peut s’ouvrir en sortant l’aiguille de son siège et diriger une quantité précise de carburant vers la bougie avec des durées courtes, faciles à enflammer, de 0,0002 seconde — qui peuvent encore être adaptées en fonction de la charge. Cela permet d’utiliser des pistons à tête plate plutôt que des pistons guidés par les parois qui dévient le carburant injecté vers le haut à la bougie. L’utilisation de ce type d’injecteur dans les moteurs diesel a permis aux ingénieurs d’augmenter la puissance et de réduire la consommation et les niveaux d’émission ainsi que le bruit. À cause de l’action d’activation/ désactivation exceptionnellement rapide, la durée d’injection et la quantité de carburant injectée peuvent être ajustés rapidement selon les besoins. Le processus d’injection étant plus de deux fois plus rapide que sur les injecteurs à solénoïde, il peut être divisé en 5 à 7 injections par cycle de combustion. Les injecteurs peuvent pulvériser le carburant atomisé beaucoup plus finement, avec des pressions d’injection supérieures à 23 000 lb/po. Les injecteurs sont composés de quatre sections principales : l’actionneur piézoélectrique, le raccord hydraulique, la soupape de commande et la buse d’injection. Situé dans la partie supérieure de l’injecteur, l’actionneur piézoélectrique comprend l’empilement piézoélectrique, une broche de poussée et les fils d’électrode. C’est dans l’empilement piézoélectrique que se produit la « magie ». Il y a plusieurs centaines de couches de matériau piézoélectrique empilées les unes sur les autres et quand une charge électrique est appliquée par l’électrode, le matériau change momentanément (les atomes se déplacent mutuellement), ce qui produit un changement de longueur de 0,04 mm (0,0015 po). Ce changement de taille pousse la broche de poussée qui appuie sur le piston supérieur du raccord hydraulique. Le raccord hydraulique augmente la course de l’actionneur piézoélectrique en utilisant deux pistons de diamètre différent séparés par une chambre de carburant. Le piston inférieur a un diamètre plus petit et est déplacé hydrauliquement par le carburant — ce qui lui permet d’aller plus loin. Le carburant compense les différences de longueur des pièces individuelles dues aux taux de dilatation thermique. On utilise une douille-ressort pour appliquer une précharge à l’actionneur piézoélectrique afin que les forces de tension ne s’accumulent pas. Le matériau piézoélectrique peut produire une force de poussée élevée, mais il ne peut pas résister à des forces de traction importantes La soupape de commande dirige et commande le débit de carburant qui ouvre et ferme hydrauliquement la buse d’injection. Quand l’injection est requise, la soupape de commande bloque un passage de dérivation, ce qui crée une différence de pression interne dans le corps de la buse d’injection, permettant au carburant sous haute pression de soulever l’aiguille pour permettre l’injection du carburant. La quantité injectée et la durée de l’injection sont déterminées par le temps pendant lequel l’ECM maintient l’actionneur sous tension. www.lautomobile.ca août 2009

La buse d’injection génère un fin brouillard de carburant atomisé directement dans la chambre de combustion. L’extrémité de la buse comporte un certain nombre de trous de pulvérisation (dépendant du fabricant et de l’application) d’un diamètre d’environ 0,131 mm (0,005 po). Ils sont formés par électroérosion.

La conception en ligne de l’injecteur permet un débit de retour de carburant minimum, ce qui réduit l’énergie et le débit nécessaires à la pompe haute pression à carburant. De plus, à cause du mouvement précis répété du matériau piézoélectrique, il est possible de mesurer la position de l’aiguille étant donné que sa position dans le temps correspond directement au débit de carburant. Cela permet ensuite d’éliminer éventuellement d’autres capteurs de contrôle utilisés par l’ECU de gestion. Comme beaucoup d’autres injecteurs électromagnétiques, ces injecteurs sont codés au moment de la fabrication, enregistrant les variations qui se produisent dans le processus de fabrication et dans la course de l’actionneur piézoélectrique par rapport à sa valeur cible. Cette information doit être programmée dans le module de commande pour qu’il puisse apporter les ajustements appropriés au temps d’activation afin d’obtenir les meilleurs résultats possible. Étant donné que l’industrie automobile doit réduire la consommation et les niveaux d’émissions, il faut s’attendre à voir de plus en plus de ce type d’injecteurs sur les moteurs à essence et diesel. Même s’ils coûtent plus cher au niveau de la fabrication, ce surcoût est presque complètement compensé par la réduction de la consommation et l’amélioration des performances obtenues en retour. Pour plus de renseignements sur la technologie automobile, visitez la formation CARS sur demande à l’adresse : www.cars-council.ca ou téléphonez au 1-888-224-3834

L’automobile

RECYCLAGE (Suite de la page 22) travailler sur ce dossier depuis 2007 ainsi que Monsieur Gaétan Bergeron et Mme Mélissa Potvin de la SaaQ. Sans eux et leur travail acharné durant toutes ces années nous n’en serions pas là aujourd’hui. Il y a aussi un nombre importants de personnes extrêmement compétentes qui ont mis la main à la pâte depuis 2001 et nous les remercions de tout cœur. Je suis certain qu’ils se reconnaissent. Concrètement la vente des coussins gonflables non déployés au Québec, ça va changer quoi? Eh bien, on aura dorénavant la possibilité de réparer des véhicules récents accidentés qui autrement auraient été mis au rancart pour des raisons de non rentabilité de la réparation, vu le coût élevé des coussins gonflables neufs. Un coussin non déployé recyclé coûtera souvent moins de 50% du prix d’un neuf. Une baisse significative des véhicules déclarés pertes totales par les assureurs est espérée. Elle permettra de maintenir des primes d’assurances moins inflationnistes pour les consommateurs. Les véhicules récents reconstruits seront aussi de bonnes occasions pour les consommateurs à la recherche d’un bon véhicule à moindre coût. Les marchands de véhicules d’occasions obtiendront ainsi d’excellents véhicules pour la revente. C’est toute une nouvelle économie qui tournera autour des coussins gonflables non déployés qui seront vendus bientôt au Québec. Il est important de souligner qu’il est déraisonnable de déclarer un véhicule perte totale pour la seule raison que les coussins gonflables à remplacer coûtent trop chers et font pencher la balance en faveur de la mise au rancart. Maintenant avec le recyclage des coussins gonflables, nous passons de l’ère du jetable à l’ère du récupérable, du réemploi et de la deuxième vie, ce qui est très bien pour les consommateurs et l’environnement aussi. Ceci touche principalement les véhicules qui sont économiquement rentable à réparer. Dans l’ensemble ce sont des véhicules de moins de dix ans.

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Permettez-moi d’ouvrir une parenthèse. J’ai visité récemment un centre de récupération de véhicules hors d’usage en Corse et ce que j’y ai vu était surprenant. En France ils ont un programme de mise à la ferraille subventionné par le gouvernement pour les véhicules de plus de dix ans, à hauteur de 1000 euros, soit un peu plus de 1600 $. Si vous aviez vu le nombre de véhicules, empilés les uns sur les autres prêts à être détruits, c’était impressionnant. La propriétaire était fière de son entreprise et l’endroit était très propre. Fermez la parenthèse. Il nous fera plaisir de vous laisser savoir dans une prochaine parution du magazine, quand vous pourrez vous procurer des coussins gonflables non déployés recyclés et certifiés, à bon prix, chez un membre Arpac participant.

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AIR CONDITIONNE

Vos manomètres d’air conditionné vous parlent

Écoutez-les!

Lorsque vous branchez les manomètres d’air conditionné sur un véhicule, des pressions s’affichent aussitôt. Qu’est-ce que nous indiquent ces pressions?

’abord, cette pression se nomme pression résiduelle, ou statique. Cette dernière appellation est celle que les manufacturiers utilisent dans leurs chartes de spécifications de pression ou dans leurs procédures de diagnostic concernant l’air conditionné. Cette pression statique du système est en relation avec la température du réfrigérant R-134a. La pression est identique autant du côté haute pression que basse pression lorsque le véhicule n’a pas fonctionné depuis un certain temps (fig.1). En fait, les pressions des manomètres seront toutes deux identiques lorsque toutes les composantes du système de climatisation du véhicule sont à la même température : compresseur, condenseur, évaporateur, etc. Mais quelle est la bonne pression?

Les caractéristiques physiques du gaz réfrigérant R-134a font qu’il se comporte de façon identique où qu’il soit. Alors, qu’il soit dans un système de climatisation équipé d’un seul évaporateur ou de deux évapo-

rateurs, peu importe le manufacturier, ses caractéristiques demeurent les mêmes. En réalité, tout gaz qui occupe un espace clos à lui seul change de pression selon la température et de température selon la pression de façon préétablie d’une fois à l’autre. Prenons pour exemple la pression d’un pneu à froid et à chaud : elle change selon la température de celui-ci. Les pressions seront identiques d’une prise de lecture à une autre si les températures sont identiques. Le tableau de pression d’évaporation de la figure 2 présente la relation des pressions/ températures du gaz réfrigérant R-134a. À l’aide du tableau des pressions/température (fig.2), nous pouvons valider la pression qu’il y aura dans le système selon la température de l’air ambiant ou des composantes, mais à condition que le système de climatisation ait préalablement été mis sous vide (vacuum) et que seul le réfrigérant R-134a y circule. Par exemple, si vous avez dans votre atelier un véhicule qui a demeuré à l’intérieur toute la nuit et que

Par Jean-François Nadeau Performance et formation illimitées jeff.nadeau@globetrotter.net

la température de votre atelier est de 21.1 °C (70 °F), les deux manomètres indiqueront la pression du système, sois 70.7 psi. Mais cette pression statique ne vous donne pas l’information sur la quantité de R-134a dans le système. Il pourrait y avoir 8 oz (1/2 lb) de plus ou de moins que la spécification du manufacturier et les pressions statiques seraient les mêmes. Évidemment, si le système n’est plus étanche et ouvert à l’air libre, il sera vide et les pressions des cadrans indiqueront 0 psi, la même pression que la pression atmosphérique. Est-ce possible d’avoir une pression statique plus élevée?

Si de l’air s’infiltre dans le système, les pressions ne seront plus coordonnées avec la température établie du tableau pression d’évaporation du R-134a (fig.2), car les caractéristiques physiques du gaz auront changé. Le réfrigérant sera contaminé par de l’air qui sera maintenant un mélange de gaz. Vous constaterez qu’aussitôt que les pressions statiques excéderont de plus

Figure 1

Figure 3

Figure 2

L’automobile

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AIR CONDITIONNE 10 psi la pression établie du tableau pression d’évaporation du R-134a (fig.2), cela signifiera qu’il y a de l’air (gaz qui ne se condense pas) dans le système. Prenons l’exemple précédent. Si la température de votre atelier est de 21.1°C (70°F), et que vous lisez une pression statique de 82 psi, ceci vous indique qu’il y a de l’air dans le système, car les manomètres devraient afficher une pression statique de 70.7 psi. Une récupération (recovery) du gaz réfrigérant sera donc nécessaire afin d’enlever tout l’air et l’humidité qui se sont infiltrés à l’intérieur du système; en plus, il vous faudra repérer l’origine de la fuite avant de remettre le véhicule au client. Est-ce possible d’avoir de l’air dans le système et de ne trouver aucune fuite ?

Selon le tableau pression d’évaporation du R-134a (fig.2), la pression change selon la température autant que la température change selon la pression. La pression du réfrigérant R-134a dans le système d’air conditionné devient négative à partir de –26.5 °C (–15.7 °F). À cette température, le réfrigérant R-134a se transforme en vapeur à la pression atmosphérique 101.3 kPa (0 psi). Ainsi, le système de climatisation d’un véhicule qui a été sous une température de –26.5 °C (–15.7 °F) sans bouchon pendant l’hiver a aspiré de l’air extérieur (fig.3). À partir de ce moment, le gaz R-134a sera contaminé par de l’air et de l’humidité. Dans ces conditions, la climatisation du véhicule sera beaucoup moins performante, car le R-134a n’a plus les mêmes propriétés physiques qu’auparavant et ne se comportera plus comme il le devrait originalement. Lorsque vous effectuez la récupération du réfrigérant d’un véhicule, la dépression de votre station A/C atteint environ jusqu’à 19 po. Hg. À cette dépression, tout le réfrigérant R-134a est évacué du système. De plus, selon la loi sur les halocarbures, vous devez attendre 5 minutes pour ensuite refaire une seconde fois la récupération (recover) car habituellement, la dépression diminue lors de ce délai (fig. 4).

Est-ce ce possible de percevoir une différence de dépression (VACUUM) sur vos manomètres quand elle est de l’ordre de 29.1 in. Hg ou de 29.9 in. Hg?

L’échelle de graduation de la dépression (vacuum) sur votre manomètre de basse pression est très difficile à lire, surtout lorsqu’il faut faire la différence entre des lectures qui ont un chiffre et même deux après la virgule. L’échelle de graduation est de 2 po. Hg, soit presque la même largeur que votre aiguille de votre manomètre, alors elle pourrait vous cacher bien des informations! (fig. 5). Vous savez qu’une mise sous vide du système de climatisation d’un véhicule à 100% représente 29.92 po. Hg de dépression (fig.6), alors qu’une mise sous vide de 29.14 po. Hg représente 97.4%. Est-ce possible de lire cette différence de dépression sur votre cadran? Lorsque vous effectuez le test d’étanchéité de 10 minutes, la dépression ne devrait pas diminuer de 0.5906 po. Hg (20 mbar), sinon, cela vous indique une fuite. Ainsi, à l’aide de vos cadrans, êtes-vous réellement capable de déceler une fuite du système de climatisation? Difficile à voir! Si une mauvaise mise sous vide du système à été effectuée, il y a aura encore de l’air et de l’humidité et les performances du système ne seront pas nécessairement concluante. Il faut noter qu’à une dépression de l’ordre de 29.92 po. Hg, l’eau boue à –67.78 °C (–90 °F). C’est pourquoi la dépression réussit à évacuer toute l’humidité du système. C’est pour cette raison aussi qu’un manomètre numérique en micron (fig. 7 et 8) est indispensable afin d’avoir une précision ultime. Le manomètre affichera avec 0 po. Hg, soit 0% vacuum de 760.000 microns, alors qu’un vide total (100 %) affichera 0 micron. Pour ce qui est de la bonne pratique à suivre dans votre atelier lors d’une mise sous vide d’un système de climatisation d’un véhicule, vous devrez réaliser une mise sous vide recommandée de l’ordre de 500 microns, par

Figure 4

Figure 5

contre, 1000 microns (29.88 po. Hg) est très acceptable. Vous disposez maintenant de tous les atouts pour maximiser les performances d’un système de climatisation. Bonne réparation!

Figure 7

Figure 8

Mais pour quelle raison la dépression a-t-elle diminué?

Lorsque la dépression diminue (fig.4) pendant le délai d’attente de 5 minutes, cela est dû au réfrigérant emprisonné dans l’huile du compresseur sous état liquide. Sous l’effet de la dépression de 19 po. Hg, il bout, s’évapore et s’échappe de l’huile. Ainsi, la dépression initiale de 19 po. Hg diminue (fig.4). C’est pour cette raison qu’une deuxième récupération est nécessaire afin de récupérer en totalité ce réfrigérant R-134a gazeux. www.lautomobile.ca août 2009

Figure 6

L’automobile

ATELIERS GAGNANTS

Le service à la clientèle

C’est payant! Le concessionnaire automobile fait face à deux défis : entrer de nouveaux clients qui achètent des véhicules et les conserver pour l’entretien et le service après-vente. Le succès de ces secteurs assure celui du commerce. par Jacques Beaulieu

Dans le cas des ventes, le concessionnaire est en grande partie tributaire de la marque qu’il offre. S’il n’a pas de nouveaux modèles à présenter ou si la marque chute dans les goûts du consommateur, ou s’il arrive une récession qui ralentit les ventes, le concessionnaire peut se retrouver en difficulté. S’il a alors une excellente réputation quant à son service après-vente, l’atelier pourra l’aider à se maintenir à flots en attendant l’arrivée de nouveaux modèles et une reprise de l’économie qui attireront de nouveaux clients. Parmi toutes les marques de véhicules, Volvo ne représente qu’environ 0,5 % de tous les achats au Canada. Leurs concessionnaires doivent se montrer particulièrement créatifs pour conserver leur clientèle. Nous avons donc rencontré M. Charles Hammer, P.D.G. d’Uptown Volvo à Montréal, pour tenter de lui soutirer quelques secrets. Il faut dire qu’au cours des douze dernières années, neuf fois son garage s’est mérité la palme du meilleur vendeur Volvo pour tout le Canada.

« Le service à la clientèle est important. Depuis les 15 dernières années, nous travaillons à améliorer constamment ce service. C’est des investissements considérables, et il est difficile d’évaluer le bénéfice de chaque dollar dépensé, mais nous avons des clients qui avaient boudé la marque Volvo et qui, trois ou quatre ans plus tard, nous reviennent et rachètent une Volvo pour bénéficier à nouveau de notre service », indique Charles Hammer, P.D.G. d’Uptown Volvo à Montréal.

fig. 2

véhicule chez son concessionnaire que d’aller chez le dentiste. Il faut rendre l’opération la plus agréable possible, dès la réception du véhicule. En 1997, Charles Hammer innove en étant le premier à offrir une réception intérieure pour les clients. En arrivant avec votre véhicule, une grande porte vitrée s’ouvre et vous y entrez comme s’il s’agissait de votre garage à la maison. Ce concept de réception intérieure évite au client d’avoir à garer son véhicule et à marcher sous la pluie, la neige ou le chaud soleil pour se rendre à la réception. À l’intérieur du garage, un employé fait l’accueil et remet les clefs à un préposé qui s’occupera d’amener le véhicule au lieu approprié. Un salon intérieur a aussi été aménagé avec des fauteuils confortables dotés de tablettes amovibles sur laquelle le client peut déposer son portable (fig .2). Un réseau WIFI sans frais lui permet de consulter ses courriels et d’avoir accès à l’Internet. Si le client doit laisser son véhicule, Uptown Volvo a opté pour une flotte de voitures de courtoisie comprenant 40 véhicules de marque Volvo et de modèles divers allant jusqu’aux modèles les plus luxueux et 15 petites voitures Suzuki. À cet égard, Charles Hammer ajoute : « Cette flotte représente à elle seule un investissement de plus de 350 000 dollars. Mais elle fait partie intégrante de notre politique qui vise à rendre la vie plus facile pour le client. Pour cela aussi, nous avons étiré nos heures de réception des véhicules. Le client peut venir déposer son véhicule dès 7h30 le matin et revenir le chercher jusqu’à 18h00 ». Le deuxième élément pour améliorer les

fig. 4

namomètre capable non seulement de mesurer avec précision les accélérations, mais puisqu’il est monté sur rouleaux, il peut aussi mesurer les décélérations (fig. 3). Finis les tests routiers longs et qui n’apportent pas toujours les informations nécessaires. Le dynamomètre peut mesurer une foule de données (fig. 4) simulant la traction de remorques lourdes, les pentes raides, etc. Jumelé aux ordinateurs Volvo, il permet de trouver la cause de toute hésitation mécanique, surchauffe ou perte de force en montée comme en descente. Une autre exclusivité ici est cet appareil (fig. 5) qui permet de diagnostiquer, réparer ou nettoyer les injecteurs d’essence.

fig. 5

Quels sont les éléments d’un bon service à la clientèle? Il faut d’abord réfléchir comme si nous étions un client. En général, celui-ci a autant le goût de venir porter son 28

services à la clientèle passe par la formation des techniciens. Chez Uptown, on veut que le plus de techniciens accèdent aux classes 1 et 2 reconnues par le Comité paritaire des métiers de l’automobile. À cet effet, des bonus sont attribués aux employés qui décident de suivre des cours et de parfaire leur formation. Finalement, M. Hammer a aussi choisi d’investir dans l’achat d’équipement de pointes pour accélérer le service et mieux servir ses clients. À titre d’exemple, soulignons l’achat récent d’une machine qui peut remplacer et balancer un pneu en moins d’une minute trente. On doit aussi parler de son atelier auto sport, le seul à disposer d’un dy-

fig. 3

L’automobile

« Lorsque le véhicule n’est plus couvert par la garantie, nous pouvons avec cet appareil nettoyer ou réparer l’injecteur, ce qui coûte entre 60$ et 75$ par injecteur plutôt que le coût de remplacement 250$. Nous sommes les seuls au Canada à avoir un tel appareil pour le plus grand bénéfice de nos clients », affirme Charles Hammer. août 2009 www.lautomobile.ca

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