L’automobile février-mars 2013 by Annex Business Media

L’automobile février–mars 2013

pièces et service

Linclon Mk C Concept

• J.D. Power : concessionnaires VS indépendants • Salons : Détroit et Montréal • Diagnostic de la sonde d’oxygène • Technologie SkyActiv

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SOM M AIRE

Vol. 73, no 1 février-mars 2013 Un vrai numéro de chârs ! À chaque début d’année en Amérique du Nord, ce sont les salons automobiles qui sont à l’avant-scène. Los Angeles avant les Fêtes, puis le grand rendez-vous international à Détroit. Tenu presque en même temps que celui moins flamboyant de Montréal. Le cirque hivernal termine son cycle en février par celui de Chicago. Beaucoup de tôle fraîche pour attirer le consommateur friand de nouveautés. Sous les capots et derrière les tableaux de bord, de nouvelles technologies pour faciliter la conduite et tenter d’économiser le précieux liquide. Justement, nous avons réuni les éléments qui font la différence entre un moteur classique et celui concocté par Mazda qui en fait un SkyActiv. Ghislain Roy nous fait part du diagnostic de la sonde d’oxygène et des précautions à prendre. Notre collaborateur de pneu Yves Day a fait du porte à porte chez ses voisins, le temps de prendre la pression dans les pneus de leurs véhicules, pour se rendre compte qu’on est souvent loin de faire le compte. Et Yvon Lanthier nous déclare que sa résolution du Nouvel An tient toujours le coup : demeurer positif, peu importe les contraintes semble porter ses fruits auprès de ses clients comme ses employés. Nous attendons vos commentaires à mpoirierdefoy@lautomobile.ca

8 La consignation par écrit

Les paroles s’envolent et les écrits restent… disaient nos parents. C’est précisément le conseil que formule notre conseiller légal, Jean-François Guay, après avoir présenté le cas d’un atelier qui a fait des promesses à un client et qui n’a pu livrer la marchandise. Le tout s’est envenimé jusqu’à ce que la bagnole en question se retrouve à la ferraille. Le client et son technicien se sont rencontrés devant le tribunal et, vous l’aurez deviné, c’est le plus souvent le consommateur qui sort gagnant. Alors, pour éviter de vous mettre dans le pétrin et aboutir devant le juge, prenez le temps de consigner par écrit le travail en détail à effectuer et faites signer le client.

10 Le Salon de Détroit

Le North American International Auto Show a perdu un peu de son lustre avec la récession de 2008 et les présentations élaborées ont fondu. L’industrie en général, et le Big 3 en particulier sont en phase récupération. Mais on ne peut arrêter une machine aussi bien huilée, ne serait-ce que le temps de reprendre son souffle. La course des lancements et des nouveaux produits n’a jamais de cesse et Détroit a dévoilé une nouvelle couvée pour 2014. En fait, on est souvent un an d’avance à Motown.

14 Le diagnostic de la sonde d’oxygène

Quand le spectre du Check Engine refait surface, le client est proie à toutes sortes de questionnements, allant de la plus pure indifférence à la panique de voir son véhicule s’immobiliser. Ce qui ne veut pas dire automatiquement qu’il faut changer la sonde d’oxygène à la moindre défaillance. Ghislain Roy nous présente une façon de poser un diagnostic facilement et quelles étapes peuvent être entreprises.

22 Étude J.D. Power : concessionnaires VS ateliers

Depuis la première parution de L’automobile il y a 74 ans, la lutte entre les concessionnaires et les ateliers indépendants n’a jamais cessé. Chacun prétend avoir les meilleurs moyens pour servir le con sommateur. Mais si l’un peut se vanter d’avoir le support du fabricant, les outils, les pièces et le personnel bien formé l’autre peut avancer qu’il a aussi ses qualités, dont la plus importante, la satisfaction et la fidélisation de ses clients. Heureusement que les deux antagonistes se séparent le parc automobile par segments d’âge.

28 Le SkyActiv de Mazda

Libéré de ses attaches avec Ford, Mazda se refait une beauté avec un catalogue qui lui ressemble de plus en plus. En 2013, il pourra généraliser à travers sa gamme la technologie SkyActiv, qu’il applique à ses moteurs moins gourmands, ses transmissions et même ses plateformes. C’est pourtant dans le moteur que les changements sont les plus probants : une série de composantes mécaniques renforcées comme on le ferait dans le cas d’un moulin diesel. C’est justement ce qu’il faut dans le SkyActiv qui propose un taux de compression de 13 ou 14 à 1.

Chroniques 6 8 10 12 14 16 18 20

Michel Poirier-Defoy : Éditorial J-F Guay, C’est la loi : consigner par écrit Salon de Détroit Yves Day : prendre votre pression Ghislain Roy : la sonde d’oxygène Ford : Allons plus loin Salon de Montréal Yvon Lanthier : Vie de garage

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22 24 25 25 27 28 30

Étude J.D. Power : avantage ou retard Pneus Goodyear Nordic et Ultra Grip Winter Ford Transit Index des Annonceurs Nissan Sentra et Pathfinder 2013 Mazda : technologie SkyActiv Le dernier mot … pour rire !

L’automobile Éditeur Marc Gadbois (416) 510 – 6776 mgadbois@lautomobile.ca Télécopieur : (416) 510 – 5140 Rédacteur principal Michel Poirier-Defoy (514) 942 – 8463 mpoirierdefoy@lautomobile.ca Chroniqueurs réguliers Dany Bellisle Yves Day Jean-François Guay Yvon Lanthier Ghislain Roy Collaborateurs invités Andrew Brooks Directeur artistique Sue Williamson Graphisme Anita Balgobin Alain Boisjoli Photographe Michel Poirier-Defoy Directeur du pelliculage Phyllis Wright Directeur de production Steven K. Hofmann Directrice du tirage Selina Rahaman (416) 442 – 5600, ext. 3528 srahaman@bizinfogroup.ca Vice-président : Alex Papanou Président : Bruce Creighton Comité consultatif de la revue Jacques Beaulieu, C.S. S.-M.-I. François Bergeron, ÉMÉM-Mtl Pierre Desmarchais, Uni-Sélect Jean-Pierre Gauthier, CEMEQ Roger Goudreau, Comité paritaire Mtl Cette revue est publiée sur une base mensuelle par le Groupe automobile et le Groupe d’information d’affaires, 80 Valleybrook Dr, Toronto, ON M3B 2S9. Téléphone (416) 442-5600. Sans frais 1-800-668-2374. L’automobile s’adresse à tous les secteurs du marché québécois de l’automobile: concessionnaires, garages et ateliers de réparations, stations-service, ateliers de mécanique, pièces de remplacement, grossistes, sous-traitants, agents manufacturiers. À l’attention de Postes Canada: Courrier Catégorie Publication, enregistrement no PP40069240. ISSN 1711-7526. Veuillez faire parvenir les copies non-délivrables au Canada à: Département du tirage, à L’automobile, 80 Valleybrook Dr, Toronto, ON M3B 2S9. Retour postal garanti. Dépôt légal, Bibliothèque nationale du Québec. Abonnement: Canada (incluant TPS): 1 an 29.95$; 2 ans: 48.95$; États-Unis et autres pays: 1 an US$42.95. Prix par copie : 10$ (au Canada), 10.00$ US ailleurs. © Tous droits réservés. Aucune partie de cette revue ne peut être reproduite ou transmise sans la permission écrite et explicite du détenteur des droits d’auteur et ce, sous quelque forme que ce soit, y compris par voie de photocopie ou d’enregistrement. Toute demande à cette fin peut être formulée auprès de L’automobile. Une autorisation écrite doit être obtenue avant de pouvoir conserver un extrait de cette publication à l’aide de quelque système de mémorisation que ce soit. De temps à autre, nous mettons notre liste d’envoi à la disposition de compagnies ou d’organisations dont les services peuvent être d’intérêt pour nos lecteurs. Si vous ne souhaitez pas que ces informations soient divulguées, veuillez nous contacter par téléphone, au 1 800 668-2374, par télécopieur au (416) 510-5148, par courriel à jhunter@bizinfogroup.ca ou par la poste, au Directeur de la vie privée, Groupe d’information d’affaires, 80 Valleybrook Dr, Toronto, ON M3B 2S9.

ISSN 1711-7526 (Print) ISSN 1923-3485 (En ligne)

Association of Business Publishers 205 East 42nd Street New York, NY 10017

« Nous reconnaissons l’appui financier du gouvernement du Canada par l’entremise du Fonds du Canada pour les périodiques (FCP) pour nos activités d’édition. »

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ÉDITORIAL

Les chocolats Michel Poirier-Defoy Rédacteur senior mpoirierdefoy@lautomobile.ca

à se passait il y a un an dans un concessionnaire de voitures haut de gamme, dans l’antre que sont devenus certains édifices à la gloire d’une marque automobile. Un emplacement comme on en trouve de plus en plus, doté d’un bistro, d’un comptoir de vente d’objets de luxe (vêtements, modèles réduits, accessoires, etc.), d’un centre d’affaires (parce que la vie ne s’arrête pas quand on fait entretenir son véhicule). Un palais de verre rempli de lumière où on pourrait aussi bien voir deux gardiens bloquer l’accès à un coffre-fort plein de bijoux ! J’étais de passage pendant quelques minutes, le temps de prendre livraison d’un véhicule en essai. Une dame d’un certain âge richement vêtue de fourrures allait de bureau en bureau parmi les conseillers techniques, semble-t-il à la recherche d’une employée dont elle n’avait pas retenu le nom. Sa main gantée tenait une petite boite d’un grand chocolatier qu’elle voulait remettre à cette même personne. Qui n’était pas là, malheureusement. Absente, malade, ailleurs, il ne m’a pas été possible d’en connaître la raison et ce n’est pas le propos de cet éditorial. Toujours est-il que la dame a arpenté le département de service au complet, se rendant jusqu’au directeur afin de lui remettre la précieuse boîte et quitter, la mine un peu déconfite, de n’avoir pu rencontrer la personne qu’elle avait tant souhaitée remercier. Quand est venu mon tour de me voir remettre les clefs de la voiture de presse du même directeur, j’ai osé lui demander la raison de ce quasi affolement de la part de la dame. Il m’a fait un sourire évocateur en disant que la cliente avait tellement aimé l’accueil et le traitement qu’on lui avait réservé, qu’elle voulait démontrer son appréciation de la sorte. En reprenant la route, je n’ai pu m’em pêcher de penser à l’avantage qu’ont les ateliers indépendants face à leurs clients. Combien de fois ai-je entendu des proprié taires dire de leur clients; « Ah, c’est mon6 L’automobile / février–mars 2013

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sieur Untel, çà fait au moins 15 ans qu’il vient ici. Un gentil monsieur mais on a failli le perdre quand il a fait une crise cardiaque… » ou encore « elle, c’est Nathalie XYZ. C’est sa première voiture, mais sa mère m’avait appelé pour me dire d’en prendre soin parce qu’elle était convaincue qu’elle ne comprendrait rien et qu’elle se ferait emberlificoter. Je lui ai tout expliqué calmement et elle est repartie souriante et soulagée. » Je pourrais continuer, mais vous voyez le propos. Nul n’a besoin d’attendre la publication annuelle d’études et de sondages comme celle de J.D. Power et Associés pour savoir que le lien entre le consommateur et son technicien est plus solide. Le garagiste fait partie de ce noyau sélect en voie de dispa rition et dans lequel on retrouve le coiffeur, le facteur, le laitier… et le petit gars du journal! Ceux qui vous saluent, vous sourient, constatent vos états d’âme et connaissent vos petits secrets. Et que vous saluez au restaurant ou en faisant vos emplettes. Ce qui compose le tissu social dans bien des communautés. Une attitude qu’on ne retrouve pas auto matiquement chez le concessionnaire. On ne vous demande pas de prendre un numéro et le café est probablement bien tassé. L’accueil est poli, le personnel cravaté et le sourire de rigueur mais ce qui manque, c’est le contact humain, au-delà des banalités de la météo. Dans un atelier indépendant, c’est souvent le patron qui reçoit, qui demande comment va la famille, comment se sont passés les vacances… ou commente le règlement que la

municipalité veut faire passer. Et si ce n’est pas le patron lui-même, il est dans l’atelier ou dans son bureau. Son épouse est peut-être en train de travailler dans le grand livre à l’ordinateur. Mais à toute personne à qui on fait confiance quand on sait que son opinion a de l’importance, le technicien est celui à qui on peut poser la question qui tue : « Que feriezvous à ma place ? » Parce qu’on sait que la réponse sera sans parti pris, honnête, intè gre. Du type : çà vaut la peine d’investir dans votre véhicule; il lui reste encore de bonnes années. Ou encore : vous pouvez vous contenter de réparer le minimum, mais tôt ou tard, les ennuis vont refaire surface… Alors, selon le coté de la clôture où vous êtes, vous savez que cette relation privilégiée avec votre clientèle est un trésor qu’il faut chérir et entretenir. Si ce n’est pas le cas, votre voie est toute tracée et vous savez ce qu’il vous reste à faire à partir de maintenant pour fidéliser les consommateurs qui se présenteront. C’est sûrement cette brève mais chaleureuse rencontre qu’avait connue la dame chez le concessionnaire, d’où son désir de récompenser le conseiller avec sa boite de douceurs. Toutefois, quand on y pense, la plus belle récompense qu’un client peut offrir à son atelier indépendant est d’y retourner. o

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C’ES T L A LOI

Pour éviter tout malentendu

Entente verbale ou par écrit Me Jean-François Guay jfgavocat@sympatico.ca

’adage veut qu’un contrat verbal lie les parties qui l’ont contracté au même titre qu’un contrat écrit. Toutefois, un contrat verbal, du fait qu’aucun document écrit ne le corrobore, est difficile à prouver devant un tribunal. Lors d’un procès, la preuve se limite à la parole de l’un contre la parole de l’autre ! Pour éviter pareille embrouille, la Loi sur la protection du consommateur prévoit qu’une évaluation doit être consignée par écrit.

Les faits

Le consommateur est propriétaire d’une Toyota Avalon dont l’odomètre indique 300 000 kilomètres. La voiture tombe en

La Loi sur la Protection du consommateur dicte qu’une évaluation écrite doit être fournie par le garagiste avant le début des travaux

panne et elle est remorquée chez un garagiste. Après l’inspection, le gérant de l’atelier constate que le moteur doit être remplacé et informe verbalement le propriétaire qu’il en coûtera environ 1200 $ pour l’installation. Il est entendu entre les parties que le moteur devra être fourni par le consommateur. Deux semaines plus tard, le consommateur trouve un moteur. Le gérant informe le consommateur qu’il s’agit d’un moteur de Toyota Camry et que des modifications devront être faites pour l’adapter à l’Avalon. Verbalement, il estime les coûts supplé mentaires à environ 600 $. Ce qui porte l’évaluation des coûts à environ 1800 $. Selon l’entente, les réparations devront être complétées dans un délai de 4 à 6 semaines. Cinq mois plus tard, les travaux ne sont pas terminés. Le moteur a été installé mais il reste plusieurs raccordements à faire. Le gérant de l’atelier explique ce délai par le fait qu’il aurait demandé au consommateur une avance de 500 $ au début des travaux. Le consommateur n’a versé aucune avance parce qu’il estimait que l’atelier tardait inutilement à faire les réparations. Le lien de confiance étant rompu, le consommateur décide de faire remorquer le véhicule chez un autre garagiste. Le premier garagiste refuse de

Une Toyota Avalon avec 3 tours au compteur, pas mal plus défraîchie que celle-ci

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laisser partir la voiture sans le paiement des travaux. Le consommateur demande l’inter vention des policiers pour finalement accepter d’émettre un chèque. Par la suite, le consommateur tente sans succès de faire un arrêt de paiement.

Un second atelier

Le second garagiste procède à une évaluation, estimée à 1500 $, pour remettre le véhicule en marche. L’entente est consignée par écrit. Mais, avant de faire exécuter les travaux, le consommateur fait signifier au premier garagiste une action en dommages. En attendant que la cause soit entendue par le tribunal, la voiture demeure stationnée pendant une période de dix mois chez le second garagiste sans qu’aucune réparation ne soit effectuée. Comme le véhicule a été arrêté trop longtemps, il est mis au rancart pour finalement être transporté dans une cour de recyclage.

Débat en cour des petites créances

Puisque le contrat a été fait verbalement, le tribunal devra s’en remettre aux témoignages des parties avec les contradictions qu’ils com portent. Le coût d’installation du moteur (1800 $) n’est pas contesté et le délai d’exécution (entre 4 à 6 semaines) non plus. Cependant, il en va autrement de l’avance de 500 $. Pour éviter ce genre de conflit, la Loi sur la protection du consommateur dicte qu’une évaluation écrite doit être fournie par le garagiste avant le début des travaux. Le gara giste ne peut se libérer de cette obligation sans une renonciation écrite et signée par le consommateur. Par ailleurs, cette évaluation doit indiquer la nature et le prix total de la réparation à effectuer. Le garagiste est lié par cette évaluation. Dans le cas où le commerçant obtient une autorisation verbale, il doit la consigner dans l’évaluation en indiquant la date, l’heure, le nom de la personne qui l’a donné. Suite à la page 26 www.lautomobile.ca

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LE SALON I N TERNATIONAL DE L’AU TO DE DE TROIT

Salon de Détroit :

l’industrie se refait une santé

Mercedes n’y est pas allé au compte-gouttes : berline, familiale, coupé et cabrio de Classe E, motorisée jusqu’au AMG 63. Le classique à son meilleur, une recette éprouvée

par Michel Poirier-Defoy

i Détroit a été considérée à juste titre comme la Capitale de l’automobile, son salon a eu ses hauts et ses bas pendant son histoire. Il aura fallu dans les années 60 que le maire Cobo — chaque ville a eu son Jean Drapeau — aille de l’avant avec ce centre de congrès le long de la rivière Ste-Claire auquel on a jumelé le Jos Louis Arena en 1979. C’est en 1989 que le North American Inter national Auto Show a repris vie et redorer le blason de ce salon qui existe depuis 106 ans.

On reconnaît les éléments mécaniques de la Volt sous cette caisse habillée à la Cadillac et qui en fait un coupé 2 + 2 à la fois sportif et vert

Avant la récession

Le NAIAS a connu des années de gloire et des présentations dont on parle encore, souvent pour des véhicules qui ont eu une carrière modeste. Il débutait le 3 ou 4 janvier et il était de bon aloi de s’y souhaiter la Bonne Année. Suivait la semaine d’après le salon de Montréal qui avait encore une certaine reconnaissance. Pour le journaliste automobile, Détroit était LE moment de la saison. Chaque président de manufacturier venait y présenter le bilan de sa maison et dans le même élan dévoiler un ou deux modèles. Pour le Big 3, c’était la surenchère : on entassait 5000 journalistes dans l’aréna de pratique de basket, on leur offrait le lunch et on épatait la galerie qui avec une nouvelle camionnette, qui avec sa berline haut de gamme. Dès le tournant de l’an 2000, pour de vagues questions de sécurité, on a repoussé le salon d’une semaine, forçant celui de Montréal à juxtaposé un des grands salons de la planète. Mais jusqu’en 2008, on a fanfaronné à chaque millésime, levant le voile sur des véhicules 2 ou 3 ans d’avance, sinon des prototypes des plus farfelus. 10 L’automobile / février–mars 2013

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Depuis 2009

L’industrie est cyclique, il faut en convenir, mais en 2009, la courbe a atteint le fond marin ! On s’est fait soudainement très humble et le nombre de voitures concept et de nouveaux produits se sont fait plus discrets, les PDG des constructeurs moins volubiles quand ce n’est pas totalement absents. La morosité s’est installée et le nombre de journées de presse est passé de trois à une et demie (avec des lancements à chaque 35 minutes quand même !). Même les manufacturiers qui n’avaient pas eu recours au dé pannage des gouvernements, ont réservé leurs ardeurs. L’industrie était en mode survie. Le dégraissage a été important : bye-bye Pontiac, Hummer, Saab, Saturn, Mercury; Volvo est devenu chinois et Jaguar indien. Puis l’industrie a repris des couleurs petit à petit. Beaucoup de dirigeants ont été remplacés par des plus jeunes; au-delà du design qui séduit, ce sont les efforts pour économiser l’Or Noir qui sont au cœur des préoccupations, suivis des mesures de sécurité et de communications.

2013 : courte renaissance

Pendant que certains paient leurs dettes et que d’autres regarnissent leurs coffres, la roue doit tourner et on ne peut dans cet univers retarder le cycle des lancements. Malgré les contraintes qui s’annoncent pour 2016 (les normes de consommation CAFE seront très strictes), les fabricants américains ne peuvent s’empêcher Entre le Tiguan et le Touareg, ce Crossblue est révolutionnaire : 7 places, plus de 500 livres de couple provenant de la motorisation diesel-électrique, un autonomie de 25 km en mode électrique…

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as allé au familiale, motorisée classique éprouvée

SEC TION

Infiniti rebadge — ici la Q50 2014 — les noms de ses produits et le nouveau design atteint des sommets

Les Coréens sont sur le point de s’installer également dans le créneau du luxe. Le concept HCM 14 allie les attributs de plusieurs compétiteurs et on verra d’ici quelques années si la marque Genesis se distingue

On parle peu des produits d’entrée de gamme. Nissan renouvelle sa Versa et lui donne un peu de caractère

L’industrie prend du mieux quand on se permet de présenter une Corvette qui laisse croire aux Américains qu’ils dominent encore la planète…

l’automobile depuis 20 ans… doit devenir un havre de sécurité, une enceinte de technologie et un milieu de vie sur roues

de lancer des véhicules avec des V8. Quand ce ne sont pas des camion nettes — le nouveau RAM a remporté le titre de Camionnette de l’année — c’est une légende comme la Corvette 2014 qui a été lancée. La Corvette a fêté ses 60 ans l’an dernier mais c’est le millésime 2014 qui marquera la 7e génération dont on a fait une des vedettes du NAIAS cette année. Des lignes encore plus élancées qui rappellent davantage les sportives italiennes et font un clin d’œil à la Camaro. Sous le capot, un V-8 de 6,2 litres LT1 de 450 chevaux comme motorisation de base (!), une nouvelle manuelle à 7 rapports et des éléments sportifs qui donnent à la Vette une valeur qualité prix appréciable. Les baby-boomers accros vont saliver. Déjà en matériaux composites, l’apparition de la fibre de carbone vient ajouter à la complexité du bolide. On en fera des pace cars un peu partout. Décidément, les Yankees seront toujours avides de chevaux et de grosses cylindrées.

Voilà ce que le commun des mortels appelle un sleeper. Quand le feu passe au vert, tout ce que vous verrez c’est l’arrière du Grand Cherokee SRT8. Pas évident qu’on aura besoin de la capacité de traction de 7200 livres…

Cadillac aura sa Volt

Les véhicules hybrides font leur petit bonhomme de chemin et Cadillac aura sa version huppée de la Volt, la ELR. À l’exception qu’on a donné plus de puissance au propriétaire de cette Caddy pour qu’il ne fasse pas figure de conducteur vert exclusivement. Dans le continuel processus de rajeunissement de la marque de prestige de GM, la ELR ouvre un nouveau chapitre de l’hybridité étendue des véhicules haut de gamme. Reste à savoir si un autre manufacturier emboîtera le pas. Suite à la page 26 www.lautomobile.ca

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Le design ne fait pas l’unanimité chez Nissan et le concept Resonance est l’annonce d’un changement plus créatif

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F OR M ATION E N PN EUS

Sondage maison

Prendre votre pression ! Yves Day yves.day@pirelli.com Formateur, Pirelli Canada

aviez-vous que le poids d’une voiture est supporté à 95 % par l’air ou l’azote contenu dans les pneus et non pas les pneus eux-mêmes. Un sous-gonflage de 20 % (environ 6 livres) des pneus d’une voiture augmente la consommation de carburant de 4 à 10 %. Ce même sous-gonflage augmente aussi l’usure des pneus de 16 à 32 % ! La négligence des consommateurs canadiens en ce qui concerne l’entretien in adéquat des pneumatiques oblige les canadiens à remplacer plus de 2 millions de pneus chaque année, ce qui contribue à l’émission supplémentaire de 1,5 million de tonnes de gaz à effet de serre !

étant donné que les particules de l’azote sont plus grosses que l’oxygène.

Mise à niveau biannuelle

À chaque changement de pneus, au printemps et à l’automne, le technicien gonflera ceux-ci à la pression recommandée par le manufacturier de la voiture, indication inscrite la plupart du temps sur l’autocollant apposé sur la portière ou le pilier B ou en suivant les informations contenues dans le Tire Guide. En résumé, des pneus correctement gonflés durent plus longtemps, réduisent de façon significative la consommation d’es-

sence et par le fait même les gaz à effet de serre. Et aussi, ce qui n’est pas négligeable, ils ralentissent au minimum l’usure irrégulière sur le dessin de semelle. Mais entre les changements saisonniers, que se passe-t-il ? Vos clients prennent-ils le temps de bien vérifier la pression des pneus de leur voiture ?

Le test maison

Samedi matin glacial, fin janvier, je prends mon manomètre, rien de scientifique. Je me suis permis d’aller vérifier la pression des pneus de mes voisins immédiats. Bien sûr j’ai Suite à la page 26

L’ennemi de la basse pression

Le sous-gonflage entraîne-t-il d’autres incon vénients ? Malheureusement oui, plusieurs ! Le simple fait de ne pas gonfler suffisamment les pneus d’une voiture, il se produit une déflexion excessive des flancs de ceux-ci, l’écrasement excessif des flancs produit de la chaleur supplémentaire, cette chaleur est l’ennemi juré des pneumatiques, comme le temps fait vieillir les gens, (je viens de passer le cap de la cinquantaine). Mais revenons à nos moutons, le temps et la chaleur font aussi vieillir prématurément les pneus. À la limite, une chaleur excessive de la carcasse déclenche lentement mais surement, le processus de réduction du rendement kilométrique.

Volkswagen Jetta 2006, pression recommandée : 33 lb/pi Pression moyenne lors de ma vérification, 25 lb/pi !

Volkswagen Jetta 2010, pression recommandée : 35 lb/pi Pression moyenne lors de ma vérification, 28 lb/pi !

La perte de pression

Inévitable. La réponse est simple, lorsque que les pneus sont gonflés avec de l’air, le même que nous respirons, les molécules d’oxygène plus petites finissent toujours par se diffuser dans le caoutchouc du pneu ou entre l’assise de la jante et du pneu, et s’échapper dans l’atmosphère. À chaque mois de l’année, peu importe le genre de pneumatique, il est normal d’avoir une perte de pression d’environ 2 à 3 livres. Même avec le gonflage des pneus à l’azote, qui est de plus en plus populaire aujourd’hui, il y a aura tout de même une perte de pression mais, moindre que l’air, 12 L’automobile / février–mars 2013

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F p l’

N Mazda 3 2010, pression recommandée : 35 lb/pi Pression moyenne lors de ma vérification, 19 lb/pi !!!!

Lexus IS 350 2011, pression recommandée : 35 lb/pi Pression moyenne, 32 lb/pi !

www.lautomobile.ca

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2000

1965

Valvoline introduit la première huile de course et la plus vendue de tous les temps.

1866

Valvoline introduit MaxLifeMD, la première huile pour les moteurs à kilométrage élevé.

Dr John Ellis invente l’huile à moteur.

1939

Valvoline met au point la X-18, une huile monograde qui pourrait remplacer 18 différents lubrifiants automobiles particuliers.

1996

Valvoline introduit DuraBlendMC, la première huile à moteur au mélange synthétique.

2012

Valvoline introduit NextGenMC, la première huile à moteur recyclée de marque nationale.

Valvoline a inventé la catégorie de l’huile à moteur il y a près de 150 ans – et n’a pas cessé d’innover depuis ce temps. L’huile à moteur NextGenMC est la plus récente d’une longue liste de nouveautés révolutionnaires. Faite de 50 % d’huile recyclée, NextGenMC assure une protection Valvoline à 100 %. L’huile à moteur NextGenMC est excellente pour les moteurs et meilleure pour l’environnement. Elle dépasse les spécifications de l’industrie tout en réduisant l’impact sur l’environnement comparativement à l’huile à moteur non recyclée. Naturellement, NextGenMC est appuyée par la puissante gamme complète de programmes de marketing innovateurs de Valvoline.

Voici la prochaine génération de l’huile à moteur.

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TECH N IC IE N AU TOMOB ILE PROF ESSION N EL

La sonde d’oxygène

ourtant indispensables, les sondes stœchiométriques et les sondes à large bande sont encore méconnues. Vous en avez tous déjà changé une, mais à partir de quelle vérification ? Est-ce un code d’anomalie qui vous a mené à changer la sonde ou bien est-ce le résultat d’une déduction ? Faisons la lumière sur les deux catégories de sonde et des vérifications que l’on peut en faire. La première sonde, et la plus vieille, est la sonde stœchiométrique. Dans ces débuts, elle comptait un seul fil. Depuis 1996, avec l’arrivée d’OBD-II, la sonde est passée à quatre fils. Le changement majeur se trouve dans l’ajout d’un élément chauffant. (voir photo A) On pourrait vous faire un show de boucane en vous parlant de la variation du taux d’oxygène entre les deux surfaces du zirconium chauffé à 315 °C qui engendre une tension électrique interprétée par le micro-ordinateur, mais, cela ne donnerait pas grand-chose à vous, les techniciens. Je vais donc utiliser un autre langage un peu plus clair.

Ghislain Roy Formation Technicien Expert

La sonde stœchiométrique

Sur les deux premiers fils, le PCM (powertrain control module) envoie généralement une tension de référence de l’ordre de 450 mv à la sonde sur un fil et il garde une masse électronique sur l’autre fil. Les deux autres servent à

Photo A : Sonde Stochiométrique 14 L’automobile / février–mars 2013

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Photo B : Lecture Analyseur www.lautomobile.ca

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l’élément chauffant. L’élément est généralement branché directement à un fusible et le PCM commande la masse pour faire chauffer les métaux internes de la sonde…soit le zirconium. Une fois chauffée, la sonde commence à donner l’information au PCM sur la teneur en oxygène des gaz d’échappement. Le seul problème de cette sonde, c’est qu’elle informe le PCM que le mélange est : —  soit riche (14.6 à 1) avec une tension de sortie comprise entre 451mv et 999mv, —  soit pauvre (14,8 à 1) 449 mv et 0mv —  sinon stœchiométrique (14,7 à 1) 450mv. (voir photo B) En résumé, le PCM sait que le mélange est riche ou pauvre, mais il ne connaît pas l’écart de cette richesse ou pauvreté par rapport au rapport idéal. Par conséquent, le PCM corrige la durée d’injection pour rétablir le rapport air-essence idéal en procédant par essais et erreurs jusqu’à ce qu’il perçoive un changement du signal, ce qui fait en sorte que le signal de la sonde varie constamment entre les valeurs « pauvre » et « riche ». La sonde peut donc être en bon état, mais sans plus.

sonde à courant critique, le PCM applique, sur un fil de la cellule de mesure, une tension donnée et variable selon les constructeurs (3,3 V pour Toyota et 2,2 V pour Honda, par exemple). Sur l’autre fil de la cellule de mesure, le PCM applique une tension moindre (3,0 V pour Toyota et 1,8 V pour Honda par exemple). Quand le mélange est bien dosé, il n’y a aucune activité à l’intérieur de la sonde et les tensions appliquées restent stables et l’intensité reste 0 mA. Lorsque le mélange change, le PCM change l’intensité à la cellule interne pour le faire correspondre à la cellule d’échantillonnage. Les lectures en lambda l sont les mêmes que mentionnées ci haut. L’information disponible sur l’analyseur contrôleur peut vous rendre confus. Dans certain cas, on parlera de tension de polarisation de 3.3 v dans tel ou telle circonstance, une intensité de –3 mA pour indiquer un mélange riche alors qu’un autre manufacturier, la lecture de –3 mA indique un mélange pauvre. (voir photo C )

La sonde à spectre large

Dans les années 1994, Honda et Saturn (ne riez pas SVP) ont utilisé pour la première fois la sonde à large bande pour diminuer la consommation de carburant. Pour y arriver, dans certaines conditions, le mélange doit être plus pauvre : donc, ces moteurs avaient besoin d’une sonde avec une plage étendue du signal pouvant informer le PCM de l’état exact du mélange. C’est là que la sonde à spectre large a fait son arrivée sur le marché. Ce type de sonde se divise en deux grandes catégories : —  les sondes à pompage d’oxygène (5 ou 6 fils) —  les sondes à courant critique (4 fils). En raison de la complexité du principe de fonctionnement de la sonde à pompage d’oxygène, l’explication qui suit a été simplifiée au maximum. Une explication plus en profondeur ne vous aiderait ni à la vérifier ni à la diagnostiquer.

La sonde à pompage

Pour ce type de sonde, disons qu’elle comporte une sonde dite ordinaire, comme la sonde stœchiométrique, pour faire une première lecture du mélange. Par la suite, le résultat est transféré à une autre partie de la sonde pour comparer le résultat perçu dans l’échappement à une capsule échantillon. C’est là que la « pompe » ajoute ou diminue de l’oxygène à l’échantillon pour découvrir à quel point il est trop pauvre ou trop riche. Le PCM vérifie alors l’intensité utilisée par cette pompe pour savoir très précisément l’état du mélange. Le PCM interprète la lecture et informe le technicien de l’état du mélange par la lecture Lambda l. Une lecture de 1.000 l équivaut à un mélange stœchiométrique. Une lecture de moins de 1.000 l (disons 0,900 l) équivaut à un mélange riche. Une lecture de plus de 1.000 l (disons 1,100 l) équivaut à un mélange pauvre. Pour le fonctionnement de la Photo D : LTFT et STFT www.lautomobile.ca

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Photo C : Sonde AF Vos deux meilleurs amis sont : les corrections à court terme (STFT) et les corrections à long terme (LTFT). Ils vous informent depuis toujours de la correction à court et long terme du mélange que le PCM accomplit. Cette information, lorsqu’elle dépasse certaines limites, vous informe rapidement d’un problème. La bonne vieille méthode d’appauvrir et enrichir le mélange tout en regardant si la sonde réagit rapidement aux changements, fonctionne encore de nos jours ! (voir photo D) Alors, avant de changer radicalement une sonde, assurez-vous de suivre plus d’une étape de diagnostic. o

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U N E X EMPLE DE M ARKE TI N G

Ford : Allons plus loin

ord a beau aligné une brochette de moteurs Ecoboost, vendre la camionnette la plus populaire depuis un demi-siècle et donner des airs accrocheurs à ses carrosseries, c’est par le cœur que passe ses meilleurs moyens de rejoindre les Québécois. Ford est un des pionniers dans l’industrie automobile depuis sa fondation en 1903. Au jourd’hui, la compagnie a développé une ligne directrice à l’image de sa clientèle. Reconnaissant que le Québec se veut une société diffé rente, par ses valeurs, sa culture et son climat, il était nécessaire d’aller rejoindre son public par des voies qui sortent de l’ordinaire. En 2008, malgré la crise dans l’industrie automobile, Ford a conservé, au lieu de ré duire, son implication dans la communauté. Bertrand Lessard, directeur général pour la région du Québec pour Ford du Canada, le mentionne fort bien en disant qu’« il faut être

là où nos clients vibrent ». La pré sence de l’Ovale Bleu aux Francofolies de Montréal avec le concours Les Étoiles Montantes et le Festival Western de Ste-Tite, ne sont que quelques exemples.

Pourquoi faire simple quand on peut faire différent ?

« Il est simple d’acheter de la publicité à la télévision, par contre, de la contribution sociale, ça se vit, et c’est la direction qu’a décidée de prendre Ford, souligne monsieur Lessard. Le projet « Montez à bord » est un autre exemple d’implication sociale qui est directement remis aux Québécois, dans le but de venir en aide à une fondation différente à chaque fois. » À maintes reprises, c’est sans aucune prétention que Ford travaille très fort

Arrivez à la RÉPARATION plus rapidement !

« J’ Bertrand Lessard, directeur général pour la région du Québec pour Ford du Canada

à devenir une compagnie exemplaire. C’est sur les réseaux sociaux que nous re trouvons Ford et ses capsules web avec les cé lébrités du Québec et la Ford Fusion. Encore une fois, une très grande partie de la faune urbaine, jeunes et en recherche de petits véhicules se trouvent désormais par les voies de Facebook, Twitter et Youtube. Comme le dit si bien Bertrand Lessard : « Nous ne sommes pas que des vendeurs de voitures » ! Enfin, rester simple et près de sa clientèle est la clé du succès d’une compagnie qui a fait sa place bien au delà de l’histoire. o

dès

« D

Par l’équipe de L’automobile

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LE SALON I N TERNATIONAL DE L’AU TO DE MON TRÉAL

Le SIAM, fidèle à sa routine

u 18 au 27 janvier 2013 se déroulait la 45e édition du Salon International de Montréal (SIAM) au Palais des Congrès. Au programme, plusieurs premières dont une mondiale, voitures électri ques, technologie et l’allée du centenaire. En effet, le salon ne peut s’empêcher de remplir des espaces avec des voitures anciennes pour plaire aux têtes grises. Pas plus qu’il en remet année après année avec des voitures électriques ou hybrides. Ou encore ces rutilantes sportives abordables pour un nombre sélect de richards et qu’on peut prendre en photo.

Quelques dévoilements à souligner

Une des surprises du SIAM était la première mondiale de la Gear de Honda. Le dévoilement s’est fait par deux jeunes hommes ro-

dant autour du prototype sur leur vélo à pignon fixe. Enfin, Honda démontre qu’il y a un bureau de design à l’oeuvre. Plus petite que la Fit, peut-être que Honda veut annoncer la tendance vers les voitures plus petites dont la génération Y raffole ? Le Québec est friand de petits porteurs et Chevrolet y allait avec la Trax. Mitsubishi a relancé avec sa sous-compacte sans nom (Colt, Mirage, qui sait !) : une mini berline 3 cylindres de 1,2 litre qui ingurgitera moins d’Or noir.

MINI VS 500L

Autres présentations à souligner, d’abord celle de Mini, avec la John Cooper Works Paceman All 4. La Mini devient boulimique et c’est à se demander s’il ne serait pas mieux de respecter la ligne directrice originale de la

La fierté du Québec en sport automobile est personnifiée en Bruno Spengler, monarque de la série DTM

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marque. L’opposition viendra de chez FIAT qui gonfle la Cinquecento en version 4 portes allongée. Chrysler, qui a le vent dans les voiles et le compte en banque bien garni, misera encore sur des prix abordables pour assurer une part de marché. Dans la même famille, BMW dévoilait 2 premières canadiennes, la Za 2013 et la 3 Series 328 D 2013. Pourtant, c’est surtout la présence de Bruno Spengler qui a volé la vedette chez BMW. Le champion 2012 du Deutsche Tourenwagen Masters (DTM) était de passage à Montréal avec sa voiture de course pour souligner le retour victorieux de l’équipe BMW (Schnitzer) dans le championnat de tourisme le plus. Justice est faite envers le Québécois d’adoption.

Innovation en teintes de bleu

On ne parle plus uniquement de chevaux et de cylindres, on annonce de nouvelles technolo gies dans le désordre : qui son Sky Activ, qui son bluetooth. Mais il ne faut pas confondre avec le Blue diesel chez Mercedes ou le blue hybride chez Hyundai. D’une part, on assure toujours une meilleure économie de carburant et de l’autre encore plus de facilité à utiliser son portable ou recevoir ses textos. Effi cacité du moteur ou choix musical ? À quand un consommateur qui achètera avec son téléphone intelligent ou sa tablette numérique. Sans avouer sa vocation verte ouvertement, les amateurs de voitures à énergie alternative, une douzaine de modèles de voitures élecwww.lautomobile.ca

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SEC TION

Dans quelques mois, la nouvelle Impala sera en catalogue et GM aura enfin de quoi s’afficher dans le segment des berlines pleine grandeur.

Difficile de dire à la dame de se déplacer pour faire un cliché de la Fiat 500 L qui soufflera dans le cou de Mini. Alors, soyons macho le temps d’une photo

Nouveau petit porteur chez GM, le TRAX recevra le 1,4 L compressé. Les cylindrées sont à la baisse

triques ou hybrides étaient disponibles, pouvaient faire des essais routiers. Le but étant de familiariser les visiteurs avec ces voitures écologiques et les principes et fonctionne ment de la recharge de ces véhicules. Finalement, le SIAM refait dans la nostalgie avec les incontournables belles d’autrefois. Cette année, l’Allée du centenaire était plus originale par ses rappels historiques en arrière-scène que les bagnoles elles-mêmes : 10 véhicules pour 10 décennies dans un Salon décoré en musée. Idéal pour les nostalgiques et les anecdotes de jeunesse. Somme toute, il faudra que le SIAM prenne un nouveau virage sous peu afin d’éviter de sombrer dans la routine, ce qu’il fait depuis son arrivée au Palais des Congrès. Il faudrait que le consommateur soit au centre des préoccupations de la Corporation et non la soirée VIP pour les concessionnaires. o

Une autre déclaration de principe pour Mitsubishi avec cette mini berline de 1,2 litre. Pragmatique avant d’être flamboyant.

Par l’équipe de L’automobile Généralement conservateur, Honda a démontré qu’il pouvait allumer la galerie avec un design jeune en plus de ses motorisations intraitables.

Le numéro 2 coréen ne manquera pas d’âme (Soul) à son tour quand son concept Track’ster sortira des lignes de montage

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VIE DE GAR AGE

Optimiste pour 2013

012 n’ayant pas été une année aussi pire qu’on ne l’aurait envisagé, je crois que les années devant nous seront bonnes, voire même excellentes. Plusieurs signes encourageant me rendent optimiste, d’abord nous avons un très bel hiver : un hiver qui rend les gens de bonne humeur, moins déprimés, même les gens qui n’aiment pas l’hiver sont heureux, et qui fait rouler l’économie en tous points. Toute l’économie qui tourne autour de cette saison marche à plein régime, de la réparation à la carrosserie. Sans être le bonheur total, la situation américaine s’améliore. Plus prêt de nous, une donnée intéressante : même si le taux d’endettement demeure élevé, le retard de paiement sur carte de crédit diminue. Nos clients ont tellement été sollicités par des augmentations depuis quelques années qu’ils auront un peu de répit quand viendra le temps de réparer leur bagnole. Mieux, comme les ventes de voitures ont atteint un creux après la crise de 2008, les véhicules ont vieilli, si bien qu’ils se rendront à leur atelier favori avant d’être contraint de changer leur moyen de transport.

Demeurons positifs

Il faut aussi chasser de notre esprit les pensées négatives qui nous ont habité ces der-

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Yvon Lanthier lanthier@bellnet.ca

… CAA qui nous avise, les ateliers indépendants, de profiter de l’occasion pour sensibiliser nos clients à l’entretien préventif

nières années et tenter de voir le bon coté des choses. Alors que j’échangeais avec un client sur les débats de la commission Charbonneau, je lui mentionnais combien je trouvais terrible de voir comment nous (comme collectivité) avions été volé par des politiciens et entrepreneurs véreux. À quoi, il m’a répondu : « Tu as tout à fait raison mais moi je vois ça du bon coté, il faut espérer que cela va prendre fin ». Une discussion positive qui démontre qu’il y a de la lumière au bout du tunnel.

Presque une hypothèque

Mon second exemple tient au financement automobile devenu soudainement élastique et qui s’étire sur des périodes allant jusqu’à 96 mois. « Le char va être fini et le client va devoir de l’argent encore dessus », serait-on porté à croire. Cependant je voudrais ap porter un autre éclairage et vous réfère à un article du CAA qui nous avise, les ateliers indépendants, de profiter de l’occasion pour sensi biliser nos clients à l’entretien préventif si notre client désire gar der sa voiture jus qu’au bout des mensualités. 40 % des clients optent pour une période de remboursement de plus de 60 mois et la plupart d’entre eux ne pourront changer de véhicule avant la fin des paie-

ments. Or, nous savons fort bien que les vé hicules neufs nous échappent pendant les 3 premières années (le temps de la garantie) sauf pour des opérations d’entretien mineur comme les vidanges et les pneus mais qu’ils deviennent plus assidus au-delà de cette période. Voila pour nous une belle occasion de démontrer notre professionnalisme et d’utiliser cette période d’entretien de 5 ans : il devrait bien y avoir des freins et des réparations à faire !

Une équipe positive

Conservez une attitude positive dans tous vos gestes et attitudes. C’est vous le patron, vous êtes la référence que les employés pren nent comme modèle : vous avez l’air maussade ou marabout, sachez que les employés seront comme vous. Cela n’est pas toujours facile mais soyez de bonne humeur même dans les moments difficiles : on reconnaît un leader aux gestes qu`il pose et aux actions de son équipe; à l’harmonie qui règne dans son établissement. Il n’est pas toujours évident d’annoncer à un client qu’il lui en coûtera plus de mille dollars pour une mise au point ou une réfection des les freins sur sa voiture. Cependant, si vous l’avez reçu avec un air bête en lui donnant l’impression de vous déranger, pas certain qu’il aura le goût de donner son accord pour le travail ! Même si quelquefois vous trouvez la réparation dispendieuse, ditesvous qu’on ne lui fera pas de cadeau ailleurs. Soyez la personne que tout le monde veut comme ami, félicitez les gens, complimentez les, ayez de l’intérêt et de l’empathie envers eux. Et soyez optimiste pour 2013 qui sera une année meilleure que la dernière. Bien sur il ne suffit pas d’être optimiste pour atteindre le succès, il faut bien aussi co ordonner vos actions, élaborer un bon plan de marketing, continuer la formation du personnel et assurer le bon fonctionnement de vos équipements. Ayez une attitude positive et vous verrez les difficultés s’aplanir devant vous. o www.lautomobile.ca

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CON CESSION NAIRES VS ATELIER S

Avantage à préserver ou retard à combler ?

par Michel Poirier-Defoy

le client préfère l’accueil et l’évaluation de son véhicule par l’atelier

ous avons fait état de l’étude annuelle de J.D. Power et Associés con cernant la satisfaction — et par ex tension la fiabilité — du consommateur à l’endroit de ceux qui sont appelés à faire l’entretien de leur véhicule automobile. Le tableau principal indique à chaque fois qu’une bannière (paru en décembre) domine le classement et que les ateliers indépendants se retrouvent au second rang bien avant les concessionnaires. C’est un fait depuis longtemps que le contact humain est primordial pour le con sommateur. Cependant, nous vous sou mettons ici quelques tableaux susceptibles d’éclairer votre lanterne en vous donnant plus de détails sur les avantages que les ateliers indépendants nourrissent à l’endroit des concessionnaires, ou si vous êtes de ceuxlà, de l’écart que vous avez à combler pour être au pair.

L’accueil et la livraison

Quand on regarde ce premier tableau, il n’y a que l’évaluation des lieux physiques où le dépositaire est en avance. Doit-on préciser que depuis une décennie la majorité de ceuxci ont érigé, déménagé, converti leurs entre prises en véritables palais alors que les ateliers ont stagné à ce chapitre. On compare ici un réduit avec quelques chaises, une machine à café, quelques revues et une télé avec des lieux démesurés où on vous offre le capuccino, un bureau avec wi-fi et un gym pour garder la forme ! Et pourtant, le client préfère l’accueil et l’évaluation de son véhicule par l’atelier parce qu’il sait qu’il aura une évaluation plus pré cise (tableau 3) et que l’inspection risque de se faire pendant qu’il est encore sur les lieux. C’est l’élimination des petites surprises qui ajoutent à ce niveau de confiance. Le taux de satisfaction demeure supérieur de 5 % quand prennent place les opérations de livraison. L’atelier le fait avec plus d’exactitude et le travail semble de meilleure qualité Ajouterons nous que l’atelier a le choix de la pièce à installer d’une part mais que le dépositaire s’en sort mieux parce qu’il offre des véhicules de courtoisie. De chaque coté, chaque intervenant aura des histoires d’horreur à l’endroit de la compétition, mais fort est d’admettre que le niveau de satisfac tion favorise l’indépendant.

Question de travaux

Un autre domaine où les indépendants ont la mise belle concerne les travaux eux-mêmes. Il est acquis que le concessionnaire facturera plus de temps dans l’exécution des travaux, en vertu d’un barème établi par le manufac turier. Quand on sait qu’il s’agit bien souvent d’un véhicule plus récent que ceux qui sont 22 L’automobile / février–mars 2013

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SEC TION dévolus aux ateliers, on peut anticiper un gain souvent significatif au niveau du temps pour le premier mais pas de la facturation auprès du client. Une autre tendance veut que des concessionnaires offrent un tarif horaire réduit pour des véhicules plus âgés. C’est la qualité du travail et l’état du véhicule qui surprennent : le dépositaire se targue d’avoir les pièces, les outils et un personnel formé spécifiquement pour ses modèles alors que le second est un généraliste. Le premier a toujours un département d’esthé tique susceptible de rafraîchir le véhicule avant la livraison. Et pourtant, le client préfère — de peu cependant — prendre possession de son véhicule auprès de son technicien favori, qu’il ait été lavé ou pas...

ateliers et les concessionnaires va se décider. Il en était ainsi quand L’automobile a été publié pour la première fois… en 1939 ! Le danger pour certains ateliers a peut-être été ces dernières années de vouloir défier le concessionnaire en générant plus de services et en augmentant leur tarif horaire. Il semble qu’il soit préférable de garder l’opération plus simple… sans faire dans le taudis commercial ! Par contre, le concessionnaire ne peut assumer faire figure de généraliste, c’est à dire en mesure de bien s’occuper des produits de sa marque tout en s’affichant comme un atelier généraliste, une boutique d’esthétique ou un centre de pneus. À chacun son créneau. o

ce ne sont pas les ajouts de type voie rapide ou express qui ont résolu le retard des concessionnaires

Le diagnostic fait foi de tout

Dans les deux cas, on accueille le client, mais étant donné qu’il s’agit toujours de la même personne dans l’atelier, il semble que ce soit plus chaleureux. Le concessionnaire est probablement mieux nanti au point de vue dossier, suivi antérieur, rappels, etc. mais en contrepartie il fait souvent face à des problèmes pour la première fois. D’autre part, l’atelier procède plus rapidement à l’inspection ou l’essai routier afin de déterminer la nature du problème et l’évaluation des travaux; mais les ennuis décelés sont souvent du déjà-vu ou des cas résolus à cause de l’âge plus élevé du véhicule. C’est donc cette seconde étape du diagnostic et de l’évaluation qui donne avantage à l’atelier. Et ce ne sont pas les ajouts de type voie rapide ou express qui ont résolu le retard des concessionnaires : bien au contraire, ce type d’opération — qui devait leur procurer un certain rattrapage — leur a donné mauvaise réputation pour son inefficacité.

Quasi parité après les travaux

Le dernier tableau fait état des indices de préoccupations des consommateurs une fois les travaux effectués. Jusqu’à un certain point, les écarts s’amenuisent quant à la livraison du véhicule et le fait que les travaux aient été bien faits à la première occasion. Le retard pour les concessionnaires consiste en l’explication des réparations faites — souvent par un technicien dans un atelier et un aviseur chez un dépositaire — et une facture finale plus proche du montant estimé par le technicien en atelier. Nous soulignerons que ce volet explication se définit à nouveau comme un moment de relation ou de contact avec le client, ce qui demeure encore et toujours le leitmotiv qui avantage une partie sur l’autre.

Un bras de fer perpétuel

Ce n’est pas demain que la guerre entre les www.lautomobile.ca

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PRODU IT S À L’ESSAI

Match de pneus Goodyear

Apprivoiser l’hiver

Nordic VS Ultra Grip Winter

Formation BMW en conduite d’hiver Plusieurs manufacturiers ont mis sur pied des écoles de formation en conduite automobile et présentent des séries de séances à différentes pistes au Québec, selon les saisons. BMW était donc de passage au circuit ICAR de Mirabel dernièrement et accueillait des clients qui assistaient au niveau 1 de la formation hivernale. L’instructeur-chef Philippe Létourneau était l’homme tout indiqué pour donner aux élèves les rudiments de la conduite sur neige et glace. Élaborée sur une journée, chaque groupe assiste à des séances théoriques en salle avant de mettre en application certains exercices sur des circuits aménagés pour l’occasion. Des instructeurs chevronnés prennent en

À gauche, le Nordic bien défini par un design de semelle que plusieurs fabricants ont adopté depuis 10 ans et de l’autre l’Ultra Grip Winter

L’automobile a eu l’occasion de faire l’essai de pneus Goodyear Nordic en vente exclusivement chez Canadian Tire et nous avons entrepris de les comparer avec la contrepartie que le manufacturier offre à ses revendeurs. Le principe des marques associées et privées est bien connu : il suffit de commander un nombre suffisant d’unités à un manufacturier pour qu’il élabore un produit spécifique. Or, dans le cahier de charge, celui qui passe la commande peut déterminer les caractéristiques : profondeur de la semelle, indice de vitesse, composition de la carcasse, dessin de la semelle, composé de gomme. La composition du Nordic fabriqué en Ohio est comparable avec une carcasse en polyester enveloppée de deux nappes d’acier. Mais Goodyear nous a habitués dernièrement à des green casing plus robustes. La semelle du Winter est de 13/32e et la longévité sera égale à celle du Nordic. Les deux sont essentiellement des pneus à neige et leur rendement sur glace sera sous la moyenne. L’indice de vitesse S du Nordic est inférieur d’un rang au Winter (T). L’absence de pas irréguliers entre les blocs de la semelle les rendra assez bruyant et l’épaulement arrondi n’aidera pas à l’adhérence latérale en virage. Coté tenue de route, les deux semelles sont unidirectionnelles et les nervures lamellisées assureront une bonne empreinte d’adhérence dans la neige ou la gadoue. Cependant le Winter est assorti de rainures circonférentielles qui procureront une meilleure tenue de route. Comme produits d’entrée de gamme, les deux produits sont acceptables et répondront à un budget limité pour ceux qui ont un kilométrage limité en hiver et ne roulent pas à chaque jour sur l’autoroute. (MPD) 24 L’automobile / février–mars 2013

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Arrivé la veille des 24 Heures de Daytona, le pilote de Nascar Jean-François Dumoulin revêtait une combinaison polaire pour diriger son groupe d’aspirants

main les apprentis qui tentent de maîtriser le dérapage, les slaloms et l’évitement d’obsta cles avec des BMW 335i de série chaussée de pneus Continental à glace. Il en coûte 595 $, pour le niveau 1 hivernal d’une journée, voitures et lunch compris. À négocier avec votre concessionnaire lors de l’achat de votre béhème ? Mais qu’on ait à débourser ou pas les frais, il est prévisible qu’un montant supérieur sera épargner à la longue en pneus, en jantes, en becquet ou en tôle fripée suite à des écarts de conduite ! (MPD)

Ampoules Sylvania

Des halogènes de remplacement ?

Une tendance de l’après-marché depuis quelques années consiste à installer des ampoules halogènes plus puissantes ou des ampoules au xénon. Il existe également des modèles intermédiaires au simili xénon, c’est-à-dire des versions injectées de xénon dans le quartz sans le dispendieux ballast normalement associé à l’installation. Le plus important revendeur de ces ampoules est sans contredit Canadian Tire, ce qui laisse entendre qu’elles sont faciles à installer pour le bricoleur automobile — qu’on appelle aussi DIY pour do-it-yourself’er. Outre la mise en garde bien connue qu’il ne faut jamais manipuler la partie globe avec les mains, sinon avec des gants de latex, c’est vrai qu’on peut changer soi-même les ampoules : suffit d’avoir acheter la bonne pièce et il ne reste plus qu’à la remplacer. On trouvera sur internet un guide d’application facile qui indiquera le bon numéro à se procurer.

Se renseigner AVANT

Le remplacement de l’ampoule elle-même ne posant aucun problème, le bricoleur imagine qu’il suffira de soulever le capot et de faire l’opération. Pas certain ! Des précautions s’imposent avant l’achat. On aura le choix de consulter le guide du propriétaire de son véhicule, le préposé chez Canadian Tire, son concessionnaire ou son technicien. Toutes les avenues sont souhaitables afin de déterminer le type d’opération qui nous attend. Pour certains véhicules — c’est plutôt rare — il suffira de glisser la main derrière le bloc optique et opérer le changement alors que pour d’autres, il faudra déposer le pare-chocs et la calandre pour atteindre les bijoux à rem-

placer. Entre 5 minutes et 5 heures ! Même la consultation sur Mitchell n’est pas toujours évidente. Alors, avant de se retrouver dans un cul de sac avec un devant de voiture au sol, vaut mieux consulter un expert.

Que la lumière soit

Disponible à des prix variant entre 70 et 100 $, ces ampoules procurent une vision nettement supérieure la nuit venue. Selon la configuration du bloc optique, la lumière supplémentaire sera diffusée également en largeur et en profondeur, permettant un meilleur éclairage. Pour l’avoir constaté lors de test en région, la perception de chevreuils sur la route s’est faite plus rapidement qu’avec des globes classiques. Petite mise en garde, la durée de ces ampoules, parce que plus puissantes, est moins longue et un réglage des phares pourrait être requis. Si les magasins CTC offre une panoplie d’ampoules en tablette (Sylvania ou GE), l’atelier indépendant aura l’avantage de proposer au consommateur l’installation à tarif fixe pour celui qui voudra améliorer ses déplacements nocturnes. (MPD)

Les halogènes de remplacement Ultra ou ZXE injectées de xénon

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F ORD TR ANSIT

Les véhicules commerciaux en mutation par Michel Poirier-Defoy La vraie guerre des fourgons va débuter dans quelques mois avec l’arrivée du Transit pleine grandeur

out a commencé il y a dix ans quand Mercedes a fait un cadeau à Dodge alors qu’il était le patron du troisième producteur américain. Le Sprinter a commencé la révolution dans le segment du véhicule commercial et s’est avéré un succès monstre. Chaque unité a trouver preneur ici en atelier mobile, là en véhicule de livraison ou encore trafiqué en véhicule récréatif. C’était la mise au rancart du RAM van, le plus vétuste du catalogue. Malheureusement le Sprinter est retourné chez Mercedes quand ce dernier a retiré ses billes du groupe Chrysler en 2008.

D’abord le Connect

Chez Ford Europe, les entreprises ne se déplacent pas en Econoline — le nom consacré des fourgonnettes — mais en Transit depuis aussi longtemps que la camionnette de série F. Et l’Ovale Bleu en a une gamme qui va envahir l’Amérique sous peu. Le Connect a été le premier jalon : un petit porteur impeccable aux vocations multiples, de la Poste Cana-

dienne au spécialiste en télécommunications. Avec une mécanique de Focus ou toute électrique, fiable certes, mais on souhaiterait un petit moulin au mazout. On verra désormais aussi une version 7 passagers. Pour 2014, c’est le plus musclé Transit — la 8e génération — qui envahira nos routes et signifiera la mort de l’Econoline. Fabriqué au Kansas et disponible en plusieurs versions, toit classique ou élevé, jusqu’à ? de tonne, on le verra avec des V6 de 3,7 litres ou Ecoboost 3,5 et un 5 cylindres diesel plus tard. La compétition débarque puisque le Transit est numéro un depuis plus de 40 ans.

Nissan NV et NV 200

Le plus audacieux des manufacturiers japonais offre depuis l’an dernier un autre fourgon. Le NV est lui aussi offert en multiples modèles et cette année s’ajoute une version NV 200 commerciale et pour passagers. 13 000 unités hybrides deviendront en 2017 le futur Yellow Cab de New-York.

RAM de retour

Un sept passagers de retour chez Ford qui avait enterré ses Windstar / Freestar

Privé de son Sprinter et passé chez FIAT, la division camion RAM chez Chrysler recevra l’an prochain son fourgon. Le fabricant italien possède un important catalogue de véhicules commerciaux et industriels — même des gammes de tracteurs — et sa division Iveco est à concocter les versions qui traverseront l’Atlantique. Il faudra bien que GM relève le gant parce que les Express et Savannah ne pourront tenir le coup. o

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Nominations chez UAP Inc. UAP Inc. annonce qu’à partir du 18 février monsieur Alain Masse deviendra Vice-président exécutif des opérations chez NAPA. Monsieur Masse est heureux de relever ce nouveau défi. Durant les deux dernières années, il a dirigé avec succès la Division des pièces pour véhicules lourds, à titre de Viceprésident exécutif. Monsieur Masse cèdera sa place à madame Sylvie Leduc qui deviendra à son tour Vice-présidente exécutive pour la Division des pièces pour véhicules lourds. Madame Leduc est très enthousiaste à l’idée de prendre la direction de cette Division des pièces pour véhicules lourds. Elle s’est jointe récemment à UAP (en octobre dernier) et elle a profité d’un programme d’orientation durant lequel elle a approfondi ses connaissances des opérations dans les deux divisions.

Entente verbale ou par écrit Suite de la page 8

En défense, le garagiste allègue qu’il ne produit jamais d’évaluation écrite et qu’une poignée de main suffit ! Le tribunal croit qu’il faut décourager une telle pratique puis que la production d’une évaluation écrite permet d’éviter les conflits. Si le garagiste avait indiqué par écrit qu’une avance était requise, il est probable que les parties n’aur aient pas eu recours aux tribunaux. Dans les circonstances, l’atelier doit subir les consé quences de ne pas avoir préparé et soumis le document exigé par la Loi. Ainsi, il n’était pas en droit d’exiger une avance et il avait l’obligation de livrer l’automobile en bon état de marche, et ce, dans le délai convenu. Somme toute, le garagiste est tenu à une obligation de résultat. Le gara giste est donc responsable des dommages

Un Grand Cherokee SRT-8

Il est de bonne guerre de lancer un modèle de type fusée afin d’attirer le client vers la version plus sobre. On attire le consommateur à qui on vendra un Grand animé par un 3,6 litres avec une version HEMI de 6,4 litres et 470 chevaux. Tout le contraire des Japonais qui annonce un véhicule à 16 000 $ quand on sait que la facture moyenne sera de plus de 20 gros billets. Ce Cherokee SRT-8 aura en plus une boite auto à 8 rapports. Un long comme en court, cet animal est le jumeau du Viper en VUS. Parler de moulin abordable au mazout fait allusion immédiatement à la firme allemande qui n’en démord pas avec ses motorisations au gasoil.

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demandé leur permission. Comme je me plais souvent à le mentionner, à la blague, lors de mes présentations technique un peu partout au Québec, lorsque tous mes voisins ont équipé de pneus de la marque pour laquelle je travaille, je déménage… et je recommence avec de nouveaux voisins. Çà, c’est de la vente !!! Entre-temps, voici le résultat de mon sondage maison, photos à l’appui !

Des résultats inquiétants

A l’exception de la Lexus, qui n’avait que 3 lb/pi de moins que la pression recommandée, bravo à ce voisin, mais les trois autres voitures étaient équipées de pneus nettement sous-gonflés. Que dire de la Mazda 2010 avec seulement 19 lb/pi…. Critique comme situation. Et cela se passe sur ma propre rue… En résumé, lorsque l’un de vos clients se présente à votre atelier avec une usure irrégulière, un faible kilométrage depuis la vente et un bruit de roulement provenant de la semelle, quelle en est la raison principale dans la plupart des cas ? Je vous laisse y répondre. o

encourus par le consommateur. Cependant, le consommateur réclame un montant pour la perte totale de son auto mobile. Le tribunal ne voit pas comment le garagiste pourrait être tenu responsable de cette perte. La loi exige que la victime prenne les dispositions nécessaires pour minim iser ses dommages, au risque que sa réclamation soit refusée ou réduite. Ainsi, il aurait été justifié de la part du consom mateur qu’il fasse compléter les réparations par le deuxième garagiste (pour ensuite les ré clamer au premier garagiste) plutôt que d’abandonner son véhicule.

Suite de la page 11

26 L’automobile / février–mars 2013

Suite de la page 12

L’atelier doit subir les conséquences de ne pas avoir préparé et soumis le document exigé par la Loi

Salon de Détroit

Volkswagen combine diesel et hybride

Prendre votre pression !

La décision

Au final, le tribunal accorde au consom mateur le remboursement du montant de l’évaluation initiale du garagiste. De même, le tribunal croit que la privation de l’auto mobile a causé des ennuis et inconvénients au consommateur pour une somme de 1000 $. Quant au montant pour la perte de l’automobile, la réclamation est rejetée. o P.S. : À noter que les opinions exprimées dans ce texte ne sont pas une opinion juridique. Pour de plus amples informations, nous vous recommandons de consulter un avocat.

Même si les nord-américains n’ont pas cette propension, parce que ce serait admettre tout du long que les Européens avaient raison (!), VW va de l’avant avec ce prototype Crossblue qui se voit ajouter des attributs électriques en plus. On annonce des statistiques révolut ion naires : 306 chevaux mais moins de 7 litres au 100 en mode conventionnel et à peine 2,6 en mode hybride. Question de renvoyer tout le monde à sa table à dessin ! Ce ne sont là que quelques exemples de lancements effectués à Détroit cette année. L’industrie est devenue prudente et les prototypes flamboyants se font plus rares. Certains pansent leurs blessures, d’autres assurent leurs arrières d’autant plus que la situation économique en Europe est inquiétante. On a beaucoup demander à l’automobile depuis 20 ans : elle doit devenir un havre de sécurité, une enceinte de technologie et un milieu de vie sur roues. En fait, on n’a fait qu’ajouter du poids depuis de temps et pourtant, on lui a demandé d’ingurgiter la moitié du carburant que des arnaqueurs ne cessent d’augmenter. o www.lautomobile.ca

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SEC B IE TION N TÔT DANS VOS ATELIER S

Nissan Sentra et Pathfinder : changement de cap par Michel Poirier-Defoy

ancouver, C-B. C’est dans cette ville olympique que Nissan avait décidé de présenter deux des modèles qui assurent sa présence auprès des consommateurs. La Sentra demeure une proposition sérieuse dans le créneau des sous-compactes alors que le vénérable Pathfinder prend un virage que d’autres ont adopté depuis peu, démontrant le chemin que le VUS d’origine a parcouru. Ne criez pas à l’hérésie. Mais le bon vieux Path est passé à la traction aux dépens de la propulsion. Coté renouvellement du catalogue, on sera fort occupé chez Nissan — Infiniti avec des nouveautés aux six semaines en 2013 : la tendance est aux cylindrées plus petites, à la quasi généralisation des boites CVT mais ce sont davantage le design qui sera renouvelé.

Sentra : une Altima modélisée Personne ne contestera que le segment des sous-compactes soit le plus compétitif. Et la Sentra la proposition de Nissan depuis trente ans. Rivaliser avec les Civic, Corolla et autres exigeaient des qualités que cette dernière n’a pas toujours été en mesure de fournir. Pourtant, si les éléments mécaniques ont été à la hauteur dans l’ensemble c’est son look qui n’a pas toujours fait l’unanimité.

de l’Altima en modèle réduit. Comme la grande sœur a un certain bagout, la cadette saura attirer le consommateur plus mature. Le changement le plus marqué s’opèrera sous le capot : un seul moteur, le 1,8 litre de 130 chevaux avec 128 livres de couple; on se calme l’accélérateur avec 10 forces de moins et pas encore d’injection directe. 2 boites au menu, une 6 rapports manuelle et la CVT qui fait si bien quand on sait la moduler. La version hop-la-vie SE-R n’est plus et personne ne s’en plaindra. En tout point, la Sentra est une alternative intéressante, un peu sobre, mais qui saura passer le cap de la décennie avec un entretien minimum. Pour ce qui est de rivaliser pour une place sur le podium et répondre à la vague coréenne, ce ne sera pas pour cette fois. Cependant, à un prix de départ de 14 848 $, il sera allé chant à souhait.

Une bouille sympathique de style Altima qui a réduit au séchage, mais tellement plus jolie que la génération précédente

Pathfinder : virage complet

Retour en arrière avec ce 1,8 robuste, conservateur et un tantinet poussif.

Pour sa septième génération, le consommateur saura à quelle enseigne se loge la Sentra. Son design n’a rien pour enjôler le jeune automobiliste mais comme elle tient www.lautomobile.ca

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Le grand virage débute par ce look accrocheur qui résume bien le design Nissan

Sept places et un accès arrière acceptable mais pas plus d’espace derrière la 3e banquette

Sous le capot, on retrouve un moulin bien connu, le VQ35DE, primé depuis toujours par le magazine Ward’s comme un des meilleurs de l’industrie, devenu moins gourmand grâce à l’addition d’une CVT. En bref, le Path est devenu un Murano moderne à 7 places, ce qui manquait dans la gamme Nissan. Ce qu’on appré ciera, c’est la nouvelle gueule qui a du charme, son intérieur poly valent et cette façon innovatrice de plier les banquettes arrière pour accéder à la 3e rangée. La version de base malgré tout bien équipée se prend à 30 gros billets. Et nous la préférerons à toutes les offres coréennes et bien des américaines. Pas certain que vous prendrez la clef des champs comme dans le temps des Camp Pathfinder où on avançait d’à peine un km à l’heure dans un sentier rocailleux, mais pour la réalité quotidienne que doit affronter ce moyen porteur, ce changement de cap est salutaire. o

« »

Il fut une époque où les 4x4 faisaient la loi : 4Runner, Explorer, Grand Cherokee et… Pathfinder. C’était le temps de la randonnée en forêt et des aventures à la pêche alors que l’essence se pompait à vil prix. Mais les temps ont changé et même l’Explorer est passé à la traction et s’active avec un 2,0 litres turbo. Il allait donc de soi que le vénérable Path profite d’un changement radical de carrosserie pour pratiquement changer de vocation. On pourra désormais parler d’un multisegment, au mieux d’un VUS.

la tendance est aux cylindrées plus petites, à la quasi généralisation des boites CVT

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TECH NOLOGIE AU TOMOB ILE

Mazda SkyActiv :

un vroum-vroum original par Michel Poirier-Defoy

onnons à Mazda le crédit d’avoir tenté bien des avenues avec ses motorisations. En plus du classique cycle OTTO que l’industrie adopte à 99 %, le petit fabricant japonais a fait des essais avec les cycles Atkinson et Miller (allumages différents) tout en étant celui qui a le plus longtemps cru au moteur rotatif Wankel. Pour en revenir depuis quelques années au cycle traditionnel jusqu’à ce que les ingénieurs de Hiro shima débarquent avec la version SkyActiv. L’idée de départ était simple : le diesel procure un pourcentage de combustion plus élevé que celui de l’essence parce que son taux de compression est supérieur. Est-il possible d’adopter ce taux à des moteurs à essence pour obtenir une meilleure consommation sans avoir recours à des succédanés verts dispendieux ? Et la réponse a été affirmative. Il a donc fallu arrimer les deux technologies pour élaborer cette nouvelle proposition. Cependant, l’histoire nous a appris qu’on n’assemble pas un moulin à haute compression avec des pièces issues de moulins con ventionnels. On a donc chez Mazda refait ses devoirs pour que le SkyActiv soit le plus fiable possible en

Un vilebrequin renforci comme on le fait dans le cas des moteurs diesel

partant des 4 cylindres au mazout déjà assemblés chez le 5e manufacturier nippon. Car il y a un SkyActiv — G pour l’essence (13 : 1) et D pour le diesel (14 : 1). Le diesel arriverait en 2014 et il a déjà couru aux récents 24 Heures de Daytona.

Léger mais plus solide

Chez Mazda, on a compris que le poids est le pire ennemi de la consommation et on donne l’exemple avec la composante la plus lourde, le moteur. Sans négliger pour autant

Le nouveau châssis SkyActiv prévoit un berceau inférieur plus rigide

la fiabilité. Le secret réside dans la robustesse des pièces mobiles principales : piston, bielle et vilebrequin. Le bloc-moteur chemisé est en aluminium. Il permet de gérer le taux de compression, le mélange air-carburant, le couple, l’ouverture des soupapes et l’allumage, les pertes de pression et par friction. L’efficacité du débit est assuré par l’injection directe et un échappement progressif 4–2–1. Il évite l’ajout de turbo ou de compresseur dans des cylindrées plus petites (lire ici, Ford n’est plus partenaire de Mazda).

SkyActiv mur à mur

Dans le même élan, on a voulu enchâsser la technologie Sky Activ dans le reste du

Un piston galbé qui réduit le volume de la chambre de combustion et favorise la compression

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Une bielle très rigide et plus courte, plus résistante et pourtant plus légère !

Le nouveau moulin SkyActiv avec une tubulure d’admission en matériau composite, une culasse à faisceau horizontal et un collecteur d’échappement 4–2–1

véhicule. Ainsi, les boites manuelle ou automatique à six vitesses ont été révisées, c’està-dire rendues plus légères et plus efficaces que les CVT ou les DSG à cause d’un con vert isseur de couple pour chaque rapport. Le châssis a subi une cure d’amaigrissement avec de l’acier plus rigide pour la structure, capable de passer les tests de collision de la IIHS. Toujours cette lutte aux kilos. Finalement, ce sont les suspensions et la direction qui ont été rafraîchies, en se basant sur celles de la Miata et du célèbre proto 787B qui avait gagné les 24 Heures du Mans en 1991. C’est donc une direction totalement différente qu’emprunte Mazda avec son SkyActiv. Efficace ? Certes. Un premier essai avec un prototype en début 2012 n’avait pas été aussi concluant mais une Mazda5 SkyActiv de série a permis dernièrement de constater que la conduite et l’efficacité énergétique étaient au rendez-vous.

Les étapes suivantes

Il restera pour Mazda à incorporer la technologie arrêt-départ à son catalogue d’ici 2015, question de se conformer plus facilement aux nouvelles normes CAFE qui seront en vigueur l’année suivante. Finalement, Mazda a signé l’an dernier un accord de réciprocité avec Toyota afin d’assembler de ses modèles dans une usine mexicaine de Mazda et dans un avenir rapproché d’obtenir en retour la technologie hybride de Toyota pour ses produits. Si on fait le compte, on pourrait d’ici 5 ou 6 ans voir une Mazda avec un moulin SkyActiv à essence ou au diesel, jumelé au stop and start et arborant des éléments verts de la Prius. Et une efficacité énergétique encore insoupçonnée. o www.lautomobile.ca

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17 mars 2013

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30 L’automobile / février–mars 2013

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