L’automobile août-septembre 2013

L’automobile août–septembre 2013

pièces et service

Kia Cadenza 2014

• Le retour des moteurs diesels • Roger Goudreau quitte le CPA • Les bougies et les sondes d’oxygène • Lancement de la Versa Note Société canadienne des postes-Envois de publications canadiennes Contrat de vente no. 40069240

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SOM M A IRE

Vol. 73, no 4 août–septembre 2013 Votre équipe de L’automobile a pris des vacances en même temps que vous et livre dans les prochaines pages une édition plus soft. Ghislain Roy nous a fait parvenir sa chronique alors qu’il se prélassait sur la plage. Yves Day avant de s’étirer dans sa chaise longue nous parle du dangereux tire stretching et Yvon Lanthier a fermé boutique pour la pause estivale, convaincu que ses clients seraient de nouveau au rendez-vous quand il sera de retour frais et dispos. Mais la caricature de Boisjoli nous démontre comment nos techniciens ont un grand cœur quand ils sont loin de leurs coffres à outils.

Karole Lauzier poursuit sa série d’articles sur la gestion d’atelier et parle de profitabilité. Élisabeth Poirier-Defoy a rencontré Roger Goudreau qui a décidé de poursuivre sa carrière à un rythme moins effréné et qui quittera la direction du CPA quand un remplaçant sera trouvé. Elle a aussi fait un petit tour en piste avec des missiles, question de vous rendre un peu jaloux.

Finalement, nous avons fait l’essai de la nouvelle Nissan Versa Note et de la LP 400 de Lachute Performance. Deux articles de fond traitent des bougies et sondes de l’ère moderne et du retour un peu chétif de motorisations diesel sous des capots du Big 3.

Nous attendons vos commentaires à mpoirierdefoy@lautomobile.ca

8 Ces clients qui vous hantent

Vous en rencontrés dans vos ateliers, ces clients qui ne lâchent jamais le morceau et vous laissent toujours sur la corde raide, prétextant une nouvelle anomalie suite à une réparation et vous menaçant de poursuite aux petites créances. La chronique légale de notre avocat spécialisé Jean-François Guay vous présente le cas d’un de ces clients qu’on ne souhaite plus revoir et qui ont toujours une raison pour vous garder sur le qui-vive. L’histoire se termine mal et vous feriez bien d’éviter ce genre de client.

14 Roger Goudreau quitte le Comité Paritaire de l’Automobile

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Il fait partie des meubles de l’industrie de l’automobile depuis presque 40 ans et aura été un porte flambeau de la formation. Roger Goudreau quitte son poste de directeur général du Comité Paritaire de l’Automobile, non pas pour prendre sa retraite mais pour relever de nouveaux défis. Pendant toute sa carrière, il a délaissé sa zone de confort pour s’attaquer à des problèmes dans l’industrie : principalement la formation et la reconnaissance du métier.

L’automobile Éditeur Marc Gadbois (416) 510 – 6776 mgadbois@lautomobile.ca Télécopieur : (416) 510 – 5140 Rédacteur principal Michel Poirier-Defoy (514) 942 – 8463 mpoirierdefoy@lautomobile.ca Adjointe à la rédaction Élisabeth Poirier-Defoy Chroniqueurs réguliers Yves Day Jean-François Guay Yvon Lanthier Ghislain Roy Collaborateur(s) invité(s) Karole Lauzier Tom Venetis Directeur artistique Sue Williamson Graphisme Anita Balgobin Alain Boisjoli Photographes Michel Poirier-Defoy Élisabeth Poirier-Defoy Directeur du pelliculage Phyllis Wright Directeur de production Steven K. Hofmann Directrice du tirage Selina Rahaman (416) 442 – 5600, ext. 3528 srahaman@bizinfogroup.ca Vice-président : Alex Papanou

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Les bougies et les sondes d’oxygène

Les manufacturiers ont allongé de beaucoup les intervalles d’entretien sur les véhicules. On vidange l’huile au double de la distance et on remplace les bougies à un kilométrage où autrefois on envoyait une voiture à la ferraille. Ces composantes sont donc soumises à du stress et des niveaux de chaleur inédits et requièrent une fabrication et une technologie différentes d’il y a 20 ans. Un reportage de Tom Venetis.

24 Le moteur diesel est-il de retour ?

24

À la surprise de l’industrie, deux manufacturiers parmi les 3 Grands ont décidé de boulonner des moulins au diesel sous des capots. Le premier est un cadeau de Fiat dans un RAM, ce qui est annonciateur de belles promesses pour la suite des choses. Mais le second est une tentative pour sonder le marché puisqu’il insère un généreux 4 cylindres dans une berline Cruze. GM fait grand usage de ces motorisations ailleurs et tente une percée en Amérique.

25, Plaisirs coupables : les folies de l’été fait le larron et deux membres de l’équipe ont fait des essais 29 L’occasion avec des véhicules qui à prime abord donnent le torticolis, font parler

29

depuis des années et gardent tous les gyrophares du Québec en alerte.

D’une part, ce furent des essais de Ferrari et Lamborghini sur le complexe ICAR et de l’autre quelques jours passés avec une LP400, une Subaru Impreza WRX STi qui a visité le laboratoire des docteurs Franken­ stein de Lachute Performance. Aucun point de démérite n’a été perdu.

Chroniques 6 8 10 12 14 16 18 20

Michel Poirier-Defoy : Éditorial J-F Guay, C’est la loi : Clients non bienvenus Technicien professionnel : des trucs à surveiller Yves Day : le tire stretching Roger Goudreau quitte le CPA Nissan a un nouveau président canadien Les bougies et les sondes d’oxygène Gestion : la profitabilité

22 24 25 26 28 29 30

4 L’automobile / août–septembre 2013

Nissan Versa Note 2014 Le retour des moteurs diesel Plaisir coupable 1 : la LP 400 Yvon Lanthier, Vie de garage : Nos forces Index des annonceurs Plaisir coupable 2 : Ferrari ou Lamborghini Le dernier mot … pour rire !

Président : Bruce Creighton Cette revue est publiée sur une base mensuelle par le Groupe automobile et le Groupe d’information d’affaires, 80 Valleybrook Dr, Toronto, ON M3B 2S9.

Téléphone (416) 442-5600. Sans frais 1-800-668-2374.

L’automobile s’adresse à tous les secteurs du marché québécois de l’automobile: concessionnaires, garages et ateliers de réparations, stations-service, ateliers de mécanique, pièces de remplacement, grossistes, sous-traitants, agents manufacturiers. À l’attention de Postes Canada: Courrier Catégorie Publication, enregistrement no PP40069240. ISSN 1711-7526. Veuillez faire parvenir les copies non-délivrables au Canada à: Département du tirage, à L’automobile, 80 Valleybrook Dr, Toronto, ON M3B 2S9.

Retour postal garanti.

Dépôt légal, Bibliothèque nationale du Québec.

Abonnement: Canada (incluant TPS): 1 an 29.95$; 2 ans: 48.95$; États-Unis et autres pays: 1 an US$42.95. Prix par copie : 10$ (au Canada), 10.00$ US ailleurs. © Tous droits réservés. Aucune partie de cette revue ne peut être reproduite ou transmise sans la permission écrite et explicite du détenteur des droits d’auteur et ce, sous quelque forme que ce soit, y compris par voie de photocopie ou d’enregistrement. Toute demande à cette fin peut être formulée auprès de L’automobile. Une autorisation écrite doit être obtenue avant de pouvoir conserver un extrait de cette publication à l’aide de quelque système de mémorisation que ce soit.

De temps à autre, nous mettons notre liste d’envoi à la disposition de compagnies ou d’organisations dont les services peuvent être d’intérêt pour nos lecteurs. Si vous ne souhaitez pas que ces informations soient divulguées, veuillez nous contacter par téléphone, au 1 800 668-2374, par télécopieur au (416) 510-5148, par courriel à jhunter@bizinfogroup.ca ou par la poste, au Directeur de la vie privée, Groupe d’information d’affaires, 80 Valleybrook Dr, Toronto, ON M3B 2S9.

ISSN 1711-7526 (Print) ISSN 1923-3485 (En ligne)

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Nous reconnaissons l’appui financier du gouvernement du Canada par l’entremise du Fonds du Canada pour les périodiques, qui relève de Patrimoine canadien.

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©2013 Chrysler Canada Inc. Chrysler, Jeep, Dodge, Ram, SRT et Mopar sont des marques de commerce déposées de Chrysler Group LLC ou Chrysler Canada Inc., utilisées sous licence. FIAT est une marque de commerce déposée de Fiat Group Marketing & Corporate Communication SpA, utilisée sous licence par Chrysler Group LLC.

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ÉDITORIAL

Merci Roger

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J

’ai connu Roger Goudreau dans les années 90 quand il dirigeait le centre de formation et le centre de dépannage chez Carquest. Un endroit bien aménagé où on retrouvait une salle de cours doublé d’un atelier où on pouvait passé de la théorie à la pratique. De plus, il y avait un coin réservé à des spécialistes qui demeuraient à l’écoute des membres qui avaient des cas à résoudre.

Le plaisir de discuter de mécanique avec l’homme voulait qu’il ait toutes les réponses et qu’il savait vulgariser la matière pour des néophytes comme moi. Il avait un sourire permanent qui donnait le goût de l’écouter.

Je me souviens même qu’il était en train d’expliquer le système anti-pollution d’un moteur avec livres et chartes à l’appui quand il s’est arrêté pour prendre en note une opération qui pouvait survenir et pour laquelle il n’avait pas encore de réponse. Le petit hamster continuait à tourner même pendant qu’il donnait une courte clinique. « Je pourrai fouiller plus tard cette avenue de solution à laquelle je n’avais pas pensé », m’avait-il dit : un vrai professeur Tournesol !

Roger a toujours été en avant de la parade : le gars avec le bâton du majordome qui bat la mesure devant l’orchestre, c’était lui. Toute sa vie, il a eu soif d’apprendre et d’appro­ fondir ses connaissances. Toujours dans ses livres, longtemps avant que l’internet soit disponible. Ceux qui l’ont côtoyé depuis les 30 dernières années vous diront qu’il était un passionné. Vrai pour la passion, mais j’ajouterais le terme passionnant pour ma part. On a beau être un expert en réparation d’automobile, encore fait-il avoir la capacité de transmettre ce savoir : et c’est ici que Roger devenait passionnant, dans ce sens qu’il savait faire passer la matière.

Cet expert en mécanique aurait pu devenir un propriétaire d’atelier, un directeur des opérations dans un grand concessionnaire ou mettre sur pied son propre centre de formation. Et voir un peu plus ses enfants les fins de semaine, comme il l’avoue. Il a plutôt décidé de prendre le bâton du pèlerin et faire

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Il a plutôt décidé de prendre le bâton du pèlerin et faire profiter l’industrie de son talent

profiter l’industrie de son talent. Les heures à préparer des cours ou à élaborer des programmes ne se comptent plus : toujours pour le mieux être de ses pairs et pour que la profession soit reconnue du public. Rien n’est gagné à ce jour et il y a encore des parents pour faire la grimace quand fiston — ou fistonne ! — décide d’entreprendre son CPF en mécanique. Mais grâce à des visionnaires comme Roger, on a fait des pas dans la bonne direction.

Quand un individu s’impose comme leader, on le sollicite de toute part. Les conseils d’administration, les comités, les études, Roger les a accumulés comme autant de maisonnettes sur un jeu de Monopoly. Généreux comme on le connaît, il a consacré un peu de temps à chaque maisonnette et délaissé un peu la sienne.

Mais ce papier n’est pas une oraison funèbre. On garde toujours de bons mots quand quelqu’un nous quitte, souvent pour compenser ceux qu’on n’a pas dit auparavant.

Roger ne nous a pas quittés, il est toujours alive and kicking, pas plus qu’il s’en ira à la

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Michel Poirier-Defoy Rédacteur senior mpoirierdefoy@lautomobile.ca

retraite dans les prochains mois. Il a décidé de passer le bâton du pèlerin à un suivant et il ira battre la mesure avec celui du majordome devant un quatuor à cordes ou un orchestre de chambre plus intime en lieu et place de la philharmonique qu’il dirigeait.

Ne pensez pas qu’il soit devenu égoïste, même qu’il en aurait le droit. L’homme avance en âge et réalise qu’il reste encore des pierres à retourner et des obstacles à franchir. …toujours pour le bien de l’industrie et de la profession. C’est dans ce même esprit qu’il avait choisi d’accéder à la présidence du CPA pour relever des défis et se dépasser luimême au lieu de rester dans la salle de cours.

J’ai déjà hâte de voir à quels projets il s’attaquera et s’il sera capable de s’en tenir à deux ou trois jours par semaine.

Merci monsieur Goudreau. o

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…il reste encore des pierres à retourner et des obstacles à franchir. …toujours pour le bien de l’industrie et de la profession

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C’ES T L A LOI

Tous les clients ne sont pas les bienvenus !

Me Jean-François Guay, Avocat jfgavocat@sympatico.ca

C

omme plusieurs autres métiers et professions, celui de technicien automobile n’est pas de tout repos. Outre le fait d’accomplir son ouvrage avec soin, il comporte également la lourde tâche d’expliquer et de convaincre les clients du bienfondé des travaux à effectuer. Trop souvent malheureusement, certains consommateurs ne font qu’à leur tête et refuse de payer pour faire une investigation plus poussée. Et lors d’un bris, ils remettent toute la responsabi­ lité sur leur atelier de mécanique.

Cela dit, vous devez vous habituer à vivre avec ce stress et vous éloigner d’un certain type de clientèle qui ne représente qu’une source d’embarras.

Les faits

À l’automne 2010, le propriétaire d’une Honda Insight 2004 entend un bruit insolite dans la transmission. Dès lors, il consulte un

atelier de mécanique spécialisé qui effectue la réparation en remplaçant les pièces de roulement. Une garantie d’un an ou 20 000 km couvre la réparation. Dès le lendemain, le propriétaire remarque que de l’huile coule sous le véhicule. Une semaine plus tard, il retourne à l’atelier et on lui explique que le liquide ne provient pas de la transmission mais d’un excès d’antirouille.

Un mois plus tard, le client a un accident de la route. Les travaux de réparation au montant de 7400 $ consistent à changer le pare-chocs avant, les ailes et le capot. Huit mois plus tard, le client a un deuxième accident alors qu’il se retrouve dans le fossé, une roue et d’autres pièces de carrosserie sont endommagées. Le montant des réparations s’élève à 3800 $. Six mois plus tard, le client a un nouveau problème de transmission alors qu’il est incapable d’embrayer la cinquième vitesse. Il retourne consulter l’atelier spécia­ lisé. Sur place, les techniciens constatent que le niveau d’huile est bas et qu’ils doivent démonter la transmission pour connaître le problème. De même, on informe le client que la garantie est expirée. Le coût de la véri­ fi­ca­tion est estimé à 650 $. Le client refuse de payer. Dans les circonstances, le gérant de l’atelier explique au client qu’il devra luimême vérifier régulièrement le niveau d’huile et en ajouter au besoin. Un an plus tard, et après avoir parcouru plus de 40 000 km depuis la réparation à la transmission, le client remarque qu’un bruit similaire à celui d’origine est réapparu. Il se rend alors chez un autre atelier spécialisé qui constate qu’un roulement s’est déplacé lors de l’assemblage de la transmission, ce qui a entrainé une fissure dans le boitier et une fuite d’huile.

Suite à ce constat, le client envoie une mise en demeure au premier atelier. Ce dernier nie toute responsabilité. Un dossier est donc ouvert à la Cour des petites créances.

Les arguments des parties

Lors de l’audience, le défendeur allègue que le problème de transmission est dû aux 8 L’automobile / août–septembre 2013

deux accidents subis. D’ailleurs, la valeur des travaux (7400 $ + 3800 $) pour réparer le véhicule est un indice raisonnable de la force des deux impacts. Toutefois, factures à l’appui, le client démontre que le prix des réparations n’a rien à voir avec la force de l’impact mais plutôt avec la rareté de son véhicule dont le coût des pièces de remplacement est particulièrement élevé. Aussi, le demandeur allègue que le radiateur ou autre pièce vulnérable n’a pas eu besoin d’être remplacé. Ce qui démontre la faiblesse de l’impact.

La décision

Selon la balance des probabilités, le Tribunal conclut que la faute revient au commerçant.

Cela dit, il ne faut pas lui attribuer tous les dommages que le client prétend avoir subis.

Il s’agit donc de déterminer les préjudices causés, tout en tenant compte que le client avait le devoir de les minimiser.

En l’espèce, même s’il savait que la transmission perdait de l’huile, le client a refusé toute vérification sous prétexte que la garantie était expirée et qu’il ne voulait pas payer.

Dans sa mise en demeure, le client réclamait d’abord une somme de 18 000 $ (réparation de la transmission, remorquage, nombreuses taches d’huile sur son pavé, dommages moraux, dépenses et salaires perdus). Puis, il a réduit sa réclamation à 7000 $ afin de pré­ sen­ter sa demande aux petites créances. Le Tribunal décide que le bris de la transmission exigeait sa réparation dès le début par le garagiste, pour un montant de 2000 $ qu’il condamne à payer au demandeur. Quant au reste, peu importe la somme réclamée, le Tribunal rejette le tout puisque le client aurait pu éviter tous ses ennuis en faisant réparer immédiatement son véhicule dès qu’il a eu connaissance du problème. o P.S. : À noter que les opinions exprimées dans ce texte ne sont pas une opinion juridique. Pour de plus amples informations, nous vous recommandons de consulter un avocat. www.lautomobile.ca

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Pas le joint de culasse !

Sur certains véhicules, par exemple un Chev­rolet Avéo 2004, on peut remarquer un problème d’antigel qui se mélange avec l’huile moteur.

Dans certain cas, il peut être utile de déposer le couvercle de soupapes pour vérifier si ce n’est pas un boulon (plug) utilisé lors de l’usinage de la culasse qui laisse s’écouler l’antigel dans l’huile moteur…Plusieurs mécaniciens se sont fait prendre en posant un mauvais diagnostic de joint de culasse brisé. (photos A et B)

Échappement craqué VS sonde O2 = moteur noyé !

On vous le répète constamment, vous devez penser comme un ordinateur. Si un collecteur d’échappement est craqué comme le montre la photo suivante, est-ce que le client peut se plaindre d’un moteur difficile à démarrer à froid ? (photo C) La réponse est affirmative, le moteur peut-être difficile à démarrer et étouffera après le démarrage. Voici la logique de l’ordinateur derrière ce minuscule petit problème. Quand le moteur est chaud, en mode de boucle fermée, dans des conditions normales sans fuite au collecteur, les données de la sonde changent de riche à pauvre et le LTFT (long term fuel trim) reste près de 0 %. Le LTFT représente la quantité d’essence ajoutée ou diminuée du temps d’injection programmé en mémoire de l’ordinateur. Avec une fuite d’échappement dans le collecteur, avant la sonde d’oxygène, celle-ci indiquera des fausses lectures à l’ordinateur. Selon le type de moteur, la sonde peut indiquer un mélange pauvre à l’ordinateur. Pour compenser un mélange pauvre, l’ordinateur devra ajouter du carburant (non nécessaire) au mélange. Cet ajout de carburant est visible sur l’analyseur contrôleur sous STFT (short term fuel trim). Après 2 minutes, comme le problème est toujours présent (soit cette rupture dans le collecteur d’échappement) les données du LTFT augmenteront de façon permanente.

Ce qui veut dire qu’au prochain démarrage, le PCM injectera

A et B : Utiles seulement sur la ligne de montage, les orifices situés dans le fond de la culasse ont été condamnées par ce gros boulon de type allen qui peut s’avérer le véritable coupable

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En novembre prochain il y aura deux journées de formation offer­tes par AVI. Du nouveau cette année : des formations sur les moteurs diesel automobile.

Vous pouvez consulter les formations disponibles à l’adresse suivante : http://aviconference.com/

C : Il faut prêter l’oreille pour déceler une fuite d’échappement qu’on retrouve de moins en moins de nos jours

la cause. Quand il est nécessaire de nettoyer celui-ci, dans la mesure du possible, laissez les canalisations d’antigel en place et dévissez seulement les quatre vis qui le tiennent en place. Nettoyez-le et remettre en place. Une fois cette action faite, il faut réapprendre la position minimale au PCM. Généralement, c’est assez facile.

Pour un Hyundai, quand le papillon est remis en place, mettre la clé à « on » pendant une minute et la refermer à « off » sans faire démarrer le moteur. Attendre une minute et maintenant, démarrer le moteur. Le ralenti devrait être stable ! (photo F) o

beaucoup plus de carburant que nécessaire en se basant sur ces données recueillies avec le moteur chaud. C’est pour cela que le moteur aura une consommation d’essence accrue et un moteur qui a tendance à se noyer à froid.

Saviez-vous que, lors du remplacement d’une sonde d’oxygène, il faut que le PCM mémorise à nouveau la résistance de l’élément chauffant pour ne pas introduire de faux code ? (photo E)

Hyundai au ralenti

En terminant, de plus en plus de véhicules ont des symptômes de ralenti instable. L’encrassement du papillon des gaz est souvent

F : Quand on peut s’en tirer seulement en nettoyant l’admission d’air…

E : Tout ce que vous avez à faire, sera d’effacer les codes d’anomalies même s’il n’y en a pas dans la mémoire. De cette façon, cela oblige le PCM à accomplir cette action !

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F OR M ATION E N PN EUS

Le Tire Stretching, vous connaissez?

Yves Day yves.day@pirelli.com Formateur, Pirelli Canada

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es modes se suivent et ne se ressemblent pas. Par exemple, dans les années 80, plusieurs amis fanas de voitures comme moi se laissaient guidés par la tendance du moment, installer des pneus lettrés sur leur voiture. Pour ceux qui ont vécu cette époque, vous vous rappelez sûrement que sans ce lettrage surélevé de couleur blanche sur le flanc, nous n’étions pas dans le coup ! Le tout installés sur des rutilantes jantes chromées de marque Cragar, nous étions tellement fiers de défiler sur la rue principale… Aujourd’hui, il est plus rare de voir une voiture ainsi équipée, mais c’est encore assez populaire pour les pneus de type camionnette.

Les temps changent et les modes aussi : de nos jours, les jeunes mordus de l’automobile

Modèle

Code

Dimension

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Jante étalon

Jantes Approuvés

PZERO

1679700

225/40ZR18

92Y XL

8

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sont attirés par une tout autre mode, soit le Tire Stretching. Cette tendance consiste à monter des pneus sur une jante beaucoup plus large que la dimension recommandée par le manufacturier du pneumatique. Le pneu parait alors beaucoup plus large, les flancs et les sections de la tringle métallique (bead) se trouvent alors anormalement étirés. C’est ici qu’on doit sortir le drapeau rouge : attention, cette tendance de plus en plus courante va même bien au-delà de l’esthé­­t ique, cette pra­t i­que est carrément dangereuse.

Explications

C’est le plus souvent sur une jante trop large qu’on monte des pneus, si bien que les flancs ne sont plus à angle droit et perdent leurs propriétés

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Lors de la fabrication d’un pneu, la con­cep­ tion de la carcasse et son étirement sont calculés par les ingénieurs en suivant un principe assez simple mais quand même assez complexe à mettre en application : il s’agit de la résistance des matériaux. Que ce soit au niveau des ceintures d’acier ou en nylon, du composé de la gomme de la semelle, du flanc des pneus, de la tringle métallique, toutes ses composantes réunies doivent conserver une certaine élasticité pour s’ajuster aux jantes approuvées. Cependant, à l’inverse, le pneu doit être en mesure de résister à la force centri­f uge à laquelle il est soumis.

Considérons l’exemple ci-haut Dans cette fiche descriptive, on peut voir le modèle du pneu, le code de produit, la dimension, l’index de charge ainsi que l’index de vitesse, la jante étalon et finalement les lar­ geurs minimum et maximum de jantes approuvées pour cette dimension. Ces infos sont disponibles dans toutes les listes de produits des différents manufacturiers de pneus.

Lorsque l’on parle de la jante étalon, dans le cas présent de 8 pouces, celle-ci s’avère de la largeur idéale sur laquelle on peut y installer la dimension 225 40 R 18 en toute sécurité.

Pour arriver à cette largeur de jante étalon

de 8 pouces, il existe une équation très simple que vous pouvez utiliser si vous n’avez pas accès à ces détails techniques, la jante étalon parfaite est toujours égale à 90 % de la largeur du pneu, toute marque de pneu con­ fondu. Dans mon exemple, pour arriver à 8 pouces, le calcul suivant a été fait : 225 millimètres divisé par 25.4 pour la conversion en pouces donne 8.86 pouces, soit la largeur totale du pneu. Ensuite, on multiplie ce 8.86 par 90 % et on obtient 7.97 pouces qu’on arrondit à 8. Cette dimension de 8 pouces devient ce qu’on appelle la jante étalon, la jante idéale pour cette dimension.

Considérant une flexion possible de la carcasse, toujours en fonction des calculs des ingénieurs au développement des pneus, il sera aussi possible d’installer la dimension 225 40 R 18 sur des jantes minimum de 7.5 pouces et maximum de 9.0 pouces.

Alors vous conviendrez que si un client vous demande d’installer un 225 40 R 18 sur une jante de 10 ou 11 pouces de largeur, cela excède en tout point les capacités de la structure interne de ce pneu. L’utilisation de jantes inappropriées pour une dimension de pneu aura une répercussion des plus négative sur la tenue de route d’un véhicule, son freinage et sa traction, considérant le chan­ ge­ment physique drastique que subira la carcasse. Les données attribuées au pneu en ce qui concerne la charge et l’index de vitesse lorsqu’un pneu est installé sur une roue hors spécification ne tiennent plus. A la limite, une désintégration de la carcasse est même probable. Malheureusement, au point de vue légal, il n’existe aucune loi ou règlement empêchant cette pratique. Jusqu’à ce que 4 jeunes se tuent dans un accident à haute vitesse et qu’on remarque le phénomène. Pour le moment, c’est la responsabilité des ateliers et des techniciens d’expliquer les dangers de cette tendance non sécuritaire. o www.lautomobile.ca

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COMITÉ PARITAIRE AUTOMOBILE

Il quitte son poste de DG du CPA

Roger Goudreau : mission accomplie ! Élisabeth Poirier-Defoy

C

ertaines personnes marquent une industrie plus que d’autres. Certaines laissent une trace permanente qui marque toute une génération. Roger Goudreau fait partie de ces personnes. Directeur général du Comité Paritaire Automobile depuis 2003, il laisse un legs important derrière lui et, heureusement pour le milieu, il ne quitte pas complètement le monde de l’automobile. Du moins pas tout de suite.

Aller à la messe à cheval

Tout commence par une histoire de passion dans le petit village de St-Cyprien, près de Trois-Pistoles. Lorsqu’il était enfant, ses parents n’avaient pas de voiture et la famille se rendait à la messe dominicale à cheval. Alors, lorsque la visite venait faire un tour à la maison, Roger courrait à l’extérieur pour exa­ miner et tenter d’en apprendre sur la voiture qui se trouvait dans la cour. Avant de vraiment s’attaquer à un moteur d’une auto­ mobile, il s’amusait à démonter et remonter des moteurs de scies mécaniques. Le phénomène du mélange d’air et d’essence qui se traduisait en puissance le fascinait.

Plus il vieillissait et plus il vénérait le métier de mécanicien car, selon lui, un méca­ nicien devait absolument tout savoir, de la chimie à la métallurgie en passant par l’ingénierie. C’est pourquoi il s’est mis à apprendre en autodidacte le fonctionnement des molécules, d’un moteur, de la réaction de l’eau avec les différents produits, des relations entre les composantes, bref, tout ce qui touchait de près ou de loin à un véhicule moteur.

Il fait des études d’abord pour devenir 14 L’automobile / août–septembre 2013

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Roger Goudreau a déjà laissé tomber la veste et la cravate et compte bien passer plus de temps avec ses petits enfants

technicien en électronique chez Autocar mais finalement ne jamais travailler comme tel dans ce domaine : déjà à cette époque il dénigrait les gens qui préféraient changer une pièce plutôt que de la réparer. Il se retrouve ensuite chez SNC Lavalin en communication graphique où il passe en charge du département de l’imprimerie. Roger souligne que ce lieu de travail aura été pour lui une bonne école. Entre-temps, l’automobile demeure son objet de prédilection et il répare les voitures de ses amis pour le simple plaisir.

En 1975, à 25 ans, il débute comme professionnel chez Esso. En même temps, il étudie pour obtenir ses cartes de compétence alors qu’il enseigne déjà ! Et pourquoi pas ? Il n’avait aucun regret à quitter SNC Lavalin pour devenir mécanicien car il allait enfin réaliser son rêve. Roger ne jugeait pas être à la hauteur, mais il a vite compris que toutes ces années passées à étudier et fouiller des bouquins par lui-même sont désormais très profitables.

Pendant le quart de siècle suivant, Roger Goudreau a gravi les échelons à la vitesse Grand V. De mécano, il est devenu contremaître d’atelier, puis directeur de service

avant de prendre la tête d’un centre de formation qu’il a par la suite relocalisé dans des nouveaux locaux en même temps qu’un centre de dépannage. Chemin faisant, il devient un des premiers au Québec à obtenir la certifi­ cation Technicien ASE (American Service of Excellence). Après avoir fait le tour du jardin, il accédait au nirvana de la profession en faisant son entrée au Comité Paritaire de l’Automobile avant d’en devenir le grand patron.

Son entrée au CPA Montréal

Décembre 2001, Roger Goudreau fait son entrée au Comité Paritaire Automobile de Montréal à titre de responsable du développement de la formation et qualification, un domaine dans lequel il était passé maître.

Janvier 2003, on lui offre le poste de directeur général. À prime abord, il ne voulait pas quitter son poste qui était plus technique et plus près des gens. Mais il décide, malgré ses appréhensions, d’occuper la fonction qui représentait un défi de taille et où il pouvait apporter des changements. Son objectif était particulièrement d’améliorer les façons de faire dans l’industrie automobile. Comme www.lautomobile.ca

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»

le plus important héritage qu’il laisse à l’industrie automobile est le goût de la formation

mécanicien, il avait souffert de ses conditions de travail et il rêvait de changer les choses pendant sa carrière.

La formation avant tout

Pour Roger Goudreau, la formation demeure la clé de l’évolution et du perfectionnement. À ce jour, il est encore en mode appren­tis­ sage : il n’y a pas de limite à diffuser la con­ nais­sance et c’est pourquoi il a eu l’initiative de démarrer différentes écoles de formation tel que le Centre de formation Uni­Select et Atlas du Canada. Il a également rédigé plusieurs cours et formations qui sont main­ tenant proposées un peu partout au Québec.

Roger tient à souligner que le plus important héritage qu’il laisse à l’industrie automobile est le goût de la formation.

Le Comité Paritaire Automobile de Montréal permet à des jeunes et moins jeunes de travailler dans n’importe quel domaine de l’industrie automobile. Ils peuvent se dé­ passer et obtenir des emplois très intéressants grâce au travail et à la formation. Ce que Roger souhaite de plus aux membres de la

Un projet mené de main de maître, le nouvel édifice du CPA sur la rue Bélanger à Montréal. Modeste suggestion au conseil d’administration : l’édifice Roger Goudreau ?

relève, c’est de respecter le métier qu’ils font et de le valoriser. La qualification et l’obtention de niveaux supérieurs vont nécessairement rendre les gens fiers de leurs réalisations. Roger travaille d’arrache-pied pour que les gens qui oeuvrent dans l’industrie soient fiers de le propager afin de changer l’image publique. Les mentalités changent petit à petit et c’est ce qu’il a tenté de faire au cours des 25 dernières années.

« Une maladie incurable »

Accaparant de plus en plus de temps dans sa vie, Roger a pris la décision de quitter les 14 tables et comités où il siégeait. Pour lui, il

Derrière tout grand directeur général, il y a une grande adjointe. Roger en compagnie de Rachel Leduc

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était inconcevable de conserver son poste de directeur général dès ce moment, d’où sa décision de repartir un nouveau projet à l’automne pour une période de deux à trois ans. On s’attendait à la retraite, mais ce ne sera pas pour cette fois. Comme tout baigne au CPA, il est d’avis que le moment est propice pour quitter et laisser la place à quelqu’un de plus jeune… et de plus fou !

Après avoir pris l’été de repos, il songera à dénicher un nouvel emploi où il pourra relever de nouveaux défis. Cette fois, il en­v i­ sage travailler avec les deux paliers de gouver­ nement, toujours dans le but de changer la perception que le public a de l’industrie auto­ mobile et ceux qui y travaillent. Mal­heu­reu­ se­ment, les préjugés perdurent et le public doit se rendre à l’évidence que les temps ont changé et que les ateliers ont beaucoup évolué. Roger estime que la partie sera gagnée lorsque l’image publique sera positive.

Si on lui demande s’il risque d’aimer les vacances et la retraite, il répond tout de go : « Pas question ! J’ai encore trop d’énergie et je souhaite mettre à profit toutes mes années passées en automobile. Quand tu travailles à 100 km/h pendant toutes ces années, tu ne peux pas arrêter du jour au lendemain ».

C’est pourquoi il souhaite trouver un poste de quelques jours par semaine pour avoir du temps pour ses petits-enfants. Roger soutient qu’il n’a aucun regret dans la vie, sauf de ne pas avoir consacrer assez de temps à ses enfants. Il veut donc se rattraper avec les petits nouveaux de la famille.

Roger Goudreau quitte le CPA Montréal le cœur léger et avec le sentiment du devoir accompli. Il ne sait pas ce qu’il fera à l’automne, mais il sait surtout ce qu’il ne fera pas!

Alors on se dit à bientôt mon Roger ! o août–septembre 2013 / L’automobile 15

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N ISSA N A U N NOU VEAU PRÉSIDE N T

Retrouver la magie ! par Michel Poirier-Defoy

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eu d’entre nous se souviennent que Nissan — alors Datsun — fut le premier manufacturier japonais à s’installer au Canada avec succès. De 1965 à 75, la berline nippone la plus convoitée était la 510 et l’arrivée de la première 240Z avait soufflé la galerie.

Mais on n’a jamais pardonné l’arrêt de production de la 510 si admirable, remplacée par l’arrivée de 610 et 710 laides et lourdaudes.

Pendant ce temps, la Corrola prenait du galon à chaque gé­né­ra­t ion et la Civic amusait davantage le baby-boomer. C’est était fait de la popularité de la marque, que même le changement de nom pour Nissan en 85 n’a pas ravivée. Toyota et Honda avait pris les devants pour ne plus être inquiétés. On a beau offrir une gamme de produits de qualité, si le client ne vous sourit pas, vous irez bouder dans le coin. On avance dans l’industrie qu’on vit longtemps avec la réputation ac­quise, dans le cas présent, c’est une éternité.

Et voilà que se présente Christian Meunier Christian Meunier, nouveau président canadien comme président et chef de la direction de de Nissan Infiniti Nissan et Infiniti Canada. L’homme est passé

Arrivez à la RÉPARATION plus rapidement !

Un événement Nissan organisé au Stade Olympique

chez Ford, Rover, Mercedes-Benz avant de joindre Nissan en 2002.

Plus près de nous il a dirigé les opérations au Brésil et redorer le blason de la marque en augmentant sub­stan­ti­el­le­ment les parts de marché au pays de la samba. « C’est exactement cette faveur populaire que nous voulons regagnée, lance monsieur Meunier. Nous savons que nos produits sont à la hauteur. Les designs sont plutôt conservateurs mais c’est le lot des ma­ nu­facturiers qui font bien avec un modèle et qui veulent poursuivre sur la même lancée sans rien changer. Nissan a une gamme complète qui va de la sous compacte Versa à la grosse berline Maxima, de la maxi sportive GT-R aux camionnettes de livraison NV; nos moteurs sont primés comme les boites CVT, nous avons même la Leaf toute électrique. Bref, le consommateur a un excellent choix parmi des véhicules bien conçus et c’est à nous à le convaincre avec l’aide de notre réseau et une nouvelle stratégie de mise en marché. » Pour se rapprocher du consommateur, Nissan organisera des évé­ ne­ments de masse en plus des publicités plus accrocheuses. o

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2000

1965

Valvoline introduit la première huile de course et la plus vendue de tous les temps.

1866

Valvoline introduit MaxLifeMD, la première huile pour les moteurs à kilométrage élevé.

Dr John Ellis invente l’huile à moteur.

1939

Valvoline met au point la X-18, une huile monograde qui pourrait remplacer 18 différents lubrifiants automobiles particuliers.

1996

Valvoline introduit DuraBlendMC, la première huile à moteur au mélange synthétique.

2012

Valvoline introduit NextGenMC, la première huile à moteur recyclée de marque nationale.

Valvoline a inventé la catégorie de l’huile à moteur il y a près de 150 ans – et n’a pas cessé d’innover depuis ce temps.

L’huile à moteur NextGenMC est la plus récente d’une longue liste de nouveautés révolutionnaires.

Faite de 50 % d’huile recyclée, NextGenMC assure une protection Valvoline à 100 %. L’huile à moteur NextGenMC est excellente pour les moteurs et meilleure pour l’environnement. Elle dépasse les spécifications de l’industrie tout en réduisant l’impact sur l’environnement comparativement à l’huile à moteur non recyclée.

Naturellement, NextGenMC est appuyée par la puissante gamme complète de programmes de marketing innovateurs de Valvoline.

Voici la prochaine génération de l’huile à moteur.

Pour en savoir plus sur NextGenMC, rendez-vous à NextGenMotorOil.ca. © 2013, Ashland Canada Corp. MC Marque de commerce d’Ashland ou ses fi liales, déposée dans divers pays.

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TECH NOLOGIE

Veillez à la bougie ! par Andrew Brooks, adapté par Michel Poirier-Defoy

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es conditions d’opérations auxquelles font face les bougies et les sondes d’oxygène ne s’améliorent guère. Des moteurs plus petits qui fonctionnent à des températures plus élevées, une panoplie de carburants et d’additifs, et des ordinateurs de bord qui scrutent attentivement chaque cycle d’opération du moteur signifient que les bougies et les sondes sont appelées à performer avec plus de précision et de constance que jamais, tout en donnant leur maximum à l’intérieur de limites de plus en plus serrées. « Les manufacturiers automobile déterminent des caractéristiques d’opérations plus restrictives que jamais, dit Tom Potter, un ingénieur senior en service chez Produits et Services DENSO Amérique. Quand les para­­mètres sont respectés et que le moteur est bien entretenu, les bougies peuvent tenir le coup plus longtemps dans ces conditions rigoureuses. Meilleur est le moteur, plus longtemps durera la bougie. Si votre voiture roule avec le bon carburant, si les filtres à l’huile et air sont remplacés selon les intervalles requis, les bougies font durer plus

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A Les sondes d’oxygène NTK sont approuvées en

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équipement d’origine : elles sont fabriquées pour votre automobile avec des matériaux de la plus haute qualité et une main d’œuvre spécialisée.

Elles rencontrent ou dépassent les spécifications d’origine des manufacturiers et sont munies de connecteurs étanches à l’eau installés en usine.

B La sonde d’oxygène à service léger de DENSO est apparue sur des véhicules en même temps que les systèmes d’injection de carburant. La fonction principale de la sonde est de contrôler le débit du mélange air/essence au ralenti, lors d’accélérations modérées et en mode croisière.

C Bosch recommande une inspection régulière et le replacement des sondes d’oxygène pour assurer les performances et une consommation de carburant optimales. L’exposition au carbone, la suie, des gaz toxiques, l’antigel, des produits chimiques et une secousse thermique ou physique peuvent raccourcir la vie d’une sonde d’oxygène.

longtemps, spécialement si la conduite est conservatrice. » Potter a travaillé comme technicien dans le sud de la Californie pendant 20 ans et il connaît l’importance de prolonger la vie des bougies via un bon entretien, mais également ce qu’un bon technicien peut apprendre en retirant une bougie et en l’examinant lors d’un entretien de routine. » « On peut en apprendre beaucoup au sujet de la condition d’un moteur, poursuit Potter.

On peut déterminer quel carburant est uti­ lisé et si ce mélange est bien équilibré. Un bon technicien examinera chaque bougie lors de la dépose : si la combustion est uniforme et qu’elles ont toutes l’air similaire, c’est que vous avez un moteur bien équilibré.

Ainsi, vous n’aurez pas d’ennui après la mise au point — mais si vous en avez une plus brune que les autres, un signe de mélange trop riche, vous avez un problème avec un injecteur ou ce cylindre a un ennui. » Potter se souvient qu’il était en mesure de trouver la marque d’essence utilisée selon la couleur de la bougie. Mais on peut en apprendre autant seulement en observant. « Quand une bougie est blanche ou poudreuse, ajoute-t-il, le véhicule a probablement une perte d’admission d’air, ce qui entraînera des ratés du moteur ou des ennuis de soupapes plus tard. On montre toujours les mêmes photos de bougie, souligne Potter, afin qu’on puisse apprendre comment lire les bougies. On l’enseigne dans tous les centres de formation. » Depuis l’an 2000, la longévité et l’autonomie des bougies se sont grandement améliorées tout en évoluant à des températures très élevées, affirme Richard W. Hibbs, gérant de projet chez ACDelco Canada, mais le bon entretien est primordial si on veut que le moteur tourne à son maximum. Les bougies www.lautomobile.ca

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!

Les bougies et les sondes O2 sont sujettes à des variations importantes — d’où l’importance de voir à leur bon entretien

ne produisent plus autant de ratés qu’autrefois, si bien qu’on a tendance à les oublier et on allonge les intervalles d’entretien du manufacturier. Même les bougies qui ont duré jusqu’à 160 000 km doivent être remplacées parce qu’on doit hausser le niveau de combustion du carburant. Le danger, c’est que le métal de la bougie et celui du moteur, qui sont soumis à des températures élevées, se soudent ensemble, si bien que la bougie devient très difficile à retirer, quand elle ne se brise pas en le tentant. » Pendant que les bougies évoluent, leurs diamètres diminuent mais la longueur augmente, précise Sukhneet Mavi, gérant de la division bougies pour NGK du Canada. Anciennement, elles avaient 40 mm en diamètre avec un filage de 3/4 de pouce. Les nouvelles ont généralement 12 mm de section et leur filage peut atteindre 26,5 mm. » Les nouvelles bougies sont en mesure d’alimenter un meilleur foyer d’étincelle, parce que l’électrode est logée plus profondément dans la chambre de combustion, reprend Mavi. Nous avons vu des bougies pénétrer jusqu’à 7 mm, si bien que l’étincelle se produit plus loin dans le cylindre. C’est ce qui procure une combustion totale. » Par contre, la pression imposée sur la bougie est plus grande, ce qui influence sa longévité.

Les électrodes captent plus de chaleur pendant la combustion, chaleur provenant de la combustion. » Lorsque le compte-tours s’active, l’érosion des électrodes augmente aussi.

L’industrie a pris acte en utilisant des métaux plus résistants. « Les avancées tech­ no­­lo­­gi­ques pour les bougies ont été concentrées sur l’utilisation de métaux précieux afin d’éliminer l’érosion des métaux et allonger la vie utile, confirme Michael Kollenberg, gérant de projet pour les bougies Champion, www.lautomobile.ca

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une division de Federal Mogul. Les pré­ occupations des manufacturiers d’origine concernaient l’accès et l’entretien de moteurs plus complexes confinés dans des espaces plus petits. » Kollenberg note que les bougies utilisent de l’iridium, un métal lourd et fort durable. « Les anciennes bougies au nickel ne feraient plus de nos jours et l’industrie a employé une série de différents métaux de plus en plus résistants. L’iridium est le meilleur choix à cause de sa capacité à ralentir l’érosion des métaux et sa disposition comme conducteur électrique.

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Suite à la page 28 1 La bougie Iridium Power de DENSO comprend une

électrode de masse profilée en forme de U, une électrode centrale en iridium 0,4 mm et une technique d’assemblage au laser sur 360 degrés.

2 Les bougies Champion Iridium libèrent une étincelle uniforme pour améliorer la performance du moteur. Elles comprennent une électrode centrale et une électrode à la masse en platine soudée au laser pour assurer une longévité maximale, une électrode pour filage ultra mince et une électrode en platine biseautée en forme de V. 3 Les bougies Bosch Iridium sont conformes à l’équipe­ment d’origine et possèdent un design pour filage ultra mince et une électrode en biseau soudée au laser pour lui assurer une performance optimale.

4 Les bougies à double platine Autolite procurent une étincelle de platine à platine; elles éliminent pratiquement toute érosion de l’écartement, réduisent les ratés du moteur et procurent une longévité de 160 000 km. Elles sont recommandées pour les systèmes à injection directe.

5 La bougie ACDelco en monte d’origine est munie d’une fine électrode centrale en iridium et un pavé en platine afin de durer jusqu’à 160 000 km.

6 Les bougies Laser Iridium de NGK procurent un allumage supérieur et plus de longévité. Les surfaces les plus petites en diamètre en iridium et platine assurent une usure plus lente en fonction d’un ralenti plus stable, une prévention anti contaminants, une consommation supérieure et une réduction des émissions.

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6 août–septembre 2013 / L’automobile 19

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L A GES TION D’ATELIER

La profitabilité (et le système de rappel)

Karole Lauzier karole.lauzier@vlcom.com

N

os grands-mères compensaient aux longs hivers et au manque de fruits et légumes frais par la production abondante de confitures et de conserves durant le temps des récoltes. Sans s’en douter, nous auraient-elles enseigné par-là, les bases mêmes de la viabilité ?

Profitabilité, productivité, on entend ces termes partout, ils sont de tous les congrès; les formateurs vantent en toute occasion les mérites d’une gestion profitable. Et ils ont raison. D’ailleurs, une compagnie ne devrait certainement pas s’excuser de dégager un profit et d’être rentable. Vous savez, être viable, c’est être organisé pour durer, rappelez-vous nos grands-mères…

Dans un atelier, la profitabilité ne veut pas dire qu’on doit surcharger ses clients pour être viable, mais bien de s’assurer que chaque véhicule est sécuritaire en tout point. La sécurité est votre affaire ! Je dirais que le souci de la qualité est la clé par laquelle on ouvre les portes. Se préoccuper réellement du client fait toute la différence. Pour ceux qui font le parallèle, quand je mentionne “en tout point”, je me dirige… tranquillement bien sûr, vers la fameuse — et très utile — feuille d’inspection ! Sans cet outil précieux qui vous aidera à cerner et à présenter l’ampleur de la tâche à accomplir sur le véhicule – toujours pour la sécurité du client — il peut s’avérer difficile de mesurer ce que représente la planification à long terme.

Un propriétaire d’atelier voudra se munir d’un bon système d’opération dont le logiciel propose un fiche d’inspection et de rappel, 20 L’automobile / août–septembre 2013

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des fiches client qui comprennent les adresses, télé­ phones et les courriels (pour les suivis de toutes sortes) ainsi qu’une grille de rendez-vous efficace qui s’étale sur les mois à venir. Quand un client vous avise qu’il vient de faire réparer ses freins, vous savez via votre système que çà fait déjà 13 mois ! Ce propriétaire possède déjà de quoi faire rougir ses ancêtres. Il détient les bases sur lesquelles reposent les plus grandes entreprises, des assises sur lesquelles il peut structurer son commerce.

En fait, les trois étapes de la réussite pourraient être les suivantes : • Inspection • Rappel • Rendez-vous Un propriétaire d’atelier qui utilise la feuille d’inspection saura remplir les périodes creuses de son atelier avec des travaux qu’il n’aurait pas eu le temps d’effectuer lors des hautes saisons comme celles de la pose des pneus. En prenant le temps — et le soin — d’offrir une inspection sommaire de chaque

La qualité d’un système de gestion est d’abord d’être une mine de renseignements sur la clientèle

véhicule se présentant pour les pneus, il sera en mesure d’inviter ses clients à revenir dans les mois à venir pour effectuer les travaux qui auront été découverts lors de l’inspection.

Il ne faut pas croire que le client ne ressent pas le souci, voire l’empathie que vous éprouvez envers lui si vous lui mentionnez d’avance qu’il devra changer ses freins dans deux mois. Il aura le temps de budgéter cette dépense et de prévoir avec vous, le meilleur moment pour effectuer cette réparation.

L’entrepreneur prévoyant remplira ses temps “morts” et occupera ses techniciens.

Ses clients n’en seront que mieux servis. Les périodes creuses ne seront qu’histoire du passé. Il remplira certainement ses coffres tout comme nos grands-mères remplissaient les chambres froides. Il sera perçu comme “celui qui prospère” non pas parce qu’il surcharge ses clients, mais bien parce qu’il se souci réellement de ses clients. o

Toute industrie a ses temps forts et ses temps morts. Une saine gestion rendra les temps morts moins longs !

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N ISSA N VER SA NOTE

Donnez-lui une très bonne Note Les phares ajoute du charme à la Note par Michel Poirier-Defoy

L

es manufacturiers automobiles ont établi leurs stratégies de ventes autour de trois véhicules depuis un bon moment.

On a beau gardé des VUS ou des sportives au catalogue, toujours est-il qu’il y a trois têtes de pont qui sollicitent le consommateur, généralement une sous compacte, une compacte et un VUS compact.

Le trio chez Nissan comprend la nouvelle Sentra, le Rogue et dorénavant la Versa Note.

Réglons tout de suite le cas du nom : on appelait cette volumineuse sous compacte Versa depuis son arrivée en sol canadien alors qu’elle est vendue comme une Note de par le monde. Question de ne pas induire le consommateur en erreur, les deux patronymes ont été jumelés et il en sera ainsi pendant quelques années, probablement jusqu’à ce que le public soit habitué et qu’on réduise le nom à Note seulement. Pendant ce temps, la berline Versa continue sa route sans autre modifications.

La nouvelle Versa Note va plaire encore plus que la première. Coté habitacle, les ingénieurs ont réussi à donner plus de volume aux passagers en jouant avec le pavillon et l’emplacement du train arrière. Un tour de force, qui a vu la Note raccourcie de 155 mm, plus svelte de 137 kilos malgré tout. Elle était déjà la plus spacieuse des sous compactes et

elle le demeurera une autre génération. Curieusement, c’est pour la banquette arrière que l’espace est plus généreux : qu’on y loge un siège d’enfant ou un adulte, l’accès sera d’autant facilité et le confort supérieur. Bref, si vous recherchez l’espace d’une compacte et manqué de fonds, la Note est le premier substitut intéressant.

Les Nissan n’offrent pas de design aussi éclatant que les coréennes, mais on a donné à la Note un look plus élancé et profilé son aérodynamisme : pas évident que les jeunes vont faire la ligne mais l’acheteur plus pragmatique sera comblé.

Un groupe propulseur intéressant, une cylindrée réduite et la CVT pour le grand chemin

La plus spacieuse de sa catégorie sans aucun doute et une capacité cargo impressionnante

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Mécanique minimaliste mais efficace

Quand on présente un tel véhicule avec un prix de départ sous les 15 000 $, transport compris, on offre une mécanique efficace et sans artifice. On ne se rendra pas jusqu’à 20 gros billets pour avoir droit à toute la sauce, avec caméras 360 degrés comprises, comme dans un Infiniti ! Une affaire.

Le moulin sera cette fois le 1,6 litre de 109 chevaux : on a conservé l’injection classique mais doublé le nombre d’injecteurs, contrôlé l’admission et l’échappement aux soupapes,

Un look quand même plus accrocheur qui plaira

jumelé une boite CVT de seconde génération et installé un alternateur intelligent.

Nous avons demandé à l’ingénieur Tim Franklin, directeur du produit pour le Canada, pourquoi l’absence de l’injection directe.

Ce dernier nous a répondu que le consommateur n’avait pas souhaité l’addition de cette composante. Ce dont nous doutons fortement : le consommateur moyen serait mal foutu d’indiquer où se trouve même un injecteur, encore moins si le procédé est direct !

La deuxième réponse fut de mentionner que le système retenu était plus économique : une réponse qui fait plus de sens et qui n’enlève rien à la qualité de ce groupe propulseur.

Si on additionne son Cx de 0,308, la perte de 302 livres, l’élimination de friction ici et là, on obtient une consommation combinée exemplaire sous les 6 litres. Comme la boite manuelle ne compte que cinq rapports, il est beaucoup plus agréable de filer sur l’autoroute avec une CVT qui réduit le régime moteur d’au moins 1000 tours/min. Nissan s’est fait le champion de ces transmissions depuis une décennie et celle de la Versa Note poursuit la tradition.

Comme routière, la Versa Note s’inscrit dans la bonne moyenne. En fait dans ce créneau, il n’y a pas de compétiteur non plus qui soit très sportif quand on enfile les petites routes en lacets. La Note se veut un petit porteur polyvalent urbain et banlieusard de première par sa frugalité, son espace pour les passagers ou sa capacité cargo quand on soulève le hayon et qu’on rabatte les banquettes. o www.lautomobile.ca

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B IE N TÔT DANS VOS ATELIER S

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Le diesel, de retour ? par Michel Poirier-Defoy

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n nous a tellement martelé les oreilles que le diesel n’avait pas droit de cité en Amérique qu’on avait abandonné l’espoir de voir les moulins au mazout s’émanciper chez nous.

Comme si le gasoil était réservé aux allemandes, aux grosses camionnettes et fourgonnettes, poids lourds et motorisés. Et voilà que débarquent deux motorisations inespérées dans des véhicules reconnus comme nord-américains à part entière, un joli 4 cylindres sous le capot d’une Chevrolet et un puissant V6 — non, pas un Cummins — entre les roues d’un RAM 1500. Aussi surprenant que satisfaisant.

Boulot à l’américaine

La Cruze offre trois moteurs maintenant : le 1,8 de base, un 1,4 turbo et le 2,0 litres diesel

GM prend une chance

La présence d’un moteur au diesel dans un véhicule lourd ou à saveur commerciale a sa raison dans notre marché et n’étonne pas. Mais l’arrivée d’un petit quatre sous le capot d’une berline américaine exige un roulement de tambour. General Motors qui s’est longtemps fait le pourfendeur du gasoil en alléguant les émanations polluantes, le bruit, les démarrages en hiver et autres désagréments, change diamétralement son fusil d’épaule et avoue faire un test en boulonnant cette motorisation dans une berline compacte Cruze.

Pour le RAM, on peut comprendre sa venue puisque Fiat, le vrai patron, arrive avec sa quincaillerie et ses fourgonnettes ProMaster (Fiat Ducato) tellement populaires en Europe. Pour le numéro un mondial en tracteur, le diesel n’a plus de secret et une tentative avec une de ses applications éprouvées dans un Chevrolet et un Clean Diesel adapté pour nos hivers : qui l’aurait cru ?

RAM 1500 con­ stitue un beau Un quatre cylindres de 2,0 litres dont rugissent 151 poneys et 264 risque. On l’imalivres de couple, le plus puissant de sa catégorie, mais aussi le plus gine en véhicule de bruyant. Avec un équipement raisonnable, son acquisition demeure livraison ou de raisonnable comparativement aux autres motorisations disponibles. chantier accuQuestion de mousser les ventes, GM est forcé d’avouer que la moitié muler les tours de ces berlines compactes ailleurs dans le monde sont animées par ce de cadrans. type de moulin. En plus de cet aveu, l’ancien numéro un mondial Un fait declame que son Clean Diesel est le plus économique et le plus propre meure, les con­ au niveau émanations. De quoi faire hésiter les adeptes de la Volt. ces­sion­naires Dodge ont été déçus de Suite à la page 27 perdre le Sprinter quand Daimler s’est fait la malle et le retour de fourgonnettes dans la gamme RAM sera bienvenu. D’ailleurs le secteur commercial (livraison, atelier moSeulement l’an dernier, GM a livré 33 000 de bile, etc.) va changer ces moulins. Ce n’est donc pas un prototype dans les années à venir avec la disparition des véhicules de type Econoline et l’arrivée de ces porteurs polyvalents… au diesel, même chez Ford !

Il s’agit donc d’un robuste V6 de 3,0 litres — en Europe, on fait plus compact alors que les 6 américains sont en ligne — qui développe un noble 240 chevaux mais un massif 420 livres de couple.

De quoi bousculer le Sprinter qui domine depuis une décennie avec ses 188 forces et 325 pounds de torque. Hormis l’incomparable Cummins 6.7 litres, le V8 Hemi jusqu’à présent représentait le cheval de trait du RAM et pourtant son couple s’arrête à 410 livres. Il est jumelé à une nouvelle boite auto à 8 rapports et sa capacité de traction de base est de 7500 livres.

C’est un 1500 de base qui sera le banc d’essai du nouveau V6 italien 24 L’automobile / août–septembre 2013

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PL AISIR COU PAB LE 1

Subaru LP400 :

missile fabriqué au Québec Il ne s’agit pas d’une Subaru STi qui a reçu un traitement esthétique.

Quand on s’installe au volant, on réalise qu’on a une bombe (légale) entre les mains. La LP400 lors d’essais; derrière, l’usine de Bombardier.

par Michel Poirier-Defoy

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a région de Mirabel est reconnue comme un centre aéronautique mondial : Bombardier, Bell, MessierDoughty et… Lachute Performance ! Tous ces constructeurs utilisent le même centre d’essai, soit les pistes de l’aéroport. Mais Lachute Performance est confiné à certaines pistes, celle du complexe ICAR. C’est pour un bal de finissants que la LP400 avait été sollicitée puisque c’est la mode d’arriver dans des bagnoles exotiques, question de rendre la soirée encore plus mémorable.

Mais on se laisse prendre au jeu et on regarde de plus près le cheminement qu’a suivi une STi de base pour devenir une LP400. Et c’est tout à l’honneur de la petite équipe que dirige Julien Pilon, fils du concessionnaire local. Comme la conversion des WRX et STi est le lot d’une petite chapelle d’ir­ré­duc­t ibles, c’est au bout de nombreux projets et dix ans d’efforts que la LP400 a été éla­borée. Et s’il y a des amateurs de Mustang pour s’offrir un version SVT, Roush ou Shelby, il a en a autant pour réaliser que les modifications apportés par Lachute Performance donnent à cette voiture un cachet unique, puisque rien n’a été oublié.

Pensez à chaque composante qui contribue à rendre la voiture plus performante et dites-vous qu’elle a été changée, balancée, amé­liorée et plus. Le moteur EJ25 est calibré, les bielles, pistons et coussinets changés.

Un embrayage et une poulie de vilebrequin allégée font passer la puissance à travers la

boite aux 6 rapports rapprochés et la traction intégrale sans reproche. Et ainsi de suite pour tout ce qui fait transiter le mélange airessence de l’entrée d’air à l’échappement catback, tout est fait maison et rendu tellement performant. Le 400 tient au nombre de chevaux libérés par le moteur, mais c’est l’effi­cacité et la douceur dans l’application de la puissance au sol qui émerveille.

La litanie des modifs est interminable et chaque pièce s’im­ bri­ que dans un tout homogène qui procurera des accélérations frô­lant l’illégal, des freinages appu­yés et une tenue de route qui demande un expert der­ rière le vo­lant pour en extirper le maximum.

Coté esthétique, l’identifi­ca­ tion LP400 est omniprésente, des baquets aux seuils de porte, de la calandre à l’œil de cyclope entre les échappements.

L’œil exercé sait reconnaître une voiture différente et deux gars dans une berline sport m’avaient suivi un long moment sur une autoroute avant de me doubler en me suppliant de leur donner un aperçu de la bête avant de prendre la prochaine sortie : question de faire plaisir, je n’ai pu retenir le plaisir coupable et j’ai enfoncé l’accélérateur. Au loin, j’ai vu les appels de phares et les pouces sortis par les fenêtres, j’étais à 230 km/h, avec l’impression de rouler à 150 tellement la voiture était stable. Le soir venu, les finissants du bal se sont ag­glu­inés autour de la LP400 et ont délaissé, ici une Porsche, là une Ferrari dans le stationnement. o

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VIE DE GAR AGE

Nos forces Yvon Lanthier lanthier@bellnet.ca

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ernièrement je lisais, dans un magazine spécialisé, un résumé du discours du président de NAPA qu’il présentait aux membres Autopro. Une partie du discours a retenu mon attention, quand ce dernier argumentait qu’il faudra, un jour ou l’autre, réagir aux heures d’ouverture prolongées, soir et week-end, que les grandes surfaces et concessionnaires offrent à leurs clients. Question de ne pas perdre de parts de marché, nous allons devoir envisager cette option. Facile à dire pour quelqu’un qui normalement fait du 8 à 5 du lundi au vendredi.

La plupart d’entre nous dirigeons de petites entreprises; si bien, dans la majorité des cas, que le proprio est l’employé clef de l’entreprise. Nous recevons les clients, dirigeons les employés, etc. Il peut y avoir une personne au comptoir et une autre pour diriger l’atelier, mais le client sait qu’il peut toujours parler au patron. Ceci est notre principale force : les clients viennent dans nos entreprises parce qu’ils ne se sentent pas comme des numéros; ils ont accès au propriétaire, discutent avec un expert qui peut les conseiller ou prendre des décisions.

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Ils ne se font pas répondre : « C’est la procédure ici, ou encore, je vais voir avec le patron et vous rappeler. » Nous ne laissons jamais un client en suspens. C’est pour ces raisons que les clients viennent chez nous et pas chez le concessionnaire ou une grande surface. Il est difficile comme propriétaires d’allonger les heures d’ouverture et d’être présent en tout temps, alors si nous pro­ longeons nos heures d’ouverture nous devrons engager du personnel supplé­ mentaire ou passer 80 heures dans le bureau.

Nous deviendrons comme nos compétiteurs, sans différences et sans attraits spéciaux. Si le consommateur choisit le plus facile, peut être que les heures d’ouverture prolongées lui sembleront une option in­ téressante. En passant, dans le dernier sondage J.D. Power, les grandes surfaces et les allées rapides des concessionnaires se retrouvent dans les bas fonds du classement.

Les ateliers indépendants, premiers (NAPA) et deuxièmes.

Mais avant d’en arriver là, travaillons sur nos forces, gardons cette différence, faisons de cette différence un atout majeur. Améliorons nos relations avec la clientèle, formons nos employés, gardons nos garages propres, effectuons du travail de qualité.

Depuis maintenant 20 ans, j’ai été un des premiers à fermer l’ate­lier deux semai­nes pour la période des vacances et depuis plus de quinze ans deux autres semaines durant la période des fêtes. J’ai probablement perdu des réparations ici et là, mais à mon avis, je n’ai jamais perdu un vrai client. Un

client satisfait revient à tout coup.

Pesez le pour et le contre, vos employés profitent de congés qu’ils apprécient, après un week-end de congé ou deux semaines de vacance ils sont contents de revenir au travail. Ils sont reposés, font du travail de qualité, sont patients; et tout cela se reflète sur la clientèle.

Il suffit de rencontrer des employés de concessionnaires de sa région pour se rendre compte que çà ne fait pas l’unanimité, le travail du soir et des week-ends. On a vu des manifestations devant des établissements, gé­né­ra­le­ment par des employés de dépositaires concurrents ! L’expérience a démontré trop souvent que des travaux restent en plan et se terminent le lendemain avec d’autres employés souvent mécontents quand tous les services sont disponibles.

L’appât du gain se fait trop souvent sur le dos des employés au détriment de leur qualité de vie et, devons nous le rappeler, les employés demeurent une force essentielle dans nos commerces. Faut-il leur faire payer le prix de nos choix.

Nos entreprises doivent dans un premier temps nous satisfaire et répondre à nos besoins. Si nous ne sommes pas heureux dans nos commerces, nous, les propriétaires, les laisserons aller petit à petit.

Pour avoir dirigé une quarantaine d’employés dans trois établissements en même temps, les grosses entreprises demandent un type de gestion totalement différent qui ne va pas à tout le monde. Le plaisir n’était plus là, je parlais plus souvent à un comptable qu’à un client, moi un gars de shop. Je dînais avec le banquier plutôt que les gérants de magasins et j’éteignais des feux. Donc, avant de faire des changements posons-nous cette ques­tion, est-ce que je vais être heureux ? Et rappelons nous que l’entreprise débute à partir d’une seule personne… nous.

Pour d’excellentes informations en matière de service à la clientèle, je vous recommande les articles de Costumer Link (en anglais seulement). o www.lautomobile.ca

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Le diesel, de retour ?

Suite de la page 24

Virage européen ?

On pose la question depuis des années à Ford, à savoir si des Ecoboost au mazout verraient le jour, puisque l’Ovale Bleu en fait déjà grand usage sur les autres continents. La réponse est celle de politiciens qui tentent de gagner du temps. D’ailleurs, dans l’ensemble, les manufacturiers américains ont tellement donné l’impression de pavoiser et de posséder la vérité qu’ils sont en

Le créneau du transport, la livraison et les ateliers mobiles est appelé à changer pour de bon

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mode rattrapage intensif depuis 2009. À notre humble avis, le marché américain devra faire un grand Mea Culpa en avouant avoir volontairement retardé l’arrivée de moteurs au diesel — et Tiré du catalogue Fiat, ce V6 irréprola partie est loin d’être chable fait ses débuts dans un RAM gagnée — afin de ne pas imiter le 1500 mais on le verra ailleurs bientôt. marché européen qui s’est fait le défenseur de ce mode de propulsion.

D’ailleurs, lors de vos vacances en Espagne, en Italie ou en France, votre voiture de location était bien une diesel ?

Comme la moitié des véhicules sur la route ? Et pas de smog.

Dernière interrogation : serait-il plus facile de remplir la moitié des réservoirs en Amérique de diesel au lieu de carburant régulier ou d’installer quelques millions de bornes de recharge ? o

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Veillez à la bougie !

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Malgré ce progrès, l’importance des en­ t re­ t iens réguliers — et les écarts assez rapprochés entre certains intervalles — est ignoré par le consommateur alors qu’il le devrait, renchérit Jay Buckley, formateur tech­ n ique chez Fram, Prestone et Autolite. Nous constatons que les automobilistes négligent l’entretien des bougies jusqu’à ce qu’ils constatent une hausse de la consommation, que le témoin check engine s’allume ou que le moteur connaisse des ratés. Quand ce témoin clignote, le convertisseur catalytique peut être endommagé. » Buckley ajoute que de nombreux techniciens croient que tous les véhicules ont des bougies capables de 160 000 km : bien que ce soit vrai dans la plupart des cas, certains manufacturiers utilisent encore des bougies avec une techno­logie au cuivre et suppose des remplacements après 50 ou 100 000 km.

La bonne sonde

« Pour ce qui est de l’entretien des sondes d’oxygène, les différences d’opération sont dues en grande partie aux différences de design, précise Hibbs. Un technicien doit considérer l’année, la marque et le modèle du véhicule parce que les sondes d’oxygène varient selon chaque véhicule, le modèle et la cylindrée du moteur. Il y a des modèles à deux, quatre et six fils, air ou essence, des designs à large bande, et les sondes d’oxygène peuvent en receler entre deux et six selon l’application. » Il est essentiel de comprendre et interpréter les résultats du scanner afin de saisir les différences et les propriétés, et éviter les mauvais diagnostics, souligne Hibbs. Les sondes à oxygène ont également une longévité et requièrent des remplacements à des intervalles réguliers afin de conserver la consommation de carburant à son meilleur. » Au départ, les sondes d’oxygène profitent des mêmes conditions de vie que les bougies: leur durée sera plus longue si les éléments mécaniques avec qui elles interagissent sont en bon ordre d’opération, Potter ajoute : « Elles devraient durer éternellement tant que les conditions sont maintenues. Cependant, si le moteur commence à brûler de l’huile ou ingérer de l’essence un peu contaminée par des additifs, alors la longévité est réduite. » Il note que la sonde ellemême fait rarement défaut. « L’élément capteur de la sonde peut être masqué ou contaminé par des produits chimiques. Son point faible demeure l’élément chauffant, » précise-t-il. « La longévité actuelle d’une sonde varie passablement, précise Mavi. Vous pouvez avoir des composantes du moteur qui connaissent des ennuis au point d’allumer le témoin check engine — auquel cas la sonde indique qu’il y a un ennui présent ou imminent avec une composante. Ce peut être également la présence de corrosion dans le système électrique qui sert à la sonde qui génère moins de résistance dans le circuit et la rend défectueuse. Ou que la sonde s’est dégradée au point de ne plus opérer normalement. » La solution du problème pour le technicien a dépassé le point où on changeait la sonde et on effaçait les codes pour repartir à neuf. « Cela ne fonctionne plus de cette façon, ajoute-t-il. Dorénavant, le véhicule doit suivre certains cycles de conduite et une procédure propre à chaque manufacturier pour que la sonde se réinitialise.

Sinon, le témoin va se rallumer au bout de quelques jours. » « La formation des techniciens est essentielle afin d’éviter un 28 L’automobile / août–septembre 2013

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mauvais diagnostic à partir de la lecture de la sonde, complète Carey Banks, gérant des produits chez Robert Bosch Inc. Il est important de comprendre que les sondes d’oxygène font partie de la problématique au même titre que d’autres composantes. La contamination trouvée sur le capteur de la sonde O2 peut être le précurseur d’un problème plus grave. Considérant les avancés de cette technologie, il est fortement recommandé que les techniciens utilisent leur équipement de diagnostic afin de cerner la véritable cause qui a déclenché les codes d’erreurs. » Banks termine en disant que la vie utile d’une sonde était en moyenne de 50 000 km alors qu’elle est passée bien au dessus des 160 000. En fait, Bosch en produit dont la longévité atteint les 240 000 km et plus dans certains cas. «Étant donné l’intelligence des ordinateurs de bord, les nouvelles sondes préchauffées ne devraient être remplacées que lorsque ce dernier prononce la sonde défectueuse. Il n’y aura aucun gain en performance en la remplaçant si elle n’est pas défectueuse. Les règles de base s’appliquent toujours : il est recommandé se suivre les consignes du manufacturier du véhicule pour plus d’information ou les intervalles d’entretien. » o

Mon Auto 2014 Lancé depuis plus d’un mois et disponible dans toutes les librairies et grandes surfaces du Québec, le répertoire annuel de l’automobile sous la plume d’un groupe de collaborateurs mené par le rédacteur en chef Éric Lefrançois et auquel participent trois des membres du magazine L’automobile : Jean-François Guay en tant que rédacteur en chef adjoint ainsi que Michel et Élisabeth Poirier-Defoy. C’est la sixième édition de ce compendium qui présente des essais de tous les véhicules vendus au Québec en plus d’essais compa­ratifs, de proto­ types et bien plus. Aux Éditions La Presse, en vente partout.

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Ferrari ou Lamborghini ? par Élisabeth Poirier-Defoy

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ans une vie, quand on aime l’auto­ mobile, il y a une liste de choses à faire avant de mourir. Pour ceux qui aiment la vitesse, ou tout simplement qui sont obnubilés par la marque, je dirais qu’il faut un jour conduire une Ferrari. On m’a donné la chance d’aller conduire une Ferrari F430 et une Lamborghini Gallardo sur le circuit Icar à Mirabel.

L’idée d’aller faire de la vitesse dans un environ de course est plutôt excitante mais sécurisante. Surtout que les bagnoles dans lesquelles nous roulons sont des icônes de performance. Il y en a qui saute en bungee ou en parachute, d’autres font de la plongée, mais pour un investissement raisonnable, on peut passer un moment inoubliable sur une piste de course.

Avant de se prendre la piste, un instructeur donne une séance de théorie de 20 minutes, question de préparer le groupe à son expérience sur le circuit. Les clients ont le choix entre la Ferrari ou la Lamborghini et il vaut mieux savoir à quoi s’attendre. L’instructeur nous explique comment réagit la voiture, comment aborder les virages, accélérer, freiner… bref comment rouler sur le circuit de façon sécuritaire tout en ayant du plaisir. Mais on ne sort pas de là avec une licence de pilotage. Le mot d’ordre reste toujours de suivre les directives de l’instructeur qui demeure à bord dans la voiture, sous peine d’être expulsé !

La brochette de Ferrari et Lamborghini qui attend les pilotes d’un jour en quête de sensations fortes

Retour en enfance !

Une fois la théorie terminée, on se dirige vers la ligne des puits pour faire connaissance avec les voitures que nous conduirons.

C’est là qu’on sent l’adrénaline monter chez les pilotes d’un jour qui salivent presque à l’idée de conduire ces monstres sur quatre roues. Avant de s’installer au volant, nous prenons place dans une BMW en petits groupes pour faire deux tours de piste avec un instructeur qui nous initie à la piste. Ainsi, ce que nous avons vu en théorie, nous pouvons le voir concrètement avec des explications plus complètes.

Par la suite, chacun son tour, on enfile un casque et un responsable nous appelle pour se sangler dans la voiture de notre choix, selon qu’on a choisi l’option vidéo ou pas. C’est ici que la fête commence ! Après avoir ajusté le siège et obtenu le signal du signaleur qui gère les voitures en piste, c’est parti ! L’expérience e déroule sur 2 tours, à moins que le client ait choisi 3 tours supplémentaires. Le premier tour sert à ressentir la réaction de la voiture sur la piste, les répercussions sur notre propre corps et être plus à l’aise avec les accélérations et le freinage. Le deuxième tour, on se lâche lousse ! C’est le moment de

tester un peu plus la vitesse de la voiture.

Malgré tout, le manque d’expérience nous laisse très loin de ce que la voiture peut livrer en performance et c’est là à ce moment que les trois tours supplémentaires deviennent une option intéressante.

Une expérience à refaire

Pour ma part, j’ai trouvé l’expérience enivrante, mais trop courte. Après deux tours, j’en voulais plus ! J’ai eu le sentiment d’être restée trop conservatrice sur la piste et de ne pas laisser la voiture me montrer ce qu’elle avait sous le capot. Après avoir testé les deux voitures, j’ai préféré la Ferrari F430 de 490 chevaux par rapport à la Lamborghini Gallardo de 500 chevaux. La nervosité de la Ferrari sur la piste donne une petite dose supplémentaire d’adrénaline, ce qui n’est pas négligeable. Je recommande cette expérience à quiconque désire ressentir la sensation de se retrouver sur un circuit avec une telle puissance entre les mains. o

Sourire, adrénaline et vitesse pure, Élisabeth en compagnie du pilote instructeur Jérimy Daniel

Une courte ligne droite mais une pointe déjà à 200 km/h !

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LE BON SAMARITAIN

C’est le temps des vacances e t notre sympathique garagiste Joe en profite pour se reposer lorsque soudainement …

Hey monsieur, monsieur?

Je suis en panne, pouvez-vous m’aider?

Ce sera pas long , je vous répare ça.

Génial!

MERCI BEAUCOUP!!!

C d Hey monsieur, monsieur?

Hey monsieur, monsieur?

Hey monsieur, monsieur?

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