kult! Edition # 1 - Autos by GoodTimes Magazin

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Anschrift: NikMa Verlag Fabian Leibfried Eberdinger Straße 37 71665 Vaihingen/Enz Tel.: 0 70 42/37660-160 Fax: 0 70 42/37660-188 E-Mail: goodtimes@nikma.de www.goodtimes-kult.de www.facebook.com/goodtimeskult

Herausgeber: Fabian Leibfried

Chefredakteur: Jürgen Wolff

Mitarbeiter: Matthias Auer, Stefan Grundhoff, Susanne Kilimann, Sven Rachner, Philipp Roser, Marcel Sommer, Thomas Wachter

Shop: Andrea Leibfried, goodtimes@nikma.de

Grafische Gestaltung: Kathleen Müller, grafik@nikma.de Andrea Zagmester, kult@nikma.de

Anzeigenverkauf: Petra Czerny, anzeigen@nikma.de

Vertrieb: IPS Pressevertrieb GmbH Postfach 1211 53334 Meckenheim Tel: 0 22 25/88 01-0

Editorial Erinnern Sie sich noch an Ihre ersten Autos? An den VW-Käfer, in dem Sie als Kind problemlos der Länge nach auf die Rückbank gepasst haben? Den alten, schwarzen Benz, durch dessen Schiebedach einmal eine Straßenleuchte krachte? Den Ford 17 M Ihres Vaters, bei dem die Nachbarn einen ganz neidischen Glanz in die Augen bekamen? Den VW-Bus mit der selbst gebauten Einrichtung, der Sie nach dem Abitur brav durch halb Europa kutschierte? My home is my Bulli? Autos begleiten uns durch unser Leben. Und viele genießen kult!-Status. Wir erinnern mit einem Sonderheft an sie. An den Käfer und den Bulli, an den Jaguar E-Type von Jerry Cotton und die kugelrunde Isetta. An den 911er und den Trabbi, den wunderbaren Opel GT (glauben Sie es nicht: Fliegen ist nicht schöner) und den rustikalen Defender. Und natürlich an das ganze Drumherum. An Duftbäume und Wackeldackel, an Tankstellen, die noch einen Tankwart hatten, an Autokinos, in denen der Film die Nebensache war, an ausgestorbene Automarken, Filmstars auf vier Rädern, an die Entwicklung des Autoradios, an Autoquartette, Verkehrserziehung mit dem 7. Sinn" und die Helden der " Rennstrecken. Kaum zu glauben, aber amtlich: Womit wir einst unterwegs waren, das gilt nicht mal mehr als Young-, das ist schon ein Oldtimer. Baujahr 1986 und älter darf ganz offiziell ein H-Kennzeichen tragen. 30 Jahre? BMW brachte im Herbst 1986 den neuen 7er auf den Markt und rüttelte damit am Thron der Mercedes S-Klasse. Er prägte das BMW-Design der kommenden Jahre. Der Opel Omega (!) begeisterte bei seinem ersten Auftritt die Fachjournalisten derart, dass er im folgenden Jahr zum Auto des Jahres" gewählt wurde. Der Mittelklasse-Audi " hieß noch Audi 80, als er vor 30 Jahren das Straßenlicht der Welt erblickte. Und der Überflieger des Jahres 1986 war der Porsche 959. Das schnellste Serienauto der Welt schaffte nicht nur Tempo 317, sondern war auch ein feines Stück Technik. Schöne alte Autowelt. Finden wir auch – und haben deshalb alle bisherigen kult!-Autothemen in ein Heft gepackt und viele neue spannende Geschichten rund um das Automobil dazugestellt.

Druckerei: Dierichs Druck + Media GmbH & Co. KG Frankfurter Str. 168 34121 Kassel

Erscheinungsdatum: Juli 2016, 1. Auflage

Copypreis: Einzelheft: 6,50 € (Preis inkl. 7% MwSt.)

Anzeigen:

Fabian Leibfried - Herausgeber Von kult! wird es weitere monothematische Ausgaben geben. Mitte Januar 2017 erscheint Vol. 2 mit dem Thema Western-Serien". Bis dahin kommen Sie auf einen weiteren " Trip in die goldene Vergangenheit: mit unserem Muttertitel kult! (zweimal jährlich). Die nächste Ausgabe von kult! ist ab dem 21. Oktober 2016 im Handel erhältlich.

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Inhalt

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EDITION

Au to

Impressum Inhaltsverzeichnis News From The Past Shop

8 Autoquartett Abgezockt! 12 Heroen der Rennbahn Formel 1 & Co. 18 Markensterben Von Amphicar bis Zündapp 22 Auto-Accessoires Fuchsschwanz, Wunderbaum, Wackeldackel und Co. 26 Porsche 911 Der Rennwagen für die Straße 30 Filmautos Ääääääänd Äktschn! 36 Jaguar E-Type Rasende Rassekatze 39 Mondauto Ich bremse auch für Aliens 42 Trabant Geliebte Rennpappe 46 Der 7. Sinn Geschärftes Bewusstsein im Straßenverkehr 48 Die Käfer-Soap Gute Zeiten, schlechte Zeiten 52 VW-Bulli People in motion" " 56 BMW-Isetta Die Knutschkugel" markierte einen Neuanfang " Seite 4

58 VW Golf Erfolgsgeschichte auf vier Rädern 62 Renault 4 Kleiner Revoluzzer 64 Supermarkt mit Tanke Alles, was das Herz begehrt 68 VW Golf GTI Böser Biedermann 70 Radio Days Der liebste Autokamerad" und seine Entwicklung " 72 Mercedes C-Klasse Gewusst wie: Aus der Not wird eine Tugend 76 Volvo 240 Kantholz mit viel Persönlichkeit 78 VW-Polo Klein ist immer relativ 80 Opel GT Die hessische Corvette 82 Autokinos Kintopp auf 4 Rädern 84 Goodwood Revival Meeting Zu Gast beim Lord 88 Land Rover Defender Schluss mit ruppig 92 Airstream Ikone mit Fußabtreter 96 Futurologie Ein Blick in die Glaskugel

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Uwe Beckbye Rennfahrer. Konstrukteur.

* 6 Ausgaben TRÄUME WAGEN zum Vorzugspreis von nur 18,– Euro. Die Felgenversiegelung vom Armor All Shield erhalten Sie gratis dazu (Prämienversand nach Zahlungseingang). Das Abonnement setzt sich nach Erhalt der sechsten Ausgabe als Jahresabonnement zum Preis von derzeit nur 39,80 Euro inkl. MwSt. und Versand für 13 Ausgaben fort, sofern Sie nicht rechtzeitig, spätestens bei Erhalt der fünften Ausgabe schriftlich kündigen. Dieses Angebot gilt nur in Deutschland und nur, solange der Vorrat reicht.

1.167 STEINE Der Klötzchenbauer Lego geht nicht zum ersten Mal unter die Autohersteller – aber erst seit kurzem haben sich die zusammengesteckten Modelle zu regelrechten Sammlerstücken gemausert. Zum Modellwechsel des realen Mini etwa gab es in Zusammenarbeit mit Mini-Mutter BMW ein wunderschön gearbeitetes Exemplar des Ur-Mini in originalem Racing Green mit weißem Dach und weißen Streifen. Selbst der herausnehmbare Picknick-Korb im Kofferraum fehlte nicht. Nun hat Lego nachgelegt, Im September gibt es als Lego-Creator-Bausatz einen original azurblauen VW Käfer aus den 60er Jahren. Der 29 Zentimeter lange und 15 Zentimeter breite Bug besteht aus 1167 Lego-Steinen und muss – logo – erst einmal zusammengefummelt werden. Die Lego-Designer sind wie üblich sehr ins Detail verliebt. Vorne unter der Fronthaube steckt natürlich ein Ersatzreifen, auf dem Dach ein Gepäckträger mit Getränkebox und Surfbrett, und im Heck steckt ein luftgekühlter Vierzylinder-Motor. Innen findet sich eine cremefarbene Ausstattung wie im Original. Ab dem 1. August 2016 soll das Modell in den Lego-Stores und im Lego-Onlineshop zu haben sein. Der Preis: kultoldtimermäßige 89,99 €.

WIRTSCHAFTSWUNDERWAGEN: AUTOMOBILE ZEITGESCHICHTE DER 50ER JAHRE Von Walter Hönscheidt Gebundene Ausgabe: 160 Seiten 2016, Delius Klasing Verlag ISBN 978-3-66710-467-0 160 Seiten; 16,90 € Die Geschichte der deutschen Autos der 1950er Jahre ist auch eine Kulturgeschichte der beiden jjungen g deutschen Staaten. Walter Hönscheidt, d diese Ära selbst erlebt der h hat sie nun in einem hat, B Buch dokumentiert. Die s Zeiten waschlimmsten r halbwegs vorbei, fast ren a hatten wieder ein alle f festes Dach über dem K Kopf, ausreichend zu e und Arbeit. An ein essen A Auto war für die meisten D t h damals d l aber b kaum zu denken. Walter Deutschen Hönscheidt, Autor mehrere Bücher vor allem über Alfa Romeo, erzählt die Geschichte der 1950er Jahre aus der Perspektive eines leidenschaftlichen Autofans: Er verknüpft die Historie der Wirtschaftswunderjahre unmittelbar mit der Geschichte der Autos der 1950er Jahre. Dabei steuert er nicht nur seine direkten Erinnerungen an diese Zeit bei, sondern auch noch viele eigene Fotografien von Autos und Szenerien dieser Zeit. Wirtschaftswunderwagen", so der Verlag, "

from the past

verbinde das Erscheinen neuer Modelle unmittelbar mit gesellschaftlichen und politischen Ereignissen und stelle eine Verbindung her, die heute logisch erscheine: das Auto als nicht mehr wegzudenkender Teil unseres Lebens. Unter anderem sind in dem Band zu finden: Lloyd LP 300, Alfa Romeo 1900, Porsche 356, MercedesBenz 300, Ford Thunderbird, Citroën DS, Opel Rekord, Wartburg 311, Messerschmitt Tg 500 und natürlich der VW Käfer.

KNUTSCHKUGEL AUS PLASTIK Mit der Isetta stieg BMW 1955 in den Markt für Kleinstautos ein. Das Auto wurde ein Erfolg, denn es war günstig in der Anschaffung und hatte bei aller Bescheidenheit Platz für drei Personen. Die Produktion endete erst 1962 nach rund 162.000 produzierten Einheiten. Inzwischen ist die Isetta längst Kult und gut erhaltene Exemplar entsprechend rar und teuer. Etwas preiswerter wird es ein paar Größenordnungen kleiner: Revel hat gerade den Prototyp eines Isetta-Bausatzes im Maßstab 1:16 gezeigt und den Start der Serienproduktion für August 2016 angekündigt. Der Bausatz, der 39,99 € kosten soll, ist wie gewohnt detailliert ausgeführt – mit Faltschiebedach und Heckgepäckträger samt Lederkoffer. Nacharbeiten müssen die Revell-Modellbauer allerdings noch an der Frontscheibe. Die sah am Prototypen noch ziemlich provisorisch aus. Die Isetta kommt als Bausatz und ist eher ein Sammlerobjekt denn ein Spielzeug – für forsche Kinderhände viel zu schade.

VW BUS: EINE HOMMAGE AN DEN KULT-TRANSPORTER Von Richard Copping 2016, Heel Verlag ISBN 978-3-95843-300-7 152 Seiten; 29,95 € Detailliert, unterhaltsam und kompetent schildert VW-Bus-Experte Richard Copping die sten drei d Generationen des Geschichte der ersten Kult-Transporterss aus Wolfsburg.. Das Buch gehtt nicht nur mit zahl-reichen und bisherr selten veröffent-Abbil-lichten dungen auf Spu-n rensuche nach den ulli" Klar findet sich auch Anfängen des Bulli". " vieles, was man als Bulli-Fan nicht zum ersten Mal liest. Etwa die Geschichte, wie eigentlich der niederländische VW-Generalimporteur Ben Pon den Transporter erfand. Aber das Buch enthält auch weniger bekannte spannende Hintergrundinformationen – etwa über den Umzug der Produktion von Wolfsburg nach Hannover, Seite 6

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oder wann es die ersten Allrad-Transporter gab. Ein Sonderkapitel behandelt die Camperausführungen, die Hippies nach Woodstock und rüstige Rentner an die Algarve brachten. Alles in allem ein emotionales Buch über ein emotionales Fahrzeug.

MICHEL VAILLANT BAND 45: DER MANN VON LISSABON von Klaus D. Schleiter, Jean Graton und Uwe Löhmann 2016, Mosaik Steinchen für Steinchen Verlag ISBN 978-3-86462-100-0 48 Seiten; 13,00 € Der zumindest der Nummerierung und dem bisErscheinungsdatum nach aktuellste der bis d her in Deutschland erschienenen Comic-Bände um den französischen Bilderbuch-Rennfahrer. Steve Warson undd Julie Wood machen Urlaub in Lissabon und genießen dortt ein paar gemeinsame Tage vor dem eigentye Portugal Portugal. Nach 15 Jah Jahlichen Start der Rallye ren startet Steve mit Julie als Co-Pilotin wieder bei einer Portugal-Rallye. Diese, so müssen sie schnell feststellen, hat die verrücktesten Zuschauer der Welt. Dagegen haben Michel und sein Bruder Jean Pierre Vaillant ein sehr ernsthaftes Problem mit der Vaillant-Fabrik: ein schwerer Fall von Industriespionage. Die Zukunft des Unternehmens könnte gefährdet sein. Michel fliegt mit dem Ziel nach Lissabon, die Übergabe der gestohlenen Dokumente zu vereiteln – zum ersten Mal nimmt er dabei auch eine Pistole in die Hand. Außer den 45 Seiten des Comic selbst enthält dieser Band wieder einen redaktionellen Teil mit diversen Hintergrundinformationen. Im Original ist der Comic unter dem Titel L’homme de Lisbonne" 1984 " erschienen.

90 JAHRE NÜRBURGRING: DIE GESCHICHTE DER NORDSCHLEIFE Von Hartmut Lehbrink 2016, Delius Klasing Verlag ISBN 978-3-66710-546-2 272 Seiten; 49,90 € Er ist die Hölle, die grüne Hölle – der Nürburgring in der Eifel. Nirgendwo auf der Welt war hren gefährlicher als dort. und ist das Rennfahren Die Nordschleife führt über Berge, durch Täler und windet sich durch dichten Wald am Fuße der alten Nürburg. Dazu kommt ein zu jeder Jahreszeit unberechenbares Wet-

ter. Dennoch zieht der Ring viele Rennfahrer in seinen Bann. Und Autofirmen bewerben ihre Sportwagen damit, wie schnell sie über die Nordschleife prügeln. Der üppige Bildband von Hartmut Lehbrink erzählt die inzwischen 90-jährige Geschichte der Rennstrecke – und von den Stars des Rennsports, die auf dem Nürburgring gefahren sind. Autor Hartmut Lehbrink, selbst seit Anfang der 1950er Jahre bei zahlreichen Rennen am Nürburgring dabei, hat sie aufgesucht, interviewt und ihre Geschichten und Emotionen eingefangen. Auch die, die es nicht mehr geschafft haben, hat er porträtiert. So entsteht ein ganz persönliches und zugleich doch kollektives Bild vom Nürburgring, das es bisher noch nicht gegeben hat. Er konzentriert sich inhaltlich auf die Geschichte der Nordschleife. In über 30 Portraits geht es zudem um Renngrößen wie Sir Jackie Stewart, Hans Herrman, Stirling Moss, Jochen Mass, Walter Röhrl und Motorradstar Toni Mang – das Who is who des Nürburgrings.

TREFFPUNKT NOSTALGIE Vom 29. –31. Juli 2016 wird der mittelhessische Ort Wettenberg zum nun 26. 2 Mal Deutsch" l lands Hauptstadt d 50er/60er/70er der J Jahre". Golden " O Oldies" führt Ausssteller und Besuccher aus allen Teile len Europas in die 112.000-EinwohnerS Stadt nahe Gießen. F Für drei Tage steht dder gesamte Ort unte ter dem Motto Mu" sik sik, Motoren Motoren, Memories" Memories". Au Auf neun Bühnen am Fuße der Burg Gleiberg sorgen 55 Musikgruppen für Beat, Soul, Pop und Rock’n’Roll der 50er bis 80er Jahre. Daneben bieten über 100 Stände die Originalware der Wirtschaftswun" derzeit" an: Petticoats, Tulpenlampen, Schallplatten und Jukeboxen stehen zum Verkauf. Am Samstag, 30., und Sonntag, 31. Juli, geht es vor allem um das Thema Auto – bei der Ausstellung der Klassikfahrzeuge. Zu diesem markenungebundenen Treffen sind private Fahrzeugbesitzer und Oldtimerclubs mit Fahrzeugen bis Baujahr 1979 eingeladen. Voraussichtlich über 1000 Old- und Youngtimer werden erwartet.

DRUMMERS HEAVEN Beim diesjährigen Goodwood Festival Of Speed im südenglischen Westhampnett ist Audi mit zwei geschichtsträchtigen Autos am Start. Hinter dem Lenkrad: Nick Mason, Schlagzeuger von Pink Floyd. Er steuert den Wiederaufbau eines Auto Union Typ C aus dem Jahr 1936. Der fünffache Le Mans-Sieger Frank Biela wiederum pilotiert einen Audi V8 Quattro DTM. Vor 25 Jahren gewann der Neusser in diesem Modell die Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft. Mehr als 200.000 Zuschauer werden vom 24.

bis 26. Juni beim Goodwood Festival Of Speed erwartet, dem alljährlichen Höhepunkt für Fans des historischen Motorsports. Aut Auto-Enthusiast M Mason sitzt in Goodwood be bereits zum ne neunten Mal fü für Audi hinte ter dem Lenkra rad. Der Auto U Union Typ C war das erfolgreichste Modell der Auto-UnionA Silberpfeile. 1936 gewann der von Ferdinand Porsche entwickelte, 560 PS starke 16-zylinder die Grand-Prix-Europameisterschaft.

Airbags sucht man vergebens, da es sich bei ihm um eine Kleinserie handelt. Pro Jahr sollen weniger als 1000 Autos verkauft werden – dann darf auf die Luftsäcke verzichtet werden. Der Elektro-Buggy ist in erster Linie für die Stadt gemacht. Dafür spricht auch die Reichweite von 200 Kilometern innerorts und 100 Kilometern außerorts. Der E-Mehari macht wie sein Vorgänger Spaß und ist robust. Das Fahrwerk ist genauso puristisch wie die Innenausstattung. Dafür ist der Franzose hart im Nehmen. Seitenfenster werden überbewertet: Stilecht stützt man sich mit einer Hand an der Tür auf. Zum Preis von 27.000 Euro kommt noch eine monatliche Rate von 87 Euro für die Batterie.

BMW 2002 HOMMAGE

BRITISCHE VERTEIDIGUNG

Auf dem diesjährigen Concorso d’Eleganza Villa d’Este ehrte BMW eines der bedeutendsten Fahrzeugee der BMW-Historie mit einem besonderen m Modell: dem BMW 20022 Hommage. W Der BMW 2002 Hom-mage erinnertt W an den BMW nd interpretiert ihn als Designstu2002 turbo und die neu für die heutige Zeit. Das Top-Modell " 2002 war das erste Serienfahrzeug mit TurboTechnologie überhaupt in Europa und machte das Coupé zu einem echten Sportwagen", sagt BMW-Designchef Adrian van Hooydonk. Das aktuelle Vier-Augen-Gesicht hat das Hommage-Einzelstück des 02ers verloren – aus gutem Grund. Der 2002 Turbo blickte einen im Rückspiegel herausfordernd aus nur zwei Augen an. Die nicht selten aufblendeten Fernscheinwerfer waren bei den europäischen 02ern in die Hauptscheinwerfer integriert. Nur auf Wunsch gab es zusätzliche Rundscheinwerfer für das Nebellicht. Mit dem historischen 02er teilt sich die Studie die Turbo-Schriftzüge im Kühlergrill und – spiegelverkehrt – im tiefen Frontspoiler.

Zwei Jahre werden wohl ins Land gehen. Erst dann können Land-Rover-Fans weltweit den neuen Defender in Augenschein nehmen. Die Produktion des Geländewagen-Urgesteins wurde ja im Januar 2016 beendet. Klar ist, dass bis auf das Markenemblem praktisch nichts mehr an den bisherigen Land Rover Defender und seine fast 70 Jahre erinnern wird. Ebenso klar ist die Umstellung auf eine Plattform, die auch diverse Variationen des neuen Discovery und diverser Range-Rover-Modelle tragen wird. gen Informationen soll das NachNach bisherigen folgemodelll Ende 2017 vor-n gestellt werden n und 2018 in Produktion ge-hen. Einen er-sten Ausblick darauf, was kommt, hat Land Rover bereits mit mehreren Versionen eines Konzeptfahrzeugs vorgeführt. Erst kürzlich gab das Unternehmen bekannt, in der Slowakei ein neues Produktionswerk für bis zu 300.000 Fahrzeuge jährlich zu eröffnen – das würde für den neuen Defender passen.

ELEKTRISCHE BADEWANNE Ende der 1960er transportierte der Mehari die t-Girls und unnd ihre männlichen BeSurfer, die It-Girls gleiter an diee Traumsträn-de der Côtee d’Azur. Bri-gitte Bardott m saß in dem Spaßflitzer genauso wiee es. Bis 1987 wurde das Gute-LauLouis de Funes. ne-Mobil produziert. Jetzt will Citroën den Kult wieder aufleben lassen. Doch statt des 30-PSBenziners beschwingt nun ein 68-PS-ElektroAggregat das immerhin 1,4 Tonnen schwere E-Bonbon, das bis zu 110 km/h schnell ist. Eine Klimaanlage gibt es nur gegen Aufpreis, und EDITION AUTO 1/2016

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KLASSISCH REISEN Im Pagoden-SL durch Südfrankreich cruisen, kurvenreiche Küstenstraßen und romantische Städtchen kennen lernen – das klingt nach kten Kurzurlaub. Oder lieber tagseinem perfekten m über mit dem 70er Jahree durch h SL Zypressenal-leen gleiten,, vorbei ann Weinbergenn und Oliven-oskaniisc os sche h n hainen und sich abends von der tos toskanischen Küche verführen lassen? In Kooperation mit dem Münchner Spezialreiseveranstalter Nostalgic bietet Mercedes-Benz jetzt Oldtimerreisen zum Selbstfahren in klassischen MercedesBenz SL an. Das neue Reiseprogramm Clas" sic Car Travel" wurde von Daimler Business Innovation, dem Innovation Lab der Daimler AG, konzipiert.

Autoquartett

Abgezockt! Z

wei Spieler, vier Spieler – egal: Die Schlacht der Zahlen klappte immer. Hubraum? Sieht doch schon mal ganz gut aus: „3929 – Lambo Countach!" – „Nichts gegen meinen Pontiac Trans AM – 6598 Kubik –, her damit!" Pech gehabt, H Höchstgeschwindigkeit besser gewesen w wäre – 315 gegen 190 km/h. E Karte weniger in der Eine H Hand. Hubraum, Leistung, Z Zylinderzahl, Preis, H geschwindigkeit – Höchst wer am meisten brachte, kassierte die Karten der anderen ein. Nur der Verbrauch spielte damals keine Rolle. Wer schließlich ohne Karten da stand, der war draußen, wer am Schluss alle eingesammelt hatte der Sieger. Zu Hunderten wurden zwischen 1952 und Anfang der 1980er Jahre Quartettspiele aufgelegt. Mit „Autos aus aller Welt" fing es an, dann kamen Sportautos, „Amerikanische Auto-Asse", Feuerwehrautos, „Rekorde der Motorwelt", Rennautos, „Superautos", Carrera-Autos – eine Welt ohne Grenzen. Abseits der Autowelt pervertierte das

Ganze dann gelegentlich. Schlimmstes Beispiel: ein Diktatoren-Quartett mit Hitler, Stalin, Mussolini & Konsorten. Man musste mitunter nicht mal in den Laden und das Päckchen mit den Spielkarten kaufen. Der Getränkehersteller Sunkist etwa legte 1978 jeder Dreierpackung seines Saftes zwei Quartettkarten bei. Da allerdings nur deren Rückseite zu sehen war, musste man schon ordentlichen Durst entwickeln, um alle Karten komplett zusammenzubekommen. Als Erfinder des Autoquartetts gilt Werner Seitz, als Geburtsjahr 1952. Der Schwabe arbeitete damals in Leinfelden bei Stuttgart als Volontär bei den Vereinigten Altenburger und Stralsunder Spielkarten-Fabriken A.G. (ASS). Das Unternehmen hat eine lange Tradition als und Spielkartenhersteller seinen Sitz eigentlich in Altenburg in Thüringen. Nach dem Weltkrieg war allerdings ein Teil der Belegschaft aus dem russischen Sektor ins Schwäbische umgezogen und hatte das Unternehmen dort neu gegründet. Eine völlig neue Erfindung war Seitz' Auto-Quartett denn auch nicht. Sammel-Quartette gab es schon viele Jahrzehnte, und sie dienten eher der kulturellen Bildung. Um Dichter

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Es war so etwas wie das Nintendo der 1970er Jahre: das Autoquartett. Im Schulbus, beim Warten auf die nächste Stunde, immer also, wenn es eine Pause zu füllen gab, wurde die kleine durchsichtige Plastikschachtel mit den 32 Spielkarten aus der Hosentasche hervorgekramt, kurz gemischt, ausgeteilt – und die Zockerei konnte beginnen.

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und Denker ging es da vor allem, um Komponisten und Zitate. Schon zu Kaisers Zeiten frischten höhere Söhne und Töchter so ihr Wissen auf. Das erste Zitaten -Quartett, noch ohne Bilder, brachte 1880 derr Ravensburger Verlag heraus.

Als Vorlage diente Seitz übrigens ein Sammel-Quartett aus dem Jahre 1939, in dem es um legendäre „Rennen-Rennfahrer-Rekorde" ging: Avus-Rennstrecke, Nürburgring, Mercedes-Silberpfeile, Rennfahrer wie Manfred von Brauchitsch, Rudolf Caracciola oder Hermann Lang. Allerdings passten die Sammelkarten nicht nur wegen der wehenden im Hakenkreuz-Fahnen Hintergrund der Fotos kaum mehr in die Nachkriegszeit. So kam Seitz auf die Idee, das zum Gegenstand dess n Spiels zu machen, wovon viele zu Beginn der Wirtschaftswunderjahre träumten: Autos und ihre technischen Leistungen. Im Februar 1952 erschien dann das erste Autoquartett von ASS: „Autos aus aller Welt". Die Karten lagen in einer Pappschachtel, die geziert wurde vom Foto Mercedes-Benz eines Coupé. Preis des Spiels, das mit einer Startauflage von 2500 Stück unter der Bestellnummer 616 in die Läden kam: 2,90 Mark. Die in Viererpacks durchnummerierten Karten zeigten Schwarz-Weiß-Fotos von Ford, Jaguar, Opel oder Mercedes-Modellen. Die Fotos stammten durchweg aus den Prospekten der Autofirmen: ausgeschnitten, freigestellt und auf einen neutralen Hintergrund geklebt – fertig war die Druckvorlage. Die komplette Auflage war schnell verkauft, und es wurde kräftig nachgedruckt, insgesamt 7500 Stück. 1956 gab es di die ersten farbigen Karten mit von Hand colorierten Vorlagen, später wurde der Pappschuber von einer durchsichtigen Plastikhülle ersetzt. Sieben Jahre nach dem ersten ASS-Auto-Quartett stieg die Konkurrenz aus München

und Nürnberg in das Geschäft ein – die Sache kam richtig in Fahrt. U Um im Wettbewerb zu bestehen, wurde die Schlagzahl deutllich erhöht: Anfang d der 70er Jahre etwa,, aals die große Zeit derr Q Quartette begann,, brachte ASS rund 30 verschiedene Typen neu heraus – von Rennwagen über U-Boote bis Panzer reichte die Themenpalette. Dazu kamen kleine Incentives für das Ego der jungen AutoExperten. ASS etwa packte dem Quartett über „Spezialfahrzeuge" einen „Feuerwehr-ChefAusweis" bei. Dessen Inhaber durfte „jederzeit, wenn er sieht, dass leichtsinnig mit Feuer gespielt wird, Verwarnungen aussprechen". Oder es gab Karten mit Berufstipps und „Spezialistenpässen". Wer sich die letzte Karte mit den Spielregeln durchliest, der wird allerdings erstaunt feststellen: Mit dem Daten-Gezocke auf dem Schulhof ha hat das wenig zu tun. E Eher mit den traditionelle len Sammel-Quartetten: zzusehen, dass man vier zusammenhängende K auf die Hand Karten b bekommt, ablegen – wer als erster fertig ist, hat gewonnen. Das geradezu darwinistische Hauen und Stechen mit den technischen Daten und n die damit verbundenen neuen Spielregeln kamen von den Spielern selbst – diee machten ihre eigenen Regeln. ASSS dagegen hat sie nie modifiziert.. Aber man passte sich immerhin bei der Produktion an: In Tabellenform waren die Leistungsdaten übersichtlicher, es ging immer deutlicher um „schneller, teurer, größer, kräft kräftiger". Die große Zeit der AutoQuartette ist längst vorbei – Anfang der 1980er Jahre w war weitgehend Schluss. Heute w werden vor allem die älteren u und selteneren Quartette gut b bezahlt, und es existiert eine re rege Sammlerszene. A Ausgestorben sind die Quartette allerdings noch lange nicht. Immer wieder tauchen sie auch in den Medien auf. In einer Folge etwa finden die „Ludolfs" beim Aufräumen ein altes Auto-Quartett. Klar, dass sie sich festspielen und lange über all die Autos dort schwärmen, mit denen sie es über die Jahre zu tun hatten. Und auch der aktuelle ASS-Katalog listet die Quartette nach wie vor auf. Vor allem Oldtimer sind im Angebot, aber auch Quads, Tuningfahrzeuge, Prototypen oder Sportwagen. Gerne genutzt werden sie als Werbeträger. Und: Auch als Handy-App hat das Autoquartett überlebt ...

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Mehr als hundert Jahre

Halwart Sc rader ist ein erfolgreicher Motorjournalist, Fachautor und Übersetzer auf automobilhistorischem Gebiet. Seine von ihm verfassten und herausgegebenen Bücher belaufen sich auf mehr als 200 im Verlauf von 40 Jahren. Er verlegte von 1973 bis 1985 die erste deutschsprachige ldtimer-Zeitschrift, gehört der Society of Automotive Historians sowie der Guild of Motoring Writers an, erhielt mehrere hohe internationale Auszeichnungen für seine Arbeiten und gibt den nhalt dieses Buches in deutscher Sprache wieder. I

ick a on, Gründungsmitglied und passionierter Schlagzeuger der Band Pi F oyd, ist nicht nur von der Musik, sondern auch vom Motorsport besessen. Seit 1973 ist er als Profi wie als Amateur unterwegs, fuhr fünfmal das 24-StundenRennen von Le Mans mit und besitzt selbst einige seltene Rennwagen. Er hat mehrere Bücher veröffentlicht, ist Berater für das Kuratorium des National Motor Museum, Beaulieu, Präsident der Guild of Motoring Writers sowie Ehrenmitglied auf Lebenszeit im British Racing Drivers‘ Club, Silverstone. nk

Simon Heptin tall begann seine Karriere als Taxifahrer und Werkstattmanager, bevor er den Beruf als Motorjournalist ergriff, als Researcher zum britischen TV-Sender BBC ging und dort mit Jeremy Clarkson Sendungen produzierte, die weltweite Beachtung fanden. Er qualifizierte sich ferner als Mitarbeiter bei den Fachmagazinen Autocar, AutoExpress, What Diesel und Redline. Er erarbeitete Kaufberatungs-Guides für Personen- und Nutzfahrzeuge und ist Herausgeber des Complete Book of the Car, ferner schrieb er für BMW, Lexus, Peugeot und Toyota. Und man muss es ihm erst einmal nachmachen, zwölf Staaten an nur einem einzigen Tag mit dem Auto zu durchqueren …

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Automobilgeschichte pur! Simon Heptinstall

1001 AUTOS

von denen Sie träumen sollten, bevor das eben vorbei ist

Ausgewählt und vorgestellt von 14 Autoren. Mit einem Vorwort von Nick Mason. eutsche Bearbeitung und Übersetzung von Halwart Schrader. 960 Seiten mit über 800 meist farbigen Fotos. Brosch. im Format 16 × 21 cm SBN 978-3-283-01159-8

€ ( ) 29,95

nteressante Hintergrundstorys, gut recherchierte aten und Fakten, sorgfältig ausgewählte, überwiegend farbige Fotos machen dieses Buch zu einem Standardwerk der Automobilgeschichte. Vierzehn Autoren und unzählige Fotografen haben das Material zu einem Kompendium werden lassen, das seinesgleichen sucht und sich vom ersten, gerade einmal 16 km/h laufenden Benz im Jahre 1886 bis zum jüngsten, 335 km/h schnellen Ferrari von 2012 erstreckt.

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Jedes Fahrzeug hat seine eigene Geschichte, die kundige Autoren lebendig zu schildern wissen, gewürzt mit interessanten Fakten und Zahlen. Egal, ob Sie etwas über Henry Fords berühmte Tin Lizzie erfahren möchten, über die ersten Autos mit Allradantrieb, über Elektromobile, Weltrekordwagen oder Supercars des 21. Jahrhunderts wie den Aventador von Lamborghini: n diesem umfangreichen Werk sind sie alle enthalten. I

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„Die Fülle des Stoffes und die faszinierende Art seiner Aufbereitung wird Sie begeistern – egal, ob Sie Liebhaber mobiler Klassiker sind oder aus anderen Gründen Benzin in Ihren Adern fließt.“

Wer Seite um Seite verinnerlicht, erlebt eine Reise durch mehr als einhundert Jahre Automobilgeschichte pur. Wie es zur Volkswagen-Käfer-Legende kam, wo das Geheimnis der schnellen Ferrari- und Porsche-Renner liegt, wie die Japaner ihre Expansion begannen, welche Blüten die Modellpolitik berühmter Konzerne treiben kann und welche Welterfolge sich aus den unscheinbarsten Anfängen entwickelt haben – die 14 Autoren haben das Vorhaben, ein allumfassendes Kompendium der Automobilhistorie zu erstellen, hervorragend realisiert. Auch Exoten aus überseeischen Ländern, Filmautos und Einzelstücke exzentrischer Millionäre fanden Berücksichtung.

– Halwart Schrader

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FORMEL 1 & CO.

HEROEN DER RENNBAHN Es waren gefährliche Jahrzehnte im Motorsport. Zwischen 1960 und 1990 starben praktisch in jeder Saison Rennfahrer. Aber es war auch eine Zeit der schillernden Persönlichkeiten im Cockpit. Wir erinnern an einige von ihnen.

· Michel Vaillant · Auch wenn „V" im Alphabet von „A" so weit entfernt ist wie der Start vom Ziel auf der Nordschleife des Nürburgrings – er jedenfalls gehört gleich an den Anfang einer Liste von Rennfahrer-Heroen der 1960er bis 1980er Jahre: Michael Vaillant. Der fiktive Comic-Franzose ist der Prototyp eines Rennfahrers: stark, schnell, intelligent, edelmütig, reich und gut aussehend. Vaillant, mehrfacher Formel-1Weltmeister, ist wie sein Freund Steve Warson Fahrer im familieneigenen Rennteam und hat neben der Formel 1 Mans über Rallyes bis Indianapolis alles gewonvon Le Man nen, was es in der Rennsportwelt so zu gewinnen gibt. Er ist über die Jahrzehnte gegen Graf Berghe von Trips gefahren u und gegen Niki Lauda, gegen Hill, Brabham, Stewart od oder Senna - und hat sie alle auf der Strecke geschlagen Seiner Familie gehören die Vaillant-Werke, geschlagen. einer der führenden Autohersteller Frankreichs, d Sportwagen und Rennautos baut. Logisch, der dass die Familie im Rennteam eine große Rolle spielt. Als sein Sohn während eines Renneinsatzes in Le Mans zur Welt kommt, halten ihm seine Techniker die ziemlich ei Signaltafel aus der Boxengasse: einmalige Seite 12

„Patrik, 14.50 (Uhr), 3,9 (Kilogramm)." Die ersten Geschichten mit Michael Vaillant erschienen ab Februar 1957 in dem franko-belgischen Comic-Magazin „Tintin". Geschaffen hat sie der französisch-belgische Zeichner und Autor Jean Graton. Insgesamt sind bisher 75 Alben erschienen. Dazu kamen in den 1960er Jahren eine 13-teilige Fernsehserie und 2003 ein Kinofilm von Luc Besson. VROOOAAAM!

· Rauno Aaltonen · Rauno Aaltonen ist heute ein verschmitzter älterer Herr, nicht gerade hochgewachsen, mit zerknittertem Gesicht und einem spitzbübischen Lächeln um den Mund. Doch man darf sich nicht täuschen lassen: Der Finne heizt im Rallye-Auto noch heute über die zugeschneiten Waldwege seiner Heimat, dass einem auf dem Beifahrersitz Hören und Sehen vergeht. Den Spitznamen „RallyeProfessor" bekam er, weil er sich stets akribisch mit der Technik des Rallyefahrens beschäftigt hat. Legendär sind sein Sieg bei der Rallye EDITION AUTO 1/2016

Monte Carlo 1967 und die Erfolge mit dem Mini Cooper. Noch heute arbeitet der Finne als Instruktor bei Fahrsicherheits-Trainings und ist ein gern gesehener Gast bei Veranstaltungen der Marke Mini. Auf die Frage, warum es ausgerechnet in Finnland so viele gute Rallyefahrer gebe, antwortete Aaltonen einmal: „In Finnland gibt es strenge Tempolimits, und Bußgelder orientieren sich am Einkommen. Wer also Spaß haben will, weicht auf Waldwege aus. So wird man zum Rallyefahrer. Rallyefahren ist unser Volkssport."

· Stefan Bellof · Stefan Bellof wurde 1957 – wie viele seiner Kollegen – in eine Rennfahrerfamilie hineingeboren. 1971 begann der Gießener, Kartrennen zu fahren. 1984 hatte die Formel 1 das Talent des schnellen Deutschen erkannt – er bekam einen Platz beim Team Tyrrell. Das hatte zwar technisch unterlegene Autos – aber Bellof kämpfte sich Runde um Runde nach vorne. In Monaco zum Beispiel vom letzten Startplatz auf Rang drei. Zwischendurch wurde er mit dem Werks-Porsche Weltmeister bei den Sportwagen. Bellof starb 1985 beim 1000-km-Rennen in Spa-Francorchamps. Er kollidierte bei dem Versuch, Jacky Ickx in der Senke Eau Rouge innen zu überholen, mit dem Belgier. Bellofs Porsche prallte gegen einen Betonpfeiler, und er starb wohl noch am Unfallort. Bis heute dauern die Diskussionen über die Schuldfrage an. Denn eigentlich galt es damals als unmöglich, in der Eau Rouge zu überholen. Es gab Vorwürfe, dass Ickx dem schnelleren Bellof trotz blauer Flaggen nicht Platz gemacht habe. Die meisten Rennkollegen allerdings gehen von einem Fahrfehler des Deutschen aus.

· Gerhard Berger · Er gehörte viele Jahre zu den Konstanten in der Formel 1: der Österreicher Gerhard Berger. Zwischen 1984 und 1997 startete er in 210 Rennen. Für Benetton, Ferrari und McLaren stand er dabei zehnmal auf dem obersten Treppchen. In der WM-Wertung schaffte er 1988 und 1994 jeweils den dritten Rang. Sein erstes Autorennen fuhr – und gewann – der Sohn eines Spediteurs im Jahr 1978 auf dem Österreichring mit einem Ford Escort Gruppe 5. 1984 ging es für ihn in der Formel 1 los. Er startete bei ATS in sein erstes Rennen. Danach kamen Arrows, zweimal Benetton, zweimal Ferrari und – als Teamkollege von Ayrton Senna – McLaren. 1997 beendete Berger seine Rennfahrerkarriere nach dem Großen Preis von Europa. Schluss mit Rennsport war da allerdings noch lange nicht. 1998 bis 2003 war er Motorsportdirektor bei BMW, danach zwei Jahre lang Mitbesitzer des Toro-Rosso-Rennteams.

· Sir Jack Brabham · Der Australier Jack Brabham gewann dreimal die Weltmeisterschaft der Formel 1 (1959, 1960, 1966). Zwischen 1955 und 1970 fuhr er in der Königsklasse 126 Rennen für die Teams Cooper, Maserati, Lotus und schließlich für sein eigenes Team Brabham. Er gewann in dieser Zeit 14 Rennen. Legendär Brabhams erster WM-Titelgewinn 1959: Beim letzten Rennen ging ihm ein paar hundert Meter vor dem Ziel der Sprit aus. Er schaffte es aber, seinen Wagen über die Ziellinie zu schieben und sich so noch den vierten Platz im Rennen zu sichern. Das reichte,

um seine Führung in der Saisonwertung zu sichern und Weltmeister zu werden. 1966 wurde er als einziger Fahrer der Formel 1 in einem selbst konstruierten Wagen Weltmeister. Vier Jahre später beendete er seine aktive Zeit als Rennfahrer, trat aber immer wieder als Gast bei Veranstaltungen auf. Er starb 2014 im Alter von 88 Jahren in seinem Haus in Australien.

· Jim Clark · Er war, so erkannten selbst Konkurrenten neidlos an, der talentierteste Rennfahrer aller Zeiten. Lotus-Boss Colin Chapman hatte den 1936 im schottischen Kilmany Fife als Sohn eines Bauern geborenen Clark 1960 in die Formel 1 gebracht. Ein Jahr später stand er zum ersten Mal im belgischen Spa-Fancorchamps auf dem Treppchen. 1962 wurde er Vize-Weltmeister, 1963 zum ersten Mal Weltmeister, 1965 gewann er als erster europäischer Rennfahrer beim 500-Meilen-Rennen in Indianapolis. 72 Formel 1-Rennen absolvierte Clark – 25 Mal wurde er Erster. Dann kam 1968 das Rennen auf dem Hockenheimring. In der vierten Runde raste Clark in seinem Formel-2-Lotus durch das Motodrom – und tauchte nicht wieder auf. Der Lotus war von der Strecke abgekommen und in die Bäume geprallt – Augenzeugen gab es keine. Chris Irwin, der rund 200 Meter hinter Clark fuhr, berichtete, dass der Wagen ohne erkennbaren Grund ins Schleudern geraten und von der Strecke abgekommen sei. Jim Clark starb noch an der Unfallstelle. Bis heute ist unklar, was den Unfall ausgelöst hatte. Am wahrscheinlichsten gilt ein Reifenschaden.

· Graham Hill · Es war nicht der Rennsport, der Graham Hill im Alter von 46 Jahren das Leben kostete. Mehr als 20 Jahre hatte er auf den Rennstrecken überlebt – nur wenige Monate, nachdem er seine Karriere beendet hatte, starb er dann bei einem Absturz mit seinem Privatflugzeug. Anders als heute, wo die Kids schon mit drei Jahren auf der Kartbahn Formel-1-fit gedrillt werden, ging es bei Hill ziemlich spät in Richtung Rennsport. Erst mit 24 Jahren machte er die Fahrprüfung. 1954, ein Jahr später, entdeckte er seine Leidenschaft bei einer Fahrerschulung in Brands Hatch. Im Alter von 33 Jahren schließlich holte er seinen ersten WM-Titel für BRM – als erster Brite in einem britischen Auto. 1968 folgte der zweite WM-Titel, nachdem er ein

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Jahr zuvor bei Lotus eingestiegen war. Den einzigen schweren Unfall seiner Karriere, bei dem er sich beide Beine brach, hatte Hill ein Jahr später. Auch in den 1970er Jahren blieb Hill erfolgreich. 1972 holte er sich den Sieg in Le Mans. Erst 1975 trat Hill nach 18 Jahren und 176 Grand-Prix-Rennen als Fahrer zurück. Mit einem eigenen Team, Embassy Hill, wollte er weitermachen. Das verhinderte der Flugzeugabsturz Ende 1975 dann jäh.

· James Hunt · James Hunt galt in der Formel 1 der 1970er Jahre als Gegenpol zu Niki Lauda. Hier der ernste und disziplinierte Österreicher, da der britische Blondschopf mit den blauen Augen, der am Tag bis zu 60 Zigaretten rauchte, Frauen, Drogen und Alkohol liebte und als „Rockstar der Formel 1" galt. Während seiner F1-Karriere, in der er für March, Hesketh, McLaren und Wolf 92 Rennen fuhr, stand er zehnmal ganz oben auf dem Treppchen. 1976 schaffte er es zum Weltmeister – mit einem Punkt Vorsprung gegenüber dem anfangs dominierenden Niki Lauda. Der Kinofilm „Rush" zeigt dieses spannende Duell der beiden Champs. Hunt war immer wieder in Unfälle verwickelt. Ein Unfall in Monza allerdings veränderte James Hunt 1978. Bei einer Massenkarambolage touchierte Hunts Bolide den Lotus von Ronnie Peterson, dessen Fahrzeug sofort Feuer fing. Hunt befreite seinen Freund Peterson aus dem Auto. Doch der starb kurz darauf im Krankenhaus an einer Embolie. Seither brachte Hunt auf der Rennstrecke nicht mehr viel zustande. 1979 beendete er seine Rennkarriere, pflegte aber weiter sein Image als Playboy. Zumindest in der Öffentlichkeit. Privat ging es deutlich entspannter zu. Er nahm sich viel Zeit für seine rund 300 Wellensittiche und fuhr mit ihnen in seinem kleinen Austin Van zu Schauen im ganzen Land. „Manchmal gewann er sogar einen Pokal", erinnert sich sein Sohn Tom. „Der wurde dann zu Hause neben den Formel-1-Trophäen aufgestellt." 1993 starb Hunt im Alter von nur 45 Jahren in Wimbledon an Herzversagen.

· Jacky Ickx · Jacky Ickx ist heute vor allem froh, dass er den ganzen Rennzirkus von damals überlebt hat. „Ich hatte einen sehr guten Schutzengel", sagte er einmal in einem Interview: „Es sind nicht viele aus dieser Motorsportära übrig. Es ist keine Frage des Talents, überlebt zu haben. Es ist einfach Glück." Glück etwa wie im Jahr 1985, als Ickx direkt in den tödlichen Unfall Stefan Bellofs im belgischen Spa verwickelt war. In der Eau Rouge kollidierten die Rennwagen der beiden. „Es war ein dummer und völlig unnötiger Unfall", sagte Ickx später einmal: „Die Folgen waren grausam." Aber: „Jeder wusste um die Risiken, niemand hat uns dazu gezwungen." Ickx eilte der Ruf voraus, der wohl vielseitigste Rennfahrer der Geschichte zu sein. Acht Siege und zwei Vizetitel holte der Sohn eines Motorsportjournalisten in der Formel 1, sechs Gesamtsiege bei den 24 Stunden von Le Mans, und bei der Rallye Paris-Dakar brillierte er ebenfalls. 1968 kam seine Formel-1-Karriere bei Ferrari in Fahrt. Mit 23 Jahren holte er beim Grand Prix von Frankreich in Rouen seinen ersten Sieg in der Königsklasse. In 122 Rennen folgten außerdem 13 Pole-Positions und 25 Podestplätze. Er fuhr für so bekannte Teams wie Ferrari, Brabham, McLaren und Lotus. Erst Mitte der 90er Jahre zog sich Ickx aus dem aktiven Motorsport Seite 14

zurück. Heute verbringt der 71-Jährige mit seiner Frau Khadja Nin, einer Sängerin aus Burundi, viel Zeit in Afrika.

· Niki Lauda · Was will man über Niki Lauda noch sagen? „Er startete zwischen 1971 und 1985 in der Formel 1 und wurde in dieser Zeit dreimal Weltmeister" ist wirklich ein bisschen wenig. Zielstrebige Konsequenz gehörte von Anfang an zum Rüstzeug von Laudas Rennfahrerkarriere. Er überwarf sich mit seiner Familie, weil die gegen seine Ambitionen war – nutzte aber den guten Namen Lauda, um an Kredite zu kommen, mit denen er seinen Weg in die Formel 1 finanzierte. Laudas erstes Formel1-Rennen war 1971 für March-Ford der GP von Österreich, bei dem er allerdings nicht ins Ziel kam. 1973 fuhr er für B.R.M. Wegen der guten Leistungen bot ihm Enzo Ferrari einen Vertrag für 1974 an. Seit 1964 hatte Ferrari in der Formel 1 keine Weltmeisterschaft mehr gewonnen. Lauda kümmerte sich zusammen mit Luca di Montezemolo, dem damaligen Leiter der Rennsportabteilung, und mit Konstrukteur Mauro Forghieri um die Entwicklung konkurrenzfähiger Rennwagen. Schnell zeigten sich erste Erfolge: Beim Großen Preis von Spanien am 28. April 1974 errang Lauda seinen ersten Grand-Prix-Sieg. Schon im Jahr darauf dominierte er die Weltmeisterschaft und wurde Weltmeister.

Vor dem Großen Preis von Deutschland am 1. August 1976 regnete es. Kurz nach der Passage des Adenauer Ortsteils Breitscheid verunglückte Lauda in der zweiten Runde vor dem Streckenabschnitt Bergwerk. Der Wagen bog plötzlich nach außen ab, prallte gegen eine Felswand, schleuderte entlang der Fahrbahn und ging in Flammen auf. Die Unfallursache wurde nie offiziell bekanntgegeben. Niki Lauda selbst glaubt, dass der rechte hintere Längslenker ausgerissen sei. Dadurch habe sich das rechte Hinterrad nach hinten weggedreht, und das Auto sei plötzlich nach rechts abgebogen. Jedenfalls liefen die fast 200 Liter Benzin im Fahrzeug teilweise aus und entzündeten sich. Mehrere Rennfahrerkollegen versuchten, Lauda aus dem Fahrzeug zu befreien und die Flammen zu löschen. Aber es dauerte eine Zeit, bis er aus dem brennenden Wrack heraus war. Er hatte noch im Wagen seinen Helm verloren und sich Verbrennungen am Kopf zugezogen. Zudem verätzten giftige Dämpfe die Lunge. Trotz der schweren Verletzungen erholte sich Niki Lauda jedoch rasch. Bereits 42 Tage später saß er beim Großen Preis von Italien wieder in einem Ferrari. Lauda wurde Vierter. Zahlreiche Operationen und Transplantationen folgten. Lauda wurde dann 1977 ein zweites Mal Formel-1-Weltmeister, aber schon zwei Jahre später stieg er ganz aus: „Ich will nicht mehr im Kreis fahren." Lauda kommentierte in der Folge im Fernsehen und baute eine eigene Fluggesellschaft auf. Um die finanziell zu unterstützen, kehrte er 1982 in die Formel 1 zurück und ging zu McLaren. 1984 reichte es ganz knapp erneut zur Weltmeisterschaft – mit einem halben Punkt Vorsprung. Sein letztes Formel-1-Rennen fuhr Lauda 1985 beim Großen Preis von Australien. Seither ist er wieder als Unternehmer in der Luftfahrt tätig, aber auch als Moderator und seit 2012 als Non-Executive Chairman im Aufsichtsrat des Formel-1-Werksteams von Mercedes-Benz.

· Jochen Mass · Jochen Mass hält es wie Jacky Ickx: „Es befriedigt mich, dass ich die ganzen Jahre weitestgehend gesund überstanden habe." Mass feierte einen Sieg in 105 Formel-1-Rennen und erzielte 71 Weltmeisterschaftspunkte. Er war damit bis zur Ära Schumacher neben Wolfgang Berghe von Trips der erfolgreichste deutsche Formel-1-Pilot. Der gelernte EDITION AUTO 1/2016

Seemann startete seine Laufbahn 1968 als Tourenwagen-Fahrer für Alfa Romeo. 1973 debütierte er beim Grand Prix von Großbritannien in der Formel 1. Lange währte sein erster F1-Einsatz allerdings nicht: In Silverstone schied er nach einer Massenkarambolage bereits in der ersten Runde aus. Auch sein einziger Sieg in der Königsklasse im April 1975 war überschattet von einem Unfall: Auf dem Stadtkurs von Montjuic in Barcelona war der in Führung liegende Rolf Stommelen mit seinem Wagen von der Strecke abgekommen und in die Zuschauer geschleudert worden. Fünf Zuschauer und Streckenposten starben. Es war das letzte Stadtrennen in Barcelona. Drei Jahre später überlebte Mass einen schweren Unfall in Silverstone und stieg 1982 aus der Formel 1 aus. Aber das bedeutete nicht das Ende des Motorsports für ihn. Zusammen mit Manuel Reuter und Stanley Dickens gewann er 1989 im Sauber-Mercedes C9 das 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Und auch heute noch ist er als Markenbotschafter für Mercedes-Benz bei Motorsport-Veranstaltungen unterwegs und bei Oldtimerrallyes wie etwa der Mille Miglia oder dem Goodwood-Revival zu Gast.

· Jochen Rindt · Er ist der einzige Formel-1-Pilot, der posthum Weltmeister wurde: Jochen Rindt. Als er 1970 beim Training in Monza tödlich verunglückte, reichte sein Punktekonto bereits für den Gesamtsieg aus. Unter seinen Kollegen galt der smarte Österreicher mit den markanten Gesichtszügen als „James Dean der Formel 1". Auch wenn er nur sechs Grand Prix gewinnen konnte, faszinierte er die Fans schon zu Lebzeiten. Jochen Rindt wurde 1942 in Mainz geboren. Nachdem seine Eltern im Bombenhagel der letzten Kriegstage starben, wurde er zu seinen Großeltern nach Graz in Österreich geschickt. Er behielt zwar seine deutsche Staatsbürgerschaft, galt nach den Statuten des RennsportWeltverbandes aber als Österreicher, da er später mit österreichischer Lizenz fuhr. 1964 gab er beim GP Österreich auf einem Brabham-BRM sein Formel-1-Debüt. Ab 1965 war er Stammpilot in der Königsklasse. Die ersten drei Jahre bei Cooper, 1968 bei Brabham und schließlich bei Lotus. Rindt war ständig am Limit unterwegs. Trotzdem hing ihm lange der Ruf des ewigen Talents an. Der englische Motorsportjournalist Denis Jenkinson wettete damals um seinen roten Vollbart, dass Rindt nie einen Grand Prix gewinnen würde. Tatsächlich dauerte es 49 Rennen lang, bis er 1969 endlich in Watkins-Glen bei einem Formel-1-Rennen als Erster über die Ziellinie fuhr. Ein paar Tage später bekam Rindt Post von Jenkinson. Darin: der abrasierte Bart. Seine markante Nase holte sich Rindt bei seinem zweiten Rennen für Lotus. Beim Großen Preis von Spanien knickte zunächst bei seinem Teamkollegen Graham Hill der Heckflügel ein. Der Engländer kam mit dem Schrecken davon, sein Auto schrammte 150 Meter an der Leitplanke entlang. Auf dem Weg zurück an die Box beobachtete Hill, dass sich bei Rindt derselbe Defekt anbahnte. Doch bevor er ihn warnen konnte, klappte auch bei Rindts Auto der Flügel nach unten. Sein Lotus krachte in das Wrack von Hill und sich. überschlug

Resultat waren neben einem demolierten Lotus ein Nasenbeinbruch und eine Gehirnerschütterung. Dann kam Monza 1970. Im Samstags-Training brach Rindts Lotus in der Bremszone der Parabolica nach links aus, traf die Leitplanke an einem Befestigungspfosten und verschwand, sich wild drehend, in einer Staubwolke. Ursache war höchstwahrscheinlich ein Bruch der vorderen rechten Bremswelle. Rindt zog sich schwere Brustkorbund Wirbelverletzungen zu, außerdem wurden die Luftröhre und die Halsschlagader durchtrennt. Er starb auf dem Weg ins Krankenhaus. Insgesamt fuhr Rindt in sieben Jahren 60 Formel-1-Grand-Prix-Rennen und gewann davon sechs.

· Walter Röhrl · Der 1947 in Regensburg geborene Walter Röhrl ist im Renn- und Rallye-Zirkus eine besonders auffallende Persönlichkeit: In der Welt der Leichtgewichte, in der auf jedes Gramm und jeden Zentimeter im Auto geachtet wird, ist er mit seinen 1,96 Metern ein Baum von einem Kerl. Groß, breitschultrig – in einen StandardSchalensitz hat er noch nie gepasst. „Der Lange" ist der einzige deutsche RallyeWeltmeister. Insgesamt erreichte er zusammen mit seinen Co-Piloten 14 Siege bei Rallye-WM-Läufen. Eine Legende aus dieser Zeit rankt sich um den Sieg bei der Rallye Portugal im Jahr 1980. Die gewann er hauptsächlich auf der Sonderprüfung Arganil bei extrem dickem Nebel – und mit einem Vorsprung von mehreren Minuten. Es wurde erzählt, Röhrl sei die Prüfung mit geschlossenen Augen und aus dem Gedächtnis gefahren. Röhr selbst führt seinen Sieg eher auf gründliche Vorbereitung und einen besonders detaillierten Aufschrieb zurück. Seine aktive Zeit als Rallyefahrer war zwischen 1973 und 1987. In dieser Zeit gewann der gläubige Oberpfälzer zwei FIAFahrerweltmeisterschaften (1980 und 1982) sowie 1974 eine Europameisterschaft. Daneben fuhr Röhrl auch Rundstreckenrennen. Die letzte Meisterschaft, in der er startete, war die DTM. Seit 1993 ist Walter Röhrl Repräsentant und Versuchsfahrer bei Porsche. Für die Zuffenhausener nahm er noch bis 1994 sporadisch an Rennen teil, bis heute fährt er Wettbewerbe im historischen Automobilsport. Und wer einmal das Vergnügen hatte, an seiner Seite auf dem Beifahrersitz ein paar Runden zu drehen, der merkt schnell: Der Walter hat nichts verlernt.

· Ayrton Senna · Er war die Ikone des Formel-1Motorsports. Als Ayrton Senna am 1. Mai 1994 beim Großen Preis von San Marino in Imola tödlich verunglückte, war das so, „als hätte man Jesus live ans Kreuz genagelt", sagte Formel-1-Boss Bernie Ecclestone. Senna war einer der erfolgreichsten Piloten der Formel-1-Geschichte. Und es umgab ihn eine ganz besondere Aura. „Senna war ein unglaublich charismatischer Typ", resümierte Niki Lauda: „fahrerisch sensationell, im Regen unglaublich. Einfach eine Ausnahme-Erscheinung." Und Sennas Teamkollege Gerhard Berger: „Keiner war so schlau, so ehrgeizig, so konzentriert. Und das würde ich sogar auf Michael Schumacher und die heutige Generation mit Sebastian Vettel und Fernando Alonso ausweiten." Michael Schumacher, der bei dem Unfall gleich hinter Senna auf der Strecke unterwegs war, gestand zwei Wochen nach dem Unfall ein: „Ich war mir eine Zeit lang nicht mehr sicher, ob ich weiterhin Rennfahrer sein kann und will, ob ich so weiterfahren kann wie zuvor." Senna war mit 321 km/h über den 5,04 Kilometer langen Kurs von Imola gerast und in der siebten Runde vor laufenden Kameras mit 214 km/h in die Mauer gekracht. Eine gebrochene Lenksäule war wohl die

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Ursache für den Unfall. Bei dem Crash riss das rechte Vorderrad ab, wobei sich eine Strebe der Radaufhängung durch Sennas Helm bohrte. Er erlag wenig später seinen schweren Kopfverletzungen. Auch lange Gerichtsverfahren haben die genauen Umstände bis heute nicht geklärt. Bereits im Vorfeld des Rennens hatten sich zwei schwere Unfälle ereignet. Rubens Barrichello brach sich im freien Training einen Arm und die Nase, Roland Ratzenberger verunglückte am Tag vor dem Rennen tödlich. Senna bestritt in der Formel 1 insgesamt 161 Große Preise mit Toleman, Lotus, McLaren und Williams. Seine größten Erfolge errang er mit McLaren-Honda. In den zehn Jahren von 1984 bis 1994 erreichte er 41 Siege und 65 PolePositions – auch heute noch der Maßstab, an dem sich Formel-1-Piloten messen lassen müssen. Aber die Erinnerungen an Senna sind auch so noch präsent. In seiner Heimat Brasilien weiß heute noch fast jeder ganz genau, wo er an dem Tag war, als er von Sennas Tod erfuhr. Und den meisten Rennsportfans geht es ähnlich. Brasiliens damaliger Präsident Itamar Franco ordnete nach Sennas Tod eine dreitägige Staatstrauer an. Beim Trauerzug in seiner Heimatstadt São Paulo erwiesen ihm mehr als drei Millionen Menschen die letzte Ehre.

· Sir Jackie Stewart · Er war es, der die Nordschleife des Nürburgrings einst „Grüne Hölle" taufte. Der 1939 in Schottland geborene Jackie Stewart heißt eigentlich John Young Stewart. Er und sein älterer Bruder beteiligten sich bereits zu Schulzeiten regelmäßig an kleineren Rennen in der Region. Der Einstieg in den professionellen Rennsport gelang ihm Anfang der 1960er Jahre über die britische Formel 3000. Schon ab 1965 bekam er seinen ersten Vertrag in der Formel 1. Mit seinem Team BRM war Graham Hill 1962 Weltmeister geworden. Seine erste Saison beendete der nur 1,65 Meter große Schotte als Gewinner des Grand Prix von Monza vor Hill und als Dritter der WM-Gesamtwertung. Ein Schlüsselerlebnis war für ihn der Große Preis von Belgien 1966. Sein Wagen kam von der Strecke ab und überschlug sich. Stewart war im Cockpit eingeklemmt, während das Benzin aus dem Tank auslief und Stewarts Haut verätzte. Erst durch den Einsatz seines Teamkollegen Graham Hill sowie von Bob Bondurant wurde er befreit. Und auch der Transport ins Krankenhaus war eine lange Odyssee über holprige Straßen. Seither kämpfte Jackie Stewart für mehr Sicherheit auf der Rennstrecke. Ein abnehmbares Lenkrad und ein Hauptschalter für die Elektrik, der sowohl die Benzinpumpe abschaltet als auch alle möglichen Quellen von Funken, gehören spätestens seit diesem Unfall zum Standard. Außerdem brachte Stewart von da an seinen eigenen Arzt zum Rennen mit. 1968 wechselte er zu Tyrrell und wurde mit besserem Material Zweiter in der Weltmeisterschaft. Ein Jahr später gewann Stewart mit sechs Grand-Prix-Siegen seinen ersten Weltmeistertitel in der Formel 1. 1971 folgte der zweite Titel. Nach dem dritten Titelgewinn 1973 erklärte er seinen Rücktritt. Stewarts geplante Abschiedsvorstellung hätte eigentlich sein 100. Rennen beim Saisonfinale in Watkins Glen werden sollen. Nachdem dort aber sein Freund und Teamkollege Francois Cevert im Training tödlich verunglückt war, verzichtete Stewart und trat mit 99 Grand Prix ab. Wobei „abtreten" auch bei Jackie Stewart relativ ist. Er ist vor allem bei Seite 16

Veranstaltungen mit historischen Rennwagen auch heute noch ein gern gesehener Gast und dreht seine Runden in Goodwood beim RevivalFestival ebenso wie beim Oldtimer-GP auf dem Nürburgring.

· Rolf Stommelen · Eigentlich hatte Rolf Stommelen mit Autorennen nicht viel am Hut. 1961 hatten ihm seine Eltern zum Lohn für die bestandene Mechanikerlehre einen gebrauchten Porsche Super 90 geschenkt. „Ich entdeckte, dass ich es konnte", sagte Stommelen später, „Rennfahrer wollte ich aber immer noch nicht werden. Ich habe mir dann einen Porsche 904 zugelegt, um mit hübschen Mädchen durch die Gegend zu flitzen." Das scheint den Kölner dann doch angefixt zu haben: 1964 startete Stommelen erstmals bei einem Bergrennen. Zwei Jahre später schaffte er den Sprung in das Porsche-Werksteam und dann weiter bis in die Formel 1. Als Werksfahrer bei Porsche gewann er 1967 zusammen mit Paul Hawkins die Targa Florio. Zwischen 1969 und 1978 absolvierte Stommelen in der Formel 1 insgesamt 54 Rennen und stand dabei einmal auf dem Podium. Beim Großen Preis von Spanien 1975 auf dem Stadtkurs in Barcelona lag Stommelen in Führung, als der Heckflügel seines Hill GH1 brach. Bei dem folgenden Unfall starben fünf Zuschauer und Streckenposten, Stommelen wurde schwer verletzt. Erst 1977 gelang ihm ein Comeback, er wurde Deutscher Rennsport-Meister auf einem Porsche 935. Dann kam jener Tag im April 1983. Er nahm mit einem Porsche 935 an einem Rennen im kalifornischen Riverside teil, für das eigentlich Jochen Mass vorgesehen war. Bei Tempo 300 in der 94. Runde des Sechs-StundenRennens brach wie 1975 in Barcelona der Heckflügel. Der Sportwagen Stommelens wirbelte durch die Luft und krachte gegen eine Betonwand. Stommelen wurde gerade mal 39 Jahre alt.

· Hans-Joachim Stuck · Auch Hans-Joachim „Striezel" Stuck gehört mit seinen 1,91 Metern zu den Riesen der Rennbahn. Der in Garmisch-Partenkirchen geborene Sohn der Rennsportlegende Hans Stuck fuhr von 1974 bis 1980 in der Formel 1. In insgesamt 74 Rennen schaffte er es zweimal aufs Podium. Später war Stuck als Werkspilot und Tourenwagenfahrer erfolgreich. Er gewann unter anderem zweimal das 24-Stunden-Rennen von Le Mans, wurde Langstrecken-Weltmeister und DTM-Champion 1990. Stuck war nie ein Kind von Traurigkeit: „Wir hatten sicher unseren Spaß, es war ein wildes Leben. Wir waren damals mit Anfang 30 alle noch nicht verheiratet, und es war schick, drei Freundinnen dabei zu haben. Wir waren tolle Rennfahrer und hatten tolle Hasen dazu." Aber auch Striezel Stuck ist ruhiger geworden. Der 65-Jährige lebt heute sehr idyllisch mit Frau und Hund am Fuße des „Wilden Kaiser" und begeistert sich an der Natur.

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Markensterben

Während der vergangenen drei Jahrzehnte haben Krisen immer wieder Autohersteller getroffen, so dass sie am Ende die Produktion einstellen mussten. Allein Frankreich listet über 1000 Namen auf. Aber auch in Deutschland sind zahlreiche Marken untergegangen. Die wichtigsten haben wir hier zusammengefasst.

Amphicar Gerade mal drei Jahre gebaut – und schon chon ns eine kleine Legende: der Amphicar. Hans Trippel heißt der Konstrukteur des urde es kleinen Amphibien-Autos. Zwischen 1960 und 1963 wurde brik vor allem bei der Deutschen Waggon- und Maschinenfabrik er in Berlin-Wittenau gebaut. Der Amphicar hat eine per Rohrrahmen und Längsträger verstärkte selbst tragende Ganzstahlkarosserie. Die Unterseite ist als geschlossene Wanne aus 1,5 mm dickem Blech geformt. Die Türen werden im Wasser von innen mit einem zweiten Griff zusätzlich verriegelt und so enger an die Türdichtungen n. gepresst. Das soll den Wassereintritt verhindern. Außerdem sind alle Teile der Karosserie miteinander verschweißt. Im Motorraum pumpt eine Lenzpumpe das Wasser kt wird i d sowohl hl ab, das etwa an den Achswellen eintreten kann. Gelenkt auf der Straße als auch im Wasser mit den Vorderrädern. Wer damit ins Wasser will, der braucht in Deutschland einen Sportbootführerschein Binnen. Und als „Boot" trägt der Amphicar vorschriftsmäßig ein rotgrünes Positionslicht und ein Signalhorn auf der Fronthaube. Außerdem ist beim Schwimmbetrieb auf dem Heckdeckel noch ein weißes P Positionslicht auf eeinem kurzen Mast vvorgeschrieben. Im W Wasser schaltet der F Fahrer zudem das SStraßengetriebe auf LLeerlauf und aktivviert mit einem zzweiten Schalthebel d die beiden Schiffssschrauben aus Seite 18

Kunststoff. Während das Spaßauto auf der Straße eine Höchstgeschwindigkeit von rund 120 km/h schaffte, waren es im Wasser bis zu 6,5 Knoten – das entspricht zwölf km/h. Einfach hatten nicht: Nach jeder Wasserfahrt mussten das Fahrzeug es die Skipper n aufgebo aufgebockt und die Rücksitzbank ausgebaut werden, um 13 Schm Schmiernippel mit Fett versorgen zu können. W robust die Konstruktion war, zeigte sich im September Wie 1 Damals durchschwammen vier Engländer mit 1962: z zwei Amphicars den Ärmelkanal. In Deutschland kostete das Amphicar ab 10.500 DM – das entsprach dem Preis von zwei VW Käfern und umg umgerechnet etwa 22.700 Euro. Insgesamt wurden 3878 gebaut – 3046 davon g gingen Amphica p g g in die USA. Das alles Amphicars

i ht nicht i ht zum Üb l b – 1963 war SSchluss, hl di t t A hi reichte Überleben die lletzten Amphicars wurden nach langer Lagerzeit 1985 für gerade mal 8385 DM verramscht. Heute werden sehr gut restaurierte Fahrzeuge mit bis zu 80.000 US Dollar gehandelt. EDITION AUTO 1/2016

Auto Union / DKW Auto Union – das war einmal der Nabel der er autokonzern mobilen Welt. Der 1932 gegründete Staatskonzern eg in Chemnitz war vor dem Zweiten Weltkrieg der zweitgrößte deutsche Automobilbauer nach Opel. Zum Ruhm der Auto Union trug vor allem auch der Rennsport bei: Mittelmotorwagen D Die d der Auto Union waren in d der Silberpfeil-Ära von 1934 bis 1939 die einzig gen, die den MercedesB Benz-Rennwagen Paroli b bieten konnten. Von 1934 b 1937 leitete Ferdinand bis P Porsche die Entwicklung d der Auto-Union-Rennabtteilung. il B d Rosemeyer, R H St k und d Tazio Nuvolari waren nur Bernd Hans Stuck einige der bekannten Fahrer. Nach dem Weltkrieg wurde auch die Auto Union in das VEB-System der DDR eingebunden. Dabei hatte man 1948 allerdings versäumt, sich „ Union" zu sichern. Da es den Konzern die Rechte an der Marke „Auto n nun rechtlich nicht m mehr gab, konntte er im September 1949 mit Krediten d Bayerischen der SStaatsregierung und M Marshall-Plan-Hilfen iin Ingolstadt neu g gegründet werden. 1958 üb h Daimler-Benz D i l B P td St übernahm 88 Prozent des Stammkapitals und wurde ein Jahr später gar alleiniger Eigentümer. 1958 erschien der DKW Junior mit einem 34-PS-Dreizylinder-Zweitaktmotor und einer Karosserie, die nach amerikanischem Vorbild mit kleinen Heckflossen verziert war. 1961 folgte der Junior de Luxe. Er musste nicht mehr mit einem Benzin-ÖlGemisch betankt werden, sondern mischte das Öl je nach Bedarf aus einem separaten Tank dem Treibstoff zu. Sein Nachfolger DKW F12 war 1963 der erste Wagen seiner Klasse mit Scheibenbremsen. 1964 hatte Daimler das Interesse an der Auto Union weitgehend verloren und verkaufte sie an Volkswagen. Die Wolfsburger waren ab Ende 1966 die alleinigen Eigentümer. Aus der Auto-Marke DKW wurde Audi – und nach der Fusion mit der Neckarsulmer Motorenwerke AG (NSU) entstand aus der Auto Union dann zunächst die Audi NSU Auto Union AG sowie 1985 schließlich die deutlich weniger sperrig klingende Audi AG. Die einst mächtige Auto Union war Geschichte.

Borgward / Hansa / Lloyd Ein besonderes Beispiel dafür, wie eng Freud und Leid in der Geschichte der deutschen Automobilindustrie zusammenliegen, ist Borgward. Die Nachkriegsautos des 1939 in Bremen gegründeten Unternehmens gelten mit als die schönsten je in Deutschland gebauten. Vor allem die Borgward Isabella war als Coupé einer der Traumwagen zu Wirtschaftswunderzeiten. Der 1952 präsentierte Borgward Hansa 2400 war bis 1958 nicht nur mit Schrägheck, ssondern auch als Pullman m mit Stufenheck zu haben. M Mit Fließheck wurden in d drei Jahren gerade mal 743 SStück gebaut. Der Pullman ffand noch weniger Käufer. SSein Nachfolger, der Große B Borgward P 100, war 1959 d der erste deutsche Pkw mit LLuftfederung. Den größ-

ten Verkaufserfolg in der Mittelklasse brachte die 1954 vorgestellte Borgward Isabella, die 202.862 Mal gebaut wurde und als TS-Version mit 75 PS Fahrleistungen der damaligen Sportwagen erreichte. Sie wurde bis 1962 gefertigt. Die Borgward-Modelle litten anfangs allerdings bei aller Schönheit unter erheblichen Qualitätsmängeln, die teure Nachbesserungen nötig machten. Zudem waren die Preise so knapp kalkuliert, dass jedes gefertigte h h d t Mark M kV l t einbrachte. i b ht hundert Verlust Exemplar dem Unternehmen mehrere g Ende 1960 konnte Borgward nur mit Millionenkrediten aus öffentlicher H überleben. Hand IIm Portfolio hatte B Borgward ähnlich vviele Modelle wie D Daimler-Benz mit d der Auto Union – aaber sehr viel wenig ger Kunden. Im F Februar 1961 wurde B Borgward vom H a u p t g l ä u b i g e r, d dem Bremer Senat, Alt ti gestellt, t llt d t h d vor di die Alternative das U Unternehmen dem Land zu übereignen oder sofort in den Konkurs zu gehen. Borgward willigte schließlich ein. Etwa 20 Prozent der damals in Bremen insgesamt Beschäftigten arbeiteten bei Borgward. Dennoch gingen Borgward und seine Tochtermarken in ein bis heute umstrittenes Konkursverfahren, das 1969 abgeschlossen wurde. Bald soll es wieder Autos der Marke Borgward geben – entworfen in Deutschland und gebaut in China. Christian Borgward, Enkel Carl F.W. Borgwards, arbeitet seit 2005 daran, zwei erste SUV wurden bisher als Prototypen gezeigt.

Fuldamobil Der kleine Hersteller produzierte Kleinstwagen mit zunächst drei, später vier Rädern. war die Anfangs Karosserie aus Sperrholz und hatte einen Überzug aus Kunstleder. Ab 1952 gab es dann eine eckige, mit Aluminium verkleidete Karosserie, die zu dem Spitznamen „Silberfloh" führte. Es g eine stark abgeg folgte

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rrundete d t Verkleidung, V kl id d der „Cellokasten". A Ab 1957 kam dann K Kunststoff statt A zum Aluminium E Einsatz. Von 1951 b bis 1969 wurden von F Fuldamobil insgesamt eetwa 2900 Fahrzeuge g gebaut. Seite 19

Glas / Goggomobil Eigentlich startete Glas im Jahre 1883 als Landmaschinenfabrik. Als nach dem Zweiten Weltkrieg die Nachfrage stark zurück zurückging, man h hielt n nach alternativen Produkten A Ausschau – und wurde beim fündig. Der erste M Motorroller g ging im Juli 1951 in Serie, b nach einem Enkel des benannt J Juniorchefs Hans Glas, der den K Kosenamen „Gogg" hatte. Der G war solide und Goggo-Roller r robust und avancierte zum sei er eit m ist e kauften R ll r iin Westdeutschland. W meistverkauften Roller 1956 stellte seinerzeit Glas dennoch den Bau ein. Die wirtschaftliche Grundlage für den Autobau war gefestigt, und der Zweiradboom ging zu Ende. Ab 1955 bot Glas das legendäre Goggomobil an – gedacht für eine vierköpfige Familie und zum Preis von 3000 DM. In den folgenden Jahren entstanden verschiedene Versionen mit bis zu 20 PS und 400 ccm. Der Kleine blieb nicht der einzige Glas auf vier Rädern. 1958 kam t llt Gl i li d t der Isar auf den Markt, 1962 stellte Glas einen neuen Vi Vierzylindermotor vor, der vor allem in dem neu konstruierten Coupé S 1004 für sportliche Qualitäten sorgte. Diverse Coupés, Limousinen und Cabrios folgten, darunter das wunderschöne Glas 1300 GT Cabrio. Auch einen von Pietro Frua schnittig gestalteten Glas 2600 mit V8-Motor gab es – 1965. Spitzname: „Glaserati". Am 10. November 1966 war Schluss: BMW übernahm Glas zum Preis von 9,1 Millionen DM. Als letztes Modell lief 1969 ein Goggomobil vom Band.

Goliath Goliath gehörte zum Borgward-Konzern. Und der Bekanntestes Fahrzeug ist der g Name ist Programm: D Dreirad-Transporter GD 750. Der ffand ab 1949 vor allem bei kleinen G Gewerbetreibenden großen Anklang u und war mit 3.425 DM vergleichsweise günstig. Der GD wurde 1955 w

Auch derr für d den monti rt wurde. urd A h der Vierzylinder-Boxermotor, Vi r li derr B ermotor d n Antrieb A tri b montiert sorgte, kam von VW. Weiter im Angebot: die an einen Käfer erinnernden Modelle Hazard Baja und Hazard Streaker sowie der Hazard Buggy. 1979 und 1980 war auch die einem Jeep nachempfundene Sandviper im Programm. Spätestens 1992 war Schluss mit den Buggies.

Messerschmitt In den 1950er Jahren wurde der Messerschmitt Kabinenroller produziert und erlangte wegen seiner eigenwilligen Form Berühmtheit. Konstrukteur war Fritz Fend. Die früheren Flugzeugwerke Messerschmitt g keine Flugzeuge mehr bauen – da kam durften nach dem Krieg iihnen Fends gerade IIdee rrecht. Und der Kabinenroller h hatte zudem d deutliche Ank ge an ein klän K Kleinflugzeug. E verfügte über Er d drei Räder und hi t i d geordnete Sitze. Sit e Die beiden beid zweii hintereinander angeordnete Vorderräder waren lenkbar, der Motor im Heck trieb das Hinterrad an. Abgedeckt on einer zur Seite klappbaren und an eine war der Passagierraum von Flugzeugkanzel erinnernde Plexiglashaube. Der Kabinenroller hatte kein rundes Lenkrad, sondern eine Art Flugzeuglenker mit Drehgasgriff. Von 1957 bis 1964 wurden die Kabinenroller von der Fahrzeug- und Maschinenbau Regensburg GmbH weiterproduziert.

NSU

d h den d t d durch etwas moderneren Goli abgelöst – ebenfalls dreirädrig, einfach konstruiert und preiswert. Er gehörte schnell und bis weit in die ßenbild der Nachkriegs eit in Deutschland 1960er Jahre hinein zum Straßenbild Nachkriegszeit und trug wesentlich zum Wirtschaftswunder bei. Als Borgward 1961 in Konkurs ging, wurde auch Goliath mitgerissen. Aus den Restbeständen wurden allerdings noch bis 1963 Fahrzeuge gefertigt.

Hazard Hinter Hazard steckt das Buggy-Center-Hamburg. Die meisten werden weniger den Namen kennen denn die Autos, die von dort kamen: Die Hamburger stellten 1968 Deutschlands ersten VW-Buggy nach amerikanischem Muster und mit TÜV-Zulassung vor. Die Basis war das gekürzte Fahrgestell des VW Käfers, auf das eine Karosserie aus GFK (Glasfaser Kunststoff) Seite 20

Auch so ein Traditionsunternehmen. Bereits 1873 wurde es in Riedlingen an der Donau gegründet und stellte ursprünglich Strickmaschinen, dann Fahrräder her. Ab 1901 wurden auch Motorräder produziert, ab 1906 – nach dem dreirädrigen Sulmobil – begann die Entwicklung von Automobilen mit dem Namen Neckarsulmer Motorwagen (NSU). Ihren ersten Nachkriegswagen, den NSU Prinz, entwickelte NSU ab 1953 zunächst als dreirädrigen Kabinenroller mit Motorradmotor, dann als vierrädriges Auto mit einem Zweizylinder-Heckmotor und 20 PS. Ihm folgte 1961 der Prinz 4 mit dem typischen BadewannenDesign. Bereits zwei Jahre zuvor war der Sportprinz auf die Straße geschickt worden – ein von Bertone entworfenes sportliches EDITION AUTO 1/2016

C Coupé mit zwei Sitzen. E Es bildete auch die B Basis für den 1963 vorg gestellten NSU WankelSSpider – das erste A Automobil der Welt mit R Rotationskolbenmotor. D Der Prinz war auch als p preisgünstiges Sportg gerät beliebt. Bereits d der Prinz 4 konnte bei R ll es gut mithalten, ith lten g öß re Erfolge E f lge ffuhren hren dann d Rallyes größere Prinz 1000, 1200 TT und 1000 TTS ein, mit einem im Heck querstehenden luftgekühlten OHC-Vierzylinder. Der TTS war bei Rennen und Rallyes noch lange zu sehen, nachdem die Produktion schon eingestellt worden war. Berühmt wurde 1967 auch der NSU Ro80. Die Mittelklasse-Limousine brachte einen Wankelmotor mit, hatte ein richtungweisendes Keilform-Design und eine sehr gute Aerodynamik. 1969 fusionierten NSU und Auto Union zur Audi NSU Auto Union AG mit Sitz in Neckarsulm. 1985 schließlich erfolgte die Umbenennung in Audi AG, der Name NSU verschwand.

Wartburg 311 basierte auf einem bereits 1940 entwickelten DKW der Auto Union. Erst 1966 wurde er grundlegend überarbeitet. Immer wieder gab es zudem neue Ideen, etwa en Roadster. ein Coupé oder einen Von dem Roadster wurden immerhin 500 gebaut, das Coupé blieb ein Prototyp. 1991 war die Zeit rg auch für den Wartburg endgültig abgelaufen.

Wiesmann Wiesmann kann auf eine kurze, aber wechselvolle Geschichte zurückblicken. Gegründet wurde das Unternehmen 1988 in Dülmen von den beiden Brüdern Friedhelm und Martin Wiesmann. Sie wollten einen g deutscher Qualitätsarbeit bauen. klassischen Roadster mit dem Image

Trabant Kein Auto steht so sehr als Ikone für die deutsche Wiedervereinigung wie der Trabant. Ab 1958 wu de er e in de uto ob wurde der DDR im V VEB Automobilwerk Zwickau, den spätteren VEB Sachsenring A Automobilwerke Zwickau, iin Serie gebaut. Damals w war er ein durchaus konkkurrenzfähiger moderner K Kleinwagen und galt als ssparsam, erschwinglich u und robust. Während sein ner langen Bauzeit aber w wurde er nur im Detail w und weiterentwickelt vveraltete in seinen spätteren Jahren rapide. In d den 1980er Jahren war eer deshalb selbst in den SStaaten des Ostblocks kkaum verkäuflich. Große SStückzahlen schaffte von 1964 bis 1991 vor allem d der Trabant P 601. Der T Trabant hatte eine selbst ttragende d Karosserie K i aus St hlbl h auff die di eine äußere Beplankung Stahlblech, aus größtenteils baumwollverstärktem Phenoplast aufgebracht war. Im Laufe der Jahrzehnte entstanden vier Modellreihen, die es auch als Kombi gab. Am 30. April 1991 endete nach 33 Jahren und 3.096.099 Stück die Produktion des Trabant.

Wartburg Auch im sozialistischen Autobau gab es klare Hierarchien. Der Wartburg etwa stand immer eine Stufe über dem Trabant. Zwischen 1956 und 1991 wurden über 1.600.000 Stück g g Der ab 1956 p im VEB Automobilwerk Eisenach gefertigt. produzierte

1993 präsentierten ä ti t sie i das d erste t Serienmodell, S i d ll den d Roadster R d t MF30 – ein i offener Zweisitzer mit Faltdach und 231 PS Leistung. Der Nachfolger MF3 bekam bei gleichem Chassis noch mehr Leistung verpasst. Zwölf Jahre lang montierte Wiesmann ausschließlich offene Fahrzeuge. Dann zeigte die Firma mit dem Gecko als Logo 2003 auf der IAA erstmals ein geschlossenes Modell, den GT MF4, ein Coupé mit zwei Sitzen. Weitere Modellvarianten folgten. Eigentlich schien es ganz gut auszusehen mit Wiesmann. 2007 zog man um in ein neues, gläsernes Gebäude, das die Form eines überdimensionalen Geckos hat. Von 1988 bis 2013 produzierte Wiesmann an die 1600 Sportwagen – hochgeschätzt bei seinen Kunden. Aber offenbar nicht genug: Mitte August 2013 beantragte die Firma die Eröffnung eines Insolvenzverfahrens, drei Monate später dann wieder dessen Einstellung. Noch einmal zwei Monate später lehnten die Gläubiger den vorgelegten Sanierungsplan ab, der Insolvenzverwalter leitete die Liquidation ein. Nach deren Abschluss übernahm ein britischer Finanzinvestor die Reste der Firma und kündigte an, am selben Standort in Dülmen auch künftig weiter Sportwagen bauen zu wollen. Fortsetzung? Folgt wohl.

Zündapp Nein, die Zünder-Apparatebau-Gesell-zierte schaft m.b.H, kurz Zündapp, produzierte vor allem, aber nicht nur Zweiräder – bis 1985 ganz Schluss war. Vor dem Krieg hatte Zündapp vor allem Lieferwagen g gebaut. In den 1950er Jahren versuchte das Unternehmen, mit dem JJanus nachzuJanus llegen. iist der Name d doppeldes kköpfigen römisschen Gottes. E Entsprechend ssah der Kleinw aus: wagen M Motor in der M Mitte, die F d i saßen ß mit it dem d Rü k zur F h t i ht Rücken Fahrtrichtung und schauten Fondpassagiere nach hinten. Gleiche Türen gab es an Bug und Heck. 1957 und 1958 wurden 6902 Exemplare gebaut – dann war Schluss. Die Kunden kauften lieber einen Käfer, der kaum teurer war.

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Autoo - Acc Aut Acceess ssooires

Fuchsschwanz, Wunderbaum, Wackeldackel und Co Co. Was ist eigentlich aus all dem einem im Lauf der Zeit so lieb gewordenen Schnickschnack der frühen Autofahrer-Jahre geworden? Aus Fuchsschwanz, Häkelrolle, Wackeldackel & Co.? Wir haben einfach mal nachgeschaut …

Norddeutschland ist kaum einer der liebevoll ausstaffierten VW New Beetle ohne Rolle unterwegs. Vor allem waghalsige Farbkombinationen aus den 1970er Jahren in Olivgrün, Orange, Rosa und Braun genießen Kult-Status. H Heute macht die Häkelrolle nicht nur den I Innenraum eines Autos bunter – sie dient a immer wieder der Kommunikation auch n nach außen – als Länderkennzeichen und F Während einer FußballFan-Statement. E prangt die Rolle in Schwarz-Rot-Gold EM o oder den jeweiligen Landesfarben des F Fahrers. In normalen Zeiten leuchtet sie in d Vereinsfarben und zeigt das jeweilige den W Wer nicht selbst häkeln kann Wappen. u und keine entsprechend begabte Oma h hat, der wird im Internet schnell fündig: H in Form einer Schwarzwälder Häkelrollen K Kirschtorte sind dort zu finden neben welch chen, die den Minions nachempfun funden sind, als Zwergenmütze, Sm Smiley, mit Clownsgesicht und gek gekrönt vom Markenlogo des eige eigenen Autos – alles gerne auch gen genutzt als kleines Geschenk zum eersten eigenen Auto.

s ist noch gar nicht lange her, da fragte autoscout24 seine Online-Kunden nach den schlimmsten „No-Gos" im Auto. Die eine große Überraschung: Offensichtlich hat sich über die Jahrzehnte kaum geändert, was die Deutschen so an Nippes durch die Gegend karren. Und die andere Überraschung: Was damals unbeliebt war, ist es auch noch heute. Bleibt die Frage: Warum hat all das Zeug eblich bli h so so lange kommerziell überlebt, wenn es angeblich von bei unbeliebt ist? Ganz einfach: Weil das Meiste davon evoll seinen Fans als Kultgegenstand geradezu liebevoll gehegt und gepflegt wird. Zum Beispiel die Häkelrolle für Klopapier auff der en Hutablage. 58 Prozent der Befragten fanden m die bunte Verhüllung unmöglich. Vor allem Frauen mochten sich damit nun gar nichtt anfreund anfreunden. Dabei ist dass ion Teil aals Autodekoration ein absoluter Klassiker. assikeer. h hö örte ö gehörte Seit den 1960er JJahren g zur eine Papierrolle mit Häkelbezug Sta gslieordnungslieStandardausstattung be r. Ob bender deutscher Autobesitzer. V Käfer, Trabant oder Mercedes cedes VW D nDiesel – das Teil ist klassenü übergreifend und macht keinee U d zwischen Ost und Unterschiede W We West. Auf Fan-Treffen wie etwaa deer jä ur in jährlichen Beetle-Sunshine-Tour der Seite 22

U Und wenn man einmal alle Häm Häme weglässt: Eigentlich sind die Dinger auch ganz hilfreich. Das Papier unter der Wolle erfüllt seinen seine Zweck schließlich nicht nur mit Blick auf die eigentliche eigentli Bestimmung. Man kann es unterwegs auch beim b Picknick auf dem Parkplatz als Serviette benutz benutzen, als Taschentuchersatz, beim Prüfen des Ölpeils Ölpeilstabs, zum Abschminken und als Verpackung für de den alten Kaugummi. Wer den Toiletten diverser R Raststätten nicht traut, ist mit der eigenen Ro Rolle auf der sicheren Seite. Und das gehäkelte M Mützchen sorgt dafür, dass die Papierrolle n nicht wild im Wageninneren herumpurzelt, so sondern ihren festen Platz hat. EDITION AUTO 1/2016

Nummer zwei in der ewigen No-Go-Liste – und kaum weniger weit verbreitet – ist der natürliche Nachbar der Häkelrolle auf der Hutablage: der Wackeldackel. Beinahe jeder Dritte empfindet die mattbraune Töle aus Pappmaché als schreckliches Accessoire. Der Dauernicker funktioniert denkbar simpel. Er besteht aus zwei Teilen aken innen am Korpus – der Kopf ist beschwert und mit einem Haken nd je nach Bewegung befestigt, so dass er frei schwingen kann und mend nickt. des Autos mehr oder wenig heftig zustimmend n Es gibt ihn bereits seit 1965. Nachdem er in n den 1980er Jahren mehr und mehr aus den Autos verbannt wurde, erlebte er dann Endee der 1990er ein Comeback. Auslöser war ein p der Tankstellenkette Aral. Der Werbespot Wackeldackel-„Züchter" Coburger Wackeldacke Heinze & Co. verkau n verkaufte 1999 in nur acht Monaten über ü 0 500.000 Exemplare. Schöpf els Schöpfer des Dackels ist übrigens der Bie igner Bielefelder Designer W Wolfgang Budwell,, der d ntw würfe für die ersten Entwürfe d estaltet den Dackel gestaltet und ihn beim Deutschen Deu mt Patentamt als geschütztes M Muster angemeldet hatte. Es gibt ihn ih in Braun und in Pink, schwul mit Lederjacke d und -mütze mit Strasshalsband rakals „Tussi on To Tour" sowie in prakB . Und längst tisch jedem Bundesligatrikot. parden, Beagle nicht mehr nur als Dackel: Leoparden, n wackeln ebenund diverse ande andere Hunderassen falls um die Wette. We Verw ckeldackels Ein naher Verwandter des Wackeldackels und – e durch ebenfalls ei W b Werbespot einen ( (diesmal von Audi) b berühmt geworden – ist der WackelE Elvis, der Anfang d Jahrtausends des d den Hüftschwung d Kings kongenial des a Armaturenbrett aufs g gebracht hat. D 550.000 Mal Die p produzierte, 15 Z Zentimeter hohe E Elvis-Presley-Puppe s steht auf einem N Der Nagel. K i t mit it einer i SSchnur h d einem i SSaugnapf an der Kopff ist und Windschutzscheibe befestigt. Anders als der Wackeldackel wackelt der W ht mit dem Wackel-Elvis nicht Kopf, sond sondern schwingt bei jeder Bewegung des Autos seine Hüften und de treckden lasziv ausgestreckten lin linken Arm ... Ähnl Ähnlich prägend für so m frühmanch kkindliche Entw wicklung in den 1 1970ern war ein kkleines, meistt gi hes flaches giftgrünes Tann Tannenbäumchen, dass am Rück Rückspiegel baumelte: Der Duftb kter: baum (oder korrekter:

W Wunderba d b ) sollte llt vor allem ll iin älteren ält G b ht Gebrauchtwagen Wunderbaum) gegen den Geruch der vielen Jahre anstinken. Die Geschichte d des Wunderbaum Wunderbaums beginnt in den USA. 1952 wurde er dort von Julius Säman Sämann erfunden, einem kanadischen Geschäftsmann mit Schweizer Wurzeln. W Der Chemiker hatte einige Jahre tief in den Wälde Wäldern Kanadas Methoden erforscht, um den Tannennadeln ihr ätherisches Öl (Oleum pini silvestris) zu entz entziehen. Gründungsmythen gibt es mindestens zwei. Nach der einen hatte sich 1951 ein Milchfahrer bei ihm über den üb üblen Geruch verschütteter Milch b beklagt. Nach der anderen lud er eeines Tages Schafe in sein Auto u und klagte noch Tage danach üb über den beißenden Gestank im Wag Wagen. So oder so: Sämann jedenfalls tüftelte daraufhin eine Möglichk Möglichkeit aus, um Kiefernnadelöl mit i einem porösen K Karton zu verbinden. So konnte man den intensiven Kiefernduft länger binden. Und in Erinnerung an die Zeit in den kanadischen Wäldern gab er seinem Produkt die abstrakte Form eines Tannenbaums. n, Ein Jahr später gründete er in Watertown, n, New York, die Firma Car-Freshner Corporation, s" um die Duftbäumchen, die er „Little Trees" nannte, kommerziell zu produzieren und zu s" vertreiben. Populär wurden die „Little Trees" ur anfangs durch Taxis. Dort dienten sie zur ls Erfrischung der Innenluft, aber häufig auch als n Dekoration. Zwar gab es damals auch schon g andere Lufterfrischer, die aber waren flüssig er und so für Autos nicht geeignet. Die Form der Bäumchen, die mittlerweile in überr n 60 verschiedenen Duftrichtungen von Mandarine, K n Kirsche, zimtigen Beeren über Blaue Orchidee,, Serengeti Sun und Safari Mist bis Echtleder und Bergbr Bergbrise erhältlich sind, d, iist urheberrechtlich h geschützt. g Nach E uro Europa kamen sie A i Anfang der Sechziger. G Geliefert wird das Bäumchen in einer kkleinen Plastiktüte. Richtig geöffnet, setzt d der Wunderbaum seinen Duft bis zu acht W oc Wochen lang frei. Richtig heißt: Es wird vo or dem d Aufhängen nur ein kleiner Teil der vor Hü ülle entfernt. Je nach Größe der Öffnung in Hülle de er Folie F der werden die Duftstoffe dann in der

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ten Youngtimer. „Fuzzy Dice" werd den sie im Original genannt und w waren ursprünglich mal gar nicht flauschig, sondern gehäkelt. Schon i im Zweiten Weltkrieg waren sie b den Piloten der US Luftwaffe bei b beliebt und wurden später in der H Hot-Rod-Szene zum Signal für die Be g Autorennen Bereitschaft,, ein illegales zzu fahren. fahr fahren Die Würfel waren ein Zeichen vvo n Ka aampfbereitschaft und fanden von Kampfbereitschaft aau uf diesem dieeesem Weg als auf

U b l ft verteilt. t ilt Jede J d Woche W h sollll di Umgebungsluft die Hüll Hüllee um einen Zentimeter nach unten gezogen werden, damit frische Duftstoffe freigesetzt werden. Viele Verbraucher aber denken, die Folie sei nur Verpackung, d gss di ding reißen sie ganz auf und werfen sie weg. Das allerdings Meenge an sorgt dafür, dass in kurzer Zeit die komplette Menge d Gestank, Inhaltsstoffen abgegeben wird – aus Duft wird err deutsche Kopfschmerzen sind oft die Folge. Apropos: Der ng gaben jedes Importeur verkauft hier zu Lande nach eigenen Angaben h Gekauft h". Jahr Bäumchen „im zweistelligen Millionenbereich". werden meist die Tannendüfte. n nverDer Wunderbaum – und dabei vor allem seine unveri wechselbare und leicht wiedererkennbare Form – ist über die Jahre auch Teil der Populärkultur gewor-den. In Filmen wie „Repoman" (1985), „König der Fischer" (1991) oder „Sieben" (1995) spielt er eine wichtige Rolle. Oder er taucht als Dekorr au e bzw. b w. Serien Se e wie w e „10 „ 0 Items te s Or O Less" essss" auf in Filmen

Symbol auch Eingang in die Tattoo-Sze S n Verkauft V k f wurden d di F Di Tattoo-Szene. die ersten Fuzzy Dice iin d den 50er Jahren in d e USA. Die 1970er und 1980er Jahre waren der Höhepunkt den ihrer Beliebtheit. Belieb b Danach nahm ihre Verbreitung immer weiter ab – auch, weil wee in vielen Staaten der USA verboten wurde, etwas an den Rück k Rückspiegel zu hängen. Heute ist die ursprüngliche Bedeutung di d dieser Würfel beinahe vollständig verlorengegangen – sie d dienen nur noch als nostalgische Dekoration. Al ls Volkswagen 1997 den New Beetle als Reminiszenz an Als den n Käfer auf den Markt brachte, da erlebte auch ein kleines Accessoire für kurze Zeit seine Wiederauferstehung: die B l am Armaturenbrett. Schon im Käfer sollte sie an Blumenvase d dem trist lackierten Cockpit für ein wenig heimelige Wärme ssorgen. Im Beetle dann wurde sie wieder Kult – selbst wenn m meistens kein Wasser darin schwappte und die Blume in der V Vase aus Kunststoff war. E Ein wahrer Kristallisationspunkt für die Kreativität der D Designer ist das Lenkrad. Zu den nützlicheren Dingen gehörren da noch spezielle Handschuhe für Autofahrer. Sie waren m g g an aufgeschnitten, g , um ein meist vom Mittelglied der Finger

(2006) Cl " (2007), (2007) „Der D (2006), „Cleaner" Tatortreiniger" (2011) oder „Ich – Einfach unverbesserlich" (2010). Außer dem Wunderbaum baumelte jedoch auch noch so allerhand weiterer Nippes vom Rückspiegel oder „zierte" das allgemein eher von Hartplastik geprägte Armaturenbrett. Da gab es zum Beispiel die Würfel aus weichem Plüsch. Sie gehören auch heute noch in jeden auf heimelig getrimm-

besseres Gefühl zu u vermitteln, ermitteln und ließen auch den Handrücken frei. frei In der Regel waren sie aus dünnem Leder. Der eigentliche Sinn war ursprünglich, einen sicheren Griff am Lenkrad zu gewährleisten – vor Seite 24

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allem mit feuchten Händen bestand immer die Gefahr, dass man am glatten Lenkradkranz abrutschte. Heute werden Autofahrerhandschuhe – außer im Motorsport – kaum noch genutzt. Die gut gepolsterten und griffigen Lenkräder moderner Autos haben sie überflüssig werden lassen. Ursprünglich aus dem gleichen Grund gibt es seit Jahrzehnten diverse Lenkradhüllen. Anfangs waren es vor allem geschnürte Lederbezüge, die für mehr Grip der Hände sorgen sollten. Dann kamen diee ersten Gummihüllen, teilweise mit Noppen, die sich über dass Lenkrad stülpen ließen. Mittlerweile werden Lenkradhüllen vor allem der Optik wegen genutzt – dass dicke Plüschund Lammfellhüllen das Hantieren am Lenkrad sicherer n machen, darf getrost bezweifelt werden. Obwohl: „Tussii on pinke Tour" bietet für seine weibliche Kundschaft auch eine pinke bar Plüschhülle an, auf der „links" und „rechts" deutlich lesb lesbar en, sind s eingeprägt sind. Aber für viele, vor allem Autofahrerinnen, ndiviLenkradhüllen doch eher ein Mittel, ihr Auto optisch zu in individualisieren ...

seit ein paar Jahren bieten. se etwa, H Holzkugelauflagen la lange vor allem bei Vielu Taxifahrern sehr beliebt. und S sollten für eine leichSie te Massage sorgen, für eine Durchlüftung und be bessere dad dadurch weniger Schwitzen g Rücken. am verlängerten

En Entsprechende Funktionen si sonst nur gegen teusind re Aufpreis zu bekomren m Dabei weist der men. AD ADAC schon lange auf di Gefahren der rutschidie ge Rollen hin: Bei einem gen Unf uf Unfall kann man darauf leic i rheitsgurt it t unter dem Sicherheitsgurt leicht rau rausrollen. V e der Teile aus dem Vi m Viele Zub hörhandel, Zube mit den denen man in den 70er ig, Seit dem Kinofilm „Manta Manta"“ (1990) gilt als prollig, laut, schlecht frisiert und etwas schwer von Begriff, wer einen Fuchsschwanz am Auto hat. Til Schweiger wurde zur en an n Blaupause eines Opel-Fahrers. Fuchsschwänze flatterten Rückspiegeln und Antennen. Irgendwann war die zene Mode aber selbst in der harten Tuning-Szene nz vorbei. Inzwischen „lebt" der Fuchsschwanz allerdings wieder. Aber er ist von außen nach innen ins Auto gewandert – und meist eher noch ein Fuchsschwänzchen. p Zu finden ist er heute zum Beispiel als Schlüsselanhänge er Schlüsselanhänger oder nach wie vor vom v Rückspiegel baumelnd. baumelnd Wer es darauf anlegt, bekommt heute Fuchss in Pink. sogar einen Fuchsschwanz n Zu den Klassikern im Auto gehören Sitzau agen – entweder, er, auch diverse Sitzaufl stühl in um du durchgewetztes Gestühl a Autos zu kaschieren, alten o um einen Komfort zu oder e erzeugen, den selbst Ob erst Oberklasse-Limousinen

u d 80er 80 J h i erstes t und Jahren sein A Auto aufgepäppelt hat, gehörren heute wie selbstverständllich zur Serienausstattung. G Getränkehalter beispielsweise, d deren Halterung früher einfach in die Schächte der Seitenfenster eeingesteckt wurde. Oder das h halbe Dutzend angeklebter M mente, die das Messinstrumente, Arm rett damals Armaturenbrett „au t" haben – „aufgewertet" vom Drehzahlmesser lmesser über einen Kompasss und Ladestand Ladestandsanzeigerr ffür ür die Batterie bis hin zum Thermometer. Viel von dem n einst teuer zugekauften und liebgewordenen ginn Schnickschnack ist heute schlichtweg von Beginn an eingebaut und damit Standard.

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Der Rennwagen für die Straße Wer Sportwagen meint, meint der hat den Porsche 91 911 11 im im Sinn: Traum Traumauto mau auto aller Männer und nicht weniger Frauen. 2013 feierte der "911er" seinen 50. Geburtstag.

er Porsche 911 sieht erbarmungswürdig aus. Der – nun ja – rote Lack ist von einer stumpfen Mattigkeit und von üppigem Rostfraß gezeichnet. Schon mit bloßem Auge lassen sich ein gutes Dutzend Stellen ausmachen, die von der braunen Pest befallen sind. Gar nicht auszudenken, was auf der Hebebühne noch alles herauskäme. „Garagenfund" nennen das die Oldtimerfans. Gleich neben dem armen 911er liegen in einem Holzverschlag diverse zum Auto gehörende Einzelteile, wild gestapelt und in Pappkartons verpackt. Das „Bitte nicht berühren"-Schild an der Seitenscheibe erscheint angesichts des jämmerlichen Zustandes eher wie Ironie – oder wie eine Warnung: Das Teil könnte bei der leisesten Berührung in sich zusammenfallen. Doch Mitleid ist nicht angebracht: Der Schrott-Porsche, „mostly complete", ging bei einer ti iim Sommer S di J h fü dieses Jahres für britischen Versteigerung edler Oldtimer über 30.000 Pfund weg. Doch wie meistens bei einem Autoklassiker macht die Geschichte hinter dem Wagen einen großen Teil seines Wertes aus: Das marode Porsche 911S SWB Coupé aus dem Jahre 1966, ursprünglich einmal weiß, ist der erste Porsche, der als Rechtslenker auf die britische Insel geliefert wurde. Kennzeichen: LYY 911D. Seite 26

Alte Porsche sind gefragt auf dem Markt und erzielen Traumpreise. Denn das Zuffenhausener „Sportgerät" hat seinen 50. Geburtstag hinter sich: Die Internationale Automobil Ausstellung (IAA) in Frankfurt war 1963 die Geburtsstunde des Porsche 911. Zunächst heißt er 901. g g orientiert sich Porsche an den ErsatzteilBei der Namensgebung N Nummernkreisen von Volkswagen. W Wegen einer möglichen künftigen K Kooperation mit dem VW-Werk soll d der neue Porsche bereits kompatibel zzu den dortigen Nummernkreisen ssein. Da in Wolfsburg die 900er Z Zahlen noch nicht belegt sind, entsscheidet man sich in Zuffenhausen ffür die Projektbezeichnung 901 bei d der Sechszylinder-Variante und 902 ffür einen späteren Vierzylinder. Doch dagegen haben die F Franzosen etwas: Peugeot hat sich die d dreistelligen Zahlenkombinationen Garagenfund 911er: m mit der Ziffer 0 in der Mitte schon heruntergekommen, aber wertvoll 1929 markenrechtlich gesichert. So i d der d P h 901 eilig ili in i 911 umbenannt. Immerhin wurden noch Porsche wird 13 Prototypen als Porsche 901 gebaut. Der Grund für die legendäre Ziffernfolge 9-1-1 ist ein ganz pragmatischer: Prospekte, Preislisten und Betriebsanleitungen sowie die Typ-Bezeichnung auf dem Heck und Handschuhkasten waren bereits in der Endphase der Vorbereitung, so dass die doppelte Verwendung der bereits existierenden Schrifttype EDITION AUTO 1/2016

1 schlicht die einfachste Lösung ist. Um einen neuen Zifferntyp oder eine Zeit vorhanden. gar einen Namensschriftzug zu produzieren, ist keine Nach dem großen Erfolg auf der IAA kommtt die erste Generation des Porsche 911 auf den Markt. Anders als der in die sserie Jahre gekommene Porsche 356, der in Karosserie te, und Fahrwerk noch auf dem VW Käfer basierte, d hat der 911 eine selbst tragende Karosserie und d Radaufhängungen mit Dreiecksquerlenkern und n. Dämpferbeinen vorn und Schräglenkern hinten. Dazu kommt eine Zahnstangenlenkung mit zweimal abgewinkelter Sicherheitslenksäule. 4. Die Produktion startet im September 1964. leme Zunächst nicht ohne Tücken: Verarbeitungsprobleme ft. Die und Ventilschäden verärgern die Kundschaft. ahlbegrenzer Ventilprobleme werden ab 1965 durch einen Drehzahlbegrenzer er von Solex für mehr verhindert. Ab 1966 sorgen neue Dreifachvergaser f k hl Motors Zuverlässigkeit. Immerhin ist das Geräusch des lluftgekühlten mit Trockensumpfschmierung bereits der unverwechselbare Klang des 911. Im ersten Modelljahr 1965 werden insgesamt 230 Wagen des 911er p odu e t. produziert.

IIn d h i d di dl d d h den 60 60er JJahren wird die G Grundlage zur LLegende des P Porsche 911 gelegt. Seit dieser Zeit gilt er als Auto der Schönen und Reichen. Für das Design zeichnet Ferdinand Alexander Porsche verantwortlich. Angeblich hatte er für den Entwurf der Karosserie unter anderem die Maßgabe, mindestens ein Set Golfschläger im Kofferraum unterbringen zu können. Denn das hatte die typische Porsche-Kundschaft beim 356er vermisst. Auch der Heckmotor hinter der Hinterachse ist ein festes Kriterium im Pflichtenheft. Das erste Modell im Maßstab 1:1 wird Ende 1958 fertiggestellt. Es zeigt bereits die typische 911er-Kontur, die bis heute unverwechselbar geblieben ist. Charakteristisch sind die fließenden Linien, die markanten Kotflügel und der Motor im Heck. Damit imitiert der 911 das Grundkonzept seines berühmten Vorgängers 356, aber auf ungleich modernere Weise. Der erste 911er bietet Platz für zweimal zwei Personen. Das Armaturenbrett bekommt die typische „Uhrensammlung" mit fünf Rundinstrumenten, der Pilot dreht an einem schmucken Holzlenkrad. Der Preis liegt anfangs bei 21.900 D-Mark. Das entspricht – inflationsbereinigt – in heutiger Währung 42.500 Euro.

Das Porsche 911 S Coupé aus dem Jahr 1970

d von einem lluftgekühlten f k hl h l d Der Ur-911 wird Sechszylinder-Boxermotor mit zwei Litern Hubraum und oben liegenden Nockenwellen angetrieben. Ein Fünfganggetriebe übernimmt die Kraftübertragung. Der Motor ist eng mit den Achtzylinder-Porsche-Rennaggregaten verwandt. In Zeiten, als 60 PS schon für einen kraftvollen Auftritt sorgten, geht der erste 911 mit 96 KW/130 PS an den Start. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 210 km/h, den imageträchtigen Spurt von 0 auf 100 km/h schafft das Auto in 9,1 Sekunden. Heute schafft das locker jedes mittelprächtige Auto aus Korea. Damals reichte das zur Rennmaschine. Seine Motorsportgene sind dem 911 jedoch nicht nur durch Motor und Antriebskonzept in die Wiege gelegt. Um bei einem Autorennen mit klassischem Le-Mans-Start – beim Startschuss müssen die Piloten erst zu ihren Autos rennen – wertvolle Sekunden zu sparen, wird das Zündschloss auf die linke Seite vom Lenkrad platziert. Dort sitzt es noch heute. Technisch betritt der Porsche 911 ebenfalls Neuland. Die pendelnden Halbachsen des Porsche 356 werden von einer McPherson-Vorderachse abgelöst. Zudem gibt es Schräglenker und Doppelgelenk-Antriebswellen. Für die exzellenten Fahreigenschaften sorgen neben Fahrwerk und Heckmotor die Sicherheitszahnstangenlenkung und der kurze Radstand. Mit 62 Litern Tankinhalt sind keine großen Sprünge drin, denn der erste 911 genehmigt sich im Schnitt satte 15 Liter Treibstoff auf 100 Kilometern. Ab August 1967 steht auf Wunsch eine Halbautomatik zur Verfügung – doch besonders beliebt wird die „Sportomatic" nicht, zumal sie bei der Beschleunigung von 0 auf 100 eine Sekunde frisst. In diesen Kreisen zählt zumindest auf dem Papier jede Zehntelsekunde. Im August 1966 legen die Zuffenhausener eine Schippe drauf: Der 911 S holt aus dem gleichen Hubraum 160 PS und verbessert die Beschleunigung um eine Sekunde. Erst bei 220 Sachen stoppt die Tachonadel – das können in den 60er Jahren nicht viele Autos von sich behaupten. Zusätzlich zu den Extra-Pferdestärken bringt das S-Modell

Das macht einen Teil des 911er-Mythos aus: Er ändert sich – aber er sieht nie wirklich anders aus. Peter Falk war über 30 Jahre in der Entwicklung des Porsche 911 tätig: „Wir haben früher alles gemacht. Bremsen, Fahrwerk oder Motor – eben alles, was getestet werden musste. Wir hatten anfangs für alle Tests gerade mal zehn Autos. Heute sind es ein paar Hundert." 800.000 Porsche 911 wurden im Laufe der vergangenen 50 Jahre verkauft. Rund drei Viertel aller Modelle fahren heute noch – ein einmaliger Wert in der Automobilgeschichte, den allenfalls noch Land Rover mit dem unkaputtbaren Defender toppen kann. „Der Rennsport war schon immer die beste Erprobung", erinnert sich Peter Falk. „Was bei den Rennen gut funktionierte, das hat es oft auch bei uns in die Serie geschafft."

innenbelüftete Scheibenbremsen, geschmiedete Magnesiumfelgen von Fuchs (die „Fuchsfelgen") und goldene Schriftleisten mit. Den vorläufigen Höhepunkt der PS-Protzerei setzt 1972 kurz vor dem Modellwechsel der Porsche Carrera. Er wird Deutschlands schnellstes Serienauto, hat einen 2,7 Liter großen Boxer im Heck, einen seitlichen Carrera-Schriftzug als Kriegsbemalung und natürlich den Entenbürzel-Spoiler auf dem Heckdeckel. Ein weniger bekanntes Kapitel der 911-Historie ist der 912. Der Wagen kommt 1965 als günstige Alternative zum 911 auf den Markt. Der Vierzylinder-Boxer des 912 stammt vom Porsche 356 C, hat 1582 Kubikzentimeter Hubraum und 90 PS. Das sind 40 Pferdestärken weni-

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ger als beim damaligen 911er mit zwei Litern Hubraum. Im Vergleich zum 911 S mit 160 PS sieht der 912 geradezu schwachbrüstig aus. Immerhin ist der 912 etwas leichter als sein potenter Bruder, statt 1095 bringt er nur 995 Kilogramm auf die Waage. Doch die Fahrleistungen sprechen für sich: 13,5 Sekunden braucht der 912 für den Spurt von 0 auf 100 km/h, der 911er knackt die 100er Marke je nach Modell und Getriebe schon nach acht bis elf Sekunden. Während die Sechszylinder-Porsche spielend die 200 km/h-Latte überspringen, endet der Vorwärtsdrang des 912 bei 183 Sachen. Doch Leistung ist selbst in den 60er Jahren nicht alles, als sich Playboys am Porsche-Volant noch keine Gedanken über Spritverbrauch und Tempolimit machen müssen. Der 912 macht den Traum vom schicken Sportwagen etwas erschwinglicher, denn er kostet bei seiner Markteinführung im April 1965 „nur" 16.250 D-Mark. Bis zur Einstellung der Produktion im Jahr 1969 laufen mehr als 30.000 Porsche 912 vom Band, davon 2544 TargaVersionen. Zeitweilig überflügelt die 912-Produktion die des 911er um das Doppelte. Der amerikanische Rennfahrer Mark Donohue vergleicht für die Zeitschrift „Car & Driver" den 912 mit seinem großen Bruder 911 und ist nicht nur vom Handling des Wagens begeistert: „Man muss Porsche dafür bewundern, dass sie so viel aus so einem relativ kleinen Motor herausholen." Das Ende des 912 läutet Porsche mit dem 911 T ein, der 1967 erscheint und eine auf 110 PS abget llt – aber b immerhin i hi mit it SechszylinderS h li d speckte Version des 911er darstellt Boxer samt entsprechender Soundkulisse. Mit 19.000 D-Mark ist der Neuling 1967 nicht viel teurer als ein 912, dessen Preis mittlerweile auf 17.000 gestiegen ist. Es ist also keine Überraschung, dass das Interesse am Vierzylinder-Porsche schnell abebbt und man das Modell in Zuffenhausen schließlich ganz aus dem Programm kippt. Bevor in den 70er Jahren die G-Serie einen weiteren Meilenstein der 911er-Geschichte setzt und Porsche das 911 Cabrio einführt, schneiden die Zuffenhausener ihrem Kultauto das Dach ab – jedenfalls teilweise. Natürlich gibt es einen ernsten Grund für den Targa (italienisch „Schild"). Seit der amerikanische Verbraucherschützer Ralph Nader mit seinem Buch „Unsafe At Any Speed" die schlechte Sicherheitsausstattung amerikanischer Autos zum Thema gemacht hat, steht in den 60ern für viele Hersteller die Zukunft ihrer Cabrios ernsthaft auf der Kippe. Der Targa mit seinem Überrollbügel kommt da genau richtig. Als „erstes serienmäßiges Sicherheitscabrio der Welt" bewirbt Porsche denn auch den Wagen auf der Frankfurter IAA. Das herausnehmbare Faltdach kann man im Kofferraum verstauen und die Heckscheibe („Softwindow" genannt) herunterklappen. Der Name leitet sich von der Targa Florio ab, dem Langstreckenrennen auf Sizilien, das Porsche von 1956 bis 1965 fünfmal gewann. Der Aufpreis für einen Targa beträgt zu Beginn 1400 D-Mark. Der Ur-911 wird bis zum Jahr 1973 gebaut. Für die sportliche Ablösung sorgt im gleichen Jahr die G-Serie, die 16 Jahre lang der Legende Porsche 911 neues Leben einhaucht. Das Markenzeichen dieser 911er-Generation sind die dicken Stoßfänger mit Faltbälgen auf beiden Seiten und das durchgehende Leuchtenband mit Porsche-Schriftzug am Heck. Alle Modelle bekommen zunächst den 2,7-Liter-Motor. Der Sechszylinder leistet im Basismodell 150 PS und beschleunigt den Wagen in neun Sekunden von 0 auf 100. Das S-Modell steigert die Leistung auf 175 PS, der Carrera prahlt mit 210 PS – und rennt in damals geradezu Formel-1-verdächtigen 6,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Auch die Preise für Porsches Sportwagen legen einen Sprint hin. Im August 1973 kostet ein 911 noch 27.000 D-Mark, bis zum Februar 1977 steigt der Preis um satte 10.000 Mark. Der Werbeslogan der 70er Jahre hat sich bis heute gehalten: „Keiner braucht ihn – jeder will ihn." Seite 28

Highlight der erfolgreichen G-Serie ist der 1974 vorgestellte 911 Turbo. Er ist der erste Seriensportwagen mit Abgasaufladung. Durch die Turboaufladung, die bis dahin fast ausschließlich bei Rennfahrzeugen eingesetzt wurde, quetschen die Zuffenhausener aus drei Litern Hubraum eine Leistung von satten 260 PS heraus. Von 0 auf 100 km/h donnert der zwangsbeatmete 911er in beeindruckenden 5,5 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt jenseits der 250 km/h-Marke. So ist der 1,2 Tonnen schwere Porsche 911 Turbo mit seinem charakteristischen Heckflügel eines der schnellsten Serienfahrzeuge der Welt. Wie schon beim sportlichen 911 Carrera RS sind die vorderen und hinteren Räder unterschiedlich breit – vorne sieben Zoll, hinten acht Zoll. Bei seiner Markteinführung kostet der Turbo 65.800 D-Mark – dieser Preis wird sich bis zum letzten Produktionsjahr 1989 mehr als verdoppeln. Den 912 E gibt es nur in den USA und von 1975 bis 1976. Sein ge 87 PS. Es braucht schon den amerikanischen Boxer leistet magere W Of Drive mit gemütliWay c chem Cruisen bei 55 Meilen p Stunde (89 km/h) – so pro s schnell darf man damals i Sonnenstaat Kalifornien im n noch fahren –, damit nicht a auffällt, was für eine lahme E das E-Modell ist. Den Ente M Motor leiht sich der Wagen v Porsche 914, in dem vom d Zuffenhausener ebenfalls die S Sportlichkeit mit vier Töpfen v verbinden. Neben dem Targa wagt P in den 80ern erstmals Porsche a auch die völlige Offenheit: D Cabriolet wird 1982 auf Das d Genfer Salon vorgestellt dem u 1983 ausgeliefert. 1986 und b k t d il ft Flit fü 4000 Mark M der F Freiluft-Flitzer für Aufpreis ein elektrisches bekommt Verdeck. Der ungewöhnlichste Vertreter der G-Serie ist jedoch der Speedster. Er wird 1989 nur ein halbes Jahr lang gebaut und bleibt einer der seltensten Vertreter seiner Art – genau wie sein legendärer Vorgänger Porsche 356 Speedster. Das Fahrzeugkonzept folgt einer Devise von Ferry Porsche: „Fahrspaß wird nicht durch Komfort erzeugt", glaubte der Sportwagen-Konstrukteur. So war der erste Speedster von 1954 ein Porsche in Reinform: 760 Kilo „Lebendgewicht", leichte Schalensitze, Kunststoff-Seitenscheiben. Eine superkurze Windschutzscheibe und ein flatterndes Notverdeck konzentrieren die Aufmerksamkeit des Piloten allein auf die Straße. Danach sollte es mehr als 30 Jahre dauern, bis Porsche wieder einen Speedster auf die Räder stellte. 1989 bauen die Zuffenhausener die Speedster-Variante des 911 Carrera. Eine geduckte Silhouette durch die flachere Windschutzscheibe, Sportsitze und der 231 PS starke Boxermotor machen den Wagen zu einer recht komfortablen Fahrmaschine. Das ungefütterte Verdeck muss man in einer genau festgelegten Prozedur unter einer Abdeckung aus leichtem Kunststoff verstauen, sonst drohen Kratzer. Der Verdeckdeckel präsentiert sich mit einer dicken Doppelhutze, die dem Speedster seine charakteristische Optik verleiht. Den Speedster der G-Serie gibt es in zwei unterschiedlich breiten Karosserieformen. Die schmale Form basiert auf dem Cabrio, die breite Variante auf der Karosserie des 911 Turbo. Optisch unterscheidet sich die G-Serie des 911er kaum von der Nachfolge-Generation 964, die Ende 1988 vorgestellt wird. Etwas rundlicher, etwas moderner, dickere Stoßfänger mit breiten Blinkern – das war es schon. Doch auch der neue Porsche 911 ist ein typischer 911er. Allein die Elektronik hat mittlerweile Einzug gehalten. Der 964 ist der erste Serien-Porsche, der mit einem permanenten Allradantrieb zu bekommen ist. Der 250 PS starke Porsche 911 Carrera 4 setzt ein Zeichen und ist bis heute bei Kennern besonders beliebt. Neben dem optionalen Allradantrieb bekommt die dritte Generation des 911er ein neu entwickeltes Fahrwerk, eine verbesserte Innenausstattung und einen automatisch ausfahrbaren Heckspoiler. Besonderen Einfluss auf die Entwicklung des Porsche 964 hat der Technologieträger 959. Diese streng limitierte Serie setzt Mitte der 80er EDITION AUTO 1/2016

Jahre Maßstäbe in Sachen Aerodynamik, Antrieb und Fahrwerk. Neben einem variablen Allradsystem ist der 959 mit 450 Turbo-PS und einem variablen Fahrwerk unterwegs. Unter anderem gewinnt er im Jahr 1986 die Rallye Paris-Dakar. 283 Modelle werden gebaut, Stückpreis 420.000 D-Mark. Die meisten verschwinden auf Nimmerwiedersehen in privaten Sammlungen. Heute ist Allradantrieb nicht mehr aus der 911-Modellpalette wegzudenken – die 4 am Heck steht dafür. In den 80ern betritt Porsche damit Neuland – wenn man einmal von Exoten wie dem 1953 vorgestellten „Jagdwagen" absieht. Unter der werksinternen Bezeichnung Typ 953 entstehen im Winter 1983 drei Allrad-Rallyeboliden mit dem Namen 911 Carrera 4x4. Im Heck der Fahrzeuge tobt sich der altbekannte Sechszylinder-Boxermotor mit 3,2 Litern Hubraum aus. Erstmals torelektronik zum kommt eine digitale Motorelektronik Einsatz. Die Verdichtung des Boxers müssen die Ingenieure allerdings reduzieren, damitt der Motor die schlech-te Benzinqualität in vie-len Ländern verträgt. Diee Leistungsausbeute dess 5 Boxers ist deshalb mit 225 PS ziemlich mager. nDie Rallye-Siege brinrn gen den Zuffenhausenern en schließlich ihren erhofften nn. PR- und Erkenntnisgewinn. „Als das Ziel erreicht war, hörte Porsche auf, wie sie es immer tun", erinnert sich Jacky Ickx, der in den 80er sche Jahren Rallye-Pilot bei Porsche port war. „Bei denen hat Rennsport i h i h Hi d" letzten Endes immer nur einen technischen Hintergrund." Doch der Allradantrieb bekommt auch Gegenwind. Vielee Porsche-Fans wollen Ende der 80er einen dynamischen 911er nur mit Heckantrieb akzeptieren. Unbestritten ist, dass der Carrera 4 im Grenzbereich leichter zu beherrschen ist und seine Kraft n souveräner auf die Straße bringt. Wer Heckantrieb will, kann den hl beim 964 in Form des Carrera 2 jedoch ebenfalls bekommen. SSowohl Carrera 2 als auch Carrera 4 sind als Coupé, Targa und Cabrioversion zu haben. Die Preise reichen kurz nach der Markteinführung von 103.500 D-Mark (Carrera 2) bis 131.000 Mark (Carrera 4). Der Turbo kommt im März 1990 und bringt für 178.500 Mark 320 PS auf die Straße. Bereits drei Jahre später kommt die schnelle Ablösung. Optisch hat sich 1993 besonders an Front und Heck einiges getan. Die Front ist flacher, die Scheinwerfer sind nicht mehr derart erhaben wie bei den Vorgängerserien. Das Hinterteil zeigt sich bulliger als bisher. Der Innenraum ist dagegen nahezu unverändert. Selbstverständlich gibt es wieder Sportversionen wie den Carrera 4, den Carrera 4S oder den Turbo. Die Targaversion hat kein herausnehmbares Dach mehr, vielmehr lässt sich das übergroße Schiebedach elektrisch hinter die Rücksitze fahren. Der Sechszylinder leistet zunächst 300 und danach 320 PS bei 6800 U/min und ein maximales Drehmoment von 370 Newtonmeter (Nm) bei 4250 U/min. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 285 km/h. Neben den deutlich verbesserten Fahrleistungen präsentiert sich der 996 auch sparsamer als seine potenten Ahnen. Für die entsprechende Kühlung des Motors sorgt erstmals Wasser. Die langjährige Luftkühlung ist verschwunden, die Lüftungsgitter am Heck nicht. Die einstige Heckschleuder zeichnet sich bereits seit dem 993 durch ein Fahrwerkspotenzial und Sicherheitsreserven aus, von denen man bis zu den späten 80er Jahren nur träumen konnte. Wer sich mit den Standard-911ern nicht zufriedengeben mag, der wird von der Porsche-Rennsportabteilung glücklich gemacht. Auf den Le-Mans-erprobten Porsche 911 GT 1 folgt die Straßenversion des 911 GT 2. Dank Doppelturbolader bringt er nicht nur die Konkurrenz auf den Rennstrecken dieser Welt zum Staunen. Aus 3,6 Litern Hubraum holt das Sportgeschoss 462 PS. Ein maximales Drehmoment von 620 Nm und eine Höchstgeschwindigkeit von 316 km/h sprechen

eine deutliche Sprache. Von 0 bis Tempo 100 vergehen rund vier Sekunden. Ebenfalls auf die Rennstrecke abgestimmt: Keramikbremsen, Sportfahrwerk und Rennsportschaltung. Ähnlich sportlich ist der etwas zahmere Porsche 911 GT 3. Er leistet immerhin 381 PS. Die Höchstgeschwindigkeit sprengt ebenfalls die 300er-Grenze. Als erstes Serienfahrzeug der Welt knackt der GT 3 die Acht-Minuten-Marke auf der Nordschleife des Nürburgrings. Der 996 ist eine langlebige 911er-Generation. Erst 2004 schreibt der 997 die Geschichte der Sportwagenlegende weiter und ist dennoch eine konsequente Weiterentwicklung des 996. Eine modifizierte Optik unterscheidet ihn stärker von den PS-schwächeren Boxster-Modellen. Er vereint Elemente der Generationen 964, 993 und 996. Bei Markteinführung ist der 997 als Carrera und Carrera S mit Leistungen von 325 und 355 PS zu b Neu ist die aktive Dämpfereinstellung, die für ein Höchstmaß bekommen. an Agilität sorgt. Der 911 Targa kommt etwas später und verfügt nach wie vor über ei sich weit öffnendes Schiebedach, das Luft und/oder Licht in den ein In Innenraum des Zweisitzers bringt. Serienmäßig ist das Targamodell nur m Allradantrieb zu bekommen. Imm Immer mehr Kunden entscheiden sich mit d auch für einen vierradgetriedenn b benen 911er. Modellpflege 2008 Zur g gibt es neue Motoren mit D Direkteinspritzung. Der Normvverbrauch des nun auf 345 PS eerstarkten 3,8-Liter-Triebwerks si sinkt erstmals unter die ZehnLi Liter-Marke. Die immer wiede der als zu unsportlich kritisierte Getriebeautomatik Tiptronic ha hat ausgedient. Sie wird vo von einem neu entwickelten Do Doppelkupplungsgetriebe mit dem Kü Kürzel PDK ersetzt. Der Erfolg ist rie riesig. Mittlerweile entscheiden sich in vielen Ländern mehr als 80 Prozent für die Kombination aus Fahrspaß, automatischem und ma manuellem Schalten sowie niedrigem Verb Verbrauch. A d sieht i ht es b t i Anders beii d den SSportversionen aus. Modelle wie GT3, GT3 R oder GT2 RS setzen nach wie vor auf kompromisslosen Fahrspaß auf Rundkursen und Landstraßen. Die Sportmodelle von Porsche werden wie gehabt per Handschaltung auf Touren gebracht. Nach vielen Jahren legt Porsche erstmals auch wieder einen Speedster auf, eine Version mit manuellem Dach und flacher Windschutzscheibe. Ebenso wie die Sondereditionen des Carrera GTS und Carrera GTS 4 wird auch er von einem auf 408 PS erstarkten Sauftriebwerk befeuert. Topmodell bleibt jedoch auch beim überarbeiteten Porsche 997 das Führungsdoppel aus 997 Turbo und 997 Turbo S, 500 beziehungsweise 530 PS stark. Highlight beim Turbo-Doppel sind nicht die pure Leistung und Höchstgeschwindigkeiten von rund 320 km/h, sondern ein Torque Vectoring und ein besonders fahraktiver Allradantrieb. Das weiterentwickelte Porsche Traction Management (PTM) besteht aus einem aktiven Allradantrieb mit elektronisch gesteuerter Lamellenkupplung unter Einbeziehung des automatischen Bremsendifferenzials und der Antriebsschlupfregelung. Für Baureihenleiter August Achleitner ist der 991 der „Übervater des 911er und das Rückgrat unseres Unternehmens". 150 Millionen Euro hat Porsche in neue Designstudios, einen Windkanal und das Integrationszentrum in Weissach investiert. „Wir hatten bei der Entwicklung des 991 deutlich mehr Freiheiten als bisher, wir haben wirklich auf einem weißen Blatt Papier angefangen", sagt Achleitner. Neue Plattform, größere Abmessungen, effizientere Motoren, konsequenter Leichtbau, ein komplett neues Cockpit – die jüngste 911er-Generation gleicht nur auf den allerersten Blick ihrem Vorgänger wie ein Ei dem anderen. Mittlerweile ist mit der 991er-Baureihe die siebte 911er-Generation unterwegs. Die Versionen Carrera und Carrera S erfreuen sich ebenso großer Beliebtheit wie die Allradversionen. Der 2015 auf dem Genfer Salon präsentierte Porsche 911 GT3 RS ist der letzte 911 mit Saugmotor. Außer ihm werden nun alle 911er per Turbo zwangsbeatmet.

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Filmautos K

aum eine Kinoserie ist so sehr mit Autos verbunden wie die 007Filme. Wenn irgendwo auf dieser Welt ein Aston Martin vorfährt, dann läuft im Kopfkino die eine Szene ab: Ein perfekt gekleideter Gentleman steigt aus, mit einem geschüttelten (nicht gerührten) Martini in der Hand und einer attraktiven Frau im Schlepptau. In seinem Terminplan steht nur ein Eintrag: Welt retten! Geheimagent James Bond 007 hat viele Autos gefahren in seiner jahrzehntelangen Kinokarriere. Doch kein Modell blieb so im kollektiven Gedächtnis haften wie der silbergraue Aston Martin DB5. Dabei beginnt die zwischen Beziehung James Bond und der britischen Nobelmarke nicht gerade als Liebe auf den ersten Blick. Als 007 alias Sean Connery im Film „Goldfinger” erstmals seinen Dienstwagen sieht, ist er wenig begeistert: „Mein Bentley hat mich doch nie t ü t t zu Q d Ch ftüftl d b iti Q, dem Cheftüftler des britiim Stich gelassen”, sagt er entrüstet schen Geheimdienstes. Doch Q hat alle Register gezogen, um Bond den Umstieg vom Bentley auf den Aston Martin so angenehm wie möglich zu machen. Der DB5 hat alles, was ein Geheimagent für den stressigen Feierabendverkehr so braucht: zwei 7,6-mm-Maschinengewehre hinter den Frontblinkern, ein kugelsicheres Schutzschild zum Ausfahren im Kofferraum und einen Schleudersitz für unliebsame Beifahrer, bedienbar über einen Knopf im Schalthebel. Dazu kommen ausfahrbare Metallklingen zum Aufschlitzen gegnerischer Reifen. Die Nummernschilder lassen sich auf Knopfdruck wechseln. Seite 30

Selbst das Navig a t i o ns s ys t e m nahmen diee Bond-Macherr 1964 schon vorweg: Der ne Aston hat eine g samt Peilvorrichtung K d ll i Bild d hi IIn „Goldfinger” G ldfi f ” auff einem Bildschirm. Kartendarstellung vversprüht der Aston auf Knopfdruck einen Ölteppich, auf d dem Auric Goldfingers Häscher in ihrem Ponton-Mercedes iins Schleudern geraten. In „Feuerball”, wo der Wagen eerneut auftaucht, spritzen dagegen Wasserstrahlen aus dem H Heck, um zwei herbeirennende Schurken von den Füßen zu h holen. Es ist nicht zuletzt dem A Aston Martin DB5 zu verdankken, dass die Bond-Mania mit „„Goldfinger” erst so richtig in F Fahrt kam. Viele Gadgets taucchen im Film gar nicht auf: ein T Telefon in der Fahrertür, ausffahrba t Rammstangen, fahrbare R eeine Vorrichtung zum A Abwurf von Nägeln oder eeine Waffenschublade u unter dem Sitz. B Bonds DB5 wurde zu eeinem festen Bestandteil d der Popkultur. 1966 b besuchte die englische K Königin höchstperEDITION AUTO 1/2016

s sönlich das AstonM Martin-Werk, wo ssie natürlich auch eeinen Blick auf d den ausgestelltten Bond-Wagen w warf. Als Geschenk ffür Prinz Andrew eerhielt die Queen i elektrisches l kt i h Ki d t iim DB5 D sign, i kom kkomplett mpl p ettt ein Kinderauto DB5-Design, hsler err und mit allen Extras wie Nummernschildwechsler iel diee Rauchgenerator. Für Normalsterbliche fiel heiBond-Mania im Kinderzimmer etwas bescheien dener aus, doch es gab wohl kaum einen n Steppke, der nicht irgendwann einmal ein Modellauto des Aston Martin in seinerr Spielzeugkiste parkte. Connerys Nachfolger war George Lazenby, ehemaliger Autoverkäufer, Werbemodel und – nicht wenige Briten rümpften die n Nase – auch noch Australier. Als er 1969 in er „Im Geheimdienst Ihrer Majestät” als neuer g nen Bond eingeführt wurde, g gab es auch einen frischen Dienstwagen – den Aston Martin D DBS. Der Nachfolger des DB6 schlug m mit seiner kantigen Karosserie eine vvöllig neue Designrichtung ein. Z Zunächst war der Wagen mit einem SSechszylinder ausgerüstet, kam 1969 aaber in den Genuss einer kraftvollen V V8-Maschine. Dem Geheimagenten b brachte der Wagen indes kein Glück: B Beim tragischen Ende des Films wird B Bonds frisch angetraute Gemahlin T Tracy darin erschossen. Und auch G George Lazenby wurde als Bond n nicht so recht glücklich. Schon im n nächsten Film der Reihe wurde er i d durch d h SSean C t t Danach kam Roger g Moore. wieder Connery ersetzt. Moore musste in seinen sieben Bond-Streifen komplett auf den britischen Nobelsportler verzichten und fuhr in zwei Filmen den raubeinigen Lotus Esprit. Bond-Produzent Albert R. Broccoli hatte einen Prototypen des Wagens entdeckt, der vor den Pinewood Studios in London geparkt war. Und das wohl nicht ganz zufällig: Don McLauchlan, Marketingmann bei Lotus, hoffte, dass td kt würde. ü d Die Di Rechnung R h i der Briten-Keil als Leinwandstar entdeckt ging auf – ein weißlackierter Esprit schrieb in „Der Spion,, der mich liebte” Filmgeschichte. Auf der Flucht jagt der Lotus über die kurvenreichen Küstenstraßen Sardiniens. Schließlich rast er von einem Pier mitten ins Meer. Im kristallklaren Wasser dann die Überraschung: Statt für Königin und Vaterland im mediterranen Nass unterzugehen, verwandelt Bond den Esprit mit ein paar Knopfdrücken in ein U-Boot. Außer vier schwenkbaren Propellern hat der U-Lotus auch eine komplette Verteidigungsanlage inklusive Raketen und Torpedos an Bord. Weil der Esprit die BondFans so begeisterte, fuhr 007 „In tödlicher Mission” 1981 gleich zweimal Lotus – auch wenn es für eine Fahrt durch Eis und Schnee wahrscheinlich 500 besser geeignete Autos gegeben hätte.

7 Als Timothy Dalton in „Der Hauch des Todes” 1987 sein Debüt als 007 g te gab, war die Zeit wieder reif für einen Aston Martin. Zu Beginn kreuzte Bond im offenen V8 Volante durch die Gegend. Für den Einsatz in der verschneiten Tschechoslowakei wurde der Wagen dann von Q „winterfest” gemacht – tatsächlich kam einfach nur das Coupé V 8 Vantage gee zu zum Einsatz. V8 Fü ür B on Für Bond wurde der W Wagen mit Rak ke Raketenwerfern u n und ausfahrbaren Schlittenkkufen ausgerüstet. SSpikes an d t fü i auff SSchnee h d E i und d für G Grip und Eis, den Reifen sorgten m m mit einem Laserstrahl trennte Bond in voller Fahrt einem Lad d Lada-Polizeiauto einfach das Chassis von der Karosserie.. Pierc h Pierce Brosnan ging ebenfalls nicht leer aus und fuhr nach dive veers r en BMWs im Film „Stirb an einem anderen Tag” (2002) 2)) diversen en ndlich wieder wie el Aston Martin. Q überreichte ihm die Schlüssel endlich zum V12 Vanq qui u d Vanquish, dem edlen Super-Sportwagen mit Aluminium- und n Kohlefaserkarosserie, 460 PS und einer Höchstgeschwindigkeit von n mehr als 300 km/h. Aston Martin lieferte sieben Vanquishs für den g n Film, und die Ausstatter hatten alle Hände voll zu tun. Der Wagen bekam ausfahrbare Maschinenpistolen, Infrarotraketen im Kühlergrill und eine Rundumpanzerung. Sogar ein Schleudersitz als Hommage an den guten alten DB5 war an Bord. Den n Martin fuhr der aktuelle 007 Daniel Craig in n bislang letzten Aston n „Spectre” (2015). Der Aston Martin DB10 wurde speziell für den Film in ht Handarbeit und mit einer Auflage von zehn Exemplaren gebaut: acht ffür den Film selbst, zwei fürs Marketing. SSolange es auf der Leinwand flimmert, sorgen Autos dort rt ffür Bewegung, Spaß und Staunen. In ihren Slapsticks zerrllegten schon Stan Laurel, Oliver Hardy, Buster Keaton & C Co. reihenweise Ford T-Modelle in ihre Bestandteile. Vielee llegendäre Streifen wären ohne Autos so g r. gar nicht denkbar. „„Auf dem Highway ist die H Hölle los” als Wettlauf von F Fahrradfahrern? Thelma & Luise stürzen sich mit eeinem Hüpfer zu Fuß in d den Abgrund und nicht m mit viel Anlauf in einem ü 1 1966er Ford Thunderbird grünen Cabriolet? Was ist mit Dustin H Hoffmans Alfa Spider aus d der „Reifeprüfung”? Dem g gelben VW-Bus von „Little M Miss Sunshine”? Oder mit T Trabi Schorsch aus „Go, T Trabi, Go”? Um nur ein p paar zu nennen. Und da ssind die ganzen materialverschleißenden rschleißenden Verfolgungsjagden n n noch gar nicht mit in der Aufzählung. G ie Ganze Tiefgaragen würden auch die Autos füllen, die eextra entworfen und gebaut wurden für großes Kino. o. D m Die „Flintstones” sind bis heute noch nicht mit dem A m Antriebskonzept ihrer Steinzeitkarossen herausgerückt. Vom B n, Batmobil gibt es in jedem Film neue martialische Versionen,

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seit es den Sprung vom schwarzweißen Fernsehschirm in die Popcornsäle geschafft hat. Der DeLorean mit Fluxkompensator pendelte zwischen gestern, heute und „Zurück in die Zukunft”. In „Mad Max” sind erstaunlich viele hubraumstarke, nun ja: „Autos” unterwegs für ein Zeitalter, in dem es kaum noch Benzin gibt. Dazu kommen die Filme, die so heißen wie die Autos, die in ihnen die Hauptrolle spielen: Vom fliegenden „Chitty Chitty Bang Bang” bis zur mörderischen „Christine” aus Stephen Kings düsteren Albträumen. Anders als der blutrünstige 58er Plymouth Fury „Christine” sind die meisten Filmstars auf vier Rädern aber eher stille und sympathische Helden. Jim Douglas etwa liebt rassige Autos. Ein schneller Lamborghini, das wäre für den ehrgeizigen Rennfahrer aus San Francisco genau das Richtige. Stattdessen ist er an einem schäbigen kleinen Importauto hängengeblieben: Der Käfer wich Jim einfach nicht von der Seite, als er in einem Luxusautohaus eigentlich einen schicken Sportflitzer suchte. So musste Jim wohl oder übel den Rundling kaufen. „Herbie”, wie der Kleine von Jims Kumpel Teddy getauft wird, erweist sich schnell als veritabler Rennwagen, der dem bislang erfolglosen Rennfahrer Jim einen Sieg nach dem anderen beschert. n erem zertrümmert nd ertrümmert er aus Trotz Herbies Zicken – unter anderem Eifersucht einen Lamborghini und versucht, sich von der Golden Gate Bridge zu stürzen – bleiben der Käfer und Jim ein Team. Am Schluss gewinnen sie zusammen mit Jims Freundin Carole und Teddy als Mechaniker an Bord das Rennen von El Dorado. Der Erfolg des Films „Ein toller Käfer” von 1968 führte zu zahlreichen Fortsetzungen. Technisch gesehen war der Original-Herbie ein perlweißes Volkswagen-Exportmodell, Baujahr 1963. Zur Luxusausstattung gehörte das Sonnendach. Der „Luxus” des Exportmodells war ansonsten eher bescheiden, und zwischen all den Ami-Kreuzern war der VW so verloren wie o te man a au ein Käfer in einer Büffelherde. Mitt 3 34 PSS konnte auf den amerikanischen Highways bestenfalls im Windschatten mitschwimmen, und der vergleichsweise geringe Verbrauch von 8,5 Litern pro 100 Kilometer taugte zumindest in den 60ern, als der Sprit in den USA achtmal so billig war wie heute, noch nicht als Kaufargument. Der Originaltitel des ersten Herbie-Films („The Love Bug”) verrät, wie der Käfer die Kurve als Knuddelauto kriegte: zum Liebhaben und als sympathischer Underdog, in dem ungeahnte Talente steckten. Angeblich suchte der Produzent des ersten Herbie-Films seinen Hauptdarsteller nach der Seite 32

Reaktion R kti von P Passanten t aaus. Er ließ mehrere u ungewöhnliche Autos aauf einen Parkplatz sstellen und schaute, w wie die Menschen auf d Wagen readie g gierten. Nur b Käfer beim w athien so groß waren die Sympathien groß, dass die Leute sogar die M Motorhaube streichelten. In den 60er Jahren begann d auch eine wahre „Beetlemania” in den USA – denn k kräftig unterstützt durch Herbie. A meist agierten die Kintopp-Autos in einer traAber g genden Nebenrolle. Vor 36 Jahren brachten die Blues B Brothers die Kinoleinwand zum Beben. Die chaotische M mit ultrahohem Crashquotienten machMusikkomödie t auch den unscheinbaren Dodge Monaco berühmt. 1980 rollten te d Blues Brothers in die Kinos, und bis heute hat die Komödie die m ihren unglaublichen Autoverfolgungsjagden nichts von ihrer mit F Faszination eingebüßt. Jake und Elwood sind im Auftrag des H unterwegs, denn sie sollen 5000 Dollar für das katholische Herrn W Waisenhaus auftreiben, in dem sie einst aufgezogen wurden ... A Ende erfüllen die Blues Brothers natürlich ihre Mission und Am t treiben das Geld auf – aber erst nach vielen Musikeinlagen und e einer aberwitzigen Verfolgungsjagd durch Chicago, bei der unzähl Streifenwagen zu lige B Bruch gehen. Auch d Blues Mobil ist das d den Strapazen nicht m mehr gewachsen: K am Ziel, zerfällt Kaum d Dodge zu Elwoods der g Bedauern in großem s seine Bestandteile. S Schließlich ist das W gerettet, Waisenhaus d die Blues Brothers a landen wieder im aber K Knast, wo sie gleich d "JJai den "Jailhouse Rock” zum B geben. Besten N Nicht nur die große Leinwand, a die kleine Mattscheibe proauch d duzierte automobile Weltstars. U eines gleich klarzustellen: Um N gehört der berühmNatürlich t teste Ferrari der TV-Geschichte n Magnum und auch nicht n nicht Higgins, sondern ganz a allein Robin Masters. Jenem s Schöpfer von schwerreichen S Schundromanen, der in der W herumjettet und auf Welt H Hawaii ein Anwesen besitzt, i dem Vietnam-Veteran und in P Thomas Magnum Privatdetektiv a Sicherheitsbeauftragter arbeials t Schon der erste Vorspann tet. EDITION AUTO 1/2016

der Serie, der sich von dem späterer Episoden unterscheidet, demonstriert die prominente Rolle des roten Flitzers: Von cooler Jazzmusik begleitet, wird der Zündschlüssel des Wagens herumgedreht, der Drehzahlmesser schlägt aus, das TargaDach wird geöffnet, und der knallrote Bolide legt er Schotterr der einen Kavaliersstart hin, dass d nur so nach allen Seiten spritzt. In praktisch jeder Folge cruist Magnum dann die herrlichen Küstenstraßen von nd Hawaii entlang, die Sonne im Nacken und g den Pazifik im Blick. Natürlich muss derr Wagen

iim LLaufe f von 162 E i d iniges i eini Episoden einiges en, stecken – wilde Verfolgungsjagden, diverse Einschusslöcher sowiee allerlei Unfälle vom kleinen Rempler bis zum kapitalen Crash. eibt Selbst ein Sprengstoffanschlag bleibt och Magnum dem Sportwagen nicht erspart. Doch hl b T D b i hätt i h Team. Dabei hätte sich und der 308 GTS bleiben ein unschlagbares Tom Selleck vielleicht sogar über einen anderen Dienstwagen gefreut, denn die Verbindung war keine reine Liebesbeziehung. Der 308 GTS war eher für kleine Italiener gebaut, der mehr als 1,90 Meter große g Beine nur mühsam unters Lenkrad q Selleck konnte seine langen quet-

schen. Die Filmausstatter mussten für den Schauspieler den Sitz tiefer legen und die Lenksäule anpassen. Das Targa-Dach ist in der Serie so gut wie nie geschlossen zu sehen, denn Tom Selleck passte kaum darunter. Aber zum Glück scheint in Hawaii ja fast immer die Sonne. So blieben alle in der Serie benutzten Modelle rassige Freiluftflitzer, vom 308 GTS Baujahr 1979 bis zum 1984er 308 GTSi QV.

D Der rote Ferrari ist allerdings nicht der einzige übermotorissierte Fernsehstar. Die beiden Dukes etwa geben mit ihrem o orangefarbenen Dodge mächtig Gas – ein Duke kommt eben sselten allein. Die US-Serie war weltweit ein Publikumsrenner. H Hauptdarsteller: General Lee, ein 350 PS starker Dodge Charger. D Der Charger ist eines der schärfsten US-Autos aller Zeiten. SSchon seine Dimensionen machen Angst: 5,40 Meter lang und 1,90 Meter breit – bei der Parkplatzsuche muss man fast mit M Maybach-Dimensionen kalkulieren. Für die Duke-Boys Luke und B o war ar d er o er ra und Bo der orangefarbene General Lee mit der riesigen rriiiesig i en „01” auf der Tür ihr „Ein ig der un u n Alles”. Sie liebten und sie und h ihn. Da, wo in der herzten S Serie die meisten modernen G Geländewagen hätten passen mü üsse sen en, kam der Charger mühemüssen, lo os durc rch h. Nur ein paar hundert Meter los durch. Anlauff – und un nervige Hindernisse wie Hü ügel, SScheunen cheunen oder Pol olliz o lizeisp per erren wurden w Polizeisperren einfach übersprungen. Hügel, Wäh d d D h b it wurden d sage und schreibe 309 GeneralWährend der Dreharbeiten Lee-Modelle zu Schrott gefahren. In den 80er Jahren flimmerte jede Woche „Das A-Team” über die Mattscheibe. Wenn die Vietnam-Veteranen John „Hannibal” Smith, Templeton „Faceman” Peck, H.M. („Howlin' Mad”) Murdock und B.A. („Bad Attitude”) Baracus als Söldner im Auftrag der kleinen Leute für Gerechtigkeit sorgten, war die Welt wenigstens für eine Stunde in bester Ordnung. Die Handlung war fast in jeder Folge identisch. Erster Akt: Irgendjemand wird von zwielichtigen Typen bedrängt und ruft das A-Team um Hilfe. Zweiter Akt: Das Team kommt, kriegt von den Verbrechern aber erst einmal was auf die Mütze. Dritter Akt: Hannibal und seine Freunde schlagen zurück, die Bösewichter erhalten ihre gerechte Strafe, und das A-Team klettert schnell in seinen GMC Van, um mit quietschenden quie GMC-Van, Reifen vor der Militärpolizei zu flücht üchten. V Vor allem dieses Requisit hatte es sso manchem angetan: B.A.s getuntter GMC-Van mit seinem grollend den V8-Motor und der coolen Optik. Un Unten schwarz und oben metallisch grau, getre getrennt durch einen roten Streifen, ein gewaltig gewaltiger Dachspoiler, etliche Zusatzleuchten und der bullige Rammbügel aan n der Front – davon träumten tr Jungs in eeiner Zeit, in der Doppelscheinw werfer beim VW G Golf schon als aaufregend galtten. Mit unerschütterlicher Konsequenz verdrängten F Fans die gewalttigen Logikllöcher der Serie:

Hätt V Hätte d der Van eigentnicht lich nach jeder Folge zahllose Einschusslöcher haben müssen? Warum hat der Wagen in einer Szene ein durchgehendes Dach, b kl tt t „Face” F ” d h eine i LLuke k hi i ? U d in der nächsten aber klettert durch hinein? Und überhaupt: Wieso fährt eine Gruppe, die auf der Flucht vor dem Gesetz ist, ein derart auffälliges Auto? Einfache Antwort: Sonst würde es ja nicht auffallen auf dem kleinen Bildschirm.

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Die 10 bes ten Auto filme

Vollgas auf der Lein wand 130 Jahre Auto – da war ganz oft die Kamera dabei. Hier die zehn besten ten Autofi Auto t filme, müsssenn. die Fans von Verfolgungsjagden und heißen Rennen gesehen habenn müssen. Bullitt (1968) Alle Macht dem V8! Manchmal reichen ein paar g Of Cool” Minuten, um ein Auto unsterblich zu machen. Der „King Steve McQueen und sein 68er Ford Mustang bildeten in „Bullitt” das perfekte Gespann. Die Verfolgungsjagd zu cooler Jazzmusik mit einem schwarzen 68er Dodge Charger durch San Francisco wurde legendär, auch wegen ihrer kleinen Filmfehler – so verliert der Ch C fi kill der M Mafiakiller Charger d zzum Beispiel mehr R Radkappen, als er eeigentlich haben d dürfte. Am Ende rast d der Charger in eine T Tankstelle und explod diert, während Polizist B Bullitt seinen Mustang h halbwegs unbeschäd digt retten kann und m mit stahlblauen Augen d das Inferno betrachtet.

Ronin (1998) Samurais, die ihren Herren verloren haben – das Im g gleichnamigen p g waren die so genannten Ronin im alten Japan. Film sind es ehemalige Geheimagenten, die sich nun als Söldner verdingen und in Südfrankreich einen ominösen Koffer besorgen sollen. Das Ergebnis sind die vielleicht spannendsten und haarsträubendsten Verfolgungsjagden, die je it d t h A t wie i einem i 5 deutschen Autos 5er BMW BMW, gedreht wurden – vor allem mit einer alten S-Klasse und einem Audi S8. Robert de Niro und Jean Reno als desillusionierte Ex-Agenten machen den geradlinigen Filmgenuss komplett. Death Proof – Todsicher (2007) Trash-Movie im Stil der 70er Jahre m meets Quentin Tarantino – da weiß man, w was einen erwartet: knallharte Action und d drastische Splatterszenen. Ein psychopathisscher Stuntman (Kurt Russell) provoziert iin seinem Chevrolet Nova einen fürchtterlichen Crash. Nur er überlebt, weil der F Fahrerplatz seines Autos speziell geschützt iist. 14 Monate später sucht er sich mit einem eebenfalls „todsicher” gemachten 69er Dodge C Charger neue Opfer, doch diesmal macht ihm eeine Truppe Stuntfrauen einen Strich durch d die Rechnung. Ein Film für erwachsene A Autofans voller berühmter Muscle Cars und g gespickt mit sarkastischen Dialogen. Seite 34

Blues Brothers (1980) Hier dürfen auch Kinder inder wieder eins einschalten: sch chalten: auftreiür ein Waisenhaus auftre eii Jake und Elwood Blues müssen 5000 Dollar für b Dazu trommeln sie ihre alte tee Rhythm-&-Blue u s-Band ben. Rhythm-&-Blues-Band zusammen. Doch die beiden Brüder mit den w wieder s Anzügen, schwarz zen Hüten und dunklen schwarzen schwarzen

S b ill Sonnenbrillen tappen von einem Fettnäpfchen ins Monaco nächste. Zum Glück können sie mit ihrem 1974er Dodge Monaco, einem ehemaligen Streifenwagen, jederzeit der Polizei davonrasen. och das Zeitliche segnet, Bevor das „Blues Mobil” zum Schluss doch noch gehen unzählige Polizeiwagen zu Bruch – alles musikalisch begleitet von Blueslegenden wie James Brown, Aretha Franklin oder Ray Charles.

Vanishing Point (1971) Dieser Film ist so geradlinig, dass nicht einmal Zeit für den Vornamen des Helden bleibt: Kowalski muss wegen eeiner Wette einen weiß ßen Dodge Challenger in 15 Stunden von Denver n nach San Francisco überfführen. Vollgepumpt mit A Amphetaminen durchb bricht er Straßensperren iim Akkord und jagt sein M Musclecar sogar quer d h di Wü t V i hi Point P i t ((„Fluchtpunkt Fl ht kt San Francisco”) ist nicht die Wüste. Vanishing durch unbedingt ein Lehrfilm für die Fahrschule, aber ein Zelluloiddenkmal für den legendären 1970er Dodge Challenger R/T.

Nur noch 60 Sekunden (1974, Remake 2000) Ein aufgemotzter Mustang, Polizisten im Jagdfieber und ganz viele Blechschäden: Als Kult-Regisseur H.B. Halicki „Gone in 60 Seconds” drehte, wurden bei den wirr aneinander geschnittenen Verfolgungsjagden fast 100 g ein auf Hochglanz poliertes Remake Autos verschrottet. 2000 folgte m mit Nicolas Cage am SSteuer, doch der Kern d der Handlung ist nahezzu identisch. Eine B Bande Autoknacker m muss in einer Nacht 5 50 Nobelkarossen und SSportwagen stehlen. D Das letzte Auto ist „„Eleanor”, im Original i 73 F d Mustang M t d im i R k ein i 67er 6 ein 73er Ford und Remake Shelby GT 500. Der getunte Shelby wurde zu einem der berühmtesten Filmautos aller Zeiten. Wer auf 70er-Jahre-Trash steht, sollte aber auch das Original gesehen haben. EDITION AUTO 1/2016

LLe Mans (1971) Es gibt viele Rennfahrerffilme, aber keiner ist so authentisch wie SSteve McQueens Streifen über das legend däre 24-Stunden-Rennen. Gedreht wurde b beim echten Rennen 1970, inklusive des p plötzlich einsetzenden Regens. Die Story u um Rennfahrer und Porsche-Pilot Michael D Delaney und seinen Rivalen im Ferrari 512 S iist etwas für Kerle mit Benzin im Blut, F Frauen spielen hier nur Nebenrollen als w weinende Witwen am Streckenrand. Leider h ht McQueens M Q P h 917 K am Ende des Films in einem spektaPorsche haucht kulären Crash sein Leben aus.

Demolition Man (1993) „Rambo” Sylvester Stallone spielt einen Polizisten, der fälschlicherweise verhaftet und in einem futuristischen Knast eingefroren wird. 36 Jahre später taut man ihn wieder auf, weil g soll. Inzwischen ist die er einen echten Gauner zur Strecke bringen M Menschheit eine polittisch überkorrektte Öko-Nation. Auf d den Straßen rollen u ultraleichte Elektroflitzer, bei Bedarf sogar aautomatisch – damit n nahm der Film echte A t t d vorweg. G M t l t i t hier seine Studie GM Autotrends Generall Motors platzierte Ultralite auf der Leinwand. Besonders originell sind Hollywoods Sicherheitssysteme: Bei einem Crash füllt sich die ganze Fahrerkabine mit „Securo-Schaum”, sozusagen der Ganzkörper-Airbag der Zukunft.

g gerät. In „Cars” haben aalle Akteure Räder – mit g großen Comic-Augen, aaber basierend auf echtten Autos vom Porsche 911 91 9 1 bis bis zu zum m F iat at 5 00 00 0.. Fiat 500.

In d er F orttset ung Car or rs 2 wimmelt imm mmellt mm der Fortsetzung Cars es wieder nur so von Hommagen an Kult-Autos vom Aston Martin bis zum AMC Pacer.

Mad Max (1979) Sie jammern über die Menschen icch di d i Me ensch h ffür ür eein in n hohe Benzinpreise? In Australien bringen sich bisschen Sprit gegenseitig um. Zumindest in George Millers Kult-Film, der in einer düsteren Zukunft spielt. Polizist Max alias Mel Gibson versucht vergeblich, inmitten psychopathischer Raser und brutaler Motorradrocker ein bisschen Zivilisation zu retten. Ein echter Hingucker ist sein grell bemalter Streifenwagen, den er am Schluss gegen einen martialischen und rabenschwarzen „V8 Interceptor” eintauscht. Die Autos basieren auf Australiens Musclecar, dem Ford Falcon aus den 70er Jahren.

Cars (2006) Es menschelt unterm Blech: Das Nascar-Rennauto „Lightning McQueen" gerät aus Versehen ins kalifornische Wüstennest Radiator Springs, wo es mit durchgeknallten Landeiern aneinander

m i r a g e Deluxe Re-Issue Deluxe-3CD/1LP/1DVD: Das remasterte Original-Album mit B-Seiten und raren Tracks; D das d a Original-Album auf Vinyl, Live-Performances und ein 5.1-Mix auf DVD (Audio only). Expanded-2CDs: Das remasterte Originalalbum mit einer zusätzlichen Disc mit 19 zusätzlichen Outtakes und Raritäten. Remastered-1CD: Das remasterte Original-Album. Alle Formate werden auch in digitalen Versionen erhältlich sein.

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E-TYPE

Rasende Rassekatze Die attraktivsten Sportwagen der Welt werden schon immer im norditalienischen Modena bei Ferrari gebaut. Das weiß jeder. Nur der Gründer der exklusiven Marke selbst nicht. Denn Enzo Ferrari, so wird kolportiert, habe im März 1961 auf dem Genfer Autosalon einen ganz anderen Favoriten gefunden: Der dort erstmals vorgestellte Jaguar E-Type seii aben. "das schönste Auto der Welt", soll er geschwärmt haben. Viel Widerspruch würde er da auch heute nicht ernten. en.

Mit "Pretty Woman" zum pretty E-Type: Roy Orbison

Steve McQueen sind nur einige der prominenten Besitzer. Der amerikanische Journalist Henry Manny III pries den E-Type einmal als den „größten Frauenaufreißer in der Geschichte der Menschheit". Der Kabarettist Wolfgang Neuss nannte ihn – deutlich weni-

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wurde der Wagen verschrottet und zunächst durch einen modernen Jaguar XKR ersetzt. Zumindest in der Realität war das Verhältnis zwischen Jerry Cotton und seinem Jaguar nicht immer nur harmonisch. harm An die Dreharbeiten in De Deutschland zum vierten JerryCo der 1960er Cotton-Kinofilm Ja Jahre, „Die Rechnung – eiskalt se serviert!", erinnerte sich CottonD George Nader mit Darsteller g gemischten Gefühlen: „Ich raste e Hügel zum Elbufer hineinen u unter, wo ich den Wagen im le letzten Moment zum Stehen b sollte. Ich trat auf die bringen F Fußbremse. Die funktionierte a nicht! Ich zog sofort die aber H die ebenfalls verHandbremse,

sagte. In Hollywood hatte ich von ProfiStuntmen gelernt: Motor runterschalten und immer nach links drehen! Ich brachte den Jaguar zu einer 90-Grad-Drehung, und der Wagen kam nur Zentimeter vorm Elbufer zum Stehen. Die Crew war begeistert – und der Regisseur gratulierte mir zu meiner Improvisation."

Jerry Cotton-Fotos + -Plakate: © Constantin Film

om Tag der Präsentation an wurde der E-Type zur Legende. Die aerodynamisch geformte, rassige Karosserie des britischen Sportwagens mit der aus zwölf Blechen montierten, fast zwei Meter langen Motorhaube war das Werk des gelernten Luftfahrtingenieurs Malcom Sayer. Der E-Type gilt – wie der Minirock, die Beatles oder der Mini Cooper – als Ikone der Swinging Sixties und als stilbildendes Gefährt auch über die Autowelt hinaus: Seit 1996 steht ein E-Type als Dauerexponat im New Yorker Museum Of Modern Art. Die Schönen und die Reichen, die Stars und Playboys jener Tage ließen sich nur zu gern mit dem E-Type ablichten. Brigitte Bardot, Cary Grant, Roy Orbison, Tony Curtis,

ger charmant – einen „Penis mit vier Rädern". Filmrollen gab es für das rasende Sexsymbol denn auch reichlich. Peter O'Toole etwa fuhr 1966 in „Wie klaut man eine Million" en gelben als Versicherungsdetektiv einen E-Roadster. Und Louis de Funès machte als „Balduin – Der Trockenschwimmer" ein Jahr später ein schwarzes E-Coupé noch einmal um zwei Meter länger bei dem Versuch, damit einee Baumaschine abzuschleppen .... Die beiden italienischen Komikerr Franco Franchi und Ciccio Ingrassiaa 2 rüsteten in der Bond-Parodie „2 5 Trottel gegen Goldfinger" 1965 h einen dunkelblauen E-Type nach k007-Art auf. Per Knopfdruck spuckd te der Wagen schwarzen Nebel aus oder schoss mit Pfeilen. Unvergessen auch der zum Leichenwagen umgebaute Jaguar E-Type im Kult-Klassiker von 1971, „Harold und Maude". FilmAutor Colin Higgins beschrieb einmal, wie der Umbau funktionierte: „Das Heck eines Datsun-Kombis passte genau, und nach den Schweißarbeiten baute ich das Dach eines schwarzen Maugahyde oben drauf. Dann ging es nur noch um Kleinigkeiten – Chromleisten von einem Ford Thunderbird, Fenster, Vorhänge und natürlich die schwarze Farbe." In Deutschland der erlangte E-Type Kultstatus nicht zuletzt als Dienstwagen eines fiktiven FBI-Agenten: G-Man Jerry Cotton fuhr bei seinen Einsätzen in den meisten der bislang 2700 Print-Krimis und acht Filme einen roten Jaguar E-Type, Baujahr 1966. Erst in Band 2217 („Die letzte Fahrt im Jaguar")

und unzähligen Proberunden ließ ich mir von ihm einen schwarzen JaguarZweisitzer mit roten Polstern andrehen." Wie Jerry tatsächlich zu seinem Kätzchen kam, hat Delfried Kaufmann, „Jerry Cotton"Autor und Erfinder f der Figur, viel profaner in Erinnerung. Er erklärte es damit, dass die Romane in den 1950er Jahren die Sicht der Deutschen auf Amerika widerspiegelte. Und so habe er einfach ganz naiv „aus dem Bauch heraus" entschieden, welches Auto er toll fand. In Sachen Auto ist der Bauch nicht der schlechteste Ratgeber. Aber nicht nur in der Popkultur, auch technisch setzte der E-Type Maßstäbe. Der Anfangs verbaute Reihen-Sechszylinder mit 3,8 Liter Hubraum hatte in den 1950er Jahren für Jaguar fünf Siege bei Rennen in Le Mans geholt. Die meisten E-Type wurden mit einem 4,2-Liter-Motor ausgeliefert, der ebenso wie der 3,8-Liter auf 198 kW/269 PS kam. Kein Wunder: Der 4,2-Liter war nichts anderes als ein aufgebohrtes 3,8-Liter-Aggregat. Später folgte dann ein V12 mit 5,3 Litern Brennraum und einer Leistung von 203 kW/276 PS. Schon mit der kleinsten Motorvariante schaffte es der bissige Brite in weniger als sieben Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 241 km/h.

Der Stahlgitterrahmen, Stahlgitterrahmen, der Moto or und VorderMotor radauf trug, radaufhängung ist m mit der selbsttrage genden Karosserie ve Die verschraubt. unabhängige Hinterradaufh hängung in e eigenen einem mit Hilfsrahmen einem Längslenker, Fe und zwei Federbeinen Querlenke an jedem Rad Querlenkern war vor allem für die konservativen britischen Autobauer geradezu revolutionär. Geschaltet wurde der Hecktriebler zunächst über die „Moss-Box", ein Viergang-Getriebe mit unsynchronisiertem ersten Gang und langen Schaltwegen. Erst mit dem 4,2-Liter-Motor bekam der E-Type 1964 ein von Jaguar selbst entwickeltes vollsynchronisiertes Getriebe mit ebenfalls vier Gängen. Die Ölkrise und die Amerikaner machten dem E-Type im September 1974 den Garaus – ausgerechnet, denn in kein Land wurden so viele E-Type verkauft wie in die Vereinigten Staaten: Zwei von drei Exemplaren gingen über den Atlantik. Doch die amerikanischen Sicherheitsvorschriften verhunzten das einzigartige Design schnell. Unter anderem musste die aerodynamische Scheibe über den Frontscheinwerfern dran glauben, die Frontstoßstange bekam Kunststoffpuffer, die Kühleröffnung musste vergrößert und die Windschutzscheibe flacher gestellt werden. Die ursprüngliche elegante Aggressivität der Raubkatze war weichEDITION AUTO 1/2016

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gespült. Und der V12, der vor allem wegen der Nachfrage in den USA gebaut worden war, schluckte mehr, als dann war. politisch korrekt war Noch heute ist die Fahrt in einem E-Type ein Erlebnis der ganz besonderen Art. Hat man sich erst einmal hinter das Lenkrad gezwängt, erweist sich der Brite als überraschend geräumig. Die vier Gänge lassen sich knackig schalten, die Lenkung ist direkt – nur die Pedale sind nicht gerade für breite Schuhe ausgelegt. Und erst der Sound! Fahren lässt sich der E-Type relativ problemlos. Ein bisschen mehr Kraftaufwand beim Schalten und Lenken als heute ist zwar nötig – aber wer sagt, dass Autofahren nicht auch Arbeit sein darf? Zu seiner Zeit war der E-Type verglichen mit Ferrari & Co. geradezu ein Schnäppchen. Anfangs kostete er 2256 britische Pfund – das entspricht nach heutigen Preisen etwa 44.000 Euro. In Deutschland musste man für das Cabriolet damals 25.000 D-Mark löhnen, für das Coupé 1000 Mark mehr. Damit kommt man heute nicht weit, will man sich eines der Sammlerstücke sichern – insgesamt wurden in den 14 Jahren Produktionszeit nur 75.520 Stück verkauft. Heute kann ein erstklassig restaurierter E-Type der ersten Serie durchaus mit über 100.000 Euro zu Buche schlagen. Spätere Stücke in gepflegtem Zustand sind in der Regel für rund 50.000 Euro zu haben.

Jaguar-Fotos: © Jaguar

Auff die A di naheliegende h li d Frage, F sich ein mäßig bezahlw wie t US-Staatsdiener solch ein ter leis ten konnL Luxusgefährt t erklärte Jerry Cotton das te se selbst einmal mit einem tiefen Griff ins Sparschwein: „Ich hatte meine mein ganzen Ersparnisse und war damit zu einem eine Vertreter von ausländischen Fahrzeugen g gegangen. Nach langem Palaver

Wirklich bequem hatte man es in den ersten E T E-Type i h gerade: d Die Di Sitze Si waren purisi nicht tisch ti h gepolstert, l t t die di Haltung H lt d wegen des hohen Bodens ein wenig verkrampft. Jaguar senkte daraufhin die Bodenbleche im Fußraum etwas ab und verbesserte auch die Verstellmöglichkeiten der Sitze.

Bilder: © Jürgen Wolﬀ

Normans Nachtfahrt Norman Dewis, damals ChefTestfahrer von Jaguar, hatte an jenem 15. März 1961 den ganzen Tag auf dem Motor Industry Research Association (Mira) Versuchsgelände bei Nuneaton nahe Coventry mit dem E-Typ seine Runden gedreht. Der Roadster mit dem Kennzeichen 77 RW auf der Motorhaube hatte gerag de einen ersten Test der Zeitschrift "The Motor" hinter sich und sollte nun auf der Strecke durch-gecheckt werden.

Norman Dewis: Mit über 90 immer noch im E-Type unterwegs

P Pause? Fehlanzeige. Als „Lohn" für die Nachtfahrt durfte er gleich damit beginnen, Passagiere über die Bergstrecke zu kutschieren, kaum dass neue Weißwandreifen aufgezogen und der Tank nachgefüllt waren. Am ersten Tag ließen die Jaguar-Leute es noch locker angehen. Doch dann entwickelte sich schnell ein Wettbewerb mit den anderen Ausstellern, die auf derselben Strecke fuhren – unter anderem Mercedes, Ferrari und Alfa Romeo. „Wir fragten unsere Passagiere, ob sie lieber schneller oder langsamer unterwegs sein

wollten", erzählt Dewis: „Mit einigen habe ich schon etwas Mitleid gehabt – sie sahen ganz schön durchgeschüttelt aus, wenn sie wieder ausstiegen." Normans Nachtfahrt wurde nicht nur bei Jaguar schnell zu einer Legende – und die PR-Abteilung der Briten kolportiert sie zum 50. Jahrestag der Präsentation in Genf nur zu gern. Dabei war es für Norman Dewis weder der erste noch der spektakulärste Ausflug dieser Art. Fünf Jahre zuvor hatte er bereits ein ähnlich filmreifes Husarenstück mit dem Jaguar D-Type abgeliefert, dem RennwagenVorgänger des E-Type. Der sollte Ende Mai Seite 38

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1956 beim 1000-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring möglichst einen Sieg, zumindest aber spektakuläre Fotos liefern. Pech nur, dass sein Fahrer Paul Frère ihn schon im ersten Training neben der Strecke zerlegte. Um überhaupt noch am Rennen teilnehmen zu können, musste bis Samstagmorgen ein Ersatzwagen her. Schon damals setzte sich Norman Dewis hinters Lenkrad und fuhr den Rennwagen in Rekordgeschwindigkeit über öffentliche Straßen von Coventry in die Eifel. Dover, Ostende, Brüssel, Gent, ein Streifen Schwarzwald: „Wenn ich ein schönes Stück Straße erwischt hatte", erinnert sich der Brite, „bin ich auch immer wieder mit 190 km/h unterwegs gewesen." Kurze Pausen gab es nur, wenn sich die Blase meldete oder er jemanden nach dem Weg fragen musste. Auch diese gut 1100 Kilometer schaffte er rechtzeitig zum Meldeschluss. Jaguar bekam die gewünschten Fotos, auf denen der D-Type um den Eifelkurs fegte – nur mit dem Platz auf dem Podest wurde es dann doch nichts: Die Antriebswelle des D-Type überlebte die „Grüne Hölle Nürburgring" nicht ...

Fotos: © Jaguar

ährend derr Bremsen-m tests am Dewis d D i herh Nachmittag wurde aus gewunken. Sein Chefingenieur Bill Heynes teilte ihm lapidar mit: „Du musst dieses Auto bis morgen früh 10 Uhr nach Genf bringen. Wir überprüfen ihn noch kurz – hier ist aber schon mal dein Ticket für die Fähre in Dover. Soll ich dir noch was zu essen besorgen?" Dewis zögerte nicht lange: „Okay, aber ich muss kurz nach Hause und ein paar Sachen holen." „Nicht nötig“, kam als Antwort, „wir waren schon bei deiner Frau, haben ihr alles erklärt, und sie hat deine Tasche gepackt." Die Eile kam nicht von ungefähr: Jaguar wollte die brandneuen Straßenversionen des E-Type auf dem Genfer Auto Salon erstmals präsentieren und war deshalb mit zwei Fahrzeugen in die Schweiz gereist. Am Messestand vor Ort konnten sich potenzielle Kunden Tickets besorgen und dann auf dem Beifahrersitz neben dem Rennfahrer und PR-Chef von Jaguar, Bob Berry, einen kleinen Trip in die Berge über Genf unternehmen. Womit die JaguarManager nicht gerechnet hatten: Das Interesse war überwältigend. Das E-Type-Coupé stand kaum eine Minute still, trotzdem bildeten sich lange Schlangen. Schnell war klar: Ein weiterer E-Type musste her! Und genau den sollte Norman in einer Nachtfahrt herbeischaffen. „Nachdem wir die Messinstrumente von der Testfahrt abmontiert hatten, fuhr ich gegen 17.45 Uhr aus dem Werk in Coventry und schaffte es auf die 22-Uhr-Fähre", erinnert sich der heute 95-jährige Dewis: „Es war damals halt noch nicht so viel Verkehr unterwegs wie heute." Auf dem Kontinent schaffte er zügig knapp 30 Kilometer – danach musste er sich erst einmal 320 Kilometer lang durch dichten Nebel kämpfen. „Dann lief es bestens, der Verkehr war spärlich, ich bin 20 Minuten vor der Zeit in Genf angekommen." Immerhin – ein wenig Beifall gab es dafür, als Dewis aus dem Roadster stieg.

Mondauto

Ich bre rem mse auch für Alien Aliens Die Amerikaner erledigen gern alles mit dem Auto. Das war auf dem Mond nicht anders: Vor 45 Jahren sausten Astronauten im Lunar Rover über den Erdtrabanten - immerhin emissionsfrei. ine super Methode, um zu reisen – wirklich großartig und ganz ein„ fach zu fahren. Wir haben keinerlei Probleme!" Apollo-15-Astronaut David Scott war hellauf begeistert, als er 1971 zusammen mit James Irwin die erste Autofahrt auf dem Mond absolvierte. Zwar streikte mal für kurze Zeit die Lenkung – aber das Problem war schnell behoben.

Mondbuggy fuhr im luftleeren Raum natürlich nicht mit Verbrennungsmotor, sondern rein elektrisch. Mit einem dicken AmiStraßenkreuzer hatte der Buggy ohnehin nichts gemein, eher mit dem allerersten Jeep: Alles, was man nicht unbedingt brauchte, hatten seine Entwickler weggelassen.

Die Weltraumhelden fuhren an der Hadley-Rille vorbei, rollten über die Hänge der Apenninen-Berge und brausten zwischen faszinierenden Mondkratern hindurch. Na ja: ist „Brausen" eigentlich nicht das richtige Wort – das

Durchschnittstempo der ersten Mondtour lag bei acht km/h. Der inoffizielle Geschwindigkeitsrekord auf dem Erdtrabanten liegt immerhin bei knapp 18 km/h, aufgestellt von Apollo-17-Kommandant Eugene Cernan. Während Amerikaner auf Mutter Erde bei Zwischenstopps gern in Fastfood-Restaurants essen und ihre durstigen V8-Motoren auftanken, parkten die Astronauten zu rein wissenschaftlichen Zwecken. Sie führten Experimente durch, sammelten Mondgestein und machten etliche Filmaufnahmen. Tanken war unnötig, denn der allradgetriebene

Das LRV (Lunar Roving Vehicle) war 3,1 Meter lang, bestand zu großen Teilen aus Aluminium und besaß Halterungen für Videokameras. Die Astronauten saßen auf simplen Stühlen mit Nylonpolstern. Die Reifen bestanden aus einem Drahtgeflecht, darüber waren in einem Zickzackmuster Spangen aus Titan angebracht, damit das Fahrzeug nicht im weichen Mondboden versinken konnte. Die kleinen Kotflügel aus Fiberglas hielten den aufgewirbelten Staub zurück, der wegen der geringen Mondanziehungskraft selbst bei langsamer Fahrt ein Problem war. Auf der Apollo-17-Mission verbeulte Kommandant Eugene Cernan aus Versehen einen Kotflügel mit einem Hammer. Es gelang den Astronauten jedoch, den Schaden in neun Minuten provisorisch zu flicken.

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Der Fahrer lenkte das LRV mit einem Joystickähnlichen Kontrollgriff. Zum Gasgeben wurde der Controller nach vorn gedrückt, zum Bremsen nach hinten. Beim Lenken traten elektrische Stellmotoren in Aktion. Weil alle vier Räder lenkbar waren, konnten die Astronauten auf kleinstem Raum wenden. Zum Antrieb hatte jedes Rad einen Elektromotor mit jeweils nur 0,25 PS. Silberoxid-Zink-Batterien lieferten die Energie, sie waren aber nicht aufladbar. Der Mond-Buggy brachte nur 210 Kilo auf die Waage und konnte mehr als das Doppelte seines Gewichtes transpor-

arg begrenzt. Das LRV der Apollo-17-Mission hatte mit 36 km Strecke und knapp viereinhalb Stunden Fahrt am Ende die meisten Kilometer auf dem Tacho. Abgesehen von Kleinigkeiten bereiteten die drei Mondautos, die bei Apollo 15, 16 und 17 zum Einsatz kamen, keine Probleme. Knifflig war aber der Transport hin zum Erdtrabanten, denn Platz war im Raumschiff ein extrem knappes Gut. Der Rover musste deshalb zusammengefaltet und auf dem Mond von den Astronauten wieder auseinandergeklappt werden. Dank intensiven Trainings gelang das bei Apollo 15 in gerade einmal 26 Minuten.

tieren. Bei der Apollo-15-Mission hätten die Batterien nach der letzten Fahrt sogar noch für 80 Kilometer gereicht. Das Navigationssystem des LRV führte Buch über die exakte Position des Autos relativ zur Raumfähre, indem es Richtungsänderungen und die zurückgelegte Strecke aufzeichnete. Damit fanden die Astronauten auch den Weg zurück zum Lunar Module, wenn es außer Sicht war. Allerdings entfernten sich die Weltraum-Pioniere nie mehr als ein paar Kilometer von der rettenden Fähre. Überhaupt waren die automobilen Expeditionen wohlkalkuliert und

Wer die vierrädrigen Mondpioniere einmal aus der Nähe sehen möchte, wird übrigens in jedem Museum der Welt vergeblich suchen: Die LRVs wurden bei allen drei Missionen auf dem Mond zurückgelassen. Und ob jemals wieder ein bemanntes Fahrzeug auf der großen Käsekugel herumrollt, ist fraglich. Zwar hat die Nasa schon einen großen Transporter mit Kabine und zwölf Rädern in der Wüste getestet, der eigentlich 2020 bei einer neuen Mondlandung zum Einsatz kommen sollte. Die euphorische Stimmung der Kennedy-Ära und der folgenden Jahre ist jedoch längst verflogen, die USA haben für ihre Space-Abenteuer einfach kein Geld mehr.

Astronauten-Corvettes ... 4, 3, 2, 1 1,, Vollg Vollga as Auch auf der Erde mochten Amerikas Astronauten nicht zu Fuß gehen. Es war vor allem die Corvette, die sich in der SpaceÄra einen Namen gemacht hat. In den " 60er Jahren waren Astronauten Helden, die jedes Kind vergöttert hat", resümiert Corvette-Historiker Jerry Burton: Dass so o " viele von ihnen Corvettes fuhren, hat wirkklich dabei geholfen, das Image des Autos als Amerikas Sportwagen aufzubauen." chon Alan Shepard, der erste US-Amerikaner im All, brachte 1959 seine eigene 57er Corvette zum Astronauten-Training mit. Zwar war es Juri Gagarin, der im April 1961 dann kurz vor Shepard als erster Mensch ins All startete und die Sowjetunion jubeln ließ. Am Boden hätte man Gagarin aber

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allenfalls einen Moskwitsch bieten können, während Alan Shepard mit einer nagelneuen weißen 62er Corvette belohnt wurde. GMs Chefdesigner William L. Mitchell und ChevroletChef Edward Cole überreichten Shepard, der von den Amerikanern als Volksheld wurde, übrigefeiert gens höchstpersönlich den Schlüssel zu seinem neuen Flitzer. Insgesamt soll der 1998 verstorbene Astronaut im Lauf seines Lebens mehr als zehn Corvettes besessen haben. „Alle Astronauten damals waren gleichzeitig TestSie flogen piloten. EDITION AUTO 1/2016

Hochleistungsflugzeuge und fuhren deshalb auch Hochleistungsfahrzeuge", erzählt John Dillon vom Cape Kennedy Corvette Club. Jim Rathmann, ein Chevrolet-Händler aus Florida, witterte in den 60er Jahren eine genialen PR-Coup: Alle Astronauten sollten künftig immer mit den neuesten Sportwagenmodellen von GM ausgerüstet werden. Von da an wurden US-Astronauten quasi zu inoffiziellen Corvette-Botschaftern – auch wenn viele von ihnen natürlich nicht nur

„Detroit Iron" pilotierten, sondern auch an anderen Sportwagen Gefallen fanden. Sechs Astronauten der Mercury-Mission nahmen das spezielle LeasingAngebot allerdings bereitwillig an. Alan Shepard und sein Kollege Virgil Grissom sollen sich in ihren Corvettes heiße Überholduelle geliefert haben ... Die Astronauten der Apollo-12-Mission hatten noch mehr mit ihren Sportflitzern vor: Dick Gordon, Charles Conrad und Alan Bean bestellten sich drei identisch ausgestattete 1969er Corvette Stingray. Die in der Sonderfarbe Riverside Gold lackierten Renner hatten alle den gleichen 427ci V8-Motor mit sieben Litern Hubraum und 390 PS unter der Haube. Die Astronauten ließen sich mit ihren Autos dann stolz in einem großen Magazin ablichten – diese Schleichwerbung allerdings soll den Verantwortlichen der Nasa gar nicht gefallen haben. 1971 wiederholte sich das Product Placement, als Crewmitglieder der Apollo15-Mission ihre Corvettes zusammen mit einem Mondfahrzeug präsentierten. Immerhin kamen in dem „Moon Buggy" auch tatsächlich Teile von General Motors zum Einsatz. Die Verbindung zwischen den Weltraumhelden und ihren fahrbaren Untersätzen setzte sich selbst auf der Kinoleinwand fort. Im Film „Apollo 13" fährt Tom Hanks ebenfalls den Sportwagen, und sogar in einem der „Star Trek"-Kinofilme setzte man den künftigen Raumschiffkapitän James T. Kirk in ferner Zukunft als zwölfjährigen Heißsporn ans Lenkrad einer 65er Corvette – die im Jahr 2245 ein wahrhaft rarer Klassiker sein dürfte. EDITION AUTO 1/2016

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Geliebte Rennpappe Ein Trabi steht an einer Kreuzung. Die Ampel wird grün, der Trabifahrer gibt Gas, doch sein Auto kommt nicht vom Fleck – der Mercedes hinter ihm hat die Lüftung ng eingeschaltet … Oder: Wie verdoppelt man den Wert eines e Trabi? Einmal volltanken!

konnte dann nur hoffen, dass das ausgelieferte Fahrzeug einwandfrei war. Theoretisch konnte man das Auto bei Mängeln zwar zurückgeben, g g wahrscheinlich kaum jjemand ein. doch das Risiko ging gelernt, Die Menschen hatten gelern nt sich mit der Mangelwirtschaft Mangelwirtschaaf griffen zu arrangieren. Sie griff fen

olche Witze schossen im Jahr 1990 wie Pilze aus dem Boden. Der Trabant war für viele Menschen nur ein Witz auf Rädern, ein Verkehrshindernis, ein tackernder Stinker. Auf den Autobahnen waren Wessis am Volant genervt von den Trabi-Kolonnen, n die sich schon von weitem durch bläulichen Rauch und Zweitakt-Mief ankündigten.

so ozialistischen Selbst viele Neubürger aus dem Osten, die im sozialistischen n Trabi T warten Mangelstaat DDR manchmal 15 Jahre auf einen oll.l Wenn d die mussten, hatten nach der Wende die Nase voll. einst heiß begehrte Post aus Zwickau kam und man den Trabi abholen durfte, hieß es zu Wendezeiten nur: Wohin jetzt mit der Kiste? Denn in der eigenen Einfahrt stand längst ein VW Golf oder Opel Kadett.

zum bei Pannen selbst zu um Schraubenschlüssel h b hl l und h hamsterten Ersatzteile. Die TrabantSSelbsthilfe war fester Bestandteil jeder M Männerrunde: Wer Trabant fuhr, der konntte auch Trabant reparieren. Und wer auf sseinen noch wartete, dem blieb wenigsttens das andächtige Zuhören. Der eine W Wagen verlor ständig die Lichtmaschine, d der andere die Scheinwerfer. Kaputte SScharniere, defekte Auspuffanlagen, ausg gefallene Anzeigenleuchten, Klappern vvorn und Dröhnen hinten – viele Autos w waren notdürftig zusammengeflickt. Das D Durchschnittsalter lag bei mehr als 13 JJahren.

Kein Wunder also, dass der Trabi zuletzt selbst mit einem neuen Viertaktmotor aus dem VW Polo unverkäuflich war und der einstige Stolz des VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau (AWZ) schließlich abgewickelt wurde – als der Welt letztgebautes Serienauto mit Heckflossen. Das Elend der sozialistischen Planwirtschaft spiegelte sich in der DDR auch auf den Straßen wider. Bei einem Bestand von 3,4 Millionen Fahrzeugen kamen Ende der 80er Jahre auf 1000 Einwohner kaum mehr als 200 Autos – in der Bundesrepublik waren es mehr als doppelt so viele. Auf einen neuen Trabi musste man generell sehr lange warten und Seite 42

K Kein Wunder also, dass nach der W Wiedervereinigung kaum jemand seine EDITION AUTO 1/2016

alte Gurke behielt, falls lls Geld n von für einen Neuwagen VW, Opel und Co. da war. her Selbst wenn mancher en Neubürger bei windigen Autohändlern auf diee h Nase fiel, wollte doch niemand seinen Trabii zurück. Doch der kleine Wagen mit seiner baumwoll-verstärkten Duroplast-Karosserie und dem typischen Rend-Deng-DengSound des 26 PS starken Zweitakters erweist sich dennoch als erstaunlich zäh: Der Trabi stellt mit knapp 33.000 Exemplaren nach dem VW Käfer den größten Oldtimer-Bestand auf deutschen Straßen. Und das nicht nur in Berlin, Leipzig oder Dresden: Sogar tief im Westen hat sich eine eingefleischte Fangemeinde der kultigen Rennpappe verschrieben. „Dieses Auto ist so einfach und billig", schwärmt Thomas Wentker vom nordrhein-westfälischen Trabant-Club Sputnik. Sein Trabant 601 Universal wurde im Jahr 1990 gebaut, es ist einer der letzten. Regelmäßig fährt Wentker mit seiner Familie und den Freunden des Trabi-Clubs auf Tour – natürlich mit dem Qek Junior im Schlepptau, g einem 300 Kilo leichten Wohnwagen.

Die Mitglieder des Trabant-Clubs Trabant Clubs Sputnik kommen n aus ganz gan Nordrhein NordrheinWestfalen, aus dem Ruhrgebiet und Münsterland, aus Bochum, Düsseldorf oder Ascheberg. Sie fahren zu Trabi-Treffen und versammeln sich gemütlich am Schrauber-Stammtisch. Mittlerweile kennen auch die Kfz-Mechaniker (West) jede Ecke des Trabi aus dem Effeff. Doch selbst wer technisch nicht so versiert ist, kann sich ls Schrauber versuchen – gerade das beim einfach aufgebauten Trabi als fasziniert viele Fans so an dem Kultauto aus Zwickau. Der Spruch „Hast du Hammer, Zange, Draht, kommst du bis nach Leningrad" kann durchaus ein Körnchen Wahrheit für sich verbuchen. Das Zweitaktgemisch (Öl und Benzin im Verhältnis 1:50) mixt man sich selbst, mit Tempo 80 liegt der Durchschnittsverbrauch bei bescheidenen sechs Litern pro 100 Kilometer. Trabifahren ist ein Erlebnis, aber gar nicht so einfach: Zuerst muss man sich an die Lenkradschaltung gewöhnen. Das Auto ist so winzig, dass das Gaspedal fast in h selbst lb t als l llanger LLulatsch l t h ffi d t findet der Mitte des Fußraums sitzt. Doch man problemlos Platz unterm Lenkrad. Hat man den ersten Gang reingewürgt, knattert das Motörchen fröhlich vor sich hin und schiebt den leichten Trabi erstaunlich forsch an. Überholmanöver sollte man natürlich besser schon morgens am Küchentisch planen, doch im Stadtverkehr zeigt sich der Trabi putzmunter. Nebenbei bleibt genügend Zeit, sich an Details zu erfreuen. An den knallig

bunten Knöpfen zum Beispiel, denen man in Zwickau mit d wohl fröhliche Kontrapunkte zum tristen Armaturenbrett set wollte. Und natürsetzen lic am Originalzubehör lich – darunter ein Thermom meter mit der großs spurigen Aufschrift T oder Thermokontrolle e ein Schalthebel mit d berndurchsichtigem steinfarbenem Knauf, in dem ein kleines Modellauto wie in einem Flaschenschiff gefangen ist. Wo immer die Trabi-Fans heute mit ihren Autos auftauchen, stoßen sie überwiegend auf große Sympathie. Früher war er vor allem als Stinker verschrien. Doch mittlerweile lassen sich viele Leute in ihren Wagen auf der Autobahn zurückfallen, um begeistert Fotos zu machen. Der Trabi ist das Maskottchen der deutsch-deutschen Vereinigung. Der Entschluss, einen individuell nutzbaren Kleinwagen zu bauen, war einst eine Folge des Aufstandes vom 17. Juni 1953 und des darauffolgenden „Neuen Kurses" mit einer stärker konsumorientierp Immerhin schaffte man es,, den Starttermin ten Wirtschaftspolitik.

Vorserienpro oduktion einzuhalten: od ein uhalten: den 40. 40 Jahrestag der für die Vorserienproduktion Oktoberrevolution am 7. November 1957. Dass der Plaste-Bomber zu DDR-Zeiten jahrzehntelang kaum weiterentwickelt wurde und man selbst die überfällige Einführung einer Tankuhr euphorisch im Fernsehen feierte, ist nicht die Schuld der Ingenieure. Zumindest ein Jahrzehnt lang hatte die DDR durchaus Grund, stolz war es auch: „Der Typ Trabant ist zu sein auf ihr kleines Auto – und w i seiner Klasse ein schnittiges, in e und temperamentvolelegantes l Auto", wurde selbstbewusst in les e Betriebsanleitung festgestellt. einer S Schon der Name versprach Großes: U den vielen verschiedenen Unter V Vorschlägen, die im Rahmen eines P Preisausschreibens eingesammelt w waren, setzte sich „Trabant" worden d durch – angeregt durch den sowjet Sputnik, der 1957 wähtischen r rend der Entwicklungsphase des K Kleinwagens in die Erdumlaufbahn g wurde. geschossen D P 50 hatte Platz für vier PerDer s sonen und ihr Gepäck. Die Technik b t und d anspruchslos h l – aber b anfangs den Mitbewerbern mehr war robust als nur ebenbürtig. Während Autos wie der Fiat 500, der NSU Prinz I, der BMW 600 oder das Goggomobil 400 noch über Heckmotor und -antrieb verfügten, kam der P 50 bereits mit Frontantrieb und platzsparend quer eingebautem Frontmotor angetuckert. Messerschmidt, Heinkel, BMW, NSU und andere bauten Kleinfahrzeuge mit drei oder vier Rädern und Platz meist nur für zwei Personen.

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D Der von Sachsenring entwickeltte Zweitaktmotor kam auf 18 PS – bei eeinem Fahrzeuggewicht von gerade mal 6 620 Kilogramm. Zweitakter waren damals in vvielen Fahrzeugen zu finden. Autos wie der b bis 1971 gebaute, immerhin fünf Zentimeter kkürzere NSU Prinz oder der BMW 600 boten g gerade mal zwei PS mehr als der Trabant. Z Zudem war der mit 7450 Mark relativ preisw wert – eine Renault Dauphine kostete 17.000 M Mark, selbst für einen Wartburg waren mind g destens 14.000 Mark fällig.

scheiterten: am fehlenden Geld zur Umsetzung und an den Betonköpfen im Politbüro. Ursprünglich sollte der Trabant nach dem Machtwechsel von Walter Ulbricht zu Erich Honecker in n Kooperation mit der UdSSR durch ein Nachfolgemodell ersetzt werden, dass n auch auf dem Weltmarkt hätte bestehen können. Voraussetzung für eine kon-n kurrenzfähige Massenproduktion wären n allerdings moderne Fertigungsanlagen g gewesen. U e, die, Und s stellte sich i h schnell h ll h heraus, hätt so hätte man i Westen einkaufen müssen – der im D war nicht in der DDR-Maschinenbau L Lage zu liefern. Die Ölkrise machte e Strich durch diese Rechnung. Seit einen 1973 war der Preis für Erdöl auf dem W Weltmarkt drastisch gestiegen. Durch d daraus resultierende Rezession die w wurde es für die DDR auf der einen S immer schwieriger, ihre Produkte Seite i Westen zu verkaufen. Auf der andeim r ren Seite wurden Importe aus dem k Ausland immer teurer. kapitalistischen

Dass die Autobauer der DDR mit ihrem Auto richtig lagen, zeigen auch die Exportzahlen jener Jahre. 1961 wurde vom P 50 rund ein Drittel der Produktion in den Westen verschickt. Beim P 601 verdreifachte sich drei Jahre später die Zahl der Exportfahrzeuge sogar. Doch in der verplanten DDRWirtschaft hatten Wohnungsbau und Schwerindustrie Priorität. Die Autoindustrie wurde stets stiefmütterlich behandelt und musste gar andere Wirtschaftsbereiche mitfinanzieren. f Entsprechend lief das Projekt Trabantt P 50 von A Anfang an auff Sparflamme. Schon 1957 wurden die verfügbaren Mittel von 25 auf acht Millionen Mark zusammengestrichen. Der Mangel sorgte für originelle Lösungen. Der Spottname „Rennpappe" etwa kommt nicht von ungefähr. Stahlblech war zu Zeiten der Trabant-Entwicklung nur schwer zu bekommen. Der Kalte Krieg war in den Anfängen, und der Westen hatte die Lieferung von Tiefziehblechen gestoppt. Also fummelten die ostdeutschen Ingenieure aus Baumwollabfällen und Phenolharzen aus heimischer Braunkohle einen verformbaren Kunststoff zusammen, in den 1955 erstmals ein Prototyp eingekleidet wurde. Zum Beweis der Haltbarkeit kletterten 15 Sachsenring-Mitarbeiter auf das Auto – ohne auch nur eine Beule zu hinterlassen. Eine Konkurrenz, die die AutoEntwicklung in der DDR zwangsbeflügelt hätte, gab es spätestens nach dem Mauerbau nicht – Škoda, Dacia und Lada waren zwar begehrt, wurden aber nur in arg homöopathischen Mengen in die DDR importiert. Die Einfuhr von 10.000 VW Golf in den späten 70er Jahren blieb eine kurze Episode deutsch-deutscher Entspannung und konnte an der klaffenden Schere zwischen Angebot und Nachfrage auch nichts mehr ändern.

Mittelbare Folge: Die negativen Salden der DDR im Westhandel wuchsen rasant. An einen Import der Produktionsanlagen war angesichts einer so desolaten Finanzlage nicht zu denken – Ende 1979 entschied das Politbüro, den Stecker zu ziehen, das Projekt Nachfolgemodell zu beerdigen und die Zusammenarbeit mit der UdSSR dabei aufzukündigen. Man musste also ein veraltetes Modell auf weitgehend verschlissenen Anlagen weiterbauen. Ein Desaster auch für die Ingenieure: Immer wieder kamen sie mit neuen Ideen, immer wieder wurden die letztlich abgelehnt. „Da sind Menschen dran zerbrochen", sagt Klaus-Dieter Fiesinger, Leiter der Automobilen Welt Eisenach (AWE). Das Museum gewährt einen Einblick, was von BM EMW, IFA und Wartburg in der Autostadt produziert Dixi über BMW, w – und was nie in Serie ging. wurde E Auto fällt dabei besonders ins Auge: das knallig grüne Ein W 355 Coupé. Das Schrägheck erinnert ebenso an Wartburg d ersten VW Golf wie der Entwurf des Trabant P 603 von den 1966 – Jahre vor der Markteinführung des Golf. Erstmals i deutschen Automobilbau gab es bei den Ost-Entwürfen im e Fließheck mit großer Hecktür. Durch seine glasfaserverein s Polyesterkarosse war das Wartburg-Coupé nur 840 stärkte K schwer, sein Zweitaktmotor mit 55 PS brachte das Auto Kilo a 142 km/h. auf

In den 1960er Jahren stagnierte das Niveau des Trabant, das einmal so vielversprechend begonnen hatte. Selbst der Trabi der 90er Jahre war weitgehend noch der Trabi der 60er Jahre – und damit ein rollendes Museumsstück. Der P 60 bekam 1962 einen 600-ccm-Motor mit 23 PS. Kurz vorher hatte es neue Vordersitze gegeben, eine neue Instrumententafel, ein größeres Wischerfeld und ein vollsynchronisiertes Getriebe. Doch das waren Ausnahmen: Zwischen 1957 und 1969 kamen die Zwickauer Autobauer gerade mal auf rund 100 Detailverbesserungen. t Dabei gab es eine Reihe von Prototypen, die die Kompetenz d der ostdeutschen Kraftfahrzeugindustrie bewiesen und nur an zwei Dingen Seite 44

D der von Italiens Star-Designer Giorgio Giugiaro gezeichDass n p ist, darf allerdings bezweifelt VW Golf eine Raubkopie nete w werden – schließlich hatte s schon 1965 der Renault 16 d Kombination Schrägheck/ die g große Heckklappe eingeführt u damit andere inspiriert. und I Design und auch bei der Im t technischen Entwicklung b man hinter dem blieb E Eisernen Vorhang nicht steh – nur in Serie gehen hen d all das nicht. durfte A Guerillataktik half da Auch i ht wirklich. i kli h D t hatten h tt die di Ingenieure um Sachsenringnicht Den P 601 etwa Entwickler Werner Lang ohne Genehmigung weiterentwickelt und EDITION AUTO 1/2016

1964 vorgestellt. Den Funktionären blieb nur, das alles nachträglich abzusegnen. Danach schauten die Bürokraten genauer hin – und schon j P 602 V landete in der g das nächste Projekt großen Ablage. Als Lang sich z laut über den zu v verordneten Stills stand empörte, ihn die s schickte SED-Führung k fürr kurzerhand z zwei Jahre „zurr B n Bewährung" in d Lastwagen-die s schmiede Ludwigs-f felde. Ob hl d d 4000 T il montierte ti t T b re Obwohl der aus rund Teilen Trabant über 30 Jahre lang produziert wurde: Große Stückzahlen erreichte er nie. Selbst in u. den besten Jahren verließen keine 150.000 Stück das Werk in Zwickau. ef. Zehn Jahre brauchte es, bis 1968 der 500.000. Trabant vom Band lief. VW hatte bis dahin bereits mehr als elf Millionen Käfer gebaut. Gründe für die bescheidene Stückzahl gab es viele. Einer davon war das komplizierte Zusammenspiel mit den über 1200 Zulieferern unter den ten Bedingungen einer durch langwierige bürokratische Prozesse geprägten imPlanwirtschaft. Jede noch so kleine Verbesserung erforderte Abstimiger mungen und Anpassungen ohne Ende. Dazu kam ein aufwändiger Verarbeitungsprozess für die Plastekarosserie. Im Schnitt dauertee es knapp 80 Stunden, bis ein Trabant P 601 zusammengebaut war – für einen Corsa braucht Opel im Werk Eisenach keine 13 Stunden. alität Die geringe Produktionsmenge sorgte für eine ganz eigene Qualität mber mit Blick auf den Trabant: das Warten. Denn wer einen Plastebomber wenhaben wollte,, musste im Laufe der Jahre immer mehr Geduld aufwend den – schließlich bis zu 15 Jahre. Der Weg fführte über das staatliche Autohaus, das as für d ändig den jeweiligen Einzugsbereich zuständig w war. Dort wurde man registriert und bekam eeine Bestätigung, deren Erfüllung man ü über die Jahre entgegenträumen durfte. M at das Man war Mitglied einer Gilde – und tat sspäter per Aufkleber an seinem Trabi kund: „„Autos aus Pappe für Männer aus Stahl", Trabantfahrer sind die Härtesten" Här „Trabantfahrer sind nur zwei davon. e, frusDass der Zweitaktmotor fast bis zum Ende durchhalten musste, er DDR trierte die Ingenieure besonders. Erst kurz vor dem Ende der n. Doch erschienen Wartburg 1.3 und Trabant 1.1 mit Viertaktmotoren. nach der Wiedervereinigung war solch ein Auto, das inzwischen zudem noch fast 20.000 Mark kostete, einfach nicht mehr zu verkaufen. Bei den Aggregaten handelte es sich um VW-Lizenzbauten. Dabei hatte es schon 1978 den Prototypen 610 M-1 gegeben, eine Gemeinschaftsentwicklung aus Zwickau und Eisenach. Das Auto hätte in verschiedenen Karosserieformen erscheinen sollen und wäre optisch odifi f ierter Viertakt Ben nzinmotor n inmotor auf der Höhe der Zeit gewesen. Ein modifizierter Viertakt-Benzinmotor des rumänischen Autobauers Dacia mit 1,3 Litern Hubraum und 54 PS g über das war als Antrieb vorgesehen. Doch der 610 kam ebenso wenig Prototypenstadium hinaus wie ein in Eisenach entwickelterr Viertaktstet wurde. Benziner oder der Dreizylinder-Diesel, der 1984 im Trabi getestet Am 30. April 1991 gingen Punkt 14:51 Uhr bei Sachsenring in Zwickau alle Lichter aus – nach dem Bau vom 3.096.099 Trabant. Auch wenn Wahn keine die traditionsreiche Auto-Industrie des Ostens im Plan-Wahn ch nach der Chance hatte, zum Westen aufzuschließen, so konnte sie sich lieferer und Wiedervereinigung aber immerhin als Standort für viele Zulieferer Fabriken von Opel, Porsche oder BMW durchsetzen.

Melkus rockt DDR und A Autorennen? Aber sicher doch. Sogar eine eigene Rennwagensch Rennwagenschmiede gab es. In Dresden. Der schnittige Melkus RS 1000 wurde dort von 1969 zusammengedengelt bis 1979 zusa – 101 Stück, von denen die meisten heu heute noch fahren. Die Teile für den Bau des im Straßenverke Straßenverkehr zugelassenen Kult-Sportw Kult-Sportwagens, des einzigen der D DDR, musste sich Konstrukteu Konstrukteur und Rennfahrer Heinz Melku Melkus von diversen Autos t zusammensuchen. h U Unter t anderem d em steckte viel Technik des Wartburg 353 drin. steht für Renn„ nn„RS" s sportwagen. Doch mit 9 aum ccm Hubraum 992 u und 70 PS rang der F chem so manchem Flitzer S vvor or Sportwagenfahrer a allem aus dem Westen n ächeln ein müdes Lächeln nur a und wurde auch schon ab m als „Zonen-Ferrari" Ferrari" mal verspottet erspottett Doch in der DDR erlangte der Wagen mit Mittelmotor lmotor verspottet. schnell K Kult-Status. Das Aut Auto war damals politisch nicht nic gewollt, schließlich wur wurden dafür Teile aus der Serienproduktion Ser abgezogen. Melkus wandte deshalb ein einen Trick an, um doch noch g grünes Licht für sein Trauma Traumauto zu bekommen: Er pries 1 1969 den RS 1000 als Geburts h t d ü d d der G Gründung derr DDR an. Geburtstagsgeschenk zum 20. JJahrestag Da kon ommission konnten selbst die Bedenkenträger der Zentralen Sportkommission nicht N Nein sagen. D 00 Mark Der über 30.000 t n mit den Rennwagen teure g geschwungenen Formen und d den Flügeltüren war gemäß p aben „komVorgaben politischer p R gefertigt" plett in der DDR – sprich: wild improvisiert. K emplar war Kaum ein Exemplar e exakt gleich wiee das andere. Die T Di il kkamen so iin di k t tt wie i man sie organisieren isieren konnTeile die W Werkstatt, te. D Der Legende nach nutzte man als Halter für die aufgeklappte Fron enstöpseln … Fronthaube gelegentlich sogar Ketten von Badewannenstöpseln Teile der Karosserie waren aus glasfaserverstärktem Polyester, olyester, andere aus Leichtmetall. So blieb das Leergewicht in der Rennversion version bei 680 Kilo Kilogramm, in der Standardversion bei 750 Kilogramm. Als Rennversion leist leistete der schön gezeichnete Flügeltürer immerhin 100 PS und brachte es aauf 210 km/h. Da verzieh man schon mal das blaue Rauchwölkchen, das uchte. dass der Dreizylinder-Zweitakter durch den Auspuff hauchte. Vo chul ch ulee mi mitt an ange geVon 1955 bis 1990 hatte Heinz Melkus seine Fahrschule angesch er sozialistischen schlossenem Sportwagenbau durch die Untiefen der Pl ner beiden Söhne Planwirtschaft manövriert – nicht zuletzt mit Hilfe seiner Ul ute Melkus eigene Ulli und Peter. In der Werkstatt konstruierte und baute Re Renn- und Sportwagen und setzte diese auch bei internationalen M Motorsportveranstaltungen ein. Auf den sozialistischen Rennstrecken ra raste er so von Erfolg zu Erfolg. Bei 289 Rennen sammelte er 80 Siege, vvon 1958 bis 1972 war Melkus fünfmal DDR-Meister.

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Geschärftes Bewusstsein im Straßenverkehr

Es gibt wohl nicht viele Fernsehsendungen, die nachweislich Leben gerettet haben. "Der 7. Sinn" gehört ganz sicher dazu. Die TV-Spots gingen zwischen 1966 und 2005 regelmäßig über den Äther. er Anfang ist Legende. Günther H. Wind, seinerzeit Direktor der Deutschen Verkehrswacht, stand 1965 im Büro des WDRIntendanten Klaus von Bismark: „Ich habe in meiner Tasche 16.000 Tote." Wind packte dem Fernsehchef die Unfallstatistik auf den Schreibtisch. Eben jene 16.000 Verkehrstoten pro Jahr auf Deutschlands Straßen waren so viele wie nie zuvor.

Und Wind hatte auch gleich die Idee dabei, wie man diese Zahl in Zukunft senken könnte: mit einer Serie von kurzen Fernsehspots zur jeweils besten Sendezeit. Bismark, der eigentlich eine gesunde Abneigung gegen moralisierendes Fernsehen hatte, ließ sich dann aber als Vertreter der ARD schließlich ebenso überzeugen wie die diversen Programmexperten. Anfang 1966 ging – nach gerade mal zwei Wochen Vorbereitung – der erste „7. Sinn" auf Sendung: mit einer Zuschauerumfrage nach einem anderen Begriff für den „idealen Autofahrer" ... Die ersten Folgen waren noch Trickfilme Schwarzweiß, in und das eher altbackene Intro hatte noch nicht viel zu tun mit der späteren Einstiegssequenz. Aber schon im April 1966 sah alles bereits sehr bekannt aus. Die Seite 46

Trompetenstöße der Erkennungsmelodie "Jay-Jay", eingespielt von der Kenny-Clarke- und Francy-Boland-Band, dazu die gezeichnete Ampel, die von Rot auf Gelb schaltete und schließlich auf Grün, sobald der Titel groß eingeblendet wurde: „Der 7. Sinn"! Danach ging es zweieinhalb Minuten lang zur Sache, aus dem Off begleitet von der sonoren Stimme des Kölner Fernsehsprechers Egon Hoegen. Die ersten 200 Spots wurden noch in Schwarzweiß gedreht, danach wurde es auch beim „7. Sinn" bunt. uletztt du durc rch rc h durch Die Spots wirkten nicht zuletzt gedreh e ten eh die realistisch gedrehten d w eil die Szenen – und weil un mall nun Zuschauer es nu lieben, wenn ess crasht.. on n etwa wass wa etwas Die meist schon schrottigen Autos wurden dafür auf dem Gebrauchtwagenmarkt zusammengekauft, ein wenig aufbereitet und lackiert – und dann wurden sie aufeinander losgelassen, schlitterten durch Kurven und über Alpenpässe, überschlugen sich oder brannten aus. Um tt für sol lch h solch die 100 Mark mussten die Macher 1973 im Schnitt schen 1966 ein Fahrzeug anlegen. In den insgesamt 1754 zwischen inm mal nac ach, ac h und 2005 gesendeten Folgen, so zählte der WDR einmal nach, rääde derr, B u se und ssogar us gar eein in Zug in Busse wurden über 550 Autos, Motorräder, (!) verschrottet. EDITION AUTO 1/2016

Immer wieder erwies sich, dass die Themen selbst dann hilfreich bis lebensrettend waren, wenn sie zunächst weit hergeholt erschienen. So zeigten die Verkehrsaufklärer der Nation einen Unterwasser-Spot – nur drei Wochen, nachdem US-Senator Edward Kennedy in der Nacht zum 19. Juli 1969 auf der Urlauberinsel Chappaquiddic mit seinem schwarzer Oldsmobile in den Poucha Pond gestürzt und seine Begleiterin Mary Jo Kopechne dabei umgekommen war. Der Rat der Fernsehmacher: erst versuchen, die Autotüren zu öffnen, wenn das Wasser bis fast zum Dach gestiegen ist – sonst ist der Gegendruck der Fluten zu groß. Nur zwei Tage später rettete ein Mannheimer sich und seine Begleiterin genau so aus seinem in den Neckar gestürzten Wagen: Er hatte zuvor den „7. Sinn" gesehen.

Frau öfter ans Steuer – aber nicht während der Hauptverkehrszeiten." Und natürlich der Klassiker: „Viele Frauen scheuen das Anlegen des Sicherheitsgurts, weil sie Angst um ihren Busen haben. Diese Sorge ist unnötig, sagen Mediziner, wenn der Gurt richtig sitzt." Gerade die „Frauen-Spots" sind heute auf YouTube Hits und kommen zusammen auf mehr als eine Million Klicks. Meist aber ging es um vorausschauende Fahrweise, Rücksichtnahme auf Motorradfahrer, richtiges Abbiegen, Wildwechsel, das Fahren auf Eis, Schnee, Straßenbahnschienen oder gepflasterten Straßen. Vor allem aber darum, wie man Unfälle verhindern kann. Nicht unerheblich zu dem Erfolg der beigeSendung tragen hat Egon Hoegen – die Stimme im Hintergrund. Der heute 88-jährige Kölner wurde bei Egon Hoegen Gustaf Gründgens zum Bühnenschauspieler ausgebildet und war auch vor der Ausstrahlung der Reihe schon fernsehbekannt: als Sprecher der Anmoderation zum sonntäglichen „Internationalen Frühschoppen". Auch Harald Schmidt engagierte ihn, sowohl zur Anmoderation wie auch als Sprecher von Einspielern. Ende der 1990er sprach Hoegen zudem in den deutschen Fassungen der „Need For Speed"-Videos bis einschließlich „Need For Speed: Porsche" aus dem Off über Fahrzeugdetails und Firmengeschichten und gab kleine Kommentare ab. Selbst einen Ausflug ins Science-Fiction-Genre gibt es im Lebenslauf: Hoegen ist als Off-Sprecher der Propagandaberichte im Kinofilm „Starship Troopers" zu hören.

Und auch in der Statistik schlug sich der Erfolg der Reihe schon sehr schnell erfreulich nieder. Der damalige nordrheinwestfälische Innenminister Willi Weyer konstatierte „eine Abnahme der Zahl der Toten" im Straßenverkehr – wozu die Sendung „wesentlicher" beigetragen habe „als polizeiliche Strafverfügungen". Auch die Erfolgsstatistik der Sendung selbst ist beachtlich: Gesendet wurde sie rund um den Globus in 17 Sprachen und 47 Ländern. Insgesamt heimsten die Macher über 45 nationale und internationale Preise ein. Zu Hoch-Zeiten, so ergab eine Umfrage, kannten 96 Prozent der Bevölkerung die Serie. Ja, so erfolgreich liefen die Beiträge, dass sich die Landeskriminalämter einmal im Monat einen „Spot" sicherten, um auch gute Ratschläge der Polizei unters Volk zu bringen. Gelegentlich sorgte „Der 7. Sinn" aber auch unfreiwillig für Heiterkeit – vor allem Jahre nach der ersten Ausstrahlung und wenn er zu heftig in den stieseligen Vorstellungen seiner Zeit herumrührte. Kurz nach der Wende zum Beispiel mit einer Sendung über die ostdeutschen Autofahrer, die so ihre Schwierigkeiten mit den Herausforderungen des westlichen Straßenverkehrs hatten – und vor allem mit den ungewohnt zu fahrenden und deutlich schnelleren West-Autos. Nicht der einzige holperige Spot. Legendär sind auch die Sendungen aus den 1970er Jahren, die sich mit der „Frau am Steuer" befassten. Da gab es im Brustton der Überzeugung Aussagen wie die, dass Frauen „Distanzen schlechter einschätzen als Männer". Oder: „Es gibt falsche Verhaltensweisen, die besonders häufig bei Frauen beobachtet werden. Zum Beispiel Nichtbeachten der Vorfahrt." Oder: „Frauen fahren meist vorsichtiger als Männer, weil ihnen die Übung fehlt. Sie behindern dann den Verkehr." Es folgte die Aufforderung an die Männer: „Lassen Sie Ihre

Das Konzept von Günther H. Wind setzte übrigens der Journalist Alfred Noell um, heute auch schon gut über 80. Bis 1985 produzierte der WDR selbst, danach Noells Produktionsfirma Cine Relation. „Jeder Autofahrer muss eigentlich einen Verkehrssinn haben", erklärte Noell einmal die Wahl des Titels: „Wir haben ja fünf Sinne, der sechste war für alles andere besetzt, und so wurde der eigene Autofahrersinn zum 7. Sinn." Noell hatte 1961 seine erste 16-Millimeter-Kamera gekauft und mit 28 Jahren Cine Relation gegründet ... rogramm m de d derr 2005 wurde „Der 7. Sinn" im Hauptprogramm ht au us Berl lin" ARD eingestellt, weil man den Sendeplatz für den „Bericht aus Berlin" atzz, blieb b ab ber brauchte. Bis dahin wechselte er mehrfach den Sendeplatz, aber tag ag gs um 2 1.45 21.45 fast immer im Abendprogramm. Es begann 1966 freitags usschauerzaahlen. Uhr, direkt nach dem Krimi – das sicherte schon hohe Zuschauerzahlen. d llandete andete Dann wurde er kurze Zeit auf den Montag verschoben und wieder auf dem Freitag – aber um 17.50 Uhr. Für Auto-Themen eine Quotenkiller-Uhrzeit. Also ging es weiter auf den Donnerstag, mal um g oßen oß en großen 20.15 Uhr gleich nach der Tagesschau, mal um 21.00 Uhr vor der gr W chsel an: Donnerstagabend-Show. Im November 1994 stand der letztee We Wechsel ender. „Der 7. Sinn" ging ab da am Sonntag um 18.05 über den Sender. ng gen ge g g g ge Seit der Einstellung der Sendung 2005 hat es immer Überlegungen gegeealität Realität ben, die „Mutter aller Verkehrssendungen" wiederzubeleben – R Grip p" und wurde daraus allerdings bisher nicht. Und Sendungen wie „Grip" g. „Top Gear" sind kein wirklicher Ersatz für die Verkehrserziehung.

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emeinhin gilt Ferdinand Porsche als Konstrukteur – und damit als Vater – des VW Käfer. Das ist nicht ganz falsch. Aber auch nicht ganz richtig. 1931 entwickelte das Konstruktionsbüro von Porsche für die Zündapp-Werke in Nürnberg den „Porsche Typ 12", aus dem dann die ersten drei Prototypen entstanden – dies gilt als die Geburtsstunde des Volkswagens. Der wassergekühlte Sternmotor mit fünf Zylindern und 1,2 Litern Hubraum wurde, anders als bei den vorangegangenen Konstruktionen Porsches, im Heck eingebaut. Ein Drei-Gang-Getriebe lag vor der Hinterachse. Mit seinen knapp 26 PS Leistung und einem Leergewicht von 600 Kilogramm sollte der Prototyp 80 km/h Höchstgeschwindigkeit schaffen. Vor allem aber brachte er so viele technische Probleme, dass Zündapp die Entwicklung stoppte und Ferdinand Porsche mit 80.000 Reichsmark und einem der Prototypen abfand.

Einen zweiten Anlauf unternahm Porsche 1933, als NSU ihn mit der Konstruktion eines Kleinwagens beauftragte. Diesmal arbeitete im Heck des „Porsche Typ 32" ein luftgekühlter Boxermotor mit vier Zylindern – wie später auch im „richtigen" Käfer. Der Protoptyp kam auf 90 km/h, lief schon wesentlich problemloser – und wurde wieder nicht gebaut. Die Serienfertigung war NSU zu teuer. Seite 48

Erst im dritten Anlauf wurde aus den Prototypen zumindest ndest eine Vorserie. nen „Volkswagen" 1933 nahm Porsche von Hitler den Auftrag an, einen zu entwickeln: mit Platz für zwei Erwachsene und drei Kinder, einer Steigfähigkeit von 30 Prozent, einer Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h – und einem Preis von weniger als 1000 Reichsmark. Schon ein Jahr später legte Ferdinand Porsche einen detaillierten Plan für das Projekt vor und baute – basierend auf dem NSU-Entwurf – bis 1936 fünf Prototypen in seiner heimischen Garage in Stuttgart zusammen. Nach erfolgreichen Probefahrten montierte Daimler-Benz in seinem Sindelfinger Werk 30 Vorserienmodelle, darunter ein Cabrio. Porsches Chefdesigner Erwin Komenda entwarf die Karosserie. Und Hitler war begeistert von dem Auto, das nun offiziell KdF („Kraft durch Freude")Wagen hieß. 1938 wurde der Grundstein für das Volkswagenwerk bei Fallersleben gelegt. Die Vorserienmodelle waren kaum aus der Halle bei Daimler-Benz gerollt, als dort 1939 ein junger Ingenieur anheuerte, der bei ihrem Anblick wahrscheinlich ziemlich große Augen bekommen hätte: Béla Barényi. Wer?! Den Mann kennen im Gegensatz zu Ferdinand Porsche nur wenige – obwohl die Wahrscheinlichkeit hoch ist, dass sie dem genialen Konstrukteur und Erfinder ihr Leben oder zumindest ihre Gesundheit verdanken. Denn in seinen Jahrzehnten bei Daimler-Benz entwickelte Barényi grundlegende Sicherheitsfeatures – von der Knautschzone über die Sicherheitsfahrgastzelle und die sich bei einem Unfall zusammenschiebende Lenksäule bis hin zum versenkten Scheibenwischer. Und schon als 19-Jähriger reichte er 1925 bei der Maschinenbauanstalt in Wien den detaillierten Entwurf für ein Auto wie den VW Käfer ein. Allerdings sicherte er seine Ideen nicht gut genug durch Patente ab. Erst Mitte der 1950er Jahre klagte Barényi vor Gericht zunächst die Ansprüche auf die von Ferdinand Porsche eingereichten Patente ein und ließ sich anschließend sein Urheberrecht am „Typ 1" gerichtlich bestätigen. EDITION AUTO 1/2016

Fotos: © Volkswagen

Derr " Fa De Fall ll Käfer" ll Käf ä er er"" ist is st ni n nicht ch ht nu nurr ei eine ne E Erfolgsgeschichte rffol olg gs sge sge gesc schi hich ch chte hte e – er liest lie iest s iest sich ich ic h üb ü über err w weite e te S ei Strecken trec tr ecke ec ken ke n au a auch ch w wie ie e ie ein in n Kriminalroman. K Krim Kr rim imin min ina na alro al lro roma oma m n man n. O Oder derr wie de wie da das s Dr Dreh D Drehbuch ehbu eh buch bu ch ffür ü e ür eine iine in ne e Da Dail D Daily iily il ly Soap: S Soap So oap ap:: Ir IIrrungen, r ng ru ngen en,, Wi en Wirr Wirrungen, rrun rr un nge gen, n, B Betrug, ettru rug, g, F Feindschaft eiind n sc scha ha aft u und nd nd Intr In trig tr ige. ig e U nd rrichtig, icht ic h ig ht ig,, ri rich chti ch tig ti g vi iel G eld. el d. D as b egin eg inntt w innt in ie e Intrige. Und richtig viel Geld. Das beginnt wie in jjeder eder ed err g utten u en S oap oa ap sc scho h n mi ho mitt de er du d rc cha h us s h eikl ei klen kl en n guten Soap schon der durchaus heiklen F Fe es sttst se elllu lung n d err V a er at ersc sc cha haft ft. De ft Denn n d nn ie m us sst s e se s ein iner in erre rFeststellung der Vaterschaft. die musste seinerze eit i e rrs s stt ei einm nm n mall v or G e ic er cht eingeklagt ein inge g kl ge klag ag gt we werd rden rd en ... .. zeit erst einmal vor Gericht werden

Es war nicht der einzige Prozess, den VW für nachgewiesenen achgewiesenen er Komenda, so Ideenklau beim Käfer verlor. Porsches Designer einerzeit etwas befand 1961 ein weiteres Gericht, habe sich seinerzeit burger mussten zu freizügig beim Tatra 97 bedient. Die Wolfsburger ohersteller drei dem damals noch tschechoslowakischen Autohersteller Millionen Mark Entschädigung überweisen. er Dem Siegeszug des VW Käfer tat der Vaterschaftsstreit keinen Abbruch. Nach der Zwangspause durch den Zweiten Weltkrieg, in der vor allem „Kübelwagen", eine allradgetriebene Limousine, Amphibienfahrzeuge und andere Rüstungsgüter für die Wehrmachtt produziert wurden, ging es im gerade erstt rt „Wolfsburg" getauften Produktionsstandort os unter englischer Besatzungsaufsicht zügig los tung. – zunächst mit Autos für Post und Verwaltung. Bereits 1946 wurde mit dem „Brezelkäfer", so genannt ters die wegen seines in der Mitte geteilten Rückfensters, erste Limousine ausgeliefert. Bereits 1948 waren die meisten Kriegsschäden am n VW-Werk behoben, und die Produktion lief auf vollen Touren. Schon 1955, zehn Jahre nach Kriegsende,, n rollte der millionste Käfer vom Band – goldfarben h lackiert. Zwei Jahre zuvor war das Brezel-Fenster durch

ein durchgehendes durchgehende ovales Fenster ersetzt worden. 1964 4 gab es rundum größere gr Fenster mit einer erstmals leichtt gewölbten Frontscheibe, ein paar Jahre später größeree d Rückleuchten, aufrecht stehende Scheinwerfer und neue Stoßstangen. Die hektisch wackelnden Winker in der B-Säule waren schon 1960 durch Blinker ersetzt worden. Am 17. Februar 1972 überholte der Käfer mit 15.007.034 Exemplaren das Model T von Ford und wurde damit zum meistverkauften Auto der Welt. Der Golf machte dem VW Käfer dennoch bald den Garaus. Dessen technische Möglichkeiten waren 1974 so gut wie ausgereizt, als am 1. Juli um 11:19 Uhr das letzte von 11.916.519 in Wolfsburg produzierten Exemplaren durch die Endkontrolle rollte. Farbe: dakotabeige. Nach und nach drehte Volkswagen seinem Erfolgsmodell den Hahn zu. Bis Anfang 1978 kamen Käfer in Europa noch aus dem VW-Werk in Emden, danach wurde er aus Puebla, Mexiko, importiert. Bei Karmann in Osnabrück hielt man etwas länger durch: Dort wurden bis 1980 die Käfer-Cabrios montiert – insgesamt

330 281 Stück. Stück Ganz Schluss war in Deutschland mit dem 330.281 Kugelporsche im Spätsommer 1985 – zumindest offiziell. Z Zwar führte VW selbst k Käfer mehr ein. keine A Aber freie Importeure b zum Teil noch besorgten g ganze Schiffsladungen, v vornehmlich aus Mexiko. D selbst dort gibt's Doch s seit 2003 keine fris Käfer mehr. Der schen l letzte mit der Nummer 2 21.529.464 steht in W im Museum. Wolfsburg E ist nicht ohne Ironie: Es D letzte Exemplar Das d des wohl deutschesten a aller Autos ist – ein M Mexikaner.

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Wie der Käfer zu seinem Namen kam ie altehrwürdige „New York Times" soll an allem schuld sein. Sie machte sich in der Wochenendausgabe vom 3. Juli 1938 Gedanken über das „Strength Through Joy"-Auto, das ab 1940 in Deutschland über die Straßen rollen sollte – zum Preis von $400. Wir hier sind die ersten, die mit dem Ford T das Auto vom dicken Bankkonto entkoppelt und zur Massenware gemacht haben, stellt das Blatt patriotisch pflichtschuldig fest. Aber jetzt folgen uns die Deutschen, „mit Tausenden und Abertausenden von glänzenden kleinen Käfern, die bald die Autobahnen bevölkern werden". Lauter kleine Bugs und Beetles. Die Analogie liegt ja auch nahe: Schon in den ersten Konstruktionsplänen für Zündapp sieht der rundliche KdF'ler aus wie ein Krabbeltier. Den nüchtern denWolfsburger kenden Ingenieuren war soviel sprudelnde Phantasie lange nicht geheuer. Zwar blieb dem Käfer das Schicksal erspart, vor dem Krieg tatsächlich als „KdF-Wagen" in Serie zu gehen. Aber auch nach 1945 bestimmte eher die Notwendigkeit denn die Kreativität den Namen. Bis 1950 war es einfach: Es konnte nur einen geben – und das war der Volkswagen. Dann kam der Transporter als zweite Modellreihe auf den Markt. Werksintern wurde der „Käfer" zum „Typ 1", der Transporter zum „Typ 2". Bis „Zwei" zählen – auch das geht noch gerade so. Dabei passt das dröge Durchzählen so gar nicht zu dem Knuddelauto und den Emotionen, die es freisetzte. Ab Anfang der 1950er Jahre wurde es auch in die USA exportiert, die sich schnell zum zweitgrößten Käfer-Markt nach Deutschland entwickelten. Der VW war zwar klapprig, dafür aber auch preiswert, robust, sparsam, einfach zu reparieren – und schon bald ein Statement seines meist jugendlichen Besitzers. Wie der VW-Bus wurde er zur Ikone der Gegenkultur. Und die taufte ihn liebevoll „Bug" oder „Beetle" – Käfer eben. Bei den Deutschen kam der Name erst sehr spät an. In diesen Breiten hatte der Wolfsburger mit Subkultur nicht viel zu tun. Eher mit Wohlstand, Wirtschaftswunder und Gediegenheit. Erst als 1961 mit der Stufenheck-Limousine VW 1500 bei Volkswagen noch ein Modell von den Bändern rollte, war nicht mehr jeder Volkswagen der Volkswagen. Und wieder waren es die Amerikaner, diesmal aus Hollywood, die den Wolfsburgern zu Hilfe kamen. Mit dem Kinofilm „Herbie, ein toller Käfer", setzten sie dem „Typ 1" ein Denkmal. Und nachdem der

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Name „Käfer" in der Folge auch in Deutschland immer mehr in Gebrauch kam, ergaben sich die Werber bei VW in ihr Schicksal und übernahmen die Bezeichnung endlich in ihre Kampagnen. Der „VW Käfer" war ganz offiziell getauft. Und genau diesen – zum Teil legendär gewordenen – Werbekampagnen ist der Erfolg des Käfers mit zu verdanken. Dabei wurde auch mit der rundlichen Form der Karosserie gespielt – mit Fantasie und liebevoller Selbstironie. „Es gibt Formen, die man nicht verbessern kann", lautete ein Slogan. Und es gab das ganzseitige Schwarzweiß-Foto eines Hühnereis, auf das mit grobem Strich die Rückansicht des VW Käfer gezeichnet war. Und natürlich die Werbeanzeige mit den nebeneinander gereihten Fotos eines in die Ferne verschwindenden Käfers mit dem Slogan „Er läuft und läuft und läuft ..." Die New Yorker Werbeagentur, die für diese Kampagnen verantwortlich war, begleitete den Käfer bis zum Schluss und verabschiedete sich 1985 vom letzten offiziell aus Mexiko nach Deutschland importierten Exemplar mit dem Slogan „Es hat Spaß gemacht". Was viele Hersteller seit Jahren vergeblich versuchen, schaffte der Käfer fast von allein: Er war eines der ersten Welt-Autos. Verkauft wurde er praktisch überall auf dem Globus, produziert in fast zwei Dutzend Ländern. Entsprechend lang ist auch die Liste der Namen, unter denen er in anderen Regionen der Welt läuft. Die Dänen etwa kennen ihn als „Bobble", die Italiener haben ihn „Maggiolino" („Maikäfer") getauft. Als „Coccinelle" fährt er in Frankreich, als „Buba" in den LLändern des ehemaligen Jugoslawien. Die Luxemburger rrufen ihn nach einer deutschen Mini-Fernsehserie aus d den 1970er Jahren „Dudu". Nicht zu vergessen „Pagong" ((Philippinen), „Cucarachita" (Honduras), „Pornikas" (Estland) o oder „Kabuto-mushi" (Japan). Wenig schmeichelhaft klingt d der Name, den ihm die Israelis verpasst haben: „Hiposhit".

GGeliebter Mist-Käfer as haben wir geflucht! Vor allem im Winter. Der beste Kühlschrank stand vor der Haustür, hatte vier Räder und auf der Lenkradnabe das stilisierte Symbol einer B Burg mit zwei Türmen, einem großen Tor und dem Wolf daraauf. Bei Minusgraden war der Käfer eine Plage. Tür auf, rein ssetzen, den Motor anlassen – und schon ging die Wischerei an d der Frontscheibe los. Innen. Binnen weniger Minuten schlug ssich ausgeatmete Luft auf dem eiskalten Glas nieder. Und m man hatte Glück, wenn sie nicht gleich festfror. Dann nämlich lließ sich mit dem Jackenärmel noch schnell ein Guckloch frei w wischen. Weiß Gott nicht schlierenfrei – aber immerhin. T Trotzdem haben wir ihn geliebt. Ihm Namen wie „Charly" g gegeben. Oder, noch weniger fantasievoll: „Herbie". Ein paar g ganz Vernarrte malten sich sogar eine „53" auf Fronthaube u und Türen und klebten eine rot-weiß-blaue Linie der Länge n nach über die Rundungen – ein „toller Käfer" eben. Er war mehr als nur ein Haufen in Form gepresstes Blech oder eine Möglichkeit, halbwegs bequem von A nach B zu kommen. Er war ein Mitglied der Familie. Auf der Rückbank sind wir großgeworden. Erst haben wir – die Gurtpflicht war in weiter Ferne – noch der Länge nach darauf gepasst. Dann nur noch sitzend. Irgendwann war kaum mehr Platz für die Knie. Und auch die Plastikschlaufen an den Mittelpfosten gaben uns nicht mehr genügend Halt, um auf den glatten Rücksitzen nicht in jeder Kurve hilflos hin und her zu rutschen. Wir haben in ihm Europa entdeckt. Vornehmlich das südliche. Rimini. Großglockner. Gardasee. Costa Brava. Stundenlang haben wir im Käfer vor den Grenzen des noch nicht vereinigten Europa in der prallen Sonne geschwitzt. Trotz heruntergekurbelter Scheiben und diverser Ventilatoren aus dem Zubehörhandel. Erst wer einmal vor La Jonquera im Stau gestanden hat, weiß das Schengener Abkommen wirklich zu schätzen. Kein Zweifel: Der Käfer war der eigentliche Beginn der Globalisierung.

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I Irgendwann d wuchsen h unsere Eltern Elt aus dem d Käfer raus – und rein in Autos wie den Ford Taunus 17M. Oder, wenn es ganz gut lief, in einen Benz. Und wir rutschten von der Rückbank nach vorn in die erste Reihe. Unterwarfen uns die störrische Technik made in Wolfsburg. Viele schon gleich in der Fahrschule. Die Theorie war nicht das Problem – die lernten wir während der Mathe-Stunden unter der Schulbank. Das Problem war die Praxis. Wer seinen i h getrost t t auff die di noch h Führerschein in einem Käfer machte, konnte sich halbwegs leeren Straßen wagen. Mit modernen Autos und ihren vielen Helferlein hatte der Käfer nur die Grundfunktionen gemeinsam. Das Lenkrad bot kaum Rückmeldungen von der Straße und fühlte sich bei jeder Drehung an, als würde es vom Gummiband einer Feinripp-Unterhose gebremst. Der lange Hebel der Gangschaltung mit dem Plaste-Knubbel am oberen Ende musste durch die schwammige Schaltkulisse gerührt werden wie ein Kochlöffel durch den Suppenbottich einer Großküche. Fürs Leben haben wir gelernt: erster Gang – Handfläche rechts an den Schaltknauf, mit Kraft zum Körper ziehen, Handfläche auf Süd-Südost verrutschen, mit Kraft nach vorn drücken. Der Rest war Hoffnung. Oder ein abgewürgter

M Motor. Im Käfer rückwärts einparken – das galt a das Gesellenstück. Und als Schrecken jeder als F Fahrprüfung. Heute bietet VW in seinen Modellen g gegen Aufpreis vollautomatische Einparkhilfen a Die Idee dazu muss damals im Käfer geboren an. w worden sein. D Lohn der Mühe – und von sechs Wochen Der B Bandarbeit in den Sommerferien – war der e erste eigene Käfer. Ziemlich rostig, aber noch m einem Jahr TÜV. Mit Spachtelmasse konnte mit m selbst umgehen – glaubte man zumindest man i jugendlichen Überschwang. Und ohne zu im a ahnen, wie hartnäckig das Zeug an den Fingern k klebt. Für die groben Arbeiten an den tragenden T oder dem ohnehin nur kurzen Auspuff Teilen k kannte man jemanden, der einen kannte, der ein S besaß. Schweißgerät W so einen Käfer fuhr, der wurde zwangsläufig Wer z zum Experten. Der hat schnell gelernt, was die ( im Innersten zusammenhält. Im (Motor-)Welt e engen Kraftraum des Käfers hatte man zwar seine h Mühe, sich an alle Teile zu fummeln. heilige Ab t wenigstens noch vieles selbst erledigen: g Aber man kkonnte Zündkerzen wechseln, Verteilerdose ersetzen, mit dem Stroboskop den Zündzeitpunkt einstellen oder nach Gehör den Gaszug. Nichts war unmöglich. Zur Not konnte man auch noch den kompletten Motor ausbauen und ganze Baugruppen ersetzen. Sowas verbindet. Fast so eng wie die großen und kleinen Abenteuer, die man mit und vor allem in ihm erlebt hat und die man später nicht mal seinen Enkeln am Lagerfeuer erzählt. Da war man dann manchmal ganz froh darüber, dass die Fenster des Käfers so schnell und gründlich beschlugen.

Beatles-Comic 56 Seiten; 12,80 € Großformat: 225 x315 mm zu bestellen unter: www.goodtimes-kult.de oder im Shop Seite 17 hier im Heft

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Fotos: © Volkswagen

VW-BULLI

" n o i t o m n i e l p o e P "

it dem ersten Auto ist es wie mit der ersten Liebe: Man denkt sein ganzes Leben lang gern daran zurück. Mein erstes Auto war ein VW-Bus. Genauer: ein T2. Für 1600 D DD-Mark – während der Ferien in einem Schmiede- und Presswerk sauer verdient – konnte ich ihn mir im Herbst 1976 gerade so leisten. Gebraucht, Baujahr '68, mindestens zehnmal lackiert – aber mein. Seither habe ich als späterer Motorjournalist hunderte Autos gefahren – vom 500er Fiat bis zum Rolls-Royce Silver Seraph oder M Mercedes-Benz SLR McLaren. An keines davon erinnere ich mich so gern und so detailliert wie an den Bus (na, gut – und an den SLR).

An meinem VW-Bus habe ich damals gelernt, wie ein Auto funktioniert. Praktisch, nicht theoretisch. Den Zündzeitpunkt von Hand einzustellen, mit Stroboskop und Schraubenzieher. An ihm habe ich meinen ersten platten Reifen gewechselt, zum ersten Mal per Überbrückungskabel eine müde Batterie wiederbelebt, zum ersten Mal Fenster aus- und eingebaut, (ziemlich vergeblich) gespachtelt, geschliffen und noch einmal lackiert. Und – Zeit für den Höhepunkt – bei ihm habe ich zum ersten Mal einen kompletten Motor ausgetauscht. Ich habe dabei geschwitzt, gestöhnt, geflucht – und ihn deswegen geliebt. Einfache Beziehun unge gen sind langweilige B ezie ez iehu hung ngen. Beziehungen Beziehungen. De er Bu Bull llii war es n ie.. ie Bulli nie. Der

Geburtstag: Bulli-Spalier beim Fantreffen in Hannover Seite 52

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b beim Spitzentanz und fühlte sich an, alss sei rsie mit dem Gummi einer Feinripp-Unterhose verbunden. Die Gangwahl mit dem b bockigen langen Schaltknüppel erinnerte eher an das Rühren in einem großen Topf Suppe. Und der Seitenhalt der Vordersitze ging gegen N Null. Macht nix – schneller als mit Tempo 80 traute man sich ohnehin nicht um die Kurven. Die gewagte N Neigung der Karosserie sorgte spätestens dann für gesunde Reflexe. Außerdem gab es immer wieder w wunderbar Praktisches zu entdecken. D Die runden Lüftungen etwa ließen sich einfach herausziehen – und in die Öffett nungen links und rechts im Armaturenbrett st im passte exakt jeweils eine Cola-Dose – selbst egs kühle heißesten Sommer garantierte das halbwegs Getränke. Eine Klimaanlage? An sowas hat man nicht mal gedacht – und war froh, wenn im Winter wenigstens die anfällige H Heizung funktionierte. Der Bulli war schon damals Kult. Er stand für ein Lebensgefühl, für eine ganze Ära. Vor allem aber versprach er Freiheit. Richtige F Freiheit. Nicht wie bei unseren Eltern, die im Käfer über die Alpenpässe an den Gardasee knatterten, um vor Ort doch nur wieder ins H Hotel zu gehen. Der VW-Bus war unser Hotel. Ihm verdanken wir unsere erste persönliche Welle der Globalisierung. Ein paar Schaum-

unterwegs waren, die für die kleine Freiheitt R n Richtung Ibiza oder Marokko führten und für die große über Istanbul, Tehe-ran, Kabul und Peshawar nach Goa,, Kathmandu oder Nepal – im VW-Buss zur Erleuchtung ... Alles auf Wegen,, die heute nur noch in der Kriegs-berichterstattung im Fernsehen vor-kommen. Abends saßen dann wildfremdee Menschen in irgendeiner male-rischen Bucht am offenen Feuerr zusammen, die in ihrem Bus bereitss drei Kontinente durchquert hatten.. n Mit glänzenden Augen hörte man ihren Ge Geschichten zu – und fühlte sich als Teill eine einer weltumspannenden Familie. Vielleichtt fuhr m man ein paar Tage gemeinsam dieselbee Strecke weiter. wei d Dann trennten sich die Wege, und das war's – für immer in diesem Leben. Oder fünf Jahree später mit dem Dia-Vortrag „Im VW-Bus um die Welt", veranstaltett von der Volkshochschule Horb am Neckar. V Mein Bulli hat die 80er nicht überlebt. Doch nicht etwa der TÜV hat uns geschieden, sondern ganz profan ein Ampelsünder. Derr n machte aus dem rollenden Mobilheim eines jungen, aufstrebenden n Journalisten im Bruchteil einer Sekunde einen verbeulten Haufen Blech. So endete diese Beziehung ganz profan kapitalistisch: mitt einem wirtschaftlichen Totalschaden.

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Fotos: © Volkswagen

Es ging gi schon mit dem Fahren los. Heute würde ich jedes Auto, da as auch h nur ansatzweise so unterwegs wäre wie der T2, in Grund das un nd Boden Bod d schreiben. Parallel zum Tempo stieg der Geräuschpegel und de es luftgekühlten luftg g Heckmotors mit dem der kaum gedämpften Bleche des um m die Wette. W Die Lenkung war in etwa so präzise wie ein Nilpferd

stoffmatratzen, ein Wasserkanister, ein Gaskocher und ein paar grob zusammengezimmerte Schränkchen genügten, um ihn zum rollenden Eigenheim zu machen: My bus is my castle! Er trug uns in die Schweizer Berge und quer durch Frankreich an die Côte d'Azur. Südspanien stand auf dem Reiseplan, sechs Wochen Griechenland inklusive An- und Abfahrt über den unendlich langen Autoput im ehemaligen Jugoslawien. Wie, Hotel?! Kein Geld, keine Notwendigkeit. Irgendwo parken, Bett fertigmachen, Vorhänge zu, Schlüssel steckenlassen und Türen sichern – duschen konnte man schließlich an jedem größeren Bahnhof. Die liebevoll bunt und fantasievoll bemalten Bullis mit Blumen, Friedensrune und psychedelischen Mustern wie von einem DoorsAlbum waren vor allem in den USA unterwegs, Richtung Westküste. „People in motion" sang Scott McKenzie in "San Francisco" – für diee n Bewegung dieser Generation sorgte vor allem der VW-Bus. Und so ein bisschen war man in ihm Teil dieses Road-Movies. r. Unterwegs traf man immer wieder mal die „richtigen" Aussteiger. n Die, die nicht wieder nach acht Wochen on the road im Hörsaal saßen und sich öde Vorlesungen über Öffentliches Recht anhören mochten.. Die in den 60ern und 70ern auf einem der damaligen Hippie-Trailss

Bullis Lebenslauf E

s begann mit der gekritzelten Skizze in einem Notizbuch. Darin hatte der spätere niederländische VW-Importeur Ben Pon Ende April 1947 seine Idee für einen kombinierten Bus und Lieferwagen festgehalten, die ihm im VW-Werk gekommen war. Dort waren ihm die Plattenwagen aufgefallen, die zum internen benutzt Warentransport wurden: eigentlich nicht viel mehr als ausgemusterte Versuchs-Fahrgestelle des Käfers und des Kübelwagens, auf die man Holzplatten als Ladefläche montiert hatte. Fast genau drei Jahre später begann in Wolfsburg schon die Serienfertigung des Volkswagens Typ 2 T1. Die Technik lieferte größtenteils der VW Käfer (Typ 1): vor allem den Heckantrieb und den luftgekühlten 4-Zylinder-Boxermotor mit seinen zunächst 25 PS. Anders als beim Käfer war die Karosserie allerdings selbsttragend und so verstärkt, dass

Schon bald d kkam d der B Bulli lli auch h als l B Bus mit i neun Si Sitzplätzen lä auff den Markt. Die Produktion wurde nach Hannover verlegt. Legendär ist vor allem der Samba-Bus, der ab 1955 mit seinem Faltschiebedach und insgesamt 23 Fenstern (acht davon seitlich im Dach) vor allem für Ausflüge beliebt wurde. Auch eine Campingversion von Westfalia gab es schon: voll möbliert und mit Aufstelldach. Insgesamt wurden 1,8 Millionen T1 gebaut. 1967 folgte, nach einer gründlichen Überarbeitung, der T2. Er bot mehr Komfort, hatte eine durchgehende Frontscheibe, bessere Technik bei Fahrwerk und Lenkung sowie stärkere Motoren. Serienmäßig wurde der T2 mit einer seitlichen Schiebetür geliefert. Der T2 ist der Bulli, der vor allem zu einem Symbol der Hippie-Ära geworden ist. Der T2 lief in Hannover bis 1979 vom Band – und seine Nachfolger konnten nie an seinen Charme anknüpfen. Mag sein, dass es das kantige Äußere des komplett neu entwickelten VW-Busses war, vielleicht hatte sich aber auch ganz einfach nur das Lebensgefühl geändert. Mittlerweile ist VW bei der fünften Generation des „Multivan" angekommen, die seit 2003 über die Straßen rollt. Insgesamt sind seit dem T1 bislang mehr als zehn Millionen Bullis der unterschiedlichsten Bauart vom Band gelaufen.

Hausrat: Ab 1961 baute Westfalia den Bulli zum Camper um

Bulli durfte der bullige VW übrigens jahrzehntelang nicht offiziell heißen – an diesem Namen hielt der Pistenraupenhersteller Kässbohrer aus Laupheim die Rechte. Sie wurden erst zum 60. Geburtstag des VW-Busses an Volkswagen verkauft.

Fotos: © Volkswagen

sie 750 Kilogramm Nutzlast bewegen konnte. Als Höchstgeschwindigkeit waren offiziell 75 km/h drin („Im Vertrauen: Ich habe den Testwagen mit 92 km/h geverstoppt", riet damals eine AutozeitDer schrift). Verbrauch lag bei rund 10,0 Litern für 100 Kilometer. Die Frontscheibe war Am Boxer im Heck konnte man noch selber schrauben das geteilt, VW-Emblem vorn riesig, und die Seitenscheiben hatten Schiebe- und schmale, drei-eckige Ausstellfenster. Mit 4,15 Metern Länge und 1,66 Metern Breite war der T1 kleiner als ein normaler VW Golf heute – und mit weniger als einer Tonne Leergewicht rund ein Drittel leichter. Mit umgerechnet rund 3200 Euro Kaufpreis ging der Bulli nur etwa 70 Euro billiger als ein gut ausgestatteter Käfer an die Kunden. Seite 54

Foto: © Archiv

Ideengeber: Plattenwagen im VW-Werk

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Das wilde Leben" " A

Foto: © Kreutzkamp/VW (www.dieter-kreutzkamp.de)

n manchen Tagen steht Sarge die Verzweiflung zwischen die Scheinwerfer geschrieben: „Die 60er waren nicht gut für dich." Die Kinozuschauer sind da ganz anderer Meinung: Wer könnte besser die Zeit der Blumenkinder, des Aufbruchs und der „Love Generation" verkörpern als Sarges Kumpel Fillmore. Alles erkannt? Klar: In dem Animationsfilm „Cars" haben Disney und die Pixar Studios dem Dienstwagen der Hippiekultur mit Fillmore ein Denkmal gesetzt. Der freundliche VW-Bus wirkt immer ein bisschen zugekifft und verkauft an seiner alternativen Tankstelle Bio-Sprit. Mit seinem Nachbarn Sarge, einem ausgemusterten Army-Jeep, streitet der Alt-Hippie jeden Morgen darum, mit welcher Musik man wohl besser in den Tag startet: Militärtrompete oder Jimi Hendrix?

Foto: © Pixar/Disney

Turning The Wheel" ein weiteres Denkmal. In Australien ist seit den en ch h frühen 80ern "Down Under" von Men At Work ein Kultsong – auch darin wird auf den VW-Bus angespielt.

Leinwandheld: Der liebenswerte Fillmore in Cars" "

gt Dass die großen Gefühle auch heute keineswegs erkaltet sind, zeigt on Robbie Williams auf seinem Album I'VE BEEN EXPECTING YOU von W2001. In "Jesus In A Camper Van" tourt der Gottessohn in einem VWCamper durch die Lande. ur Volkswagen war damals nicht sonderlich erfreut, dass der VW-Bus zur hIkone der Hippie-Bewegung wurde. Die biederen Wolfsburger fürchteten ein negatives Image. So kann man sich irren ...

Fillmore ist nicht der einzige VW Bulli, der Filmgeschichte geschrieben hat. Wann immer ein Auto den Freiheitsdrang und die Mobilität der Flower-Power-Zeit heraufbeschwört sollte, entschied man sich meist für einen VW-Bus. In über 80 Kinofilmen hat er eine mehr oder wenig wichtige, meist aber tragende Rolle gespielt. Und viele der Streifen sind selbst zu Kult geworden: „Alices Restaurant" (1969) zum Beispiel, „Is' was, Doc?" (1972), „Atemlos” (1983), „Free Willy” (1993), „Forest Gump” (1994), „Jackie Brown” (1997), „Spy Game” (2001) oder „Scary Movie 4” (2006). In „Futurama", der zweiten Comic-Serie des „Simpsons"-Erfinders Matt Groening, benutzen die Helden in einer Folge einen bunten T1 als Tourbus.

Mehr noch als auf der Leinwand spielt der VW-Bus in der Musik eine wichtige Rolle – kein Wunder: Zumindest in ihren Anfangsjahren waren viele Musiker damit ständig unterwegs. Bruce Springsteen etwa singt von ihm im Song "The Angle" auf seinem 1973er Album GREETINGS FROM ASHBURY PARK, N.J. Schon Jahre früher haben The Who in "Going Mobile" davon erzählt, wie es ist, im VW-Bus unterwegs zu sein. Pete Townshend: „Der VW-Bus, über den ich in diesem Song geschrieben habe, war das rollende Hippie-Heim – wir alle liebten ihn." Fairport Convention setzten dem T1 mit "Keep On

Foto: © Volkswagen

Nicht selten war der Bulli ein wichtiger Teil der Geschichte. In „Little Miss Sunshine" etwa ist der T2 sowas wie das siebte Mitglied der Familie Hoover, die quer durch den Südwesten der USA fährt, um rechtzeitig zu einem Schönheitswettbewerb zu kommen. Dass es mit dem Timing hinhaut, ist nicht zuletzt dem Bulli zu verdanken, den weder geschlossene Parkschranken noch eine kaputte Kupplung aufhalten können. Kaum ohne VW-Bus denkbar ist auch „Das wilde Leben" (2007), die verfilmte Biografie von Kult-Model Uschi Obermaier. Der bunt bemalte Bulli liefert sie geradewegs in der Münchner Kommune 1 ab.

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Treue Fans: The Who und ihr Bulli Seite 55

Die " Knutschkugel" markierte einen Neuanfang

Ohne die Knutschkugel" gäbe es " BMW wohl längst nicht mehr. Denn es war ausgerechnet die Isetta, die in den 50er Jahren den weißblauen Autobauer vor der schon sicheren Pleite rettete.

ach 1945 kam das Geschäft bei BMW nur langsam wieder in Gang. Die Produktionsstätten in München, wo während des Krieges vor allem Flugzeugmotoren gebaut worden waren, wurden von den Siegermächten demontiert. Das Autowerk in g Eisenach hatten die Sowjets gleich ganz einkassiert. Erst ab 1948 fing er. BMW ganz allmählich wieder an zu produzieren – zunächst Motorräder. nig 1952 lief das erste Auto vom Band – und wurde dank einer wenig eis marktgerechten Typenpolitik ein veritabler Flop. Mit einem Kaufpreis em von 15.000 Mark war es für nur ganz wenige erschwinglich. Bei einem och Durchschnittsverdiener waren das mehr als drei Jahresgehälter. Doch g BMW 501/502 / 02 selbst dieser Einstandspreis deckte beim Barockengel nicht die Produktionskosten. Ein finanzielles Fiasko stand bevor. Dabei setzte zu Beginn der 50er Jahre ein Boom für motorisierte Kleinfahrzeuge aller Art ein. Es ging den Menschen wieder besser. Und damit stiegen auch die Ansprüche. War man vor kurzem noch stolz Motorrad – eventuell mit Beiwagen – gefahren, so wollte man jetzt nicht mehr schwere, wetterfeste Kleidung tragen, sondern trocken und sauber von A nach B kommen. Außer dem hohen Preis für herkömmliche Autos hatte die Sache noch einen weiteren Haken: Die Vorkriegsführerscheine galten nur für Fahrzeuge mit bis zu 250 Kubikzentimeter (ccm) Isetta-Produktion in den 1950ern. i d h itt K bi ll Hubraum. Damit waren Wägelchen wie der M Messerschmitt Kabinenroller oder das Goggomobil unterwegs. Für VW Käfer, Barockengel & Co. dagegen musste man erst mal einen passenden Führerschein machen – auch das eine teure Sache. Der BMW-Vorstand beschloss deshalb, ein gut verkäufliches KleinstAutomobil in das Produktionsprogramm aufzunehmen. Allerdings Seite 56

ffeeh hllttee die diee Zeit, Zei e t, t solch sol olch c ein ein n fehlte Gefä Ge fähr fä hrtt sse elb bstt zu zu entwickeln enttw en wiccke keln elln n Gefährt selbst un u nd zu zu planen. plaaneen So So schwärmten scchw hwär äm är mtteen n und d die BMW-Ingenieure aus und m sich auf den Weg zu machten d diversen Automobilausstellungen. I Immer auf der Suche nach einem K der sich für eine Kleinstwagen, L Lizenzfertigung in München eign würde. In Turin endlich stienen ß ßen sie 1954 auf die avantgardis stische Isetta der Motorrad- und K Iso Rivolta aus Kühlschrankfirma M Mailand. Man wurde handelseinig, u BMW erwarb die Nachbauund L Lizenz samt Presswerkzeugen. S Schon auf den ersten Blick ist die I sehr ungewöhnlich – mit Isetta z zwei Rädern vorne und einem hint einer Fronttür wie bei einem ten, Kühl h k und d einem i itli h angeordneten Zweitakt-Mittelmotor. Kühlschrank seitlich Die Passagiere sitzen in dem winzigen Gefährt zumindest nebeneinander wie in einem „richtigen" Auto. Oder wie Verliebte auf einer Bank, geschützt von einer Kabine und mobil. Besonders originell ist die Fronttür, die sich zusammen mit dem Lenkrad und dem „Armaturenbrett" (Zündschloss und Tacho) nach vorne und seitlich EDITION AUTO 1/2016

g q bequem in das Fahrzeug einsteigen können. öffnet,, so dass die Passagiere In München erkannte erka hnell das Potenzial, man schnell das in dies en diesem eiförmigen Mobil steckte. s Als die erste BMW Isetta ta sch m im schließlich Fr 55 Frühjahr 1955 aam Tegernseee d Pressee der vorgestellt w warr wurde, da n das Erstaunen übe über das „Motocoup groß. coupé" Optisch und technisch i h war das italienische Origin Original bei BMW in vielen Details verbessert worden. Der lärmende und schwache Zweitakter des Vorbilds war durch einen laufruhigeren und bullernden eigenen Einzylinder-Viertaktmotor aus der Motorradproduktion ersetzt worden, den man nur noch mit Gebläsekühlung und Starterlichtmaschine modifizieren musste. Ein zweites Hinterrad sollte etwas mehr g bringen. Andere Stabilität ins Fahrzeug

und dem Faltdach. Und das italienische Flair trug während der ersten Reisewelle in i den Süden auch nicht g gerade wenig zum Erfolg b bei. Selbst Weltstars ließen ssich gerne mit der kleinen K Kugel ablichten: Cary Grant eetwa wurde ebenso werbew wirksam damit fotografiert w wie Elvis Presley. Sc Schon 1955 verließen rund 13 13.000 Isettas die Fabrik in München. Während sich die Iso Isetta in Italien nur sch schleppend vermarkten ließ, stie stiegen die Verkaufszahlen in Selbst Elvis trat in der Isetta auf. Deu p Deutschland im Spitzenjahr 1957 bis auf fast 40.000 Stück. Seit 1956 g gab es auch eine „stärkere" Variante mit 3 300 ccm und 13 PS, eine modernisierte K Karosserie und Sondermodelle als Cabrio m mit Faltverdeck statt Plexiglasscheibe, aals Tropenversion mit regulierbarem LLufteinlass in der Fronttür und sogar K Kleinstlieferwagen. Ab 1957 bot BMW eeine viersitzige Version an, die neben d der Fronttür rechts eine Seitentür hatte, d durch die man auf die Rückbank kam. A Angetrieben wurde der BMW 600 von eeinem 19,5-PS-Boxermotor, der auf 585 cccm Hubraum in zwei Zylindern kam – eebenfalls ein modifizierter Kradmotor. N dem GlasNeben G Goggomobil wurde die „„Knutschkugel" zum eerfolgreichsten Fahrzeug d dieser Art in Deutschland. Z Zwischen 1955 und 1962, aals die Produktion im Mai eeingestellt wurde, waren b bei BMW insgesamt 136.367 Motocoupés

Scheinwerfer und ein neuer Motordeckel veränderten die 2,35 Meter lange Karosserie. Die geringe Spurweite om Band gelaufen, gelaufen für fü G Großbritan nnien Z ölf PS Großbritannien vom lag hinten bei 52 Zentimetern. Dazu versprach der Zwölf-PSeck. übrigens mit nur einem Rad im Heck. Viertaktmotor mit 250 ccm Hubraum (vom Motorrad R25) jetzt eine Denn auf derr Höchstgeschwindigkeit von etwas mehr als 80 durfte Insel Stundenkilometern. Die Isetta hatte vier Vorwärtsman Dreiräder und einen – damals in Kleinwagen durchaus ormit dem Motornicht üblichen – Rückwärtsgang. In den Tank ra d f ü h re r s c h e i n passten 13 Liter Benzin. Das reichte für Strecken fahren. Auch auff anderen Exportmärkten von bis zu 400 Kilometern. Mit einem offiziellen wurde die Isetta ein Erfolg. So gab es beispielsweise Durchschnittsverbrauch von 3,3 Litern auf 100 eine US-Version mit größeren Scheinwerfern und Kilometer war die Isetta das erste serienmäßige Rückleuchten. Drei-Liter-Auto der Welt. Die Isetta sanierte BMW zwar letztlich nicht, half Von der Öffentlichkeit wurde der skurrile Gugelhupf, aber den an der Pleite vorbeigeschrammten Bayern der nur 2580 D-Mark und damit 1200 Mark über die Runden, bis sie 1962 mit dem damaligen weniger als der einfachste VW kostete, begeisBMW 1500 wieder in die Gewinnzone kamen. Und tert aufgenommen. Die Zeiten waren günstig für die Isetta wurde zum Sympathieträger der Marke. unkonventionelle Fahrzeuge wie die Isetta mit Werbewirksam: Cary Grant in der Isetta. Bis heute. ihrer hinteren Panoramascheibe, den Klappfenstern EDITION AUTO 1/2016

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Erfolgsgeschichte auf vier Rädern

VW Golf

m Anfang stand die Katastrophe. Für Volkswagen war der Käfer über Jahrzehnte Cash-Cow und Maß aller Dinge zugleich. Bis zu 6000 Stück rollten pro Tag vom Band. Kein deutsches Auto war billiger und warf trotzdem noch Gewinn ab. Der Käfer läuft und läuft und läuft und läuft und läuft, suggerierte die Werbung. Nie, so hatte der einstige VW-Patriarch Heinrich Nordhoff verkündet, könne der rundliche Kult-VW ersetzt werden. So kann man sich irren. Anfang der 1970er Jahre brach der deutsche Automarkt desaströs zusammen. 1972 sank die Zahl der Zulassungen in der Republik unter die des vorangegangenen Rekordjahres, 1973 lagen sie niedriger als 1970, und 1974 gar sackten sie unter die des Jahres 1969. Endzeitstimmung machte sich breit in den Chefetagen der deutschen Autobauer. Denn auch das Image des Automobils, zuvor zwei Jahrzehnte lang ein Sinnbild für sozialen Aufstieg, wirtschaftlichen Aufschwung und neue Freiheit, kippte ins Negative. 1973 etwa Rudolf Leiding ging minister der damalige Bundesstädtebauminister Hans Jochen Vogel (SPD) auch mit dem dte" Slogan „Das Auto mordet unsere Städte" eie auf Wahlkampftour. Ölkrise, autofreie Sonntage, explodierende Benzinpreisee und das neue Tempolimit taten ihr Übriges, um Autokäufer abzuhalten. Die Chefs der Autohersteller reagierten verstört. BMWs damaliger Verkaufsleiter Lutz sprach von einer „Katastrophe", Porsche-Boss Ernst Fuhrmann vom „Tod" der Branche. Und VW-Chef Rudolf Leiding sah schon ne den „Untergang" nahen. Nicht ohne Grund: 1971 noch hatte Volkswagen mehr als Seite 58

produziert,, 914.030 davon waren Käfer. 1,7 Millionen Fahrzeuge p 1974 baute VW gerade mal noch 1,2 Millionen Autos, die Zahl der Käfer darunter hatte sich gar halbiert. Die Modellpalette der Wolfsburger bestand zum größten Teil aus Fahrzeugen mit veralteter Technik, mit Luftkühlung Heckmotoren. und Kurt Lotz, Nachfolger Nordhoff und von VW-Vorstandsvorsitzender von 1968 bis 1971, verstand wenig vom Automobilbau und -geschäft. Jeder wusste, dass ein neues Modellprogramm her musste, aber wie es aussehen sollte, mochte niemand so richtig entscheiden. udolf Leiding machte Nägel mit Köpfen: Erst Lotz' Nachfolger Rudolf b Porsche unter Leitung Das Projekt des bei Ferdinan nd Piech entwickelten von Ferdinand Mittelmotorau utos EA 266 2 wurde kurMittelmotorautos b ob zerhand beerdigt, obwohl es schon 100 Mi illionen D-Mark D-M Millionen verschlun100 gen hatte. „EA" steht für „ Entwicklungsau auftrag". In kürze zester Zeit erfolgtte der Startschuss für drei M Modellreihen, die auch heute noch die Basis des Geschäfts von V VW ausmachen: Polo, Golf G und Passat. EDITION AUTO 1/2016

Poster

inkl.

-Heft

kult! Nr. 1

Den Golf hatte Lotz bereits als halbfertige Modellstudie mit dem schönen Kürzel EA 337 vorgefunden. Die Früchte dieser Entscheidung allerdings erntete erst sein Nachfolger Toni Schmücker: Schnell waren die Zahlen wieder tiefschwarz, vor allem dank des Golf. „Der Erfolg des Golf", so räumte Schmücker ein, „hat uns total überrascht." Der Golf mischte den darniederliegenden Automarkt gründlich auf. Schon im Oktober 1974 wurden von ihm mehr Exemplare verkauft als von sämtlichen Opel-Pkw zusammen. Der Marktanteil von Ford, einstmals stolze 18 Prozent, schrumpfte schnell auf nur noch acht Prozent. Besonders hart traf es die Importeure. Noch im Frühjahr 1975 hielten Franzosen und Italiener 27 Prozent des deutschen Automarktes – im

Giorgio Giugaro

kult! N Nr. 2

Spätsommer bereits waren es gerade noch 20 Prozent. Der heimische Massenmarkt war wieder fest in der Hand der deutschen Hersteller. Anders als es die Verschwörungstheorien im Netz glauben machen (siehe Kasten), hat der VW Golf viele und durchweg bekannte Väter. Die technische Konzeption stammt vom ehemaligen NSUEntwicklungsleiter Hans-Georg Wenderoth und orientierte sich am damaligen Audi 80. Die zeitlose Form der Karosserie kommt aus der Feder des Italieners Giorgio Giugaro. Zu dessen Schöpfungen zählen auch Lotus Esprit, Fiat Uno, Fiat Punto und Lancia Delta – oder die Profi-Kamera Nikon F4. Auf den Markt kam der Golf, intern VW Typ 17 getauft, im Mai 1974. Zum Start arbeitete in dem Fünftürer ein quer eingebauter, wassergekühlter 70-PS-Motor mit 1,5 Liter Hubraum. Angetrieben wurden die Vorderräder. Der Preis: 9785 D-Mark. Günstigstes Modell war der Golf als Dreitürer und mit 50 PS zum Preis von 8000 D-Mark. Der erste Golf war 3,705 Meter lang, 1,610 Meter breit und 1,410

Golf in Pink beim GTI-Treffen am Wörthersee

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Meter hoch – heute ist selbst der aktuelle VW Polo mehr als 25 Zentimeter länger. Der Golf machte schnell Karriere und begründete ein neues Fahrzeugsegment: die Kompaktklasse. Oder eben: die „Golfklasse". Schon 1976 wurden mehr als eine halbe Million Stück gebaut. Keine andere Modellreihe von VW kam da auch nur annähernd heran. Die Wolfsburger brachten immer mehr Derivate und Motorisierungen auf den Markt. Im September 1976 nagelte der kleinste und sparsamste PkwDiesel in einem Golf. Mit diesem Motor wurde VW zum größten Produzenten von Dieselmotoren auf der ganzen Welt. Auf dem Genfer Autosalon wurde 1979 das erste Golf Cabrio vorgestellt. Der wegen seines gewöhmund „„Erdbeerkörbchen" Erdbeerkörbchen n" nungsbedürftigen Überrollbügels im Volksmund nn in Osnabrück getaufte offene Golf ging ab 1980 bei Karmann vom Band. Und seit 1979 rollt auch ein Golf über ten gar die Straßen dieser Welt, von dem die meisten ecknicht wissen, dass es einer ist: Die Stufenhecknik Limousine VW Jetta ist mit identischer Technik vom Golf abgeleitet und zählt zum Beispiell in der offiziellen Zulassungsstatistik des Kraftfahrtbundesamtes ganz offiziell als Golf. Eine erste Krönung der Baureihe gab es 1976 mit dem 110 PS starken Golf GTI – der erste Ausflug von VW auf die dunkle Seitee ölder Macht: unvernünftig, ungestüm und völurger. lig untypisch für die bieder-drögen Wolfsburger. Frech prangte das GTI-Logo an der linken Seite des

Kühlergrills, damit die anderen es im Rückspiegel bloß nicht übersahen. Die linke Spur gehörte auf einmal nicht mehr nur dem Porsche, BMW und Mercedes. Unter der Haube des GTI krakeelte rauflustig ein 1,6 Liter großer Vierzylinder-Einspritzer, innen gab es ein Dreispeichen-Volant, das wegen seiner becherförmigen Nabe respektlos „Spucknapf-Lenkrad" genannt wurde, den Golfball auf dem Schaltknauf, die straffen Sitze mit schwarz-roten Karos bezogen – und ab ging die Post. Gerade mal 900 Kilogramm schwer, reichten auch 110 PS, um den GTI in damals sagenhaften 9,2 Sekunden von 0 auf 100 zu katapultieren. Eigentlich war nur eine kleine Serie von 5000 Exemplaren des mit 13.850 D-Mark doch ganz schön teuren GTI geplant – wir wiederholen uns: So kann man sich irren. „Sonst gab es damals ja nichts", erinnert sich Rennsportlegende Hans-Joachim Stuck an die Zeiten des ersten GTI. „Wenn man mal Seite 60

einen 911er fahren durfte, war das ein Erlebnis. Und auf einmal war das mit dem GTI auch möglich – auf einem anderen Level zwar, aber doch für jedermann erschwinglich." So wie VW mit dem Golf die Golfklasse kreierte, so entstand mit dem GTI eine eigene Klasse in der Klasse: die des halbwegs erschwinglichen Volkssportwagens. Der Wolfsburger Breitensportler wurde auch bei anderen Marken zum Urvater für sportliche Modellreihen. Den Opel Manta GT/E gab es zwar auch schon, aber die Rüsselsheimer rüsteten ihn flugs weiter auf und schickten einen hochgemotzten Kadett gleich hinterher. Peugeot stellte die Asphaltfräse 205 GTI auf die Räder. Und auch VW reichten die 110 PS bald nichtt mehr. me Nach und nach kletstun auf die aktuellen 230 terte die Leis Leistung m GT GTI Performance der nun PS beim sieb ten Golf-Generation. Heute siebten g es vom Ford Focus gibt ST über den Mazda 3 M bis zum Opel Astra MPS O etliche Kompakte OPC m mit NordschleifenA Und mit Ambitionen. d dem Golf R32 machte si der Golf auch selbst sich noc Konkurrenz – mit 250 noch PSS un und Sechszylindermotor. m Laufe La von vier Jahrzehnten Im deer Golf G prächtig entwickelt: hat sich der wurd w Seit dem Start wurden bis heute deutlich üb Milli S ü k in i sieben i b M d lll Stück Modellgenerationen gebaut. Aus über 30 Millionen den anfangs 3,70 Metern Länge sind 4,26 Meter geworden, aus den schlanken 1,61 Metern Breite 1,80 Meter. Und das Leichtgewicht von einst mit rund 900 Kilo Leergewicht erreicht mit dem Hüftgold von heute mindestens 1,2 Tonnen. Dazu kommen ein Kombi und ein Sportsvan mit noch üppigeren Dimensionen. Wo beim Parken früher Übersichtlichkeit und Gehör reichen mussten, gibt's jetzt gegen Aufpreis einen Parkassistenten, der ihn selbstständig in die Lücke lenkt. Tempomat, Spurhalteassistent, Bi-Xenon-Lichtwerfer, 2-Zonen-

Klimaautomatik, Sitzheizung, Fahrprofilauswahl, Panoramadach – das Büchlein mit den bestellbaren Zusatzausstattungen ist inzwischen ähnlich dick wie das Taschenbuch zum Auto: „Generation Golf" von Florian Illies. EDITION AUTO 1/2016

Alles nur geklaut geklaut? u W

ir wissen es ja alle: Marilyn rilyn wurde vom CIA ermordet, die Amerikaner sind nie auf dem Mond gelandet, Michael Jackson war ein Alien, und Elvis betreibt ein Diner in Wisconsin. Vor allem aber: Der VW Golf ist ursprünglich in der DDR erfunden worden. Wie für jede gute Verschwörungstheorie, so gibt es auch für diese natürlich unwiderlegbare Beweise. Und ein Körnchen Wahrheit ist – vielleicht – tatsächlich dran. Denn das Problem der Autobauer in der DDR war nicht, dass sie ihr Handwerk nicht verstanden oder keine Ideen gehabt hätten. Ihr Problem war, dass sie nicht durften. Der Trabant etwa war anfangs ein durchaus auch im Westen konkurrenzfähiges Auto. Zu einer Zeit, als Autos wie der Fiat 500, der NSU Prinz, der BMW 600 oder das Goggomobil noch mit Heckmotor und -antrieb unterwegs waren, b it mit it F Frontmotor t t und d bauten die Zwickauer den Trabantt P 50 bereits Frontantrieb. Nur: Auf diesem Konstruktionsstand wurde der Trabant über die Jahrzehnte von den Oberen der DDR eingefroren. Die Ingenieure bei Sachsenring mochten die Köpfe noch so rauchen lassen: Ihre Ideen kamen nie über das Stadium von Studien und Entwürfen hinaus. „Da sind Menschen dran zerbrochen", sagt Klaus-Dieter Fiesinger, Leiter der Automobilen Welt Eisenach. Einer dieser Entwürfe, von dem es nur noch eine vertrauliche Vorlage an die Werksleitung und ein Schwarz-Weiß-Foto auf deren Umschlag gibt, ist der Trabant P 603. Und der sieht dem VW Golf I verblüffend ähnlich: Fließheck, kantige Motorhaube, breiter Kühlergrill. Überraschung: Dieser DDR-Entwurf stammt aus dem Jahre 1966. Der Golf aus Wolfsburg kam erst acht Jahre später auf den Markt. Als nach der Wende die einstmals geheimen Pläne der TrabiKonstrukteure nach und nach auftauchten, begann die Legendenbildung. Eine davon: Der Golf sei eigentlich von der Grundidee her eine DDRf Erfindung. Wahlweise waren demnach die Pläne des P 603 heimlich von der DDR an Volkswagen verkauft worden, um an West-Devisen zu kommen. Oder die prickelndere Version: Der Bundesnachrichtendienst habe die Pläne schlicht und einfach geklaut und nach Wolfsburg durchgereicht, um den teilstaatlichen VW-Konzern vor einer drohenden Pleite zu retten. Klingt schön und wie ein Krimi – ist aber kaum plausibel. Rein optisch sieht der P 603 zwar wirklich aus wie der Urmeter des VW Golf. Aber um die Form zu klauen, hätte man sich nicht unbedingt sozialistischen beim Klassenfeind bedienen müssen. Die Zeit war

o einfach reif für dieses Design. Mit offensichtlich d 1964 vorgestellten Renault 16 war längst dem e Auto mit großer Heckklappe auf den Straßen ein u Und auch der Renault 5 ähnelte 1972 unterwegs. d Golf deutlich mehr als der P 603. Der seit dem 1964 gebaute Autobianchi Primula hatte ebenf eine Vollheckkarosserie wie später der Golf. In falls D selbst war lange vor dem ersten VW Golf Deutschland d Glas 1004 CL auf dem Markt, den der Italiener der P Frua gezeichnet hatte. Pietro S in der DDR war die Schrägheck-Studie aus Selbst Z nicht das einzige Auto, das lange vor dem Zwickau G ähnlich aussah wie der Golf. Erhalten ist zum Golf B Beispiel noch ein knallgrünes Wartburg 355 Coupé aus d Jahre 1968. Die Polyester-Karosse des nur 840 dem Kil h Wartburg ist glasfaserverstärkt. Ein Zweitaktmotor Kilogramm schweren

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mit 55 PS brachte das Auto auf 145 km/h. Unter dem Kleid unterschieden sich Trabant P 603 und VW Golf ohnehin beträchtlich. Der P 603 hätte eine mit Kunststoff beplankte Gitterrohrkarosse gehabt, der Golf bekam eine selbst tragende Stahlkarosserie. In der Wirklichkeit wird nun mal doch langweiliger gekocht als in der Gerüchteküche: Die Amis sind wirklich auf dem Mond gelandet, Elvis betreibt kein Diner in Wisconsin, sondern in Minneapolis – und der Golf ist kein verkappter Trabant. Seite 61

55 Jah ahrr e RENAULT 4

Kleiner Revoluzzer Er war lange vor dem Fiat Panda schon eine "tolle Kiste": Vor 55 Jahren brachte Renault seinen R4 an den Start. In 31 Jahren rollten über acht Millionen Einheiten des kleinen Raumwunders vom Band. Es wurde zu einem der Kultautos der 68er Generation.

ls die coolen Jungs ihren PS-starken Golf GTIs die Sporen gaben und die Lifestyle-Mädchen im Mini mobil machten, startete der R4 bereits in sein drittes Produktionsjahrzehnt. In dem kleinen Franzosen konnte man damals durchaus Mitleid erregen. Mit ihm juckelten gern Lehrer mittleren Alters durch die Lande. Berufsjugendliche, die auch in den 1980ern nicht von Cordsamt-Sakkos und langen Haaren lassen wollten – was zumindest aus Sicht ihrer Schüler reichlich daneben war. In den 1960er und 1970er Jahren dagegen hatte Renaults schlichter Kleinwagen den Nerv der Zeit getroffen. Er begeisterte junge Protestler, die mit Latzhosen und Batikhemden, Jesuslatschen und bewusstseinserweiternden Sub gegen die Substanzen Wir Wirtschaftswunderwelt der Eltern mit ihren versa st Werten und staubten M Mo Moralvorstellungen r eb Der rebellierten. sc schlichte Wagen m mit dem steil le Schrägheck len st stand ebenso wie Ci 2CV für Citroëns n neue Freiheiten und A Abenteuer jenseits d Konventionen. der

Citroëns „Ente", Ente", der 2CV, war ästhetisch gefälliger. Ging es aber chen Mehrwert, so war ihm Renaults um praktischen 61 Millimeter kurzer Kleinwagen exakt 3661 aushoch überlegen. Er war der jedoch haushoch Kumpel, mit dem sich jeder WG-Wechsel samt Bücherkisten, Flokati, Rattansessel und Yuccapalme lässig bewerkstelligen ließ – notfalls mit offener Heckklappe und überlanger Ladung. 255 bis maximal 950 Liter passten in den quaderförmigen Kofferraum: Der R4 war das erste Serienauto, bei dem sich die Rückbank komplett zusammenfalten und nach vorne klappen ließ. Sogar in eine mobile Liebeslaube konnte er dank dieser variablen Rückbank leichter verwandelt werden als jeder Konkurrent seiner Epoche. Abenteurer bauten ihn aus, gingen mit ihm sogar auf Weltreise – und kamen mit ihm wohlbehalten wieder zu Hause an. Der französische Komiker Jaques Tati enthüllte im Film „Traffic" einen praktischen Zusatznutzen des R4: Auf dem heruntergeklappten Kühlergrill ließ sich im Stau eine warme Mahlzeit brutzeln. Die Idee für das Auto, das die Kleinwagenlandschaft ein Stück weit revolutionierte, wurde bei Renault schon Mitte der 50er diskutiert. Pierre Dreyfus, damals frisch angetreten als Generaldirektor des Seite 62

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französischen Staatskonzerns, schlug seinen Vorstandskollegen ein Projekt vor, das im Kern ebenso avantgardistisch wie pragmatisch war. Eine kleine, vielseitige Kombi-Limousine mit vier Türen, großer Hecktür und ladefreundlichem Gepäckabteil schwebte dem RenaultChef vor. Gut gefedert sollte das Wägelchen sein – dazu handlich, preiswert und mit Platz

für fünf Personen. Seine Ingenieure sollten mit freiem Kopf und einem leeren Blatt Papier das Auto praktisch neu erfinden. Nach diversen Vorstudien fiel 1958 die Entscheidung zum Bau des R4. Das Projekt trug die Nummer „112" – doch Renaults Entwicklungsingenieure gaben ihm schon bald einen Namen, der sie mehr inspirierte: „Marie-Chantal". Schließlich war man in Frankreich. Im Frühsommer 1961 wurde die Fachpresse zu Testfahrten mit R4-Vorserienmodellen eingeladen. Zuvor hatten die Renault-Versuchsfahrer schon 2,9 Millionen Testkilometer zwischen Schweden und Afrika abgespult. Anfang August startete die Serienproduktion. Im September des Jahres feierte der Wagen auf der IAA in Frankfurt offizielle Weltpremiere. Kurz zuvor war die Produktion auf der Seine-Insel Séguin in Paris-Billancourt angelaufen. Mit seinem variablen Innenraum sorgte der kleine Franzose am Main für mächtig Aufsehen. Auch die technischen Details – Renaults erster Frontantrieb, günstiger Schwerpunkt, Einzelradaufhängung und die Revolverschaltung, bei der die Gangwechsel mittels einer Stange auf den Antriebsstrang übertragen werden – stießen bei der Fachwelt auf großes Interesse. Die Revolverschaltung sorgte auch dafür, dass zwischen den Vordersitzen weder ein Schalthebel noch eine Handbremse störte. Und der Frontantrieb bescherte dem R4 ein lange narrensicheres Kurvenverhalten – ganz anders als bei den „Heckschleudern" wie VW Käfer & Co. In seiner französischen Heimat fuhr das Nachfolgemodell des heckgetriebenen Renault 4 CV von Beginn an auf der Erfolgsspur. In Deutschland, wo man Kompaktklasse mit „Käfer" übersetzte, wo der Bundeskanzler Konrad Adenauer hieß und sich nicht nur unter den Talaren noch der Muff von 1000 Jahren über alles legte, wurde der Konkurrent zunächst verhalten aufgenommen. Das änderte sich Ende der Sechziger, als ein frischer Wind durch die Bonner Republik wehte und auch mit Blick aufs Auto einen gesellschaftlichen Wertewandel mit sich brachte. 1970 wurde zum deutschen Rekordjahr für den Renault 4, wie das Modell seit 1965 offiziell hieß. Bundesweit wurden rund 86.000 Exemplare neu zugelassen. Damit sicherte sich der kleine Franzose einen Marktanteil von vier

Prozent. Insgesamt verkauften die Franzosen den schlichten Volumenbringer hier zu Lande in 27 Jahren über 900.000 Mal – jeder zehnte gebaute R4 ging nach Deutschland. Anfangs brachte Renault die Versionen R4, R4 L und R4 L Super Comfort mit einem wassergekühlten Reihen-Vierzylinder auf den Markt, der 23 PS aus 0,75-Liter-Hubraum schöpfte. Das Basismodell kostete in Deutschland zunächst 3830 Mark. Eine minimal ausgestattete Version Renault 3 mit 0,6-Liter-Motor wurde in Frankreich aber angeboten, nach kurzer Zeit wieder aus dem Programm genommen. Dafür legte man am anderen Ende der Palette nach – ab 1962 gab es ein Aggregat mit 845 Kubikzentimetern Hub

und 26 PS. 1973 folgte ein Triebwerk mit 34 PS, das die Höchstgeschwindigkeit der Schaukelkiste von 110 auf atemberaubende 120 km/h steigerte. Der kleine Revoluzzer mit der großen Klappe hat nicht nur mit seinem variablen Innenraumkonzept neue Standards gesetzt. Er gehörte zu den ersten Volumenmodellen, die auf Plattformstrategie und Baukastenprinzip basieren, und war für die Franzosen ein erster wesentlicher Schritt zur Globalisierung. Die Karosserie wurde mit dem Rahmen verschraubt – so ließen sich schnell und kostengünstig verschiedene Versionen realisieren. In drei Produktionsjahrzehnten hat Renault folglich diverse R4-Varianten vom Band gelassen – neben der „Limousine" empfahlen sich Transporter und Kombi. Mit dem Sinpar 4x4 kam sogar ein Ableger mit Allradantrieb. Als Plein-Air warb der R4 als luftiges und türloses Spaß- und Strandmobil mit Faltverdeck um junge Kundschaft. Mit dem Rodeo folgte schließlich eine zweite Open-Air-Variante mit stärkerem Antrieb. An der Karosserieform haben die Franzosen über den gesamten Produktionszeitraum hinweg keine wesentlichen Veränderungen vorEDITION AUTO 1/2016

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genommen – von Kleinigkeiten wie dem neuen Kunststoff-Kühlergrill mal abgesehen, der Mitte der Siebziger kam. Dafür wurde der Wagen in immer neuen Farben und

mit fantasievollen Sonderausstattungen ins Rennen geschickt. Der R4 Safari zum Beispiel brachte in den 1970ern Polsterbezüge in Hängemattenoptik mit. Als Rallye-Auto hat der unkonventionelle Allrounder ebenfalls von sich reden gemacht. Sein Debüt feierte er 1962 bei der Rallye Monte Carlo. Die Allradversionen schlugen sich zudem wacker bei der berüchtigten und materialmordenden Rallye Paris-Dakar: 1979 wurden die Brüder Marreau Zweite im Gesamtklassement. Auch im Alltag erwiesen sich die Antriebe als relativ robust. Noch heute ist der R4 auf den Straßen rund ums Mittelmeer kein seltener Anblick, in Deutschland sind noch 2300 Exemplare zugelassen. Über 100.000 Kilometer konnten R4-Fahrer in der Regel auf zuverlässige Dienste bauen. Der Feind lauerte an anderer Stelle. In 31 Produktionsjahren bekam Renault das Rostproblem nicht wirklich in den Griff. Das erklärt auch, warum die meisten der über acht Millionen Exemplare längst Opfer der Schrottpresse geworden sind. Mit dem limitierten Sondermodell Salü verabschiedete sich der R4 von den Kunden in Deutschland. Verschärfte Abgasbestimmungen, die den Einsatz eines Drei-Wege-Katalysators erfordert hätten, brachten das Aus. Der letzte in Deutschland verkaufte R4 GTL ging an Günther Jauch, damals noch ein aufstrebendes Nachwuchstalent im deutschen Fernsehen. 1992 wurde die Produktion dann auch weltweit eingestellt – insgesamt waren unter dem Label von Renault in 28 Ländern (von „A" wie Argentinien über „M" wie Marokko bis „Z" wie Zaire) exakt 8.135.424 Stück gebaut und in mehr als 100 Staaten verkauft worden. An eine Neuauflage des genialen Allrounders hat sich Renault nie gewagt. Der Geist des R4 immerhin lebe in dem praktischen Lastenträger Renault Kangoo weiter, verkünden die Marketingprofis. Aber so einfach, wie es sich Vertriebsstrategen wünschen, lässt sich automobiler Kult eben doch nicht verpflanzen.

Supermarkt mit Tanke

Alles, was das Herz begehrt

Mit ihm beginnt jede Geschichte überr die Geschichte der Tankstelle: Willi Ocker. Der Chef der Wieslocher Löwen-Apotheke e wurde gewissermaßen zum ersten Tankwart der Welt – nicht ganz freiwillig und ganz sicher ohne Vorstellung g davon, zu welchem Milliardengeschäft sich ch seine Dienstleistung einmal auswachsen sollte.

m August 1888 stand plötzlich eine Frau in seinerr Apotheke che kleinen und fragte nach Waschbenzin. Nicht nach den übliche nnen sonst Fläschchen mit 0,2 Litern Inhalt, die seine Kundinnen mte seine kauften. Die Frau fragte nach zehn Litern! Ocker kramte erhin drei ganzen Lagerbestände zusammen und trieb so immerhin Liter Benzin auf. Die Frau bedankte sich und knatterte mit einer Art Kutsche ohne Pferde davon. en Berta Benz hatte in Wiesloch zusammen mit ihren Söhnen on Eugen und Richard während ihrer legendären Fahrt von pp der er Mannheim nach Pforzheim den ersten Tankstopp Geschichte absolviert – schlicht, weil sie den Verbrauch des Benz PatentMotorwagens, den ihr Mann Carl entwickelt hatte, völlig unterschätzte. Der 0,75-PS-Motor schluckte immerhin rund zehn Liter auf 100 Kilometer – da kam man mit dem Vorrat von 1,5 Litern nicht sehr weit. Bevor Berta Benz spätabends in Pforzheim ankam, hatte sie noch bei drei weiteren Apothekern tanken müssen. bewiesen, dass der Aber immerhin war bewi Patent Patent-Motorwagen Überlandfahrten für Ü t taugte.

Drogerien, Gastwirte und Krämer mit Drogerie Verkauf von Benzin erkleckliche dem Ve che Nebeneinn nNebeneinnahmen. Das erste TankstellenVerzeichnis in Deutschland stammt von n 190 1909 und listet rund 2500 Läden, H Hotels und Gaststätten auf, bei d denen man Benzin bekam. Die Ö ff Ölfirmen lieferten den Treibstoff zzunächst in Kanistern, dann in kkleinen Fässern an, auf die eine H Handpumpe montiert wurde. Zu Beginn de des Ersten Weltkrieges gab ess im Kaiserreic Kaiserreich immerhin schon rund 55.000 Pkw, 21.000 Motorräder 900 Lkw. Ab 1922 errichtete der Vorläufer der deutschen BP, und 9000 d ersten Tankhäuschen – und nannte sie „Tankstelle", um Olex, die sie auc auch sprachlich klar von den Kanisterdepots abzugrenzen. Das Benzi wurde in den Tankstellen wie Bier per Druckgas in die Benzin Au Autotanks gezapft. V waren Bürgersteigpumpen. Die erste wurde 1923 Verbreiteter g aufgestellt. g in Hamburg Die Tanks waren unter der Erde, und g wurde das Benzin wie mit einer gepumpt W Wasserpumpe: Mühsam ernährte sich der A in jenen Zeiten. Die erste Automobilist G in Deutschland ging im Großtankstelle S Sommer 1927 in Hamburg in Betrieb. Die Z standen unter einem Dach, Zapfsäulen u und es gab ein Kassenhäuschen. 1930 z man in Deutschland rund 50.000 zählte Z Zapfstellen. I Zweiten Weltkrieg wurde bis zur Hälfte Im d deutschen Tankstellen zerstört. Aber der e als 1951 die Zwangsbewirtschaftung erst a wurde, begannen die aufgehoben M Mineralölkonzerne intensiver mit dem A ihrer Netze. Das beginnenAusbau d Wirtschaftswunder brachte sattes de W Wachstum. 1950 fuhr noch eine halbe M Autos auf Deutschlands Straßen, Million 1960 waren es bereits 3,7 Millionen und 1970 schon 13,5 Millionen.

D Grundstein Der wa war damit gleich in mehrfacher Hin gelegt. Hinsicht Zun Zunächst hatten Apotheken, Seite 64

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1950 Jahren J h td kt auch h in i Deutschland D t hl d die di Architekten, A hit kt den 1950er entdeckten Ab d dass der Bau von Tankstellen durchaus kreative Möglichkeiten bot. Vor allem die Dächer aus Spannbeton wurden immer gewagter und sollten an repräsentative Theater- oder Hotelvorfahrten erinnern. Dass diese Bauten sich nicht rechneten, weil die schwungvollen Dächer zwar leicht und luftig aussahen, zur Stabilität jedoch riesige Fundamente brauchen n di ie Konzerne schnell. ten, merkten die A es entstanden immerhin Aber S Stationen, die auch heute noch ein B sind – wenn auch selten Blickfang alls Tankstelle, sondern längst umgeals wiid als Verkaufsraum für kleiwidmet ne Gebrauchtwagenhändler oder zu Resstau Restaurants. Auc ch die Mineralöllkonzerne Auch entd deck zial, entdeckten das Potenzial, das die di n Tankstellen vor alle allem für diee Marke enbild und das Markenbildung schlicht te Au schlichte Auffinden in der tt städtischen Bebauung h hatten. Schon in den er 30er Jahren hatte in den USA der Präsident der g eines Pure Oil Company erkannt: „Die Wiederholung bewert architektonischen Designs hat denselben Werbewert ichtig, wie die Wiederholung eines Markenzeichens." Wichtig, so eine Studie der Pure Oil aus jenen Jahren, seien keit – Einheitlichkeit, Schönheit und Unterscheidbarkeit das gilt bis heute. yp g Firmenlegten Die Ketten entwickelten Typenentwürfe, farben fest und sorgten so dafür, dass sich neue Tankstellen variabel, schnell und kostengünstig bauen ließen. Vor allem in den Großstädten entstanden große und neongleißende Stationen. Esso hatte schon 1949 ein Baukastensystem für Tankstellen aus den USA nach Deutschland gebracht. Je nach Grundstücksgröße und Umsatzwachstum war ausgehend vom Verkaufskiosk ein stufenweiser Ausbau möglich.

A d Anders l iin d ht T k tellen ll iin als den USA b brauchten Tankstellen rage Deutschland immer ein Dach. Eine Umfrage iergab damals als Grund, dass die amerikanischen Autofahrer beim Tanken im Auto sit-zen blieben, die deutschen aber regelmäßig ausstiegen – und sich so unter einem Dach geschützter fühlten. oßen Immer intensiver arbeiteten die großen chiede Mineralölgesellschaften daran, Markenunterschiede herauszuarbeiten – auch, wenn sie real gar nicht existierten. Texaco etwa warb: „Ich kann Dein Klopfen abstellen", und erhöhte zwischen 1958 und 1968 die Oktanzahl bei Normalbenzin von 82 auf 93. Verbleites Benzin wurde erst in den 1990er Jahren nach und nach durch unverbleites ersetzt. Esso reaktivierte unter dem Slogan „Pack den Tiger in den Tank" Tank sein schon in den 20er Jahren in den USA aktiv aktives Maskottchen und verpasste ihm erst einmal ei ein freundlicheres Gesicht. 1965 eroberte der T Tiger in seiner neuen Gestalt den europäischen K Beliebt waren Esso-Tiger aus Plüsch Kontinent. u g , die man aus und künstliche Tigerschwänze, d Tankklappe der hä hängen ließ. Die Werbekampagne dauerte zwar nur drei Jahre – aber sie brannte sich tief ins kollektive Gedächtnis der Verbrau Verbraucher ein. Selbst in der staatsmonopolistischen DDR wurde Be g geworben: für Benzin

V l ä h MinolMi l Vogelmännchen P Pirol hüpfte für den S Sprit-Monopolisten V VEB Minol durch die G Gegend. P Parallel zur Werbung k in den 60ern kamen M Marketingnamen für a Dienstaltbewährte l an der leistungen T Tankstelle auf: Die A wurde Autoreinigung z „Car Care" oder „Car zu C umbenannt, Cleaning" d Tankstellen selbst die z zu „Servicecentern". EDITION AUTO 1/2016

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Di D L i t di Die Leistungen, die ei Tankstelle anbot, eine w waren auf einmal ein „ „Systemservice". Esso tauft seine Tankstellen 1969 te kkur kurzerhand um in „EssoS Der Service Stationen". f den Kunden wurde für z zum Wettbewerbsfaktor. D Gesellschaft Unocal Die e erfand den „Minute M ein Tankwart Man", al Comicfigur, der für als pr prompten Service stand. Sc zuvor hatten ameSchon rik rikanische Gesellschaften de t ll einen i f i professiodem Service an der Tankstelle nel nellen Ablauf verpasst. Auch über Kundenbindungs-Programme versuchten die Ketten, Kunden zu gewinnen und zu halten. BP startete mit „Rubbel die Mark" ein Zahlenlotto. Bei Shell hieß die Aktion „Mitgemacht, Bargeld lacht". Dazu gab es bei nahezu jeder Marke Maskottchen als Schlüsselanhänger, Sammelkarten und andere Benefits. Schon in den 50er Jahren entstanden in Deutschland erkauften die die ersten freien Tankstellen. Dort verkauften Gesellschaften unter Preis, was sie über ihre Markentankstellen nicht mehr absetzen konnten. In den 1960er Jahren dann begann sich derr Markt der freien Tankstellen von den gro-ßen Marken zu lösen. Freie Unternehmerr fingen an, selbst Kraftstoffe von den Raffinerien in Rotterdam zu kaufen.. Wieder versuchten die großen Ketten, vorr all it W b allem mit Werbung z kontern. Esso zu n seinen nannte K Kraftstoff „E54", B „Plus 08", und BP S Shell taufte sein B Benzin zunächst „ und „Plattform" d dann gar „Super Plattform . P Der Plattform".

iinhaltliche h ltli h Wert W t solcher l h verbab llen Verpackungen war gleich n null: Eine der gebräuchliVerarbeitungsstufen cchen iin jeder Raffinerie heißt eh „„Plattform". D Die alltäglichen Kosten seines A Autos interessierten damals kkaum jemanden. Über 40 P Prozent der Autofahrer, so eine U Umfrage aus jener Zeit, hatten ssich niemals Gedanken über d die Unterhaltskosten gemacht. U Und genauso viele schätzten d den Betrag, den sie monatli h in i ihr ih G fäh t steckten, t kt d tli h zu niedrig ein. „Der Deutsche" Gefährt deutlich lich ängerten die jener Jahre liebte sein Auto. Entsprechend verlängerten rte in seiner Konzerne diese Zuneigung. Shell etwa versicherte les klar. Werbung: „Autos lieben Shell." Damit war ja alles Zumindest für ein paar Jahre noch. Mit der Ölkrise befanden sich im Herbst 1973 Tankstellen wie Autofahrer an einem Wendepunkt. unkt. Die Opec hatte zum ersten Mal den onflikt Ölpreis als Waf Waffe im Nahost-Konfl eingesetzt. A er An insgesamt vier Sonntage Sonntagen mussten die Autos in der Garage bleibe en ben, die Autobahnen g fahrern gehörten den Radfahrern u ngern. Fußgängern. und SSchluss war es mit d eie dem Gefühl „freie F eie für freie Fahrt Bü " 1979 gab b es d l Bürger". das gleiche Drehen an der Preisschraube noch einmal während der Iran-Krise. Die Autofahrer fingen zum ersten Mal wirklich an, über die Kosten für Kraftstoff nachzudenken. Auch nachdem der Verkehr wieder lief – die Benzinpreise blieben hoch, die Autokäufe brachen 1974 ein, und das Tankstellensterben in Deutschland begann.. Zählte die lenbetriebe, Statistik 1965 noch rund 41.000 Tankstellenbetriebe, te. 1980 auf die Hälfte. schrumpfte ihre Zahl bis 1 Di bstbeDie ersten Selbstbedi len dienungs-Tankstellen k er kamen Anfang der 1 Jahre auf,, 1970er d der Tankwart v nach verschwand u nach von der und B fähr die Hälfte Bildfl äche. Ungefähr d Kosten einer Tankstelle machder t ten damals die Gehälter aus. Da

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llohnte h t sich i hd ll Ad l N h zehn h JJahren h b oten t der personelle Aderlass. Nach boten g an 44 Prozent aller Tankstellen nur noch Selbstbedienung – schon damals war die „Geiz ist geil"-Mentalität tief in den Kunden verwurzelt. Technisch war es inzwischen möglich, zuerst über ein Bedienpult im Kassenhäuschen einzelne Zapfsäulen an- und auszuschalten. Zunächst n musste der Autofahrer sich an der Säule noch einen Bon sse ausdrucken lassen und ihn zum Bezahlen mit an die Kasse nehmen. Aber bald fiel auch das weg, die Abrechnung fand komplett im Kassenhaus statt. Dabei war auch das alles in den USA längst möglich. Dort war 1947 in Los Angeles die erste SB-Tankstelle eröffnet worden. Die Kunden tankten selbst, und junge Frauen auf Rollschuhen kassierten gleich an der Zapfsäule ab. Dem Erfinder dieser SB-Tankstelle, Frank Uhrig, war in Cafeterien aufgefallen, dass Kunden, die sich selbst den Teller füllten, immer mehr draufluden, als sie eigentlich essen konnten. Auf diesen Effekt setzte Uhrig nun auch beim Tanken. Gerd D Deisenhofer, damals Geschäftsführer beim Ene erg Präg in Kempten, brachte das Energiehändler Kon nz der SB-Tankstelle nach Deutschland. Konzept Be ei einer Energie-Konferenz in London hatte Bei err ees im Oktober 1971 kennen gelernt, als

ein schwedischer Hersteller die Idee präsentierte. In Schweden hatte man auf dem Land SelbstbedienungsZapfsäulen aufgestellt, die der Landbevölkerung den oft weiten Weg in die nächste Stadt ersparten.

ganz und Er b berief das strenge hatten, h tt d gar nicht. i ht E i f sich i h auff d t L Ladenschlussgesetz. Und die Gerichte zogen erst einmal mit. N Nach 18.00 Uhr, so durchweg die Rechtsprechung, dürfe nur noc noch getankt und Reisebedarf verkauft werden. Das Angebot Ang etwa im „Aral Mini-Markt" hatte Ende der 1970er Jahre allerding allerdings mit Reisebedarf nur noch bedingt etwas zu tun. Im Regal stand ein Schirmständer aus massiver Eiche neben einem Schachspiel Onix, einem rustikalen Spinnrad und einem elekaus mexikanischem mex tronisch Taschenrechner. Bei BP gab g es im Winter ein Breitwandtronischen Puzzle u und im Sommer einen aufblasbaren Ball. Beach Shell pries alle Tage sieben den „Knüller der Woche" an. Dennoch kamen auch die Tankstellen nicht umhin, i E t f hl seinen i Pä ht di auf die Urteile zu reagieren. Esso etwa empfahl Pächtern, die Auslagen nach na offiziellem Ladenschluss hinter Rollos zu verstecken. D Durch die schrittweise Lockerung der Ladenschlusszeiten h haben die Tankstellen inzwischen jedoch zumindest vor 2 22.00 Uhr ihren Status als Versorgungszentrum eingeb büßt. „„Die Tankstelle hat etwas Mystisches", sagte einmal der A Architekturhistoriker Joachim Kleinmann, „sie ist der Ort, w wo wir unsere Maschinen aufladen." Weniger prosaisch und aangesichts des hohen Steueranteils am Preis für jeden Liter B Benzin könnte man auch auf den Gedanken kommen, sie ssei schlicht eine Außenstelle des Finanzamts …

In Deutschland g t l an d üdli h von getestet wurde das K Konzeptt erstmals der B17 B17, südlich A Augsburg. Und es funktionierte. Im ersten Monat verkaufte di die Tankstelle 150.000 Liter Kraftstoff, im zweiten Monat 20 200.000 Liter. Zuvor üblich waren 300.000 Liter – pro Jahr. G entwickelten sich die Stationen mehr und mehr Gleichzeitig zu „Tante-Esso-Läden". Der Umsatz in den „Shops" wurde imm größer – und parallel dazu die Verkaufsfläche für all die immer ursp ursprünglichen Nebenprodukte. Vorbild für das Shop-Konzept war die amerikanischen Convenience-Stores, ursprünglich waren mal kleine Krämerläden für jeden Bedarf. D Einzelhandel in Deutschland behagte dieses Konzept Dem d Tankstellen, die zum Teil rund um die Uhr geöffnet der EDITION AUTO 1/2016

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VW Golf GTI

Böser Biedermann Vor 40 Jahren wagte Wolfsburg den ersten Ausflug zur dunklen Seite der Macht". Der Golf GTI war unver" nünftig, ungestüm und völlig untypisch für einen VW. Umso mehr Spaß macht die Rennsemmel ...

etzt geh schon rüber, Mann!" 1976 hatte so mancher VolkswagenPilot mit einem Problem zu kämpfen. Die linke Autobahnspur „ räumen – für diesen kastenförmigen Käfer-Ersatz? Das ließ sich ein MercedesFahrer nicht bieten. Dabei gab es doch jetzt den Golf mit 110 PS. Frech hatte Volkswagen das GTI-Logo an der linken Kühlergrillseite platziert, damit man es im Rückspiegel bloß nicht übersah. Fehlte eigentlich nur noch eine spiegelverkehrte Schrift. Die erste Generation des Golf GTI fährt sich auch heute immer noch sportlich. Und ihre Domäne ist damals wie heute nicht die Autobahn, sondern die Landstraße. Unter der eckigen Haube röhrt der 1,6 Liter große Vierzylindereinspritzer unternehmungslustig. Die Hände umklammern das Dreispeichenvolant, wegen seiner becherförmigen Nabe auch „SpucknapfLenkrad" genannt. Die Kupplung lässt sich nur schwer dosieren, und 110 PS klingen nicht nach viel. Aber schon beim ersten Sprint merkt man, wie federleicht der Wagen ist. Keine 900 Kilo bringt er auf die Waage. In Seite 68

9,2 Sekunden von 0 auf 100 0 Sachen und damit damals k d d it war man d l wer Tempo 80 bereits nach sechs SSekunden, auf dem Weg zur Disco! Real verbrauchte ein 110 PS starker Golf GTI seinerzeit rund zehn Liter Super auf 100 Kilometer. Auch ohne Turbolader wird der Ur-GTI munter – wenn man ihn mit reichlich Drehzahl füttert. Denn erst ab 5000 Touren geht die Post ab. Das Popometer freut sich über die schwarz-roten Karo-Sitze und versucht, durch das weiche Polster die Rückmeldung von der Fahrbahn zu analysieren. „Sportlich-straff" wäre im Vergleich mit modernen Raumlenkerachsen bei den alten GTI-Beinen zu viel gesagt. Und man muss schon mit Nachdruck am Lenkrad zerren, damit der Wagen das macht, was man will. Aber VW betonte im ersten, erschreckend trocken formulierten GTIProspekt auch, das Auto solle „sportlichluxuriös" sein und nicht „sportlich-spartanisch". Der allererste GTI hatte trotzdem karge Blechstoßstangen und war lausig gegen Rost geschützt. Eigentlich planten die Wolfsburger nur eine kleine Serie von 5000 Fahrzeugen, doch die Nachfrage nach der „Asphaltfräse" riss trotz des saftigen Preises von 13.850 D-Mark – ein Standard-Golf war 1976 schon ab 9200 Mark zu haben – nicht ab. 1979 folgten ein zartes Facelift mit Kunststoffstoßfängern und eine etwas bessere Rostvorsorge. EDITION AUTO 1/2016

„Sonst gab es damals ja nichts", erinnert sich Rennsportlegende Hans-Joachim Stuck an die Zeiten des ersten GTI. „Wenn man mal einen 911er fahren durfte, war es ein Erlebnis. Und auf einmal war so etwas mit dem GTI auch möglich. Auf einem anderen Level natürlich, aber für jedermann erschwinglich", so Stuck. Platt, aber wahr: Der Golf GTI von einst war der Porsche des kleinen Mannes. Bis heute sind die Motorvarianten, Tuning-Kits und Umbauversuche an den Golf-GTI-Versionen ungezählt. Jedes Jahr im Sommer treffen sich die GTI-Fans am Wörthersee, um fachzusimpeln, zu feiern und ihre Schmuckstücke zu präsentieren. Nein – nicht beim offiziellen GTITreffen, das der Volkswagenkonzern längst zu einer Hausmesse für Heute gibt es vom Ford Focus ST über den Mazda 3 MPS bis zum Opel seine Marken umgemodelt hat, sondern in den Wochen vorher und ein Astra OPC zahllose Kompakte mit Nordschleifen-Ambitionen. Für VW paar Kilometer weiter weg. wurde die Rennsemmel GTI zum Millionenseller, auch wenn sie Lange blieb der Wolfsburger sich im Lauf der Jahrzehnte eine Menge Wohlstandsspeck angePistenschreck indes nicht allein. futtert hat. Nicht nur das Gewicht hat sich auf 1300 Kilogramm Sein Erfolg rief in den 80er Jahren erhöht, auch die Zahl der technischen Helferlein und Komfortzahlreiche Nachahmer auf den optionen ist immens gewachsen. Der GTI hat jetzt ein elektroPlan. Opel hatte den Manta GT/E nisches Sperrdifferenzial und variable Stoßdämpfer. Auf Wunsch zwar schon vorher, rüstete ihn kann der Wagen auf Alle Jahre wieder: aber zum GSi auf und schickte dem Disco-Parkplatz Golf GTI-Treffen am Wörthersee einen hochgezüchteten Kadett sogar automatisch hinterher. Peugeot stellte die einparken, wenn „Asphaltfräse" 205 GTI auf die Papa in mahnender Räder. Knapp über 100 Pferdestärken reichten dem Sport-Golf bald Erinnerung an seine nicht mehr aus. Die zweite Generation startete 1984 noch mit 112 eigene wilde GTI-Zeit PS, erstarkte aber bald auf 139 PS und war ab 1990 auch als 160 PS den Nachwuchs lieber starker GTI G60 zu haben. Die dritte Generation beließ es bei 150 PS, selbst zum Schwofen die vierte brachte es auf maximal 180 PS und die fünfte auf 230 PS fährt und die Augen im Sondermodell „Edition 30". Aktuell schöpft der GTI mit Turbonicht mehr so richtig Aufladung aus zwei Litern Hubraum 210 PS. mitspielen …

Exklusiv von Klaus Voormann gezeichnet 5 verschiedene Titel! Ausgabe 4/2016 – August/September je

EDITION AUTO 1/2016

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Radio Days

„ „Der liebste Autokamerad und seine Entwicklung Der Motor dröhnt, die Karosse rattert über Stock und Stein, der Fahrtwind pfeift ins Ohr – so etwa muss sie geklungen haben, die Begleitmusik" der frü" hen Automobilisten. Der Informationsbedarf hinterm Volant war im Grunde noch gering. Staus mussten erst noch erfunden werden, für Wetterprognosen waren die alten Bauernregeln da. Und aktuelle Nachrichten entnahm man dem Wochenblatt.

in den USA mobile Geräte in Kleinserien an. Radio Auto Distributors bringt das Modell „Airtone 3D", die All American Mohawk Corp. den „Batt. 115–1926". Als erster Automobilhersteller erkennt Chevrolet die Zeichen der Zeit und bietet Radiogeräte der Firma Philadelphia Storage och dann bricht ein neues mediales Zeitalter an. Zunächst Battery Company als Zubehör in der Fortschrittswiege USA. Dort nimmt 1920 die für seine Fahrzeuge an. g g p erste kommerzielle Radiostation den regelmäßigen Ein p paar Jahre später ziehen die E h M h ibt d J h 1932, 1932 als l die di Sendebetrieb auf. nach. Man schreibt das Jahr Europäer Die ersten Versuche: Amateur- Autoradio" R Und kurze Zeit später werden Radiotelefon Apparatefabrik Ideal AG (die sich spä" aus dem Jahre 1919 t Blaupunkt nennen wird) auf der Internationalen die ersten Autos mit mobilem ter F Rundfunkempfänger vorgein Berlin ihr erstes serienreifes Funkausstellung A stellt. Als erstes Auto überhaupt Autoradiomodell präsentiert – den „Autosuper 5". A 5, so das offizielle Kürzel, ist ein volumiist 1922 in Chicago ein Ford AS n T-Modell mit transportfähigem nöser schwarzer Kasten mit fünf Röhren und e Radiogerät an Bord zu bestaueingebautem Lautsprecher, der Nachrichten und O nen. mittels Lang- und Mittelwellen in Orchesterklänge d Fahrgastzelle holt. Das Publikum ist begeistert! Im selben Jahr wird auf der die A „Olympia Motor Show" in sind es nur wenige im Land, die sich so Allerdings e modernes – und natürlich teures – Ding leisten London ein Daimler mit Radioein k Empfänger ausgestellt. Schon können. Für den unterhaltsamen Luxusartikel wird e unerhörter Preis verlangt: 465 Reichsmark. Das bald fertigen Radiopioniere ein

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Autoradio Ph Philips P hili 1968 ein i A t di mit it Kassettenspieler auf den Markt bringt. Ein Jahr später triumphieren Becker und Blaupunkt mit den ersten Stereoradios fürs Auto. Der Verkehr auf bundesdeutschen Straßen wird allmählich dicht ter und dichter. Aktuelle Stau- und Autoradio in einem Willys Jeepster S werden immer Störungsmeldungen aus dem Jahre 1950 w wichtiger: 1974 bietet Blaupunkt d das erste Autoradio mit ARIdeshalb an. ARI, das AutofahrerK Kennung R Rundfunk-Informationssystem, hatte d Hersteller, der nach dem Krieg von der B Berlin ins niedersächsische Hildesheim g war, gemeinsam mit den ARDgezogen S entwickelt. ARI-Geräte Sendeanstalten ist ein Drittel dessen s suchen die Frequenzen nach Sendern ab, dessen, was ein funkelnagelneuer d Verkehrsnachrichten ausstrahlen. Sie die Kleinwagen kostet. e erkennen aktuelle Verkehrsnachrichten Entsprechend sieht die Werbung für die früu unterbrechen das laufende und hen Autoradios aus. Die „Apparatefabrik" P für Durchsagen zu Staus, Programm nimmt mit ihren aufwändig gestalteten U Umleitungen, Ampelausfällen und – Farbprospekten nur die oberen Zehntausend g g – Geisterfahrern. wichtig ganz ins Visier. Mit flotten Zeichnungen wird mondC b i l t mit it nicht i ht Cabriolets däner Lifestyle präsentiert. Elegante Coupés und enden wollenden Motorhauben lässt die Werbung durch futuristische Wolkenkratzerschluchten gleiten. Am Lenkrad der feine Herr, an seiner Seite ein weibliches Luxusgeschöpf. Und mit an Bord der „Autosuper 5". Elitärer geht es nicht. Rund 400 Exemplare verkauft das Unternehmen von der ersten Autoradiogeneration. Während des Zweiten Weltkriegs tüfteln die Radiohersteller weiter. Auch das Militär hat größtes Interesse am mobilen Nachrichtenempfang. 1949 gelingt es dann, das Radio-Empfangsteil im Armaturenbrett unterzubringen. Ein Meilenstein in der Geschichte des Autoradios. Und als in den Wirtschaftswunderjahren das Auto allmählich zum Massenprodukt wird, halten verschiedene Hersteller – Blaupunkt, Telefunken, Siemens und Philips – bereits zahlreiche Produkte fürs Autofahrerentertainment bereit. Eine technische Neuheit jagt fortan die nächste: 1951 präsentiert p g 1953 stellt die Firma Becker Blaupunkt das erste Radio mit UKW-Empfang. radio mit automatiihr Gerät „Mexico" vor – ein Autoradio Anfang A f der d 198 80 verabschieden b hi d sich i h di tt k d A t di 1980er die K Kassettenrekorder. Autoradios schem Sendersuchlauf. 1957 ist dann die Am Anfang war auch sind auf der Höhe ihrer Zeit, wenn sie stattdessen mit einem CD-Player Zeit des Röhrenempfängers vor-im Auto alles Röhre ausgesta ausgestattet sind. Ende der Achtziger kommen Geräte mit RDS bei. Blaupunkts Transistorradios (Rad (Radiodatensystem) auf den Markt. Digitaler Empfang übernehmen den Markt. Die be bereitet nervigen Senderüberlagerungen ein Ende. Klartext Werbung stellt sich auf einee n. ze zeigt auf Displays die Namen der Radiostationen an. Und ganz neue Käuferschicht ein. w das Auto den Empfangsbereich verlässt, sucht das wenn Denn jetzt gilt es, ein Produkt für n zu G Gerät automatisch nach einer neuen Frequenz. Normalverdiener an den Mann n den L Längst haben die Hersteller ARI abgeschrieben und bringen. Werbestrategen preisen kom durch RDS-Technik ersetzt. Navigationsgeräte, komplett „liebsten Autokameraden" – ganzz so, als Mobiltelefone, Internet, mp3 und Bluetooth-Technik haben auch im wäre das Gerät ein Mitglied der Familie. Auto Einzug gehalten. Aus dem „liebsten Autokameraden" ist ein Neue Möglichkeiten des automomobiles High-T High-Tech-Kommunikationszentrum geworden. bilen Musikgenusses eröffnen sich, als EDITION AUTO 1/2016

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Drei Jahrzehnte C-Klasse

Gewusst wie: Aus der Not wird eine Tugend

Die Amis sind an allem schuld. Auch an der C-Klasse von Mercedes! Denn die Schwaben waren lange Jahrzehnte durchaus zufrieden mit dem Selbstverständnis, eine feine, aber kleine Auswahl an Luxusautos weltweit teuer zu verkaufen. Unter dem guten Stern von Sindelﬁngen ging es üppig zu, edel und vor allem durstig.

a wirbelte die erste und folgenreichste Ölkrise im Herbst 1973 die Konzernbilanzen umso heftiger durcheinander. Die Organisation der Erdöl exportierenden Länder (Opec) drosselte bewusst die Fördermengen, und im Oktober 1973 stieg der Ölpreis von rund drei US-Dollar pro Barrel (159 Liter) auf über fünf Dollar – ein Plus von etwa 70 Im Maßstab 1:5 werden Prozent. Ein Jahr später lag der Barrel- die zur Wahl stehenden Preis weltweit gar bei über zwölf Entwürfe aus Plastilin modelliert Dollar. Dazu kamen ein erwachendes Umweltbewusstsein und eine einfache Gleichung: hoher Benzinverbrauch plus keine Abgasreinigung gleich reichlich Dreck aus dem Auspuff.

o war der kleine Benz nicht unbedingt ein Kind der Liebe, sondern schlicht ein Produkt der wirtschaftlichen Notwendigkeiten. In den USA, auch damals schon einer der Hauptmärkte von Mercedes-Benz, wurden unter Jimmy Carter mit dem „Clean Air Act" neue und deutlich niedrigere Grenzwerte für den Verbrauch eingeführt – und die Idee des „Flottenverbrauchs". Der über alle Modellreihen berechnete maximal zulässige Verbrauch von umgerechnet rund 8,5 Liter auf 100 Kilometer war für Mercedes-Benz mit der S-Klasse und dem Vorläufer der heutigen E-Klasse allerdings nicht zu schaffen. Um Seite 72

weiter in Nordamerika Autos verkaufen zu dürfen, musste also eine kleinere Modellreihe her, deren vergleichsweise niedriger Verbrauch den Durchschnitt unter die neue Grenze trieb. Im Januar 1974 fiel denn auch aus dieser Not heraus die Entscheidung, die spätere Baureihe „W 201" zu entwickeln, aus der noch später dann die C-Klasse hervorging.

ine Herausforderung nicht nur für den damaligen Chefdesigner Bruno Sacco, sondern vor allem auch für den schwäbischen Tüftlergeist der Ingenieure. Die dann in Bremen und Sindelfingen produzierte Kompaktklasse machte eine ganze Reihe von technischen Entwicklungen nötig, um nicht nur sparsamer mit dem Sprit umzugehen, sondern auch wirtschaftlich bauen zu können.

o setzten die Techniker etwa auf Leichtbau aus hochfesten Stahlblechen. Um die Ansprüche an die passive Sicherheit zu erfüllen, sorgt unter anderem die Gabelträgerstruktur des Vorderwagens trotz der kompakten Außenmaße für ein Crashverhalten auf dem Niveau der damaligen S-Klasse. Für das Fahrwerk wurde mit der patentierten Raumlenkerachse eigens eine neue Hinterachskonstruktion entwickelt – „Auto, Motor und Sport" nannte das Konstrukt damals „TraumlenkerAchse". Jedes Hinterrad wird dabei von fünf unabhängigen Lenkern geführt. Das sorgt nicht nur für eine präzise und kontrollierte Radführung, sondern auch für ein deutlich niedrigeres Gewicht und einen geringeren Platzbedarf in der kompakten Limousine. Die Raumlenker-Hinterachse wird übrigens bis heute in der C-Klasse verbaut. Vorne arbeiten die Ingenieure mit einer an einzelnen Dreiecks-Querlenkern geführten Dämpferbein-Achse. EDITION AUTO 1/2016

ie flexibel das Konstrukt im Grunde war, zeigen nicht zuletzt diverse Prototypen, die allerdings nie in Serie gingen. So entstanden zum Beispiel ein durchaus elegantes Cabri Cabriolet mit vier Sitzen oder ein besonders kompakDie "kleine C-Klasse" wurde nie gebaut ... ter Stadtwagen, der dem VW Golf ähnelt. Selbst eine Version mit zwei 22-PS-Elektro motoren an den Hinterrädern und NatriumNickelchlorid-Batterien steht in den Archiven des Mercedes-Benz Museums. Die einzige weitere Karosserieform, die es während der ersten Baureihe in die Serienfertigung schaffte, war das T-Modell, der ... ebenso wenig wie diese Cabrio-Studie Kombi.

ls die Stuttgarter den kompakten W 201 nach acht Jahren Entwicklung im November 1982 im spanischen Sevilla vorstellten, gab es nicht nur Lob, sondern auch viel Skepsis. Die neue Baureihe bekam von Anfang an den wenig schmeichelhaften Beinamen „Baby-Benz" verpasst. Die vom Team des damaligen Chefdesigners Sacco gezeichneten Typen 190 und 190 E stießen auf viel Zweifel: kompakte Autos

rem Hubraum, um die Leistungsverluste durch den Einbau einer Abgasrückführungsanlage im Diesel und eines Katalysators im Benziner zu kompensieren.

rotz aller Innovationen, die Daimlers Ingenieure für den kleinen Benz entwickelten: Viele trauten dem Kleinen zu Anfang nicht zu, wirklich die Qualität und Leistung zu bringen, die von Mercedes versprochen versproche wurde. Mitte August 1983 machte sich auf Mercedes-Benz der Hochgeschwindigkeitsstrecke im süditalienischen Nardò jedoch daran, die Skeptiker zu überzeugen (siehe Seite 16). Nach 201 Stunden, 39 Minuten und 43 Sekunden Vollgas auf der 12,6 Kilometer langen Kreisbahn hatte das erste der drei Teams die 50.000 Kilometer hinter sich g gebracht. Weltrekord! In einer Fahrmaschine wurden Achskonstruktionen getestet

– können die Luxusbauer aus Schwaben so etwas überhaupt?

0 Jahre später steht nun die mittlerweile fünfte Generation der C-Klasse vor den Toren. Und die Skeptiker von einst sind längst auch durch die Zahlen widerlegt worden: Allein von g g abgelösten der gerade

ie konnten. Als der neue Benz auf den Markt kam, wurde er zunächst mit zwei Ottomotoren angeboten, die jeweils 1997 ccm Hubraum mitbringen. Der Grundmotor im 190 leistet dabei 66 kW/90 PS, der 190 E mit seiner Einspritzanlage KE-Jetronic von Bosch kommt auf 90 kW/122 PS. In den Jahren danach folgten ein neu entwickelter Vierzylinder-Diesel mit 53 kW/72 PS, der dank seiner Geräuschkapselung und Laufruhe nur halb so laut ist wie vergleichbare Antriebe und so den Spitznamen „Flüsterdiesel" abbekam. Im 190 E 2.3-16 schließlich arbeitet ein 136 kW/185 PS starker Vierzylinder mit 2299 ccm Hubraum und Vierventiltechnik. Allein schon der üppige Flügelspoiler auf dem Heck, von respektlosen Zeitgenossen als „Frittentheke" belächelt, hätte noch zehn Jahre zuvor so manch bravem Mercedes-Designer Herzrhythmusstörungen verursacht. Speziell für den nordamerikanischen Markt entstanden 1983 zwei Modelle mit größe-

Baureihe W 204 wurden mehr als 2,3 Millionen Limousinen, T-Modelle und Coupés verkauft. Insgesamt sind seit der Premiere des W 201 im

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Das Armaturenbrett des Mercedes-Benz 190 E der Baureihe W 201

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JJahre h 1982 kknapp neun Millionen Fahrzeuge produziert worden. Ziemlich viel für ein Auto, das einst aus der Not heraus entwickelt wurde.

C-Klasse-Rekordfahrt

Im Kreisverkehr zum Erfolg M

anchmal sind es die kleinen Dinge, die das Image aufpolieren und für großes Aufsehen sorgen. Bei der C-Klasse von Mercedes war es gar nur ein Päckchen Zigaretten ... Gut Ding will Größe haben. Und solide, erprobte Technik. Für beides stand Mercedes-Benz über viele Jahrzehnte. Fette Limousinen, fette Preise – wer den Stern vor sich herfuhr, der hatte es geschafft. Da passte der kompakte „Baby-Benz" der neuen Baureihe W 201 nicht so recht ins Bild. Trotz aller Innovationen, die Daimlers Ingenieure für den kleinen Benz entwickelten – viele trauten dem Kleinen nicht zu, wirklich die Qualität und Leistung zu bringen, die von Mercedes-Benz versprochen worden waren. Die Weltrekordfahrt von drei identischen Mercedes-Benz 190 2.316, angetrieben von den damals neuen M 102-Vierventilmotoren, sollte Mitte August 1983 im süditalienischen Nardo zeigen, dass die Schwaben sehr wohl konnten. Vier Wochen nach dem Rekord auf dem Rundkurs sollten sie auf der IAA in Frankfurtt erstmals heren öffentlich präsentiert werden. Der einfacheren gen Unterscheidung wegen hatte man die Wagen n mit großen farbigen Punkten im hinteren Seitenfenster kenntlich gemacht und diee Teams jeweils nach der Farbe getauft: Rot, Weiß und Grün. Die technischen und optischen Spezifikationen der Nardò-Autos entspra-on chen weitgehend der geplanten Serienversion – inklusive der Motorleistung von 185 PS: 2299 g von 0 Kubikmeter Hubraum, eine Beschleunigung auf 100 km/h binnen 7,5 Sekunden. Nur die möglichee Höchstgeschwindigkeit lag deutlich über den 230 km/h derr ersten Serienversionen. Die meisten optischen und technischen Veränderungen n waren eher marginal. Um die Insekten von den Lüftungen fernzuhalten, wurde zum Beispiel der komplette Kühlergrill mit n ganz Fliegengitter verkleidet, und auf den Kühllüfter hatte man verzichtet, da bei den hohen Geschwindigkeiten der normale Fahrtwind für die Kühlung des Motors ausreichte. Die Scheinwerfer waren tagsüber abgedeckt und die Außenspiegel der besseren Aerodynamik wegen abmontiert – auf Verkehr von hinten musste mus man auf dem 12,6 Kilometer Die Daten wurden live ausgewertet langen Rundkurs eh nicht achten. Und da man auf der kreisrunden Bahn auch nicht groß zu lenken brauchte, war statt einer Servo- eine mechanische Lenkung eingebaut. Seite 74

Nach 201 Stunden, 39 Minuten und 43 Sekunden Kreisverkehr war der Weltrekord geschafft – bei Temperaturen von tagsüber 40 Grad Celsius außen und mehr als 50 Grad g Celsius im Inneren der Fahrzeuge. So ganz nebenbei fielen unterwegs auch noch die Weltrekorde über 25.000 Kilometer und über 25.000 Meilen sowie neun Klassenrekorde. DurchschnittsDie des geschwindigkeit Siegerteams: sagenhafte 247,939 km/h! Dank der permanent gefahrenen Höc H h h i di k i bei b Motordrehzahlen um Höchstgeschwindigkeit Die Rekord60 6000 U/Min. lag der Verbrauch knapp über 22 fahrzeuge LLiter auf 100 Kilometer. waren Nacheinander rasten alle drei Teamfahrzeuge vollgestopft durchs Ziel – der „Baby-Benz" hatte gezeigt, mit Messd dass er auch unter extremen Fahrbedingungen instrumenten du wie ein Großer. durchhielt U kein einziger Ausfall trübte das Bild. Womit Und wir wieder bei der Zigarettenschachtel wären. Denn fast h hätte es doch noch einen Schönheitsfehler gegeben: Im „grünen" 190er brach kurz vor Schluss der Rekordfahrt der V erinnert sich der damalige Mercedes-Chef Verteilerfinger, W Werner Breitschwerdt: „ein Teil, das praktisch nie kaputtgeht und das wir deshalb auch nicht als Ersatzteil an Bord hatten." Re Repariert werden durfte nach den Regeln der FIA aber nur mit Werkzeug und Material, das im Auto selbst mitgeführt wurde. Der rettende Einfall: Da der Fahrer des Wagens Raucher war g und ein Päckchen Zigaretten mit auf die Strecke genommen hatte,, wurde der Verteilerfinger mit Rekord: 50.000 Kilometer sind geschafft dem Alupapier aus der Zigarettenpackung notdürftig geflickt – und der Mercedes schaffte so auch noch die letzten paar hundert Meter bis über die Ziellinie. EDITION AUTO 1/2016 016 16 6

Die Kunst der Mimikry D

as passte: Als im Mai 1984 der neue Grand-Prix-Kurs auf dem Nürburgring eröffnet wurde, hatte in diesem Rahmen auch die Mercedes C-Klasse ihre Renn-Premiere. 20 identische 190 E 2.3-16 gingen auf den Rundkurs. Am Steuer das internationale „Who's who" der damaligen Motorsportwelt. Sieger wurde damals Ayrton Senna, gefolgt von Niki Lauda und Carlos Reutemann. Dabei waren es anfangs vor allem noch private Teams, die den 190er schnell als Rennmaschine entdeckten. In Frankreich etwa beteiligte sich der Snobeck Racing Service (SRS), unterstützt von Mercedes-Benz France, 1985 an der französischen Tourenwagenmeisterschaft – und schaffte auf Anhieb den zweiten Platz. Ein Jahr später wurde Volker Weidler auch in der DTM Vizemeister. Grund genug, dass die Stuttgarter auch ganz offiziell die Chancen nutzten, die sich da fürs Image des aus, haben aber weder in kleinen Benz auftaten: Mit Edzard Reuter, Werner Niefer und Jürgen der Motor- noch in der Hubbert trafen sich Ende 1987 denn gleich drei Vorstandsmitglieder zur Fahrwerk skonstruktion mehrtägigen Klausur in Sachen Motorsport. Einen Monat später war der große Gemeinsamkeiten Beschluss auch formal gefasst: Mercedes-Benz mischt künftig offiziell bei mit einem Serientourenden Touren- und den Rennsportwagen mit! Und noch im selben wagen. Die 6-ZylinderJahr gingen mit AMG, BMK und IPS drei Motoren mussDie Evolution der h von C-Klasse in der DTM Teams mit Werksunterstützung in ten nur noch die Rennen. einem mindestens Heute tun DTM2500 Mal verbauRennwagen ten Serienmodell allenfalls noch des Herstellers optisch so, „abgeleitet" sein. als hätten sie Für den DTMmit normalen Einsatz wurden dem AMG-Mercedes 190 E 2.5-16 Evolution II von 1992 Serienfahrzeugen Serien-V8 zwei etwas zu tun: Unter der Leichtbauhülle allerdings steckt reinste Zylinder abgeschnitten, und Renntechnik. Mitte der 1980er Jahre allerdings sahen die Rennwagen in das Ganze ist dann auf bis der DTM nicht nur aus wie aufgebrezelte Serienfahrzeuge – sie waren es zu 470 PS getrimmt worden. auch noch in weiten Teilen. Um 1989 den 190 E 2.5-16 Evolution so zu Getriebe und Lichtmaschine modifizieren, dass er fit zum Siegen war, mussten nach dem Reglement der besseren wurden, weitere 500 Fahrzeuge mit den gleichen Änderungen gebaut werden Gewichtsverteilung wegen, – auf Wunsch gab es ihn sogar mit dem Luxus einer Klimaanlage. Das ins Fahrzeugheck verlegt. war die Geburtsstunde des „Evo": größere Bereifung, weiter ausgestellte Offenbar mit Erfolg: Auch Radhäuser, größere Bremsscheiben, die eigentlich aus dem SL stammten, in den Folgejahren räumten dazu ausladende Spoiler an Bug und Heck, ab 1990 sogar Renn-ABS. Mercedes und seine Fahrer die DTM-Titel ab. Bis 1995. Da war dann erst Auch der Motor musste modifiziert werden, um die Drehzahl von 10.000 einmal Schluss mit der DTM. Die Kosten waren explodiert, immer weniger U/Min. zu überstehen. Teams konnten sich die Teilnahme leisten. Eine Denkpause war angesagt. Als die DTM unter dem Namen „Deutsche Tourenwagen Masters" im Jahr 2000 wiederbelebt wurde, hatten die Autos mit Serienmodellen nur noch ein paar äußere Merkmale gemein. Technisch sind sie reine Sportwagen-Prototypen. Wie wichtig die Mimikry allerdings für die Markenpflege ist, zeigte sich schnell. Ursprünglich imitierten die „Silhouette Cars" zweitürige Coupés einer Modellreihe – etwas schwierig zu erklären, wenn den potenziellen Kunden dort eigentlich vor allem viertürige Limousinen präsent sind wie bei der C-Klasse. Also vollzog die DTM 2004 den Schwenk: Als Basis dienten nun viertürige Limousinen. Erst seit 2012 ist man wieder in zweitürigen Coupés unterwegs. Dafür stecken heute unter der Markenhaut bei allen drei DTM1992 war es dann geschafft: Mit 16 Siegen entschied die „C-Klasse" Herstellern Mercedes-Benz, Audi und BMW viele Gleichteile: Kohlefaserin der DTM sowohl die Team- als auch die Markenwertung für sich; Klaus Einheitsmonocoque mit Crashboxen vorne, hinten und an beiden Seiten, Ludwig gewann den Meistertitel. Zum letzten Mal ins Rennen ging der 190 Frontsplitter, Heckflügel, Getriebe und Kardanwelle. In der DTM gilt also E in der DTM-Saison 1993. Danach brach die Ära der „Silhouette Cars" an. längst: Nicht alles, was nach C-Klasse aussieht, ist auch C-Klasse. Und Sie sehen zwar – schon allein aus Marketinggründen – wie Tourenwagen mitunter nicht einmal Mercedes ... EDITION AUTO 1/2016

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Volvo 240

Seit über 40 Jahren rollt der Volvo 240 weltweit über die Straßen. Trotz oder gerade wegen seines konservativen Äußeren wurde er fast 2,7 Millionen Mal produziert – und ist in Hollywood immer noch ein begehrter Nebendarsteller. mmer wenn die Requisite in Hollywood für einen Film das Thema „Ost- oder Westküsten-Familie mit intellektuell-liberal-ökologischem Anspruch, Kinderwunsch und Mittelklasse-Einkommen" zu visualisieren hat, geht Ted Moser zu den Volvos rüber. Da wird er bei diesen Vorgaben praktisch immer fündig. Moser vermietet Autos. Seiner Firma, ein paar Kilometer nördlich von Hollywood, gehören über 700 Fahrzeuge – mal ein paar mehr, mal ein paar weniger. Und am

er tragende Rolle. In Tim Burtons „Beetlejuice eine mehr oder weniger „Beetlejuice" etwa stirbt das junge Ehepaar Barbara und Adam Maitland gleich zu Anfang bei einem Autounfall in einem g Volvo. Der nicht gera-

d h schmuh de sehr ssige, dafür aber ssehr lebendig Teddybär ge T Ted wiederum eerlebt in der gleichnamigen K ödi eine i ild Komödie wilde Verfolgungsjagd in einem Volvo. Und im Thriller „Die Hand an der Wiege" symbolisiert ein Volvo 240 die Sicherheit und Stabilität der Familie, bevor der Horror

liebsten sieht er sie verbeult auf dem Dach liliegend, d iineinander i d krachend, k h d b h l b h i h Verfolgungsjagden V f l j d beii halsbrecherischen durch die Luft fliegend oder auf der Flucht vor der Polizei. Denn Ted Moser gehört das Picture Car Warehouse. Bei ihm casten die Filmcrews ihre motorisierten „Darsteller": Polizeiautos, Taxis und Rettungswagen aus so ziemlich allen US-Großstädten und 70 Jahren Automobilgeschichte stehen auf dem riesigen Hof, fein säuberlich in Reih und Glied geparkt. Und darunter eben auch Volvos, vornehmlich älteren Baujahrs und als Kombi. Die sind anders als die aktuellen Modelle der Schweden unverwechselbar und auf den ersten Blick zu identifizieren. Am beliebtesten ist das Modell 240. Es spielt in Hunderten von Filmen Seite 76

E Ein ug hält hält. Klar auch auch, Einzug d dass Ober-Nerd Leonard H Hofstadter in der Serie „„The The Big Bang Theory Theory"

i lt V l fäh t U d selbst lb t b einen alten Volvo fährt. Und beii den Simpsons wird der 240 durch ein paar Szenen geadelt ... EDITION AUTO 1/2016

Fotos: © Volvo

Der Volvo ist ein Statement, das jeder Kinobesucher weltweit sofort versteht und das Hollywoods Drehbuchautoren und Regisseure wegen seiner Klarheit immer wieder gerne nutzen. Er symbolisierte im Prä-SUV-Zeitalter unzerstörbare Solidität und bürgerliche Verantwortungsbereitschaft. Jemand, der Volvo fährt, stellt das Leben seiner Passagiere über Design oder Sportlichkeit. Der Volvo steht für das ultimative Familienauto und die in Schwedenstahl gegossene amerikanische Ideologie vom Schutz dieser Familie. h alt. lt Der Klassiker ist mittlerweile über 40 JJahre Das Jahr 1974 verbindet jeder mit etwas anderem. Die einen sehen vor ihrem geistigen Auge den Pass von Rainer Bonhof zu Gerd Müller, der sich um seine eigene Achse dreht und im Finale der Fußball FußballWeltmeisterschaft zum 2:1 ins Tor der Niederländer trifft. Andere verbinden mit 1974 die Ernennung Helmut Schmidts zum Bundeskanzler. Oder auch das Aprilwetter mitten im Sommer, das zum Beispiel in Essen an einem Tag 51 Liter Regen pro Quadratmeter niederprasseln ließ. Autofahrer, besonders diejenigen, die stets auf Sicherheit bedacht d iim Si sind, haben jedoch etwas ganz anderes Sinn, wenn diese Jahreszahl genannt wird: 1974 war die Markteinführung des Volvo 240. Damit hatte eines der sichersten Automobile der damaligen Zeit seinen Stapellauf. Sowohl die zwei- und viertürige Limousine als auch der Kombi kamen im selben Jahr als Nachfolger des 140er auf die Straße. Der Nomenklatur des Hauses Volvo folgend heißen sie 242, 244 und 245. Die Zahl verweist übrigens auf die Zugehörigkeit zur 200er-Baureihe, die Anzahl der Zylinder und der Türen. Der 244 ist demg Limousine mit einem nach eine viertürige Vierzylindermotor. Diese Karosserieversion wurde zusammen mit der Kombiversion 245 zwischen 1974 und 1993 gebaut, die zweitürige Limousine 242 von 1974 bis 1984. Hinzu kam zwischen 1974 und 1982 eine prestigeträchtige Sechszylinderi lt Mä kt wurde d von 1975 bi Märkten bis 1977 version, der 264. Auff vereinzelten auch ein 262 angeboten. Ebenfalls mit sechs Zylindern ausgestattet, war der Kombi 265 von 1975 bis 1985 erhältlich. Zum Modelljahr 1983 änderte sich die Namensgebung: Die Vierzylinder-Modelle hießen ab da Volvo 240; der Volvo 265 schlicht Volvo 260. Doch zurück zu den Vierzylinder-Volvos: Der 240er war eine konsequente Weiterentwicklung des 140ers. Inspiriert vom Volvo Experimental Safety Car, kurz VESC, das mit Energie absorbierenden Stoßfängern und einem Seitenaufprallschutz schon die Zukunft Volvos aufzeigte,

vverließ im August 1974 das erste E Exemplar die Produktionshallen. Die g großen Stoßfänger verliehen dem 2 240er seinen unverwechselbaren U Unterkiefer, der große Vorteile in p puncto Sicherheit bot. Und der aber aauch langweilig, kantig und konservvativ wirkte – gerade richtig für den u umweltbewussten Studienrat und d die auf Sicherheit bedachte „Soccer M Mom". A An dem Kantholz-Outfit änderten aauch die beiden Facelifts in den JJahren 1981 und 1986 nichts mehr. U Und wenn schon der Spagat zwisschen gutem Aussehen und hoher Si h h it nicht i ht so recht ht gelingen li wollte, dann musste das Fahrzeug Sicherheit eben durch noch mehr Sicherheitsausstattungen überzeugen, werden sich die schwedischen Ingenieure damals gedacht haben – weshalb sie gleich eine n neue Lenksäule mit mehreren Sollbruchstellen und eeinen Tank verbauten, der an geschützter Stelle vvor der Hinterachse platziert war. Zugleich bekam d die neue Modellreihe ein Fahrwerk mit McPhersonF Federbeinen und Vierzylinder-Motoren mit obenlieg gender Nockenwelle. Zu Anfang blieb noch der 82 P PS starke B20-Vierzylinder für die Einstiegsversionen iim Angebot. N Neben den Sicherheitsvorteilen, die solch ein V 240 mit sich brachte, machte er auch durch Volvo I Innovationen im Bereich des Umweltschutzes auf s sich aufmerksam. Denn der 240er war das erste A das mit einer Lambdasonde auf den Markt Automobil, k kam. Diese zur Abgasreinigung eingesetzte Sonde s g in Verbindung g mit dem Katalysator dafür, dass sorgt m mehr als 90 Prozent der s schädlichen Emissionen e werden. eliminiert U noch eine Premiere Und m diese Volvomachte B Baureihe unvergessen: I Im Jahr 1979 wurde d Volvo 244 D6 der der e erste Diesel-Pkw in der U Unternehmensgeschichte v Volvo! von D langweiligen BeigeDen s verlor der 240er schmack l letztendlich durch den G der Europäischen Gewinn T Touren wagen meis ters schaft 1985. Der Volvo 2 Lin der beiden Fahrer Thomas Lindström und Gianfranco 242 B Brancatelli besaß satte 330 PS und war bis zu 260 Kilometer p pro Stunde schnell. IInsgesamt wurden bis zum 5. Mai 1993 von der 240-Serie 2 2.685.171 Einheiten verkauft. Davon fallen auf die viertürrige Limousine 244 genau 1.483.399 Exemplare, auf die K Kombiversion 245 959.151 und auf die zweitürige Limousine 2 242 schließlich 242.621. Von den Sechszylinder-Volvos der 2 260er-Serie wurden insgesamt 177.402 Fahrzeuge verkauft. D Der allerletzte produzierte Volvo 240 war eine verkürzte K bi i die als Dankeschön für die Leistung der gesamten 240erKombiversion, Mannschaft produziert wurde. Und der letzte offiziell verkaufte 240er wurde unter dem wenig fantasievollen Motto „Der letzte 240 und der beste" vom damaligen Volvo-Chef Pehr Gyllenhammar an seine schwedische Besitzerin ausgeliefert. Noch ist das Kapitel Volvo 240 allerdings nicht zu Ende – auch außerhalb des Kinos. Allein in Deutschland sind laut Kraftfahrt-Bundesamt noch mehr als 4000 Volvos 240 zugelassen, wovon mit knapp 400 Exemplaren zehn Prozent der Dieselfraktion angehören.

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VW Polo

Bezahlbare Mobilität" – so lautete einst die Vorgabe an die " VW-Entwickler. Herausgekommen ist der VW Polo, der im März 1975 seine Premiere feierte und der kleinste Serien-VW ist,, den es je gab. ie Zeit war damals reif für den Winzling: In den Jahren zuvor noch gab es aus Wolfsburg kein Auto, das so billig und wirtschaftlich war wie der Käfer. Erst als der in den 1970er Jahren seine beherrschende Marktposition nach und nach verlor, bekam ein Kompaktauto wie der Polo langsam Sinn. Der Name wurde wie schon beim VW Golf der Sportart entliehen und sollte so einen Bezug zum größeren Bruder herstellen. Die Erfolgsgeschichte ist also vier Jahrzehnte alt – offiziell. Doch der kleine Wolfsburger hat bei seinem wahren Alter ein bisschen geschummelt. Denn mit dem Audi 50 kam genau sieben Monate vor dem ersten offiziellen Polo sein baugleicher Zwilling auf den Markt. Der „Typ 86", so der interne Code für den VW Polo, teilte sich die Technik mit dem luxuriöser ausgestatteten Ingolstädter, überlebte ihn aber um drei Jahre. Machen wir das Verwirrspiel komplett: Genaugenommen

ist der Ingolstädter kein Ingolstädter, denn in jedem Audi-50-Brief ist das VW Volkswagenwerk als Hersteller eingetragen. Innerhalb des VW g an klar, dass der Polo ein knappes halbes Konzerns war von Anfang JJahr später von denselben Wolfsburger F Fließbändern rollen würde wie auch der A Audi 50. Z Zur echten A0-Serie des Audi 50 zähllen eingefleischte Fans nur die 43.002 F Fahrzeuge, die vor dem Produktionsstart d des VW Polo gebaut wurden – die F Fahrzeuge mit Produktionsdatum zzwischen dem 1. August 1974 und dem 1. März 1975. Bis zum Produktionsende iim Juli 1978 liefen insgesamt 180.828 E Exemplare des Audi 50 vom Band. W Woran lassen sich VW Polo und Audi 50 aaber nun auseinanderhalten? Das ist in d der Tat kaum möglich. Okay, da wären d die Ringe in der Frontansicht und der SSchriftzug auf dem Heck. Ansonsten iist das Hauptunterscheidungs-Merkmal d die hintere Seitenteilleiste. Verläuft sie b beim Polo bis zum August 1976 gerad de, so erfährt sie beim Audi 50 einen Aufwärtsschwung zur Heckklappenunterkante. Und wer es genau wissen will: Bis dahin produzierte VW Polos haben ein Zierleistenloch weniger ... Erst 1981 wurde die Produktion der ersten Polo-Generation eingestellt. Zuvor gab es noch 1979 einen Facelift, bei dem vor allem die Stoßstange verändert wurde. Die war fortan aus Kunststoff. Und auch das Interieur präsentierte sich etwas wertiger. Schließlich war der Polo in der Basisversion noch ziemlich spärlich ausgestattet: Türverkleidungen aus Pappe und eine Drahtschlinge als Gaspedal – das machte damals schon nicht sonderlich viel her. Der Preis für das Einstiegs-Modell mit 40 PS betrug 1975 noch 7.500 D-Mark (etwa 3.834 Euro). Nach dem Facelift wurden mindestens 9.230 D-Mark fällig. Da der Polo zunächst nur als Dreitürer zu haben war, legte

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V 1977 noch einee VW R Rucksack-Version m mit vier Türen auf. W Was dem Golf mit d dem Jetta recht w o war, war dem Polo b billig: Derby hieß das P Polo-Passatchen. B Bei der ersten Polo- und D Derby-Generation hatte ssich mehr als die Hälfte d der Käufer für den kleiPS M t und d die di Basisausstattung B i t tt nen 40 40-PS-Motor entschieden. Der kleinste Polo brauchte satte 21 Sekunden, um von 0 auf 100 km/h zu kommen, bei 135 km/h war ohnehin Schluss. Mit 3512 mm Länge, einer Breite von Alles so schön bunt hier: 1560 mm und einer Höhe von 1344 der Polo Harlekin. mm war der Ur-Polo kleiner als ein aktueller Smart Forfour. Der Verbrauch des Fronttrieblers war dagegen weniger kompakt: Im Durchschnitt liefen auf 100 Kilometer 8,5 Liter Benzin durch den Solex-Fallstromvergaser des 895 ccm kleinen 4-Zylinder-Motörchens. Für die Verzögerung sorgten anfangs Trommelbremsen vorne und hinten. Mehr als 800.000 Polos der ersten Generation liefen zwischen 1975 und 1981 vom B d H t Band. Heute ffahren noch mehr als 3 300 Exemplare des o optisch von Bertone u und Grandini geprägtten Kleinwagens durch D Deutschland. Die größte W Wahrscheinlichkeit, auf eeinen Ur-Polo zu treffen b besteht in NordrheinW Westfalen: Dort waren zzuletzt noch fast 120 i A t l L di li h einer i seiner Artgenossen zugelassen. Lediglich fährt dagegen durch mt fast 80 Frauennamen sind in den die Hauptstadt. Und: Insgesamt ntümerinnen vermerkt! Fahrzeugbriefen noch als Eigentümerinnen 1994 gebaut und hatte Der Polo II wurde von 1981–1994 so die mit Abstand längste Bauzeit der PoloReihe. Auch ihn gab es nur alss Dreitürer, aber immerhin später auch als en Coupé. Mehr Auswahl bei den n Türen kam mit der nächsten Polo-Generation, die 1994 auf den Markt kam und bis 2001 gebaut wurde. Ihn gab es auch als Fünftürer. Die Leistung der Motoren reichte mittlerweile n von 45 PS bis 125 PS bei den Benzinern und von 57 PS bis 110 PS beim Diesel. Ein Modelll der Generation III sticht aus dem Wolfsburger Allerlei besonders hervor: Beim Polo Harlekin ist jedes Karosserie-Element in einer anderen Farbe lackiert. Ein Schub ungezügelter Kreativität, den Volkswagen seither nie wieder versucht hat – der Harlekin war zwar beliebt, die realen Verkaufszahlen aber wohl zu bescheiden. Über die Jahre hat der Polo den allgemeinen Trend zu immer mehr Größe mitgemacht. 1975 gestartet mit einer Länge von 3512 mm, ist er in der aktuellen Generation V bei 3970 mm angelangt – und damit deutlich größer als damals sein „großer Bruder" Golf. Auch heute noch kann man bei dem automobilen Sprung in die Vergangenheit mit einem Klassiker wie dem Polo L, Baujahr 1977, eine Menge Spaß haben. Das geht schon beim Einsteigen los. Die Tür wiegt fast nichts und fällt nicht wirklich satt ins Schloss. Kein Wunder

– das ganze Auto ist ein Leichtgewicht. Innen bietet d kleine Wolfsburger erstaunlich viel Platz, aber der w wenig Glamour. Dafür könnte er eine Fallstudie f zukünftige Bedienkonzepte sein: kein Hebelfür s salat, keine Drehrücksteller – nur zwei Drehknöpfe f Luft für Luftstromverteilung und Wärme. Dazwischen für den Ventilator. Wer mehr K ein Kippschalter Kä Kälte will, der kurbelt einfach das Fenster ru Sogar das alte Radio funktioniert runter. n noch prächtig. A die Startprozedur gleicht einer Rückkehr Auch in eine fast vergessene Zeit. Der Motor muss ers mit einem Choke in Laune gebracht werden. erst D Umgang mit dem Ziehstift Der g gehörte früher zum täglichen B eines jeden Autofahrers. Brot R Rollt der Polo erst einmal, verw sich der Alltagsstress wandelt j in große Entspannung. jedoch D Das ReihenvierzylinderT mit seinen 40 PS Triebwerk u unterdrückt alle RennfahrerA mit einem hellen Ambitionen T Nicht Kampflinie, „gleiTimbre. t ten" heißt die Maxime.

D klappt kl t ausgezeichnet. i h t D l nur 685 Kilogramm Kil i t Da d der P Polo wiegt, Das Di Spitzengeschwindigkeit ist locker braucht es auch nicht mehr Kraft. Die autobahntaug Auf Landstraßen schwimmt autobahntauglich. Oldtim souverän im Verkehr mit. Klar der Oldtimer würden die Sitze heute kaum das Siegel „A Gesunder Rücken" bekomder „Aktion men – aber wirklich unbequem sind sie auch nicht, und in Kurven kann m man sich ja immer noch an dem g großen Lenkrad festhalten. D Bremsen kämen bei mehr Power Die a allerdings ziemlich ins Schwitzen. So a haben die 145er-Reifen nicht aber d geringste Problem mit dem Polo. das E Ergänzt wird das Paket durch ein V mit langem Stock. Vierganggetriebe Da Schalten erinnert ein bisschen an Das das Stochern mit einem Pürierstab, aber auch daran gewöhnt man sich nach einiger Zeit: Die Gänge flutschen locker und lässig hinein. Gewöhnungsbedürftig ist auch das Lenkrad, das mit dem dünnen Kranz zunächst für haptische Albträume sorgt. Die fehlende ServoUnterstützung fällt nach ein paar Fahrminuten kaum mehr auf. Trotzdem: Beim Rangieren braucht man etwas Schmalz in den Armen! Und in den Beinen. Die werden vor allem beim Verzögern benötigt, das ganz ohne Bremskraftverstärker funktionieren muss. Doch hat man sich erst einmal mit all diesen Gegebenheiten angefreundet, dann ist die Fahrt in dem Polo-Oldie ein Vergnügen. Das Problem ist nur, dass dann zurück in einem modernen Auto die erste Verzögerung zur Vollbremsung mutiert ...

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Opel GT

Die hessische Corvette 40 Jahre und kein bisschen leise: Die Amerikaner hatten ihre Corvette. Und den Ford Mustang. Beide gleichermaßen bullige wie elegante Sportwagen. Die Deutschen hingegen hatten es damals noch nicht so mit echten Sportskanonen – abgesehen mal vom Porsche 911/912. Doch dann stellte der Opel GT die etablierte Mittelklasse auf den Kopf.

ie wie eine Coca-Cola-Flasche stark taillierte Flunder steht wie kein anderes Auto dafür, dass auch rassige Sportwagen bezahlbar sein können. Es musste auf einmal gar kein Porsche mehr sein, der den Kindern an der Straßenecke das Funkeln in die Augen zauberte – das schaffte nun auch ein Opel. Der flotte Blitz war Symbol einer neuen Generation von Autos. Wem ein Kadett zu spießig und ein Ascona zu peinlich war, der verliebte sich in das gnadenlos schöne Design des Opels GT. „Nur fliegen", versprach die Opel-Werbung vollmundig, „ist schöner." Dabei war es zunächst gar nicht vorgesehen, dass der CorvetteVerschnitt aus Rüsselsheim überhaupt an den Start ging. Seit dem Winter 1963 hatten die OpelIngenieure eher aus Lust und Laune Designstudien aus Plastilin geformt. Eine dieser Studien, abgeleitet vom Opel Kadett und bestückt mit dem 1900 S-Motor, fand 1965 schließ) Nach lich den Weg auf die Internationale Automobil-Ausstellung ((IAA). dem Motto: Man kann es ja einfach mal probieren. Präsentiert wurde die Studie als Experimentalfahrzeug, dessen Serienproduktion nicht vorgesehen sei, wie es hieß. Der Zweisitzer sollte vor allem Imageträger für den amerikanischen Opel-Mutterkonzern General Motors (GM) sein. Aber dann löste der GT-Sportwagen von Opel Seite 80

ebenso viel Erstaunen wie Begeisterung aus – ein reiner Sportwagen passte damals so gar nicht zu dem bieder-spießigen Markenimage des Autoherstellers aus der hessischen Provinz. So sportlich, so elegant, so scharf – bei so viel Zuspruch konnten die Opel-Chefs dann jedoch nicht anders: Der GT wurde zur Serien-Reife weiterentwickelt und kam im September 1968 auf den Markt. Die Technik des Fahrzeugs war aus der Großserie: Bodengruppe, Fahrwerk und der 1,1-Liter-Motor stammten vom Kadett B, der 1,9-Liter-CIHMotor vom Opel Rekord C. Das große Aggregat passte nur mit einer Ausstülpung der Haube in den Motorraum. Und auch nur, nachdem die Ingenieure den Zylinderkopfdeck Zylinderkopfdeckel im vorderen Bereich abgeschrägt h hatten. D Doch eigentlich hatte man bei O Opel gar keine Kapazitäten für d den GT. Selbst eine Kleinserie von 3 30.000 Stück pro Jahr ließ sich n nicht so ohne Weiteres in eines d der vorhandenen Werke schumm meln. Also wurde vieles nach außen vvergeben: Die Karosserie wurde iim Auftrag bei der französischen F Firma Chausson in Gennevilliers g gefertigt, Brissonneau & Lotz in C Creil sorgten für Lackierung und IInnenausstattung. Montiert wurde d das Ganze dann im Bochumer O Opelwerk. SSpeziell war auch der Preis: 1968 g ging es für 10.780 Mark los. Ganz aam Schluss der Produktionszeit im F Februar 1973 waren es immer noch g günstige 11.685 Mark. Ein Ford C Capri GT kostete in etwa genauso vviel. Optisch ist der gerade mal 4113 mm lange und nur 1225 mm hohe Opel GT unverwechselbar – er ist damit genauso tief geduckt wie ein moderner Ferrari. Charakteristisch für den gerade mal etwas mehr als eine Tonne leichten Zweisitzer waren die weit in das Dach hineingezogenen Türausschnitte, die trotz der geringen Bauhöhe ein relativ bequemes Ein- und Aussteigen ermöglichten. Charakteristisch außerEDITION AUTO 1/2016

dem der ausladende Schwung der Kotflügel – und natürlich die Klappscheinwerfer. Die wurden mit einem Hebel am Mitteltunnel aus- und eingefahren: immer wieder ein Hingucker – und eine anfällige Mechanik, die Zweitund Drittbesitzer später regelmäßig in den Wahnsinn trieb. Waren die Klappscheinwerfer ausgefahren, beeinträchtigte das die Aerodynamik merkbar und bremste die mögliche des Höchstgeschwindigkeit Wagens von – je nach Motor – 155 bis 185 km/h etwas ein. Für den Spurt von 0 auf 100 km/h p GT 1100 auch brauchte der Opel

eer stammte. Der Opel GT ist b bis heute herrlich unvernünftig. W Wer damals etwas auf sich hielt, kkaufte sich Ende der 60er Jahre eeinen GT 1900. B Bastler haben in den vergang genen 30 Jahren ihre GTs mit m moderneren Opel-Motoren und LLeistungen von weit über 200 P PS aufgebohrt. Puristen belasssen es jedoch bei den mehr aals ausreichenden 90 Pferdchen u und 152 Nm Drehmoment. F Für Sparfüchse gab es bereits E Ende der 60er Jahre einen m müden GT 1100 mit kargen 60 P PS und wenig Fahrspaß. Das Sp Sparbrötchen wurde im Jahre

d i weitgefächerten it fä h t Gä ge satte tt 16 16,5 5 Sekunden, S k d der d GT 1970 dann d v b f ll 90 PS dankk d der vier Gänge vom ebenfalls n. Damit würde ihm heute jeder sstarken GT-J ersetzt. Der 1900 immerhin noch 11,5 Sekunden. lf rasant davonfahren. Der karge wa w noch so ärmlich motorisierte VW Golf war mit seiner JuniorA 50-Liter-Tank zeigte dem GT-Fahrerr denn auch schnell seinee Ausstattung ebenfalls zung, variabd Grenzen auf. Als Hochdruckeinspritzung, deutlich günstiger als neratives d le Ventilverstellung oder ein regeneratives der normale GT, bot tionab Bremssystem noch einem Science-pctionaber dank 90 PS den ut gleich Roman entstammten, jagte man gut gleichen Fahrspaß. Im Jahr Ja und gerne 12 bis 14 Liter Super auf 1971 ging dann eine ungewöhnliche un 100 Kilometer durch den Vergaser. Version des Opel GT auf Rekordfahrt. Reko Dass der edle Kraftstoff seinerzeit nurr Von einem as Elektromotor angetrieben, schaffte sch ein paar Groschen kostete, machte das er 188 km/h, musste seine geplante 100-km-Rekordfahrt 100-km-Rekordf Ganze erträglicher. jedoch nach 44 ch nach Kilometern abbrechen – die Akkus waren leer. M Wie sportlich der alte Opel GT auch Mehr als 30 Jahre nach gs ist, merkt dem Opel GT-E kommen Elektromodule übrigens gerade im Hause GM heutigen Maßstäben noch unterwegs d iistt straff, t ff di i d iin M d man nach ein paar Kilometern. Die F Federung die wieder Mode. g gg würde man Lenkung schwergängig und direkt. Und man müsste lügen, des Opels GT endete jäh im Jahr 1973. Die Erfolgsgeschichte T die schwarzen Cord-Stühle loben. Damals Trotz anhaltend guter Verkaufszahlen in So stellt sich Opel den Nachfolger D wird man sich darin kaum besser gebettet Deutschland und besonders in den USA des legendären GT vor. w haben – allerdings hat man es noch nicht wurde die Produktion eingestellt. Die Amis w viel besser gekannt. Immerhin entwickelte waren einmal mehr die Spielverderber. Der G der 1100-cm³-Motor des GT 1100 knapp GT genügte nicht mehr den verschärftten Sicherheits- und Abgasbestimmungen 60 PS (44 kW), der GT 1900 schaffte 90 iin den USA, wohin ein Großteil der PS (66 kW). P Einen Kofferraum gibt es erst gar nicht im Produktion ging. Außerdem war das franzzösische Herstellerwerk der Karosserie Opel GT. Prall und selbstbewusst strahlte iinzwischen von Renault aufgekauft worauf dem nur vermeintlichen Heckdeckel d lediglich ein Tankverschluss, natürlich aus den. Insgesamt waren über die Jahre Chrom. Kofferraumklappe? Fehlanzeige. 103.373 Opel GT gebaut worden, von d Und doch – oder gerade deshalb – war der denen 81 Prozent in den Export gingen. LLange hat sich Opel nicht an einen GT der Traum einer ganzen Generation. Die Klappschein erfer Nachfolger für den GT hera weiblichen Formen, der sportliche Auftritt und die Klappscheinwerfer heran gewagt. Das hat sich geändert: Zum hoben ihn vom automobilen Establishment ab und machten ihn nicht Genfer Autosalon Anfang März zeigten die Rüsselsheimer schon mal nur in der deutschen Automobillandschaft einmalig. Der charismatische die rasante Studie eines neuen Zweisitzers. Wer von einem echten Opel Opel war ein Traumwagen für viele und die europäische Antwort auf GT träumt: Auf dem Gebrauchtwagenmarkt zahlt man für unverbastelden amerikanischen Supersportler Corvette, von dessen Designteam te Modelle zwischen 5000 und 12.000 Euro. EDITION AUTO 1/2016

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Autokinos Kintopp auf 4 Rädern Jeder, der sich mit dem Thema Film auch nur ein bisschen auskennt, der weiß es ganz genau: Autokinos sind keineswegs eine Erfindung der Neuzeit. Wikipedia & Co. liegen falsch, wenn sie den Beginn der Freiluft-Kinos zu Anfang der 1930er Jahre in Nordamerika verorten. Ein Blick in die frühen Intros der Flintstone"-Zeichentrickfilme beweist vielmehr: Schon in der Steinzeit gab" es Drive In Movies". Mit Familienprogramm und Fastfood ans Autofenster." Yabadabadoo, sozusagen …

ür die weniger mit Fantasie Gesegneten war es der 31. März 1960, als in Gravenbruch Deutschlands erstes Autokino die Pforten öffnete. Zweieinhalb Jahre zuvor hatte in Castelfusano bei Rom das erste Autokino Europas seine Projektoren losflimmern afrika erfolgreich lief, das sollte lassen. Was in Amerika und Südafrika auch in Deutschland funktionieren – davon war damals der niederländische Unternehmer Hermann Franz Passage überzeugt. Ein brachliegendes Areal in Gravenbruch bei Frankfurt wurde dann sein "Testgelände". Die Leinwand war riesige 36 Meter breit und 15 Meter hoch. Der Standort war gut gewählt. Denn zum einen galt die MainMetropole Anfang der Sechziger als autofreundlichste Stadt der jungen Bundesrepublik. Zum anderen war Hessen amerikanische Besatzungszone. Dort waren Tausende GIs stationiert, die sich nach einem Stück Heimat sehnten. In den USA waren Autokinos damals schon seit Jahrzehnten Kult. Kaum etwas steht so für den amerikanischen Traum wie die Kombination von Auto und Film. "Everytime I have a date there's only one place to go / That's to the drive in / It's such a groovy place to talk and maybe watch a show / Down at the drive in / Forget about the plot, it'll do very well / But make sure you t ll / Ab th drive d i in i …", " singen i see enough so / You're prepared to tell Aboutt the zum Beispiel die Beachs Boys in ihrem Song "Drive-In" aus dem Album "All Summer Long" von 1964 über das, wofür die Autokinos in ihrer Generation standen. Seite 82

Ein findiger Pionier namens Richard Milton Hollingshead, der damals Besitzer einer Firma für Autopflegeprodukte war, hatte in Camden, New Jersey, 1933 das weltweit erste "Drive In Theatre" eröffnet. Über die Leinwand flimmerte der Film "Wife Aware", an den sich wohl nicht ohne Grund kaum noch ein Mensch erinnert. Projiziert wurde das Werk aauf eine weiß getünchte Steinmauer. D Der Ton kam aus drei üppigen LLautsprechern und war offenbar kkilometerweit zu hören. Das Driveiin bot Platz für 335 Autos. Zuvor sschon hatte Hollingshead seine IIdee der Legende nach ausprobiert, iindem er einen Projektor auf das D Dach seines Autos stellte und einen F Film auf sein Garagentor projiziertte, den er sich vom Fahrersitz aus aanschaute. Das Ganze bekam dann d die Patentnummer 1.909.537. U Und auch, wenn das erste Freiluftkino g gerade mal drei Jahre existierte, b bis es wegen der Lärmbelästigung sschließen musste: Das neue F Freizeitvergnügen kam bestens an. Z d Glanzzeiten Gl it d t kin Zu den der A Autokino-Ära ließen über 4.000 Spielstätten zzwischen Amerikas Ost- und Westküste Hollywoodstreifen über g gigantische Leinwände flimmern – heute sind es keine 360 m mehr. Während die Leinwände in konventionellen Kinos meistens zzwischen vier und acht Meter m messen, sind die Silver Screens iim Autokino deutlich größer: 15 Meter Höhe und bis zu 40 M Meter Breite – und damit bis zzu 600 Quadratmeter Fläche – sind keine Seltenheit. Das ößt Autokino der Welt bot bis zu größte seiner Schließung 1997 rund 4.000 Autos Platz und stand in Newington im US-Staat Connecticut. EDITION AUTO 1/2016

Di Jugend liebte das Die unterm Ki Kinospektakel St Sternenhimmel. Und da nicht nur, weil das W Westernhelden im R Riesenformat agierten u dieser Freizeitspaß und e ein preiswertes V war. In Vergnügen einer reichlich prü prüden Epoche bot das A ki Rückzugsmöglich Rü k ö li hkkeiten i fü Abenteuer, Ab d Autokino für die für Unverheiratete in den gesellschaftlich kontrollierten Sphären verpönt oder verboten waren. Kuscheln, Knutschen und Fummeln auf der Rückbank waren für viele Autokino-Fans der Fünfziger und Sechziger viel spannender als Action Film. Generationen von Amerikanern h jeder Action-Film. haben im Autokino i ihren ersten Kuss b bekommen. A Aber auch bei F waren Familien d die Autokinos m Blick auf den mit S Samstagsausflug b beliebt – die F stehen Flintstones a Symbol dafür. als D Die Eintrittspreise w niedrig, für waren di Ki d gab b es SSpielplätze i l lät und d Wickelräume, Wi k l ä die Kinder für den "kleinen Hunger" Diners. Ihren Höhepunkt erreichten die "Ozoners" (von "Open Zones") genannten Autokinos in den 1950er und den frühen 1960er Jahren. Allein g ihrer Konkurrenz so in den USA gab es damals so viele, dass wegen manches herkömmliche Kino in den Innenstädten schließen musste. In Deutschland dauerte das alles deutlich länger. Erste Versuche in den 1950er Jahren erwiesen sich als Flopp. Der Spiegel zitierte 1954 den Leiter eines solchen gescheiterten Projekts: "In Deutschland sind die Autos noch nicht, wie in Amerika, die verlängerten Beine der breiten Masse. Die Amerikaner leben in ihren Autos, sie essen und schlafen in ihnen, kochen Kaffee, rasieren sich und telet h d itd A t noch h mehr h fonieren im Auto. Für die Deutschen dagegen ist das Auto ein Mittel, mit dem man auf schnelle Weise Geld verdienen und das man von der Steuer absetzen kann." Aufzuhalten war die Idee allerdings auch in Deutschland nicht. Der 31. März 1960 soll ein feuchter und nebeliger Tag in Gravenbruch gewesen sein. Trotzdem steuerten an jenem Abend über 100 Autos das neu eröffnete Autokino an. Üppig dimensionierte Ami-Schlitten reihten sich neben dem VW-Käfer, NSU Prinz und BMW Isetta ein. "Der König und ich" mit Yul Brunner flimmerte über eine gigantische, 540 Quadratmeter große Leinwand. Die Eintrittskarte kostete 2,75 Mark. Damit war der Anfang gemacht. Schnell eroberte das Autokino auch in Deutschland ein breites Publikum. Familien kamen und brachten den Nachwuchs mit. Der konnte bei Bedarf auf der Rückbank schlafen – so sparte man den Babysitter. Und viele Liebespaare kamen. Sie steuerten auf dem großen Gelände, das für über 1.000 Autos Platz bot, bevorzugt die letzte Reihe an. Für einen

Platz in der begehrten "Lovers Lane", eben der letzten Reihe, wurde gern auch ein kleiner Aufpreis gezahlt. Motorisierte Verkäufer fuhren durch die Autoreihen und versorgten die Kinobesucher mit Snacks und Getränken. Popcorn und Burger waren von Anfang an Teil der Autokino-Kultur. Lange bevor in Deutschland die McDonald‘s-Ära begann, war die deftige Rindfleischboulette in eits ein Verkaufsschlager. Zur Grundausstattung der Gravenbruch bereits er Autokino-Besucher n gehörte in den n ersten Jahrzehnten n auch immer ein n Lautsprecher, den n man mit in den Wagen nahm – jedenfalls dann, wenn man tatsächlich wegen des Films gekommen war. Seit Mitte der 1990er kann der Ton zum Film auch per UKW-Frequenz über das Autoradio empfangen werden – in bester Dolby-Qualität. Ein Heizlüfter für kuschelige Temperaturen wird an kühlen Abenden auch heute noch gern an Bord genommen. Die Drive-in-Autokinos bespielen ihre Bildwände ganzjährig. Auch, wenn im Winter manchmal nur ein paar Dutzend Wagen vor der Leinwand stehen. In den besten Zeiten wurden in Gravenbruch pro Jahr 500.000 Besucher gezählt. Deutschlandweit gab es rund 40 Autokinos. Seitdem jedoch Videorekorder und DVD-Player in deutschen Wohnzimmern stehen und man sich Filme einfach aufs iPad laden kann, gehen die Besucherzahlen drastisch zurück. Dazu kamen steigende Grundstückspreise im Umfeld g der Großstädte und hohe Umweltauflagen. Und nicht zu vergessen, v in den Autos verschwanden n nach und nach die fummelf freundlichen durchgehend Sitzplätze und machten den K Knüppelschaltungen Platz. N einmal eine Petition Nicht d amerikanischen Drive-inder B Betreiber bei Abgeordneten u Autoherstellern konnte und d verhindern. Vor allem aber das e die Digitalisierung erforderte d Vorführtechnik teure der I Investitionen. Mehr, als so m Frischluftkino sich manches l leisten konnte – die Zeit der Z ist vorbei. Zelluloid-Rollen A Auch in Gravenbruch. Heute f h d üb JJahr h kkeine i 60 000 Ki b fahren dortt übers 60.000 Kinobesucher mehr vor die RiesenLeinwand. Aber irgendwie lohnt das Geschäft immer noch. Ein Großteil des Umsatzes wird inzwischen in dem Schnellrestaurant erzielt, das die Kinogäste vor, nach und während der Vorstellung mit den Segnungen der Fast-Food-Welt versorgt. Und am Wochenende wird das Autokino zum großen Gebrauchtwagenmarkt. Etwa 20 Autokinos haben derart heute in Deutschland überlebt. Immer noch sind es vor allem die ganz jungen Leute, die sich den "Kampf der Titanen", "Star Wars" und was Hollywood sonst so zu bieten hat im Autokino anschauen. Vor allem Jungs, die gerade den Führerschein und das erste Auto haben, kommen mit ihren Freundinnen – ab 30 ist erst mal Schluss. Dann kommen die Leute wieder, wenn sie 50 oder60 sind, um in Jugenderinnerungen zu schwelgen … Nach wie vor werden im Autokino gern Heiratsanträge gemacht. Wer sich was in der Abgeschiedenheit der automobilen Karosse sagt, wissen die Kinomacher natürlich nicht. Viele lassen aber ihre Liebesbotschaft auf die Leinwand setzen – ein Service, den man im Restaurant "bestellen" kann. Und wenn dann plötzlich "Charlotte, willst du mich heiraten?" auf der Leinwand steht, stürmen auch schon mal mehrere Mädels dieses Namens in die Snackbar: darunter die "Richtige" – und all die anderen, deren Begleiter sich wohl nur mal eben ein Bier holen wollten.

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Zu Gast beim Lord ockr krebellen. Der Nick Mason hat so gar nichts mehr von einem Rockrebellen. n diversen legenDrummer der britischen Kult-Band Pink Floyd, der an it den Anfängen dären Stücken zumindest mitgeschrieben hat und seit 1965 mit dabei war, macht eher den Eindruck eines humorvoll abgelkinn und tiefen klärten älteren Herrn mit schütterem Haar, Doppelkinn and stammt von Falten im Gesicht. Das letzte Studio-Album der Band 1994, der letzte gemeinsame Auftritt war 2005. Mason selbst altung der trat zuletzt 2012 im Rahmen der Abschlussveranstaltung 7 Olympischen Spiele in London auf. Der mittlerweile 72-Jährige n: Er samhat denn auch längst eine andere Passion gefunden: melt Autoklassiker. ie knapp 40 automobilen Schmuckstücke,, darunter ein rari 250 GTO mit Bugatti T35B von 1927 und ein 1962er Ferrari einem Wert von geschätzten 40 Millionen Euro, verstauben allerdings nicht in Masons Garage – sie dürfen immer wieder mal an die frische Luft und auf die Rennstrecke. Den idealen Parcours dafür findet er gleich in der Nähe: schen Westt Goodwood Revival heißt das Freiluftspektakel im britischen mber drei Sussex südöstlich von London, das jährlich im September ertreffen,, Tage lang eine Mischung aus Motorsport und Oldtimertreffen, aus Antiquitätenhandel, Kirmes und Karneval bietet. Nur ein ur, in paar Kilometer Luftlinie entfernt steht die Manufaktur, der Rolls-Royce seine edlen Karossen weitgehend von Hand montiert. R 200.000 Rund B n Besucher reisen a aus ganz Engl und dem Kontinent zum land G Goodwood Revival an, das m weile die wohl größmittler t europäische Veranstaltung te f für klassische Rennwagen ist. D Hotels im Umkreis von 100 Die

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Kilo K Kilometern sind ausgebucht, der Zielort e weit voraus ausgeschildert und der ebenso S Stau vor den Einfahrten der Parkplätze k kilometerlang. Etliche Gäste lassen sich gleic per Hubschrauber zwischen ihrem Hotel gleich und dem Festivalgelände shutteln. Viele andere reisen lieber in ihrem eigenen Old- oder Youngtimer an. Ringsum auf den zu Parkplätzen umgemodelten W und Ä Äckern stehen am Goodwood-Wochenende Wiesen m e ebenso viele Oldtimer und Edelschlitten mindestens w im Fahrerlager: Fahr wie Von Alfa bis Bentley, Jaguar, F Mase Maserati oder MG über Rolls-Royce bis hin Ferrari, zum Citroën-G Citroën-Gangsterauto – alles da und alles von den Ordnern in die vordersten Parkreihen durchgewunken. m an der Rennstrecke angekommen ist, So oder so: Bis man einm durch eine veritable Kirmes mit auf alt muss man erst einmal

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getrim getrimmten Fahrgeschäften, und diversen Imb Imbissbuden Ve Verkaufszelten. Auf den des Earl Of L Ländereien M March And Kinrara in d Nähe der ansonsder eher verschlafete ten ne nen Kleinstädtchen Chic und Westerton Chichester lebt nicht nur lustvoll Britanniens Automobiltradition f sondern d h der d Gl d alten lt Empire. E i Denn es herrscht nicht auch Glanz des auf, m weitläufigen f Gelände. In manche Bereiche nur Kostümwunsch auf dem wie das Fahrerlager kommt man ohne Outfit aus den 40er bis 70er Jahren und Krawatte gar nicht erst hinein – oder man trägt wenigstens einen Mechanikeroverall. Friedlich nebeneinander spazieren zwischen den geparkten Rennwagen ganze Trupps in Weltkriegsuniformen der Briten, Franzosen oder Amerikaner und Hippiefiguren mit bunten Batikklamotten, Haarband und um den Hals baumelnden PeaceZeichen. Die Damen haben ihr feines Cocktailkleid ausgepackt und flanieren gekonnt auf ihren Stöckelschuhen über die vom britischen Landregen aufgeweichten Wiesen und Schlammpfade. Schon der Nachwuchs trägt Rennlederhaube und einen lässig gesc wu ge e Schal. Sc a . geschwungenen

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Seite 17 hier im Heft

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vor allem bei den jungen Besuchern für strahlende Gesichter. Aus einer Tür taucht ein Mädchen auf, das mit Pferdeschwanz, Halstuch, Petticoat und Stöckelschuhen frisch aus einem

Pe eter Kraus Film entstiegen zu u Peter-Kraus-Film ssein scheint. Und neben dem g ganzen Gewusel ruht sich ein B Brite in Großwildjägerkluft mit T Tropenhelm breitbeinig hingefläzt zw zwischen den Frontscheinwerfern sei seines Safariwagens aus. Das Outfit alleine allerdings reicht in Goo Goodwood nicht: In einem großen Zelt wird zur zu Musik der 1940er bis 1970er JJahre h getanzt, t t Mütter Mütt schieben hi b ih ihren Nachwuchs in Kinderwagen, die im Raketenstil der 50er Jahre gestylt sind, über den Rasen, angeheuerte jugendliche Cricketteams marschieren in Schuluniformen über die Wege und schmettern Kampfparolen.

Sie gehören zu den Stammgästen in Goodwood: Sir Stirling Moss ... ... und Sir Jackie Stewart

K i kkommtt unbehütet: b hüt t Di Die einer Kaum der Herren tragen Schlägermützen oder ie breitkrempige Hüte zum Tweet, die Damen würden mit den fantasti-schen Kreationen auf dem Kopf problemlos auch nach Ascot passen. Die Hutmacher der Gegend müssen Überstunden schieben, eine Schlägermütze ist dass n Mindeste. Vor allem die britischen nst. Besucher zelebrieren das mit Inbrunst. Alles soll möglichst authentisch sein. Ganze Zeltladenstraßen sorgen für den letzWi d d H t der d ffi d t iin das Haar zerzaust, findet ten Schliff. Und wem der straffe Wind einem mobilen Friseursalon Erste Hilfe. Für die meisten ist es einfach nur ein Spaß. Einige allerdings gehen in ihren Rollen erkennbar auf. So kann es einem durchaus passieren, dass man plötzlich vor einer wasserstoffblondierten Marilyn Monroe steht, die sich im knappen Schwarzen auf einem Motorroller aus den 60er Jahren räkelt. Ein paar Meter weiter sorgen Stan Laurel und Oliver Hardy Seite 86

Hi im H i tiefsten ti f t England E l d mag man d l td lt G öß noch h Hier den V Verlust der alten Größe nic so ganz akzeptieren. Da passt es dann auch, dass parallel zu nicht z den zahlreichen Rennen mit historischen Boliden alte Kampfflugzeuge über die Start- und Zielgerade des Circuit donnern – das Flugfeld gehö zum Gelände dieser stilechten Mischung aus Rennsport-Event, gehört Ai h Airshow und britischem Großereignis. Die Sponsoren machen bei dem Spektakel nur zu gerne mit. BMW etwa hat nicht nur eine kleine Restaurierungs-Werkstatt aus Wellblech aufgebaut, mit ein paar stilecht rostigen Oldtimern darin, sondern traditionell auch gleich einen Hauch Oktoberfest mitgebracht: An den Brauerei-Tischen servieren Kellnerinnen im Dirndl Paulaner Weißbier, Brezen und frischen Leberkäs mit süßem Senf. EDITION AUTO 1/2016

Original auf der Rennstrecke: Mr. Bean und sein Mini

Double an der Rennstrecke: Oliver Hardy und Stan Laurel A h jja: Mit alten lt R d G tü li h auch h zu ttun. Rennwagen h hatt das Ganze natürlich Ach Wohl kaum anderswo auf dieser Welt findet man so viele klassische Rennboliden an einem Ort vereint. Im Paddock parken säuberlich j g nach Marke und Baujahr geordnet Seite an Seite g ganze Reihen von

rroten t Alfa Alf R ü Romeos, grünen A Aston Martins, von Lolas, M Maseratis oder LotusSSportwagen. Dazwischen C Corvettes, Cobras und G Galaxys aus den USA, vereeinzelte Mercedes, ein klein ner Pulk von Minis – kkurz: alles, es, was das H Herz einess Fans klasssischer Automobile Hü f b i t bringt. zum Hüpfen An die 400 Millionen Euro Versicherungswert sind hier anz beisammen, schätzt ein Offizieller. Und jeder kann ganz al nah ran, kann anfassen und riechen, kann das Material befühlen und den Schweiß rinnen sehen, wenn diee Mechaniker (natürlich auch in historischen Overalls)) n versuchen, mit diffiziler Schraubarbeit fürs Rennen das Letzte aus den Motoren herauszukitzeln. Dass Publikum in Goodwood ist Teil der Show – nicht nurr in Sachen Outfit. Dabei geht es nicht nur darum, die Rennfahrzeugee „nett" asenden zu präsentieren – in den Rennen wird den rasenden Vermögensanlagen nichts geschenkt. Ihre Fahrer, darunter weils in zum Beispiel Jochen Mass und Tom Kristensen jeweils m Austin einem Ford Galaxie 500, Rauno Aaltonen auf einem Mini Cooper S, Johnny Cecotto im BMW 1800, Mark Blundell er eben oder „Mr. Bean" Rowan Atkinson im Ford-Lotus, oder ewinnen. Nick Mason in seinem Frazer Nash – sie alle wollen gewinnen. m ungünVom Blech- bis zum Totalschaden reicht die Spanne im stigsten Fall: Da wird ein Mini Cooper von der Pistee geputzt n silberner und überschlägt sich ein halbes Dutzend Mal. Oder ein stapel ein Grand-Prix-Renner schlägt frontal in einem Reifenstapel ein. Pardon wird nicht gegeben. Publikum wie Restauratoren freut's.

Äh li h spannend, Ähnlich d zumindest i d t fü für di die kl kleinen i Gä Gäste, t sind i d di die A Austin ti J40-Tretautos. 30 Exemplare, alle von Kindern gefahren, liefern sich zwei Rennen auf der Start/Zielgeraden. „Nicht aufhören zu treten, bis ihr die Ziellinie überfahren habt", heißt es scherzhaft vom Renndirektor. Die kleinen, mit Pedalen angetriebenen Miniflitzer verfügen in Goodwood sogar über ein eigenes Fahrerlager, in dem vor jedem Le-Mans-Start Rennen fleißig der Le Mans Start trainiert wird.

G d d so seine i F Fans, „ist it Goodwood, die spirituelle Heimatt des britische b ts". britischen Motorsports". Der besitzt D b hier einee llange Tradition. Endee der 30er 30 Jahre hatte de der Großvaterr de des jetzigen Lord M March, ebenfallss eein begeisterter er R Rennfahrer, der brittischen Luftwaffe fe Land ffür einen Ausweich eichflugplatz d der Royal Air Force (RAF) zur Verfügung gestellt. Wegen des n nassen Bodens wurde eine Ringstraße zunächst aus Beton und da dann aus Asphalt angelegt. Schon damals nutzten einige RAFOf Offiziere die Strecke immer wieder für private Autorennen. Als nach dem Weltkrieg die Flugzeuge wieder abgezogen wurA den d den, hörte der Earl auf die Offiziere und ließ den Rundkurs zur Ren R Rennstrecke umbauen – zum Goodwood Circuit. Das erste Rennen, das Stirling Moss gewann, fand am 18. September 1948 statt. In den folgenden Jahren wurden hier bis 1966 zahlreiche offizielle d Renn R Rennen ausgetragen, bis hin zur Formel 1. Die Rennstrecke ist auch heut h heute noch originalgetreu – und somit alles andere als ungefährllilich. Stirling Moss etwa beendete seine aktive Karriere hier mit eeinem Unfall, McLaren-Gründer Bruce McLaren kam am 2. Juni 1970 be bei einer Testfahrt mit einem seiner Rennwagen ums Leben. Viele Fahrer Fahrer, die nun beim Goodwood Revival unterwegs sind, kennen den buckeligen Rundkurs denn auch noch gut aus ihrer aktiven Zeit.

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Schluss mit ruppig Defender

ie Einladung zur Beerdigung kam Anfang August: „Werden Sie Zeuge, wie die letzten Defender vom Band rollen", schrieb Barbara Jodorf, Projektmanagerin bei Land Rover Experience, per E-Mail an die Fans des rustikalen Briten. Zum letzten Mal sehen, wie der Defender im Werk Solihull, unweit von Birmingham, zusammengesetzt wird, ein letztes en dem Werk und rund Mal mit ihm auf den Offroad-Strecken neben nd Bachläufe um Eastnor Castle durch Schlammlöcher und furchen, steile Abhänge rauf und runter und ihn am Stahlseil aus dem Dreck ziehen. n Die modernen Zeiten und ihre Bürokraten haben dem kernigen Veteranen zugesetzt. Aufklappbare Sitze in Fahrtrichtung? In Europa und den USA längst verboten. Euro 5? Nur mit Mühen erfüllt. Der Verbrauch? al Wie eine fahrbare Schrankwand – nicht einmal im Euro-Zyklus in den einstelligen Bereich zu drücken. Komfort? Fehlanzeige. Airbags? Äh, was g? Vorhanden. Fahrsiche erheit generell? Fahrsicherheit für Bags? Bremsweg? In Bachläufen, auf Geröllebenen und Bergpfaden ausgezeichnet, weniger gut auf Asphalt und bei Seitenwind. Doch nun ist Schluss ruppig. Die mit Chronologie eines angekündigten Todes folgt bereits seit Monaten einem Drehbuch. festen Den Auftakt für das lange Jahr des Abschieds machte eines der größten Sandbilder der Welt. 5 fü i paar Minuten Mi t am Strand St d d d Wh Das war Anfang 2015 für ein der R Red Wharff Bay auf der walisischen Insel Anglesey zu bestaunen – vorausgesetzt, man hatte einen Hubschrauber oder ein Flugzeug dabei. Der Ort war bestens gewählt: An diesem Strand entwarf Maurice Wilks kurz nach dem Zweiten Weltkrieg im Jahre 1947 die markante Form des britischen Dauerläufers, dessen Produktion nun nach fast 70 Seite 88

Jahren eingestellt und der von einem modernen Nachfolger abgelöst wird. Mit Hilfe von Spezialisten des Teams „Sand In Your Eye" pflügten jedenfalls sechs Defender den charakteristischen Umriss der 4x4-Ikone in den Sand der Bay. Um das riesige Sandgemälde schaffen zu können, wurde den Land-Rover-Künstlern jeweils eine vier Meter mesangeh hängt. Das D halbe Dutzend Fahrzeuge repräsentierte sende Egge angehängt. übrige gens en nahezu die gesamte Modellgeschichte vom dabei übrigens Prem em mieeree Premierenjahr 1948 bis zur Neuzeit. Hiier er fing also alles an: Die Familie Wilks besaß Hier La Land auf der walisischen Insel und verbrachte d dort ihre Urlaube. Auf Anglesey entwickelte M Maurice Wilks die Idee eines neuen RoverM Modells, das als Offroader und leichter Traktor g gleichermaßen geeignet war. „Mein Vater traf se seinen Bruder damals am Strand der Bucht und

en t f mit it einer i Z i h Zeichnung entwarf im Sand seine Vorstellung eeines Land Rovers", erklärt SStephen Wilks, Sohn von Mau Maurice. „Damit konzipierte er den Land Rover, und alles n h i A f " SSeine i nahm seinen Anfang." visionäre Idee wurde sschließlich Land Rover getauft – und ist unter dem N Namen Defender heute eine automobile Legende. D bild war natürlich der amerikanische Armee-Jeep. Maurice Wilks Das V Vorbild wollte ein britisches Vehikel kreieren, das den Jeep Willis ersetzen sollte, der auf seinem Anwesen gefahren wurde. Da im Nachkriegs-England der Stahl knapp war, benutzten die Brüder Aluminium, das im Überfluss vorhanden war, um die ersten Prototypen zu bauen. Die Vorteile lagen auf der Hand: Der Werkstoff war leichter und resistent gegen Rost. EDITION AUTO 1/2016

Ot Ortswechsel. h l Das D Anwesen A Packington P ki t Estate unweit des Provinzflughafens von Birmingham wirkt für englische Adelsverhältnisse vergleichsweise schlicht. Innerhalb des Gebäudes finden sich heute immer noch Weihnachtskarten mit Lady Dianas Konterfei und persönlicher Widmung der britischen Königin der Herzen. Auf dem 121 Hektar großen Gelände ringsum wurde der Land Rover entwickelt und getestet. Die Prämissen für das neue Modell waren einfach: Es sollte ein Rover-Modell werden,, das überall hinkommt,, über Stock

d St i sein i Zi i ht D i Vi d t i b unabb Stein Ziell erreicht. Deswegen war ein Vierradantrieb und dingbar – seitdem das Markenzeichen der Modelle aus Solihull. Der Preis des ersten Defender-Modells: 450 englische Pfund. Der Motor des Universalautos war ein Vierzylinder-Benziner mit 1,6 Liter Hubraum und 50 PS. Am 30. April 1948 stand die erste Generation des Land Rovers auf der Amsterdam Motor Show. Bevor der erste „Landy" in Produktion ging, probierten die Ingenieure um seinen Erfinder Maurice Wilks allerdings erst einmal aus, wie ihr Arbeitspferd aussehen sollte. Vom allerersten Entwurf, einer Mischung aus Karosserie, Achsen und Lenkung eines Jeeps mit eigenen Rover-Teilen, gibt es nur noch einen originalgetreuen Nachbau aus h E t i kl i dem Jahre 2005. Aber er machte den britischen Entwicklern zumindest schon mal eines klar: So ging es ganz sicher nicht! Es bedurfte schließlich ein paar Dutzend Prototypen, bis sie eine Form gefunden hatten, die ihren Vorstellungen entsprach. 20 dieser Einzelstücke existieren noch heute. Ein Geheimnis des langen Erfolges der kantigen Knochen liegt nicht zuletzt darin begründet, dass die markant kantige Silhouette bis heute beibehalten wurde. Wenn man einem Kleinkind ein weißes Blatt

P i und d einen i Bl i tift gibt ibt mit it d Bleistift der Papier A Aufforderung: „Mal ein Auto", dann ist d Ergebnis fast überall gleich auf diedas s sem Globus: Ein Strich von unten nach o oben, dann nach rechts, wieder hoch, n einmal nach rechts, dann wieder noch r runter und nach links, zwei Halbkreise, d zwei Kreise für die Räder und darin n noch zwei Quadrate für die Fenster – f fertig ist das Auto. Und siehe da: Es s aus wie ein Land Rover Defender. sieht T eintauchen in die Geschichte von Tief L Rover kann man alle zwei Jahre Land a p auf einer Kuhweide des Springbok E t t b C l i h eine i tostunde Estate beii Cranleigh, Autostunde nordwestlich von London. Es ist eine dsehr spezielle Sammlung von LandRover-Modellen, die hier an diee frische Landluft darf und in Reih und Glied aufgereiht steht. Brian Bashall hat 1968 mit der einzig-it artigen Sammlung begonnen. Seit men 1993 läuft sie unter dem Namen „Dunsfold Collection". Ein Museum gibt es nicht, die Fahrzeuge werden das Jahr über in diversen übers Land verstreuten Schuppen und Garagen eingelagert. Seit einem Jahr managt Brian Bashalls Sohn Philip die gut gemischte y Freelander und Sammlung mit Modellen des Defender, Discovery, Range Rover aus den Jahren zwischen 1948 und 2014. st Auch der Erhaltungszustand ist höchst unterschiedlich. Da stehtt

d „naturbelassene" und schon der h halb verrostete Scheunenfund n einem liebevoll restaurierneben t ten Prachtexemplar. Unweit der R Replika des allerersten Prototypen p ein knallgelbes Exemplar der parkt S Serie 1, das Ende der 1950er Jahre v Bertram Mills Circus umgebaut vom d D h llenkte kt versteckt t k in einer Holzbox hinten auf dem Der F Fahrer wurde. Fahrzeug, vor ihm saß ein ausgewachsener Zirkuselefant namens Kam. Für das Publikum sah es auf den ersten Blick so aus, als ob Kam das Auto lenkte. Heute ächzt der Zirkus-Defender deutlich weniger in der Federung: Der echte Dickhäuter ist einem erheblich kleineren Plastikelefanten gewichen. Aus der zweiten Bauserie stammen gleich ein paar im Wortsinn staatstragende Defender. Zwei davon wurden 1968 in Deutschland bei

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d britischen der b iti h Rheinarmee Rh i für fü Paradezwecke P d k umgebaut. Darunter auch ein Fahrzeug, mit dem die Queen an ihren Soldaten vorbeidefilierte. Vorne schmückten Banner und das königliche Wappen den schwarz lackierten „Landy". Queen Elizabeth II. konnte bequem über eine Treppe mit Handlauf in das mit rotem Teppich ausgelegte Heck einsteigen und sich stehend und während der Fahrt huldvoll winkend mit einer Hand an einem massiven Griff festhalten. Auch in der „königlichen" Sammlung: Paradefahrzeuge für Begleiter und Leibwächter. Der Platz für die Fahrer war – wie in den Defendern jener Zeit üblich – deutlich knapper bemessen als für die Queen. l i d deutlich d tli h Die meisten anderen Schmuckstücke der Sammlung sind bodenständiger. So der 1961 umgebaute Defender mit einem in der Höhe verstellbaren Förderband, das auch als Kran genutzt werden g Reifen, der ab 1964 konnte. Oder der Defender mit den riesigen rund 20 Mal gebaut und vor allem in der Forstwirtschaft nfreiheit genutzt wurde – dank seiner üppigen Bodenfreiheit und der unschlagbaren Traktion. en Manche Perlen unter den Sammlerstücken kommen eher unscheinbar daher, haben ess dafür aber kräftig unterm traditionellen Blechkleid. In dem hellblauen Defender mit dem Nummernschild BXC 975G etwa steckt 7 ein V8-Motor von Buick. Er diente 1967 p in als Testfahrzeug für den Motor,, der später den Range Rover übernommen werden sollte. Um die ungewohnte Kraft zu bändigen, wurden die Übersetzung der Gänge angepasst und die Bremsen Ein vergrößert. paar Meter weiter der Defender aus dem 2000 C ft Fil ins Kino gekommenen LLara-Croft-Film „Tomb Raider". Auch er hat einen V8 unter der Haube, das Kraftmanagement übernimmt allerdings eine 4-GangAutomatik. Der große Erfolg des Films war für Land Rover Grund genug, eine „Tomb Raider Limited Edition" auf den Markt zu bringen: Es wurde die erfolgreichste Sonderserie der Briten. Auch mit dabei: Zahlreiche militärische Versionen der diversen Land Rover. Die Nehmerqualitäten des Defender überzeugten auch das Militär, das sich schnell zum größten Kunden von Land itk äft Ih j tät rund d Ihrer M Majestät Rover mauserte. Bis heute nahmen die Streitkräfte die Hälfte aller jemals produzierten Fahrzeuge ab. Dazu gehört eine Seite 90

Reihe gepanzerter Defender-Versionen onen ete für die Kriege und Krisengebiete d dieser Welt. So war das Shorland Armoured Car aus dem Jahre 1965 für Nordirland gedacht, 13 davon gingen nach Ulster. m Der Land Rover 90 106-mm Recoilless Rifle Gunship hatte eine geteilte Frontscheibe, in deren Mitte ein h b b l Bazooka-ähnliches 106-mm-Geschütz passt. Aber beim Militär ging es für Land Rover nicht immer nur militärisch zu: Von 1986 an bis 1996 starteten vier Defender 90 im Armed Forces Rally Team. Ein E Exemplar der Army-Racer gehört sseit 2014 zur Sammlung. Nicht n nur die Briten hatten Interesse: F Für die schweizerische Armee entw wickelten die Engländer einen P Pickup-Prototypen, der aber nie in SSerie ging. D Die „Dunsfold Collection" zeigt: A Aus dem Kraxler wurde schnell eein Welterfolg, der auch zu einem g gefragten Nebendarsteller in F Fernsehserien und Kinofilmen avanccierte. Unvergessen der Land Rover m mit der Zebra-Bemalung, auf dessen M Motorhaube sich in „Daktari" der hi l d Lö l flä t Oder die Land Rover der Tierfänger schielende Löwe C Clarence fläzte. aus „Hatari" mit John Wayne und Hardy Krüger. Und dass der Defender zu den Lieblingsautos der britischen Queen gehört, weiß man nicht erst seit dem Oscar-prämierten Film „The Queen" … Den o ffenen A offenen Arbeitstieren folgten bald die Version mit langem Radstand und festem Dach und 1958 die zzweite Generation des unverwüstlichen Ge e Geländewagens. Natürlich wurden die Technik vverfeinert und die Modellvarianten ergänzt: ve B Bereits 1950 gab es einen selektierbaren A Allradantrieb. Der Juni 1970 markierte sschließlich den Anfangspunkt einer anderen Er Erfolgsgeschichte innerhalb der traditionsreich reichen Land-Rover-Historie. Denn zu diesem Zeitpun Zeitpunkt erschien die erste Generation des Range Rove ers auf dem d Rovers Markt, des Geländewagens, der bald um Inbegriff dess Lu us SU werden sollte. Luxus-SUV zum Nahezu unverändert in Aussehen und Technik hat der Land Rover die vergangenen knapp 70 Jahre bestens überstanden. Im richtigen Gelände ist er auch dank seiner Achsverschränkung nach wie vor beinahe unschlagbar. Achsverschränkung? Wenn das rechte Vorderrad in einem Loch zwischen zwei Steinen verschwindet und das linke Hinterrad gleichzeitig einen großen Stein erklimmt, sich dabei aber keines der vier Räder vom Boden löst, ist das Fahrwerk nicht kaputt, sondern beherrscht maximale Achsverschränkung! Nach dem Umstieg auf Schraubenfedern Mitte der 80er Jahre und der Umbenennung in „Defen d „Defender" 1990 ist die aktuelle Modellpflege d die bei weitem umfangreichste gewesen. A Außen wanderte dabei lediglich der D Defender-Schriftzug nach hinten und m musste dem konzerneinheitlichen „Land R Rover" Platz machen. Die Motorhaube h hat einen leichten Buckel bekommen, ffür den neuen Motor. Die Montage eines E Ersatzrades soll darauf aber weiterhin m möglich sein. A Ansonsten präsentiert sich auch der Land R Rover Defender 2007 der Fangemeinde iin klassischer Würfelform und bietet d dem Fahrtwind mit dem cw-Wert eines W Wochenendhauses weiterhin tapfer die Sti lli K tflü k Bullige Kotfl ügel,l senkrechte Seitenflächen, gerade abfallendes Stirn. B Heck – das einzig Runde sind Scheinwerfer und Leuchten. Auch alle EDITION AUTO 1/2016

Ni t der d Al i i B l k i d iimmer noch h gutt zu erkennen. k Nieten Aluminium-Beplankung sind Und die Türscharniere immer noch außen. Die wichtigste Neuerung ist der Motor. Er stammt aus dem FordKonzernregal und treibt unter anderem den Transit an. Damit geht der TD4 akustisch deutlich weniger aggressiv zu Werke. Selbst bei Vollgas – gerade einmal 132 Kilometer pro Stunde – ist immer noch ein angeregter Meinungsaustausch zur englischen Landschaft möglich. g gar zu wehmütig Damit auch die puristischsten Defender-Fans nicht g den alten Zeiten nachtrauern, ist die Schaltbox wie gewohnt hakelig mit sehr eng beieinanderliegenden Gängen ausgelegt. Völlig neu ist der Innenraum mit einem richtigen Armaturenbrett. Zum ersten Mal waren Designer am Werk und haben alle Schalter und Anzeigen schön symmetrisch in der Mittelkonsole angeordnet – gekrönt von einer Analoguhr zwischen den mittleren Lüftungsauslässen. Die liebenswerten Asymmetrien, die unregelmäßige Verstreuung der Regler, Schalter und Anzeigen – alles ist wegmodernisiert zugunleis aus dem Freelander. Freelander Und es will so sten des biederen Plastikeinerleis gar nicht mehr zum klassischen Äußeren des Defender passen. Da tröstet es nur wenig, dass es auf den vorderen Plätzen nach wie vor wunderbar beengt zugeht und das Lenkrad glücklicherweise immer noch in Traktor-Position steht. Die Tür drückt am Ellbogen, die Knie sind nur mit Mühe unter dem Armaturenbrett zu verstauen. Unverändert verheerend die Sicherheitsausstattung: Airbags gibt es nicht einmal für Geld und gute Worte. Selbst ABS muss man sich in der Aufpreisliste für unvorstellbare 1760 Euro erkämpfen. In dem Preis enthalten ist immerhin noch eine durchaus sinnvolle Traktionskontrolle. Die Cousins Stephen und Nick Wilks, die Söhne von Maurice und Spencer Wilks, waren im Übrigen Anfang 2015 auf der Insel Anglesey vor Ort, um an der ungewöhnlichen Fahrt durch den Sand teilzunehmen. Sie halfen dabei,, dass für den Umriss der Karosserie eine 4 4,52 Kilometer lange LLinie entstehen konntte – in einer Länge, d die aneinandergereiht 1118 Defender 90 entsspricht. Z Zu Ehren des britischen O Offroad-Dauerläufers g gibt es kurz vor dem E Ende aber nicht nur d spektakuläre das SStrandgemälde, son-

d dern auch h d dreii SSondermodelle. d d ll Die Di limitierten li iti t Editionen Editi Heritage, H it Adventure und Autobiography werden dabei von dem bekannten 2,2-Liter-Turbodiesel angetrieben. An den Start geht der Defender Autobiography unter anderem mit Zweifarblackierung, 110 kW/150 PS und einer umfangreichen Ausstattungsliste, auf der auch eine Windsor-Lederausstattung steht. Höchste Exklusivität gewährleistet die Limitierung des Modells auf p 180 Exemplare der Version 90 Station Wagon. Ab April 2016 wird der D Autobiography in Defender D Deutschland lieferbar sein, zu P Preisen ab 64.000 Euro. D Sondermodell Defender Das H Heritage bezieht seine I von den frühen Inspiration M Modelljahren. Die weltw weit in einer Stückzahl von 2 Einheiten vertriebene 2654 S Sonderausgabe besitzt eine L in Grasmere Green Lackierung m mit weißem Kontrastdach. N Neben einem nostalgisch

anmutenden Kühler Kühler-grill kennzeichnen mehrere „HUE 166"Logos diese Version: Dieses Kennzeichen ttrug d ll der allereerste VorserienLLand-Rover, der d daraufhin den Spitznamen „„Huey" erhielt. D HeritageDas Sondermodell iist zu Preisen ab 4 40.000 Euro im H Handel. D im Dritter B Bunde ist der Adventure. Für Ausritte ins Gelände verfügt das Sondermodell über zusätzlichen Unterfahrschutz und robuste MT/R-Reifen. Abgerundet wird die Ausstattung durch verschiedene Elemente zur Karosserieverschönerung und einer Lederausstattung im Innenraum. Er ist zu Preisen ab 45.000 Euro in einer limitierten Auflage von 2277 Exemplaren erhältlich. Am 29. Januar 2016 rollte offiziell der letzte Defender vom Band. Bis ein Nachfolgemodell kommt, wird es mindestens drei Jahre dauern.

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Ikone mit Fußabtreter Hinterhof zu basteln. „Kaum war der fertig, wollte der Nachbar eine Tür weiter auch einen", schrieb Wally später. Das Geschäft entwickelte sich. Und weil der Lärm im Hof allmählich zu laut wurde, entstand eine kleine Werkstatt – 1932 gingen die ersten kompletten Wohnwagen in den regulären Verkauf. Ihr Name: Airstream, denn „sie bewegen sich auf der Straße wie ein Luftzug" – „like a stream of air".

arion ist an allem schuld. Im Jahre 1929 kaufte sich Wallace Merle Byam, genannt Wally, gee stelll eines eii ne ness das Fahrgestell te darauf daara rauf uf eine ein i e Ford-T-Modells und montierte ngeh ng eh hän ä gt an n Plattform. Die fuhr er – angehängt mpin mp in ngp g laatzz in in sein Auto – auf einen Campingplatz un ntain i s von in den romantischen Blue Mountains e n Zelt. ei Zelt Ze lt.. Ein Ein Oregon und baute darauf ein m bei bei Wind Wind mühsames Geschäft, vor allem g äd gn ädig ig rea areaund Regen. Entsprechend ungnädig das raue rau ue gierte seine Frau Marion auf das emann em Camperleben. Als braver Ehemann u nahm sich Wally die Klage zu Herzen und sann auf Abhilfe.. Aus Leinwand und Sperrholz baute er recht simpel auf mis isch ch der Plattform eine aerodynamisch gestylte dauerhafte Unterkunft, die mit Kerosinofen und Kühlschrank sogar schon einen gewissen Komfort besaß. Es funktionierte – und versöhnte seine Marion mit dem wilden Camperleben.

Das war erst der Anfang der Erfolgsgeschichte: In einem Magazin beschrieb er kurz darauf, „wie man für 100 Dollar einen Wohnwagen baut". Vielen Lesern war das noch nicht genau genug – sie fragten die Redaktion nach weiteren Informationen und einer

detaillierten Bauanleitung. Für zehn Cent pro Stück, so bat ihn daraufhin der Herausgeber, möge Wally die Anleitungen verschicken.

Airstream Torpedo", " um 1935

Doch der Tüftler witterte schon damals viel mehr Potenzial hinter dem Interesse der Magazinleser: „Mir wurde klar, dass dies ein verdammt gutes Geschäft werden könnte", erinnerte er sich später. Aus der schmalen Bauanleitung machte er ein etwas weniger schmales Heft, das er über eine Anzeige in der Zeitschrift "Popular Mechanics" als „vervielfältigtes Büchlein mit Zeichnungen" zum Nachbau seines Wohnwagens selbst zum Kauf anbot. Der Erfolg war gewaltig: Binnen kurzer Zeit brachte ihm seine Beschreibung über 15.000 Dollar ein – damals eine gewaltige Menge Geld.

Drei Jahre später übernahm Wally die BowlusTeller Trailer Company. Deren stromlinienförmige Wohnwagen waren konstruiert wie ein Flugzeug ohne Flügel – kein Wunder: Hawley Bowlus war eigentlich Luftfahrtingenieur und Chefdesigner der Spirit Of St. Louis, d de Flug Fl ugze z ug ugss mit dem Charles Lindbergh dess Flugzeugs, alss er al erst ster e den er de Atlantik überquerte. Ein erster Mono Mo noco coqu quee aus au Aluminiumrohr, mit zusamMonocoque m me ngen ng nie iete tett Aluminiumblechen beplankt mengenieteten – das d s er da erg g eine sehr stabile und gleichergab zeit ze ittig relativ leichte Konstruktion. zeitig Dam Da m wanderte die Tür auch von Damals de der Frontpartie an die Seite, der E Einstieg war dort einfacher als das mühsame Klettern über die Deichsel. Seither gab es n nu nur fünf Korrekturen am Design: „Wir „W ir machen m keine Veränderungen – nurr Verbesserungen", nu Verbesse Ve seru ru sagte Wally einmal. Nach einem Produktionsstopp während des Zweiten Weltkriegs gründete Wally die Firma als Airstream Trailers Inc. neu. Noch heute

Wenig später wurde Wally von einem Nachbarn gebeten, ihm doch so einen Wohnwagen gleich komplett zu bauen. Er sagte zu und beauftragte einen Handwerker, das gute Stück in seinem Diwan mit 350.000 Meilen hinter sich – Airstream 1937 Seite 92

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wird jedes Modell in Jackson Center, Ohio, arbeitsintensiv von Hand und mit mehreren tausend Nieten zusammengesetzt – nach den Regeln des Firmengründers. Dazu gehört auch, dass zunächst der Rumpf und das Fahrgestell montiert werden. Dann folgen bei jedem Fahrzeug im Windkanal Tests bis zur Orkanstärke, ob auch alles wasserdicht ist. Alle Teile für den gediegenen Innenausbau müssen durch die Seitentür in den Airstream transportiert werden. Das sorgt dafür, dass sämtliche Teile bei etwaigen Reparaturen leicht zugänglich und austauschbar sind.

wollen es sehen." Im Airstream hat die „Last Frontier"-Philosophie der amerikanischen Pioniere und Literaten glitzernde Formen angenommen.

Mittlerweile gibt es die Airstreams auch als Europa-Version, angeboten von einer Firma in Nordhessen. Keine leichte Aufgabe: Denn von den Größen- und Gewichtsverhältnissen

Und die sind längst auch von der etablierten Kunstkritik geadelt – Art-Deco auf Rädern. „Airstream-Wohnwagen sind domestizierte, stromlinienförmige Industrie-Erzeugnisse", schrieb zum Beispiel Margaret McCurry im „Architectural Digest": „Sie sind immer noch unübertroffen." Im Mai 2007 schaffte das New Yorker

bis zur Inneneinrichtung musste erst einmal so gut wie alles auf europäische Gesetze und Dimensionen zugeschnitten werden – vom Zugfahrzeug bis zur Straßenbreite. Zu den Veränderungen gehören höhere Böschungs- und Rampenwinkel für steilere Einfahrten genauso wie eine ausgeglichenere Lastenverteilung, eine reduzierte Stützlast, 230 Volt-Stromversorgung und größere Betten.

Über die Jahrzehnte hat sich der Silberling zu einer amerikanischen Ikone entwickelt, vergleichbar mit der Harley, der Route 66 oder der Monroe. Die „silberne Zigarre" taucht in HollywoodFilmen auf und in Kultromanen. Eine Sternstunde hatte er 1969 nach der Mondlandung, als die ganze Welt zusah, wie die zurückgekehrten Apollo-11-Astro nauten in Airstream-Trailern verschwanden, die Ausstellungsstück – der Airstream Clipper" (links) auf einer Camping-Messe zu Quarantäne" Stationen umgebaut worden waren. Mit dem Museum Of Modern Art einen Airstream Airstream am Haken lässt es sich ebenso über Bambi Travel Trailer aus dem Jahre 1963 breite Highways rollen wie durch verschlammfür seine Sammlung an und präsentierte te Feldwege abseits jeder asphaltierten Straße. ihn stolz in der Eingangshalle: „Mit seiner aerodynamischen Form aus gleißendem „Einen Airstream zu besitzen hat etwas Aluminium ist der Bambi eine Maschine Spirituelles", verkündet Airstream-Chef Larry zum Leben und Reisen. Als eine kulturelle Huttle: „Menschen, die ihn kaufen, haben die Ikone beschwört der Bambi die Freiheit der Seele eines Wanderers. Sie wissen nicht, was offenen Straße und die Bequemlichkeit und sich hinter dem Horizont befindet, aber sie den Komfort eines Heims auf Rädern." EDITION AUTO 1/2016

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So wie in den USA ist auch in Europa der Airstream nicht eben preiswert. Während der durchschnittliche deutsche Caravaner für sein rollendes Wochenend-Apartment in der Regel keine 15.000 Euro ausgibt, muss er für einen adaptierten Airstream Bambi mindestens 43.000 Euro anlegen. Das Topmodell mit Tandemachse kostet mit fast 70.000 Euro Basispreis und nach oben offener Ausstattungsliste gar so viel wie ein Mittelklasse-Wohnmobil.

Der moderne Airstream Basecamp" " erinnert an den klassischen Torpedo" "

Mit dem Airstream unterwegs Hotel am Haken

und der Jeep den Trailer verlieren sollte, reißt ein Drahtseil einen Stift aus seiner Halterung, und der herrenlose Airstream legt eine Vollbremsung hin. In einem Land, in dem eine heiße Tasse Kaffee erst Verbrühungen und dann Schadenersatz in Millionenhöhe nach sich zieht, sichert man sich eben doppelt und dreifach ab. Es geht nach Süden, zunächst auf dem Highway 110, dann ein gutes Stück auf dem 405. Newport Beach ist das erste Ziel. Und erst einmal ist gegenseitiges Herantasten angesagt. Wie fährt sich das Gespann, wie reagiert es beim Bremsen? Wie in Kurven? An Steigungen? Schnell zeigt sich: fast so, als wäre man in dem Jeep Grand Cherokee ganz ohne sieben Meter Airstream am Haken unterwegs. Schneller als 65 Meilen pro Stunde darf man eh nicht fahren – American Way Of Drive. An das Knarzen in jeder Kurve gewöhnt man sich schnell: Das heißt aber nicht, dass der Trailer gleich umkippt, sondern dass er noch da ist.

lbert Hammond lügt! Von wegen, „It Never Rains In Southern California"! Los Angeles empfängt uns mit einem trostlos grauen Himmel und strömendem Regen. Das soll die Stadt sein, die wegen ihrer garantierten Sonnentage zur Filmmetropole geworden ist? Doch, sie ist es. Denn kaum erscheint der Star, reißt der Himmel auf. Spot an, Auftritt Airstream: Strahlend steht er da im hellen

Licht, frisch gewaschen und poliert, mitten in Hollywood auf dem Hof von Galpin Studio Rentals. Direkt davor, in perfekter Farbregie, der Jeep Grand Cherokee in Rotmetallic, der uns als Zugfahrzeug dienen soll. Galpin vermietet Fahrzeuge für Film- und Fernsehproduktionen. Meist Lieferwagen zum Transport von Scheinwerfern, Kameras und Requisiten. Aber auch Wohnwagen für Stars und Crews. Wenige hundert Meter Luftlinie von hier lassen sich Touristen gegen ein

paar Dollar vor dem Kodak Theatre zusamChar Ch arliliee Chaplin, Chap Ch ap plil n, n men mit Doubles von Charlie er Ca Capt ptai ain n Captain Marilyn Monroe oder afie iere ren. n. Jack Sparrow fotografieren. eich ei chtt Neigt man den Kopf leicht wizur Seite, kann man zwin schen den Häusern den g Hollywood-Schriftzug sehen. Und schräg gegenüber liegt das Knickerbocker, eines d n der alten HollywoodH ehr hr Hotels, die mehr d ran-durch sie umrankkende Legenden en als als d zus u am mdurch Mörtel zusamm erd rden en n. werden. mengehalten we

Die Navigation im Jeep lotst das Gespann auf breiten Straßen bis zum Newport Dunes RV Park. Hier ist die erste Nacht im Airstream eingeplant. Kein billiges Vergnügen. Ein Standplatz kost ko sttet e h ierr pr ie p o N Na a hier pro Nacht deutlich über 100 kostet Dol Do llar a . Aber Ab ber dennoch ist der Park Dollar. selb se l st um diese Jahreszeit lb selbst scho sc h n beinahe ausgebucht. ho schon Er iist groß, weitläufig und lilie e an einem künstlich liegt an angelegten See gleich g gegenüber einem kkleinen Yachthafen. M Morgens wird hier W Wasser-Aerobic angeb bo boten, samstags ab 16 Uhrr Bingo für die ganze Uh Fami Fa m l Es sind vor allem Familie. riesig ri igee „Motorhomes", „ riesige die sich hier hi er n eben eb ene nebeneinander reihen. Trailer si ind eeher her selten. he selt se lten en. sind

A Auch der Airstream ist eine amerikaWir haben Glück mit dem Standplatz: n nische Legende. Und einer solchen Direkt neben uns hat Ted seinen Airstream IIkone nähert man sich m mit Ehrfurcht. Oder m mit der Brechstange. SSo wie Bob Dykes, der das Gespann reisefertig macht, bevor die kleine Tour durchs südliche Kalifornien beginnt. Denn nur mit Hebelwirkung lassen sich die Ketten spannen, die den Trailer am Zugfahrzeug sichern. Unter anderem. Denn natürlich hängt er an der Deichsel, klar. Und an zwei massiven Dezenter Lounge-Stil Spurstangen. Wenn trotzprägt den Innenraum dem mal alles schiefgehen Seite 94

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geparkt. Er ist ein „Airstreamer", wie hier die organisierten Fans der „silbernen Zigarre" genannt werden. Der 67-jährige hemdsärmelige Unternehmer wohnt eigentlich in

Nächte an der kalifornischen Pazifikküste sind im Frühjahr kalt – und der Airstream ist nicht wirklich isoliert. Hinzu kommt: Dusche und Toilette sind zwar eingebaut, aber seit den

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Das neue Brettspiel! Die wilde Fahrt durch Berlin Die verrückte Trabi-Safari durch den Berliner Großstadtdschungel. Brandenburger Tor, Siegessäule, Fernsehturm – gewonnen hat der Spieler, der zuerst alle Berliner Sehenswürdigkeiten mit seinem Trabi abgefahren hat. Doch Vorsicht: Gegenspieler jagen Sehenswürdigkeiten ab und der kleine, niedliche Wagen kann in der Werkstatt landen. Ein rasantes Brettspiel für Familie und Freunde!

Alles drin, alles dran – unser Airstream strahlt in der kalifornischen Sonne

Huntington Beach, ein paar Kilometer nördlich von Newport, und kommt mit seiner Frau Carol und Hund Peggy Sue immer mal wieder für ein paar Tage her. Den Airstream besitzt er seit vielen Jahren. Vor allem aber ist er ein großer Motivator. Den Airstream auf

dem engen Platz zum ersten Mal im Leben rückwärts eingeparkt? Und gleich schon fast perfekt? Das habe er auch noch nicht erlebt! Sohn zeugen, Haus bauen, Baum pflanzen, den Airstream rückwärts parken? Die klassischen Lebensziele sind also durchaus erweiterungsfähig … „Zu Hause ist dort, wo Sie ihren Airstream parken", sagte sein Erfinder Wally Byam einmal. Und das stimmt: Für zwei Personen ist der Airstream nahezu perfekt. Breites Bett hinten, zusammenbaubare Liegestatt vorne, Gasherd, Backofen, Mikrowelle, Flachbildfernseher – alles ohne Camper-Plüsch und im gepflegten Lounge-Stil. Wie auf jedem anständigen Campingplatz gibt es auch in Newport Beach neben den Anschlüssen für Wasser, Strom und Abwasser einen fürs Kabelfernsehen. CNN hält den Kontakt zu den Krisenherden dieser Welt.

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Pilgervätern haben sich die Körpermaße des „Homo travelicus" doch ein wenig verändert. Gut also, dass es auf jedem Campingplatz warme Duschen gibt. Es braucht schon ein, zwei Nächte, um sich zu arrangieren. U Und manchmal auch n nicht. Denn bei aller sschnell gewachsenen SSympathie für das ssilberne Vier-SterneH Hotel auf Rädern: G Gelegentlich kommt m man allein mit dem JJeep besser ans Ziel, o obwohl viele öffentlliche Parkplätze in d den USA – selbst in d Innenstädten den Bob Dykes macht das – spezielle Bereiche Gespann in LA reisefertig ffür Gespanne und „„Motorhomes" anbieten. Ob auf einem privaten Weingut im Temecula-Tal oder auf einem kommunalen Parkplatz am Rande der Altstadt von San Diego – die gut zwölf mal drei Meter Platz für Jeep und Airstream sind immer irgendwo zu finden. „Adventure, inspired by Airstream" („Abenteuer Marke Airstream") steht auf der Fußmatte im Eingang zum Allerheiligsten, gleich dort, wo die Pantoffel warten. „Abenteuer ist an jedem Ort, wo du es suchst", lautet ein Bonmot von Schöpfer Wally Byam, „außer zu Hause in deinem Schaukelstuhl." Insofern ist selbst ein Kurztrip durch den Süden Kaliforniens ein Abenteuer.

Inhalt: 6 Trabi-Figuren • 3 Sonderwürfel • 48 Sehenswürdigkeits-Karten • 1 Brettspiel • Spielregeln | Spiellänge: +20 min | Spieler: 2 – 6 Alter: 5 – 99 Produktionsjahr: 2016 Bestell-Nr. 50084

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Futurologie Ein Blick in die Glaskugel

in Experte ist ein Mann, der hinterher genau sagen kann, warum seine Prognose nicht gestimmt hat", sagte einst – klar, wer sonst – Sir Winston Churchill. David „ Graeber ist jemand, der sich von solchen Experten betrogen und um seine Kindheitsträume gebracht fühlt. Graeber ist Anthropologe und lehrt an der London School Of Economics. „Ein heimliches Gefühl der Enttäuschung nagt an uns", schreibt der 55-Jährige in einem Essay. Schuld daran sei die „Erfahrung eines gebrochenen Versprechens, das uns gegeben wurde, als wir Kinder waren", in den 50er-, 60er-, 70er oder auch noch den 80er Jahren: „Ich meine damit natürlich, dass es heute, im Jahr 2015, noch immer keine fliegenden Autos gibt." – Tja, reingefallen. Dabei sind die fliegenden Autos beileibe nicht das einzige gebrochene Versprechen, das die Zukunftsforscher der ebenso wilden wie optimistischen Jahrzehnte hinterlassen haben. „Wenn das also nun die Zukunft ist", spöttelte bereits 1984 der Wissenschaftsautor John Tierney, „wo sind dann meine 13-Stunden-Woche, wo mein privater Hubschrauber,

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mein Haushaltsroboter, klimatisierte Straßen und das selbst steuernde Auto?" Auch mehr als 30 Jahre später gehört nichts davon zu unserer Lebenswirklichkeit. Ein eigenes interdisziplinäres Arbeitsfeld wurde in den 1960er und 1970er Jahren populär: die Futurologie. Ihre Vertreter saugten die Prognosen nicht mehr mit ätherischen Dämpfen ein wie das Orakel von Delphi oder beim Tanz ums Feuer wie Schamanen – alles ging streng wissenschaftlich zu. Zumindest dem eigenen Anspruch nach. Hauptsächlich mit drei Wegen zur Erkenntnis arbeitet die Futurologie: – dem vergleichenden Blick nach vorn, vor allem auf Entwicklungen, für die es historische Parallelen gibt – dem Interpolieren und Weiterdenken bereits bestehender oder sich deutlich abzeichnender Trends, ähnlich wie bei einer Hochrechnung – dem intuitiven Vorausahnen ohne rechnerische Hilfsmittel Kritiker nennen das eine Gleichung mit zehn und mehr Unbekannten. Sheldon Cooper würde in „The Big Bang Theory" herausschreien: „Futurologie ist keine exakte Wissenschaft!" Der Begriff „Futurologie" selbst geht auf Ossip K. Flechtheim zurück, der ihn schon 1943 in die Welt setzte. Vor allem in den USA etablierte er sich schnell an Universitäten und Instituten. Mitte der 1960er Jahre entstand in der renommierten amerikanischen Denkfabrik Rand Corporation die erste Delphi-Studie, an der neben Wissenschaftlern auch ScienceEDITION AUTO 1/2016

Fiction-Autoren wie Isaak Asimov oder Arthur hur C C.. Cl Clar Clarke arke ke mitarbeiteten. ben Ossip In Deutschland stehen für „Futurologie" neben K. Flechtheim Namen wie Karl Steinbuch, Wilhelm ske, der Funks oder der Fernsehjournalist Rüdiger Proske, er Welt sie mit seiner Sendung „Auf der Suche nach der reitete. von morgen" populärwissenschaftlich aufbereitete. Zwischen 1961 und 1986 entstanden 82 Folgen. Vorreiter des ungebremsten technischen Fortschrittsglaubens am Bahnhofskioskk er Ehapa war das Magazin „hobby" aus dem Stuttgarter Verlag, dessen Sonderband „Report 1998 – So leben wir in 30 Jahren" 1968 den Zukunftsoptimismuss pflegte. Und verklärter Optimismus war es durchweg, der da propagiert wurde: „Schwebende Welten im Kosmos, U n t e r w a s s e rs t ä d t e für jedermann. Raketen starten von Bahnhöfen in ein von riesigen roten und blauen Monden beherrschtes Weltall. Mutti kommandiert mit kess-kurzer Schürze in der Küche die Roboter, und ein frohgemutes Team weißbekittelter Männer und Frauen sorgt mit Atomblitz und Hubschraubern dafür, dass es nach Bedarf regnet oder die Sonne scheint", beschreibt der Trendforscher Matthias Horx seine Kindheitserinnerungen: „Ach, welch wunderbare Zukunft wir hatten!" Wenn es einen zentralen Zukunftsmythos Mitte des 20. Jahrhunderts gibt, dann den, dass durch Technik alle Probleme lösbar seien: Die vollautomatisierte Welt im Jahr 2000 ähnelt der Zeichentrickwelt der Jetsons – vor allem auch, wenn es um die Fortbewegung von A nach B ging. Bei den Fahrzeugen sind

große gläserne Kuppeln über die Passagiere die so gespannt, einen ungehinderten Rundumblick genießen können. Die Muße dazu haben die Reisenden allemal: Sie brauchen bei Fahrtantritt bloß das Ziel eingeben – und während sie gefahrlos dorthin kutschiert werden, können Familien gemeinsam eine Runde

Domi Do mino no sspielen, piee pi ein Buch bzw. die Zeitung lesen oder Domino Geschäftsb b diktieren. Der Traum vom autonomen Geschäftsbriefe e Fahren existiert schon seit 1925 – und vorhergesagt wird es seither beharrlich für 20 Jahre später. Eine „Daue „Dauerutopie" mit der „Dynamik permanenter Versch nennt das Fabian Kröger von der Verschiebung" Pariser Elite-Universität Sorbonne. Die Wagen selbst rollen oder schweben lautlos angetrieben von Atomkraft dahin. Ab Abgasfreie Elektro-Antriebe spielen kaum eine R – obwohl die Wickert-Institute ihre Rolle al Durchsetzung in einer 1966 veröfallgemeine fen fentlichten Studie für 1975 vorhergesagt hatten. Ganz Kühne sahen gar das „Auto" gänzlich vom Erdboden befreit: Die dritte Dimension entzerrt das Verkehrsaufkommen und öffnet den Luftraum vor allem in den Städten. Wenn im „Krieg der Sterne" der junge Anakin Skywalker die Jagd auf den Attentäter von Padmé Amidala aufnimmt und durch den Feierabendverkehr von Galactic City fliegt, dann basiert das ebenso auf futurologischen Ideen wie der wilde Taxiritt von Korben Dallas und Leeloo in „Das 5. Element". Gebastelt wurde denn auch am „autoplane", einem Stadtauto, das sich mit ein paar Handgriffen in ein Kleinflugzeug verwandeln lässt. Oder – 1961 – an einer für bis zu vier Personen gedachten düsengetriebenen Plattform vor allem für den Freizeitbereich. „Die Menschen von 1975 werden schneller reisen können als wir", verbreitete „hobby" schon im Jahre 1955 technischen Zukunftsoptimismus: „Sie werden rollendes Straßenpflaster haben und ein Leben führen, in dem elektrische und elektronische Geräte sie vor tausend Gefahren schützen." Und wie stellte sich die Zeitschrift ein Auto des Jahres 1975 vor? So: „Bei diesem besonders schnittigen Modell handelt es sich um einen eleganten Zweisitzer mit Heck-Atomantrieb; die Sitze befinden sich dicht hinter

den Vorderrädern, und eine Kühlerhaube gibt es nicht mehr, so dass der Fahrer nahezu unbeschränkte Sicht hat (...) Eine Klimaanlage ist selbstverständlich vorhanden. Die Antenne auf der Kuppel dient offensichtlich dem Rundfunkempfang, angeblich lässt sie sich aber auch als ntenne für Empfangsantenne drahtlos übertragene elektrische Energie verwenden." Mitte der 50er Ato tomkkra r ft ft,, Jahre war „Atomkraft, e" no n ch nein danke" noch ell: el l: nicht aktuell: „Alle Probleme, die einer VerEDITION AUTO 1/2016

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wendung von Atomkraft für kleinere Fahrzeuge heute noch im Wege stehen, hofft man, bis 1975 zu überwinden." Wirklich autonomes Fahren, heute von Herstellern wie Mercedes-Benz ab 2025 geplant, wäre laut „Hobby" schon seit 40 Jahren Alltag: „Es gibt Zukunftsmodelle, bei denen gar kein Steuerrad mehr vorhanden ist oder wo es nur in Notfällen benutzt zu werden braucht. Der Fahrer kümmert sich gar nicht um die Geschwindigkeit, er kann sich seinen Mitfahrern zuwenden und sich mit ihnen ungeniert unterhalten." (O-Ton 1955) Das Leben sollte sich vor allem in giganti-

Warum aber hat diese prognostizierte Explosion des technologischen Fortschritts nicht stattgefunden? Dafür gibt es viele Gründe. Oft täuschten sich die Futurologen schon bezüglich der Prämissen, auf denen ihre Vorhersagen fußten. Etwa angesichts dessen sagt Alvin Toffler von der Rand Corporation, dass die Zukunft stark „auf Entdeckungen und Erfindungen beruht, die noch nicht gemacht sind". Weder Internet noch Handy, weder Facebook noch PC oder der Wasserstoffmotor kommen deshalb in den Weltentwürfen der 1960er und 1970er Jahre vor. Ganz zu schweigen von gesellschaftlichen Veränderungen, die sich aus damals unbekannten Krankheiten wie Aids ergaben. Ein weiterer Grundirrtum war die falsche Annahme, Energie werde für die Menschheit unbegrenzt und fast zum Nulltarif verfügbar sein. Völlig unterbewertet blieben meist auch die Kosten und der Aufwand für diver-

schen Städten abspielen. Schon 1940 hatte die „New York Times" von der „vollständig überglasten Stadt" geschwärmt, mit ganzjährig konstanter Temperatur und Luftfeuchtigkeit. Anfang der 60er Jahre entwickelte der Architekt Buckminster Fuller den Plan für eine 3,2 Kilometer durchmessende Kuppel aus durchsichtigem Kunststoff über Manhattan. Die amerikanische Luft- und Raumfahrtfirma McDonnell Douglas präsentierte Ende 1966 den Entwurf für ein Mietshaus aus kreisförmig angeordneten 100 Stockwerke hohen Wohntürmen. Miteinander verbunden waren die Türme durch Fließband-Trottoirs und Röhrenbahnen. Individualverkehr gab es allenfalls noch als Fernverbindung. Die Rechnung der Futurologen scheitert indes schon daran, dass sie bei alledem den Menschen selbst völlig außer Acht lassen. Weggebundene Verkehrsmittel können mit dem Auto zwar in vielen Fällen konkurrieren – es aber nicht ersetzen. Denn zu den wesentlichen Eigenschaften eines Autos gehört die freie Beweglichkeit – Mobilität ist immer noch Freiheitsgewinn. Übrigbleibt eine ernüchternde Bilanz: Verkehr und Städtebau erlebten keine Revolution, Krankheiten wie Krebs sind ebenso wenig besiegt wie oder Infektionskrankheiten das Altern. Es gibt weder eine Weltregierung noch einen Pendelverkehr zwischen Erde und Mond. Die Straßen werden im Winter nicht durchgehend beheizt. Und das Lenkrad ist noch keineswegs aus dem Auto verschwunden – ein paar Jahre wird das noch dauern. Wissenschaftler und Experten konnten offensichtlich nicht einmal für ihr eigenes Fachgebiet zutreffende Prognosen abgeben. Und die Zukunftsforscher selbst lagen auch nicht besser: So gut wie alle Vorhersagen waren falsch.

se Zukunftsprognosen. Bis in die 1970er Jahre hinein basierten alle Konzepte des autonomen Fahrens darauf, die Straßeninfrastruktur völlig zu verändern und etwa Leitkabel zu verlegen. Wegen der horrenden Kosten war das natürlich nicht zu realisieren. Dank schneller Rechner und einer völlig neuen Navigationsstruktur ist das autonome Fahren mittlerweile jedoch gar nicht mehr so fern. David Graeber wiederum sieht noch einen anderen Grund dafür, dass sich viele der Prognosen nicht erfüllt haben. Auffällig sei, „dass sich bereits in den 50er- und 60er Jahren das tatsächliche Tempo des wissenschaftlichen Fortschritts verlangsamte". Die meisten Neuerungen seither hätten sich nur durch die Verknüpfung altbekannter Techniken oder deren Weiterentwicklung zu Konsumzwecken ergeben. Der Grund: eine ausufernde Bürokratie im Entwicklungsund Forschungsbereich. Es „wird erwartet, dass sie mindestens ebenso viel Zeit auf Verwaltungsangelegenheiten verwenden wie auf Forschung und Lehre zusammen". Jede Kreativität und Fantasie werde „in einem Wust von Papieren" im Keim erstickt: „Ein ängstlicher bürokratischer Geist durchdringt alle Aspekte des geistigen Lebens." Damit haben wir die Antwort: Die Bürokraten sind schuld, dass unsere Autos immer noch nicht fliegen können!

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