L’automobile October 2012

L’automobile octobre 2012

pièces et service

• La compacte Dodge Dart • Inauguration officielle du CPA Montréal • Opération amortisseur Monroe • Un méga V8, la Shelby GT 500

Société canadienne des postes-Envois de publications canadiennes Contrat de vente no. 40069240

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www.lautomobile.ca PUBLIÉ DEPUIS 1939

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SOMM AIRE

Vol. 72, no 5 octobre 2012 Pas certain que vous aurez beaucoup de temps pour lire cette édition d’octobre dans les semaines à venir parce que c’est l’automne et que vos clients ne migrent pas tous vers le Sud. Mais nous avons quand même assemblé des sujets qui vous préoccupent et qui devraient susciter votre intérêt. Parmi eux, un qui allume toujours les lecteurs, surtout les boomers : les V8 qu’on boulonne sous les capots des Muscle Cars américains. Dans le cas présent, il s’agit du V8 de 662 chevaux de la Mustang Shelby GT 500 : littéralement une orgie de puissance et peut-être un des derniers jalons de cette vague de folie qui a soufflé sur les années 70 puisqu’on parle maintenant d’EcoBoost et d’hybride. Ghislain Roy soulève un point important quand vous branchez un analyseur sur un véhicule qui peut fonctionner à l’éthanol E85 ou qui est badgé FlexFuel. Et surtout comment éviter de chercher une solution à un problème qui n’existe pas.

Notre chroniqueur pneu Yves Day est un peu nostalgique en se souvenant de sa jeunesse mais donne des conseils pratiques pour la nouvelle mouture de pneumatiques. Et Yvon Lanthier nous avoue que sa boule de cristal n’est plus aussi lumineuse puisque les temps ont bien changé pour les propriétaires d’ateliers.

Nous attendons vos commentaires à mpoirierdefoy@lautomobile.ca

8 Le congédiement déguisé

Votre expérience d’entrepreneur vous a occasionnellement confronté avec des employés qui avaient la conscience… large. Une blessure arrivée à l’improviste ou une dépression causée par trop de pression ont laissé des doutes dans votre esprit. Vous avez tenté d’aller au fond des choses en les poussant ou pied du mur. Quelquefois trop fort. Notre avocat de service, Jean-François Guay, donne l’exemple d’un employeur qui a pris des moyens expéditifs pour se débarrasser d’un employé en congé depuis un long moment. À son détriment, cette fois. Ce qui ne veut pas dire pour autant que la fraude n’existe pas dans certains cas.

16 Le CPA dans son nouvel édifice

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L’apéritif et les petites bouchées étaient de mise pour l’inauguration officielle du nou­vel édifice du Comité Paritaire de Montréal. Une rénovation soignée et des locaux qui passeront fort bien le temps. Le travail de recherche du site idéal et la con­ception se sont étalés sur des années. Et le grand patron, Roger Goudreau, de con­cert avec son conseil d’administration, a de quoi être fier. Dorénavant, pour une formation, une qualification ou tout autre sujet, votre déplacement sur la rue Bélanger faudra le coup d’œil.

18 La Dodge Dart : FIAT poursuit son débarquement 18

Le mariage entre FIAT et Chrysler fait un autre rejeton. La Dodge Dart.

Si le nom rappelle les années 60, la Dart n’en est pas pour autant une quasi italienne puisqu’elle est élaborée sur une Alfa Romeo. Elle est surtout une américaine à 100 % puisque qu’elle sera assemblée dans une usine en Illinois et proposera trois mécaniques élaborées au Michigan. Il était temps que des manufacturiers du Big 3 réalisent que la petite voiture a de l’avenir et que la collaboration avec un partenaire a ses vertus. Ciao bella !

24 Symposium de Chicago : le dilemme

Bill Sasso nous rapporte les résultats d’un atelier majeur du dernier Symposium de l’Après-Marché à Chicago que tout propriétaire d’atelier doit sans cesse se demander de quel fournisseur il devra commander ses pièces : manufacturier, marque reconnue ou grossiste distributeur. La qualité des pièces ne transpire plus à travers les labels reconnues et ce qui se retrouve dans une boite demeure souvent un point d’interrogation. Dans bien des cas, c’est l’expérience et les honnêtes conseils de vos fournisseurs qui guideront votre décision finale.

26 Opération Quick Strut de Monroe

On ne va pas vous donner un cours de changement d’amortisseurs et de jambes de force, mais l’Opération Quick Strut que nous avons élaborée avec l’aide du plus important manufacturier dans le domaine avait pour but de vous démontrer que vous pouvez sauver du temps, de potentiels problèmes, augmenter le niveau de 26 sécurité et faire sensiblement le même profit en bout de ligne tout en faisant épargner quelques centaines de huards à votre client.

Chroniques 6 Michel Poirier-Defoy : Éditorial — Temps mort 8 J-F Guay : C’est la loi — Le congédiement déguisé 10 Yves Day : Formation en pneus — Souvenirs d’automne 12 Shelby GT 500 : Le dernier des V8 14 Ghislain Roy : le E85 ou FlexFuel 16 Le CPA Montréal inaugure ses nouveaux 18 Dodge Dart : en plein dans le mille !

4 L’automobile / octobre 2012

20 Y von Lanthier : Vie de garage — Ma boule de cristal est brisée 22 Rallye Vert : Prius et i-MiEV gagnantes 24 Symposium de Chicago, 2e partie 26 Monroe : 2 temps, 3 mouvements, UN succès !

29 Index des announceurs 30 Le dernier mot … pour rire !

L’automobile Éditeur Marc Gadbois (416) 510 – 6776 mgadbois@lautomobile.ca Télécopieur : (416) 510 – 5140 Rédacteur principal Michel Poirier-Defoy (514) 942 – 8463 mpoirierdefoy@lautomobile.ca Chroniqueurs réguliers Dany Bellisle Yves Day Jean-François Guay Nestor Gula Yvon Lanthier Ghislain Roy Collaborateurs invités Bill Sasso Directeur artistique Sue Williamson Graphisme Anita Balgobin Alain Boisjoli Photographe Michel Poirier-Defoy Directeur du pelliculage Phyllis Wright Directeur de production Steven K. Hofmann Directrice du tirage Selina Rahaman (416) 442 – 5600, ext. 3528 srahaman@bizinfogroup.ca Vice-président : Alex Papanou Président : Bruce Creighton Comité consultatif de la revue Jacques Beaulieu, C.S. S.-M.-I. François Bergeron, ÉMÉM-Mtl Pierre Desmarchais, Uni-Sélect Jean-Pierre Gauthier, CEMEQ Roger Goudreau, Comité paritaire Mtl Cette revue est publiée sur une base mensuelle par le Groupe automobile et le Groupe d’information d’affaires, 80 Valleybrook Dr, Toronto, ON M3B 2S9.

Téléphone (416) 442-5600. Sans frais 1-800-668-2374.

L’automobile s’adresse à tous les secteurs du marché québécois de l’automobile: concessionnaires, garages et ateliers de réparations, stations-service, ateliers de mécanique, pièces de remplacement, grossistes, sous-traitants, agents manufacturiers. À l’attention de Postes Canada: Courrier Catégorie Publication, enregistrement no PP40069240. ISSN 1711-7526. Veuillez faire parvenir les copies non-délivrables au Canada à: Département du tirage, à L’automobile, 80 Valleybrook Dr, Toronto, ON M3B 2S9.

Retour postal garanti.

Dépôt légal, Bibliothèque nationale du Québec.

Abonnement: Canada (incluant TPS): 1 an 29.95$; 2 ans: 48.95$; États-Unis et autres pays: 1 an US$42.95. Prix par copie : 10$ (au Canada), 10.00$ US ailleurs. © Tous droits réservés. Aucune partie de cette revue ne peut être reproduite ou transmise sans la permission écrite et explicite du détenteur des droits d’auteur et ce, sous quelque forme que ce soit, y compris par voie de photocopie ou d’enregistrement. Toute demande à cette fin peut être formulée auprès de L’automobile. Une autorisation écrite doit être obtenue avant de pouvoir conserver un extrait de cette publication à l’aide de quelque système de mémorisation que ce soit.

De temps à autre, nous mettons notre liste d’envoi à la disposition de compagnies ou d’organisations dont les services peuvent être d’intérêt pour nos lecteurs. Si vous ne souhaitez pas que ces informations soient divulguées, veuillez nous contacter par téléphone, au 1 800 668-2374, par télécopieur au (416) 510-5148, par courriel à jhunter@bizinfogroup.ca ou par la poste, au Directeur de la vie privée, Groupe d’information d’affaires, 80 Valleybrook Dr, Toronto, ON M3B 2S9.

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« Nous reconnaissons l’appui financier du gouvernement du Canada par l’entremise du Fonds du Canada pour les périodiques (FCP) pour nos activités d’édition. »

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ÉDITORIAL

Temps mort

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n drôle de titre alors que vous abor­ dez présentement la période la plus occupée de l’année. Temps mort comme dans Time Out et non pas comme dans le commerce est lent ces temps-ci. Il y a des moments dans l’année où on veut pren­ dre le temps pour penser à son entreprise, faire un peu le vide afin de se requinquer pour reprendre le collier de plus belle. Vous direz que c’est normalement en janvier qu’on allonge les deux pieds sur la bavette du poêle et qu’on se met à élaborer des projets. C’est aussi le temps de l’année où vous avez le plus de temps pour ronger votre frein et vous avez peut-être la tête à la motoneige ou les pieds dans le sable d’un paradis du Sud… Alors, profitez-en pendant qu’un client entre à toutes les 10 minutes et que vous êtes d’attaque pour changer votre attitude. Vous risquez de voir plein de nouveaux visages d’ici l’arrivée de l’hiver ou la fin de la période des pneus — parce que c’est devenu une échéance incontournable — et vous n’aurez qu’une seule occasion de faire bonne impres­ sion.

De nos jours, la principale différence par rapport aux véhicules d’avant. C’est qu’ils roulent éternellement. Je ne suis pas dif­fé­ rent puisque j’ai une vielle Dodge Grand Caravan d’une quinzaine d’années qui refuse

« » Vous risquez de voir plein de nouveaux visages d’ici l’arrivée de l’hiver

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tout transfert chez le ferrailleur. La rouille est apparente, la boite de vitesses toujours aussi douteuse, la suspension grinçante mais l’antiquité ne cesse de m’épater : elle démarre en tout temps, fait les courts déplacements requis sans regimber, il n’y a aucune fuite et le fameux check engine ne s’allume jamais.

Bref, il y a au moins trois ans que je me promets de l’accrocher derrière une re­mor­ queuse au premier signe de faiblesse, mais la damnée patente a passé le cap des 250 000 bornes.

Or, c’est ce genre de véhicule qui requiert beaucoup d’attention pour reprendre la route correctement quand il tombe vraiment en panne. Vous pensez que c’est seulement dans votre patelin parce que les gens ont moins de sous ou au Québec parce que nous sommes une société distincte. Même pas. J’étais dans l’Ouest américain cet été pour un lancement de voiture et la route nous a menés moi et mon confrère journaliste dans un poste d’essence jumelé à un atelier de réparation, ce qui se fait de plus en plus rare en Améri­ que. On vend de l’essence, des hamburgers et de la bière maintenant plutôt que du carbu­ rant et des services automobiles.

Toujours est-il que le hasard m’a permis d’amorcer une discussion avec le patron qui m’a avoué candidement que le commerce n’était plus aussi prévisible. « Des journées, on fait de bonnes recettes alors que d’autres mes gars se tournent les pouces, disait-il. Les véhicules ne brisent plus et les gens ont moins d’argent. Ils veulent qu’on les retape juste assez pour pouvoir reprendre la route.

Ils savent que le concessionnaire va leur char­ger plus cher et que nous pouvons ré­ parer leur véhicule avec des pièces aussi bonnes mais moins dispendieuses. » Et on parle ici de l’état d’Oregon où il n’y a peu ou pas d’hiver, pas de pneus à neige ou d’anti­ rouille. Mais peut-être un peu plus de clima­ tisation !

Vous connaissez la chanson, pas besoin de vous faire de dessin. J’ai refait le même exer­ cice en Ontario quelques semaines plus tard

Michel Poirier-Defoy Rédacteur senior mpoirierdefoy@lautomobile.ca

Il y a dans notre pays des milliards de dollars qui se perdent en réparations non effectuées ou retardées

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et j’ai eu sensiblement les mêmes opinions. À l’exception que l’endroit visité chez nos voisins effectuait un peu plus de travail d’in­ spec­t ion de véhicules (dans la région de Toronto). Le problème vient du fait que le conducteur s’habitue à sa voiture et ne per­ çoit jamais le changement de comportement parce que celui-ci est micro progressif. Le consommateur s’incline quand son véhicule arrive sur une plateforme, et encore il vous demande souvent de le réparer juste assez pour poursuivre sa route.

Vous devez donc, avec la venue de nou­ veaux visages dans les semaines à venir, deve­ nir des apôtres de la prévention. Prenez un temps de réflexion pendant le week-end pour fignoler votre baratin. Il vous reste des feuilles à ramasser, une chaloupe à ranger pour l’hiver et vous n’allez plus à la messe dominicale depuis un bon moment. Vous avez le temps nécessaire pour élaborer une stratégie, une approche face à vos clients afin de rendre leur véhicule indispensable et du­ rable. Il y a dans notre pays des milliards de dollars qui se perdent en réparations non ef­ fectuées ou retardées. o

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C’EST LA LOI

Le congédiement déguisé

Tourner sa langue 7 fois avant de parler...

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Un employeur est en plein droit de s’informer de la date prévue du retour au travail de son employé qui est en congé de maladie puisqu’il doit continuer à gérer son entreprise.

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’absence prolongée d’un employé pour cause de maladie au sein d’une équipe de mécaniciens peut causer de nom­ breux soucis au propriétaire d’un atelier de mécanique. Surtout, quand des allégations laissent entendre que la santé de l’employé va pour le mieux et que ce dernier trompe son employeur en simulant la maladie. Si les informations sont non corroborées, dans le doute (...), le meilleur des conseils est de gar­ der la tête froide et de faire une enquête approfondie. En effet, des paroles ou des gestes anodins en pareilles circonstances pourraient avoir des conséquences sérieuses; c’est du moins ce qu’un propriétaire d’entre­ prise a appris en passant un simple appel téléphonique à un salarié bénéficiant d’un congé de maladie !

Les faits

Le travailleur occupait son emploi avec brio.

Deux ans après son embauche, le travailleur a dû s’absenter à plusieurs reprises pour cause d’épuisement professionnel et de dépression.

Pendant son congé de maladie, le travail­ leur recevait des prestations d’invalidité.

Après dix-huit mois, l’employeur a décidé de retenir ses chèques prétextant qu’il voulait le rencontrer pour discuter de la situation.

Après quelques appels téléphoniques in­f ruc­ tueux, l’employeur a finalement réussi à re­ joindre le travailleur au téléphone. Lors de la conversation, l’employeur a mentionné au travailleur qu’il détenait des informations fiables à l’effet qu’il n’était pas malade et qu’il continuait à percevoir des prestations d’in­va­ li­dité malgré le fait qu’il occupait un nouvel emploi. Le travailleur a rétorqué qu’il était toujours malade, incapable de travailler et de 8 L’automobile / octobre 2012

retourner au boulot. L’employeur a avisé le travailleur qu’il ne croyait pas ses explica­ tions et qu’il demanderait à l’assureur de ces­ ser le versement des prestations et exigerait une nouvelle expertise médicale. Le travail­ leur a répondu qu’il s’était soumis aux exi­ gences de l’assureur en subissant de nom­ breux examens médicaux. L’employeur lui aurait alors mentionné qu’il simulait la mala­ die et abusait du système.

Suite à cette conversation, les propos de l’employeur ont eu des conséquences sur l’état de santé du travailleur qui a connu une rechute (selon un rapport médical fourni par le travailleur et non contesté par l’employeur).

Comme le lien de confiance avait été rompu et qu’il ne serait plus jamais en mesure de travailler pour cet employeur, le travailleur lui a fait signifier une requête en dommagesintérêts pour congédiement déguisé. De son côté, l’employeur allègue dans sa défense qu’il n’a pas congédié le salarié et que celui-ci a plutôt remis sa démission.

Le jugement

Me Jean-François Guay jfgavocat@sympatico.ca

s’il existe des motifs sérieux de croire que ce dernier occupe un autre emploi pendant son congé de maladie.

Selon le Tribunal, la preuve démontre que l’employeur n’est pas aussi vertueux qu’il le dit. Le pouvoir de gérance d’un employeur ne lui donne pas le droit de harceler un em­ ployé pendant un congé de maladie. Il res­ sort de la preuve que l’employeur a abusé de son autorité envers le travailleur.

Le Tribunal croit le travailleur lorsqu’il affirme que lors de la conversation télépho­ nique le lien de confiance s’était rompu avec son employeur et qu’il venait de perdre son emploi. Selon le Tribunal, c’est la conclusion à laquelle en serait arrivée une personne rai­ sonnable se trouvant dans la même situation et dont l’état de santé aurait été le même.

Au chapitre des dommages, le Tribunal con­clut que le demandeur a droit à un délaicongé de cinq mois. Cependant, le Tribunal rejette la demande de dommages moraux et de dommages exemplaires parce qu’il n’y a aucune preuve que l’employeur a tenté, de façon intentionnelle, de nuire à la réputation du demandeur et de ne pas respecter sa vie privée. o

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Au Tribunal, l’employeur explique avoir télé­ phoné à son employé pour connaître son état de santé et s’enquérir de la date approxima­ tive de son retour au travail, sans plus. En vertu de son argumentaire, un employeur est en plein droit de s’informer de la date prévue du retour au travail de son employé qui est en congé de maladie puisqu’il doit continuer à gérer son entreprise. Surtout lorsque le poste de l’employé est aussi important et que son absence dure depuis dix-huit mois. Pour se justifier, l’employeur argumente aussi qu’on ne peut lui reprocher de prendre des nouvel­ les d’un employé et de le questionner surtout

P.S. : À noter que les opinions exprimées dans ce texte ne sont pas une opinion juridique. Pour de plus amples informations, nous vous recommandons de consulter un avocat.

Le Tribunal croit le travailleur lorsqu’il affirme que lors de la conversation téléphonique le lien de confiance s’était rompu avec son employeur

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2000

1965

Valvoline introduit la première huile de course et la plus vendue de tous les temps.

1866

Valvoline introduit MaxLifeMD, la première huile pour les moteurs à kilométrage élevé.

Dr John Ellis invente l’huile à moteur.

1939

Valvoline met au point la X-18, une huile monograde qui pourrait remplacer 18 différents lubrifiants automobiles particuliers.

1996

Valvoline introduit DuraBlendMC, la première huile à moteur au mélange synthétique.

2012

Valvoline introduit NextGenMC, la première huile à moteur recyclée de marque nationale.

Valvoline a inventé la catégorie de l’huile à moteur il y a près de 150 ans – et n’a pas cessé d’innover depuis ce temps.

L’huile à moteur NextGenMC est la plus récente d’une longue liste de nouveautés révolutionnaires.

Faite de 50 % d’huile recyclée, NextGenMC assure une protection Valvoline à 100 %. L’huile à moteur NextGenMC est excellente pour les moteurs et meilleure pour l’environnement. Elle dépasse les spécifications de l’industrie tout en réduisant l’impact sur l’environnement comparativement à l’huile à moteur non recyclée.

Naturellement, NextGenMC est appuyée par la puissante gamme complète de programmes de marketing innovateurs de Valvoline.

Voici la prochaine génération de l’huile à moteur.

Pour en savoir plus sur NextGenMC, rendez-vous à NextGenMotorOil.ca. © 2012, Ashland Canada Corp. MC Marque de commerce d’Ashland ou ses filiales, déposée dans divers pays.

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FOR M ATION EN PNEUS

Souvenir d’automne

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e me rappelle les années 70, durant ma jeunesse, l’automne était le rendez-vous par excellence pour visiter les différents concessionnaires de ma région. De mémoire, il y avait une ou deux soirées consacrées au dévoilement des nouveaux modèles de voitu­ res. Dans les journaux locaux, les invitations étaient lancées à grand renfort de publicité.

Ford, GM et Chrysler se donnaient le mot pour inviter la clientèle. C’était notre salon de l’auto à nous. J’y allais le vendredi après la classe avec mon père, un rituel année après année. Que de bons souvenirs !

Bien sûr, à cette époque, le lancement d’un nouveau modèle de voiture consistait la plu­ part du temps à un simple remodelage de la grille avant, un pare-chocs arrière redessiné, à l’occasion un nouveau moteur plus puissant installé sous le capot. Dans ces années déjà lointaines, j’en conviens, c’était suffisant pour faire saliver mon père et le motiver à changer sa voiture pour exactement le même modèle !

Ainsi, à l’automne 71, la nouvelle grille avant du Ford Galaxie 500 1972 l’avait conquis !!!

Je me rends compte que cette habitude de ma jeunesse est toujours présente aujourd’hui.

la dimension 205 55R16 est de loin la plus populaire sur le marché québécois

Bien sûr, mon travail m’amène chez une mul­ti­ tude de concessionnaires à travers le Québec.

Je prends toujours un certain plaisir à jeter un coup d’œil sur les véhicules dans les salles de monte et, vous le devinez, sur les pneus et di­men­sions qui équipent ces voitures. Alors pour cette chronique, je vous fais part en ré­ sumé, de quelques constatations en ce qui con­ cerne les dimensions des pneumatiques sur notre marché pour cet automne. Au moment de lire cette chronique, vous aurez certaine­ ment débuté la saison des pneus d’hiver.

A titre informatif, la dimension 205 55R16 est de loin la plus populaire sur le marché québécois. Elle a volé le titre depuis les 2 der­n ières années au 195�������������������� ������������������� 65R15 qui est main­ tenant en 2e position.

Le tour des manufacturiers

Pas toujours évident de trouver le bon pneu d’hiver pour une sportive comme une Mercedes-Benz SL 550. Mais toujours garder un sachet de sels afin de réveiller le client qui aura perdi connaissance quand on lui aura annoncer le prix !

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Chez Volkswagen, la nouvelle Pas­ sat arrive en équipement d’origine équipé de 215 60TR16, 215 55HR17 et 235��������� �������� 45HR18. ���������������� Nouvelles dimen­ sions chez VW, à remarquer aussi l’index de vitesse T en 16 pouces.

Habituellement chez VW depuis les dernières années, l’index de vitesse était toujours supérieur à H (210 KH).

Début décembre chez Mercedes, la nouvelle classe B sera dévoilée sur le marché ca­na­dien et celle-ci sera équipée en 205 50 17. Mais attention, on parle ici de pneus roulement à plat (Run Flat), un type de pneus moins courant chez Mercedes. Par contre chez BMW, depuis 2011, tous leurs modèles de voitures sont équipés de pneus roulement à plat. Veuillez en

Yves Day Instructeur, Pirelli Canada yves.day@pirelli.com

tenir compte pour ces mo­dèles afin de les équiper en pneus identiques en configuration hivernale. Toujours chez Mer­cedes, pour le modèle ML AMG, di­men­sion d’origine 295 35R21, cette dimen­sion est maintenant disponible en pneus d’hiver, ce qui n’était pas le cas l’hiver passé.

Chez Hyundai, les modèles Genesis sont des plus populaires. Les dimensions d’origine sur ces modèles sont en 18 pouces, 225 45R18 pour l’avant et 245��������������������������� �������������������������� 45R18 pour les roues arri­ ère. En 19 pouces, 225 40R19 pour l’avant et 245 40R19 pour l’arrière. En y regardant de plus près les diamètres hors tout des pneus diffèrent de l’essieu avant versus l’essieu arri­ ère. Il y a un écart de 3 % lorsque la Genesis est équipée de pneus de 18 pouces. Lors de l’installation de pneus d’hiver, veuillez tenir compte de cette différence de diamètre. Des installateurs ont rencontré des problèmes de vibration en montant des pneus d’hiver de même diamètre aux quatre coins de la voiture.

S’en tenir à l’origine

La dimension d’origine est toujours le pneu de référence qui travaillera de concert avec la suspension et le châssis de la voiture. Par le fait même, la construction et l’épaisseur des flancs du pneu d’hiver, que l’on désigne par le rebond que celui-ci transmet au véhicule, le diamètre des cordes d’acier qui forment les ceintures d’acier et la largeur de ses mêmes ceintures d’acier seront exactement les même que la dimension d’origine. Ce qui aura com­ me résultat, d’optimiser le comportement du véhicule, d’uniformiser l’usure du dessin de semelle et d’avoir une tenue de route identique aux pneus d’été ou quatre saisons d’origine.

En terminant, je vous propose cette petite recommandation, la meilleure application pour votre clientèle, qui désire se procurer des pneus d’hiver sera, dans la mesure du possible, de lui offrir exactement la même di­ mension que celle d’origine sur le véhicule.

C’est à mon sens la manière la plus efficace de maxi­miser tous les aides électroniques instal­ lés sur la voiture. o www.lautomobile.ca

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NOUVEAUTÉ TECHNOLOGIQUE

Vers la fin du V8 ?

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par Michel Poirier-Defoy

L’ultime V8, version

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L’incroyable Mustang Shelby GT 500 peut faire plus de 300 km/h (photo Ford)

le V8 fait rien de moins que 662 chevaux … Ford annonce une consommation de 13,9 L/100 km en ville et 8,3 sur route !

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omme ce fut le cas pendant les années 80, de récentes ru­ croit que le gaz naturel serait la solution. En Europe, des moteurs à trois cylindres prennent la vedette autant chez Ford que chez BMW. meurs prédisent sous peu la disparition du V8. D’ail­leurs, n’est-ce pas Sergio Marchionne, grand pa­ Mais alors, que fait-on des amateurs de performance, en­ tron de Fiat et Chrysler qui avançait récemment core assez nombreux et toujours prêts à dé­ que ce type de moteur allait bientôt passer bourser ce qu’il faudra pour satisfaire leurs besoins. l’arme à gauche ? Pourtant, la firme au Pentastar commercialise un des plus po­ pulaires V8 à essence et culbuteurs (!), V8 et sobriété en Amérique, le vénéré HEMI ! Qui Désormais, on ne peut plus insinuer qu’un V8 de grande puissance doit être plus est, on apprenait qu’Infiniti, la un glouton en carburant. Ford vient de marque de prestige de Nissan, aban­ le prouver en mettant sur le marché un donnerait ses V8 dans toute sa gamme modèle Shelby GT 500 de sa Mustang (c’est-à-dire ceux du M45 et du VUS dont le V8 fait rien de moins que 662 QX57).

N’allez surtout pas colporter ces ragots chevaux ! Ouf ! C’est, selon l’Ovale chez General Motors ! Le géant yankee est à Bleu, le V8 de série le plus puissant au développer un nouveau V8 plus petit, donc monde. Qui plus est, il est capable de plus économique qui fera appel à l’injection directe propulser la Mustang à plus de 300 km/h. La de carburant pour atteindre ses buts. Oui, l’essence cerise sur le sundae ? Ford annonce une con­som­ est devenue une denrée dispendieuse, si bien que mation de 13,9 L/100 km en ville et 8,3 sur route ! tous les constructeurs, fussent-ils américains, euro­ Pourtant basé sur un très simple Il n’y a pas si longtemps, un V8 de 662 chevaux était moteur américain, le V8 de péens ou asia­t i­ques, cherchent la recette magique pour 5,8 litres de la Mustang Shelby d’emblée un moteur de course, une bête sauvage qu’il uti­li­ser de moins en moins du précieux li­quide. Du fallait sans cesse ajus­ter tout en jouant avec les gaz pour GT 500 2013 développe 662 côté des camionnettes américaines pleine grandeur, on chevaux et 631 lb-pi de couple !

Suite à la page 29 12 L’automobile / octobre 2012

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TAP TECHNICIEN AUTOMOBILE PROFESSIONNEL

E85 : Polycarburant (flex fuel) Que comprenez-vous du carburant E85 ?

Ghislain Roy Formation Technicien Expert

La présence du logo E85 ou d’un polycarburant (flex fuel) changera-t-elle quelque chose à votre diagnostic ?

Ne répondez pas tout de suite…

Débutons par la base.

Le carburant E85 est un mélange constitué de 85 % d’Éthanol et de 15 % d’essence. Le bioéthanol est produit par la fermentation des sucres de la betterave, canne à sucre, blé ou maïs. Comme ces végétaux contiennent de l’eau, l’éthanol est beaucoup plus corrosif que le carburant sans plomb que nous connaissons. Quand on dit : de l’eau dans le gaz, on suppose un possible problème. On peut déjà mentionner qu’un véhicule qui a la mention « Flexfuel » ou E85 est pourvu d’une pompe à essence différente, un filtre à essence, de canalisation, de rampe d’injection et d’injecteur différents qui ne risquent pas de se corroder au contact de l’eau présent dans le carbu­ rant. Le mot « FLEX » dans « FLEXFUEL » nous informe que le véhicule peut fonctionner avec des proportions variables d’éthanol : par exemple, en hiver le taux descend à 65 % d’éthanol pour 35 % d’essence. Je vous rassure tout de suite, il existe très peu de postes d’essence au Canada qui offrent le vrai mélange E85 (85 % d’éthanol et 15 % essence).

Ça change quoi pour nous ici au Québec ?

En fait, c’est ici que cela devient intéressant. Certains véhicules ont un capteur de composition de carburant. Il mesure le rapport éthanolessence du carburant utilisé dans un véhicule à carburant mixte. Il utilise un microprocesseur interne pour mesurer le pourcentage d’étha­nol et la température du carburant, ce qui modifie le signal de sortie en conséquence. Le signal du capteur de composition est un signal à onde carrée numérique. Le signal est à fréquence et à durée

Avantages et inconvénients

Mis à part les composants mentionnés plus haut, il faut savoir qu’un moteur qui accepte le E85 fonctionne avec un mélange plus pauvre ce qui a pour effet d’entraîner une meilleure combustion. Par contre, ce carburant coûte plus cher à la production et à la pompe. De plus, comme l’éthanol a un rendement énergétique inférieur à l’essence, quand il fonctionne au E85, sa consommation sera plus élevée.

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d’impulsion variables. La fréquence du signal indique le pourcentage d’éthanol et la durée d’impulsion indique la température du carburant.

Par exemple, 50 hertz représentant 0 % d’éthanol et 150 hertz repré­ sentant 100 % d’éthanol. Bien sûr, ce n’est qu’un exemple type de spé­ ci­f i­ca­t ion du capteur, mais, avec les années, les constructeurs ont fait dis­paraître ce capteur pour le remplacer par…aucun capteur !

Voilà donc qu’on procède maintenant par déduction, car on n’utilise plus un capteur d’alcool pour déterminer et régler le con­ tenu d’alcool du carburant dans le réservoir. Au lieu de cela, le véhi­ cule calcule le contenu du carburant en alcool au moyen de réglages mesurés. Voici la séquence en 4 étapes :

Que se passe-t-il si la séquence en 4 étapes n’est pas respectée?

Prenons l’exemple d’un client. Il conduit une Chevrolet Malibu 2010 avec l’option FLEX­FUEL. Il se plaint de calage moteur, ralenti in­ stable et un code d’anomalie P0172. Après quelques vérifications de routine, une donnée sur l’analyseur contrôleur a retenu mon atten­ tion soit la composition du carburant utilisé ou le « FUEL Alcool Content ». J’ai demandé au conducteur du véhicule s’il avait fait le plein de E85 (au Canada ou aux États-Unis). Une réponse négative de sa part m’a obligé à fouiller encore un peu plus. Si c’est du sansplomb dans le réservoir, pourquoi le PCM prétend que le carburant utilisé est un mélange d’éthanol ?

La réponse se trouve dans les 4 étapes de la séquence plus haut. Si le client fait le plein d’essence sans plomb et repart de la stationservice et stationne son véhicule après quel­ques minutes de fonc­ tionnement, le PCM peut déduire par erreur que le carburant utilisé est un mélange d’éthanol. Le PCM entre donc en phase de correc­ tions de l’ali­men­ta­t ion. De là, le code d’anomalie P0172 et tous les symptômes reliés.

Que faire?

À l’aide de l’analyseur contrôleur, rétablir le % d’éthanol à 0 %. Par la suite, informer le client qu’il doit obligatoirement conduire son véhicule pendant 15 minutes après avoir fait le plein de carburant.

Aucune pièce ne devrait être changée pour réparer ce problème.

Morale de cette histoire: avec un véhicule FlexFuel, faites le plein avant de prendre la route pour plus de 15 minutes. o 1. Il faut un changement dans le capteur de niveau de carburant pour démarrer le processus (faire le plein d’essence généralement) 2. Il faut que le moteur tourne pendant une période de plus de 15 minutes après avoir fait le plein d’essence.

3. Le PCM ferme temporairement la soupape de purge de l’absor­ beur de vapeurs de carburant (EVAP) pendant quelques secondes et surveille l’information du système de correction de l’alimen­ tation en carburant (STFT) en boucle fermée pour calculer la teneur en éthanol.

4. Cette logique s’exécute plusieurs fois, jusqu’à ce que les calculs d’éthanol soient considérés comme stables et valides.

En lisant la correction de l’alimentation en carburant (STFT) et de l’activité du capteur O2, le système détermine si le carburant ajouté était de l’essence sans plomb ou un polycarburant E85. Se basant sur cette constatation, le PCM ajuste alors l’avance à l’allumage, la durée de l’injection et les autres paramètres en fonction du carburant utilisé.

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INAUGUR ATION

CPA Montréal :

on coupe le ruban !

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A Le nouvel édifice du CPA Montréal au 505 Bélanger est à Montréal. L’ancien club de danse sociale DoRéMi aura une deuxième vie. par Michel Poirier-Defoy

I

l aura fallu presque 10 ans entre la décision de relocaliser le CPA Montréal du centre-ville et l’inauguration de ses nouveaux locaux le 4 octobre au 505 Bélanger est à proximité de tous les moyens de transport du Grand Montréal. C’est un Roger Goudreau radieux qui accueillait les invités de tous les milieux lors de cet événement qui concrétise un des moments les plus importants dans l’histoire de cet organisme. La plupart des dirigeants et le Conseil d’administration.

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La qualité des lieux et le souci de bien servir la clientèle ont été au cœur des préoccupations

Ce sont près de 40 000 pieds carrés répartis sur 3 étages d’un édifice complètement rénové qui regroupent sous un même toit tous les services offerts, de la formation à la qualification en passant par les services administratifs.

La qualité des lieux et le souci de bien servir la clientèle ont été au cœur des préoccupations et une visite des lieux nous a permis de constater qu’on n’a pas lésiné sur le confort de la trentaine d’employés et des visiteurs, puisque le CPA Montréal regroupe environ 3000 employeurs et plus de 13 000 employés. En plus de locaux d’en­ seigne­ment au sous-sol, on compte sur des places de garage alors que le second étage est réservé à des intervenants du milieu — comme le Conseil Provincial des CPA et le CEMEQ — en tant que locataires et laisse de l’espace pour une possible expansion.

Bravo à cette grande équipe du CPA Montréal, de Roger au conseil d’administration pour cette superbe réalisation qui ennoblit toute l’industrie automobile. o

Monsieur Roger Goudreau lors de son allocution. Un endroit idéalement situé, dirat-il. Près des restaurants de la Petite Italie, ajou­terons-nous !

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ur e t o m e l s e t ê s u o V de notre succès 12-10-23 12:12 PM

BIENTÔT DANS VOS ATELIERS

Dodge Dart :

en plein dans le mille ! « La Dart propose un design à l’européenne, avec des lignes léchées qui passeront bien le temps »

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« Notre premier essai nous a conduit sur le circuit Gilles-Villeneuve lors du dernier week-end Nascar »

par Michel Poirier-Defoy

aites marcher vos méninges et rappelez vous de la kyrielle de voitures com­pactes qui ont succédées aux Dart — et Valiant — des années 60. Vous dites Omni, Shadow, Neon et Caliber : bravo. Dans l’ensemble de mauvais souvenirs — Ford et GM n’ont pas fait mieux — pour les consom­mateurs et des sources d’ennuis pour les techniciens. Même la présence de Mercedes pendant quelques années n’aura pas fait tourner le vent. Il aura fallu que FIAT s’en mêle et importe ses produits, puisque les compactes n’ont plus de secret pour cette firme italienne.

Cette nouvelle Dodge Dart est en fait une Alfa Romeo Giulietta sous cette robe plus nord-américaine. Les sty­listes des deux firmes ont unis leur génie pour y arri­ ver. Ce qui coûte cher dans le développement d’une voiture est la plateforme et FIAT a fait le principal cadeau. Celle-ci est un peu plus volumineuse, le design a des airs de Charger

« La Dart a besoin d’arguments pour convaincre et son habitacle à l’italienne est étonnant pour une compacte »

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et Challenger, et le consommateur montera à bord d’une vraie yankee, mais bien née cette fois.

Partir avec deux prises…

On ne montre pas à des Italiens comme don­ ner du bagout à une voiture et la Dart a une belle gueule à l’extérieur et un aménagement

« Deux MultiAir Turbo seront disponibles mais c’est le 2 litres Tigershark qui sera le plus utilisé »

encore plus surprenant dans l’habitacle. On part de loin ici quand on doit remplacer les Neon et Caliber, tenter de soutenir la com­ paraison avec les Civic et Corolla de ce mon­ de et raviver le souvenir que fut cette antique Dart, première compacte de Chrysler.

C’est ce qui explique qu’on a ajouté bien des extras de série dans cette Dart. Souvenez vous du temps où une américaine avait une longue liste d’options et qu’une japonaise ve­ nait d’origine avec bien des petites atten­ tions. C’est exactement le contraire ici. Un habitacle feutré, bien des rangements, un joli tableau de bord tout d’un bloc et de la place pour quatre personnes, sinon une cinquième pour de courts trajets. Même la version de base SE n’est pas si dépouillée mais on trou­ vera plus que son compte quand on allongera 20 gros billets. Sans compter les promotions dont Chrysler s’est fait le champion pour faire tourner ses usines.

Des motorisations nord-américaines

Pour les techniciens, l’appréhension d’avoir à entretenir des moulins Made in Italy et devoir se familiariser avec une autre gamme européenne sera étouffée dès qu’on soulèvera un capot. Comme on l’a fait pour la petite 500 — assemblée au Mexique avec des groupes propulseurs provenant du Michigan — la Dart sera produite en Illi­ nois et les mécaniques provien­ dront de GEMA, cette entreprise qui fournit aussi Hyundai, KIA et Mitsubishi.

Trois moteurs et autant de boites de vitesses seront dis­ ponibles. C’est principalement un 2 litres Tigershark de 160 chevaux avec le choix d’une boite manuelle ou auto­ matique à 6 rapports qui seront de série mais on a pimenté le tout avec en option les MultiAir 1,4 turbo de la Cinquecento Abarth ou un plus véloce 2,4 litres de 184 forces jumelé à une boite à double embrayage à sec à 6 volets.

Jusqu’ici ces moulins se sont avérés fiables, mais loin d’être des apôtres de l’économie de carburant, et les nouvelles boites C635 et 6F24 de dernière génération ont cette capa­ cité de fonctionner à bas régime en uti­li­sant au maximum le couple disponible.

Une cote à remonter

Le défi consistera à attirer le consommateur dans les salles de montre pour lui proposer la Dart et faire opérer le charme via un essai routier. Ce sera le moment choisi où on appré­ciera la précision dans le volant, la douceur de roulement, le look accrocheur et la nouvelle fiabilité. Nul doute que la Dart va brouiller les cartes dans le segment. o www.lautomobile.ca

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VIE DE GAR AGE

Ma boule de cristal est brisée Yvon Lanthier lanthier@bellnet.ca

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on commandait en automne l’antigel à la palette pour être certain de ne pas en man­ quer. Maintenant, on garde en inventaire quelques caisses de chaque sorte ! À cette époque, je commandais de 150 à 200 batter­ ies parce qu’il était certain qu’il ferait froid en janvier et février ! L’hiver dernier, il a plu quelques fois…

Dans notre réalité, on peut assumer que la pose de pneus d’hiver sera terminée après le 15 décembre et qu’il faudra attendre au 15 mars pour commencer à réinstaller les pneus d’été.

Cette année, j’appréhendais un mois de septembre plus tranquille avec la morosité économique, mais voila que ce fut le meilleur début d’automne à vie. C’est à n’y rien comprendre.

Les temps forts de l’automne et du printemps ne sont plus ce qu’ils étaient. Si bien que tout le monde est passé à la vente et la monte de pneus : ne restent plus que les pharmacies������������������������ ����������������������� ! Il n’y a pas si long­ temps, les concessionnaires ne vou­laient pas toucher aux pneus et dédaignaient se salir les mains. Si vous entrez dans un centre de ser­ vice d’une marque, vous trébucher littéralement sur les colonnes de pneus. Pire, ils s’affichent comme centres de pneus de toutes les marques nationales avant de dire qu’ils aussi des véhicules.

Par les années passées, question de devenir le one-stop shop, soit le seul endroit où s’adresserait le cli­ ent — et être plus rentable — nous avons dû ajouter certains services à notre offre de travail : alignement, climatisation, antirouille, démar­ reur à distance, attache remorque, Yvon Lanthier donne l’exemple. Non seulement a-t-il suivi soins d’esthétiques, entreposage de plusieurs formation sur les hybrides, il a été directeur technique pneus, vente d’autos, etc. pour une compétition verte, son atelier est accrédité CAA, Il y a 20 ans, on terminait un Clef Verte — Or et APA. Et le voici qu’il roule en Chevrolet Volt.

Bien de son temps, dites-vous ? travail de direction sur une voi­

ui peux dire ce que demain nous ré­ serve ? Une phrase qu’on entend souvent et vous direz que ce n’est probablement pas possible. Mais la plupart d’entre vous qui avez des ateliers étaient comme moi en mesure de se préparer parce que nous savions ce qui nous attendait. Les plus jeunes pourraient dire que nous vieillis­ sons pour se moquer. Moi, je préfère dire que le commerce a tellement changé qu’il ne nous est plus possible de prévoir comme dans le temps.

Je me souviens qu’il n’y a pas si longtemps,

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ture et on l’envoyait chez un compétiteur pour l’alignement. Avec le temps, je me suis équipé et j’étais le seul dans mon coin. Même chose pour l’air climatisé.

L’antirouille est un autre bon exemple.

Chasse gardée de certaines marques (vous vous souvenez de Ziebart et maintenant de Antirouille Métropolitain) seules dans leur domaine, aujourd’hui même des particuliers mettent une annonce devant leur maison pour faire l’application pendant les quelques mois de traitement.

Aujourd’hui pour être rentable, il faut offrir plus de services à nos employés, une meilleure formation, plus d’avantages so­ ciaux, une rémunération supérieure. Il faut les traiter comme nos clients afin d’attirer et garder les meilleurs.

Dans un secteur où la compétition est de­ venu tellement féroce, Il faut absolument être à la hauteur : respecter les rendez vous, formuler un diagnostic juste et précis, faire un devis conforme et livrer à l’heure prom­ ise. Mais il y a plus, il faut de la courtoisie et du respect dans l’ensemble de l’atelier. Le cli­ ent qui entre chez nous doit sentir la bonne humeur et la compétence.

Anciennement, une voiture qui n’était pas en ordre ne démarrait pas; elle roulait telle­ ment mal que le client n’avait pas le choix et devait la faire réparer. En 2012, quand un vé­ hi­cule entre finalement dans votre atelier, c’est dans certains cas la première fois en 5 ans et elle compte déjà 140 000 km au com­pteur.

Et c’est à nous les méchants techniciens qu’il revient d’annoncer au client qu’il devra in­ vestir quelques milliers de dollars s’il veut la conserver une autre 5 ans. Ce qui peut être suffisant pour lui faire changer de voiture.

Il faut peut-être cesser de diversifier notre offre de service, mais plutôt la raffiner. Il faut éduquer et sensibiliser nos clients à l’entretien préventif. Profitez de la saison des pneus pour vérifier le kilométrage des voi­ tures qui visitent vos ateliers et discutez avec chacun de l’entretien à faire sur sa voiture pour bien la conserver. o

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SPORT MOTORISÉ

Rallye International Vert de Montréal

par Michel Poirier-Defoy

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Toyota et Mitsubishi sortent gagnants

Mitsubishi était représenté par trois équipages. Hormis le duo gagnant, la seconde était pilotée par l’ancien annonceur à la retraite Claude Quenne­ville et un ancien gagnant Martyn Ouellet d’Alma.

a 6e édition du Rallye International chet­t i. D’autre part, la Mitsubishi i-MiEV Vert de Montréal réservé aux voitures à de Réjean Losier et Brian Maxwell pour énergie alternative s’est tenu il y a quel­ la classe III des véhicules électriques a rem­ ques semaines autour de Montréal. Établi au porté l’épreuve pour une seconde année.

Se déroulant sur trois jours, des parcours centre-ville de Montréal, cette épreuve qui compte pour la Coupe des Énergies Alterna­ de longueurs différentes mettaient en lice tives de la FIA a couronné la Toyota Prius une vingtaine d’équipages dont on devait bran­cha­ble de l’ingénieur Vin Pham et son vérifier le respect des vitesses sur la route copilote Alan Ock­ par des contrôles non identifiés ainsi que la well dans la catégo­ consommation totale en énergie, qu’elle soit rie VII pour les fossile — essence, biodiesel ou propane — ou véhicules hybrides simplement électrique.

MYTHBUSTERS LAUTO.qxd 1/29/10 9:22 AM Page 1 Au chapitre de la consommation, le classe­ de­vant la Honda CRZ des meneurs ment final a récompensé le spécialiste en au classement mon­ communications Bruno Guglielminetti sur une Ford Focus EV alors que le duo PhamLa Toyota Prius PIH (Plug-In Hybrid) dial, les Italiens Guerrini et Cal­ Ockwell a aussi été le plus économe dans branchable gagnante

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Les pièces : d’origine ou de l’après-marché ?

Par Phil Sasso, Adapté par Michel Poirier-Defoy

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ne des plus importantes décisions dans notre industrie consiste à choi­ sir entre des pièces d’origine et d’autres de l’après-marché, question de vrai­ ment savoir ce qui se cache dans la boîte qu’on vous livre.

Les panélistes lors d’un des ateliers du Symposium Global du Marché Secondaire de Chicago tenu plus tôt cette année dis­ cutaient justement de ce sujet. Des leaders provenant des manufacturiers autant que de l’après-marché, des distributeurs, concessi­ onnaires et des techniciens en atelier. Com­ me vous serez à même de le constater, c’est ce dernier, représentant les propriétaires d’atelier, qui s’est avéré le plus avisé.

Ce symposium de deux jours réunit des dirigeants du marché secondaire de partout sur la planète, de même qu’un contingent de propriétaires. Les deux Amériques étaient fortement représentées et l’importance des pièces était à l’honneur parmi de nombreux autres sujets.

« » Dans bien des cas, des pièces identifiées Monte d’Origine ne le sont pas du tout.

Qui a-t-il derrière un nom ?

Dans la conjoncture actuelle, l’apparence d’une pièce ou la comparaison avec celle qui est remplacée ne suffit plus : les pièces qui ont un look similaire à l’extérieur ne donnent pas le même rendement à l’utilisation. Ce qui entraîne LA question inévitable : est-ce une pièce d’origine ou de l’après-marché ? « Je dois admettre que venant d’un manu­ facturier de premier rang… je suis passable­ ment perplexe parce que la pièce d’origine est aussi pour moi une pièce d’après-marché. » 24 L’automobile / octobre 2012

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C’est Lucia Moretti, vice-présidente chez Delphi et présidente de Delphi, Solutions en Pièces et Service. « Mais, je pense que le marché le voit sous un autre angle. » « Je suis d’avis que toutes les pièces qui sont vendues dans une boite sont en effet des pièces de marché secondaire », de redoubler Edward Covington, vice-président chez Affinia Assurances. « En fait, la seule pièce d’origine est celle qui vient sur le véhicule neuf (OEM). Tout le reste est de marché se­con­daire. Dans l’univers du marché d’ori­ gine, on parle de OE service (OES). » « Bien que la majorité des clients et même les techniciens pensent que ce qui vient dans une boîte du concessionnaire est identique à ce qui a été monté sur le véhicule en usine, il est fort possible que ce ne soit pas le cas, ajoute Covington. Il en va de chaque catégo­ rie et de chaque marque. Dans bien des cas, des pièces identifiées Monte d’Origine ne le sont pas du tout. » « Notre défi consiste à offrir une pièce de marché secondaire qui soit aussi perfor­mante que celle d’origine, sinon meilleure, ajoute Gary Dettman, directeur des ventes pour un grossiste. Si cela signifie qu’il faut à l’occasion se la pro­ curer chez un conces­sionnaire, c’est cor­rect. L’important est d’être le seul endroit où notre cli­ ent ap­pel­lera pour des pièces. » Du coté des concessionnaires, ce qui se re­­trouve dans la boite prend une toute autre di­men­sion, mais pour des raisons différentes. « Dans notre cas, quand vous parlez de ce qu’il y a dans la boite, pour les concessionnaires que je re­pré­­sente, il s’agit de LA boite, signifie Paul Devers, président

de franchises haut de gamme. Dans notre cas, sur cette boite, il est écrit Audi ou Mercedes-Benz. » « Dans bien des cas, il y a un sceau qui prouve qu’elle n’a jamais été ouverte, en­ chaîne Devers. Les conditions sont strictes à ce sujet : notre secteur évolue autour de ce qui se trouve dans la boite et ce qui est écrit dessus ! Nous devons utiliser exclusivement ces pièces en cas de garantie. »

Un bon alternateur, peu importe la boite !

Le représentant pour les ateliers de réparation a précisé que les entreprises comme la sienne étaient davantage intéressées à un produit qui remplit sa promesse plutôt que la marque sur la boite. « De notre point de vue, quand nous nous procurons une pièce du con­ces­sionnaire, elle est généralement de meil­leure qualité, déclare John JJ Jobst, propriétaire d’un atelier en Illinois. Sa déclaration initiale a pris les autres panélistes par surprise. « Elle est

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con­çue pour cette voiture. Cependant, quand vous commandez de l’après-marché, vous ob­ tenez une pièce identique — qui a été mise en boite sous un autre nom ! » « En ce qui a trait à la qualité et la confor­ mité, souvent la pièce d’origine est excellente et sa conception est plus précise. Par contre, certaines composantes du marché secon­ daire, comme celles de suspensions, sont su­ pé­­rieures. Elles bénéficient de plus de re­ cherche et de développement et ont une lon­ gé­v ité accrue. Toutefois, quand nous passons une commande de pièces, ce qui se retrouve dans la boite est une surprise ! » Jobst a expliqué qu’on ne peut établir la qualité de la pièce simplement en la regar­ dant. Ce qui est visible de l’extérieur de la pièce qu’on remplace peut s’avérer fort dif­ férent à l’intérieur. Et un atelier n’en saura rien avant que la dite pièce de soit installée et qu’elle ait fait défaut. « Prenons l’exemple d’un alternateur pour un véhicule récent, avec un régulateur incor­ poré, explique Jobst. Ceux de l’après-marché peuvent produire un voltage différent de la composante d’origine, ce qui peut entraîner certains ennuis avec le véhicule. La preuve que l’extérieur ne peut révéler ce que renfer­ me l’intérieur. »

«

il faut être conscient des prix. On en est ren­ du à se demander si le client va garder son véhicule 6 mois, un an ou deux ans… Si le véhicule n’a que 50 000 km, on pose le meil­ leur, mais s’il passe le cap des 300 000 bornes et qu’il faut prolonger sa vie utile, on pense à du bas de gamme. » Avec la prolifération des lignes de produ­ its, choisir la bonne devient un véritable défi pour les ateliers indépendants. Jobst avoue qu’il se fie à son fournisseur bien souvent pour établir son choix. Même qu’à l’occasion, le distributeur lui donnera un avis impor­ tant : « Il vaut mieux ne pas utiliser celle-là; nous avons eu quelques retours à ce sujet. » Ainsi, l’atelier peut éviter ces retours et… des explications !

Et quand est-il de la garantie ?

Il y a une foule de garanties qui viennent avec les pièces, selon leur marque ou provenance. « Si je prends une pièce chez un concessi­ onnaire, la garantie peut être d’aussi peu que 90 jours, poursuit Jobst. Mais si je la fais ve­ nir d’un grand réseau, comme NAPA, elle sera assortie d’une protection d’un an ou 20 000 km. Une différence déterminante qui s’impose. Alors, jusqu’à quel point veut-on jouer la carte de la garantie ? »

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Si je prends une pièce chez un concessionnaire, la garantie peut être d’aussi peu que 90 jours, poursuit Jobst. Mais si je la fais venir d’un grand réseau, comme NAPA, elle sera assortie d’une protection d’un an ou 20 000 km.

La guerre des prix

Évidemment, dans le monde de l’atelier indé­ pendant et de la franchise, le choix des pièces tient moins du coté pratique et davantage du coté prix. « Le coût fait largement partie de l’équa­ tion, dit Jobst. De la façon dont l’industrie évolue, le prix est devenu prépondérant.

C’est ce qui explique que notre choix se porte sur le marché secondaire le plus souvent — c’est moins cher mais à chaque fois notre réputation est en péril. » De plus en plus de pièces sont vendues en offrant des options de Meilleur, Mieux et Bon. Même si le consommateur se voit proposer plus de choix, un problème se dégage pour les ateliers. Ainsi, qui déterminera quelle qua­lité de pièces sera retenue pour un véhicule ? Le consommateur ou l’atelier ? Et que se passerat-il si ce choix ne s’avère pas le bon ? « Je suis propriétaire d’un atelier qui fait dans le haut de gamme, je vais donc choisir le meilleur, argumente Jobst. Mais avec la situ­ ation économique qui prévaut actuellement,

Jobst tient à clarifier la situation en disant que le programme de garanties du distribu­ teur est plus alléchant que celui d’Origine, mais à son avis, les chances qu’une pièce d’ori­g ine fasse défaut sont plus minimes.

Dettman, représentant des grossistes, par­ le des avantages de la garantie nationale d’une grande chaîne. « Chacun de nos mem­ bres peut offrir une garantie étendue à ses clients dans le cas de déplacements, dit-il.

Avec cette protection élargie, le client est plus en confiance. Si un bris survient en de­ hors d’un rayon de 50 km du lieu de répara­ tion, le client sait qu’il est couvert si la répa­ ration ne tient pas. Cette garantie est donc un plus qui s’ajoute au produit vendu. » C’est Jobst qui reprend : « Tel que men­ tionné, mon atelier propose toujours la meil­ leure pièce. Peu importe la source parmi les grands distributeurs, c’est l’ensemble pièce et protection qui compte. Le client achète la pièce et obtient la garantie de facto; ce sont des valeurs complémentaires. » Suite à la page 28

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OPÉR ATION A MORTISSEURS

MONROE Quick Strut :

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2 temps, 3 mouvements, UN succès !

par Michel Poirier-Defoy

V

ous avez été témoin de la situation plus d’une fois : un client se présente pour un simple entretien de routine (vidange d’huile ou rotation de pneus) et votre technicien vous revient avec la mauvaise nouvelle qu’un amortisseur présente une fuite d’huile, est tordu ou une jambe de force est complètement affaissée.

En plus de rappeler au consommateur devant vous que sa voiture est devenue impropre à la conduite, vous avez à lui annoncer la bonne — ou mauvaise — nouvelle qu’il lui en coûtera plus de 1500 $ pour remettre son véhicule à niveau.

Il y a des signes qui ne trompent pas et le métal corrodé, une tige pliée ou bossée ou encore un ressort cassé par­ lent d’eux-mêmes si bien que le client sera rapidement confronté avec la ré­ alité dès que vous lui ferez constater les dégâts sous sa voiture. Pourtant, dans Gaston Lanteigne nous rappelle bien des cas, ce dernier risque de pour­ suivre sa route si la réparation ne n’est que Monroe fabrique des Quick Strut depuis une dizaine pas essentielle plutôt que de faire face d’années à un investissement de cet ordre.

L’automobile a donc mis sur pied une opération amortisseur pour dé­ montrer qu’il y a moyen de vendre une telle réparation et prolonger d’autant la vie utile de la voiture de votre client.

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Monroe détient environ 95 % du marché canadien des amortisseurs en seconde monte

teur et des jambes de force en phase terminale : chaque nid-de-poule se répercute dans la direction, la voiture se cabre en virage et la con­ duite est dépourvue de tout confort. En plein le genre de réparation où le client vous rappelle en moins de temps qu’il ne faut pour dire Quick Strut pour vous demander ce que vous avez bien pu faire à son véhicule et pourquoi il se comporte comme jamais auparavant !

Grâce à notre expert Yvon Lanthier, nous avons établi deux devis de travail. Le premier comprend les jambes de force en pièces détachées, ce que bien des ateliers ou concessionnaires proposeront : l’amor­t is­ seur, son support, le cache poussière et l’isolant d’une part, le temps de démontage et de remontage. La dépose et la pose des jambes de force demeurent la même dans les deux cas.

Triangle Monroe

Dans le second devis, on ne fait mention que des 4 unités Monroe et on élimine toute l’opération intermédiaire qui consiste à compresser le ressort et recomposer une nouvelle composante de suspension. « C’est ici que notre triangle Monroe entre en fonction, précise l’ami Gaston. Le volet sécurité d’abord fait en sorte que la jambe est déjà montée en usine et écarte tout possibilité d’accident du tech­ Capitaine Monroe à la rescousse !

Celui qui ne connaît pas Gaston nicien. La marge d’er­­reur Lanteigne de Tenneco, division est in­existante éga­le­ment : Monroe et ne l’a pas rencontré nous couvrons environ depuis les 35 dernières années, 80 % des applications sur c’est qu’il ne travaillait pas dans le le marché actuel et nos monde du marché secondaire. produits fabriqués en Monsieur Lanteigne nous rappelle Amérique du Nord ont été que : « Monroe détient environ testés pour nous assurer qu’aucun ajustement lors 95 % du marché canadien des du montage ne soit requis. amortisseurs en seconde monte.

Finalement, il y a une éco­ Une partie (60 %) de la production nomie de temps apprécia­ totale est dédiée à la monte d’ori­ ble de quelques heures. gine mais ne fait pas mention Sans compter les imprévus qu’elle provient de chez nous alors Cote à cote : une Quick Strut toute prête et que le reste est orienté vers le mar­ en cours de route. » l’ancienne en pièces détachées ché secondaire et arbore fièrement Concrètement, selon les notre label, une des marques les logiciels d’esti­ma­t ion, il plus reconnues dans le monde de faut environ 4 à 5 heures l’automobile. » quand on doit faire l’opé­­ Voici l’étape charnière qu’on évite. Plus besoin de Nous avons donc déniché une tout démonter et de remonter avec les mêmes ressorts. ration au complet alors qu’on s’en tire en moins de sous compacte américaine datant On gagne en temps, en qualité et en sécurité. de 2004 avec 145 000 km au comp­ Suite à la page 28 26 L’automobile / octobre 2012

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Monroe Quick Strut Suite de la page 26

2 heures dans le cas des Quick Strut. Dans le premier devis, la fac­ ture totale dépassait les 1900����������������������������������� ���������������������������������� $ et dans le second, avec les com­ posantes Monroe, elle se situait sous les 1600 $. Au lieu de penser qu’il s’agit d’un manque à gagner de 300 billets pour l’atelier, il est préférable de signaler qu’il s’en suit une économie équivalente pour le consommateur. En bout de ligne, il faut retenir le profit horaire supérieur de 18 % pour l’installateur, malgré un manque à gagner d’une centaine de dollars. « Une opération gagnante pour les deux parties, signaleront en chœur messieurs Lanteigne et Lanthier. Le client sauve sur la facture globale et l’atelier fait presque le même profit. » cependant. le proverbe disant que le temps c’est de l’argent, fait en sorte que l’opération se déroule sur moins d’heures, que le client économise et que le propriétaire d’atelier gagne plus à l’heure dans le second cas.

Dernier item à ne pas négliger, les amortisseurs Monroe et jambes de force Quick Strut sont accompagnés d’une garantie à vie, un autre avantage à faire miroiter à votre client. o

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Monroe élimine toute l’opération intermédiaire d’avoir à compresser le ressort et recomposer une nouvelle composante de suspension

Les pièces : d’origine ou de l’après-marché ?

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« Mais en bout de ligne, c’est le consommateur qui décide. Il s’y connaît très peu : pour lui, un réfection de freins est toujours la même. Il ne sait pas qu’il y a plusieurs niveaux de réfection. Nous avons donc un tableau avec quatre types de freins, et très peu de texte explicatif. Il nous revient donc de montrer les différences. » La clef du succès tient à la relation que vous avez avec votre fournisseur et vos clients. Votre revendeur peut vous indiquer quels sont les meilleurs produits. Par contre, bien informer son client au sujet de la qualité des pièces en fait un client plus satisfait.

Jobst termine ainsi : « En bout de ligne, quand je sors une pièce de la boite, je veux qu’elle s’installe bien et qu’elle fonctionne. On doit toujours tenir compte du prix mais j’en entends aussi parler par mes techniciens. Quand on installe une pièce de moindre qualité, on con­ state que le temps pour l’installation est plus long quand il est carré­ ment impossible. Alors, qui a-t-il dans la boite ? Une pièce que je veux adéquate et qui fonctionne bien. Point final. » o

On démonte la barre antiroulis, les attaches de l’odomètre et les boulons pour déposer la jambe de force et on réinsère aussitôt la Quick Strut

LA 21IÈME ÉDITION DE LA CLASSIQUE GROUPE MONACO C’est le dimanche 26 août 2012 que s’est tenue au centre de golf Le Versant de Terrebonne la CLASSIQUE GROUPE MONACO au profit de la FONDATION GROUPE MONACO. Malgré des débuts modestes il y a 20 ans, le CLASSIQUE GROUPE MONACO est devenue un événement incontournable dans notre industrie.

LA COUPE MONACO Sur le parcours Des Braves, la Coupe MONACO à été remportée par le quatuor formé de Daniel Baron, Mike Galietta, Vincent Rayes et Vincent Matocci des boutiques Golf­town de St-Léonard et St-Hubert avec un carte de –9. Il aurait été mal vu qu’une équipe avec un nom aussi évocateur ne se distingue pas!

Sur Des Moulins, c’est le quatuor formé de Stéphane Fortin, Mario Le-tendre, Ghislain Boivert et Stéphane Daragon de Peinture et Pieces d’Auto Granby ont présenté pour leur part une carte de –6 après 18 trous . Les membres de l’équipe PPAG sont des habitués de La Classique Groupe Monaco, ils sont présents depuis plusieurs années.

FÉLICITATIONS À NOS CHAMPIONS! UN DON DE 140,000.00 Le don de la FONDATON GROUPE MONACO surpasse encore une fois, celui de l’année précédante.

Le comité organisateur formé de; messieurs Gilbert Roy, Yvan Domin­gues, Vince DeSua, MarcAndré Plante, Dominic Monaco, Daniel Massé, Ernesto Monaco, Régis Boivin, Marco Sanelli et Daniel Boyer étaient fiers de divulguer le montant aux personnes présentes lors Classique Groupe Monaco. Ce montant sera partagé entre les deux fondations bénéficiaires. Ainsi, grâce à votre appui, nous aurons tous ensemble contribués à la poursuite de leurs œuvres respectives.

NOS PARTENAIRES La contribution de nos fidèles partenaires est précieuse. Nous leurs adressons nos remerciements pour leur dévouement et le support fourni dans l’organisation de cet événement.

— Ernesto Monaco

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L’ultime V8, version Ford Suite de la page 12

qu’il ne s’étouffe pas ! C’était un moteur dont il était impossible de régler le ralenti et dont la consommation était démentielle ! D’ail­­ leurs, les émanations de gaz brûlés des échappements pouvaient asphy­x ier qui­conque s’y appro­chait. Alors, com­ment les ingénieurs de Ford sont-ils arrivés à juguler autant de puissance ?

Un simple V8 de production

Au départ, il faut dire que ce V8 à double arbre à cames en tête de 5,8 litres (environ 355 pouces cubes) affiche une architecture des plus conventionnelles. Toutefois, l’aluminium est le principal élément et il est assemblé à la main. Ses arbres à cames, que l’on ne voit pas, ont été redessinés (le calage variable des soupapes est assuré grâce à l’électro­ nique) alors que le rapport volumétrique de la compression passe de 8,4 à 9,0 : 1 com­parativement au moteur de 5,4 litres et 550 chevaux de l’année dernière. Si la « ligne rouge » est à 6250 tr/mn, le moteur peut révo­lutionner pendant quel­ques secondes à 7000 tr/mn !

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Et un compresseur !

Sur nos photos, vous noterez un compresseur méca­n ique TVS de 2,3 litres qui ajoute 15 livres de pression à l’ad­m is­sion. L’avantage du com­­pres­seur mécanique (un blower !), c’est qu’il est mécaniquement entraîné par le moteur, dans le cas présent par une courroie au vile­ brequin, et qu’il propulse sans arrêt de l’air dans le système d’admis­ sion (incidemment, il ne s’agit pas encore d’un moteur à injection directe !). Évidemment, un des problèmes qui peut sur­venir avec autant de pression, c’est que le moteur se mette à surchauffer. Voilà pourquoi les joints de culasse sont plus épais et le système de refroidissement a été conçu avec un plus grand ventilateur et une pompe de refroid­ issement à grand débit. Ford a même ajouté un échangeur de chaleur 36 % plus imposant que celui de l’ancienne version.

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Le reste de la quincaillerie

Ce V8 est jumelé à une boîte à 6 rapports (dont les 5 premiers ont été révisés) et un pont arrière de 3,31 : 1. Ils permettront au bolide d’at­ teindre des vitesses jusqu’ici impossibles avec un tel véhicule de série.

L’embrayage est un double disque de ZF alors que l’arbre de trans­ mission d’une seule pièce est de fibre de carbone. Les pneus de la Mustang Shelby GT 500 sont des Goodyear Eagle F-1 Supercar G : 2 de 19 et 20 pouces. Le freinage est assuré par des ensembles Brem­ bo. Si on commande l’ensemble de performance (il y en a un !), on obtient aussi un différentiel arrière Torsen et des amortisseurs Bils­ tein ajustables en plus de la possibilité de limiter les révolutions du moteur à l’accélération (Launch Control). Conquis ?

Pourtant, ce n’est qu’une Mustang ! o Annonceurs.................................................Page......................................................Site Web AIA Canada............................................................... 27...............www.monautojenprendssoin.ca ALLDATA...................................................................... 7................................................www.alldata.ca Auto-Camping..........................................................17................................... www.autocamping.ca BMW Canada............................................................31....................................................www.bmw.ca Chevron......................................................................13........................................www.Havoline.com FBS...............................................................................29.....................................www.fbs-online.com Ford Motor Company............................................. 5.....................................................www.ford.ca Fram Group...............................................................19................................................www.fram.com Gabriel........................................................................16............................................www.gabriel.com Imperial Oil.............................................................. 23..............www.retailers.winwithmobile.ca Nissan Canada.......................................................... 11.................................................www.nissan.ca Shell Canada.............................................................. 2................................................www.shell.com Valvoline Oil Canada......................................... 9,21....................................... www.valvoline.com VL Communications.............................................. 25............................................. www.vlcom.com Volkswagen Canada.............................................. 32........................................................www.vw.ca WORLDPAC.................................................................3.......................................www.worldpac.com

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