L’automobile June 2012 by Annex Business Media

L’automobile juin 2012

pièces et service

• Diagnostic de la climatisation • Pirelli: le défi de la Formule Un • Le PIEVA vu par un expert • Mitsubishi et Ford Focus électriques

Société canadienne des postes-Envois de publications canadiennes Contrat de vente no. 40069240

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www.lautomobile.ca PUBLIÉ DEPUIS 1939

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SOMM AIRE

Vol. 72, no 3

juin 2012

Notre série d’articles sur le Programme d’inspections obligatoires laisse à un expert du domaine automobile l’occasion de s’exprimer dans deux éditions. Il s’agit de Michel Gou, professeur émérite de Polytechnique souvent impliqué dans des dossiers automobiles depuis 25 ans avec le Gouvernement et autres organismes. Les manufacturiers nous ont gardé occupé depuis quelques semaines et les nouveaux produits arrivent sur le marché à un rythme accéléré après des années plus tranquilles. Plus de doute, les voitures électriques font partie du paysage et sont là pour rester. Aussi bien vous y faire et les apprivoiser. À quand une pause café pendant que votre voiture recharge rapidement ? Avant 2020 ! En plus des Mitsubishi iMIEV et de la Focus Electric, nous avons fait des tours de machine en Lincoln. De moins en moins âge d’or. Entre revendeurs ou concessionnaires, il est important de bien transférer les titres : notre avocat JeanFrançois Guay nous sert une histoire vécue. Chrysler, ou Dodge, ou Ram, ou JEEP, ou FIAT continuent leur renouvellement de gamme avec les technologies de la camionnette RAM. Notre propriétaire d’atelier, et technicien de service, Yvon Lanthier s’interroge sur les normes élevées que les ateliers ont adopté et qui peuvent à l’occasion leur nuire ! Nous attendons vos commentaires à mpoirierdefoy@lautomobile.ca

8 Le transfert de propriétés

Les revendeurs de véhicules usagés et les concessionnaires font des échanges et des ventes en gros sur une base quotidienne. Or, dans la pratique, c’est sur l’honneur que les transferts de propriété se font sans que les deux n’aient à se présenter au Bureau des Immatriculations de la SAAQ. Or, tant qu’un titre n’a pas été changé, le véhicule appartient toujours à l’ancien propriétaire. La cause présentée par Jean-François Guay laisse à réfléchir quant au jugement rendu par le tribunal. Promis que vous ne ferez plus de transfert de la même façon.

16 Pirelli et la F 1 : formule pneus et formule spectacle

Un article du mois dernier sur Pirelli nous a permis de constater que le fabricant italien a le vent dans les voiles et est de retour parmi les grands. Une des raisons tient à son implication en Formule Un, la chapelle Sixtine du sport motorisé. Mais c’était un défi à relever que de fabriquer les meilleurs pneus au monde pour qu’ils ne durent qu’une poignée de tours sans pour autant perdre sa réputation. Nous avons fait le tour de l’enclos Pirelli lors du Grand Prix du Canada où tout est une chorégraphie qui voit passer plus de 1500 pneus sur les jantes des monoplaces en un week-end.

18 Ghislain Roy : diagnostic de la climatisation

La climatisation est l’art de jouer avec beaucoup de chaleur pour en tirer du froid ! Notre expert technicien nous donne un cours Climatisation 101 avec plusieurs tests de base à faire et quelques trucs de dépannage. Des étapes faciles à suivre avec photos à l’appui. Bref, si vous avez de la difficulté à suivre les étapes, c’est que vous êtes un rédacteur en chef, comme votre humble serviteur !

24 Lincoln et Focus Electric

Quelques tours de piste ont suffi avec la Lincoln MKS 2013 pour se rendre compte que ce n’est pas une voiture de pépère ! La traction intégrale est de série sur tous les modèles, comme le puissant VUS MKT qui se voit boulonner le 3,5 EcoBoost sous le capot. Bref, Ford se sert de ses motorisations les plus populaires pour animer sa marque de prestige. Ce ne sont pas de Ford endimanché puisque la technologie est tellement élaborée. Presque trop au goût de certains. Reste à savoir si le design vous plaira parce que la valeur est là pour le prix.

25 Fidéliser sa clientèle, version électronique

Le défi est toujours le même : trouver le moyen de garder ses clients année après année. Depuis 20 ans, on a parlé de publipostage, de coupon rabais, de liste de téléphones. Les ateliers se sont creusés les méninges. Et voilà les solutions récentes, selon Bill Sasso : courriel et médias sociaux. Vous avez un site Internet, bravo, mais il faudra penser à votre page Facebook professionnelle, à votre compte Twitter. Mais pour commencer, passer par le bulletin informatif accompagné d’un coupon rabais que vous enverrez à vos clients par courriel. Faut bien être de son temps.

Chroniques 6 8 10 12 14 16 18

Éditorial — Michel Poirier-Defoy C’est la loi — J-F Guay : Le transfert de titre Les incertitudes du PIEVA — Michel Gou La cote de charge des pneus — Yves Day Nouvelles technologies chez RAM Pirelli — partenaire de la Formule Un Ghislain Roy — diagnostic de la climatisation

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Normes trop élevées — Yvon Lanthier Ford Focus électrique et Lincoln 2013 Fidéliser le client — Bill Sasso Lachute Performance — Un préparateur québécois Groupe Crevier — pétroles et lubrifiants Le dernier mot … pour rire !

L’automobile Éditeur Marc Gadbois Tel : (416) 510 – 6776 mgadbois@lautomobile.ca Télécopieur : (416) 510 – 5140 Rédacteur principal Michel Poirier-Defoy (514) 942 – 8463 mpoirierdefoy@lautomobile.ca Chroniqueurs réguliers Dany Bellisle Yves Day Jean-François Guay Nestor Gula Yvon Lanthier Ghislain Roy Collaborateurs invités Michel Gou Bill Sasso Directeur artistique Sue Williamson Andrea Smith Graphisme Anita Balgobin Alain Boisjoli Photographe Michel Poirier-Defoy Directeur du pelliculage Phyllis Wright Directeur de production Steven K. Hofmann Directrice du tirage Selina Rahaman (416) 442-5600, ext. 3528 srahaman@bizinfogroup.ca Vice-président: Alex Papanou Président: Bruce Creighton Comité consultatif de la revue Jacques Beaulieu, C.S. S.-M.-I. François Bergeron, ÉMÉM-Mtl Pierre Desmarchais, Uni-Sélect Jean-Pierre Gauthier, CEMEQ Roger Goudreau, Comité paritaire Mtl

Cette revue est publiée sur une base mensuelle par le Groupe automobile et le Groupe d’information d’affaires, 80 Valleybrook Dr, Toronto, ON M3B 2S9. Téléphone (416) 442-5600. Sans frais 1-800-668-2374. L’automobile s’adresse à tous les secteurs du marché québécois de l’automobile: concessionnaires, garages et ateliers de réparations, stations-service, ateliers de mécanique, pièces de remplacement, grossistes, sous-traitants, agents manufacturiers.

L M D S L

A p e P c F

À l’attention de Postes Canada: Courrier Catégorie Publication, enregistrement no PP40069240. ISSN 1711-7526. Veuillez faire parvenir les copies non-délivrables au Canada à: Département du tirage, à L’automobile, 80 Valleybrook Dr, Toronto, ON M3B 2S9. Retour postal garanti. Dépôt légal, Bibliothèque nationale du Québec. Abonnement: Canada (incluant TPS): 1 an 29.95$; 2 ans: 48.95$; États-Unis et autres pays: 1 an US$42.95. Prix par copie : 10$ (au Canada), 10.00$ US ailleurs. © Tous droits réservés. Aucune partie de cette revue ne peut être reproduite ou transmise sans la permission écrite et explicite du détenteur des droits d’auteur et ce, sous quelque forme que ce soit, y compris par voie de photocopie ou d’enregistrement. Toute demande à cette fin peut être formulée auprès de L’automobile. Une autorisation écrite doit être obtenue avant de pouvoir conserver un extrait de cette publication à l’aide de quelque système de mémorisation que ce soit.

L c m m p

De temps à autre, nous mettons notre liste d’envoi à la disposition de compagnies ou d’organisations dont les services peuvent être d’intérêt pour nos lecteurs. Si vous ne souhaitez pas que ces informations soient divulguées, veuillez nous contacter par téléphone, au 1 800 668-2374, par télécopieur au (416) 510-5148, par courriel à jhunter@bizinfogroup.ca ou par la poste, au Directeur de la vie privée, Groupe d’information d’affaires, 80 Valleybrook Dr, Toronto, ON M3B 2S9. ISSN 1711-7526 (Print) ISSN 1923-3485 (En ligne)

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« Nous reconnaissons l’appui financier du gouvernement du Canada par l’entremise du Fonds du Canada pour les périodiques (FCP) pour nos activités d’édition. »

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ÉDITORIAL

V Elvis Michel Poirier-Defoy Rédacteur senior mpoirierdefoy@lautomobile.ca

’étais de passage cet hiver à Maniwaki, localité importante de la Haute Gatineau. Et je me suis retrouvé à la Cité étudiante de la Haute Gatineau où se trouve une école de mécanique en mesure de diplômer des apprentis en mécanique automobile, en petits moteurs et en équipement lourd. Maniwaki est le centre nerveux de la région dont l’économie a tourné autour du bois depuis toujours. Si bien qu’il est dans la seconde nature de bien des gens de savoir comment on manipule une scie à chaîne, une motoneige, une camionnette 2500, un semi-remorque et une débusqueuse (c’est à dire un skidder ou un timberjack). Les professeurs de ce CFP régional, allumés de surcroît, m’ont fait visiter la place et surtout la panoplie de véhicules mis à la disposition des élèves pendant les 18 mois de leur apprentissage. Un dédale de locaux où s’entassent VTT, autos, 4x4, génératrices, tracteurs, etc. Comme rarement vu ailleurs. Nos guides étaient fiers de leur caverne d’Ali-Baba et laissaient entrevoir qu’aucun

« » ce cher Elvis est au départ un mécânicien qui a un gros garâge

projet n’était défendu. Bref, tout étudiant de 16 ans avec les pré-requis scolaires et un peu de vroum-vroum dans les veines se sentirait immanquablement attiré par le programme et la promesse d’en faire une carrière intéressante. D’ailleurs, le taux de placement à la fin du cours est de 100 % ! Et pourtant, mes interlocuteurs avaient la mine interrogative puisque le niveau d’inscrits, pour le mois de septembre qui vient,

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était trop bas pour garantir une cohorte régulière, si bien que l’avenir du programme était compromis ! Les raisons étaient multiples : le coté physique demandant du métier, les années d’apprentissage, la rémunération qui prend du temps à décoller, la précarité dans certaines régions. Il en est ainsi de la plupart des métiers dits traditionnels mais il semble que le métier de technicien en mécanique automobile est en queue de peloton. Il est peut-être temps que l’industrie se concerte pour redorer le blason de la profession. Il est aussi temps qu’on délaisse le terme de mécanicien pour faire place à technicien. Il est grand temps qu’on parle de la fierté du métier, de compétence et de formation. À deux occasions cette année, nous avons tenté d’avoir une entrevue avec des gagnants de concours et obtenir des photos pour les incorporer à nos pages. De guerre lasse, nous avons cessé courriels et messages. Avec la nette impression d’avoir dérangé le fonctionnaire…

L’image publique

Il suffit de regarder un film ou une émission à la télé pour constater à quel point le métier de technicien en mécanique automobile (!) est mal vu. Pendant des années, la télésérie Kilomètre Heure a montré un Gildor Roy caricaturer un mécano simpliste et douteux. Combien de séries et de films mettant en vedette un mécano grassouillet avec des tatous, un langage ordurier et des pratiques douteuses avons-nous vu pendant toutes ces années ? Même le gouvernement s’est mis de la partie en mettant en scène un propriétaire de garage qui offre à une cliente de payer sans facture, encourageant ainsi l’évasion fiscale. Mais ce qui a peut-être le plus terni l’image publique fut la série culte des Elvis Gratton. Pour toute parodie du petit Québécois aveuglé par l’impérialisme américain dont le quotient intellectuel est inférieur à celui d’une clef dynamométrique qu’on nous a

présentée dans cette satire sociale du regretté Pierre Falardeau et de Julien Poulin depuis plus de 30 ans, il n’en demeure pas moins que ce cher Elvis est au départ un mécânicien qui a un gros garâge. Pas un soudeur, un maçon ou un ébéniste, mais un technicien en mécan… vous avez compris ! D’ailleurs le titre de cet éditorial aurait pu être : Think big, ‘sti !

Il est peut-être temps que l’industrie se concerte pour redorer le blason de la profession.

Je vous entends déjà répliquer que les apprentis ne sont pas toujours faciles ou fiables, qu’ils veulent un meilleur salaire au départ, du travail plus à leur goût, qu’ils ne sont pas aussi persévérants ou endurants. Va falloir vous y faire : c’est la génération de vos enfants ou petits-enfants et leur bien-être passe avant tout. Quand on les bichonne un peu, ils sont très bons. Alors, prenez les moyens pour les rendre heureux et les garder à votre emploi. Cette génération a mis de l’avant certaines priorités et décidé de tenir son bout. Quand il s’agit de travail, elle priorise le fait d’être apprécié par le patron, le plaisir de travailler en équipe dans un milieu agréable et la confiance qu’on lui porte. À quand votre prochain stagiaire ? o

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r u e t o m e l s e t ê s u Vo e succès de notr 12-06-12 3:25 PM

C’EST LA LOI

Le coupable ? Ce n’est pas moi, c’est l’autre !

l est fréquent que des ateliers de mécanique et de carrosserie vendent des véhicules d’occasion pour augmenter les revenus de leur entreprise. Si la plupart des ventes se concluent directement avec des consommateurs, il arrive aussi que les transactions se fassent entre commerçants. Si les règles entourant la vente d’un véhicule entre un commerçant et un particulier obligent à suivre une procédure bien définie, la façon de faire est plus aléatoire entre deux marchands. Et si la confiance d’un commerçant est aveugle envers l’autre, il peut arriver que ce dernier abuse bien innocemment de la naïveté de l’autre! Ainsi, si un commerçant vend de gré à gré un véhicule à un autre commerçant sans vérifier dans les heures ou jours suivants si le commerçant-acheteur a fait enregistrer le véhicule à son nom auprès de la S.A.A.Q., le commerçant-vendeur pourrait être tenu responsable de certaines infractions au Code la sécurité routière, et ce, même s’il n’est plus en possession du véhicule.

Un cas pratique

Pour comprendre les tenants et aboutissants, prenons en exemple un cas pratique où le commerçant-vendeur est désigné comme étant « la compagnie A » et un commerçantacheteur appelé « la compagnie B ». Le 11 novembre 2011, la compagnie A a vendu une Toyota Corolla 2009 à la compagnie B. Les documents de la transaction sont remplis au bureau de la compagnie A et la compagnie B part avec le véhicule en promettant à la compagnie A d’aviser immédiatement la S.A.A.Q. du transfert de propriété. Mais, il est vendredi après-midi et le trafic empêche le représentant de la compagnie B d’arriver à temps au bureau de la S.A.A.Q.. Ce n’est que partie remise ! Sauf que la compagnie B oublie de faire le transfert. Cinq semaines plus tard, soit le 18 décembre 2011, un conducteur se fait intercepter au volant de la même Corolla par un policier qui a remarqué que le véhicule n’était pas chaussé de quatre pneus d’hiver comme l’exige la loi. De même, la Corolla est immatriculée avec une plaque «X». Le policier demande alors au conducteur de lui expliquer la présence de cette plaque. Ce dernier épilogue 8 L’automobile / juin 2012

Me Jean-François Guay jfgavocat@sympatico.ca

que son fils possède un garage (c’est-à-dire la compagnie B ) et qu’il lui prête de temps en temps un véhicule avec une plaque «X» pour qu’il puisse se promener. En vertu de la loi, le conducteur ne pouvait utiliser une plaque «X» à des fins personnelles puisqu’il n’a aucun lien avec la compagnie B, à l’exception d’être le père du propriétaire de ladite compagnie. Après vérification, le policier constate que la plaque «X» est bel et bien au nom de la compagnie B, sauf que le véhicule appartient à la compagnie A en vertu des informations de la S.A.A.Q.. Le policier émet deux constats d’infraction au propriétaire du véhicule, en l’occurrence la compagnie A. La première contravention est à l’effet que le véhicule n’est pas muni de quatre pneus d’hiver (art. 440.1 du C.S.R.); et la seconde parce que le propriétaire du véhicule a laissé circuler sur la voie publique un véhicule avec une plaque d’immatriculation qui atteste un usage autre que celui qui en était réellement fait (art. 54 du C.S.R.). Lors de la réception des constats d’infraction, la compagnie A plaide non coupable.

La décision

Devant le Tribunal, la compagnie A exhibe un contrat démontrant que le véhicule a été vendu le 11 novembre 2011 à la compagnie B. La compagnie A argumente qu’elle ne peut être reconnue coupable étant donné qu’elle n’était pas propriétaire du véhicule lors des infractions, et ce, depuis plus d’un mois. Elle plaide que les contraventions devraient plu-

tôt être délivrées à la compagnie B. Il est vrai que le Code de la sécurité routière oblige toute personne qui devient propriétaire d’un véhicule automobile d’en demander l’immatriculation dès sa prise de possession (art. 7 du C.S.R.). Cependant, la compagnie B est une commerçante en vertu de la loi et elle bénéficie d’une exemption si le véhicule est entreposé en vue de le vendre (art. 15 du C.S.R). Ainsi, la compagnie B n’avait pas l’obligation d’immatriculer le véhicule sauf si elle l’utilisait sur la voie publique. Et comme la compagnie B rencontre les conditions prévues par la loi concernant l’utilisation d’une plaque «X», elle avait le droit de s’en servir mais à certaines conditions. À ce sujet, la compagnie A ne fournit aucune preuve sur les circonstances ayant amené la compagnie B à apposer illégalement une plaque «X». Certes, il existe une déclaration du conducteur du véhicule que l’on retrouve dans le rapport d’infraction, mais celle-ci est inadmissible en preuve puisqu’elle n’a pas fait l’objet d’une preuve par voir-dire et que le conducteur n’a pas témoigné. En vertu du Code de la sécurité routière, le commerçant qui ne veut plus que son nom apparaisse sur le certificat d’immatriculation et dans le registre d’immatriculation de la S.A.A.Q. doit en aviser cette dernière. La compagnie A ne l’ayant pas fait, elle est responsable des infractions qui sont imputables au propriétaire d’un véhicule en vertu du Code de la sécurité routière, notamment, celles relatées aux articles 440.1 et 54. Soyez donc vigilant, car sait-on jamais, l’infraction reprochée pourrait être plus grave que l’on imagine! p.s. À noter que les opinions exprimées dans ce texte ne sont pas une opinion juridique. Pour de plus amples informations, nous vous recommandons de consulter un avocat. o www.lautomobile.ca

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2000

1965

Valvoline introduit la première huile de course et la plus vendue de tous les temps.

1866

Valvoline introduit MaxLifeMD, la première huile pour les moteurs à kilométrage élevé.

Dr John Ellis invente l’huile à moteur.

1939

Valvoline met au point la X-18, une huile monograde qui pourrait remplacer 18 différents lubrifiants automobiles particuliers.

1996

Valvoline introduit DuraBlendMC, la première huile à moteur au mélange synthétique.

2012

Valvoline introduit NextGenMC, la première huile à moteur recyclée de marque nationale.

Valvoline a inventé la catégorie de l’huile à moteur il y a près de 150 ans – et n’a pas cessé d’innover depuis ce temps. L’huile à moteur NextGenMC est la plus récente d’une longue liste de nouveautés révolutionnaires. Faite de 50 % d’huile recyclée, NextGenMC assure une protection Valvoline à 100 %. L’huile à moteur NextGenMC est excellente pour les moteurs et meilleure pour l’environnement. Elle dépasse les spécifications de l’industrie tout en réduisant l’impact sur l’environnement comparativement à l’huile à moteur non recyclée. Naturellement, NextGenMC est appuyée par la puissante gamme complète de programmes de marketing innovateurs de Valvoline.

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PROGR A MME D’INSPEC TION ET D’ENTRETIEN DES VÉHICULES AUTOMOBILES

Pour ou Contre le

PIEVA?

ce qui n’est certainement pas un chiffre à négliger, mais il faut aussi savoir que la production d’éthanol a causé une forte pression à la hausse du coût de tous les aliments dans le monde entier et a ainsi contribué à la famine mondiale.

Un programme encore vague

Michel Gou Professeur associé École Polytechnique

l est en généralement de mauvais ton de parler contre des mesures qui visent une amélioration de la qualité de l’air que nous respirons. Toutefois, plusieurs exemples montrent qu’il ne faut pas s’embarquer dans n’importe quelle mesure, surtout mal définie, les yeux fermés. Il n’y a pas si longtemps, certains applaudissaient l’utilisation de l’éthanol dans l’essence, mais on s’est vite rendu compte qu’il s’agissait d’un gaspillage important de ressources, puisque la dépense énergétique requise pour le produire serait, selon certains, supérieure à l’apport énergétique de l’éthanol produit (http://www.craaq.qc.ca/data/ DOCUMENTS/EVC029.pdf ). En matière d’émissions de gaz, Ressources Naturelles Canada évalue la réduction des GES par l’utilisation de l’éthanol à seulement 3 ou 4 %, 10 L’automobile / juin 2012

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Et maintenant on nous propose le PIEVA par l’intermédiaire du projet de loi 48. Il est difficile d’être pour ou contre, puisque de toutes façons il s’agit d’un projet de loi cadre dont personne ne connaît encore les modalités, qui ne seraient d’ailleurs pas encore définies. Malgré cela, le Ministre Arcand en a parlé abondamment en commettant plusieurs erreurs, par exemple en affirmant que 7 provinces canadiennes et 40 états américains ont un programme semblable. Ces chiffres erronés étant les mêmes que ceux que l’on retrouve sur le site de l’AQLPA et du CAA, si bien qu’on peut se demander qui copie sur qui ? En fait, seules 2 provinces canadiennes (la Colombie Britannique et l’Ontario) ont un programme limité d’inspection environnementale des véhicules automobiles. Ces programmes sont limités, car ils ne visent que les véhicules immatriculés dans des régions à

forte concentration automobile et industrielle (Toronto et Vancouver). C’est la même chose dans les 33 états américains qui ont un programme d’inspection environnementale des véhicules automobiles. Il faut rappeler que ce dernier nombre n’est pas vraiment important, puisque c’est l’EPA (Environmental Protection Agency des États-Unis : organisme gouvernemental qui, par ses actions, doit protéger et améliorer la qualité de l’air) qui impose ces inspections aux districts dont la qualité de l’air n’est pas conforme à ses normes, sous peine d’an nuler les subventions fédérales attribuées à l’entretien des routes. Au Québec, province différente par excellence à bien des égards, le programme s’étendrait partout, de Montréal à Killiniq en passant par St-Alexis-des-Monts ou HavreSt-Pierre !

Le test à adopter

Il semble que deux tests soient envisagés suivant que la date de fabrication du véhicule est antérieure ou postérieure à 1996. La distinction est faite à compter de cette date, car depuis 96 tous les véhicules vendus en Amérique du Nord sont équipés d’un système Suite à la page 27 www.lautomobile.ca

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FOR M ATION EN PNEUS

Un élément souvent négligé

L’index de Charge des Pneus Yves Day yves.day@pirelli.com Formateur, Pirelli Canada

’il y a un élément souvent négligé ou complètement oublié de la part des revendeurs de pneus, c’est bien l’index de charge inscrit sur le flanc des pneus. Lorsqu’un client décide de remplacer ses pneus, le conseiller doit respecter cette indication et ne jamais abaisser cet index de charge. Prenons l’exemple suivant : soit la dimension la plus populaire du marché canadien en ce moment le 205 55R 16 91T. Pour les besoins de cette chronique, arrêtons-nous sur le chiffre en gras, soit le 91. Ce chiffre désigne une référence ou un code qui se réfère à une charge qu’un pneu gonflé à sa pression maximale peut supporter. La pression maximale d’un pneu est toujours indiquée sur le flanc de celuici. Pour notre exemple, la pression maximale sera de 44 psi. En examinant le tableau ci-dessus, L’indice de charge 91, indique que le pneu peut supporter une charge maximale de 615 kilogrammes ou de 1353 livres. Pour transférer les kilogrammes en livres, il suffit de multiplié 615 kilogrammes X 2.2 livres, cela nous donne 1353 livres. Pour poursuivre la logique, le tableau ne nous révèle pas à quelle vitesse cela peut encore être fait. Pour obtenir ce renseignement, regardons l’index de vitesse de mon exemple, soit ‘T’. Le ‘T’ signifie que les matériaux utilisés pour la construction du pneu peuvent supporter la charge prescrite soit 1353 livres à une

Tableau de référence des index de charge Tableau de référence d’index de charge standard Index 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85

Poids kg (lb) 300 307 315 325 335 345 355 365 375 387 400 412 425 437 450 462 475 487 500 515

(660) (680) (690) (720) (740) (760) (780) (800) (830) (850) (880) (910) (940) (960) (990) (1,020) (1,050) (1,070) (1,100) (1,140)

Index 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105

Poids kg (lb) 530 (1,200) 545 (1,200) 560 (1,200) 580 (1,300) 600 (1,300) 615 (1,360) 630 (1,400) 650 (1,400) 670 (1,500) 690 (1,500) 710 (1,600) 730 (1,600) 750 (1,700) 775 (1,710) 800 (1,800) 825 (1,820) 850 (1,900) 875 (1,930) 900 (2,000) 925 (2,040)

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Index 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125

Poids kg (lb) 950 975 1,000 1,030 1,060 1,090 1,120 1,150 1,180 1,215 1,250 1,285 1,320 1,360 1,400 1,450 1,500 1,550 1,600 1,650

(2,100) (2,150) (2,200) (2,300) (2,300) (2,400) (2,500) (2,500) (2,600) (2,680) (2,800) (2,830) (2,900) (3,000) (3,100) (3,200) (3,300) (3,400) (3,500) (3,600)

Même un pneu de secours à usage temporaire comprend un index de charge jumelé à un indice de vitesse : 93M. À noter l’index de vitesse plus bas de M pour 130 km/h.

vitesse maximale de 190 km/h. Quand je parle de matériaux, je pense aux ceintures d’acier, au talon du pneu, au bourrage de la tringle métallique, aux renforts des ceintures etc. Simple n’est ce pas ?

Le phénomène du transfert de poids

On fait souvent cette erreur, on évalue à tort la capacité de charge des pneus en additionnant le poids de la voiture, des passagers et de la charge transportée, mais dans la majorité des cas, voici l’oubli que nous faisons tous, on néglige le phénomène de transfert du poids. Je m’explique. Prenons l’exemple d’une berline 4 portes qui pèse 1400 kilogrammes et qui est équipée d’origine de pneus avec index de charge de 91, et supposons que le poids est réparti de façon égale entre les deux côtés et de l’avant à l’arrière. Disons une voiture vraiment bien équilibrée ! Chaque roue supporte donc, 350 kilogrammes lorsque la voiture est à l’arrêt ou roule à vitesse constante. Soit 1400 Kg divisé par 4, ce qui donne 350 kilogrammes pour chaque coin. Si le conducteur doit freiner brusquement, la voiture plongera vers l’avant jusqu’à ce quelle s’arrête. Ceci est tout simplement physique, le poids de l’arrière de la voiture sera automatiquement transférer vers les roues avant. En fait, un transfert soudain bien souvent de plus de 75 % du poids aux roues avant durant un freinage brusque — (350 x 75 %) + 350 = 612,5 kg — , signifie que chaque pneu avant devra supporter une charge avoisinant la charge maximale des pneus soit 615 kilogrammes ou 1353 livres !!! Et ici on ne parle même pas de vitesse élevée !!! Voilà la raison plus que primordiale à mon sens, pourquoi il ne faut jamais installer des pneus dont la capacité de charge est inférieure à celle qui est recommandée par le constructeur du véhicule. Vous pouvez en être certain, le manufacturier de la voiture en a tenu compte lors de son choix de pneumatique en équipement d’origine. Tout est une question de calcul… o www.lautomobile.ca

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BIENTÔT DANS VOS ATELIERS

RAM 2013 : une mécanique adaptée aux nouvelles contraintes

Le Pentastar bien épaulé

Sans autre artifice, le V6 Pentastar sera nettement plus économique que l’ancien V6 3,7 litres qu’il remplace. Mais pour en arriver à une économie de carburant plus importante, les ingénieurs de Chrysler ont pensé lui combiner d’autres composantes efficaces. N’ayez crainte, incidemment, le V8 HEMI de 5,7 litres sera toujours disponible dans le Ram 1500 et il pourra aussi être combiné aux nouveaux éléments que voici. La plus importante sera sans doute la boîte automatique à huit (8) rapports qui diminuera l’effort que le moteur devra produire à l’accélération. De plus, pour les utilisations urbaines, l’ajout de la technologie «autostop» lui viendra encore plus en aide! Grâce 14 L’automobile / juin 2012

à celle-ci, le moteur s’éteint de luimême quand le véhicule est à l’arrêt et que le conducteur a le pied sur la pédale du frein lors d’un arrêt prolongé. Il s’élancera de lui-même quand le conducteur aura relaxé le pied de la pédale.

Direction et aérodynamique

Mais çà ne s’arrête pas là! Le Ram 2013 viendra avec une direction avec assistance électrique d’origine, ce qui enlèvera aussi de l’effort au moteur. Ajoutez l’option d’une suspension pneumatique qui non seulement pourra s’incliner pour aider au chargement de la caisse mais qui s’abaissera d’elle-même en vitesse de croisière pour créer un effet aérodynamique favorisant la pénétration dans l’air pour réduire la consommation. Finalement, les ingénieurs de la marque ont conçu un système de volets qui se referment derrière la calandre quand la camionnette roule en vitesse de croisière sur autoroute afin, et c’est le but, de diminuer les effets de l’air et contribuer à l’économie de carburant.

Régime amaigrissant

carburant qui pourrait, selon toute probabilité, atteindre les 20 % comparativement à un véhicule 2012 équivalent. Parmi ces idées, mentionnons surtout un capot en aluminium, des pare-chocs plus légers et des pièces de la direction et de la suspension également en métal léger. Décidemment, non seulement Chrysler innove-t-il dans le monde de la camionnette par ses idées créatives mais le constructeur aura du même coup incité les autres constructeurs à emboîter le pas. Aux autres de se manifester ! (MD) o

Le pick-up Ram de 2013 fera appel au V6 Pentastar combiné à une boîte automatique à 8 rapports!

Évidemment, ces innovations mécaniques nous touchent toutes un peu. Mais les ingénieurs de Chrysler ont aussi pensé à diminuer une partie du poids de ses camionnettes Ram 1500 pour envisager une économie de www.lautomobile.ca

©2012 ALLDATA LLC. All rights reserved. ALLDATA is a registered trademark and ALLDATA Repair S3000 is a mark of ALLDATA LLC. All other marks are property of their respective owners. * L’essai gratuit ne peut excéder une période de 10 jours et doit être activé avant le 24 août 2012. CA-12-00786

ans tous les secteurs de l’automobile, il importe maintenant de présenter des véhicules de moins en moins énergivores. Même les camionnettes doivent y passer! L’année dernière, Ford a pris le monde par surprise en appliquant sa technologie EcoBoost à son pick-up F-150 et ce, avec des moteurs V6 turbocompressé. Ce fut un véritable succès et c’est ce qui pousse la concurrence à répliquer. Voyons donc ce que Ram aura à proposer en 2013! C’est ce qui a motivé les ingénieurs de Chrysler à pousser l’étude un peu plus loin. Dans le cas de leurs pick-up Ram 1500, ils ont avec raison glissé leur dernière nouveauté éco-énergétique, le V6 Pentastar, dans le compartiment moteur de la version RAM 2013 qui subira de légères retouches. Mais les autres éléments techniques ajoutés auront de quoi vous surprendre et démontrer que le tandem Fiat-Chrysler est bien en selle.

En haute : Parmi les améliorations techniques du Ram 2013, signalons des bras triangulaires en aluminium et une direction avec assistance électrique Dessous : Le Ram 2013 conservera son design bien connu mais il pourra être assorti de volets aérodynamiques derrière la calandre

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PNEUS ET SPORT AUTOMOBILE

Pirelli F1 : mission accomplie par Michel Poirier-Defoy

Des super tendres aux pneus pluie, les six pneus de la gamme en F1

Chaque pneu est répertorié et enveloppé dans une couverte chauffante

irelli a relevé un défi de taille quand la firme italienne s’est relancée dans l’aventure de la Formule Un. La marque de pneus la plus titrée dans l’histoire du sport motorisé ne voulait pas que la fourniture de pneus exclusifs à la Sainte Chapelle du sport lui soit nuisible au point de vue réputation ou financier. Le premier défi consistant à fournir aux 12 équipes de F1 des pneus dont la longévité soit limitée tout en étant sécuritaire. Il ne fallait pas que ce soit également un puits sans fond qui empêche la compagnie de prospérer au moment où elle est dans une phase d’expansion à l’échelle planétaire. Pour en discuter, L’automobile a rencontré le directeur de l’équipe de Pirelli F1, monsieur Paul Hembery.

Une équipe d’une vingtaine de personnes qui gère 2000 pneumatiques par week-end

« C’est une équipe d’ingénieurs et de chimistes en Italie qui développe les pneus et les 4 gommes qui seront disponibles pendant la saison, déclare monsieur Hembery. Puis un comité restreint détermine les deux types de gommes pour chaque épreuve, en fonction de la température et des caractéristiques de chaque piste, comme la vitesse maximum, le type de revêtement et les appuis en virage. Par la suite, les équipes doivent s’adapter à ces pneus en fonction des essais effectués avant, pendant la saison et lors des essais libres lors des épreuves ainsi qu’en fonction de leurs propres monoplaces. » 16 L’automobile / juin 2012

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Le pari de Montréal

Pour notre Grand Prix, les gommes allouées étaient les extra tendres (rouges) et tendres (jaunes). La veille de la course, Hembery prévoyait qu’il n’y aurait qu’un seul arrêt : résultat, Hamilton a gagné en effectuant deux visites aux puits alors que Grosjean et Perez ont accédé au podium grâce à une gestion sage et un seul arrêt. Par contre, Alonso a pris le risque d’un seul changement obligatoire de pneus et mal lui en pris, il a rétrogradé de la 1e à la 5e position.

Un ballet de 2000 pneus par week-end

C’est dans une usine de Turquie que tous les pneus de sport automobile (F1, GP2, GP3, moto et rallye) et quelques versions sportives de route (ex : P Zéro Corsa) fabriqués. 2000 d’entre eux sont requis, incluant les pneus pour la pluie, pour chaque week-end… pour 24 voitures ! « Nous disposons d’une équipe d’une vingtaine de personnes pour procéder aux opérations de montage et d’équilibrage des pneus, poursuit Hembery. Chaque pneu possède son propre code bar incrusté dans le flanc et nous savons sur quelle voiture il sera monté et à quelle position. Nous mettons de l’air, pas d’azote. Tout ce qu’il reste aux équipes est le réglage de la pression. Tous les pneus sont récupérés et nous en dis- Paul Hembery est le chef d’orchestre de l’Équipe posons. » Pirelli F1 et celui qui affronte Certaines ques- la critique des écuries et la tions sont demeu- mitraille des journalistes

Directeur des communications pour le Canada, Orazio Mastrachio en compagnie d’Andrea Schieren, relationniste pour Pirelli F1

rées sans réponses où de façon très évasives. Comme la présence de matériaux innovateurs comme la fibre de carbone dans les nappes… « Nous sommes chanceux car il y a eu très peu de crevaisons jusqu’ici, et normalement c’était une voiture qui avait été heurtée par une autre ou qui avait roulé sur un débris… ». « Je ne suis pas au courant de tous les détails techniques et des composantes des pneus et je pense que çà fait partie d’un secret d’état qu’on ne veut pas partager avec moi !... » N’empêche que le flanc et la carcasse d’un pneu de F1 sont très rigides et très minces. Quand à la profondeur de la gomme ajoutée, elle ne dépasse pas les 3/32e de pouce.

Le transfert vers l’utilisateur

Fort de sa recherche et de son développement en F1, Pirelli a déjà commencé à faire bénéficier ses gammes de produits de ses efforts en F1 notamment. « Il faut que le produit développé pour la F1 profite à l’automobiliste, conclut Hembery. Le haut de gamme d’abord mais bientôt toutes les séries de pneus. » Avec ses trois nouvelles usines au Mexique et en Russie, Pirelli augmentera sa production annuelle d’une dizaine de millions de pneus d’ici 4 ans avec des Cinturatos renouvelés, plus performants et plus verts. o www.lautomobile.ca

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TECHNICIEN PROFESSIONNEL

Diagnostic du système de climatisation

Ghislain Roy Formation Technicien Expert

vec l’arrivée des beaux jours et des vacances estivales, la vérification du système de climatisation est une réalité quotidienne dans nos ateliers. Dans la majorité des cas, le fait de réparer la fuite et de remplir le système de fluide frigorigène remettra en fonction le système. Par contre, que faire si l’efficacité du système de climatisation n’est pas au rendez-vous? Que faire si les pressions sont bonnes, mais que la température de l’air dans les bouches d’aération n’est pas assez froide? Voici donc un résumé de différentes sources de formation avancée sur le système de climatisation. Les spécifications décrites ne se re-

Graphe 1

Avec un compresseur cyclique Basse pression

Prendre la lecture de pression au moment exact où le compresseur arrête (par exemple 21 lb/p2) Prendre la lecture de pression au moment exact où le compresseur recommence à tourner (par exemple 44 lb/p2)

trouvent dans aucun manuel du fabricant et, selon la source de l’information, les données peuvent changer légèrement. Le truc consiste à faire vos premières vérifications sur un système que vous savez en bon état pour vous familiariser avec ces vérifications. Celles qui suivent ne remplacent pas les procédures du manufacturier et supposent que le niveau de fluide frigorigène est adéquat et que le compresseur tourne quand il est actionné.

Vérification de la performance du système

Avec le moteur à la température de fonctionnement, faire tourner le moteur à 1500 tr/min avec les portières avant ouvertes. Le capot doit demeurer fermé tout au long de la vérification. Sélectionner la commande Max Cold et la sortie d’air dans les bouches centrales. Le ventilateur doit être réglé à 90 % de sa vitesse maximale. Avec un thermomètre, prendre la température de l’air sortant du conduit central après 5 minutes de fonctionnement. La température de sortie de l’air devrait se

Additionnez les deux pressions et diviser par 2 pour trouver la moyenne. Elle devrait se situer à environ 32 lb/p2.

Avec un compresseur à débit variable

Elle devrait se maintenir à 32 lb/p2 après s’être stabilisée. Taux d’humidité entre 0 et 33 %, lecture de 78 °F

Haute pression

Prendre la température ambiante, la multiplier par 2 et additionner 10 % : exemple à 30 % d’humidité (78 x 2 = 156 + 10% = 171 lb/p2.) Humidité entre 33 % et 66 % Prendre la température ambiante, la multiplier par 2.5 et additionner 15 % (78 x 2.5 = 195 + 15% = 225 lb/p2.) Humidité entre 66 et 100 % Prendre la température ambiante, la multiplier par 3 et additionner 20 % (78 x 3 = 234 + 20% = 280 lb/p2.)

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Température ambiante (76.9 °F)

Température dans le conduit (48.7 °F)

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Tableau de corrélation abrégée Pression (lb/p2) Température °F 80 75.86 90 81.97 100 86.66 110 92.99 120 98.00 130 102.7 140 107.2 150 111.5 160 115.6 170 119.6

Pression (lb/p2) 180 190 200 210 220 230 240 250 260 270

Température °F 123.3 126.9 130.4 133.8 137.1 140.2 143.3 146.3 149.2 152.0

situer entre 20 et 35 °F plus froid que la température ambiante. À noter, plus l’air est humide, moins grande sera la différence! Si le résultat n’est pas acceptable (température de sortie trop chaude), reprendre les étapes 1 et 2 mais à l’étape 3, sélectionner la position ventilation sans air climatisé (VENT), puis suivre les étapes 4 et 5. La température de l’air dans la sortie devrait être plus ou moins 5 °F que l’air ambiant, car le compresseur du climatiseur ne fonctionnait pas lors de cette vérification. Si ce n’est pas le cas, le volet mélangeur d’air (Temp door) est mal ajusté!

Pression (lb/p2) Température °F 280 154.7 290 157.4 300 160.0 310 162.5 320 165.0 330 167.4 340 169.8 350 172.1 360 174.4 370 176.3

Le condenseur

Pour la suite, vous devez suivre étape par étape le même trajet que le fluide frigorigène à partir du compresseur. Donc, à la sortie du compresseur : la température maximale du côté refoulement (entre le compresseur et le condenseur) doit se trouver sous les 250 °F. Cette lecture est prise à 15 cm (6 pouces) du compresseur avec le système en fonction depuis au moins 5 minutes. Au-delà de cette température, l’huile se vaporise, ce qui cause un bris certain du compresseur. Il est temps de placer les manomètres de haute et basse pression sur le véhicule (voir graphe 1).

Il est possible de vérifier le niveau de frigorigène par un petit calcul de pression et température. Pour ce faire, vous devez connaître certaines valeurs : la haute pression, le tableau de corrélation entre la pression et la température et la température de sortie du fluide frigorigène au condenseur. La différence devrait se situer entre 10 °F et 25 °F. Si la différence est plus basse : Il manque de fluide frigorigène ou un mauvais condenseur a été installé. Si la différence est plus élevée, il y a une surcharge du système ou un mauvais condenseur a été installé. Exemple : La pression est de 171 lb/p2. Convertie en température selon le tableau, cela donne 119 °F moins la température prise à la sortie au condenseur : 95,1 °F ce qui égale un sous-refroidissement de 23,9 °F. (Voir tableau.) Une autre façon de vérifier l’efficacité du condenseur consiste à convertir la haute pression en température et la soustraire de la température ambiante prise à 45 cm (18po) devant le condenseur. Le résultat devra être moins de 60 °F. Exemple : Haute pression = Température convertie Moins température ambiante devant condenseur 171 lb/p2 = 119 - 81 = 38 De plus, il FAUT noter que la tempéra-

Volet d’air bien ajusté (2 °F de différence)

Volet d’air mal ajusté (8.8 °F de différence)

Refaire le chemin du fluide

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TECHNICIEN PROFESSIONNEL

Prise de température à la sortie du condenseur (à gauche et droite)

ture ambiante prise devant le condenseur moins la température dans le conduit central du système d’air conditionné doit avoir minimalement 30 °F de différence. Exemple : température ambiante prise devant le condenseur avec capot fermé et moteur à 1500 tr/min moins la température de l’air prise dans le conduit central Résultat : 81 - 48 = 33 °F sinon, vérifier ventilateur et condenseur. Température devant le condenseur

Le réservoir déshydrateur (Dryer)

Sur haute pression, il devrait avoir la même température à l’entrée qu’à la sortie et pas de bulles dans la vitre de vérification.

Le détendeur (valve en H)

Température de l’air dans le conduit

Au départ du compresseur, la pression devient très basse, car la valve est ouverte au maximum. Après quelques secondes de fonctionnement, elle devrait remonter. Il est possible de la chauffer et regarder les variations de pression. Si elle fonctionne bien, la pression devrait varier.

Haute pression

L’orifice tube

Dans le cas des systèmes n’ayant pas de détendeur variable, un orifice calibré contrôle le débit de fluide entrant dans l’évaporateur. La température comparée à l’entrée de l’évaporateur et à la sortie doit être de + ou - 5 °F.

Évaporateur

Vu la difficulté à s’y rendre, aucune température ne sera prise à cet endroit sauf la température d’air de sortie des bouches d’aération prise précédemment.

Accumulateur déshydrateur

En basse pression, une différence marquée de température entre l’entrée et la sortie de l’accumulateur peut indiquer une restriction interne ou un manque de fluide frigorigène. Je suis conscient que nous ne ferons pas toutes ces vérifications pour chaque véhicule entrant dans un atelier, mais, quand rien ne va plus, ces quelques tests peuvent faire toute la différence! Bonne saison…au froid! o

Des honneurs à Compétences Canada à Edmonton Les Québécois ont été très actifs à la dernière olympiade canadienne qui s’est déroulée à Edmonton le 14 et 15 mai dernier dans le cadre de Compétences Canada. Ils étaient 45 élèves à se présenter aux olympiades et 32 sont revenus avec une médaille au cou. Outre des médailles obtenus dans quelques 40 disciplines, L’automobile tient à féliciter Alexandre Augers de l’école professionnelle de St-Hyacinthe qui a remporté la médaille d’or en mécanique automobile. En plus d’Alexandre, Sébastien Beaulieu a remporté la médaille d’argent en peinture automobile. Ce dernier est étudiant au populaire C.F.P. Wilbrod Bherer à Québec. Bravo à tous ceux qui se sont déplacés dans l’Ouest canadien et nos hommages aux vainqueurs ! ( Ghislain Roy )

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En haut : Alexandre Augers au travail devant un des juges de la compétition À gauche : Une des salles d’examen pour les 40 métiers jugés

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VIE DE GAR AGE

Normes trop élevées ? Yvon Lanthier lanthier@bellnet.ca

n m’installant pour écrire ces quelques lignes, je me suis demandé s’il ne fallait pas partager avec vous cette réflexion générale : notre industrie en est-elle rendu à un autre point tournant? Plusieurs ateliers au Québec ont trouvé l’hiver long : pas beaucoup de neige, pas de temps vraiment froid, des ventes de pneus lentes et un printemps ordinaire. En quelques occasions, parce qu’il nous arrive de sortir de nos commerces, j’ai regardé comme nous le faisons tous (!) les autres ateliers et les concessionnaires dans mon coin. Je suis même allé discuter avec certaines connaissances et c’est ce qui m’a emmené cette réflexion : sommes-nous pris entre deux réalités qui jouent contre nous ? J’ai remarqué une situation qui méritent réflexion : trop d’ateliers bien reconnus avec du personnel compétent, des grandes surfa-

Bien des questions

Avons-nous un problème d’image ? Avec nos belles entreprises, avons-nous trop tenté d’attirer une clientèle avec des voitures trop récentes ou est-ce la mise à jour qui est trop exigeante ? Avons-nous un problème d’éducation ou d’information auprès de notre clientèle ? Celle-ci croit peut-être que seul le concessionnaire est en mesure de réparer son véhicule. Combien de fois faut-il leur expliquer que des travaux de qualité sont plus économiques et plus sécuritaires en bout de ligne. Vous me direz évidemment que la job doit se

Mais que fait-on pour les clients qui ne viennent pas dans nos ateliers, ceux qu’on ne voit jamais et à qui nous ne pouvons parler ?

ces et même des concessionnaires tirent de la patte avec des baies vides. Certains ont réduit leur personnel, d’autres se servent de baies vides pour entreposer l’inventaire. On attire des clients aux véhicules plus âgés avec un tarif plus bas. Par contre, certains endroits de deuxième ordre, que je ne peux qualifier d’atelier, avec un air délabré, des méthodes désuètes mais surtout un tarif horaire moins élevé semblent faire leur frais. Je comprends la clientèle d’être attirée par ces garages quand on constate le prix de l’essence, de l’épicerie, des enfants à l’école, les taxes et impôts, les frais de crédit, etc. N’ayez

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crainte : je n’ai pas l’intention de ralentir quoi que ce soit pour finir en garage de fond de cour, mais n’est-ce pas là l’occasion de penser à notre stratégie globale ?

faire au comptoir, un client à la fois. Vous n’avez pas à me convaincre et comme la plupart d’entre vous, j’ose croire sans prétention que je me débrouille pas mal bien dans ce domaine. Mais que fait-on pour les clients qui ne viennent pas dans nos ateliers, ceux qu’on ne voit jamais et à qui nous ne pouvons parler ? Faudrait peut-être une campagne nationale de l’après marché pour leur faire savoir… on jase ! Y a-t-il trop de garages ? Doit-on éduquer les garagistes de second ordre, leur apprendre à compter, les former ? La chasse aux sorcières n’a rien de nouveau et cette réalité

a toujours fait partie de notre environnement. Que faire avec une compétition à 45 $ de l’heure sans système informatisé, peu de formation technique et une compétence douteuse ? N’est-il pas temps que l’industrie de l’après marché au grand complet s`unisse pour élaborer des standards minimums que tous les ateliers devraient respecter ?

La force d’une bannière

Voici une raison pour adhérer à une bannière si vous n’en avez pas. Elles sont toutes bonnes, mais chez nous c’est ASX. Nous avions effectué un entretien complet sur un Honda 2007 de 107,000 km, dont la vidange de tous les liquides (moteur, transmission, frein, servo-direction, antigel et thermostat). Le client se dirige à Toronto, à 7 heures de son point de départ. Le surlendemain, il me rejoint et me dit que la lumière d’anomalie moteur (check engine) s’est allumée et qu’il a visité un atelier d’une grande bannière : l’antigel versé dans le moteur n’est pas le bon, que tout devra être nettoyé et un nouveau thermostat sera requis. Coût des travaux estimé est de $550 avant taxes. Il me demande quoi faire ? En l’espace de quelques minutes, il a été possible de le diriger vers un atelier de ma bannière ASX à quelques kilomètres de distance et de faire effectuer les travaux. Curieusement, cet atelier ASX de la région de Toronto a refait le diagnostic : l’antigel était acceptable mais le thermostat avait fait défaut et créer une surchauffe. Cette fois, le coût des travaux a été ramené à un montant plus raisonnable, soit $175, montant qui fit absorbé entièrement par la bannière. Comment expliquer une telle différence entre $546 et $175 ? L’honnêteté, la compétence, l’appât du gain envers un client en panne qui vient d’une autre province. Une attitude à adopter quand nous accueillerons un visiteur d’ailleurs. o

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BIENTÔT DANS VOS ATELIERS

Directrice des Communications chez Ford, madame Christine Hollander s’est transformée en pompiste pour la Focus Electric

Lincoln MKS et MKT 2013 Meilleurs, mais pas plus jolis !

’est sur un circuit routier, celui de ICAR à Mirabel, que Lincoln avait décidé de présenter les versions 2013 de ses MKS et MKT. Question de savoir ce dont nous parlons, le MKS est une berline de luxe (S comme dans Sedan) et le MKT est un énorme VUS (donc T comme… camion!). Ford, qui a le vent dans les voiles depuis quelques années maintenant, tarde toujours à donner ce souffle nécessaire à la marque présidentielle pour lui redonner le prestige d’antan et trouver une nouvelle niche d’acheteurs. Sous les capots, et c’est surtout ce qui intéresse L’automobile, il y a beaucoup à découvrir. Par contre, on n’a pas encore trouver le designer qui fera tourner les têtes et séduira la génération X. En fait, et nous ne tournerons pas le fer dans la plaie plus longtemps, la majorité des acheteurs ont plus de 60 ans : s’ils ont des pertes de mémoire occasionnelles, souhaitons que ce soit au sujet du look de leur limousine.

Une liste trop longue

En fait, si on fait exception de la robe, tout ce qu’on retrouve sous les tôles est de la dernière technologie. Il s’agit au départ de tractions intégrales avec le système Advance Trac, animées par l’excellent V6 de 3,7 litres ou l’Ecoboost de 3,5 L. À 305 chevaux de base, la berline se déplace allègrement mais avec le double turbo, il y a de quoi dépeigner et convaincre plus que le membre de la Fadoq! Les deux moulins sont jumelés à une boite à six rapports, sans les manettes au volant. Le reste des systèmes est un véritable réseau inter relié : suspension, direction, modes de conduite, sécurité… tout y est. Pour être de son temps, on a aussi intégré le système de suivi de voie, le contrôle de la vitesse en courbe, le stationnement par caméra, la liste ne finit plus. Ajoutez le My Lincoln Touch et un système de son THX et vous pourrez vous laisser bercer par la musique : et si vous cognez des clous, votre Lincoln devrait s’arrêter d’elle-même! Pour ce qui est de la piste, les quelques tours du circuit effectués avec la MKS avec l’ancien et le nouveau modèle ont été fort convaincants et la valeur qualité prix indéniable. (MPD) o En haut : « Un immense sept passagers tout confort, 365 chevaux à la clef et une aubaine pour 52 gros billets »

À gauche : « L’année modèle 2013 marque une amélioration majeure des performances de la MKS »

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Ford Focus Elecric : une autre

issan Leaf, Mitsubishi iMIEV (voir autre article), Tesla, Fiskar, voici qu’une cinquième voiture toute électrique se retrouve dans les salles de montre, la Focus. Si la Tesla et la Fiskar (le Groupe Park Avenue est maintenant concessionnaire) sont aussi rares qu’inabordables, les manufacturiers affichent des statistiques de ventes à chaque fin de mois. Si la Prius est la voiture la plus vendue au Japon, les hybrides et les toutes électriques continuent leur lente invasion de l’Amérique. Pour les avoir toutes essayées — sauf la Fiskar — c’est une autre façon de gérer l’autonomie qui constitue la principale phobie à franchir. D’une part, la distance à parcourir sur une seule charge atteint au plus les 160 km, d’autre part votre entrée de maison devient votre poste d’essence. Le coût d’un plein : moins de 2 $. Le réseau des bornes de recharge augmente d’ailleurs à chaque semaine. Notre tour de ville en Focus Electric a démontré que la conduite urbaine est aussi efficace et sans heurt. La Focus a une gueule sympathique et l’apport électrique correspond à 143 chevaux pour un véhicule qui pourrait se voir amputer de plusieurs kilos (3624 livres), si ce n’était d’ajouter autant de luxe, de sécurité et de gadgets pour être de son temps. Recharge complète en 4 heures. Notre photo en première page la met en vedette Avec l’électricité, l’automobile passe à une autre étape : et les techniciens devront hausser leur niveau de compétence d’un autre cran. Dorénavant, kilowatts et ordinateur seront à l’ordre du jour des formations. (MPD o www.lautomobile.ca

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FIDÉLISATION DU CLIENT

www.fidéliser.com Nouvelle clef du succès JOYEUX ANNIVERSAIRE Madame La… De la part de l’équipe de l’Atelier…, nous profitons de l’occasion pour…un Joyeux Anniversaire ! upon Ci-joint un co … rabais VIP

Phil Sasso Adapté par Michel Poirier-Defoy

i vous êtes comme la plupart des propriétaires ou gérants d’ateliers, vous êtes en droit de croire que le meilleur moyen de faire profiter votre entreprise est d’investir la plus grande partie de votre budget de publicité dans le but d’attirer le plus possible de nouveaux clients. Généralement, cela se traduit par un programme d’annonces publicitaires et l’offre de rabais importants, toujours dans le but d’attirer de nouveaux visages dans votre commerce. Malheureusement, vous constatez rapidement que ces derniers sont attirés par ces offres, qu’ils pourront revenir une fois ou deux avant de se rabattre sur un autre atelier qui fera à son tour miroiter de nouveaux rabais. Si vous avez déjà vécu cette expérience, voici une solution qui sera de bon conseil. Des sondages récents ont établi que votre entreprise serait plus profitable si vous adaptiez votre stratégie de marketing. Même si la recherche de nouveaux clients fera grossir votre chiffre d’affaires, une recherche effectuée par DME Automotive au sujet de l’entretien automobile indique qu’il serait préférable que vous concentriez vos efforts à conserver votre clientèle.

Accrocs, Modérés, Déloyaux

Dans cette étude, DME Automotive a segmenté le marché en trois groupes de clients : les Accrocs, les Modérés et les Déloyaux. Comme les noms le suggèrent, ce découpage est caractérisé par le niveau de confiance que chacun a envers votre commerce. Les Accrocs, soit

Aucun marketing ne peut épargner un travail mal fait ou un mauvais service à la clientèle

23 % du marché, ont tendance à fréquenter un seul endroit où ils dépensent la majorité de leur budget d’entretien automobile, quand ce n’est pas la totalité. Les Modérés représentent 50 % du marché : ils maintiennent certaines affinités envers un endroit, mais ne prennent www.lautomobile.ca

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rien pour acquis. Finalement, il reste 27 % de Déloyaux qui n’ont aucune attirance spécifique et encore moins de stratégie d’entretien. Cependant, question de maintenir votre moral, les Accrocs, même en plus petit nombre, représentent presque 60 % de votre chiffre d’affaires. Les Modérés quant à eux, rempliront jusqu’à 30 % des coffres de votre entreprise alors que les Déloyaux n’y contribuent que de 10 %. Vous aurez compris qu’il suffit de conserver en bons termes les Accrocs et convertir une partie de Modérés pour assurer davantage de retour sur investissement que bien des publicités. Le secret est donc de garder le contact avec vos clients si vous tenez à les revoir.

Service d’abord, relance ensuite

Alors, par où commencer ? On s’entend qu’il faut dès le premier abord bien traiter le client. Être juste ce qu’il faut d’amical et serviable. Mais bien effectuer le travail vous donnera une attitude positive auprès de votre client et augmentera son niveau de confiance. Aucun marketing ne peut épargner un travail mal fait ou un mauvais service à la clientèle. Vous avez probablement déjà mis sur pied une promotion saisonnière afin de stimuler les ventes en période creuse. Pourtant, une stratégie de marketing bien orchestrée au profit de vos clients réguliers sera plus productive que toute approche accrocheuse destinée au grand public.

Liste informatisée de clients

Si vous avez à cœur la loyauté de vos clients, il est primordial de mieux les connaître. Sans cette information qui se trouve souvent dans votre ordinateur (noms, adresses, téléphones, courriels, etc.), vous n’avez aucun moyen de les rejoindre. Une façon de les rejoindre est de regrouper des adresses de courriel et de les rejoindre à l’occasion. Il existe à cet effet des services de distribution à des coûts modiques; certains offre même une période d’essai gratuit de 60 jours. Par la suite, il n’en coûtera qu’une somme modique (moins de 25 $). L’envoi par courriel est plus efficace et beaucoup moins coûteux que la Poste Royale ! Mais rien ne vous empêche de passer d’un service à l’autre à l’occasion. juin 2012 / L’automobile 25

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BIENTÔT DANS VOS ATELIERS

IS N R ABA O P U O UN C S UR VOU V I P PO ’ÉTÉ ! C’EST L ES ACANC ENT… V S E L OCH AVEC I A PPR U Q É T D’ É R ATELIE NOTRE FRE… F VOUS O

C’est la même liste qui servira et votre fournisseur pourra changer le mode d’envoi. Il devient dès lors essentiel d’inclure l’adresse de courriel dans votre liste informatisée de clients. Si vous ne les avez pas encore, voici le moment de les recueillir. Vous avez le choix de l’inscrire

Un bulletin mensuel peut paraître trop fréquent mais il vous revient d’en prendre l’habitude

dans son fichier client ou de lui demander de remplir un coupon lors d’une visite à votre atelier. À titre gracieux, offrez un coupon rabais, comme 15 %, pour un prochain achat de 100 $. Ce sera un premier pas pour les convertir en Accrocs ! Il est recommandé de regrouper les noms, adresses et courriels, mais le numéro de téléphone est aussi utile. Toutefois, certains clients sont réticents à tout divulguer afin d’éviter d’être inondé de publicité. Certains ateliers poussent même l’audace jusqu’à demander la date — jamais l’année — de naissance. Assurez vous que chaque nom est fiché et prêt à être utilisé. Votre liste de contacts deviendra un lien essentiel dès lors.

Courriel contact

Ne faites pas qu’envoyer des courriels à vos clients. Ajoutez un court bulletin d’information. Un conseil : il est normal d’offrir un service dans votre courriel; mais si c’est la seule information qui s’y trouve, les chances de le voir déposer à la poubelle sont plutôt fortes. Il faut ajouter de l’information traitant de l’entretien, de nouveaux produits ou services, d’événements spéciaux ou saisonniers, d’œuvres caritatives, etc. Vous n’avez pas le temps d’écrire un bulletin d’information ? En fait, peu de propriétaires d’ateliers le font. Et si vous en retardez l’échéance et que votre information ne se rend pas, alors vous ne faites pas la bonne affaire. Il suffit d’y aller simplement et de donner un peu d’information à la fois. Par la suite, vous y gagnerez en confiance et vous aurez plus d’idées à faire passer. Un bulletin mensuel peut paraître trop fréquent mais il vous revient d’en prendre l’habitude. Au bout d’un certain temps, vous aurez pris le goût et les sujets reviendront sur une base annuelle. Par exemple, vous pouvez renouveler à chaque automne le même message annuel concernant la préparation avant 26 L’automobile / juin 2012

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l’hiver. Un bulletin par mois est la situation idéale. Davantage serait inutile et considéré du harcèlement. Moins de 9 par année vous feraient perdre le contact. Votre client pense à votre atelier à chaque bulletin. Cette fréquence finit par créer une habitude. Afin de faciliter votre production du bulletin périodique, demandez à vos fournisseurs s’ils ont des articles déjà prêts à être utilisés et que vous pourriez copier dans ce dernier. Vous pourriez également recourir à un professionnel pour vous aider à le produire. Le fait d’engager un rédacteur risque de vous rapporter bien davantage que sa rémunération.

Donnez-leur de l’importance

Pensez à incorporer un coupon rabais VIP à votre bulletin, question de leur donner une prime qu’ils ne peuvent se procurer autrement. Plus vous donnerez d’importance à un client et plus il risque de vous demeurer fidèle! Vous pourrez accumuler ces coupons rabais et déterminer à la fin du mois quels rabais ont été les plus populaires et ce qui mérite d’être répété et ce que vous pourrez éliminer à l’avenir. Il vous reste, si le travail vous le dit, à faire la liste des dates d’anniversaire. Les gens aiment qu’on leur transmettre des vœux à leur anniversaire. Vous avez le choix d’envoyer une carte personnalisée ou vous limiter à un courriel. On peut élaborer une carte électronique attrayante et la changer chaque année. Dans un cas, vous pouvez faire imprimer une provision pour une année complète, la mettre au nom de votre atelier et sauvez des frais. Un système d’avertissement vous donnera les noms à poster une semaine d’avance, question de ne pas être en retard. Et n’oubliez pas votre coupon rabais.

Évaluer et s’ajuster

La raison pour laquelle nous insistons pour ajouter un coupon rabais, c’est que vous aurez la capacité de mesurer l’impact créé auprès de votre clientèle. Le nombre de coupons revenus vous indiquera si vous êtes sur la bonne route ou si vous devez vous ajuster. Si çà ne fonctionne pas, il faudra faire un examen de conscience et choisir une avenue différente.

L’envoi par courriel est plus efficace et beaucoup moins coûteux que la Poste Royale

L’électronique — un site Internet ou des médias sociaux comme facebook et twitter) vous permet dorénavant de rejoindre votre clientèle rapidement, efficacement et à peu de frais. Pour ce qui est des coupons rabais, ils doivent se limiter à un pourcentage raisonnable qui sensibilisera votre client. L’envoi régulier d’un bulletin à une liste informatisée de clients demeure maintenant un lien privilégié autant qu’économique pour augmenter votre chiffre d’affaires. o www.lautomobile.ca

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Pour ou Contre le PIEVA? Suite de la page 10

d’échappement, qui requiert un équipement sophistiqué (dynamomètre et instruments de mesure), ce qui fera grimper la facture de toutes les inspections. Donc, pour un nombre relativement faible de véhicules ayant plus que 16 ans, il faudrait que tous les consommateurs payent pour ces équipements.

électronique de vérification des systèmes de contrôle de la pollution, le système OBD-II (On Board Diagnostic System). C’est ce système qui déclenche la mise en fonction du fameux témoin « check engine » dans le tableau de bord. Lorsque le témoin est éteint, Le coût de l’opération après s’être allumé lors du démarrage, c’est À ma connaissance, le Ministre Arcand n’a que tous les systèmes de contrôle des émis- cité, dans ses communiqués, aucune étude sions du véhicule fonctionnent adéquate- montrant les coûts et les bénéfices du ment. S’il demeure allumé, cela signifie PIEVA. Toutefois, monsieur le Ministre (et qu’une partie du système de contrôle (sou- le CAA) a parlé d’un coût de 60 $ par inspecvent un capteur) ne fonctionne pas normale- tion. C’est donc un déboursé important, très ment et que le moteur émet possiblement important même, surtout si l’on considère plus de gaz nocifs que prévus. qu’un tel programme ne coûte que 22 $ en Certains propriétaires de véhicules font Caroline du Nord !!!! De plus, dans les coûts éteindre ce témoin par des garagistes véreux supplémentaires, il ne faut pas oublier de sans qu’aucune réparation ne soit faite. C’est comptabiliser le temps perdu par chaque essentiellement la mise sur pied du PIEVA propriétaire pour aller faire inspecter son qui permettrait de déceler ces véhicules qui véhicule, ni le coût et la pollution suppléne sont pas entretenus par leur propriétaire. mentaire engendrés par la combustion du On peut se demander s’il s’agit vraiment carburant requis pour se rendre au point d’une pratique à ce point répandue dans d’inspection pour ceux qui sont en région. MYTHBUSTERS LAUTO.qxd 1/29/10 9:22 AMla Page 1 population qui échappe alors au coût des réPourtant, dès 1996, une étude du réputé parations, mais qui paye quand même par Institut Fraser démontrait qu’il n’y avait une surconsommation de carburant ? aucun avantage à réaliser ce genre d’inspecLes véhicules antérieurs à 96 seraient plu- tion. Étant donné la forte réduction dans tôt soumis à une mesure de la teneur des gaz l’émission de gaz nocifs des véhicules et

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la réduction de la consommation des véhicules depuis cette date, il est probable que le PIEVA s’avèrerait encore moins efficace aujourd’hui. Ainsi, les avantages du PIEVA ne semblent pas établis et on peut se demander si d’autres moyens moins coûteux et plus efficaces ne peuvent être employés pour améliorer la qualité de l’air de nos villes. C’est ce que nous verrons dans la prochaine édition. o NDLR : Maintenant à la retraite, Michel Gou est professeur associé de l’École Polytechnique de Montréal. Chercheur émérite appelé souvent à travailler sur de tels projets pendant sa carrière, il nous propose une série de deux articles à titre personnel.

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LACHUTE PERFOR M ANCE

Subaru a son préparateur LP 400 : une WRX STi avec stéroïdes ! de pièces et dépositaire de tout ce qui peut faire rugir les WRX et STi. Sa réputation dépasse les frontières du Canada.

es Ford Mustang ont leur versions vitaminées avec les Shelby et les Roush, Corvette a ses modèles Callaway, FIAT ses Abarth et Mercedes ses AMG. En fait chaque manufacturier a son préparateur — développeur — modificateur qui transforme parfois en monstres des modèles de série. Et voici que Subaru a dorénavant une version qui fait écarquiller les yeux, même si la maison mère n’a pas encore béni le projet. La beauté du projet veut que ce soit un atelier de Lachute qui a réussi le tour de force : bienvenue à la LP 400. Julien Pilon a toujours côtoyé des Subarus puisque sa famille est un des plus anciens concessionnaires de la marque. Mais c’est le sport automobile qui lui a donné la piqûre. Champion de rallye puis en circuit routier, il s’est fait plaisir certes mais a surtout appris à développer une Subaru pour la compétition. Il a fondé Lachute Performance il y a 12 ans et n’a cessé de proliférer depuis. De préparateur pour des clients, il est devenu fabricant

Une gueule que les aficionados de la marque reconnaissent tout de go. Légale pour la route et faite pour la piste. Reste la modération…

La LP 400

Fort de cette expérience, il a conçu la LP 400 en se basant sur les différents stages de transformation qui sont déjà disponibles. « Bien des clients consentent à annuler leur garantie en disant qu’ils recherchent la puissance et la fiabilité que nous leur procurons, affirme Julien Pilon. Nous avons orchestré un package à la fois esthétique et mécanique pour un forfait de 24 795 $ et nous ajoutons une garantie Une LP 400, c’est comme se procurer une sportive maison complète d’un an et 20 000 km. » Question moteur, il est complètement personnalisée de très haut niveau à rabais usiné avec vilebrequin, bielles, collecteurs voiture légale pour la route. Jusqu’à mainted’admission et d’échappement et une carto- nant seulement Cosworth avait élaboré une graphie adéquate : il en résulte un 385 che- version de ce type. Coté esthétique, outre le volant et les sièvaux et plus de 400 livres de couple époustouflant. La boite à 6 rapports profite ges, une foule de petites attentions ( jantes, d’éléments allégés. La suspension, la direc- aéro) et d’appliques sont ajoutées pour en tion et les freins sont révisés en profondeur faire un modèle qui accroche l’œil. Souhaiavec des éléments haute performance. Pour tons que la version vitaminée fasse une carrésumer le tout, Max Papis, de passage pour rière intéressante, laisse entrevoir d’autres des essais privés, a eu l’occasion de faire quel- évolutions et que Subaru reconnaisse le traques tours de piste avec la LP 400 et a conclu vail acharné de l’équipe de Lachute Perforqu’elle était fort impressionnante pour une mance. (MPD) o

Salon de technologie de fabrication de Montréal

Walter Technologies au STFM

ne des entreprises québécoise qui possède le plus de rayonnement à l’international, Walter Technologies donnait rendez-vous aux techniciens et aux entreprises spécialisées lors du Salon de technologie de fabrication de Montréal. Pas-

sé expert dans le développement de produits (Walter, Surfox, Enduro-Flex, Bio-Rust) reliés au soudage, usinage et finition de métaux avec des propriétés environnementales et

non toxiques, Walter avait délégué une équipe de techniciens en mesure de démontrer l’efficacité de ses différents produits. ( Michel Poirier-Defoy ) o

Un des produits vedettes reconnus de chez Walter, le disque de ponçage de 4.5 pouces Enduro Flex, d’une efficacité sans pareil

Belle affluence et belle rencontre des experts au kiosque de Walter au STFM.

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BR ANCHE QUÉBÉCOISE DE CHEVRON

Une partie des réservoirs du nouveau centre de lubrifiants de Crevier à Longueuil

Groupe Crevier prend de l’expansion par Michel Poirier-Defoy

Pierre Crevier (gauche), président du Groupe Crevier et Doug Hinzie, vice-président Amériques pour Chevron, coupant le ruban symbolique

econnu comme le distributeur indépendant le plus important au Québec, Pétroles Crevier est d’abord et avant tout une belle histoire de famille où on s’est passé le flambeau depuis plus de 65 ans. De distributeur d’huile à chauffage, Pétroles Crevier est devenu grossiste en produits pétroliers et plus récemment en lubrifiants. Le nombre de postes d’essence a diminué depuis peu à 250 — comme pour toutes les pétrolières — mais le volet lubrifiants a pris de l’importance dans ce qui est devenu le Groupe Crevier. Une nouvelle page s’est tournée récemment quand un centre d’assemblage, d’embouteillage et de distribution de lubrifiants a été inauguré à Longueuil. L’usine de 62 000 pieds carrés entrepose jusqu’à 3,5 millions de litres qui sont redistribués dans tout l’Est du Canada. Pour l’entreprise familiale, c’est un nouveau départ également : la division Lubrifiants Saint-Laurent change de nom pour Crevier et devient fournisseur de marques bien connues comme Chevron (Havoline), TerraCair et Irving. Mais c’est également pour les lubrifiants industriels — et autres produits connexes comme les antigel, graisses, DEF (diesel exhaust fluid ou urée) et lave-vitres — que Crevier possède un réseau éloigné avec trois autres centres de distribution au Québec.

Bio et recyclage

La nouvelle réalité environnementale pousse bien des fabricants à prendre le virage vert. Crevier proposera donc, grâce à l’alliance stratégique avec Chevron, la marque Bioblend biodégradable et fort utile dans le Grand Nord. De plus, un programme de récupération appelé REVHUC permet de récupérer 75% des huiles distribuées par l’entreprise. Interrogé sur les raisons qui motivaient ce transfert de Chevron www.lautomobile.ca

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vers Crevier, le vice-président Amériques, Doug Hinzie a déclaré : « Nous préférons travailler de concert avec des gens comme les Crevier à cause de leur expertise sur le territoire et leur professionnalisme. » « Nous augmentons notre capacité de distribution avec ce nouvel entrepôt et notre approvisionnement provenant des États-Unis se fera dorénavant par rail », signale Pierre Crevier. Mais ce qui rend le plus fier le président au bord de la retraite est la solide relève qui s’apprête à prendre les guides de cette entreprise fondée par Émile Crevier en 1945. o Annonceurs ................................................Page.....................................................Site Web ACDelco.........................................................................32 .............................www.ACDelcoCanada.com AIA Canada ...................................................................23 ....................................................... www.aia.com All Data ...........................................................................15 ................................................... www.alldata.ca Auto-Camping...............................................................7 .......................................www.autocamping.ca BMW AG .........................................................................31 ........................................................www.bmw.ca Chevron Lubricants ....................................................17 .........................www.chevronlubricants.com Ford Motor Company ................................................. 5 .........................................................www.ford.ca Fram Group ...................................................................11 ............................................. www.autolite.com Nissan Canada ..............................................................13 .....................................................www.nissan.ca Shell Canada ..................................................................2 ........................................................www.shell.ca Valvoline Oil Canada.............................................9, 21 ........................................... www.valvoline.com VL Communications .................................................. 19 .................................................www.vlcom.com WORLDPAC .................................................................... 3 ...........................................www.worldpac.com

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L'Évolution de la remorqueuse

1910

Et c’est par ça qu’ils veulent me remplacer !!#@???****!

Les a n n é e s 30

Les années 50

1990

2020 30 L’automobile / juin 2012

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