De toekomst is elektrisch

Suzanne Kwanten

Europa’s Green New Deal wijst bedrijven de weg en DP World heeft dat goed begrepen. Wereldwijd wil het zijn CO2

uitstoot met 28 procent verminderen tegen 2030, en Rotterdam en Antwerpen zijn de voortrekkers. In Nederland draait de terminal al 100 procent op elektriciteit, Antwerp Gateway wil tegen 2026 80 procent van het volume behandelen via automatische en elektrische kranen. “De toekomst zal elektrisch zijn of niet zijn”, zegt HSSE Director van DP World Antwerp Suzanne Kwanten.

Hoe kijkt DP World aan tegen de Green New Deal en het Fit for 55-programma van Europa? Dirk Van den Bosch (CEO DP World Antwerp): “Zeer positief. Ik ben ook blij dat in onze sector alle neuzen min of meer in dezelfde richting staan: ‘We moeten dit aanpakken en we zullen dat ook doen.’ Zo begonnen we hier – een beetje tegen de stroom in – al vrij vroeg met hybride straddlecarriers. Maar wat in het klimaatdebat weleens over het hoofd wordt gezien: wij gebruiken veel grond en Vlaanderen kampt met een betonneringsprobleem. Dus moet je de ruimte maximaal benutten. Onze volledig elektrische automated stacking cranes (ASC’s) laten dat toe. Zij kunnen momenteel tot vijf containers hoog stapelen, en dat worden er in de toekomst zes. De traditionele straddlecarriers gaan maar tot drie hoog. De ASC’s kunnen de containers ook dichter bij elkaar plaatsen.” “We zetten ook al een hele tijd in op een vermindering van onze CO2-uitstoot. DP World wil globaal gezien een reductie met 28 procent tegen 2030 ten opzichte van 2019. In Antwerpen zijn we al veel sneller gestart met dit traject, waardoor we onze doelstelling in 2021 al hadden bereikt.”

Suzanne kwanten: “In het voorjaar publiceren we ons nieuwste duurzaamheidsverslag. Terwijl we in 2019 nog 6,38 kilogram CO2 per TEU uitstootten, konden we dat in 2021 reduceren tot slechts 4,7 kilogram CO2 per TEU. Een verbetering van 29,5 procent.” Van den Bosch: “En dan te bedenken dat we in 2013 – toen we gestart zijn met ons energiemanagementsysteem – nog aan 9,1 kilogram CO2 per TEU zaten. We hebben in bijna tien jaar onze CO2 uitstoot kunnen halveren. Maar wat

Dirk Van den Bosch

Europe’s Green New Deal is leading the way for companies, and DP World has understood this well. Worldwide it wants to reduce its CO2 emissions by 28% by 2030, and Rotterdam and Antwerp are the pioneers. In the Netherlands, the terminal already runs 100% on electricity, and Antwerp Gateway wants to handle 80% of its volume using automatic and electric cranes by 2026. “The future will be electric or not at all,” says HSSE Director of DP World Antwerp Suzanne Kwanten.

How does DP World view Europe’s Green New Deal and Fit for 55 programme? Dirk Van den Bosch (CEO DP World Antwerp): “In a very positive way. I’m also pleased that everyone in our sector is thinking along the same lines: We have to tackle this and we will. For example, we started quite early - somewhat against the flow - with hybrid straddle carriers. But what is sometimes overlooked in the climate debate is that we use a lot of land and Flanders has a problem with the sheer amount of land that is concreted. In other words, you have to make maximum use of that space. Our fully electric automated stacking cranes (ASCs) make this possible. They can currently stack up to five containers high, and that will become six in the future. Traditional straddle carriers can only stack up to three high. The ASCs can also position the containers closer together.” “We’ve also been committed to reducing our CO2 emissions for some time. DP World wants to achieve a global reduction of 28% by 2030 compared to 2019. In Antwerp we started this process much sooner which meant we already achieved our target in 2021.”

Suzanne kwanten: “In the spring we’ll publish our latest sustainability report. While in 2019 we were still emitting 6.38 kg of CO2 per TEU, we were able to reduce that to only 4.7 kg of CO2 per TEU in 2021. An improvement of 29.5%.” Van den Bosch: “And to think that in 2013 - when we launched our energy management system - we were still at 9.1 kg CO2 per TEU . We managed to halve CO2 emissions in almost ten years. But what does the future hold? Which renewables are still available? From the international headquarters in Dubai we’re looking into the possibilities together with the producers.” Kwanten: “I recently heard: ‘The future of a terminal will be green or not at all.’ Or even more bluntly: it will be electric or not at all. Machines that run on fossil fuel will be phased out. We’re evolving towards automated, electrified terminals. Antwerp Gateway is the first and only company to use this technology in the Port of Antwerp: between 2008 and 2010 we built the first ASCs. By 2026, this will have increased our capacity by 700,000 containers and 80% of our total volume will be handled by automatic cranes. We’re already at 50% today. Straddle carriers will always be needed to handle about 20% of the volume, but eventually even they will have to be fully electric, which is not

The future is electric

“We gaan naar geautomatiseerde, geëlektrificeerde terminals”

brengt de toekomst? Welke renewables kunnen we nog aanspreken? Vanuit het internationale hoofdkantoor in Dubai kijken we samen met de producenten wat de mogelijkheden zijn.” Kwanten: “Onlangs hoorde ik: ‘De toekomst van een terminal zal groen zijn of niet zijn.’ Ik zal het straffer formuleren: die zal elektrisch zijn of niet zijn. Machines op fossiele brandstoffen gaan er onherroepelijk uit. We gaan naar geautomatiseerde, geëlektrificeerde terminals. Antwerp Gateway is de eerste en enige die die technologie gebruikt in de haven van Antwerpen: tussen 2008 en 2010 bouwden we de eerste ASC’s. Tegen 2026 zal daardoor onze capaciteit met 700.000 containers uitgebreid zijn en zal 80 procent van ons totaalvolume door automatische kranen worden behandeld. Vandaag zitten we al op 50 procent. We zullen hier altijd zo’n 20 procent met straddlecarriers moeten behandelen, maar ook die moeten op termijn volledig elektrisch worden, wat vandaag niet haalbaar is. De hybride straddlecarriers zijn een tussenstap. Ze kosten ons opmerkelijk meer dan een traditionele straddlecarrier. Een meerkost die we niet terugverdienen, maar die we wel maken omdat we duurzaamheid belangrijk vinden en willen bijdragen aan onze klimaatdoelstelling.” “We streven ernaar om zoveel mogelijk elektriciteit zelf op te wekken. In 2021 was dat zo’n 75 procent. Onze biogasinstallatie dekt ongeveer 60 procent van ons verbruik, onze windmolen 15 procent. Voor de overige 25 procent hebben we een groen contract afgesloten, zodat we op 100 procent groene energie draaien. Daarnaast genereren onze machines ook elektriciteit,

feasible today. The hybrid straddle carriers, which cost considerably more than traditional straddle carriers, are a temporary solution. This is an additional cost we cannot recoup, but one we accept because sustainability is important to us and we want to contribute to our climate goal.” “We aim to generate as much electricity as possible ourselves. In 2021, that amounted to about 75%. Our biogas plant covers about 60% of our consumption, our wind turbine 15%. We concluded a green contract for the remaining 25%, which means we run on 100% green energy. Our machines also generate electricity, for example when the cranes are lowered or when the hybrid straddle carriers brake. All this contributes to reducing our energy consumption.”

Do you feel that the Fit for 55 goals give you a competitive advantage? Kwanten: “Yes, as soon as customers start believing that their ecological footprint is also important. Some companies are already working on this - take the Ikea, Nike and Coca Cola of this world. They’re also looking at the footprint of the supply chain. Some shipping companies are already asking us about the terminal’s CO2 emissions, and that will give us an advantage. Our competitors are not at our level yet. Yes, you can buy green electricity, but that’s not the same as generating it locally. You decide for yourself, for example, which raw materials your biomass plant will run on.”

“We’re evolving towards automated, electrified terminals”

Concurrenten op hetzelfde spoor

Antwerp Gateway werkt samen met concurrent MPET om containers op het spoor te zetten. Wat levert dat het bedrijf op? Dirk Van den Bosch (CEO DP World Antwerp): “MPET zit aan de westkant van het dok en die is minder goed verbonden met de spoorbundel. Wij hebben hier zes sporen, dus zijn we gaan samenzitten. Je moet treinen maximaal kunnen afladen, want anders wordt het een zeer duur proces. Dus hebben we gezegd: laten we een interchange buffer maken waar jullie containers kunnen afzetten. Die pikken wij op en zetten we op de trein, en vice versa. Zo trekken we meer treincapaciteit en operatoren aan. Dat is een win-winsituatie.”

zoals bij het laten zakken van de kranen of bij het remmen van de hybride straddlecarriers. Dit draagt allemaal bij tot het reduceren van ons energieverbruik.”

Hebben jullie het gevoel dat de Fit for 55-doelstellingen jullie een concurrentieel voordeel opleveren? Kwanten: “Ja, zodra de klanten hun ecologische voetafdruk ook belangrijk gaan vinden. Er zijn bedrijven die daar al sterk mee bezig zijn – de Ikea’s, Nike’s en Coca-Cola’s van deze wereld. Zij kijken ook naar de voetafdruk van de supplychain. Ook sommige rederijen vragen al naar de CO2-uitstoot van de terminal, en dat zal ons een voordeel opleveren. Onze conculega’s staan nog niet op ons niveau. Oké, je kunt elektriciteit groen aankopen, maar dat is niet hetzelfde als ze lokaal opwekken. Je bepaalt dan bijvoorbeeld helemaal zelf op welke grondstoffen je biomassacentrale draait.”

Er moeten meer trucks van de baan. Bij Port of Antwerp horen we dat lang niet alle bedrijven mee zijn. Van den Bosch: “Uiteindelijk is het niet Port of Antwerp of de terminal die beslist hoe een container aan- of afgevoerd wordt, maar de eindklant. Daar is nog gigantisch veel werk. Voor veel klanten is het nog altijd gemakkelijker om een truck te boeken dan de container op een binnenschip of op het spoor te zetten: een truck kost nu eenmaal minder planning. We moeten opletten dat we niet voor alles naar de overheid kijken, maar om die modal shift te maken zal er op een bepaald moment toch een incentive nodig zijn.” “Nu, ik zie in de transportsector ook truckbedrijven die elk wiel dat ze van de weg kunnen halen ook van de weg zullen halen. Er zijn moedige bedrijven die aan de weg timmeren.” Kwanten: “Het gaat er uiteindelijk om onze klanten te faciliteren in de mogelijkheid om zoveel mogelijk containers op het binnenschip of het spoor te krijgen. Zo hebben we op de kopse kant van onze terminal een aparte lichterkaai aangelegd, uitsluitend voor binnenschepen. Ten slotte hebben we hier een heel grote spoorbundel die we ook ter beschikking stellen aan onze concurrent MPET. Dat is toch wel een unieke samenwerking (zie kader).” More trucks need to be taken off the road. We heard from Port of Antwerp that not all companies are on board. Van den Bosch: “Ultimately, it’s not Port of Antwerp or the terminal that decides how a container is delivered or transported, but the end customer. A huge amount of work still needs to be done in this respect. For many customers it’s still easier to book a truck than to put the container on a barge or a train: a truck simply takes less planning. We have to be careful not to look to the government for everything, but at some point incentives will be needed to make that modal shift.” “I also know of truck companies in the transport sector that will take every wheel they can off the road. These forward-looking companies are making progress.” Kwanten: “Ultimately, it’s about helping our customers put as many containers on barges or trains as possible. For example, we built a separate barge quay at the end of our terminal, exclusively for barges. And finally, we have a very large rail siding here that we also make available to our competitor MPET. Quite a unique form of collaboration if you ask me (see box).”

Competitors on the same track

Antwerp Gateway is working with competitor MPET to put containers on trains. What’s in it for the company? Dirk Van den Bosch (CEO DP World Antwerp): “MPET is on the west side of the dock which is not so well connected to the rail siding. We have six tracks here, so we sat down together. You have to be able to maximise the loading of trains as much as possible, if not it becomes a very expensive process. So we said: let’s make an interchange buffer where you can drop off containers. We’ll pick them up and put them on the train, and vice versa. That way, we have more train capacity and operators. It’s a win-win situation.”

❚ INNOVATIVE DOCK SOLUTIONS ❚ REFURBISHMENT & MODIFICATION ❚ IMPROVEMENTS FOR PORT EQUIPMENT ❚ OVERHAUL AND SMART MAINTENANCE ❚ SPARE PARTS

INNO DOCK SUPPORT B.V.

Zadelmakerstraat 19 3194 DL Hoogvliet-Rotterdam The Netherlands T +31(0)636285497 E info@innodocksupport.com www.innodocksupport.com ❚ www.innopartssupport.com

Inno Goo.indd 1 22-11-21 13:52

insights

Insights is een uitgave van Insights is published by Goo Media T +31 (0)71 - 70 70 161 E redactie@goomedia.nl I www.goomedia.nl Coördinatie Coordination Peter Molenaar

Realisatie Realisation Paula Meijer

Productie Production Ellen van Vliet

Vormgeving Design Rachelle de Boer Tekstproductie Editing Schrijf.be

Fotografie Photograph Frank Bahnmuller Wim Kempenaers Arthur Los Dries Luyten TL

© Goo Media 2022 Niets in deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm, of op welke wijze dan ook, zonder schriftelijke toestemming van de uitgever. Hoewel bij de samenstelling van deze uitgave de grootst mogelijke zorgvuldigheid wordt betracht kunnen uitgever en auteurs geen aansprakelijkheid aanvaarden voor de gevolgen van eventuele onjuistheden of onvolledigheden.

No part of this publication may be reproduced or publicised in any form by print, photocopy, microfilm or any other means without written permission from the publisher. Whilst every care has been taken in compiling this publication to ensure the accuracy of the content, the publisher and authors cannot be held responsible for the consequences of any errors or omissions.

Deze uitgave is CO2 neutraal geproduceerd This publication is produced CO2 neutral

Deze uitgave kwam tot stand dankzij de medewerking van: This publication was realized with the cooperation of: DP World T +32 37 303 300 I www.dpworld.com

Banden Buelens en Valencijns • Bemo Rail • Cargotec Belgium • Facilicom Solutions • Gemba Service • Hydraumec • Inno Dock Support • Keuleers Lifttrucks • Mennens Belgium • Siebens Spoorbouw • RAM SMAG Lifting Technologies • Techport Engineering • TES Industrial Systems