Às autoridades e técnicos do IPPUC O mandato do Vereador Goura, em conjunto com colabores da sociedade civil e academia traz respeitosamente a Vossas Senhorias, contribuições para a Lei de Zoneamento, Uso e Ocupação do Solo, legislação municipal em processo de elaboração sob responsabilidade do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba. A análise e os artigos mencionados ao longo do texto são baseados no projeto de Lei de Zoneamento elaborado no ano de 2016 e revogado pela Câmara Municipal de Curitiba. O documento elaborado em duas etapas: Parte I em que se traz sugestões gerais Parte II em que se traz sugestões específicas analisando postos específicos da lei. Nossos Objetivos Tornar Curitiba uma cidade mais justa, socialmente democrática, amiga do meioambiente e que privilegie a mobilidade sustentável, baseandose na tríade do planejamento urbano da capital: Ocupação do Solo Sistema Viário Transporte Coletivo. Trazemos propostas para a conformação de uma cidade mais democrática da que vivemos atualmente. Acreditamos que é possível facilitar o acesso à terra urbanizada de toda a população, através da criação de mecanismos de financiamento da valorização do solo urbano, o uso misto, ocupação de diferentes classes sociais de uma mesma região e incentivar uma mobilidade que priorize os modais coletivos e os não motorizados. É importante salientar a necessidade da discussão com a sociedade sobre a nova revisão do Zoneamento, em que a população também seja ouvida e não somente em apresentações da proposta formais, garantindo o processo democrático de uma lei de tal importância.
Pontos Positivos na Proposta de 2016 Muitos são os pontos positivos apresentados na proposta anterior, aqui pontuamse alguns deles: 1. A existência de instrumentos de incentivo para a construção de unidades de Habitação de interesse Social em empreendimentos privados; 2. A incrementação do Coeficiente de Aproveitamento Mínimo nas áreas de interesse de ocupação; 3. Manutenção dos Eixos Estruturantes da cidade, com crescimento linear casado com o transporte coletivo e alta densificação dessas regiões, de forma que ao se distancie dos eixos, as edificações passam a ter porte menor.
PARTE I Sugestões em aspectos gerais 1. Implantação do Coeficiente de Aproveitamento Básico 1 para a cidade / Estudo de viabilidade e ganhos financeiros para o município. Há muito se discute formas do poder público obter um retorno financeiro por conta da valorização dos terrenos a partir da variação dos coeficientes de aproveitamento (CA) nas suas diferentes zonas. Um proprietário que possui um terreno com CA básico 4 têm um alto retorno financeiro graças à lei que permite um empreendimento de grande porte a infraestrutura urbana existente no entorno, mas pouco contribui com as despesas do poder público que muito investiu na infraestrutura e o “presenteou” com um coeficiente alto. Adotar o CA básico 1 não significa mudar os eixos de adensamento ou que toda a cidade terá o mesmo tipo de ocupação. Ainda será possível adquirir coeficiente através da outorga onerosa do direito de construir, conforme estabelecido pelo zoneamento. O recurso arrecadado por este mecanismo (que será muito maior do que o atual) deverá ir para um fundo e utilizado de diversas formas. Não se trata de uma mudança de ocupação da cidade e sim de captação de recursos pelo poder público. Os recursos arrecadados poderão ser utilizados para investimentos em infraestrutura urbana, habitação, conservação do patrimônio natural e histórico, assim como já acontece em partes hoje. As áreas onde o CA básico já é menor que 1, regiões de ocupação controlada devido à proteção ambiental, poderiam se manter como está. Essa proposta aumentaria os recursos para compensações ambientais dos proprietários que optam por preservar. Aqui se traz uma análise primária de como isso funcionaria:
Ex: Setor Especial Estrutural
CA básico
CA adquirível
Total
Proposta 2016
4
2
6
Proposta CA 1
1
5
6
Regulamentação de Instrumentos Urbanísticos: Para melhor orientar o crescimento urbano conforme o estabelecido pelos técnicos da prefeitura, visando o interesse coletivo de ocupação das áreas providas de infraestrutura e combater a especulação imobiliária, sugerese que os seguintes instrumentos urbanísticos sejam regulamentados: Parcelamento, edificação ou utilização compulsória; IPTU progressivo no tempo; Direito de Preempção; Desapropriação com pagamento mediante títulos da dívida pública; 2. Reconhecimento dos modais não motorizados como potenciais moduladores da cidade e flexibilização da legislação em relação aos estacionamentos para veículos particulares. Percebese que o automóvel motorizado individual é colocado como um dos principais agentes modeladores da cidade, o que não acontece com os modais não motorizados, com exceção de uma pequena área da cidade descrita como preferencial de pedestre. Sugerimos que estes modais também comecem a ser vistos como agentes modeladores para determinar uso e ocupação do solo e modificar conceitos já estabelecidos. Isto poderia se dar com a: Criação de outras áreas preferenciais para pedestre nos subcentros da cidade (ex Portão, Sítio Cercado) 1 por regional e no entorno dos terminais; Inclusão no “Sistema Viário” da modalidade de “Vias Compartilhadas”, trazendo no texto a descrição e tipologias de infraestrutura viárias possíveis (Parte II) Inclusão na descrição da “Via Central” do Sistema Trinário que, além do Transporte de Massa, essa é uma Via preferencial de pedestres e ciclistas; Estabelecer número máximo de vagas na região central, eixos estruturais e outras áreas de interesse servidas amplamente do serviço de transporte coletivo Inclusão da tipologia de estacionamento da bicicleta na descrição dos estacionamentos e obrigatoriedade de inclusão de 5% do número de vagas para bicicletas nos estacionamentos coletivos (Parte II);
Resgate da Lei Municipal nº 14.594 de 2015, que dispões sobre a mobilidade urbana sustentável Inclusão de conceitos no geral ao longo do texto da legislação relacionados à mobilidade sustentável/ mobilidade ativa (Parte II);.
3. Simplificação da Lei / Maior Legibilidade A proposta de zoneamento apresentada em 2016 conforma um mapa complexo com mais de 50 especificações entre zonas, setores e áreas especiais mais os numerosos anexos com pequenas variações. Essa conformação é bastante complexa para o entendimento da população em geral e até mesmo para os técnicos. Visto isso sugerese uma simplificação da lei baseada na: Diminuição do número de zonas sobretudo as residenciais que somam 24 zonas através da condensação daquelas mais parecidas; Simplificação dos mapas Anexos da lei. Ex. Mapa de estacionamento da Área Central, que está dividido em 6 partes com pequenas variações para cada uma delas, dificultando muito o entendimento do leitor, porque não utilizar elementos novo e unificados para a formação de uma única zona? Após a aprovação da Lei, a criação de um documento diagramado de forma didática e de fácil leitura da população em geral.
PARTE II Sugestões em aspectos específicos 1.
2.
OBJETIVOS/CONCEITUAÇÕES (Capítulo Único): 1.1. Incluir como objetivo a promoção da mobilidade urbana sustentável , priorizando os transporte coletivo e modais não motorizados (Cap. Único, Art. 3º ) 1.2. Incluir o conceito de Função Social da Propriedade No Estatuto da Cidade está escrito que o Planos Diretores devem estabelecer o seu conceito, o que está faltando na lei curitibana. Trazemos o exemplo de conceituação usado em São Paulo : “ Um bem imóvel, rural ou urbano, cumpre sua função social quando é utilizado de acordo com as necessidades coletivas e não apenas com o interesse de seu proprietário. Para isso, o Plano Diretor define parâmetros de ocupação e utilização mínimos para os imóveis. Deste modo, é possível afirmar que as propriedades urbanas devem ter destinação compatível com a infraestrutura, equipamentos e serviços públicos disponíveis, colaborando tanto para o bem estar da população quanto para o desenvolvimento da cidade como um todo. A aplicação de tal princípio é necessária uma vez que imóveis situados em áreas com boa infraestrutura estão ociosos enquanto aumenta a ocupação em áreas de vulnerabilidade urbana e ambiental. ” 1.3. Incluir o conceito de Mobilidade Sustentável assim como existe o conceito de “construção sustentável”, trazendo a questão da eficiência da infraestrutura existente e a priorização dos modais coletivos e não motorizados (Cap. Único, Art. 5 º ) USOS NÃO HABITACIONAIS (Cap. III)
2.1.
Incluir como uso não habitacional o item “ Ambiental” para atividade do solo. São locais em que a principal finalidade é a conservação da biodiversidade, seriam os bosques, RPPNM, Unidades de Conservação no geral.
3.
ESTACIONAMENTO (Título II, Cap. II) 3.1. Rever a Política de Estacionamento, principalmente na área central, em que estacionamentos privativos não são computáveis nas áreas (Cap. II, Seção IV). 3.2. Estabelecer que pelo menos 5% do total das vagas feitas para veículos sejam feitas para bicicleta nos estacionamentos coletivos sejam para bicicleta. 3.3. Estacionamento na Área Central (Seção IV) Simplificação geral das subáreas: Anel Central de Tráfego Lento + Setor Especial para Pedestres = Área Calma (ou outro nome mais adequado). Estabelecer uma grande área que coincida com a Área Calma, uma vez que esta já está delimitada, facilita o entendimento das pessoas e solidifica a estrutura já existente.
3.4. 3.5. 3.6.
Estabelecer número máximo de vagas na região central , eixos estruturais e outras áreas de interesse servidas amplamente do serviço de transporte coletivo. Obrigação de pavimentação permeável/ semipermeável e plantio de árvores em estacionamentos abertos com mais de 500 m² Art. 92 Incluir as duas tipologias de estacionamento de bicicleta :
● ●
Paraciclo: estruturas onde as bicicletas podem ser presas geralmente são de estrutura metálica, fixada no chão. Podem estar em espaços públicos ou privados. Bicicletário: estruturas maiores que contemplam um estacionamento e outras equipamentos de suporte para o ciclista. Podem conter uma recepção, banheiro, armários, pequenas oficinas. Podem ser espaços públicos ou privados.
Paraciclo
Bicicletário
4.
ÁREAS PREFERENCIAIS DE PEDESTRE (Cap. XXII)
4.1.
Criação de outras áreas preferenciais de pedestres nas regiões de subcentros dos bairros periféricos ao centro 1 por regional
5.
SETOR ESPECIAL DOS EIXOS ESTRUTURANTES ( Título IV Cap. II)
5.1.
6.
Art. 249 Incluir na conceituação da “Via Central” além do transporte de alta capacidade, a prioridade dos modais não motorizados (pedestre e ciclista), uma vez que os veículos têm prioridade clara na circulação nas “Vias externas”, em e se diz “[...] sentido único de tráfego, destinadas ao fluxo contínuo de veículos [...]”
SISTEMA VIÁRIO BÁSICO (Cap. XXII)
6.1.
6.2. ● ● ● ● ● ● ● 6.3. ●
Incluir uma sessão com as infraestruturas cicloviárias nos conceitos e hierarquia do Sistema Viário Básico , apontando características das vias com potencial para se implantar infraestrutura cicloviária, resgatando a resgatando a lei municipal nº 14.594 de 2015 que dispões sobre a mobilidade urbana sustenável. Potencialidades a explorar para se implantar infraestrutura cicloviárias: Via Comerciais; Vias Estruturais, que ligam o Centro aos bairros periféricos; Vias transversais às estruturais, que permeiam os bairros; Rotas de pólos geradores de tráfego como instituições educacionais e instituições culturais aos bairros residenciais; Ligações de parques e outros equipamentos de lazer; Vias com canteiros centrais e/ou espaço suficiente para implantar uma infraestrutura cicloviária; Incluir infraestrutura cicloviária em todas grandes obras viárias; Tipologias de infraestrutura: Infraestruturas segregadas (para vias com intenso movimento de automóveis em alta velocidade ou com espaço para implantação desta infraestrutura):
○
○
Ciclovia Faixa exclusiva para fluxo de bicicleta. Há uma separação física (mureta, meiofio, blocos de concreto) segregando os ciclistas dos demais veículos. Ciclofaixa Faixa exclusiva para bicicletas, no mesmo nível de tráfego dos veículos automotores, sinalizada por uma pintura no pavimento.
●
Infraestruturas compartilhadas (vias de circulação de baixa velocidade dos automóveis) :
○
○
Ciclorrota Veículos motorizados e bicicletas compartilham o mesmo espaço. É implantada em vias de tráfego comum, de baixo movimento e velocidade reduzida para os veículos, com sinalização horizontal e vertical alertando para a presença de ciclistas. Via Calma Faixa no nível da via de uso preferencial do ciclista, mas que pode ser compartilhada com o automóvel. A velocidade de circulação deve ser reduzida para 30km/h para garantir a segurança do ciclista.
É com prazer que se vem através deste documento trazer contribuições para a melhoria de Curitiba. Para a renovação urbana é necessária a superação de conceitos já concretizados e amplo debate com a sociedade e academia através de mecanismos da democracia participativa . A partir destas contribuições defendese a criação de uma cidade que busca a justiça social, inserção de temáticas contemporâneas e mecanismos de autofinanceirização da pólis. Atenciosamente,
______________________________ Goura Nataraj