L’automobile June 2009 by Annex Business Media

L’automobile juin 2009

pièces et services

L’automobile sous la loupe! • Ponts élévateurs • Air conditionné • Freins performance • Entrevue: Robert Hattem

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L’automobile avril

pièces

2009

services

Sommaire

Vol. 69, no 3 juin 2009

Enfin arrivent à l’atelier les problèmes de surchauffe! C’est le temps d’une bouffée d’air frais avec votre magazine préféré consacré, ce mois-ci, aux derniers raffinements technologiques et à la sécurité du technicien. Vous avez quelque chose à dire? Écrivez-nous sans gêne à garbour@lautomobile.ca Vos commentaires nous aident à améliorer cette revue. N’hésitez pas à envoyer des nouvelles de votre atelier. C’est VOTRE magazine.

Le thermostat à commande électrique

...sous la loupe!

Le grand spécialiste de l’air conditionné de Spectra Premium, Frank Tonon, ne vous laissera pas froid avec ses mises au point brûlantes d’actualité. Tout un dossier pour le professionnel de l’a/c..

Comité consultatif des revues de L’automobile Jacques Beaulieu, C.S. S.-M.-I. François Bergeron, ÉMÉM-Mtl Pierre Desmarchais, Uni-Sélect Jean-Pierre Gauthier, CEMEQ Roger Goudreau, Comité paritaire Mtl Christian Haentjens, Éd. tech. auto

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Association of Business Publishers 205 East 42nd Street New York, NY 10017

Nous remercions le Fonds des magazines canadiens du Gouvernement du Canada pour sa contribution aux coûts d’édition de ce numéro.

Pneus performance ...................................................... 24

Systèmes de levage

La sécurité d’abord

Chroniques

Cette revue est publiée sur une base mensuelle par le Groupe automobile et le Groupe d’information d’affaires, 12 Concorde Place, Suite 800 Toronto, ON M3C 4J2. Téléphone (514) 630-5955, poste 235, fax (514) 630-5980.

L’automobile s’adresse à tous les secteurs du marché québécois de l’automobile: concessionnaires, garages et ateliers de réparations, stations-service, ateliers de mécanique, pièces de remplacement, grossistes, sous-traitants, agents manufacturiers. À l’attention de Postes Canada: Courrier Catégorie Publication, enregistrement no PP40069240. ISSN 1711-7526. Veuillez faire parvenir les copies non-délivrables au Canada à: Département du tirage, à L’automobile, 12 Concorde Place, Suite 800, Toronto, ON M3C 4J2. Retour postal garanti. Dépôt légal, Bibliothèque nationale du Québec. Abonnement: Canada (incluant TPS): 1 an 29.95$; 2 ans: 48.95$; États-Unis et autres pays: 1 an US$42.95. Prix par copie : 10$ (au Canada), 10.00$ US ailleurs. © Tous droits réservés. Aucune partie de cette revue ne peut être reproduite ou transmise sans la permission écrite et explicite du détenteur des droits d’auteur et ce, sous quelque forme que ce soit, y compris par voie de photocopie ou d’enregistrement. Toute demande à cette fin peut être formulée auprès de L’automobile. Une autorisation écrite doit être obtenue avant de pouvoir conserver un extrait de cette publication à l’aide de quelque système de mémorisation que ce soit. De temps à autre, nous mettons notre liste d’envoi à la disposition de compagnies ou d’organisations dont les services peuvent être d’intérêt pour nos lecteurs. Si vous ne souhaitez pas que ces informations soient divulguées, veuillez nous contacter par téléphone, au 1 800 668-2374, par télécopieur au (416) 510-5148, par courriel à jhunter@bizinfogroup.ca ou par la poste, au Directeur de la vie privée, Groupe d’information d’affaires, 12 Concorde Place, Suite 800, Toronto (ON) M3C 4J2 Nous sommes reconnaissants envers le gouvernement du Canada pour un dégrèvement de frais postaux en vertu du Programme d’assistance aux publications. PAP, enregistrement no 11029

Member of

Le temps des couleurs. ................................................ 22

Martine Charette et Michel Gagnon, d’Auto Prévention, vous aident à prévenir les accidents de ponts élévateurs dans l’atelier. Une formation en ligne vous permet maintenant de tester vos connaissances.

L’air conditionné...

Éditeur: Guy Arbour (514) 630-5955, poste 235 garbour@lautomobile.ca Collaborateurs: Jean-François Nadeau Florent Brissette Christian Haentjens Frank Tonon Mise en page: Pete Pepperman Responsable de l’Automobile/SSGM: Marc Gadbois (416) 510-6776; marc@ssgm.com Directeur du pelliculage: Phyllis Wright Directeur de production: Steven K. Hofmann Directrice du tirage: Selina Rahaman (416) 442-5600, ext. 3528 srahaman@bizinfogroup.ca Vice-président: Alex Papanou Président: Bruce Creighton

Roues en alliage léger Essais routiers

Refroidissement moteur

On n’a plus les thermostats qu’on avait et c’est une opportunité d’affaires de plus pour l’atelier! Le technicien expert Jean-François Nadeau vous en explique le fonctionnement.

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L’automobile

• Éditorial Vous avez le droit de TOUT réparer......................................................................................................6 • Interview Robert Hattem aux commandes de UAP.............................................................................................8 • Filtres à air performance On ne manque pas d’air.....................................................................................................................12 • Freins performance Attention, ça chauffe..........................................................................................................................20 • La grille du technicien Gracieuseté Total ...............................................................................................................................26 • Développements L’essence à azote de Shell .................................................................................................................32 • René Primeau en liberté La récession : difficulté ou opportunité..............................................................................................34 • Essence Aidez votre client à "sauver du gaz"..................................................................................................35 • Le garage de l'année Sera-t-il le vôtre? ...............................................................................................................................36 • Ateliers gagnants BMW de Laval, un défi pour le technicien.........................................................................................38

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Éditorial

Entretien automobile

Vous avez le droit de TOUT réparer Il aura fallu 10 000 lettres de techniciens comme vous, à quelque 200 députés fédéraux, pour que soit voté, à 248 voies contre 17, l’étude du projet de loi C-273 garantissant aux techniciens automobiles le libre accès à l’information et aux outils nécessaires

Le dernier bastion des grands manufacturiers automobiles en vue de faire des profits sur le dos des consommateurs vient de se rendre… enfin, presque. On espère que la loi « passera » cet automne.

En attendant, il faut continuer le combat. Écrivez, téléphonez, parlez à votre député. C’est son travail de vous entendre, tout comme c’est votre travail de réparer. Diteslui que s’il vous aide à garder votre travail, vous ferez de même pour lui (ou elle).

Un nouveau venu qui n’est pas le premier venu! L’AUTOMOBILE s’adresse désormais aux gens de pièces (jobbers) autant qu’aux techniciens automobiles. Bien qu’on couvre cette facette de notre industrie dans notre excellent magazine de langue anglaise « Jobber News », les Québécois nous ont convaincus de faire une place au monde des magasiniers dans ce… magazine. On a donc déniché, René Primeau, le chroniqueur des chroniqueurs, avec son unique expérience en marketing au sommet d’UAP-NAPA et de Carquest. Il nous présente en page 34 son analyse optimiste des plaies et des bosses qui affligent notre industrie en ce moment. Bienvenue, René!

Inspectez-vous vos ponts régulièrement? D’après Roger Goudreau, le dg du Comité paritaire de l’automobile de Montréal, les accidents de ponts élévateurs sont plus fréquents que ne semblent l’indiquer les statistiques de la CSST. C’est que la plupart n’entraînent pas de blessures. Quand c’est le cas, toutefois, les conséquences peuvent être mortelles. Il n’est pas non plus possible d’extraire des données de la CSST les accidents reliés aux "lifts". Chose certaine, ils sont assez nombreux. "Tout le monde en a vu un jour", observe Martine Charette, spécialiste en sécurité des ponts élévateurs à AutoPrévention. "Il y a des obligations spécifiques pour les pont roulants, pour les chariots élévateurs, pour le transport des matières dangereuses, mais pas pour les ponts élévateurs", poursuit-elle. C’est pourtant l’un des risques d’accidents le plus grave dans l’atelier. "La moitié de ceux-ci est rattachée à la méthode de travail, l’autre moitié se rapporte à l’entretien déficient du pont", souligne Martine. Mais comment s’assurer de minimiser le risque d’accident? Bien sûr, l’inspecteur de la CSST qui s’adonne à passer peut noter des déficiences, mais ne devrait-on pas comme en Ontario, faire vérifier obligatoirement les équipements de levage et la formation de leurs opérateurs? AutoPrévention recommande une inspection annuelle par une firme spécialisée, comme Clifford Underwood,

L’automobile

ou Rotary Lift qui annonçait récemment qu’elle offrirait désormais ce service au Québec.

Vers un Bureau de contrôle de la sécurité des ponts? Un tel programme d’inspection peut être volontaire, ou il peut être rendu obligatoire par un règlement. J’ai toutefois tendance à croire que ce qui est volontaire est souvent laissé au hasard. Ce ne serait pourtant pas difficile d’avoir sur la route une dizaine d’inspecteurs spécialisés qui visiteraient les ateliers une fois l’an et qui vérifieraient brièvement l’équipement et la formation des techniciens. Sans une « police des ponts », nos techniciens seront-ils bien protégés?

Le blocage des bras de soulèvement,

pas de risque à prendre…

Je m’assure que les mécanismes de blocage sont toujours fonctionnels

Justin Gagné, Vision Chevrolet Corvette

e vote du 13 mai 2009, qu’a mis en orbite le député astronaute Marc Garneau, n’est toutefois qu’un jalon dans cette marche du technicien dans l’espace autrefois réservé aux ateliers de concessionnaires. Le projet de loi est désormais « à l’étude en comité » et rien n’indique que sa victoire soit totalement assurée. Il faut donc être vigilant et écrire, et téléphoner, à son député fédéral, ou même le visiter. L’avenir de votre atelier, tout comme le gagne-pain de 410 000 travailleurs canadiens ou québécois comme vous, en dépendent. Cette victoire est celle de l’intelligence. On a finalement reconnu que la formation technique dispensée dans nos grandes écoles des métiers de l’équipement motorisé valait bien les sous que l’État y investissait. On a aussi reconnu que le savoir-faire des techniciens des ateliers privés, qui ont tous les jours à affronter des problèmes techniques d’une incroyable diversité, valait bien celui, très ciblé, des techniciens-experts qu’on retrouve chez les concessionnaires. Et enfin, on a reconnu cette tradition des consommateurs, très forte au Québec, de vouloir s’en remettre à « leur » technicien, celui en qui ils vouent leur implacable confiance. C’est aussi une victoire pour le propriétaire d’une voiture récente, qui pourra à l’avenir éviter les frais ridicules sur des tâches pourtant simples (la remise à niveau de l’ordinateur de bord, par exemple), sur les pièces “griffées” (un filtre à essence à 120$, est-ce sensé?) ou sur des « jobs » requérant un petit outil « exclusif à son concessionnaire».

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Pour Marc Brazeau, président de l’AIA-Canada, et Gaétan Dussault, président de la section du Québec de l’AIA (à droite), le passage presqu’unanime en première lecture du projet de loi C-273 est un sérieux présage de son adoption probable cet automne

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ENTREVUE

Robert Hattem, aux commandes de UAP

« Travailler doit d’abord être un plaisir » Robert Hattem a le commerce dans le sang. De Sports Experts à Buro-PLUS, en passant par BMR et McKesson, qui fournit 6300 pharmacies, il a aidé des millions de Québécois à trouver ce qu’ils voulaient sur les étalages de leurs magasins. Comme président et chef de l’exploitation de UAP, il participe aujourd’hui à l’essor des marques NAPA et Traction, les plus reconnues par les professionnels canadiens de l’automobile et des véhicules lourds. « J’éprouve beaucoup de plaisir à travailler chez UAP », lance d’entrée de jeu Robert Hattem, « et j’ai, en prime, la satisfaction de voir mes objectifs qui s’accomplissent au jour le jour ». « Nous sommes encore les premiers dans les pièces d’automobiles et de camions lourds au Canada, essentiellement parce que nos stratégies sont orientées vers la clientèle », ajoute-t-il. « On mesure constamment la satisfaction du client et on change nos méthodes au besoin ». Il cite pour exemple la bannière NAPA AutoPro qui a été l’objet d’une « réingénierie » complète depuis un an. « On n’essaie pas de faire des coups de circuit. On construit notre succès étape par étape. Nos processus de travail sont en évolution constante : on ajoute des technologies, on change les méthodes de travail, on modifie des comportements et on améliore nos services ». Au bout du compte, on crée une notoriété et on gagne ainsi des parts de marché.

utiles à la satisfaction de son client », explique M. Hattem. Fusion É.-U.-Canada

« Notre mariage de l’an 1998 avec Genuine Parts Company et NAPA est finalement un succès. On a intégré les systèmes d’opération des magasins et le catalogue électronique. Le lien avec le client via PROLink et le système PartsPRO fait désormais partie intégrante de la culture de NAPA. La productivité en a été accrue. Plus de 17 % des commandes nous arrivent maintenant électroniquement de PROLink. On ne peut pas se permettre des pannes de réseau », précise-t-il, en souriant. L’ex-hockeyeur Robert Hattem a la passion des sommets. Il pratique aujourd’hui le golf, le racquetball et le ski : il aime se tenir aussi... au sommet de sa forme.

L’avenir est à la formation

« Nous sommes conscients des défis que posent les nouveaux systèmes dans l’automobile. C’est pourquoi on offre au-dessus de 400 cours destinés aux installateurs sur le web, avec le Centre d’excellence NAPA », poursuit Robert. « Et ça continue... On forme les gens directement sur place, à partir de n’importe quel atelier au Canada. On sauve énormément en temps et en frais de déplacement. C’est réellement l’avenir ». Le droit de réparer

« Pour nous, les réparateurs d’automobiles ont le droit de travailler avec l’information technique nécessaire pour tous les véhicules sur les routes. Avec l’AIA-Canada, nous avons vraiment été au centre de cette bataille qui vient juste de se conclure par une importante victoire, avec la loi C-273 qui a reçu l’aval de la plupart des députés fédéraux pour son examen final en comité parlementaire. Si elle est votée cet automne, cette loi garantira le droit du technicien d’avoir accès aux outils et à l’information

Y a-t-il une crise?

« Dans une récession comme celle-ci, les ventes d’automobiles diminuent et on a davantage de vieilles voitures sur la route. Cela ne peut pas être mauvais pour nous, mais comme nos parts de marché étaient en hausse de toute façon, c’est difficile de savoir si nos meilleures ventes sont créées par cette situation dite de crise. Mais chose certaine, notre marché principal, celui des garagistes, ne semble pas affecté pour l’instant », renchérit un Robert Hattem résolument optimiste. L’évolution du marché

Le lucratif marché des pièces est volon-

L’automobile

tiers cannibalisé par ceux que l’on appelle les « fast movers », les « shop directs » ou les « short liners », qui se concentrent dans certains segments de marché et les envahissent. « Nous sommes conscients du danger et nous avons des stratégies pour faire se résorber cette tendance », explique Robert, avec un sourire en coin. Quelles stratégies? Si on les dévoilait, ce ne serait plus des stratégies! Mais disons qu’on consolide en ce moment les « gros comptes » en optimisant le suivi au niveau de la qualité de service. On vient par exemple de signer le géant Unipneu et la Corporation des Concessionnaires d’autos du Québec (CCAQ). Les conseils de la fin

Au marchand: « On attend des consolidations dans le marché dans les prochaines années. Comme il y a environ 50% des gens qui pensent vendre leur commerce d’ici trois à cinq ans, il y a de belles opportunités pour tout le monde, surtout si vous maîtrisez bien les outils informatiques. Il y aura moins de concessionnaires, donc plus de garagistes indépendants, donc plus de clients. Mais il faut aussi se rappeler que la qualité du service à la clientèle va être de plus en plus importante ». À l’étudiant en technique automobile : « Les jeunes ont trop tendance à regarder les domaines plus flamboyants, mais les meilleurs choix de carrières pour l’avenir sont en fait dans des secteurs de services autrefois considérés comme low-tech, et qui deviennent de plus en plus spécialisés. Il y a maintenant des carrières formidables qui les attendent dans le secteur de la maintenance des véhicules motorisés. Ce seront des emplois très payants, avec de belles perspectives de carrière. Tout le défi consiste à donner à ces carrières une image favorable », conclut-il. UAP inc. est un chef de file canadien de la distribution de pièces et accessoires de remplacement pour automobiles, camions et véhicules lourds. Au fil des ans, UAP s’est fait connaître pour l’excellence de ses produits, la qualité de son service à la clientèle et son activité dynamique dans les marchés qu’elle exploite depuis sa fondation en 1926. L’entreprise compte aujourd’hui plus de 3 500 employés.

juin 2009 www.lautomobile.ca

REFROIDISSEMENT MOTEUR

Le thermostat à commande électrique

De l’extérieur, ce thermostat ressemble physiquement au thermostat ordinaire. Par contre, deux fils se connectent à lui. Le boîtier et le thermostat ne forment qu’une seule pièce. Le thermostat à commande cartographique (MAP controlled thermostat) est, en fait, Par Jean-François Nadeau Performance et commandé électriquement par l’ordinateur moteur du véhicule formation illimitées en fonction des données captées sur le fonctionnement du moteur. jeff.nadeau@globetrotter.net Des cartographies (MAP), communément appelées paramètres moteurs, sont déjà mémorisées dans l’ordinateur moteur. Celles-ci comportent notamment la température que le moteur se doit de maintenir en fonction de sa charge. Selon ces paramètres, le thermostat à commande cartographique ouvrira ou se fermera au besoin.

Où le retrouvons-nous?

Le thermostat à commande cartographique, est situé dans la plupart des cas, devant ou sur le bloc moteur, soit juste à l’entrée et à la sortie du circuit de refroidissement du moteur, contrôlant ainsi l’entrée du liquide de refroidissement froid provenant du radiateur au moteur. Voici quelques véhicule qui en sont équipés: BMW, série 3 1997 à 2003, série 5 1997 à 2005, X5 2001 à 2006, Z3 2001 à 2002 et Z4 2003 à 2005 tous équipés du moteur M54 ou du M52TU. Il y a aussi Volkswagen avec le moteur Diesel V10-TDI et W12 du Touareg et Phaéton. Et dorénavant, une petite Nord-Américaine s’impose, l’Avéo 2009 de Chevrolet. Quelle est son utilité ?

Le thermostat à commande cartographique veille à ce que le moteur ne surchauffe pas, même dans des conditions extrêmes, comme une forte charge moteur, une vitesse très élevée du véhicule ou une très haute température ambiante. La température sera maintenue plus basse afin de protéger les composantes du moteur. Il offre l’avantage de maintenir la température moteur à la température idéale au moment opportun. Par exemple, à pleine charge (papillon des gaz ouvert), il va maintenir la température de la culasse moteur à une température inférieure au seuil limite de la détonation mowww.lautomobile.ca juin 2009

teur, permettant ainsi d’avoir un calage à l’allumage optimum. L’ordinateur moteur peut même anticiper l’ouverture du thermostat, lorsque le moteur est sous forte charge, même si le moteur n’a pas encore atteint sa température normale de fonctionnement: cela empêchera une surchauffe du moteur. Lorsque le moteur est en faible charge ou bien en charge partielle, il maintient la température du liquide de refroidissement à un niveau élevé afin d’obtenir une température idéale des chambres à combustion. Il contribue aussi à réduire la consommation d’essence d’environ 4% et les émissions de gaz polluants, dont le CO (monoxyde de carbone), d’environ 5 %, et les HC (hydrocarbures) d’environ 15 %. Ces gains sont obtenus lorsque la température du moteur n’excède pas 110°C (230°F). La friction des pièces internes entre les parois des cylindres et les pistons sera aussi diminuée.

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Comment fonctionne-t-il?

Le thermostat à commande cartographique est fabriqué de la même façon qu’un thermostat conventionnel. Il comporte de la cire dans un cylindre qui prend de l’expansion au contact du

L’automobile

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REFROIDISSEMENT MOTEUR high, indiquant que le circuit de commande est au positif; ou P1622 MAP Cooling control circuit electrical, indiquant un fil de coupé ou la défectuosité de la résistance chauffante.

liquide de refroidissement, faisant ouvrir le thermostat à une température de 110 °C (230 °F), permettant ainsi au liquide de refroidissement de circuler entre le moteur et le radiateur. Mais ce qui le caractérise vraiment, c’est l’ajout d’une résistance chauffante introduite au centre de la cire. C’est donc une façon additionnelle d’augmenter la température de la cire pour qu’elle puisse prendre de l’expansion afin d’ouvrir le thermostat qui s’ouvrira donc soit par l’échange thermique de l’antigel, soit par le réchauffement de la résistance chauffante. En cas de problème au circuit électrique du thermostat, à la commande interne de l’ordinateur moteur ou bien à la résistance chauffante, le thermostat s’ouvrira quand même. Lorsque le thermostat est commandé électriquement, l’ouverture de celui-ci se fait à une température plus basse que la température d’ouverture habituelle du thermostat, soit environ entre 85 °C et 103 °C (185 °F et 217 °F). Cette résistance chauffante est alimentée directement par la batterie via un fusible; l’autre fil provient directement de l’ordinateur moteur qui la commande. Une fois cette résistance chauffante activée, il ne faut que quelques secondes pour constater une diminution de la température de l’antigel, avec l’ouverture du thermostat. L’ordinateur moteur activera le thermostat selon les informations reçues et les comparera aux données cartographiées inscrites dans l’ordinateur moteur. L’information captée concerne : le régime moteur, le débit et la température de l’air d’admission, la vitesse du véhicule, la température de l’antigel moteur, la température de l’antigel à la sortie du radiateur ainsi que la sélection de température du contrôle de chauffage intérieur. Par exemple, le thermostat à commande cartographique de BMW sera activé par la mise à la masse de l’ordinateur, aussitôt que le véhicule atteint plus de 177 Km/h (110 MPH), ou que la température de l’admission d’air atteint plus de 52 °C (126°F), ou que la température du moteur atteint plus de 113°C (235°F) ou que le temps d’injection atteint plus de 5,8 millisecs.

Chez Volkswagen, un message F265 MAP controlled engine cooling thermostat open circuit, indique qu’un fil ou que la résistance chauffante est coupée (circuit ouvert). Il s’affiche aussi lorsque le moteur atteint plus de 110 °C (230 °F). Afin de valider l’état de la résistance chauffante, il suffit de vérifier la résistance de celle-ci et de la comparer aux spécifications du manufacturier. Bien sûr, lorsque vous obtenez 1 ou OL (overload) sur votre multimètre, c’est que la résistance est sectionnée. Pouvons-nous le réparer?

Le boîtier en plastique ou en aluminium (selon le modèle du véhicule) incorpore le thermostat à commande cartographique. Ces deux pièces ne sont pas détachables et le tout doit être remplacé intégralement. Aucune programmation n’est toutefois nécessaire. Il ne vous reste qu’à effacer le code d’erreur qui était présenté.

Pouvons-nous le diagnostiquer ?

En cas de défectuosité, le thermostat à commande cartographique active le voyant check engine. Une fois l’analyseur contrôleur branché à une BMW par exemple, trois codes pourront être lus, soit les codes : P1619 MAP Cooling control circuit signal low, indiquant que le circuit de commande est à la masse; P1620 MAP Cooling control circuit signal 10

L’automobile

Bon diagnostic! juin 2009 www.lautomobile.ca

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On ne manque pas d’air!

ques nous ont inondés de copies moins chères et moins bonnes, et même les compétiteurs américains essaient avec des concepts supposément nouveaux (ex. filtres secs lavables, qui étaient la norme chez Donaldson pour les camions lourds dans les années ’60)

par Florent Brissette hytechperformance@videotron.ca Les P-flow

Avec la mode des compactes sports sont apparues plein de modifications farfelues dont la performance s’évalue à l’oreille, comme dans les débuts de l’automobile. Plus c’est bruyant, plus c’est fort! Le pendant pour les années 2000 du couvercle de filtre à air tourné à l’envers des années 50,60 et 70, pour entendre le carburateur avaler l’air, à pris le nom « commun » de P-Flow avec les variantes de prononciations usuelles. En passant, P-Flow est une marque de commerce utilisé par Neuspeed pour ce type de filtre à l’air libre. Cette compagnie conçoit des produits généralement pour les Volkswagen & Audi.

Le cold air system

Un autre nom utilisé à tort et à travers est « cold air system ». Ce nom nous vient en direct de AEM, en Californie, qui commercialise le produit en nous promettant de 10% à 20% de puissance supplémentaire par des jeux de dynamomètre douteux. Je ne connais aucun véhicule de compétition qui respire son air au niveau du sol : saleté, débris et chaleur du pavé sont des ennemis de nos moteurs. Par contre, AEM a conçu son système pour son gros marché, Los Angeles. Cette ville a 100 km de diamètre et ses véhicules avancent pare-chocs à pare-chocs sous des températures moyennes au sol de près et plus de 100 °F (38°C, pour nous qui nous « maîtrisons »). Là, le filtre sorti du compartiment moteur a des raisons de renifler l’air plus « frais » de l’extérieur. Le problème est que les clients du reste du monde croient que c’est construit pour eux et qu’ils vont augmenter leur puissance (toujours la fameuse jauge à oreille)!

Dans le cas de quelques compagnies dont les standards de qualité sont élevés, les filtres de remplacement lavables en cotons huilés laissent passer plus d’air que le filtre remplaçable en papier. Même sales (40 000 km en utilisation normale), ils laissent encore passer la même quantité d’air qu’un élément en papier neuf. Ils ne sont pas affectés par l’humidité, étant huilés, mais ils peuvent causer des problèmes s’ils sont trop huilés lors du nettoyage périodique (entre 80 000 et 160 000 km). L’excédent d’huile peut contaminer le capteur de débit de masse d’air (MAF) et causer l’apparition du voyant lumineux indiquant une malfonction du moteur. Les systèmes à air libre

Les systèmes à l’air libre, quant à eux, donnent un peu plus d’air au moteur en éliminant la restriction d’entrée d’air, mais ils doivent être bien conçus et présenter plusieurs caractéristiques haut de gamme : le filtre doit être de qualité et doit idéalement être huilé; le tuyau doit être recouvert d’un produit repoussant la chaleur; tous les capteurs présents sur le tuyau original doivent pouvoir se réinstaller sans problèmes; le filtre doit se trouver assez haut pour ne pas se retrouver dans l’eau en conduite normale et il doit avoir un bouclier antichaleur repoussant l’air sortant du radiateur du véhicule. Sommes toutes, ce filtres donnent quelques chevaux en plus tout en aidant à économiser un peu de carburant tout en étant écologiques, s’ils sont lavés correctement avec leurs savons biodégradables et huilés avec l’huile fournie dans le kit. Le musée des horreurs

Les filtres de coton huilé

Il existe une quantité phénoménale de compagnies qui fabriquent des filtres à air de performance basés sur le concept de la compagnie K&N qui, au début des années ’70, a commercialisé un filtre de tissus de coton huilés comprimé entre deux grillages inoxydables fins. Ce type de filtre peut prendre la forme que l’on veut. On fabrique des filtres de remplacement direct ou de modifications pour la majorité des véhicules moteurs existants, du modèle réduit à un AH-64 Apache (hélico de combat). Naturellement, les Asiati12

Nous avons vu des filtres se défaire en pièces qui sont allées se loger dans le moteur et causer un bris majeur (tête du moteur). On a aussi vu le blocage par une flaque d’eau d’un système air froid (cold air) trop bas qui a résulté en l’arrêt brusque du moteur et le bris d’une bielle. Dans un autre cas, une pièce métallique d’un filtre conique (Ractive pour ne pas le nommer), est allée se loger sur papillon d’admission le bloquant en position ouverte et causant un accident, car le conducteur ne pouvait plus relâcher l’accélérateur. Et on ne parle pas des fois ou le filtre est simplement rouillé, percé, soufflé à l’air, lavé à l’essence ou autres solvants quelconques. En définitive, comme pour le reste de notre industrie, les bons produits bien utilisés font du bien, alors que les cochonneries ne font rien ou au pire du tort.

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AIR CONDITIONNÉ

L’air conditionné, sous la loupe

Une fois l’an, le magazine l’AUTOMOBILE vous permet de « rafraîchir » vos connaissances sur le service d’air conditionné. Un peu comme tous les autres systèmes électromécaniques de l’automobile, tout est appelé à changer en matière d’a/c, autant les types de réfrigérants que les techniques de service et même, sous peu, le système au complet. C’est un sujet chaud qui interpelle le technicien.

par Frank Tonon Directeur, Formation de Produit Spectra Premium Industries inc. tononf@spectrapremium.com

En fait de gaz caloporteur pour les systèmes embarqués de climatisation automobile, on a interrompu l’utilisation du réfrigérant R12a dans les années ’90, à cause de sa grande capacité d’appauvrissement de la couche d’ozone. À la suite des règlements imposés par les gouvernements, l’industrie a donc dû se tourner vers un réfrigérant doux pour la couche d’ozone, mais qui doit maintenant être recyclé à cause de son «effet de serre» nocif pour l’écosystème. Il est donc à prévoir que d’autres changements seront nécessaires pour éliminer ce potentiel de réchauffement planétaire. Nous nous sommes déjà adaptés à la conversion des anciens systèmes R12a pour le R134a, nous nous dirigeons maintenant, en théorie, vers un réfrigérant parfait!

Pièces pour véhicules importés (PVI)

Les caloporteurs du futur

Présentement, deux gaz sont à l’étude pour le remplacement du R134a. Le premier est le HFO-1234yf; l’autre est le dioxyde de carbone CO2. L’utilisation de ce dernier aurait pour effet de changer complètement le système de climatisation embarqué que nous connaissons maintenant pour l’automobile, car les pressions doivent être extrêmement élevées et le système devra être complètement adapté en conséquence. Ce type de système d’a/c sera très coûteux. Seuls Volvo et des manufacturiers automobiles allemands en sont les protagonistes pour l’instant, même si l’Europe l’a théoriquement choisi. De leur côté, les compagnies Dupont et Honeywell se sont associées pour la fabrication d’un nouveau réfrigérant, qui est le www.lautomobile.ca juin 2009

Ne cherchez plus… Oui ! On en a.

Pour plus d’informations communiquez avec votre membre grossiste

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AIR CONDITIONNÉ HFO-1234yf. Des tests ont déjà été effectués sur une grande échelle et ont porté fruit. Malgré tout, l’accord de tous les fabricants automobiles n’est pas garanti. Par ailleurs, aucune date précise n’est encore émise pour l’entrée en vigueur. On dirait que les manufacturiers automobiles ont d’autres chats à fouetter de ces temps-ci. Mais en bout de piste, nous, les techniciens, nous sommes encore là avec tous les changements qui sont survenus depuis des décennies. Que ce soit pour l’électronique, l’allumage ou autres systèmes, nous sommes tous passés au travers, et comme nous disons souvent « Quelqu’un a inventé un système, quelqu’un d’autre doit maintenant le réparer ». La certification obligatoire

Avez-vous votre certification H3? Si la réponse est non, il est temps de le faire. Il y aura un plus grand nombre d’inspecteurs sur les routes cette année et les amendes seront, dit-on, assez salées! Il suffit de contacter un centre de formation accrédité et de prendre une journée pour obtenir votre certification. Vous pouvez aussi consulter le site d’emploi Québec pour plus de renseignements : http://emploiquebec.net/guide_ qualif/halocarbures/vehicules/certification. asp Les nouveautés

Les systèmes de climatisation sont presque tous sur un mode d’attente, car les changements prévisibles en matière de réfrigérants agissent comme un frein sur les modifications aux systèmes existants. Mais certains petits changements discrets doivent être pris en considération. Voici quelques petits éléments à surveiller cette année.

sûrement observé, il y a aussi de plus en plus de refroidisseurs «devant le moteur». Radiateur, condenseur, refroidisseurs d’huile moteur, servodirection, transmission. Tout ça est devenu une vraie centrale de transfert thermique. Depuis quelques années, certains fabricants ont opté pour une différente approche en matière de refroidissement du moteur. L’espace sous le capot est souvent restreint et une augmentation de la performance et du volume du moteur augmente la charge de travail au radiateur pour maintenir un refroidissement convenable. Certains radiateurs sont désormais équipés de refroidisseur d’huile moteur et de boîte de vitesse automatique. Ce qui laisse encore moins de place au refroidissement du moteur.

L’usage de condenseurs à circulation parallèle augmente dans l’industrie automobile. Comme dans le passé, il est compliqué de faire un nettoyage adéquat du condenseur après un bris interne majeur du compresseur. Mais comme vous l’avez 14

Soupape située dans les condenseurs des modèles Ford

L’ajout d’huile réfrigérante CHRYSLER 1 Condenseur 2 Partie du condenseur utilisé pour le refroidisseur de liquide de boîte de vitesse 3 Sortie du refroidisseur d’huile de boîte de vitesse 4 Entrée du refroidisseur d’huile de boîte de vitesse 5 Partie climatisation du condenseur

FORD

Les condenseurs

d’opération de la boîte de vitesse. Le liquide circulera dans le refroidisseur seulement lorsque le liquide aura atteint une température spécifique.

Nous voici maintenant avec des véhicules équipés d’un condenseur avec refroidisseur de liquide de boîte de vitesse automatique intégré. Nous savons que les condenseurs à circulation parallèle sont très efficaces pour le refroidissement du réfrigérant; voilà que certains ont décidé d’y ajouter intégralement le refroidisseur du liquide de boîte de vitesse automatique! Certains sont même équipés d’une soupape de contrôle de la circulation du liquide, pour accélérer la température normale

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Si l’été nous gratifie de températures chaudes et humides, le travail ne manquera pas en climatisation, notamment les travaux majeurs négligés à cause du climat relativement doux des dernières années. La quantité d’huile est très importante lors du remplacement des composantes majeures comme le compresseur. La quantité d’huile varie énormément entre les différents compresseurs. Suivez attentivement les procédures de chaque fabricant pour éviter à avoir à recommencer le travail. Voici quelques conséquences de quantité erronées d’huile réfrigérante . antité d’huile Q Insuffisante Excessive

Problème Bon refroidissement, Pression normale, surchauffe du compresseur et bris éventuel. Manque de refroidissement, pression plus élevée, possibilité de glissement de la courroie d’entraînement et bris éventuel du compresseur.

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JobberNewsAd-Eng:Layout 1 3/31/09 10:57 AM Page 2

AIR CONDITIONNÉ DIAGNOSTIQUE Il faut porter attention aux véhicules plus récents, car la charge initiale de réfrigérant est souvent moins qu’un demi-kilogramme. Des études de cas ont

montré que si le niveau de réfrigérant est bas à cause, par exemple, d’une fuite mineure, la température aux calandres du tableau de bord apparaîtra normale,

mais la température du compresseur sera très élevée. Ceci aura pour effet de réduire significativement la durée de vie des compresseurs.

Les compresseurs orbitaux Le compresseur orbital (scroll) est en utilisation croissante dans le secteur automobile, surtout dans les véhicules importés. C’est un compresseur fiable et peu bruyant. Puisqu’il n’utilise pas de piston, la friction est réduite au maximum. Ce compresseur a pourtant une faiblesse qui requiert notre attention lors de son remplacement. Sa quantité d’huile est très basse et si nous ne suivons pas fidèlement les procédures de remplacement recommandées par le fabricant, nous aurons facilement un client insatisfait, pas à cause d’un manque de refroidissement, mais à cause d’un « drôle de bruit sous le capot ».

Quantités d’huile par compresseur lors du remplacement.

FS10 - 3 oz.

Denso 10PA17 - 3 oz.

Fonctionnement du compresseur orbital

Le compresseur SCROLL est composé de deux rouleaux identiques en forme de spirale. Le premier est fixe, le second décrit un mouvement circulaire continu, sans tourner sur lui même. Les spirales sont déphasées de 180°. Le mouvement orbital entraîne le déplacement vers le centre des poches de gaz. Ce déplacement est accompagné d’une réduction progressive de leur volume jusqu’à disparition totale via la soupape de refoulement. C’est ainsi que s’accomplit le cycle de compression du fluide frigorigène. Si la quantité d’huile au moment du remplacement est trop élevée, la soupape de refoulement pliera et restera ouverte. Lorsque cette situation survient, le compresseur n’a aucun problème à fournir le réfrigérant sous pression au système, sauf que lorsque le compresseur arrête, la pression se trouvant dans le condenseur refoulera vers le compresseur. Ce retour de pression fera tourner le compresseur en sens contraire et un bruit horrible sera observé par le client, semblable à un glissement de l’embrayage. La seule solution : le remplacement du compresseur. 16

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HT6 - 3 oz.

Harrison V5 et V7 - 2.5 oz.

Harrison R4 - 1.5 oz.

Tous les modèles à pales - 1.5 oz.

N.B. : Peu de compresseurs contiennent plus de 4 oz, aujourd’hui. Suivre attentivement les procédures de remplacement et l’ajout d’huile réfrigérante dans le compresseur et le système.

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AIR CONDITIONNÉ

L’entretien du système de climatisation C’est la prévention qui reste le moyen le plus économique pour le client de s’assurer une performance maximale durant les chaleurs intenses. Les surprises sont en effet très dispendieuses. L’idéal est d’intégrer l’examen du climatiseur à nos entretiens estivaux. En trente minutes, il sera facile de faire état du système. Un simple processus peut déceler une défaillance à tous les niveaux ou à tout le moins prévenir un bris majeur. Vérification du système de climatisation 1. Amener le moteur à la température d’opération. 2. Vérifier l’opération des contrôles de température. 3. Actionner le moteur de la soufflante à toutes les vitesses. 4. Vérifier tous les modes de ventilation en passant du dégivrage, calandres centrales et au plancher. 5. Actionner le levier ou bouton de température du froid vers le chaud et s’assurer que la porte de température passe bien aux deux extrémités. 6. Actionner le climatiseur et écouter si vous pouvez entendre le compresseur engagé. 7. Prendre la température dans la calandre centrale avec le système en position froid maximum. 8. Inspecter visuellement sous le capot, condenseur, compresseur, courroie, tendeur et tuyaux pour tout signe de fuite ou accumulation de débris qui pourraient affecter la performance du système. 9. Vérifier le drain d’écoulement sous le véhicule et de s’assurer qu’il n’est pas obstrué. 10. Vérifier les pressions du système et vous référez aux chartes de performance fournies par le fabricant. 11. Faire un essai routier pour détecter des bruits. Assurez-vous que le système fonctionne convenablement. Il ne faut pas sauter d’étape lors de vos interventions sur le système. Si vous coupez les coins ronds, vous allez payer pour remettre carrés... Diagnostic lors des prises de pression Pour faire une analyse adéquate du système de climatisation, il est important de bien savoir ou sont situés les raccords de prise de pression. Qu’ils soient situés sur la haute ou la basse pression, les fabricants peuvent les placer avant ou après le condenseur ou l’évaporateur. Certains modèles sont à même le compresseur. Ceci peut changer votre approche de diagnostic, car une obstruction avant ou après le raccord peut vous induire en erreur et vous amener à passer un temps fou à la recherche de la défaillance. Exemple Le compresseur semble être bruyant. La haute pression est basse et la basse pression est aux limites élevées. Mais le raccord de haute pression est situé après le condenseur. Il est possible que le condenseur ne reçoive pas le refroidissement nécessaire par le ventilateur ou qu’il existe une obstruction interne. Une des solutions est de prendre la température avant et après le condenseur pour s’assurer de sa capacité de transfert thermique. Attention lors de vos analyses : ne vous laissez pas surprendre par la position des raccords.

Réfrigérant lubrifiant

Quelle quantité mettre?

Voici quelques exemples de véhicule où les quantités de réfrigérant peuvent être inférieures à 550g. Lorsqu’il y a une fuite mineure et il peut rester encore plus de 75% de cette quantité. Le refroidissement restera bon, mais le compresseur commencera à surchauffer sérieusement. Année 2008 2008 2007 2006 2005 2005 2004

Marque Acura Mini Toyota Mazda Mini Toyota Kia

Modèle TSX Cooper Yaris 3 Cooper Prius Spectra

Moteur 2.4L 1.6L 1.5L 2.0L 1.6L 1.5L 1.8L

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Quantité 500g à 550g 490g +/- 10g 330g à 390g 475g à 525g 415g +/- 10g 450g +/- 30g 500g +/- 25g

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freins performance

Attention, ça chauffe!

Quand on parle de véhicules de performance, la plupart de gens pensent à la puissance du moteur et oublient qu’il est tout aussi nécessaire de disposer d’une puissance d’arrêt équivalente. Heureusement, les concepteurs automobiles sont plus sérieux que les consommateurs et nous offrent en général un beau compromis de rapport accélération/freinage. par Florent Brissette

Regardons par exemple le haut de gamme, avec comme référence la Corvette ZR1 2009, avec son système Brembo. C’est la première auto américaine à être équipée des freins à disques en composite de fibre de carbone et de céramique, appuyé par un étrier en aluminium à six pistons à l’avant et par un autre à quatre pistons à l’arrière! Ces disques font appel à une technologie de mélange de fibre de carbone et de résine à base de phénol, moulé à chaud pour ensuite être cuit, avant que soit injecté du silicone au produit. Le résultat est machiné avec une meule au diamant et protégé de la corrosion, avant d’être assemblé au chapeau en aluminium. Le résultat est un produit très coûteux, pas à la portée de toutes les bourses. Si vous ne possédez pas cette Corvette, vous pouvez vous consoler en sachant que vous pouvez toujours modifier votre dispositif de freinage avec des produits haut de gamme supérieurs à ceux offerts chez Canadian Tire.

Plusieurs compagnies spécialisées dans les systèmes de freinage comme SSBC, Powerslot, EBC, Hawk, Wilwood, DBA ainsi que, bien sûr, Brembo fabriquent des composantes beaucoup plus performantes que les pièces d’origine : disques, plaquettes et étriers. Les disques sont disponibles dans plusieurs versions incluant les rainurés, per20

forés, ou les deux en même temps. Les plaquettes sont fabriquées à partir de différents matériaux : métalliques, céramiques, fibres de carbone, kevlar, selon les différents besoins des conducteurs. Les étriers peuvent être moulés à partir de fonte d’acier, d ‘aluminium ou encore machinés dans des alliages légers et peuvent comporter 2, 4, 6 ou encore 8 pistons pour mieux répartir la pression sur les plaquettes. Les aciers utilisés pour les disques sont de qualité variable. Certains résistent mieux que d’autres soit à la chaleur, soit à l’usure ou encore à la corrosion, c’est selon la philosophie du fabricant. Une chose est sure, presque tous présentent des rainures ou des perforations sur leurs surfaces. Celles-ci servent à évacuer la poussière et les gaz produits lors du freinage tout en augmentant la surface d’évacuation de la chaleur. Les rainures servent aussi à garder la surface de plaquettes parallèle au disque, sans les creux ou les bosses qui peuvent apparaître sur les disques seulement perforés. Dans certains cas extrêmes, les disques perforés peuvent présenter une fissure entre le bord et la première perforation : ceci se produit lors de freinages très intensifs qui chauffent le disque au rouge et que survient la rencontre inopinée d’une flaque d’eau froide tout de suite après. Le refroidissement brusque cause une contraction trop rapide du métal et le fait fendiller aux endroits anguleux (facteur de concentration de contraintes). Les plaquettes d’aujourd’hui utilisent toute une panoplie de composés différents pour répondre aux besoins des conducteurs et de leurs véhicules. Des compagnies ma-

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jeures dans les freins de performance comme EBC (www.ebcbrakes.com) et Hawks (www.hawkperformance.com), nous offrent 11 composés différents dont 4 pour la route. Les différences sont surtout dans les variations d’efficacité selon la température de fonctionnement. Une plaquette utilisée en course demandera un préréchauffement pour fonctionner correctement et résistera beaucoup mieux à la chaleur qu’une plaquette de route qui se doit de freiner immédiatement à froid pour ne pas nous faire embrasser le sac gonflable, mais qui perdra par contre de la puissance de freinage après quelques sollicitations trop fortes! Donc, comme toujours, les pièces utilisées en course ne sont pas toujours une bonne idée pour une utilisation de tous les jours sur la route. Par contre, un disque rainuré de qualité et des plaquettes adaptées à vos besoins vont augmenter la puissance de freinage de votre véhicule sans grever votre budget. Typiquement, un jeu de quatre disques et les plaquettes correspondantes vont coûter environ huit cents dollars pour une auto et près de mille pour un VUS ou camionnettes. Changer les étriers?

Souvent les gens demandent de changer les étriers pour améliorer leur puissance de freinage en les remplaçant par des étriers multipistons (4, 6 ou 8). C’est une alternative très coûteuse qui s’avère inutile dans la plupart des cas. Par contre, elle devient indispensable si les disques et plaquettes de performance ne suffisent pas. Les pistons supplémentaires répartissent la pression plus également sur la plaquette, mais ne l’augmentent pas. La plaquette reste plus droite en freinage intensif en ayant une pression répartie sur toute sa surface. En changeant les boyaux flexibles pour des boyaux recouverts d’acier tressé, on peut aussi augmenter la vitesse de réaction des étriers. Enfin, pour ceux qui ont des véhicules qui sont équipés de freins à tambours sur l ‘essieu arrière, SSBC se fera un plaisir pour une « modique » somme d’environ 1500 à 3000 $ de convertir votre véhicule en un modèle possédant quatre freins à disques. juin 2009 www.lautomobile.ca

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QUALITY AND AND SAFETY SAFETY QUALITY Les appareils de levage GIROLIFT sont conçus pour répondre à vos besoins. Nous fabriquons des modèles 1, 2 et 4 poteaux pouvant soulever des charges variant entre 7 000 et 100 000 livres. De plus, nous offrons des modèles conçus pour les plafonds bas (min. 11’).

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PNEUS ET JANTES

Roues en alliage léger

La couleur en vedette!

Cet hiver, il s’est formé une entité appelée Wheels Pros, regroupant 28 fabricants ou importateurs de roues, avec des marques prestigieuses comme American Racing, Boyd Coddington, KMC, Motegi ou Weld Racing, désormais regroupées sous cette bannière. Leurs roues sont offertes en diamètres atteignant 26’’. choses, les vraies fonderies qui fabriquent les roues les vendent sous un autre nom, avec différentes couleurs, à des importateurs qui se font un plaisir de construire une page web des plus affriolante avec musique de « rapper ». Konig, par exemple, a commencé son existence d’importateur avec des pédales « de course » comme disent mes clients et a gradué vers les autres gadgets reliés aux compactes sport, pour devenir enfin sait Jean Chrétien, "Que voulez-vous?", tous les goûts sont dans la nature et les miens ne sont pas nécessairement les bons. Dans l’autre bout

par Florent Brissette

Pour essayer de renouveler l’intérêt du consommateur, la couleur réapparaît à peu près tous les dix ans. Bizarrement, cela semble suivre les récessions, mais attendonsnous cette année à des couleurs des plus excentriques!

Il est loin le temps ou le consommateur avait le choix entre la Cragar S/S et la Torq-Trust d’American Racing, pour les plus vieux d’entre nous, et les Keystone/ Appliance ainsi que les ET si chère au cœur des propriétaire de Dart ’70. Sur les mille marques et plus vendues sur l’internet, seulement quelquesunes sont de vraies marques fabriquées et vendues sous leur vrai nom. Pour mêler encore plus les 22

un géant de la roue qu’on connaît. Cet importateur se fournit à au moins 6 fabricants différents dont BSA en Malaisie et Zhejiang Wanfeng Auto Wheel Co en Chine. La Chine compte plus de 80 usines fabriquant des mags et fournit la majorité des fabricants automobiles avec plus ou moins de qualité dans leurs produits. C’est à mon sens le talon d’Achille de l’industrie chinoise, le contrôle de qualité. Je vois défiler des roues au fini douteux, à l’usinage imparfait et à l’alliage granuleux ou poreux à côté de roues impeccables dignes des plus beaux bolides produits. Et la mode?

Cette année, la tendance semble s’orienter vers les roues noires, chez les clients plus jeu-

L’automobile

possible. Beaucoup d’entre eux commencent toutefois à revenir à des grandeurs moins extrêmes, pour retrouver une meilleure tenue de route et un

nes. À mon sens, leur véhicule ressemble ainsi à une auto avec ses pneus d’hiver montés sur des jantes en acier sans enjoliveurs. Mais, comme di-

du spectre d’âges, les goûts des babyboomers s’orientent encore vers les roues chromées les plus grandes possible, avec les pneus les plus minces

plus grand confort. Comme j’ai toujours affirmé, les ingénieurs de NASCAR et de F1 doivent avoir leurs raisons pour rouler respectivement en 15’’ et en 13’’. Par ailleurs, devant la grosseur démesurée des freins sur certains véhicules sports récents, on comprend aussi que les fabricants doivent composer avec des roues d’origine plus grandes.

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VOICI LE NOUVEAU POTENZA RE-11 MC

Conçu pour les adeptes de performance, le PotenzaMC RE-11MC allie de façon impressionnante plusieurs des dernières innovations technologiques de Bridgestone. Grâce à une forme inédite de flancs et à une toute nouvelle configuration furtive

des pavés, inspirée de nos pneus de course de Formule UnMC, le nouveau Potenza RE-11 propose le niveau optimal d'adhérence et de tenue de route sur la route comme sur la piste — à la mesure de votre adrénaline.

POINTS

SAILLANTS

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Performance extrême

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Excellente qualité d’adhérence et de tenue de route

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À indices de vitesse V et W

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Coté 180 AA au classement UTQG

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Offert en 31 dimensions de 15 po à 19 po Une construction asymétrique

optimise la maniabilité et les caractéristiques de roulement grâce à une conception spéciale de la carcasse, dont l’intérieur et l’extérieur sont dissemblables Une configuration furtive des pavés et une conception novatrice en 3D

confèrent plus de rigidité à la bande de roulement tout en favorisant l’évacuation de l’eau De larges pavés d'épaulement extérieurs

améliorent la tenue de route dans les virages Des rainures circonférentielles

contribuent à canaliser l’eau à l’écart de la surface de contact au sol pour une meilleure résistance à l'aquaplanage

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PNEUS PERFORMANCE

Une explosion de technologies et de grandeurs Il n’aura fallu que sept ans pour changer le marché du pneu du tout au tout. En 2002, le créneau des pneus de 13 pouces représentait plus de 35% du marché et sept ans plus tard, il est pratiquement en voie d’extinction puisque aucune voiture n’est actuellement livrée en monte d’origine dans cette dimension. par Serge Poirier

À cette même époque, les produits de 18 pouces étaient denrée rare (moins de 2 %) alors qu’ils représentent presque 10% de nos jours. C’est évidemment cette tendance des manufacturiers à augmenter le diamètre des pneus d’origine qui a causé le phénomène. En 2009, à peine 15% des grandeurs en monte d’origine sont en 15 pouces alors que les 18 pouces composent déjà une pointe de tarte plus importante. Et le tiers du marché est en 17 pouces. La hauteur de flanc a suivi le même courant et le flanc de hauteur 50 et moins caractérise plus de la moitié du marché. Le code de vitesse n’a cependant pas suivi la tendance, puisque les codes S et T composent plus de 55% du marché. Il faut donc comprendre que même si des dimensions ont été gonflées, le code de vitesse assez bas en a fait des produits plus cosmétiques que compétitifs. Le pneu est devenu pratiquement un objet d’art et de luxe qui exige que le consommateur soit mieux servi à tous égards. On magasine des 305/35ZR20 avec précaution et on ne confie pas sa voiture à n’importe qui pour les faire monter. Dans cette perspective, les compagnies d’envergure ont pris les devants et elles ont concocté des bottes de sept lieues pour ce créneau de la ultra haute performance: l’industrie parle de UHPT – ultra high performance tires – et une augmentation de 70% de ce créneau. Bridgestone, Michelin et Pirelli sont en général les spécialistes de la recherche et du développement et ceux qui innovent avant tout le reste de l’industrie. Bridgestone, par exemple, a développé plusieurs gammes pour ses marques (Firestone et Fusion en plus) afin de faire face à ce nouveau marché. Les plus performants chez Bridge sont dans l’ordre le RE750, le RE960 AS Pole Position, le RE 050 Pole Position et le RE-01 R. Essayé en série sur des véhicules haut de gamme, il est possible de voir la différence entre chacun et déterminer celui qui convient le mieux à sa conduite, à son véhicule et, le cas échéant, à son budget. Il est donc primordial que l’aviseur soit en mesure de circonscrire les besoins de son client. Parce qu’il y aura aussi des choix dans 24

d’autres familles du même manufacturier, ainsi chez BFS, on pourra se rabattre dans la gamme Turanza pour obtenir des produits Touring qui prônent également le confort. Un match : Bridgestone, Pirelli et BFGoodrich

Le Bridgestone RE050A Pole Position s’est avéré le plus sportif face au BFGoodrich g-Force KDW et au Pirelli P-Zero Rosso. Il s’accroche au bitume et procure une tenue de route très sèche. Il ne fait pas de concessions et peut décrocher

sans avertissement. BFG, à qui Michelin a redonné un second souffle avec le KDW, tient tête au RE050 à bien des chapitres, mais semble destiné davantage aux grosses américaines plutôt qu’aux Porsche et autres BMW. Finalement, le Rosso est le prototype du confort, alliant la douceur de roulement à des performances encore très nobles. Les trois sont assemblés avec de savantes nappes sans joints, ajoutées de flancs renforcis, de protecteurs de jantes et des plus savantes concoctions de noir de carbone, de silice et de polymères.

Bas de vignette:

Au volant d’une Porsche Boxster, le Potenza RE050 Pole Position est un modèle de tenue de route.

Des essais sur une surface légèrement mouillée permettent de voir la tenue de route avant de savoir combien le pneu se comporte lors d’averses.

L’automobile

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Un rendement aUqUel voUs poUvez voUs fier Qualité et fiabilité, deux exigences de votre clientèle. Depuis des années, les produits de génie industriel Goodyear répondent présent. Un rendement fiable : la caractéristique de tous nos produits ou services pour le secteur de l’après-vente, y compris la courroie Gatorback Poly-V. L’équipe des courroies, tuyaux et

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NASCAR Performance est une marque déposée de la National Association for Stock Car Auto Racing, Inc. L’équipe des produits de génie industriel Goodyear est fière de soutenir la Fondation canadienne Rêves d’enfants. www.revesdenfants.ca.

La marque de commerce GOODYEAR (et le logo du pied ailé) est utilisée par Technologies Veyance, Inc., sous licence de The Goodyear Tire & Rubber Company. Les produits de génie industriel Goodyear sont fabriqués et distribués exclusivement par Technologies Veyance, Inc. ou ses filiales. L’appellation commerciale Gatorback est utilisée par Technologies Veyance, Inc. sous licence de The Goodyear Tire & Rubber Company. ©2009 Technologies Veyance, Inc. Tous droits réservés.

Technologies Veyance Canada, Inc.

no 3 La grille du technicien1515automobile

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L’Automobile

1. Il est fixé à l’avant d’un véhicule utilitaire et protège les extrémités de la calandre.

1. Composant du chapeau d’allumeur – Véhicule plus petit qu’une auto.

2. Indice de viscosité – Affluent du Danube – Certifie l’origine d’un produit.

2. Symbole chimique – Se prononce comme le petit de la vache – Première note.

3. Elle revendique un État palestinien -- …… cinématique (transmission) – Jeu d’origine chinoise.

3. On peut en voir des traces sur un pneu – Organe permettant de se déplacer – Affluent du Rhin.

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4. Il nous fait gagner notre vie – Partie centrale de la roue. proof # 5. … embarqué (système de télématique routière) – Saison – On les Client nomme paresseux.

8. Pompe à eau à ……. – Il sert à serrer – Capone.

Art9. Director Monnaie de Suède – Il donne accès aux organes mécaniques – Lac du Soudan se prononçant comme un possessif. 10. Nœud d’…. (boucle formée par un nœud de chaise) – Note – Il CopyWriter guide le mouvement d’une masselotte. 11. Brun presque noir – Partie du pneu.

6. Exprime le rire – À toi – Vêtement de base -- Dieu égyptien. 7. Pierre fine – Pistolet de distribution -- …. (fabriques). 8. Début d’urine ou canton suisse – Abréviation de système d’antipatinage à l’accélération – Palmiers fournissant la cachou. 9. Le sensor en français – Champignon – Machine-outil. 10. Suinte – Voiture automobile – Direction. 11. Astate – Pas aux autres – Te ……… (remets ta ceinture). 12. Il peut être ouvrant – En parlant de sa patronne.

12. Abréviation Account Director de simple arbre à cames en tête – Centre local de développement.

13. Article ou note – Fleuve de France et de Belgique – Petite nodosité.

13. Elle est fixée autour du moyeu de disque d’embrayage – Norme de Account qualité Manager– Hésitation.

15. Goupillon – Flotte.

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14. Petite pièce dans un aréna ou habite – Petit de l’âne.

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5. Elle attaque un poussoir de soupape – Id est – Système … (disposition d’assistance électronique).

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Le moteur de votre vĂŠhicule est-il en bonne condition?

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SYSTÈMES DE LEVAGE

Sous un véhicule, la sécurité doit primer!

par Martine Charette Conseillère en hygiène industrielle Auto Prévention

Travailler sous un véhicule, cela fait partie du quotidien des techniciens. C’est tellement normal qu’on ne pense même plus qu’un tel poids pourrait nous tomber sur le corps. Et pourtant, êtes-vous certain que votre pont élévateur est sécuritaire? Prenez-vous les moyens pour vous en assurer?

Des chiffres?

Malheureusement, il n’est pas possible d’obtenir des statistiques précises sur les chutes de véhicules dans les ateliers d’entretien d’automobiles. Toutefois, le nombre de cas d’accidents qui nous sont rapportés verbalement révèle que les chutes de véhicules sont fréquentes. L’analyse de ces accidents révèle que les lacunes sur la procédure de levage et sur l’entretien du pont élévateur sont responsables de la plupart de ces chutes. Les coûts?

Le pont élévateur est un outil de travail indispensable pour le technicien en mécanique. Un simple bris de cet équipement le rendant inutilisable peut occasionner des pertes de revenus importantes pour l’entreprise. Imaginez ce qu’une chute de véhicule peut entraîner comme pertes directes et indirectes pour l’employeur et le travailleur accidenté: Pour l’employeur

• temps des personnes qui portent secours; • temps des techniciens curieux; • frais d’ambulance; • frais de remorquage; • revenus manquants liés à l’absence du travailleur accidenté; • frais administratifs divers (dotation et gestion du dossier CSST); • frais reliés au bris du véhicule et de l’élévateur de véhicule; • retards dans le service; • etc. Pour le travailleur accidenté : • perte de revenus d’appoint; • dépenses supplémentaires liées à l’incapacité physique; • qualité de vie réduite; • effets sur la santé mentale; • difficultés conjugales; • etc. 28

Passez à l’action

L’entretien de l’élévateur de véhicule est un élément clé tant pour des raisons de productivité que de sécurité. L’employeur et les techniciens ont donc tout intérêt à prendre les moyens pour prévenir les bris. Pour y arriver, le technicien en mécanique procède généralement aux vérifications d’entretien simples prévues par le fabricant et un entretien complet est effectué au moins une fois par année par une firme spécialisée. Auto Prévention propose des fiches techniques pour vous guider dans l’entretien du pont élévateur. Consultez-les et imprimez-les. www.autoprevention.qc.ca/pontselevateurs L’entretien en quelques points critiques…

• L’antichute est-il fonctionnel? • Les systèmes automatiques de blocage des bras pivotants s’enclenchent-ils à chaque levage? • Les boulons d’ancrage sont-ils rongés par le calcium? • Les patins sont-ils exempts d’huile ou de graisse?

Absence de butée de fin d’étirement du bras pivotant

Et la formation?

Lorsqu’un accident survient, le rapport d’enquête de l’inspecteur de la CSST met souvent en lumière le manque de formation sur les procédures de travail et les risques associés à une tâche. L’utilisation d’un pont élévateur n’est pas une tâche banale. Pour cette raison, chaque levage de véhicule doit se faire de façon rigoureusement sécuritaire. Êtes-vous un utilisateur modèle du pont élévateur? En une quinzaine de minutes, testez et rafraîchissez vos connaissances avec la formation en ligne www.autoformation.org Auto Prévention offre maintenant une autoformation en ligne sur l’utilisation sécuritaire des ponts élévateurs à deux colonnes, pour tous les utilisateurs de ponts élévateurs à deux colonnes Les avantages •Facilité d’accès (sans frais d’inscription) •Flexibilité d’horaire •Rapidité d’exécution (25 à 30 minutes) •Accueil des nouveaux travailleurs

Patins à coussins de caoutchouc trop usés

Le contenu •Les 10 étapes du levage sécuritaire d’un véhicule sur un pont élévateur à deux colonnes. •Évaluation des connaissances •Boîte à outils avec toute la documentation sur le sujet (articles, fiches techniques, fiches d’entretien, affiches, etc.) Concept pédagogique •Pont élévateur animé en 3D recréant un environnement réel de travail •Formule simple •Approche amusante Information : Martine Charette, M.Sc.A. Conseillère en hygiène industrielle Tél.: 800 363-2344 poste 226 charette@autoprevention.qc.ca

Boulon d’ancrage rongé et cassé lors du déboulonnage

L’automobile

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Prévenir vaut mieux que guérir

Quand un pont élévateur tue un technicien Les pires accidents de ponts élévateurs surviennent quand on ne s’y attend pas. Quand ils arrivent, il faut savoir tirer la leçon qui s’impose pour éviter qu’ils ne se répètent et, surtout, il faut en informer les techniciens pour qu’ils sachent mieux se protéger. Cet article puisé dans les archives récentes de la revue Auto Prévention nous y aide.

Par Michel Gagnon, ing. Conseiller en hygiène industrielle Auto Prévention Comment c’est arrivé

Le client arrive au garage vers la fin de l’heure du dîner. Guidé par le technicien, il entre son véhicule, une camionnette GMC Sierra Duramax, et le place sur le pont élévateur. Le technicien place ensuite les patins du pont élévateur sous le châssis du véhicule, le lève d’une vingtaine de centimètres, vérifie sa stabilité, puis le lève à environ 1,5 m de hauteur. Durant la manœuvre d’élévation du véhicule, le téléphone sonne à deux reprises et chaque fois, le technicien répond à l’appel. Le technicien tourne alors la roue avant gauche et prend une barre de métal pour vérifier le joint à rotule de la roue. Puis le téléphone sonne de nouveau et le technicien passe une nouvelle fois devant le véhicule pour aller répondre. C’est alors que la camionnette glisse vers l’avant et coince mortellement le travailleur contre l’établi.

Au moment de l’accident, le technicien était placé près du coin avant droit du véhicule. Lorsque le véhicule a glissé, il a été coincé mortellement entre le pare-chocs avant et l’établi.

Il y avait plusieurs facteurs de risques

Plusieurs expertises du véhicule et du pont élévateur ont été effectuées. Elles ont révélé plusieurs facteurs de risques : • Le véhicule possède un compartiment cargo de 8 pi de longueur à l’intérieur duquel se trouve un réservoir auxiliaire. D’après les calculs, ce réservoir de 550 l contenait environ 155 L de diesel (124 kg – 273 lb) au moment de l’accident. • La capacité du pont élévateur était de 3630 kg (8000 lb). Le véhicule pesait 2884 kg (6345 lb) à vide, mais son poids réel au moment de l’accident était de 3725 kg (8195 lb) indiquant donc une surcharge de 95 kg (209 lb). • Les bras de levage du pont élévateur étant trop courts pour le type de véhicule en présence, on n’a pas pu appuyer les patins aux points d’appui recommandés par le fabricant. De ce fait, le véhicule se trouvait en équilibre instable sur les patins, les patins arrière étant surchargés tandis qu’il n’y avait presqu’aucune charge sur le patin avant gauche. • Le pont élévateur datait de 19701975 et manquait d’entretien. Lorsque le pont descendait par à-coups, La capacité d’un équipement de levage doit être clairement indiquée. un technicien ajoutait de l’huile 30

L’automobile

dans le maître cylindre. Même à vide, la tête de la superstructure penchait sérieusement vers l’avant. Quelles leçons tirer de ce drame?

Ce genre d’accident peut-il être évité ? Certainement, mais pour ce faire, il faut s’assurer d’utiliser des équipements de levage appropriés et en bon état. On doit donc : • Vérifier la capacité du pont élévateur. Il doit y avoir, près de tout appareil de levage, une plaque signalétique qui en indique la capacité. • Utiliser un pont élévateur qui convient au type de véhicule soulevé. Entre autres, les bras doivent être assez longs pour que le véhicule repose sur les points d’appui recommandés par le fabricant du véhicule. • Inspecter régulièrement le pont élévateur conformément aux recommandations du fabricant. Faire réparer immédiatement toute anomalie détectée lors d’une inspection. • Faire faire la vérification et l’entretien du pont élévateur au moins une fois par année, conformément aux recommandations du fabricant. Pour en savoir plus: www.autoprevention.qc.ca juin 2009 www.lautomobile.ca

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L’élément clé en est l’azote qui aide la molécule « nettoyante » à travailler dans les conditions de fonctionnement du moteur rigoureuses. Les essences enrichies d’azote ont fait l’objet de tests en laboratoire, dans des installations d’essai indépendantes et sur la route, accumulant plus de 800 000 kilomètres dans divers moteurs et véhicules : des moteurs classiques aux moteurs hybrides en passant par les moteurs de pointe turbocompressée ou à injection directe de carburant, véhicules neufs avec faible kilométrage et vieux véhicules ayant un fort kilométrage. La formule enrichie d’azote aide à éviter l’accumulation de dépôts avec plus d’efficacité que les essences ne contenant que la quantité minimale d’additifs de limitation des dépôts ou d’agents nettoyants exigée par les normes nationales sur les carburants. Le nouvel additif nettoyant est conforme à la norme relative aux essences détergentes de catégorie supérieure, une norme volontaire élaborée par certains des plus grands constructeurs à l’échelle mondiale (Audi, BMW, GM, Honda, Toyota et Volkswagen). Qu’est-ce que l’encrassement?

Cette expression peut remplacer le terme dépôt. La formation de dépôts sur des pièces cruciales du moteur découle de diverses réactions chimiques et thermiques qui s’y produisent en cours de fonctionnement. Puisque l’essence contient surtout du carbone et de l’hydrogène (l’essence est constituée d’hydrocarbures sous forme liquide), ces réactions peuvent créer des résidus ou dépôts se composant surtout de cambouis qui s’accumule sur les soupapes d’admission et les injecteurs d’essence. Pourquoi éviter l’encrassement?

Sans démontage, il est difficile d’estimer l’encrassement des pièces cruciales du moteur. Cependant, si le client utilise en général des essences de moins bonne qualité ne contenant que le minimum d’agents nettoyants requis, il risque de nuire à la performance de sa voiture. L’encrassement de pièces cruciales, comme les soupapes d’admission et les injecteurs d’essence, peut entraîner des problèmes de moteur. Les essences enrichies d’azote sont conçues pour former une barrière afin de nettoyer le moteur et le protéger contre l’encrassement qui réduit la performance encore mieux qu’auparavant. 32

L’automobile

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RENÉ PRIMEAU EN LIBERTÉ

La récession

Difficulté ou opportunité?

Depuis un an, les nouvelles de l’économie nous parviennent avec un contenu inquiétant, parfois alarmiste. Qu’en est-il pour le professionnel du marché de la réparation d’automobiles?

l ne se passe pas une journée, depuis l’automne dernier, qui ne nous ait pas apporté de nouvelles économiques négatives. Dès le milieu de 2008, une nouvelle expression est entrée dans notre vocabulaire: le papier commercial. Ce produit financier s’étant avéré risqué, les banques ont dû déclarer forfait et effacer les pertes. Les bourses ont essuyé un premier recul. Quelques mois plus tard, on apprenait que les banques américaines, pour augmenter leur rendement, ont accordé aux consommateurs des prêts hypothécaires basés sur la par René Primeau plus-value de leur propriété. renepr@videotron.ca Elles ont ainsi vendu « de la boucane » aux consommateurs qui, voyant le prix de leur maison inférieur au montant de leur hypothèque, remettaient tout simplement les clés à leurs banquiers. La crise immobilière a éclaté. Les bourses ont continué leur descente aux enfers. Au moment des élections présidentielles américaines, nous étions en pleine crise financière, les bourses atteignaient un creux historique et à la fin de 2008, le vocabulaire utilisé prend des accents de “crise économique”. Ce terme laisse entrevoir le spectre de la grande Dépression des années ’30. La confiance des marchés est arrivée à son plus bas. Il ne manquait qu’un pas pour que nos dirigeants parlent de récession. Et nous y voilà! Cette crise affecte les banquiers et ceux qui ont des placements boursiers. L’immobilier n’y échappe pas. Toute la population est touchée: mises à pied massives, perte d’emplois, usines fermées, hausse du taux de chômage, perte de confiance des marchés, perte de confiance des consommateurs. Il n’y a plus de doute, nous sommes en récession. En lisant ces lignes, un garagiste ou un grossiste aurait raison de se dire: « Ça ne va pas bien. Les banquiers et les Big Shots de Wall Street ont foutu le bordel dans toute l’économie. Un portefeuille d’actions, j’en ai pas. Mon argent est dans mon garage (ou mon magasin). Avec leurs folies, les Big Shots ont mis le pays en récession et nos clients n’auront plus d’argent. » 34

Et la grande phrase va sortir: « Ça va être tranquille dans les garages cette année. » Une bonne chose pour les garages!

Malgré tout, je crois que l’on peut rester optimiste, car la situation du marché secondaire peut jouer en votre faveur. • D’accord, nous sommes en récession. Et pi? On n’est pas en 1930, ni sur le point de devenir un pays du Tiers Monde! Si le chômage atteint 10%, il reste 90% des gens qui ont peur de perdre leur job, et qui se retiennent de dépenser pour une voiture neuve et qui doivent donc faire réparer celle qu’ils conduisent. • Il y a plus de 5 millions de véhicules sur les routes du Québec qui vieillissent et doivent être entretenus par quelqu’un. • Toutes marques confondues, les ventes d’automobiles neuves ont chuté de 15 à 30% au cours de la dernière année. C’est donc dire que quelqu’un doit s’occuper de faire l’entretien de ces véhicules déjà sur la route. • Lors du Forum AIA de mars dernier, on indiquait que 500 des 3300 soit 15% des concessionnaires automobile canadiens fermeront leurs portes d’ici 3 ans. Au Québec, 120 concessionnaires. C’est plus de 1000 baies de services libérées qui n’attendent que vous. Mieux se positionner

Il n’en tient qu’au garagiste indépendant à mieux se positionner : • Investissez dans votre image. Si elle est déjà bonne, raffermissez-là avec des offres de services à valeur ajoutée. • Formez vos techniciens. • Si vous voulez améliorer la qualité de vos techniciens, il y en a sûrement qui ont perdu leur job chez le concessionnaire de votre ville qui vient de fermer ses portes. Embauchez-en un! • Publicité et promotion : faites un plan( stratégique ) de marketing complet. Votre fournisseur a en mains tous les outils pour vous aider. Gratis. Pas besoin d’embaucher une agence de publicité. • Vous n’avez pas de bannière? Choisissezen une et signez tout de suite ! Collez-vous

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à l’expertise de votre grossiste et entrepôt. Devenez partenaire d’affaire avec votre fournisseur. Au Québec, ils ont les meilleures ressources, ils sont les meilleurs. La récession représente une manne exceptionnelle pour les installateurs indépendants. Vous êtes en mesure de tirer votre épingle du jeu. Et les grossistes?

Quant aux grossistes, ils seront confrontés aux mêmes défis que leurs clients installateurs. Si ceux-ci profitent des opportunités que la récession leur procure, les grossistes en sortiront gagnants eux aussi. Pour les grossistes, la clé du succès réside dans un investissement accru dans les inventaires. Les grands réseaux du marché secondaire comptent un bon nombre de magasins corporatifs. Ceux-ci bénéficient de ressources financières qui leur permettent d’avoir un niveau d’inventaires adéquat afin de répondre aux besoins des installateurs. Pour les grossistes indépendants, le meilleur moyen de compétitionner avec le réseau corporatif ou les gros indépendants, c’est d’augmenter leurs inventaires afin de répondre aux nouvelles opportunités. Bien retenir : pas d’inventaire, pas de ventes. Emprunter, c’est investir

Pas d’argent? N’angoissez pas. Si vous êtes dans un marché d’installateur, vous pouvez emprunter. L’argent n’est pas cher. Les Big Shots de Wall Street n’ont pas trop affecté le crédit disponible au Québec, heureusement. Même si vous n’avez pas de portefeuille d’actions, vous avez beaucoup plus : des actifs. Les institutions financières sont très intéressées à investir dans des valeurs sûres… comme vous! Un emprunt à 6% vous donnera un retour sur investissement beaucoup plus intéressant que Wall Street. Votre emprunt devient donc un investissement. Dangereuse opportunité

Au moment d’aller sous presse, RDI annonçait que la Banque du Canada prédit une profonde récession et une reprise modeste. Les Chinois ont deux caractères pour exprimer le mot « crise ». Le premier veut dire « dangereuse», le second, « opportunité ». À chaque fois qu’il y a crise, des opportunités en ressortent. Avec vous, le marché secondaire est prêt à faire face à cette crise et à en tirer… profit. juin 2009 www.lautomobile.ca

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Les prix de l’essence continuent de s’enflammer, bien qu’aucune cause économique sérieuse ne semble le justifier. L’Agence de l’efficacité énergétique est venue récemment à la rescousse du consommateur en lui indiquant comment il pouvait économiser de l’essence, peu importe la voiture qu’il conduit. Ça se résume en deux idées : mieux conduire et garder sa voiture en bon état.

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Si vous croyez que c’est vous, nous sommes disposés à vous croire. Avec la collaboration des Lubrifiants Total, le magazine L’AUTOMOBILE vise à reconnaître le garagiste indépendant le plus remarquable de l’industrie québécoise de la réparation d’automobiles, que ce soit en mécanique ou en carrosserie. Tout le monde peut proposer une candidature. Nous recherchons des gens qui se distinguent par leur conduite des affaires, par leur compétence technique, par la satisfaction de leurs clients ou par leur implication dans la communauté. Photocopiez la fiche de présentation à gauche ou demandez simplement à vos clients, à des fournisseurs, à des gens de votre communauté ou, même, à des compétiteurs de compléter cette fiche. Envoyez vos mises en candidatures par télécopieur au 514.630.5980 ou par la poste à l’adresse ci-mentionnée avant le 21 septembre 2009. Vous pouvez aussi envoyer la fiche par courriel à garbour@lautomobile.ca Les finalistes seront annoncés dans l’édition d’octobre 2009 de l’AUTOMOBILE et le gagnant sera annoncé en décembre.

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ATELIERS GAGNANTS

Réparer des BMW

Le défi ultime du technicien! Le coin café du concessionnaire BMW de Laval

Entrvue avec : Craig Spiro et Felice Florio

Craig Spiro est formateur technique chez BMW Laval, un concessionnaire qui a développé un niveau sophistiqué de raffinement dans ses relations avec la clientèle. « Chez nous, il n’y a pas de baisse de marché et les clients reviennent régulièrement et nous amèCraig Spiro nent leur famille et leurs amis ». « La technologie de BMW est dans une classe à part. Après tout, on fabrique les moteurs d’avion Rolls Royce. C’est BMW qui introduit les nouvelles technologies et les autres manufacturiers suivent ensuite », précise Spiro, avec son magnifique accent australien. Les technologies de demain

En Allemagne, la synergie entre BM, Volkswagen/Audi Mercedes et Volkswagen fait des petits. Robert Bosch a développé pour eux l’ABS et le diesel propre. On prévoit que l’auto de l’avenir roulera à l’hydrogène. En attendant, « on mise sur l’efficacité dynamique, un concept ou tout est optimisé : l’aérodynamique, les pneus, les matériaux utilisés, la consommation d’essence, tout ça s’additionne pour donner une performance maximale », poursuit Craig. Côté diesel, Craig y croit: « Oui, le marché est lent à adopter le diesel, au Canada, mais c’est surtout une question d’éducation »

Pendant que d’autres font faillite, les concessionnaires Audi, Mercedes et BMW annoncent des ventes records de tous les temps. On ne connaît pas encore quel Nouveau Monde l’automobile nous réserve, mais, chose certaine, les voitures allemandes capturent une part croissante de notre marché. Le technicien verra de plus en plus ces modèles se frayer une place à l’atelier, mais dans le cas des « BMW», l’avance technologique est telle que la plupart des machines de rêve de la firme de Munich s’entretiendront plus tard dans des centres de service spécialisés, le plus souvent ceux des concessionnaires. On a voulu en savoir plus sur le travail quotidien de ces techniciens BMW. pas une voiture avec une liste de problèmes récurrents. « En fait, indique Felice Florio, spécialiste technique pour le même concessionnaire, le principal problème que nous ayons, c’est les routes du Québec qui mettent à dure épreuve Felice Florio les roues et la suspension ». Est-ce que la voiture serait alors plus appropriée pour les autobahns allemandes? « Pas nécessairement, » répond Felice, qui a entretenu naguère des Lamborghini pour le concessionnaire Eugène Carrier. « On a quand même ici certaines autoroutes bien entretenues et celui qui recherche le plaisir de conduite le trouvera avec nos voitures ». Craig ajoute: « C’est une voiture qui est par ailleurs aussi bien adaptée à la conduite en ville que sur la grande route. Ce qu’on vend, c’est une expérience de conduite unique ». La formation avant tout

« Les changements technologiques survenus depuis 20 ans sont très considérables et la formation est un souci constant chez

nous. En fait, quand nous embauchons un nouveau technicien, c’est comme si nous devions repartir à zéro. Nous le formons à notre façon de telle sorte que si le client vient réparer sa voiture chez nous, il aura le bon diagnostic dès la première fois et n’aura pas à revenir à l’atelier, comme c’est souvent le cas dans les garages indépendants, moins coûteux en principe, mais qui peuvent le devenir davantage à la longue », indique Craig. Chaque technicien se voit offrir un plan de formation adapté qui lui permettra de gravir un à un les quatre échelons pour devenir « Maître technicien », une certification spécifique à BMW. On en compte cinq chez BMW Laval. Chaque technicien doit en outre suivre huit jours de formation obligatoires par année, en plus de la formation en ligne disponible. « On doit se garder ne forme comme des médecins », commente Felice, en souriant. Et Craig d’ajouter : « Je crois vraiment que sous peu, il faudra une formation universitaire pour réparer les voitures. Déjà, plus de 80 % des problèmes se manifestent à travers l’électronique de la voiture. On ne peut vraiment plus fonctionner comme dans les années 70 ».

Le travail typique

Quels sont les problèmes typiques d’une BMW? Craig a de la difficulté à pointer un « bobo » typique. La BMW, c’est un peu la Maytag des automobiles : ce n’est vraiment 38

BMW investit beaucoup en recherche et développement. Le constructeur de Munich est en avance sur tous les constructeurs automobiles en matière de moteurs à l’hydrogène.

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