L’automobile February 2009 by Annex Business Media

Carrosserie et mécanique Vol. 69 no. 1, février 2009

Société canadienne des postes-Envois de publications canadiennes Contrat de vente no. 40069240

Un numéro électrisant! • • • •

Crise dans l’automobile? Batterie et système de charge Turbocompresseur Le déclin du tuning

Le nouveau pont élévateur Apache trisymétrique procure au technicien la versatilité d’un vérin asymétrique et symétrique dans la même baie de service, ou l’installation en configuration unique asymétrique.

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Imaginez

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Vous ne nous choisirez pas par hasard

Sommaire

Vol. 69, no 1

février 2009

Crise dans l’automobile?

Les grands froids de janvier ont été bons pour le garagiste! Les batteries se sont changées par dizaines et ça continue, alors on vous livre un autre numéro électrisant de l’autoMOBILE. L’atelier de carrosserie pour sa part surchauffe et les belles roues surdimensionnées s’abîment dans nos trous de poule. On dit que les gens conserveront davantage leurs voitures en 2009 et les répareront plus souvent. Alors oui, l’industrie est en crise : on a trop de travail! Vos commentaires sont toujours appréciés : écrivez-nous à garbour@lautomobile.ca.

Batteries d’autos

Tout ce que vous vouliez savoir...

Pourquoi une batterie gèle? Comment vérifier la qualité des cosses? Quel produit utiliser pour les nettoyer? Le technicien expert Jean-François Nadeau apporte des réponses simples à des questions que vous vous posez souvent.

Vous ferez sauver de l’argent à votre client en suivant les conseils de diagnostic avisés de Ghislain Roy et vous éviterez les coûteux « retours». Attention aux circuits d’alimentation des démarreurs!

Affaires

Le tuning : c’est plus ce que c’était

Vous pensiez investir dans la modification de voitures performantes? Peut-être faudra-t-il attendre un peu ou vous spécialiser dans une niche bien précise. C’est du moins l’avis de Vincent Aubé, le journaliste de « tuning» le plus en vue au Québec.

Éditeur: Guy Arbour (514) 630-5955, poste 235 garbour@lautomobile.ca Collaborateurs: Rhéal Dudemaine Philippe Gauthier Christian Haentjens Ghislain Roy Mise en page: Pete Pepperman Publicité: Marc Gadbois (416) 510-6776; marc@ssgm.com Responsable de l’Automobile/SSGM: Robert Telford (416) 510-6797; bob@ssgm.com Directeur du pelliculage: Phyllis Wright Directeur de production: Steven K. Hofmann Directrice du tirage: Selina Rahaman (416) 442-5600, ext. 3528 srahaman@bizinfogroup.ca Vice-président: Alex Papanou Président: Bruce Creighton Comité consultatif des revues de l’autoMOBILE Jacques Beaulieu, C.S. S.-M.-I. François Bergeron, ÉMÉM-Mtl Pierre Desmarchais, Uni-Sélect Jean-Pierre Gauthier, CEMEQ Roger Goudreau, Comité paritaire Mtl Christian Haentjens, Éd. tech. auto

Member of

Inc.

Association of Business Publishers 205 East 42nd Street New York, NY 10017

Nous remercions le Fonds des magazines canadiens du Gouvernement du Canada pour sa contribution aux coûts d’édition de ce numéro.

Cette revue est publiée sur une base mensuelle par le Groupe automobile et le Groupe d’information d’affaires, 6600, route Transcanadienne, Bureau 209, Pointe-Claire, QC H9R 4S2. Téléphone (514) 630-5955, poste 235, fax (514) 630-5980. l’autoMOBILE s’adresse à tous les secteurs du marché québécois de l’automobile: concessionnaires, garages et ateliers de réparations, stations-service, ateliers de mécanique, pièces de remplacement, grossistes, sous-traitants, agents manufacturiers. À l’attention de Postes Canada: Courrier Catégorie Publication, enregistrement no PP40069240. ISSN 1711-7526. Veuillez faire parvenir les copies non-délivrables au Canada à: Département du tirage, à l’autoMOBILE, 12 Concorde Place, Suite 800, Toronto, ON M3C 4J2. Retour postal garanti. Dépôt légal, Bibliothèque nationale du Québec. Abonnement: Canada (incluant TPS): 1 an 29.95$; 2 ans: 48.95$; États-Unis et autres pays: 1 an US$42.95. Prix par copie : 10$ (au Canada), 10.00$ US ailleurs. © Tous droits réservés. Aucune partie de cette revue ne peut être reproduite ou transmise sans la permission écrite et explicite du détenteur des droits d’auteur et ce, sous quelque forme que ce soit, y compris par voie de photocopie ou d’enregistrement. Toute demande à cette fin peut être formulée auprès de l’autoMOBILE. Une autorisation écrite doit être obtenue avant de pouvoir conserver un extrait de cette publication à l’aide de quelque système de mémorisation que ce soit. De temps à autre, nous mettons notre liste d’envoi à la disposition de compagnies ou d’organisations dont les services peuvent être d’intérêt pour nos lecteurs. Si vous ne souhaitez pas que ces informations soient divulguées, veuillez nous contacter par téléphone, au 1 800 668-2374, par télécopieur au (416) 510-5148, par courriel à jhunter@bizinfogroup.ca ou par la poste, au Directeur de la vie privée, Groupe d’information d’affaires, 12 Concorde Place, Suite 800, Toronto (ON) M3C 4J2 Nous sommes reconnaissants envers le gouvernement du Canada pour un dégrèvement de frais postaux en vertu du Programme d’assistance aux publications. PAP, enregistrement no 11029 Le Groupe d’information d’affaires 6600, route Transcanadienne Bureau 209 Pointe-Claire, QC H9R 4S2 514-630-5955, poste 235 Sans frais : 1-800-363-1327

Systèmes de charge

Une réparation en trois temps...

Suspension

Une industrie qui roule sans heurts

Pas facile de faire le point sur les nouveautés dans un secteur qui ne semble pas trop bouger. Philippe Gauthier réussit à nous étonner avec des dispositifs à l’air ou magnétiques et une surprise, le "Ready Bounce".

Peinture auto

Belle, bonne, pas chère

On annonce la fin des mythes sur la peinture à l’eau: c’est plus facile que la peinture à composés organo-volatils. Une grande partie des ateliers sont prêts et ceux qui ne le sont pas risquent de disparaître de la carte. On survole ce qui se passe chez DuPont.

Chroniques

• Éditorial Crise dans l’automobile? .......................................................................................................6 • Diagnostic turbo Une question d’oeil et d’oreille ..............................................................................................7 • Nouvelles de l'industrie AutoPrévention, AIA-Québec, CCPQ, Auto-Jobs .....................................................................8 • Nouveaux produits UView, RainX, SPI, Ford .......................................................................................................20 • La grille du technicien Une commandite de Total ...................................................................................................25 • Mise au point Mieux choisir les futurs techniciens.................................................................................... 28 • Nouvelles du SEMA Nouveaux jouets de garage.................................................................................................30

Manufacturiers et représentants

Informez-nous sur vos nouveaux produits et services. Envoyez sans frais vos photos de produits et des courts textes descriptifs à garbour@lautomobile.ca février 2009

ÉDITORIAL

Crise dans l’industrie automobile au Québec ?

Pas (encore) de quoi s'alarmer Pendant qu'on entendait aux États-Unis les grandes américaines de l'automobile réclamer leur chèque de bien-être social de quelques milliards $, je recevais, comme bien d'autres journalistes automobiles, les résultats trimestriels de ventes d'Audi, de Mercedes, de Lexus, de Mitsubishi qui, tous, clamaient des années records au Québec, ou pour certains des mois de novembre et décembre records de tous les temps! Vérification faite auprès du grand manitou des ventes d'automobiles au Québec, Me Jacques Béchard, de la Corporation des concessionnaires automobiles du Québec, l'année 2008 a effectivement été bonne pour les 855 concessionnaires affiliés à la CCAQ, avec 420 000 véhicules vendus, 7000 de plus qu'en 2007. La performance a été encore plus marquée du côté des voitures dites « de luxe ». Les riches seraient-ils les grands bénéficiaires de la crise? On s'interroge encore sur ce grand paradoxe de 2008. Toutes les « Corpos » de concessionnaires au Québec abondent dans le même sens. Même que Richard Michaud, qui chapeaute la Corporation de concessionnaires de l'Est du Québec, renchérit : « Chez nous, c'est une année record pour tous, sauf Toyota. Même GM a fait de gains dans l'Est! ». « Par contre, les deux derniers mois de 2008 sont globalement inquiétants », ajoute, prudent, Jacques Béchard. Allez donc y comprendre quelque chose. par Guy Arbour, ing. Hé, on est supposé être Éditeur en CRISE, tout le monde le dit! Pourtant, il s'est fermé, en 2008, à peu près autant de concessionnaires qu'il s'en est ouvert, un peu comme en 2007. Pas de crise là. Alors qu'aux États-Unis, à la suite d'un déficit de ventes de 3 millions de véhicules en 2008, 2000 concessionnaires disparaissaient de la carte et que 500 autres s'éteindront en 2009 sous la seule bannière GM, les seules fermetures apparemment prévues au Québec sont le fait de réaménagements ou de fusions. La combinaison des bas taux d'intérêt, du grand nombre de véhicules en ventes et de la compétition entre les manufacturiers rend la perspective d'acquérir une automobile plus attrayante que jamais au Québec. 6

« Heureusement que les concessionnaires peuvent compter sur les revenus de leur service après-vente, car la marge bénéficiaire de la vente de véhicules est plus faible que jamais », commente Jacques Béchard, président de la Corporation des concessionnaires automobiles du Québec (CCAQ) qui redoute néanmoins un peu « l'effet domino » que pourraient avoir les vicissitudes de l'industrie automobile américaine au Québec.

Même le pape de la prévision de l'industrie automobile au Canada, Dennis DesRosiers, n'en revient pas et annonce que le Québec est une société distincte, visiblement immunisée contre la crise automobile mondiale. Ça, c'est la « relativement » bonne nouvelle. La mauvaise nouvelle, c'est qu'il s'est quand même réellement perdu des milliers d'emplois (voir encadré) rattachés à la fourniture de pièces à l'industrie américaine et que chaque emploi perdu est un drame humain. Mais pour l'industrie de la réparation et de l'entretien de véhicules automobiles, qui embauche plus ou moins 50 000 Québecois, un ralentissement des ventes de véhicules neufs « fera plus de bien que de tort », d'après Lionel Draws, directeur national des ventes pour Arvin Meritor.

« Moins de véhicules neufs, c'est bon pour l'industrie des pièces » : Lionel Draws, directeur national, Arvin Meritor

Roger Goudreau, patron du Comité paritaire de l'industrie automobile de Montréal, se fait même optimiste : « On est chanceux d'être dans l'industrie de l'entretien et de la réparation. Nous fournissons un service essentiel. Si on se fie aux chiffres de la crise de 1980, la vente des pièces de rechange a augmenté pendant cette période parce que les gens voulaient bien conserver leur véhicule. La crise nous sert bien, le malheur des uns faisant le bonheur des autres ». Un autre facteur, dit-il, forcera les gens à conserver désormais leur voiture : le resserrement du crédit de location-achat. Même optimisme du côté des grands distributeurs. À défaut de fabriquer des voitures québécoises, on a développé chez nous un « après-marché » fructueux, du côté dis-

tribution, avec la constellation des UniSélect, UAP-NAPA, Carquest et d'autres aspirants géants « qui poussent et qui dérangent » comme Vast-Auto, Transbec, Entrepôt de Montréal ou Auto-Transit. Chaque année de vieillissement du parc automobile québécois se traduit par des millions de $ de profits pour ces « plus ou moins importateurs » de pièces et d'autres millions en retombées pour les techniciens automobiles et ceux qui les emploient. Les observateurs sont à peu près unanimes pour affirmer qu'au pire, ce secteur ne devrait pas pâtir de la récession en 2009. Il devrait même fructifier. Comme quoi, comme l'a dit Roger, les malheurs des uns font le bonheur des autres.

Ceux qui écopent: En 2008, les sous-traitants québécois des GM, Ford, Chrysler et autres Toyota ont licencié des travailleurs par milliers. Et ça risque de se dégrader en 2009. •

Dans le parc industriel régional de Magog, les stationnements des quatre énormes usines fermées par GDX Automotive sont déserts. L'entreprise a mis à pied plus de 1500 travailleurs.

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Dana, un fabricant d'arbres de transmission pour camionnettes et pour véhicules utilitaires sport, a perdu 140 employés (sur 5000 en Amérique).

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Waterville TG comptait près de 1250 travailleurs dans ses quatre usines de la région en 2003. Aujourd'hui, elle n'en a plus que 700.

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À Rivière-Beaudette, dans VaudreuilSoulanges, la française Montupet a fermé en décembre son usine de pièces d'aluminium pour les moteurs de Chrysler: 195 personnes ont perdu leur emploi.

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À Trois-Rivières, Aleris a fermé l'été dernier son usine de pièces d'aluminium pour radiateurs d'autos : 500 emplois perdus en cinq mois.

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À Québec, chez Veyance Technologies, fabricant de pièces de caoutchouc pour l'industrie automobile, a mis à pied une quarantaine de travailleurs sur 150.

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Raufoss Canada, un fabricant de pièces de châssis d'aluminium pour voitures de Boisbriand a congédié une douzaine d'employés sur une centaine.

L'industrie québécoise de la fabrication des pièces d'automobiles d'origine comptait l'an dernier 12 300 travailleurs.

novembre 2008

diagnostic turbo Ce texte est gracieusement fourni par Les Éditions Reynald Goulet inc. Extrait du livre Rendement moteur, Chapitre 7, de la Collection Mécanique automobile 2008. www.goulet.ca

L'inspection du turbocompresseur

Une question d'oeil et d'oreille Pour inspecter un turbocompresseur, écoutez le son du composant après avoir démarré le moteur. À mesure qu’un technicien se familiarise avec ce son caractéristique, il pourra identifier plus facilement une fuite d’air entre la sortie du compresseur et le moteur ou le son plus aigu d’une fuite d’échappement entre le moteur et le turbocompresseur. Si le son du turbocompresseur devient cyclique ou change d’intensité, le filtre à air est partiellement bouché, un corps étranger est pris dans les conduits d’entrée du compresseur ou une accumulation de saletés est présente sur la roue du compresseur et son logement.

près avoir écouté le composant, vérifiez le filtre à air et enlevez le conduit entre ce dernier et le turbocompresseur. Enlevez tout surplus de saletés et assurez-vous qu’il n’y a aucune trace de dommage. Assurez-vous que les connexions de sortie du compresseur sont solides, que les boulons du système d’admission sont bien serrés et que les joints d’étanchéité de ce système ne fuient pas. Débranchez ensuite

le tuyau d’échappement du composant et assurez-vous qu’il est exempt d’obstructions ou de corps étrangers. Examinez si le système d’échappement comporte des fissures, des boulons lâches ou des joints d’étanchéité endommagés. Tournez l’arbre du turbocompresseur et assurez-vous qu’il tourne sans difficulté et que la roue de turbine est exempte de signes de dommages. Faites une inspection visuelle de tous les

tuyaux, joints d’étanchéité et canalisations. Assurez-vous que le côté basse pression du système d’admission, qui comprend le filtre à air, ne présente aucune fuite. Vérifiez ensuite les fuites du côté haute pression du système avec de l’eau savonneuse. Si des bulles apparaissent après avoir aspergé un composant, vous venez de trouver une fuite. Une fuite du système d’échappement en amont du logement de la turbine affectera le fonctionnement du turbocompresseur. Si les gaz d’échappement s’échappent avant d’entrer dans la turbine, la réduction en température et en pression diminuera la suralimentation et causera une perte de puissance. Si la soupape de décharge ne fonctionne pas correctement (suralimentation trop faible ou trop élevée), assurez-vous que la tringlerie de la soupape bouge sans difficulté et qu’elle n’est pas courbée ou endommagée. Vérifiez aussi si le tuyau de capture de pression n'est pas obstrué et qu'il est bien en place. Expliquez aux clients qu’ils ne doivent jamais arrêter un moteur à turbocompresseur immédiatement après que le véhicule ait roulé à haute vitesse, tiré une caravane ou grimpé des pentes abruptes. Laissez le moteur tourner de 20 à 120 secondes avant de couper le contact. Un turbocompresseur peut continuer de tourner après que la pression d’huile tombe à zéro, ce qui peut endommager les roulements. Rappelez aussi aux clients l’importance de respecter la procédure de démarrage et les délais de maintenance.

février 2009

NOUVELLES DE L’INDUSTRIE

UNE NÉCESSITÉ POUR LE COFFRE À OUTILS.

Ne manquez pas le Grand forum 2009 de l’AIA Plus de 600 participants du marché secondaire de l’automobile se retrouveront mercredi le 18 mars prochain à l’Hôtel des Seigneurs de St-Hyacinthe, dans le but de faires de meilleures affaires. Dirigeants d’ateliers de mécanique ou de carrosserie, spécialistes du pneu ou « sous le capot », voilà un événement à ne pas manquer. On

parlera notamment de télématique, de pneus, de productivité, de SSPP, etc. Le tout se termine en fin d’après-midi. C’est l’endroit idéal pour rencontrer des leaders comme vous. Information : 450-448-2220

Autoprévention annonce son colloque... ...Le 3 avril prochain, un vendredi, à l’hôtel Loews Le Concorde, à Québec.

Tous les thèmes se concentrent sur la santé et la sécurité du travail dans le milieu de l’automobile. Les fournisseurs d’équipements spécialisés seront sur

place. Un premier atelier vous aidera à intégrer de nouveaux travailleurs dans votre environnement professionnel et un deuxième parlera de l’utilisation sécuritaire d’un pont élévateur, une grande source d’accidents dans nos ateliers. Pour information : 800 363-2344 poste 221 ou consultez : www.autoprevention. qc.ca/colloque2009

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Les gants Mechanix sont les premiers au

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Dans le cadre de vos fonctions, vous aurez à conseiller notre clientèle dans leur processus d’achat et/ou de location d’automobiles. De fortes aptitudes en vente, au service à la clientèle, ainsi qu’une attitude professionnelle sont recherchées. Nous offrons un bel achalandage, un salaire très compétitif et la possibilité de travailler au sein d’une équipe professionnelle et dynamique.

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Nous sommes à la recherche d’un directeur de service. Venez partager les hauts standards de qualité que s’est imposée notre entreprise et notre fierté face à chacune de nos réalisations.

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Nous sommes à la recherche d’un mécanicien automobile d’expérience ou d’un spécialiste en alignement. La personne recherchée doit posséder l’expérience et des connaissances avancées dans le domaine de la mécanique automobile.

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Nous sommes à la recherche d’un(e) conseiller(ère) technique avec expérience (concessionnaire à haut volume). Vous devez posséder de l’entregent, de fortes aptitudes avec le service à la clientèle, une bonne capacité à gérer la pression ainsi qu’une attitude professionnelle.

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Nous sommes actuellement à la recherche d’un Concession conseiller/aviseur technique avec un minimum d’automobiles d’expérience en service à la clientèle. Les principales tâches sont d’accueillir les clients le jour de leur rendez-vous, effectuer le suivi des réparations et également leur proposer les services complémentaires. www.auto-jobs.ca

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SEREZ-VOUS LE GARAGE DE L’ANNÉE 2009? Commandité par:

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Envoi: En ligne garbour@lautomobile.ca Télécopieur 514.630.5980 Poste : L’AUTOMOBILE 6600 route Transcanadienne, Bureau 209 Pointe-Claire, Québec H9R 4S2

Qui opère le meilleur atelier au Québec? Si vous croyez que c’est vous, nous sommes disposés à vous croire. Avec la collaboration des Lubrifiants Total, le magazine L’AUTOMOBILE vise à reconnaître le garagiste indépendant le plus remarquable de l’industrie québécoise de la réparation d’automobiles, que ce soit en mécanique ou en carrosserie. Tout le monde peut proposer une candidature. Nous recherchons des gens qui se distinguent par leur conduite des affaires, par leur compétence technique, par la satisfaction de leurs clients ou par leur implication dans la communauté. Photocopiez la fiche de présentation à gauche ou demandez simplement à vos clients, à des fournisseurs, à des gens de votre communauté ou, même, à des compétiteurs de compléter cette fiche. Envoyez vos mises en candidatures par télécopieur au 514.630.5980 ou par la poste à l’adresse ci-mentionnée avant le 21 septembre 2009. Vous pouvez aussi envoyer la fiche par courriel à garbour@lautomobile.ca Les finalistes seront annoncés dans l’édition d’octobre 2009 de l’AUTOMOBILE et le gagnant sera annoncé en décembre.

batteries d’auto

Tout ce que vous vouliez savoir sur la batterie sans jamais oser le demander Il y a de ces questions toutes simples, mais embêtantes que vous amènent les clients et vous savez plus ou moins instinctivement répondre. On a décidé de vous fournir des réponses précises pour ceux qui vous les poseront. Par Jean-François Nadeau Performance et formation illimitées jeff.nadeau@globetrotter.net 1) Pourquoi une batterie gèle-t-elle? Lorsque la batterie est déchargée de son énergie (fig.1), l’électrolyte se compose de 5 % d’acide sulfurique (H2SO4) et 95 % d’eau (H2O). La formule chimique du liquide qu'elle contient devient donc presque uniquement de l’eau et l’eau, comme nous le savons très bien, gèle à 0 °C. Mais une fois rechargée complètement, la batterie aura une teneur de 17 % d’acide sulfurique (H2SO4) pour environ 83% d’eau (H2O) (fig.3) et gèlera moins facilement

2) De quelle façon l’eau s’est-elle transformée? La source de tension de charge (l’alternateur) prélève sur l’électrode positive des électrons (-) qu’elle repousse sur l’électrode négative (fig.1). L’électrode positive, en sulfate de plomb (PbSO4), perd ces électrons (-). Suite au prélèvement, le plomb (Pb++) devenu positif se combine à l’oxygène (O2) provenant de l’eau (H2O). L’électrode positive libère ainsi ces ions de sulfates (SO4) dans l’électrolyte pour ensuite former une électrode positive uniquement en peroxyde de plomb (PbO2) (fig.2). Les électrons (-) repoussés sur l’électrode néga10

tive par l’alternateur dissocient la molécule de sulfate de plomb (PbSO4). Simultanément, les ions sulfate chargés négativement (SO4--) sont libérés de l’électrode négative (les polarités identiques se repoussent), pour aller dans l’électrolyte. C’est alors que l’électrode négative devient uniquement du plomb (Pb) (fig.3). Alors l’eau (H2O), ayant perdu son atome d’oxygène (O_) devient de l’hydrogène (H2) et cet élément se lie avec les ions de sulfate (SO4) libres dans l’électrolyte. Ainsi, le processus de charge provoque l’élévation du nombre des ions hydrogène (H2) et des ions sulfate (SO4) dans l’électrolyte, ce qui signifie que de l’acide sulfurique (H2SO4) est reconstitué avec une teneur en eau plus faible qu’auparavant. Voilà, la batterie est chargée (fig.3).

moment, l’électrolyte est constitué en partie d’eau (H2O) et en présence d’une tension appliquée aux bornes de la batterie, lors d'un survoltage, le déplacement d’électrons trop rapide dû à une charge trop rapide influencera la séparation de l’eau (H2O). Alors, les atomes d’oxygène (O2) et d’hydrogène (H2) se sépareront, les ions oxygène négatifs (O2-) seront attirés vers l’électrode positive, céderont un électron (-) et s’échapperont sous forme de gaz oxygène (O2). Les ions hydrogène positifs (H2+) absorberont un électron (-) à l’électrode négatif et s’échapperont sous forme de gaz hydrogène (H2). À noter que l’hydrogène est un gaz incolore, inodore et explosif. Alors dans la situation où une batterie d’automobile nécessite un survoltage, si vous vous connectez directement sur la borne négative de la batterie, vous compléterez alors le circuit des connexions de câblage et une étincelle se fera au bout des pinces et enflammera aussitôt l’hydrogène qui se trouve au-dessus de la batterie. Alors, vaut mieux prévoir, et compléter le circuit d’aide au démarrage, à un autre endroit, qu’au dessus de la batterie (fig. 4).

3) Quelle est la bonne façon de survolter une batterie et pourquoi? La bonne façon de survolter une batterie est de brancher le câble de survoltage positif en premier sur la borne positive de la batterie à plat et par la suite le câble de survoltage négatif sur une bonne mise à la masse sous le capot (fig.4), comme un support de moteur par exemple, non pas sur la borne négative de la batterie, surtout pas! Pourquoi? Lorsqu’une batterie est déchargée, il y a décomposition électrochimique des matériaux tel que mentionné en 2). À ce

4) Quelle est la méthode pour vérifier la qualité des contacts des cosses de batterie? Vous êtes-vous souvent posé cette question? Voici comment faire, afin de valider la qualité des contacts entre la cosse du câble de batterie et la borne de batterie. Il faut utiliser un multimètre pour vérifier la chute de tension entre ceux-ci. Pour ce faire, il faut qu’il y ait une grande consommation de courant à la batterie. Pour ce, vous pouvez connecter une pile au carbone (fig.12) aux connexions de la batterie ou tout simplement activer le plus grand nombre de composantes électriques sur le véhicule, par exemple, les feux de route, le dégivreur arrière, la ventilation intérieure, etc. Par la suite, il suffit d’utiliser un multimètre et de sélectionner le mode voltage DC; si vous avez une fonction millivolts (fig.5), c’est encore plus précis! Posez une sonde du multimètre sur la borne batterie et l’autre sur la cosse du câblage (fig.5).

Fig. 4

Fig. 5

février 2009

Fig. 6

La lecture obtenue sur votre multimètre indiquera la qualité du contact, une chute de tension élevée indiquera un problème, un chiffre près de zéro indiquera que le contact est adéquat. Généralement, la spécification pour des connexions de batterie est de 0mV (fig.6). Si votre résultat ne s’approche pas de cette spécification, un nettoyage s’impose. 5) Quelle est la cosse de batterie qui corrode le plus rapidement? La cosse positive (fig.7 et 8) est celle qui corrode le plus rapidement, mais pourquoi? Voici ce qui se passe. Vous vous souvenez des deux théories électriques? Il

Fig. 7

plus (+). En réalité, ce dernier représente le sens que parcourent les électrons (-) dans un circuit électrique. À noter que les résultats qui suivent sont empiriques et bien présents dans la réalité des garages. Alors la cosse positive de la batterie qui est en cuivre (Cu) ou bien en plomb (Pb) se retrouve à perdre chimiquement des électrons (-), car les électrons qui sont négatifs sont aspirés par la borne positive (polarités inverses s’attirent). La cosse de cuivre (Cu) qui était chimiquement neutre a alors tendance à se transformer en ions de cuivre positif (Cu++), qui, voulant redevenir neutres, se marie avec une molécule d’oxygène (O2-) de l’air ambiant qui elle est chargé négativement, donnant de l’oxyde de cuivre (CuO) et, oui, de la corrosion à la cosse. À noter : cela se produit aussi avec une cosse en plomb (Pb), celle-ci devient de l’oxyde de plomb (PbO). Effectivement, il n’y a pas que les vapeurs d’acide de la batterie qui accentuent la corrosion des cosses de batterie, mais aussi l’oxygène. Une graisse diélectrique protégera les bornes de ce phénomène, aussi observable sur les terminaux positifs du démarreur. À noter que la valeur du courant électrique (intensité) qui traverse l’élément conducteur exposé aux intempéries n’a aucune influence sur la rapidité de la corrosion. Le courant (ampérage) a seulement une influence sur la répartition de la corrosion sur l’élément conducteur, la polarité positive (fig.7). 6) Quel produit doit être utilisé pour nettoyer les cosses de batterie? Lorsque les cosses ou le dessus de la batterie sont sales à cause des vapeurs d’acide sulfurique (fig.8), le meilleur produit et le moins dispendieux est le bicarbonate de soude (fig.9). Pourquoi? Le bicarbonate de soude et basique et neutralise l’effet de l’acide sulfurique. Il suffit d’arroser la batterie avec de l’eau et de saupoudrer le bicarbonate de soude à l’endroit désiré. Vous remarquerez immédiatement une réaction du produit avec l’acide (fig.10). Pour un meilleur résultat, vous pouvez

Fig. 10

Fig. 11

démonter les cosses de batterie afin d’enlever tous les contaminants accumulés. Par la suite, brossez généreusement, arrosez et saupoudrez de nouveau pour obtenir un nettoyage complet. Appliquez de la graisse diélectrique sur les bornes et installez les cosses. Réappliquez de la graisse diélectrique sur les cosses afin de protéger des contaminants extérieurs (fig.11).

Fig. 12

Fig. 8

y a le sens conventionnel du courant, du plus (+) au moins (-) et il y a le sens électronique ou réel du courant du moins (-) au février 2009

Fig. 9

Fig. 13

batteries d’auto 7) Comment vérifier l’état d’une batterie? La batterie doit être débranchée du véhicule. Pour vérifier adéquatement l’état de la batterie, il faut utiliser une pile au carbone (fig. 12) connectée aux bornes de la batterie (fig. 13). Cela simulera un démarrage difficile, avec une consommation de courant élevée. Assurez-vous d'abord que la batterie que vous avez à vérifier affiche au moins 12.4 volts, sinon rechargez-la avant de procéder à l’étape suivante. Localisez la mention CCA sur la batterie (fig. 14); ça désigne veut dire Cold Cranking Amperage. Divisez ce nombre par Fig. 15

Fig. 14

deux. Dans l’exemple qui suit, prenons 650 CCA divisé par 2 égale 325 ampères. Si la batterie démontre plus que 12.6 volts, nous appliquerons une demande de 325 ampères (fig.15) pendant 3 secondes,

Fig. 16

afin d’enlever la charge de surface. Attendez 15 secondes, puis si le voltage de la batterie est supérieur à 12.4 volts, vous pouvez procéder à la prochaine étape. Réappliquez une demande de 325 ampères (fig.15) pendant 15 secondes. À la quinzième secondes, avant d’enlever la charge, soyez vigilant de noter la tension de la batterie: elle ne devrait pas être sous la tension de spécification recommandée. Référez-vous au tableau ci-joint (fig.16) en vous basant sur la température approximative de la batterie. Si la tension notée ne correspond pas à la spécification de la tension minimale, la batterie devra être remplacée.

produits AUTOMOBILES

Ford nous fait mieux voir derrière

Pneutrend lance sa Mini-Line

L’association canadienne des automobilistes (CAA) a décerné son prestigieux Prix Pyramide à Ford pour son rétroviseur grand angle et ses sièges contenant 100 % de matières recyclées. Le premier est muni d’un second petit miroir convexe qui améliore le champ de vision et permet une meilleure détection des véhicules dans l’angle mort. Les seconds sont recouverts d’un nouveau tissu contenant 100 % de matières recyclées post-industrielles, ce qui permettra d’économiser 600 000 gallons d’eau et 1,8 million de livres de CO2. Information: http://www.caa.ca.

La clé pneumatique à impact Mini-Line (modèle 23200) de 3,8 po peut livrer un torque de 350 lb-pi. Avec 5 po de longueur et un poids de 2,9 livres, c’est la solution idéale au rétrécissement de l’espace sous le capot. Information: www.pneutrend.ca

février 2009

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opportunité d’affaires

Le tuning... Avec les récents déboires de l’industrie automobile, on est en droit de se demander ce qui arrive aux passionnés, aux vrais de vrais, à ceux pour qui une automobile est un mode de vie, plus précisément ceux qui n’arrêtent jamais d’investir sur leurs joujoux. Le mode du tuning, ou si vous préférez, la modification automobile, vous connaissez? Est-ce que cette communauté d’amateurs est assez grande et assez fortunée pour contribuer à la croissance de votre atelier? La réponse est un petit oui et un immense non.

Par Vincent Aubé Malheureusement pour tous ceux qui voulaient se lancer en affaire dans le monde ultra ciblé du tuning québécois, ce n’est peut-être pas le bon moment. Au récent SCP9 (Salon Sport Compact Performance) au Stade olympique de Montréal, à la mi-octobre de cette année, on a bien vu que l’intérêt des consommateurs pour ce milieu avait diminué. Ce salon est l'un des plus importants en Amérique. Dans les meilleures années, l’achalandage moyen pour trois jours d’exposition oscillait entre 40 000 et 50 000 intéressés. Cette année, on peut facilement parler d’une baisse importante. Beaucoup d’établissements reconnus dans le milieu québécois n’étaient pas présents à l’évènement annuel, tandis que plusieurs exposants étaient tout simplement absents. C’est d’autant plus vrai que le SEMA (Special Equipment Market Association), la Mecque 16

de la voiture modifiée, qui s’est déroulée au mois de novembre a, elle aussi, connu une baisse. Un départ fulgurant en 2001 On peut affirmer que la mode du tuning a vraiment culminé lorsque le film The Fast and the Furious est apparu au grand écran. L’histoire du long métrage est sans importance, mais l’impact qu’il a eu sur le marché québécois est non négligeable. Une culture était née et, en 2001, à la sortie de ce film, cette mode venait d’atteindre son apogée. Tout le monde voulait conduire une voiture modifiée pour impressionner le voisin. On a alors vu apparaître plusieurs établissements,

certains doués, d’autres, un peu moins. La demande était si forte qu’un établissement pouvait survivre d’une seule activité spécifique. Par exemple, un revendeur de pièces performantes trouvait facilement son compte il y a six ou sept ans. Aujourd'hui, les effets de la crise économique se conjuguent avec la vente directe sur Internet pour éclipser peu à peu les petites entreprises de pièces québécoises, sans compter que l’industrie chinoise s'est mise à copier à peu près tout ce qui se faisait sur le marché. C'est ainsi qu'en 2008, plusieurs établissements spécialisés ont fermé leurs portes. Ceux qui restent en vie ont dû diversifier leurs activités pour demeurer en affaires. Les petits garages qui se basaient auparavant sur la seule mécanique haute-performance doivent maintenant trouver d’autres débouchés reliés au secteur automobile. Et ces débouchés doivent être rentables, sinon… L’hiver, ennemi du tuning Un autre élément qui joue contre le marché québécois, c’est la température. Avec la saison hivernale, plusieurs clients remisent leurs bolides pendant ces longs mois, ce qui laisse plusieurs garages sans travail ou presque pendant de longues périodes. Jon Nichols, un passionné de rallye, de voitures britanniques et propriétaire d’un petit établissement à Lachine, vit exactement ce phénomène. « Au début, la travail ne manquait pas durant l’hiver, mais petit à petit, la charge de travail a diminué. Il a fallu trouver d’autres solutions pour demeurer ouvert », dit-il. Le petit garage va célébrer ses 25 ans l’an prochain et depuis quelques années, il est devenu distributeur de pneus pour une bannière importante et les contrats n’arrêtent plus d'affluer. Son ex-

février 2009

ainsi vu une multiplication de modèles sport, limité et d'autres acronymes désignant le côté distinctif et performant de tel ou tel véhicule. Et tout le monde sait qu’un véhicule spécial sous garantie est plus sûr qu’une vieille voiture modifiée, dans laquelle on continue d’injecter beaucoup d’argent.

pertise en rallye lui permet aussi de récolter des contrats reliés à la course automobile. La contre-attaque des constructeurs Parmi les raisons qui nuisent à l’épanouissement du tuning, on ne peut que constater le changement de mentalité des jeunes, principal groupe cible de cette industrie. Le phénomène est déjà installé au Japon et il est en train de se propager ici, en Amérique. Le simple fait de posséder une voiture modifiée n’est plus aussi important

dans la tête des "nouveaux" jeunes. Non seulement le prix de l’essence, ces dernières années, en a découragé plus d’un, mais se promener en voiture verte fluo attire souvent son lot de problèmes, notamment avec les forces de l’ordre. Vaut mieux éviter les modifications tape-à-l’œil dans ces cas-là. L’autre tuile qui est tombée sur la tête des établissements de personnalisation automobile, c'est que plusieurs constructeurs ont tout de suite vu l’engouement de la jeune clientèle pour des modèles qui se distinguent. On a

Bien calculer son coup ...et son coût La passion pour l’automobile est bel et bien présente au Québec. D’ailleurs nos goûts distincts du reste de l’Amérique du Nord le confirment: il y aura toujours une clientèle spéciale pour le tuning, ou la modification spectaculaire de véhicules. La question est de savoir combien il en restera après la crise économique qui s'affirme en 2009. Par ailleurs, de nouvelles contraintes environnementales pourraient mettre des bâtons dans les roues de l'industrie de la modification automobile. En conclusion, l’atelier qui voudrait développer ce marché devra réussir à bien diversifier ses services et à composer avec les embûches économiques et environnementales.

Le technicien automobile Jon Nichols en train de travailler sur sa Mitsubishi Lancer Evolution de rallye, celle qu’il a conduite dans le championnat canadien de rallye.

février 2009

LA CHRONIQUE DE CH. ENGINE

Système de charge

Comment tester l’alternateur

Par Christian Haentjens C_haentjens@sympatico.ca www.editechauto.tk

Le premier signe d’un problème de charge est souvent un faible éclairage des feux de route ou un démarreur qui entraîne plus lentement le moteur ... ou ne l’entraîne plus du tout. Le système de charge a le devoir de garder la batterie chargée et d’alimenter tous les systèmes électriques et électroniques du véhicule. Si l’alternateur, le régulateur de voltage ou le câblage électrique qui connectent le système de charge à la batterie et aux consommateurs de courant deviennent défectueux, ceci crée un sérieux problème et c’est alors le temps de sortir vos talents de diagnosticien!

Un problème de charge peut être causé par une défaillance électrique du système de charge lui-même, par de mauvaises connexions à la batterie ou ailleurs ou par une courroie brisée ou qui patine. Si le système de charge ne produit plus de courant, alors la batterie se déchargera rapidement et vous n’aurez droit qu’à 20 minutes à une heure d’autonomie de conduite avant que tout s’arrête de fonctionner et que le véhicule s’immobilise. Débit de l’alternateur L’alternateur est le cœur du système de charge (fig. 1). C’est lui qui produit toute l’énergie électrique nécessaire afin de garder la batterie chargée à pleine capacité et de faire fonctionner tous les systèmes et les accessoires électriques et électroniques dans le vé-

Fig. 1

hicule. L’alternateur est monté sur le moteur et il est entraîné par le moteur à l’aide d’une courroie d’entraînement. L’alternateur produit du courant alternatif (alternating current – AC) lequel est converti en courant continu (direct current –DC) par des diodes localisées dans la partie arrière de l’alternateur. Les diodes laissent passer le courant dans une seule direction. C’est ainsi que le courant est rectifié en courant continu. Le débit de l’alternateur augmente en fonction de la charge électrique demandée par les consommateurs de courant sur le sys18

tème de charge et du régime du moteur. Le débit est faible au ralenti et augmente avec le régime du moteur. Le débit maximum de l’alternateur est typiquement atteint au-dessus de 2 500 tr/min. Régulation de tension Le débit de l’alternateur est contrôlé par un régulateur de tension lequel peut être installé à l’intérieur ou sur la partie arrière de l’alternateur ou quelque part sous le capot. Maintenant, c’est le module de commande du groupe motopropulseur (powertrain control module – PCM) qui régularise le débit de l’alternateur. Bien avant ça, le régulateur de tension était électromécanique et utilisé des contacts magnétiques pour contrôler le débit de charge de l’alternateur. La valeur réelle de la tension de sortie produite par le système de charge variera dépendant de la température et de la charge, mais il est normal que la tension soit de 1,5 volt à deux volts plus haute que celle de la batterie. Au ralenti, la plupart des systèmes de charge indiquent 13,8 à 15,3 volts avec aucun accessoire en fonction. Ceci peut être vérifié en branchant un voltmètre aux bornes de la batterie pendant que le moteur tourne. La fig. 2 montre la valeur de la tension d’un débit de charge normal avec le moteur au ralenti. La fig. 3 montre, quant à elle, une valeur de tension basse indiquant un débit de charge faible au ralenti. Une lecture faible vous révélera que le système de charge ne produit pas assez de courant sous cette faible tension pour garder la batterie pleinement chargée ou pour suffire à la demande en électricité nécessaire aux systèmes et aux accessoires électriques. L’intensité de courant, quant à elle, est la Carte réponse # 19

Fig. 2

quantité d’électricité qui est fournie sous une tension spécifique par le système de charge. Il n’y a pas si longtemps, un alternateur de 80 ampères était considéré comme un débit de courant élevé. Maintenant, il n’est pas rare de trouver des alternateurs qui fournissent 120 à 155 ampères de débit sur des véhicules avec beaucoup d’équipements. Le débit du courant augmente avec le régime du moteur. Au ralenti, le débit se situe entre 20 et 30 ampères et atteint son maximum à partir de 2 500 tr/min ou au-delà dépendant des spécifications du constructeur. Le débit du courant peut être vérifié à l’aide d’une pince inductive qui encercle le câble électrique « BAT » (B+) connecté à l’alternateur. Beaucoup d’alternateurs de véhicules étrangers sont évalués en watts (voltage multiplié par l’intensité) plutôt qu’en ampères. Ainsi, lors du remplacement de l’alternateur, il faudra installer un alternateur de même valeur en intensité ou en tension que l’original afin que l’alternateur puisse fournir le même débit de courant que le précédent. Parfois, si l’historique du véhicule indique qu’un remplacement d’alternateur a déjà eu lieu, il serait sage de poser un alternateur avec un plus grand débit de courant où des accessoires supplémentaires ont été installés probablement sur le véhicule. Surchauffe de l’alternateur Si l’alternateur travaille sous une charge élevée à bas régime (spécialement en été), il se peut qu’il n’ait pas assez de refroidissement pour prévenir sa surchauffe. La chaleur excessive peut endommager les enroulements électriques ou ses connexions internes causant sa perte. Ceci peut être plus un problème sur les véhicules où la ventilation de l’alternateur est restreinte. Mauvaises connexions de câblage L’alternateur peut être forcé à travailler plus dur que la normale si les câbles de la batterie et autres connexions électriques février 2009

et en bon état. Une perte de tension sur le côté négatif du circuit de charge peut causer un débit de courant de l’alternateur supérieur à la normale. Si les deux circuits sont dans les limites de pertes de tension et que le véhicule a une histoire de diodes défaillantes à répétition, vérifiez l’isolation du circuit du témoin de charge.

Fig. 3

dans le circuit de charge sont sales ou lâches. Une mauvaise connexion augmente la résistance au passage du courant et cause une chute de tension électrique. Ceci, en retour, réduit le débit de courant à travers le circuit de charge. Défaillance des diodes de l’alternateur Une des causes principales causant les problèmes de charge est la défaillance d’une ou plusieurs diodes dans l’alternateur. Les diodes sont assemblées par pair (une positive avec une négative). Si une des diodes devenait défectueuse, elle pourrait causer l’éclairage sans éclat du témoin de charge. Dans le cas de deux ou de plusieurs diodes défaillantes, le témoin serait plus brillant. Ainsi, plus de diodes défaillantes, moins de débit de courant. Tests de chutes de tension À l’aide d’un voltmètre branché à la borne positive de la batterie et à la borne BAT (B+) de sortie de courant de l’alternateur avec le moteur au ralenti, le voltmètre devrait, idéalement, indiquer une chute de tension inférieure à 0,2 volt. Dans le cas contraire, cela signifierait qu’il y a une résistance excessive dans le circuit causant une chute de tension dans le câblage du circuit. Vérifiez attentivement les connexions et la qualité du câblage. Une perte de tension sur le côté positif du circuit de charge peut causer un débit de courant de l’alternateur inférieur à la normale. Un test de chute de tension sur le côté négatif à la masse du circuit est effectué en branchant le voltmètre à la carcasse de l’alternateur et à la borne négative de la batterie avec le moteur en marche et des accessoires en fonction. La chute de tension ne devrait pas s’élever au-delà de 0,2 volt sinon, inspectez la propreté des masses et le serrage des fixations. Vérifiez, également si le câble tressé de masse entre le moteur et la carrosserie est bien présent février 2009

Vibrations à l’alternateur Un support d’alternateur fissuré et des boulons desserrés peuvent causer des vibrations lesquelles pourraient endommager l’alternateur (voir la fig. 4). Un tendeur de courroie défectueux peut aussi être une source de vibrations dommageable. Vérifiez l’état du tendeur d’une courroie serpentine quand vous changez celle-ci. Conseils et précautions La condition de la batterie devrait toujours être testée si celle-ci ne tient pas sa charge ou un problème de charge est suspecté. Le problème peut être une vieille batterie qui a besoin d’être remplacée et non pas un alternateur défectueux. Sur certains véhicules, une perte de tension supérieure à 0,5 volt sur le côté positif du circuit de charge peut être acceptable. Si une batterie tend à perte sa charge et que le système de charge apparaît fonctionner normalement, le problème peut être dû à une charge parasite (parasitic current drain) plus élevée que la normale lorsque la clé du commutateur d’allumage est à la position « OFF » ou enlevée. Une décharge de 50 milliampères (mA) constitue le maximum acceptable. Sur une marque de véhicule, certains de leurs modèles

Fig. 4

récents, la décharge peut atteindre 850 milliampères sur un délai d’une heure, moteur arrêté et tombe ensuite à 50 milliampères ou moins. Si le véhicule n’est pas utilisé pendant une longue période, la charge parasite peut décharger assez la batterie qu’elle pourrait nuire au démarrage du moteur. Dans des conditions de conduire dans le trafic, le moteur fonctionne le plus souvent au ralenti pendant de longues périodes de temps et peut résulter à une décharge de la part de la batterie parce que l’alternateur ne produit pas assez de courant pour alimenter les lumières, le dégivreur, le chauffage, les sièges chauffants, la radio, les essuie-glaces, etc. Tous ces accessoires fonctionnant en même temps, tirent davantage de courant de la batterie que de l’alternateur. Le client peut penser qu’il a un problème avec son système de charge, mais ce n’est pas le cas. Enfin, ne débranchez jamais un câble de batterie quand le moteur fonctionne lors de test de charge. Ceci occasionnerait des pics de haute tension pouvant endommager l’alternateur aussi bien que d’autres composants électroniques.

PRODUITS AUTOMOBILES

Une huile pour les compresseurs des hybrides

UView met à la disposition des spécialistes de l’A/C qui travaillent sur des véhicules hybrides une nouvelle cartouche d’huile pour les compresseurs à haut voltage de ces véhicules. L’huile doit en effet être absolument dépourvue d’humidité sinon des senseurs provoqueront l’arrêt du véhicule. Ça prévient aussi l’électrocution du technicien! Pour information: www.uview.com (P/N 488104H).

Rafraîchissement en ligne chez SpectraPremium

Spectra Premium met désormais à votre disposition un module de formation technique en ligne sur le système de refroidissement via www.spectrapremium.com. Il en existait déjà un sur le système d’alimentation d’essence depuis mai 2008. Ces modules de formation ont été conçus pour accroître la connaissance technique à tous les niveaux, du technicien chevronné à l’enthousiaste bricoleur.

Mieux voir, mieux survivre

Le quart des accidents arriveraient lors de temps pluvieux ou neigeux, mais les trois-quart des automobilistes attendent trop longtemps pour changer des essuies-glaces défectueux. Rain-X a mené une campagne pour convaincre les automobilistes qu’une bonne vision de conduite peut leur sauver la vie. Pensez à leur faire observer que leurs essuies-glaces doivent être changés. www.rainx.com.

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Dix ans sans cou cassé

Le système anti-coup de fouet cervical WHIPS de Volvo fête ses 10 ans. Il a été prouvé qu’il réduit d’environ 50 % le risque de blessures aux tissus mous de la nuque, lles plus courantes lors d’accidents de la route. En cas de collision arrière, une force immense peut être exercée sur la nuque des occupants dont le corps est propulsé vers l’avant. Si la tête ne suit pas le corps, les tissus de la nuque peuvent être trop étirés. Les symptômes du coup de fouet cervical sont les douleurs à la nuque, les maux de tête et des tensions dans les muscles du cou. Le système WHIPS a été conçu pour répartir les forces d’impact sur l’ensemble du dos et de la tête et pour amortir le cheminement de la force en faisant bouger le siège avec le corps.

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février 2009

ENTRETIEN PRÉVENTIF

LA CLÉ DE L’ÉPARGNE

es grandes et petites villes figurent parmi le grand nombre de ceux qui font leur part pour promouvoir des programmes et des pratiques écologiques afin d’aider les gens à conduire $agement. N’est-ce pas votre tour maintenant? Le personnel de votre département du service peut faire une différence! Il faut simplement qu’il rende vos clients plus conscients du rôle important que joue l’entretien régulier d’un véhicule dans la réduction de la consommation de carburant et des émissions nocives de gaz à effet de serre. Vous aurez un public captif, puisque la plupart des clients veulent prolonger la vie de leur auto, économiser de l’argent en consommation de carburant et contribuer à aider à sauver l’environnement. En renforçant les messages clés sur les bénéfices de la conduite écoénergétique et de l’entretien des véhicules, vos clients percevront l’entretien des véhicules d’une nouvelle façon – une façon qui établit une connexion entre l’efficacité du carburant, les changements climatiques et la sécurité routière. Le Conseil du Service d'entretien et de réparation automobiles du Canada (CARS) travaille présentement avec des intervenants de l’industrie à élaborer une formation conçue pour mieux préparer le personnel du service à parler à leurs clients de cette question importante et très à propos. Il s’agira d’un programme de formation de 4 heures en deux modules offert sur Internet par le réseau de CARS sur demande. Le contenu de la formation est conçu pour améliorer les relations avec la clientèle du personnel du service et pour leur fournir les renseignements dont ils ont besoin pour parler à leurs clients des questions affectant la consommation de carburant et les émissions des véhicules. Ce projet établit une situation gagnantgagnant pour tous — l’industrie, ses clients et l’environnement! De plus, les propriétaires d’atelier qui participent au projet bénéficieront de : • une fidélisation accrue de leurs clients, • un personnel du service mieux renseigné et plus compétent, février 2009

• un positionnement de leur entreprise qui sera perçue comme étant proactif sur des questions importantes d’environnement, • une augmentation des affaires dans leurs départements du service. Steven Flynn de NAPA AutoPro L.D.L. à Saint-Hubert, Québec, est d’accord. « L’entretien régulier d’un véhicule réduit non seulement la consommation, mais aide aussi à réduire les pannes coûteuses pour vos clients », explique-t-il, « ce qui renforce leur confiance parce qu’ils se rendent compte que vous n’essayez pas seulement de leur épargner de l’argent, mais aussi de sauver l’environnement. Moins de carburant égale plus d’argent. » Vous recevrez à votre atelier du matériel promotionnel qui encouragera vos clients à demander des conseils à votre personnel du service. Ce matériel donnera aussi les grandes

gestionnaire du service de Canadian Tire à Woodbridge, Ontario, fait écho. « Tout le monde devrait se préoccuper de l’économie de carburant et de l’énergie », dit-il. « L’entretien régulier épargne non seulement de l’argent à la pompe, il réduit aussi les coûts de réparation du consommateur et améliore l’air que nous respirons tous. » TRAVAILLONS ENSEMBLE! Merci de nous aider à faire une différence. C’est la raison pour laquelle CARS a pris des mesures pour créer ce programme pour aider vos clients à : • Prolonger la vie de leur auto • Économiser sur le carburant • $auver notre environnement Les efforts que vous faites pour que vos clients soient personnellement convaincus de l’importance de ce sujet peuvent nous aider

Le personnel du service démontrant qu’il connaît et comprend la consommation de carburant et l’entretien d’un véhicule et les facteurs qui les affectent réussira mieux à vendre les services d’entretien réguliers. lignes des types d’entretien régulier requis pour que les véhicules demeurent en parfaite condition pour consommer efficacement le carburant — ce qui se traduit en épargne des coûts. Les articles promotionnels seront axés sur le thème : « Entretien préventif — La clé de l’épargne » Cette promotion d’écoÉnergie vise à être amusante, haute en couleur et efficace dans la communication du message de base. Il s’agit du thème auquel Tony Mele, un

à faire une différence qui sera avantageuse pour tous les Canadiens en fin de compte. Le programme de formation ecoÉnergie de CARS est en voie d’être validé par l’industrie. CARS prévoit qu’il sera disponible dans CARS sur demande au début du printemps 2009. Entre-temps, nous invitons les propriétaires et les gestionnaires d’atelier intéressés à participer au programme de formation ecoÉnergie de CARS de communiquer avec Lorraine Lapierre à llapierre@cars-council.ca ou au 1-888-224-3834.

systÈmes de charge

Une réparation en trois temps ... qui sauvera de l'argent au client!

Le système de démarrage du véhicule peut sembler simple… Vous vous dites que le démarreur n’a pas beaucoup changé depuis des lustres, ni le circuit qui l’alimente. C’est là l'erreur. Si vous n’êtes pas au courant des nouveaux dispositifs électroniques qui composent le circuit, vous risquez de manquer votre coup lors du prochain diagnostic! Sans parler du remorquage à payer, du retour à l’atelier et du client insatisfait qui rage... Pour mieux cibler les endroits où les techniciens peuvent faire des erreurs coûteuses, je vous propose de diviser le processus de réparation en trois étapes : • Confirmation de la plainte • Vérification et pose d’un diagnostic • Remplacement Débutons avec la confirmation de la plainte. La formulation normale de cette plainte est : le moteur ne « starte » pas. Ce qu’il faut savoir c’est qu’il y a une différence entre démarrer (starter) et lancer (cranker). N’hésitez surtout pas à demander au client de reproduire vocalement les sons du démarreur. par Ghislain Roy Vous vous apercevrez très vite www.formationtechnicienexpert.com que démarrer et lancer est du pareil au même pour le client, mais cette différence fait toute la différence dans votre approche! Comme vous pouvez le constater, chacune des colonnes se termine avec « le démarreur défectueux», mais il ne faut pas nécessairement remplacer le démarreur en premier. Il y a plusieurs autres vérifications à faire avant de changer un démarreur. Assurez-vous de vérifier au minimum les informations du tableau sinon, vous perdrez plusieurs $$ en remplaçant un composant en bon état.

Démarreur ne se lance pas « crank »

Solénoïde du démarreur fait « CLIC », mais ne se lance pas

Démarreur se lance de façon intermittente

Démarreur se lance très lentement

Batterie à plat Très faible tension de la batterie

Tapis sauve pantalon sous la pédale d’embrayage

Faible tension de la batterie

Fusible ouvert Alternateur saisi qui (CRANK FUSE) empêche la rotation du moteur

Mauvais contact du contacteur de point mort « Park and neutral switch »

Mauvais grade d’huile moteur

Le contacteur de Courroie de Problème avec un point mort « Park distribution cassée système anti and neutral switch » et les pistons sont démarreur de mal ajusté en contact avec les compagnie ou après valves marché

Chute de tension élevée (plus de deux volts au total) sur le circuit positif et négatif du démarreur

Contacteur de pédale d’embrayage mal ajusté

Problème mécanique

Solénoïde du Le relais du démarreur démarreur défectueux

Problème avec un Démarreur Câble positif lâche système anti défectueux avec une chute de démarreur de tension de plus d’un compagnie ou après volt marché

Démarreur défectueux

Problème de réseau Mauvaise mise à la de communication masse du démarreur, inter ordinateur (un du moteur ou du code en U sera châssis avec la batterie présent) Le contacteur La batterie tombe d’allumage en circuit ouvert par (IGNITION SWITCH) intermittence ne transfère pas la tension à l’ordinateur ou au relais Le relais du Solénoïde du démarreur ne démarreur transfère pas la défectueux tension à la borne S du démarreur Câble positif Démarreur débranché (maxi défectueux fusible ouverte) Mauvaise mise à la masse du démarreur, du moteur ou du châssis avec la batterie

Figure 1 : démarreur

Démarreur défectueux

février 2009

Pour ce qui est de la vérification et de la formulation d’un diagnostic, les chutes de tension au positif et négatif devraient toujours être mesurées au démarreur. Comment faire? Encore là, le démarreur a trois circuits : 1. L’alimentation positive 2. Le circuit de commande 3. La masse. Pour toutes les vérifications, on neutralise le système d’alimentation en carburant pour avoir le temps de vérifier la chute de tension et le démarreur doit fonctionner à au moins 1 % de sa capacité pour faire cette vérification. Sinon, faites une vérification de tension. Pour l’alimentation positive, il suffit de placer le multimètre entre la borne positive de la batterie et la borne positive du démarreur et de lancer celui-ci. Elle doit avoir moins d’un volt quand le démarreur tourne.

Figure 2 : chute de tension au positif

Pour le circuit de commande, il suffit de placer le multimètre entre la borne positive de la batterie et la borne S du solénoïde du démarreur et de lancer celui-ci. Elle doit avoir moins d’un volt quand le démarreur tourne.

Figure 3 : chute de tension du circuit de commande

Pour la masse, il suffit de placer le multimètre entre la borne négative de la batterie et la masse du démarreur et de lancer celuici. Elle doit avoir moins de 500 millivolts quand le démarreur tourne. février 2009

Saviez-vous que… Plusieurs types d’antivol standard sur les véhicules peuvent empêcher le démarreur de se mettre en fonction si le transpondeur de la clé n’est pas reconnu (figure 5 et 6).

Figure 4 : chute de tension au négatif

Si vos lectures ont donné des résultats dans les spécifications, le circuit est en bon état. Le problème vient probablement du démarreur lui-même. Maintenant que le diagnostic est posé, quels sont mes choix de remplacement de démarreur? Il y a le démarreur du manufacturier, possiblement le meilleur choix, mais le plus coûteux. Il y a ensuite celui « d’après marché », qui vient par exemple d’AC Delco, UAP-NAPA, Carquest, Uni-Sélect, Canadian Tire, etc. et finalement le démarreur original qui vient d’un grossiste d’alternateurs et de démarreurs. Pour le manufacturier, on ne se trompe pas sur la qualité, mais la qualité a un prix. Les « après marché » ont des garanties qui varient entre 3 mois et 1 an. Le prix lui-même peut-être assez variable d'un à l'autre. Comme plusieurs de ces démarreurs sont reconditionnés, il faut leur retourner le « vieux core », le démarreur usagé. Quand je remplace un démarreur, il m'importe que le client ne revienne pas dans une semaine avec un nouveau problème de démarreur. C'est pourquoi le choix de la pièce de rechange doit être réfléchi. Le grossiste est peut-être moins connu et j'ai choisi de vous en parler un peu plus. J’ai rencontré Biagio Allevato, de Distributions Alltech, à Mascouche, au SEMA show, à Las Vegas en novembre dernier et il me parlait de ses démarreurs et alternateurs : « Nous fournissons des alternateurs et démarreurs neufs à travers tout le Canada que ce soit pour des applications automobiles, industrielles, marines, agricoles, VTT, motoneiges, petits moteurs, chariots élévateurs ou poids lourd. Nous avons tout en inventaire. On expédie par Dicom ou Purolator. » J'ai essayé Alltech en janvier et ça m'a donné l'impression de.... démarrer l'année du bon pied. En terminant, prenez soin de confirmer la plainte du client, faites vos vérifications et choisissez la bonne pièce de remplacement!

Figure 5 : Transpondeur

Figure 6 : Clé d’ignition avec le transpondeur sorti de la clé

En plus, ce qui n’est pas négligeable, c’est que la plupart des automobiles ont un démarreur à distance qui doit, lui aussi, simuler que la clé est dans le contact pour pouvoir démarrer le véhicule à distance. Si ce dispositif rajouté au système venait à faire défaut, il pourrait empêcher le démarreur de s’activer. En terminant, vérifiez que le trousseau de clés du client ne comporte pas plus d’une clé avec transpondeur. Les ondes peuvent se mélanger et interférer avec le bon code de la bonne clé. Il existe plusieurs bulletins de service pour ce problème et comme vous pouvez le deviner, le client vous laissera seulement la clé pour démarrer le véhicule, mais une fois à la maison, lorsqu’il remet la clé dans le trousseau, le problème revient !

la suspension

Une industrie qui roule sans heurts

Quoi de neuf dans la suspension? On serait tenté de répondre: « Pas grand chose! ». Après tout, la plupart des voitures emploient encore le montage MacPherson, introduit par l'industrie en... 1904. Et la suspension pneumatique, introduite sur la légendaire Citroën DS, il y a 50 ans, demeure rare et exotique. C'est que les solutions de rechange sont coûteuses, tandis que le coût du changement d'une suspension traditionnelle, lui, tend à diminuer. Par Philippe Gauthier De l'air... Du côté des nouveautés, que trouve-ton? Il faut mentionner les suspensions à air que l'on trouve sur quelques modèles haut de gamme, une « innovation » qui a déjà vingt ans. Ces suspensions sont contrôlées par un microprocesseur qui les adapte à la charge du véhicule et à l'état de la route. Le système est ingénieux, mais il est aussi vulnérable à nos routes et à notre climat. Les durites deviennent fragiles tandis que la corrosion s'empare des senseurs. Pour tout arranger, les amortisseurs développent des fuites d'air. Le système est coûteux à remplacer : quatre amortisseurs et un compresseur de rechange peuvent coûter dans les 3000 ou 4000 dollars, ce qui dépasse souvent la valeur de revente de la voiture.

C'est pourquoi il existe maintenant des kits de conversion, qui permettent de remplacer une suspension à air fatiguée par une suspension conventionnelle neuve. Ces kits 24

coûtent de 500 à 800 dollars, contre environ 1000 dollars pour un seul amortisseur à air. Les véhicules concernés? Les Lincoln Continental, Ford Crown Victoria, Mercury Grand Marquis, les grosses Chevy, Buick et Oldsmobile, les Cadillac Deville, Seville et Eldorado et différents modèles Chrysler et Dodge Dynasty. On note aussi des vieilles Jaguar, Land Rover, Range Rover et des Lexus, Lincoln Navigator, Ford Expedition et quelques camions Ford F250 et Mazda MPV.

Jusqu'à récemment, les amateurs de performance faisaient l'opération inverse : ils remplaçaient leur suspension conventionnelle par une suspension à air plus performante. Québec interdit maintenant ce genre de transformation, qui améliore pourtant la tenue de route des voitures. Une décision controversée, qui pénalise les automobilistes prudents au profit de la chasse aux amateurs de vitesse. ... au magnétisme

Par ailleurs, Cadillac en 2002, et Corvette en 2003, ont adopté un nouveau type de suspension magnétique. Le système s'appelle MSRC (Magnetic Selective Ride Control, ou Contrôle magnétique sélectif de la suspension) et il repose sur l'analyse des conditions de la route que fait un ordinateur de bord en temps réel. Lorsque l'ordinateur estime que le véhicule s'engage dans une courbe, il raffermit les amortisseurs en envoyant un courant électrique dans le fluide synthétique, qui est saturé de particules magnétiques. Ceci augmente la viscosité en une milliseconde seulement. ce qui permet de mieux aborder la courbe ou, encore, de mieux absorber le choc d'un nid-de-poule. Une fois l'obstacle négocié, la viscosité revient à la normale dans les amortisseurs. Le système est très performant, mais en-

core très exotique. Avec les difficultés qu'elle connaît, on ne voit guère GM prendre le risque d'ajouter ce système coûteux à de nouveaux véhicules. Seule la firme Ferrari semble avoir adopté cette suspension pour ses nouveaux modèles. Autant dire que l'atelier mécanique moyen n'aura pas souvent à réparer ces systèmes! Kits rapides pour l'atelier Au fait, parlons-en, de l'atelier moyen. Il y a quand même du nouveau, qui s'adresse aux suspensions ordinaires des véhicules de grande série. Il y a deux ans, la firme Gabriel a lancé le module de remplacement assemblé, qui comprend un amortisseur et un ressort, assemblés ensemble en usine. Ce système, appelé « Ready Bounce », est actuellement disponible en 40 modèles environ, un chiffre qui progresse régulièrement. Le système Ready Bounce a trois avantages. D'une part, il réduit le temps d'installation de 15 à 20 minutes par position. D'autre part, il permet aussi à des mécaniciens moins expérimentés de travailler en toute sécurité sur des remplacements de suspension. Enfin, la pièce s'installe sans compresseur de ressort, ce qui la rend particulièrement attrayante pour le marché des bricoleurs. « Le système Ready Bounce n'est disponible que pour 40 modèles, mais il suscite un énorme intérêt », rapporte Carlo Falcitano, responsable de la formation pour l'Amérique du Nord chez Gabriel. « C'est la solution idéale pour les vieilles voitures à la suspension fatiguée. » Encore faut-il convaincre le consommateur de changer ses vieux amortisseurs – car il est toujours tenté de croire qu'ils sont « encore assez bons. » Le spécialiste conseille aux garagistes d'insister sur l'aspect sécuritaire. Selon des essais réalisés par Gabriel, une voiture roulant à 80 km/h voit sa distance de freinage augmenter de 12% quand ses amortisseurs sont usés à 50 %. Une différence de près de quatre mètres qui peut faire la différence entre une collision et un accident évité de justesse. Autre argument à considérer : la suspension protège presque toutes les parties en mouvement de la voiture. Avec plus de chocs et de vibrations, les pièces mobiles sont exposées à une usure prématurée. « Il est difficile de prévoir l'impact de la crise économique actuelle », conclut Carlo Falcitano, « mais en général, les récessions encouragent les gens à faire réparer. Ils ont plus envie d'investir 1000 dollars sur leur vieille voiture que 30 000 dollars sur une voiture neuve ». février 2009

La grille du technicien automobile

Horizontalement

Verticalement

1 Panneau intérieur d’une aile d’automobile.

1 Vide partiel créé dans un cylindre par le mouvement d’un piston pendant l’admission – Petite voiture de course, pour divertissement.

2 Système … (régulation de comportement dynamique) – Baie japonaise – Organisation européenne de recherches astronomiques dans l’hémisphère Sud (sigle) – Navigateur portugais. 3 Partie du jour – Système de freinage – Climatisation. 4 Très court – Elle enflamme et peut être chaude – Fleuve de voyelles jumelles. 5 De là – Dispositif arrêt-relance – Article espagnol – Pour plusieurs hommes, l’auto en est presque un. 6 Quelques-uns aiment le faire sur la pédale -- ….. en justice (exercer une action en justice). 7 Film de Spielberg – Des gens – Interjection familière – La 5e note. 8 Combustible qui élève la température d’inflammation – Négation. 9 Indique une alternative – Ancien acte français émanant du roi – Il aiment l’air. 10 Idem – Impôt sur les grandes fortunes, en France (sigle) – Article ou note. 11 Se produit le plus souvent le matin – Avant la dame. 12 Obtenus – Récipient de 2 à 20 litres environ, destiné à contenir tous liquides. 13 Alphonse, dit .. Capone – Il comprend une bobine et des masses polaires – Conjonction qui sert à lier -- Cuivre. 14 Leva la patte – Anciennes plates-formes fixées à l’extrémité supérieure du bas-mât – Introduit une explication. 15 Préparation d’un véhicule automobile pour l’hiver.

2 Tout travailleur peut en rencontrer – Période – L’idéal pour prendre sa douche – Parcouru des yeux. 3 Arbre de Malaisie – Diode électroluminescente (sigle) – Pays en développement (sigle) – Prière – Accentue l’expression d’une idée. 4 Il doit admettre la bonne quantité de frigorigène dans le serpentin. 5 En romains, cinquante et un – Système nommé également DBC – Norme certifiant la qualité. 6 Dans une expression où l’on retrouve les coutumes – Monnaie de Suède – Synonyme d’œil de ressort – Boisson faite d’une infusion. 7 La deuxième note – Nous ne devons pas l’être pour travailler – Entre le lever et le coucher du Soleil. 8 Chaque personne en a un – Qui se laisse aisément tromper – Peintre suisse. 9 Un peu fou – Nouveau Testament – Abréviation de coefficient de remplissage qui a comme synonyme rendement volumétrique – Existes.

SOLUTION:

10 Commune de Belgique – Ensemble – À elle ou à lui. 11 Fut changée en génisse – Ville de Belgique – Sorte de pêche. 12 Un contrôle des soupapes, d’injection ou d’allumage – Dans le vent – Arbre à cames en tête. 13 Lueurs d’orages ou petits gâteaux – Cité antique de Syrie – Préfixe latin qui sert à accompagner (ex : locataire). 14 Paresseux – Organisation des Nations unies – À l’….. (au plus offrant). 15 Dispositif qui peut empêcher l’utilisation du moteur du véhicule automobile.

Clubsmotscroises.com

février 2009

peinture automobile

La peinture à base d'eau

Belle, bonne, pas trop chère Une vieille chanson affirme que « la peinture à l'huile, c'est bien difficile, mais c'est bien plus beau que la peinture à l'eau. » Si c'était vrai dans le temps, ça ne l'est plus. La nouvelle peinture à l'eau permet maintenant aux carrossiers de faire un travail aussi soigné qu'avec les anciennes peintures à base de solvants. Et d'ailleurs, ce ne sera bientôt plus un choix : en 2010, la peinture à base d'eau sera une obligation dans toutes les chambres de peinture. Par Philippe Gauthier

omme tous les changements, la nouvelle norme environnementale sur les peintures utilisées en carrosserie entraîne son lot d'adaptations. Mais la transition se fait rondement (environ 45 % d'ateliers déjà convertis chez DuPont, par exemple) et les nouveaux produits n'ont pas que des inconvénients. La nouvelle couche de base, par exemple, s'applique en « une couche et demie » — en fait, la deuxième couche est appliquée immédiatement, alors que la première couche est encore humide. En fait, la nouvelle législation ne fait pas entièrement disparaître les solvants. Elle en interdit quelques-uns et limite l'usage des autres dans la peinture et les apprêts. En fait, plusieurs produits contiendront tou26

jours d'importantes quantités de solvants. La technologie évoluant, viendra peut-être un jour où l'on pourra s'en passer complètement, mais ce n'est pas encore le cas. Pour le moment, seule la couche de base sera véritablement à base d'eau. Les apprêts et les vernis seront toujours à base de solvants, bien qu'en concentration moins élevée qu'avant. On parle beaucoup de vernis à base d'eau et de vernis à séchage ultraviolet, mais ces produits en sont plus au stade expérimental pour l'instant. Mais la recherche est intense, et ils pourraient bien s'imposer d'ici quelques années. Par ailleurs, si la nouvelle norme est bonne pour l'environnement, elle ne change pas grand chose pour les travailleurs exposés aux produits. Selon Normand Cormier, instructeur pour l'Est du Canada chez Du-

Pont Canada, les nouvelles peintures seront encore plus toxiques qu'avant. « Une peinture qui contient 70 % d'eau est plus compatible avec l'organisme humain, plus facilement absorbée », souligne-t-il. « De plus, elle contient des icocyanates en aussi grandes quantités qu'avant. » Les isocyanates, rappelons-le, sont des produits chimiques hautement allergènes, qui imposent le port d'équipement de protection. Les travailleurs trop exposés développent des problèmes respiratoires ou des allergies très graves, où ils ressentent des symptômes seulement en approchant d'un atelier de carrosserie — et on ne parle même pas d'y travailler! Les principales adaptations Pour sécher dans un délai raisonnable, la peinture à l'eau exige un important volume d'air. Le système doit être capable de faire circuler beaucoup d'air, mais pas trop vite: le volume est plus important que la vitesse du vent. De plus, il importe que cet air soit très sec – pour aider le séchage – et dépourvu de poussières qui seraient tentées d'adhérer à la peinture. Essentiellement, l'équipement requis est le suivant : des pistolets adaptés à peinture à eau — ils s'ajoutent aux pistolets utilisés pour les produits toujours à base de solvants; février 2009

un compresseur muni d'un assécheur d'air; une cabine avec filtration à trois étapes, un système de déplacement d'air pour amener l'air sec là où il y a quelque chose à faire sécher; et si possible, de quoi faire chauffer la cabine de peinture – ce n'est pas obligatoire, mais l'air bien sec accélère le séchage. Selon une étude réalisée par notre pendant anglophone, le magazine Bodyshop, les dépenses impliquées dépendent de la taille de l'atelier, et de l'état actuel de son équipement. Le montant total varie énormément; 9% des répondants ont déboursé moins de 1000 dollars, 20 %, entre 1000 et 5000 dollars, 23 %, de 5000 à 10,000 dollars, 24 %, de 10,000 à 20,000 dollars et 24 %, plus de 20,000 dollars! L'équipement le plus souvent acheté, toujours selon la même étude? D'abord, des séchoirs portables à air chaud (80 % des répondants), des systèmes de lavage des pistolets (76 %), les pistolets eux-mêmes (75 %), le système en plastiques de mélange et de mesure de la peinture (61 %) et finalement, du papier et du ruban adhésif adaptés à la peinture à l'eau (50 %). Les équipements les plus chers sont souvent en place. Ainsi, seulement 11% des ateliers ont dû s'équiper d'un système de respirateurs pour les peintres. À quoi faut-il s'attendre de ce nouvel équipement? Bodyshop rapporte que 40 % des répondants estiment que leurs coûts d'opération ont augmenté, contre 50 % qui rapportent des coûts stables. Le coût des fournitures est plus élevé dans 53 % des cas, contre 37 % seulement des cas où il est resté stable. Par contre, 40 % des ateliers estiment leur rendement a augmenté, contre 15 % qui pensent qu'il a décliné. Dans l'ensemble, les répondants estifévrier 2009

ment que la transition a été assez facile. Il faut dire que les compagnies de peinture – notamment DuPont, BASF et PPG – sont très actives auprès de leurs réseaux de revendeurs. Elles offrent du conseil, de la formation, parfois aussi une petite aide financière. Elles ont fort à faire – le Canada a décidé de faire en deux ans ce que la Californie a mis 14 ans à accomplir. Chez DuPont, Normand Cormier vante son centre de formation tout neuf. La formation sur la peinture à l'eau dure trois jours, dont deux de pratique en atelier. Et l'aide financière pour le rééquipement, ça existe vraiment? « Selon le volume d'achat, ça peut se négocier à la signature du contrat », admet Normand Cormier. L'aide peut varier selon la compagnie; certaines offrent notamment des formations de quatre ou cinq jours. La peinture à l'eau... meilleure, vraiment?

Ceux qui l'ont essayée à fond sont formels : une fois bien maîtrisée, la peinture à base d'eau donne de meilleurs résultats que la peinture traditionnelle. Bon, il est vrai que son application demande une préparation parfaite et une technique un peu particulière au fusil. Il est aussi vrai que la peinture demande plus d'agitation avant l'emploi, et qu'elle demande un peu plus de temps pour sécher. Mais c'est un faible coût à payer pour des couleurs plus fidèles à la peinture originale, et une démarcation moins apparente entre le nouvelle peinture et l'originale. De plus, la peinture à l'eau peut être appliquée en couches plus épaisses sans couler; la peinture Cromax Pro de DuPont peut même être appliquée sur une première couche de peinture encore humide. D'autres fabricants ont aussi des technologies utiles à offrir. Chez PPG Canada, par

exemple, la ligne Aquabase Plus ne requiert qu'une rapide agitation à la main, ce qui élimine l'un des inconvénients de la nouvelle technologie. Chez BASF, les lignes Glasurit et R-M Onyx HD ont ceci de particulier que la couche de base fournit une partie des liants dont le vernis a besoin pour durcir; l'impact des pigments sur la couleur a aussi été maximisé Ce qui s'en vient Aussi sévères qu'elles puissent paraître, les normes environnementales sont condamnées à le devenir encore plus dans les prochaines années. C'est pourquoi l'industrie expérimente déjà de nouvelles idées capables de réduire encore plus nos dépendances envers les solvants. Une de ces solutions pourrait être le vernis à séchage ultraviolet. Ces vernis ne contiennent presque pas de solvants, sèchent vite et sont très efficaces. L'ennui, c'est qu'il faut utiliser de puissantes lampes UV pour provoquer le séchage. Ces lampes imposent de nouvelles contraintes aux peintres (il faut se protéger la peau et les yeux contre ces rayons, plus puissants que ceux du soleil) et surtout, ne peuvent être utilisées que pour des retouches locales. Des nouvelles formules permettront-elles le séchage avec moins d'UV, donc la possibilité de couvrir de plus grandes surfaces? C'est à voir. Pour le moment, en Europe, là où ces produits sont les plus populaires, on ne s'en sert toujours que pour les retouches. « Mais il faut garder l'oeil ouvert », dit Normand Cormier, « si ça popularise, la vague viendra de là. » L'autre produit qui fait rêver, c'est le vernis à base d'eau. En fait, des formules existent déjà; mais elles mettent beaucoup trop de temps à sécher. De nouvelles formules venues d'Europe promettent un séchage dans des délais raisonnables, mais c'est si récent que personne encore, pas même les grandes compagnies de peinture, n'a eu le temps de les essayer. Les premiers résultats seront sans doute disponibles plus tard cette année.

MISE AU POINT

Les futurs techniciens et préposés de nos ateliers

Mieux les choisir, mieux les encadrer « Il faut arrêter de former les jeunes comme s'ils étaient sur une chaîne de montage ou dans une cuisine de fast food », ajoute Denis. « L'élève doit savoir comment ça marche avant même de savoir réparer la pièce. On a par ailleurs besoin de gens qui seront à l'aise avec le diagnostic, mais qui n'auront pas peur de salir ses mains. Nous essayons en somme de cultiver l'amour du métier. »

Julien Morasse, Maxime Gosselin, Alexandre Lamoureux et Pascal Coursol, futurs techniciens qui étudient au Centre Compétences 2000, à Laval

Denis Benoit aime la mécanique et déteste la paperasse. Ce mécanicien de machinerie lourde est directeur adjoint de Compétences-2000, à Laval, le premier centre de formation professionnelle au Québec, où il doit pourtant brasser du papier tous les jours. Il suffit toutefois de le voir discuter avec ses étudiants et ses dix-huit professeurs pour comprendre que sa vraie vocation, c'est d'aider les autres. Il nous livre ses vues sur la formation en techniques et services automobiles au Québec. Le CFP Compétences-2000, à Laval, est une grande famille où on forme chaque année plus de 80 techniciens en mécanique (véhicules automobiles ou légers) et une bonne vingtaine de préposés aux pièces, des « chercheurs », en quelque sorte, qui sauveront un temps précieux à l'atelier. L'âge moyen des élèves est de 23 à 24 ans, ce qui exige de grandes qualités humaines de la part des professeurs qui doivent parfois pallier les lacunes du milieu social. « Nous avons implicitement un mandat de société », affirme Denis Benoit. « Ce sont des jeunes, on en vient même à suppléer au milieu familial. Ça demande beaucoup de tact et d'empathie. Il y a parfois des situations de crises personnelles terribles où on essaie de soutenir nos élèves, quand c'est possible... » Apprendre à apprendre d'abord « Nous essayons d'abord et avant tout de 28

faire une bonne job avec nos élèves », précise Denis. « On doit perdre de vue cette idée qu'un élève soit performant à sa sortie de l'école. Ce qui importe, c'est que l'élève ait en main les concepts et la méthodologie pour s'adapter à tous les types d'emplois qu'il convoitera. C'est un peu comme savoir chercher une rue n'importe où dans le monde, versus connaître à fond une ville donnée. Nous voulons que nos étudiants soient polyvalents. Nous ne voulons pas juste qu'ils soient capables de changer des plaquettes GM, mais qu'ils maîtrisent toute la théorie du système de freinage ». « Pour bien réaliser cet objectif, nous disposons de stages que nous encadrons étroitement. Je n'ai rien contre les systèmes d'alternance travail-études, mais je reproche à beaucoup d'ateliers qui optent pour ce système de reléguer leurs stagiaires à des tâches peu formatrices ».

Arrêtons de former tout le monde et soyons sélectifs Pour être admis au Centre Compétences2000, les « clients » doivent désormais suivre un test psychométrique exhaustif, qui écartera, espère-t-on, ceux qui ne seraient probablement pas à leur place dans un atelier de service. On croit que ça pourrait augmenter de beaucoup le taux de rétention après cinq ans de la main d'oeuvre diplômée dans ce secteur de l'économie. « C'est une idée que nous avons initiée à la suite d'un projet pilote sur le décrochage scolaire entrepris avec l'Université de Montréal », explique Denis Benoit. « Nous souhaitons nous assurer ainsi du potentiel de développement des jeunes qu'on embarque dans une aventure d'une vie. Je vois la formation professionnelle comme un grand autobus qui voyage pour 1800 heures. J'ai besoin que mes passagers restent avec moi tout ce temps. Le projet que nous avons entrepris nous aidera à améliorer les performances de rétention professionnelle des diplômés de l'automobile, un problème souvent cité par les comités paritaires et l'Association sectorielle... » S'il y a un défi majeur au niveau de la sélection à l'admission aux CFP, l'autre défi, d'après Denis Benoit, n'en est pas moins majeur : il faut faciliter l'intégration des diplômés sur les lieux de travail. Mieux encadrer les nouveaux employés « Si les employeurs comprenaient mieux la nécessité de créer un climat de confiance à l'accueil d'un nouvel employé, il y aurait moins de gaspillage dans les efforts de formation que nous déployons dans les CFP », explique Denis. « Il faudrait aider les gens de l'industrie à accueillir l'apprenti, à qui il faut donner du travail valorisant. Il faut faciliter sa formation continue. Il faut l'aider à aller chercher une meilleure qualification rapidement. Il faut aussi développer le sentiment d'appartenance. Le salaire est important, mais ce n'est pas la février 2009

Deux fois par année, le Centre Compétence-2000 décerne des "Méritas" à des étudiants particulièrement talentueux. Dans l'ordre habituel, on reconnait Christian Deschênes, enseignant et expert aux Olympiades provinciales, Rémi Desrosiers et Samuel Lavoie, élèves méritants (mécanique auto) et David Gaudreau, enseignant.

seule considération. Les entreprises qui vont rester en affaires dans dix ans sont celles qui vont s'attacher au développement de leur main d'oeuvre. Même chez certains concessionnaires où on pense que tout est rose, la formation continue est offerte selon l'ancienneté. Les plus jeunes, toujours plus impatients, ne veulent pas attendre et s'en vont travailler ailleurs. »

crois que les comités paritaires se penchent sur cette uniformisation possible des qualifications professionnelles. Il y a une tendance vers ça », ajoute Denis.

Les grappes industrielles. « Ce qui est devenu ardu aujourd'hui, à la différence d'il y a 30 ans, c'est le côté incroyablement complexe de tout l'aspect diagnostic » indique M. Benoit. « On en arrivera probablement à développer des spéLa compétence d'abord « Il n'est pas évident de se tenir à jour pour cialisations, ou une certaine hiérarchisation les enseignants, avec des programmes de cours du travail de technicien. On aura le spéciaà suivre, des formations pédagogiques obligatoi- liste OBD-III, le spécialiste de l'ABS, le type res et une technologie automobile qui évolue à de l'injection, etc. » la vitesse grand V. Nous avons choisi d'accré« L'avenir est aux entreprises qui vont réciditer ASE tout notre corps professoral et nous proquement s'envoyer du volume d'affaires selon pensons que c'est une norme qui devrait devenir les compétences plus particulières qu'elles ont plus ou moins celle de l'Amérique du Nord. Je développées », ajoute-t-il. « Déjà dans Laval, des concessionnaires ont choisi de répartir des tâches d'injection, de carrosserie, de vitres ou d'échappement vers des ateliers indépendants ou organisés en réseaux. À côté de cela, il restera toujours le "fastfood" des pneus et plaquettes de frein, mais pour moi, l'avenir est dans les grappes... ». « Ce qui va rester, et ce qu'on aime beaucoup dans le métier de technicien, c'est la variété. Rien n'est vraiment toujours pareil. On développe un réflexe de solution à toutes La passion secrète de Denis: une Corvette 1980 à rénover février 2009

sortes de problèmes. On ne se tanne jamais de la mécanique, on en mange », conclut Denis, qui a entrepris la rénovation d'une Corvette 1980 dans ses heures de loisirs. Mécanicien un jour, mécanicien toujours.

Les abandons scolaires Un sondage très préliminaire sur les motifs de décrochage des étudiants du CFP Compétences-2000 semblerait indiquer les causes suivantes : • Environ le tiers sont motivées par des problèmes familiaux, conjugaux ou légaux • Un autre tiers concerne la motivation ou l'organisation du temps • L'autre tiers indique des causes diverses : toxicologie, pauvreté, grossesse, transport, suicide, etc.

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NOUVELLES DU SEMA DIAGNOSTIQUE

Nouveaux jouets de garages! Encore cette année, le SEMA Show de Las Vegas ne manquait pas de nous présenter des véhicules et des accessoires du plus sublime au plus ridicule, de quoi causer des maux de tête aux mécaniciens qui essaient de suivre les goûts bizarres de certains clients. Par Florent Brissette hytechperformance@videotron.ca

Débutons par un des véhicules les plus vendus en Amérique du Nord, le Mazda 3. Voici comment détruire les meilleures caractéristiques de l’auto : coupez le capot en zigzag pour réduire la rigidité frontale, installez des sièges en Lexan sans rembourrage, des portes Lambo en avant et en forme de pont-levis à l’arrière, des roues de 22 pouces pour réduire le confort et la tenue de route à presque rien (hé oui, la F1 est encore en 13 pouces, mais ils ne vont pas vite dans les courbes!!), pour finir le tout, remplissez le hayon d’électroniques qui fait du bruit!

Et on continue avec les extrêmes! Regardez la hauteur du flanc de ce pneu de nos amis chez Nexxen: un peu moins que 1 pouce! Ceux d’entre vous qui vendent des roues « mags » vont être heureux de replacer les roues chaque semaine!

Ce 350Z vous semble quasiment normal pour un véhicule d’exposition? C’est parce que vous n’avez pas vu l’intérieur! Il y a au moins 22 écrans visibles d’installés! Sur la photo, vous ne pouvez en voir que 13! Et le cellulaire au volant est interdit!!

Comment ne pas passer inaperçu avec votre Escalade et vous faire des amis chez les amants de la nature? Ce Cadillac est recouvert de peaux d’autruche, d’alligator et ce qui semble du renard pour ce qui est de la fourrure. À remarquer les portes arrières qui vous aident à ne pas endommager le rembourrage. Difficile de s’asseoir à moins de travailler pour le Cirque du Soleil comme acrobate! Vous ne voyez pas en avant dans la congestion matinale? Vous avez amplement de stationnements? Voici ce qu’il vous faut, un Four Runner un peu modifié!

En faisant appel à un autre sens du corps humain, ce Dodge Ram peut rivaliser avec n’importe laquelle disco! Quarante hauts parleurs minimum pour chatouiller vos tympans et ceux de vos voisins. Si vous n’avez plus d’amis du tout et seulement des ennemis méchants, voici ce que nous proposons pour votre sécurité : le Knight XV! Avec son blindage à toute épreuve et son luxe sans fin, vous pourrez continuer à faire baver tout le monde! Pour ceux qui n’aiment pas les lampes témoins qui ont remplacé les cadrans de nos anciens véhicules ou les nostalgiques des cockpits d’avions, j’ai ce qu’il vous faut : un autre Toyota, Celica cette fois (centre inférieur). Et si vous manquez d’informations, là, je ne sais plus quoi vous offrir!

Vous êtes un fan inconditionnel de NASCAR, mais la vie vous a réduit à la chaise roulante? Peu importe! Voici le véhicule qu’il vous faut : 265 hp+, traction intégrale, freins à disque au quatre roues, de l’espace à revendre avec rampe d’embarquement pour votre chaise personnalisée. Voici la Sienna #38 !

Je ne peux conclure sans vous offrir une extravagance basée sur un des véhicules qui est le plus louangé par ceux qui n’ont pas de parti pris pour une marque ou l’autre : le Ford Mustang (à droite). Voilà ce que vous pouvez faire avec deux surcompresseurs, un ordinateur à commande vocale, beaucoup de phares alimentés par un V8 de 5.8 litres prétendant à 1005 hp.

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