www.gasenergy.com.co I No. 3 I Junio - Julio 2014
Energy ® 5
La revista de los gases combustibles en Colombia
COMBUSTIBLES
ALTERNATIVOS
EL FUTURO ES AHORA
GAS DOMICILIARIO
HIDRÓGENO
Revisiones periódicas, abecé del nuevo esquema
La próxima revolución
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GAS Energy I Febrero-Marzo 2014
Energy ®
CONTENIDO
La revista de los gases combustibles en Colombia
ISSN: 2357-4879
“
Únicamente si aprendemos a ver el valor de la naturaleza en si misma, la naturaleza permitirá que los humanos estemos mucho tiempo más. Debemos aprender a querer y cuidar la naturaleza, si queremos impedir destruirnos a nosotros mismos. Nuestra acción más importante es cuidar la naturaleza
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ISX12 G, el nuevo motor de Cummins
”
Richard Freiherr von Weizsäcker, escritor y filósofo.
Editor: GRUPO COMUNICAR Director: MARTÍN ROSAS
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San Diego, ejemplo de transporte público a GNV
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Diseño y Diagramación: STUDIO GRIEGOZ DESIGN edwcru@gmail.com
GNL INTERNACIONAL Para transporte ferroviario proyectan demanda de GNL
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Una Publicación de: GRUPO COMUNICAR Calle 59 # 13-52, Of. 401 Tels: (1) 5410053, 318-6232944 Bogotá, D.C. - Colombia
ENTREVISTA GNV, el combustible alternativo con más futuro
Redacción: MAURICIO VELOZA
Comercialización: MYRIAM JANETH AVELLANEDA myriamavellaneda@ rocketmail.com Teléfono: 321-3215288
GNV INTERNACIONAL
INTERNACIONAL El gas natural, socio ideal de energías renovables
20 CIFRAS Reservas, producción y comercio de gas en el mundo
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PANORAMA En campos de La Guajira, tasa de recobro llegará a 93%
EDITORIAL
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GAS Energy I Junio-Julio 2014
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EDITORIAL
Los retos energéticos del próximo gobierno
C
on un agro deteriorado y una industria en declive, la única locomotora que aún sostiene económicamente al país es la energía. El sector energético aporta el ciento por ciento de los recursos de inversión del Estado (entre ellos diez billones de pesos en regalías este año), el petróleo representa el 55 por ciento de las exportaciones, captura el 33 por ciento de la inversión extranjera directa y genera el 6 por ciento del producto interno bruto. Para convertir a Colombia en ‘hub’ energético, aprovechando su posición geográfica estratégica, el próximo gobierno debe afrontar varios retos no solo para sostener el liderazgo del sector como tal, sino para diversificar la canasta y lograr la autosuficienSi el próximo gobierno cia energética en el mediano y largo plazo. no ofrece soluciones Si bien en 2013 se alcanzó en esos tres frentes, la meta de producir un millón no solo se dará al de barriles diarios de petróleo, traste con la necesidad la tarea ahora es aumentar las reservas, pues con el actual de incorporar nuevas consumo, estas solo alcanzan reservas, sino que se para algo más de seis años. De estaría aniquilando lo contrario, el país pasará de al sector que más exportador a importador de crudo. recursos le irriga a la Para mantener la actual nación. relación R/P, el país requiere incorporar 4.000 millones de barriles en los próximos diez años. De acuerdo con la Asociación Colombiana del Petróleo, esas reservas provendrán en un 50% de yacimientos convencionales y el resto de no convencionales y off shore. Si por el lado del petróleo de lo que se trata es de enfrentar la escasez, por el lado del gas natural el reto es manejar la abundancia. La relación R/P supera los quince años, y con los nuevos desarrollos del gas de esquisto y el gas metano asociado a los mantos de carbón las reservas fácilmente se pueden duplicar y hasta triplicar, sumado a la planta de regasificación en el Caribe, que se convierte en un reaseguro para las termoeléctricas de la costa cuando requieran entrar en plena producción. Situación similar se presenta con el gas licuado del petróleo (GLP), que de una producción actual de 20.000 barriles diarios, se pasará a 40.000 barriles diarios en 2018. En ambos casos, el reto del nuevo gobierno será dar las señales adecuadas para que esos recursos encuentren GAS Energy I Junio-Julio 2014
mercados. Para el gas natural, algunos actores privados están promoviendo el uso del gas natural licuado (GNL) en el transporte de carga por carretera, como ya lo vienen haciendo con éxito la Unión Europea y los Estados Unidos. La planta de licuefacción de Pacific Rubiales en el Golfo de Morrosquillo también es una buena señal para aquellos inversionistas que descubran nuevos yacimientos y tengan la posibilidad de exportar. Por el lado del GLP se comenzaron a implementar los subsidios al consumo domiciliario y en el Congreso cursa una ley para permitir su uso en el sector vehicular. También se espera que este combustible comience a sustituir el ACPM en la generación eléctrica, especialmente en zonas no interconectadas. A propósito del sector eléctrico, y ante las cada vez más difíciles condiciones ambientales y sociales para desarrollar grandes hidroeléctricas, el próximo gobierno debe apoyar la generación distribuida y permitir que los autogeneradores puedan vender sus excedentes a través del sistema, al tiempo que debe trabajar en la disminución del costo de la energía, uno de los aspectos que frena la competitividad de la industria colombiana. Ante el nuevo entorno nacional e internacional, el próximo gobierno bebería realizar una reingeniería al sector energético, para no desaprovechar los recursos abundantes de carbón, gas natural y GLP con que cuenta el país y para descubrir el crudo que se requiere para reponer las reservas que se vienen agotando al ritmo de 14% anual. Con el crecimiento exponencial de la producción de gas natural y GLP, el gran reto que se avecina es la adecuación, renovación y ampliación de la actual infraestructura de almacenamiento, transporte y distribución, que requerirá de cuantiosas inversiones. Por el lado del petróleo, los problemas no son de capital, tecnología o iniciativa privada. El sector se enfrenta a otros tres problemas: el tema ambiental (tanto la demora en las licencias como de manejo por parte de las empresas); las relaciones con las comunidades, que se han vuelto cada vez más críticas; y el orden público, con los ataques y extorsiones de las bandas narcoterroristas de las Farc y el Eln. Si el próximo gobierno no ofrece soluciones en esos tres frentes, no solo se dará al traste con la necesidad de incorporar nuevas reservas, sino que se estaría aniquilando al sector que más recursos le irriga a la nación. De ese tamaño son los retos en materia energética del nuevo gobierno.
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PORTADA En un evento sin antecedentes en la industria, entre el 5 y el 8 de mayo pasados se reunieron en el Centro de Convenciones de Long Beach, California (Estados Unidos) todas las alternativas de combustibles amigables con el medio ambiente. Un vistazo al estado del arte.
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n un escenario que no podía ser otro que California, la región que lidera desde hace dos décadas la implementación de combustibles limpios en el sector transporte; por primera vez en la historia, la convención bianual de la NGV Global compartió escenario con la ACT Expo 2014 (feria de las alternativas limpias para el transporte), además de eventos colaterales relacionados como la Cumbre de Primavera del Consejo de Empresas del Hidrógeno de California (CHBC por su sigla en inglés) y la Cumbre del Autogas, organizada por el Concejo para la Investigación y la Educación sobre Propano (PERC, por su sigla en inglés). Así, entre el 5 y el 8 de mayo pasados se presentaron en Long Beach los más recientes desarrollos de todas las posibilidades que ofrecen los energéticos alternativos a los combustibles líquidos de origen fósil, como los autos de carga eléctrica, los movidos por electricidad pero generada por pilas de combustible a base de hidrógeno, los biocombustibles y, por supuesto, el gas natural y el gas propano. Tal vez la primera gran conclusión sobre el estado del arte de los combustibles alternativos es que el gas natural seguirá liderando esa carrera hacia la sustitución definitiva de los contaminantes y costosos combustibles líquidos de origen fósil: la gasolina y el ACPM. Con más de 20 millones de autos rodando por el mundo con gas natural, esta tecnología ha llegado a su madurez. Además, la abundancia del recurso, pues se estima que las reservas mundiales de gas natural superan los 200 años, y con el consecuente bajo precio, hacen que el gas natuGAS Energy I Junio-Julio 2014
Combustibles alternativos
el futuro es ahora ral vehicular (GNV) sea por el momento el rey de los combustibles alternativos. Así lo confirma un reciente informe de la consultora Navigant Research, según el cual las ventas mundiales anuales de autos a GNV crecerán de los 2,5 millones actuales a 4,2 millones en 2023. Para ese año habrá cerca de 40 millones de vehículos livianos a GNV rodando por las carreteras de todo el mundo. Es por eso que durante los últimos años, las principales fábricas automotrices han centrado sus esfuerzos en el mercado del GNV y se espera que en el futuro la expansión en esta categoría sea fuerte en todas las regiones. “El crecimiento del mercado de los vehículos a gas está siendo impulsado por la mayor disponibilidad del combustible y por su bajo costo, junto con la expansión de la infraestructura de carga y, a su vez, por los requisitos de emisiones cada vez más
estrictos”, dijo John Gartner, director de investigación de Navigant Research. Al igual que todos los vehículos con motor de combustión interna, los rodados a gas natural están experimentando un cambio técnico. En particular, la introducción de la inyección directa promete aumentar la economía de combustible y reducir las emisiones, de acuerdo con el informe. Pero los carros de trabajo pesado tampoco se quedan atrás. Mejoras en las conversiones, nuevos y mejores diseños para ubicar los cilindros, al tiempo que estos bajan de peso, hacen que muchos transportadores encuentren en el GNC o en su combinación con el diesel una alternativa perfecta para cumplir con las exigentes normas ambientales en los Estados Unidos y Europa. Igualmente, el gas natural licuado (GNL) como combustible para equipo pesado se está imponiendo de forma acelerada,
7 por lo que NGV Global y la ACT 2014 fueron el escenario donde se mostraron los modelos de las principales marcas con esas tecnologías. Una de las principales conclusiones del certamen es que, sumado al desarrollo tecnológico de los últimos años, la gran ventaja del gas natural es su disponibilidad a nivel global, por lo que el metano se puede convertir en el combustible unificador de la industria automotriz, especialmente ahora que está tomando fuerza la producción de gas natural a partir de fuente renovables (biometano), lo que refuerza aún más su beneficio ambiental. Pero los conferencistas también plantearon los principales retos del GNV, como una mayor conciencia de los gobiernos por apoyar el GNV, una mayor educación a los consumidores y el establecimiento de las redes de carga. Propano e hidrógeno Por su parte, el gas propano para uso vehicular o Autogas también mostró
sus avances cómo combustible ideal en autos y flotas de trabajo liviano y mediano. Desde camionetas hasta furgones, aerovans y buses escolares, varias marcas ya ofrecen en el mercado estadounidense modelos dedicados a propano, como Ford y General Motors, que tienen
el mayor portafolio en Autogas. Por su parte, luego de más de dos décadas de desarrollo y de once años en pruebas de carretera, finalmente la llegada de los carros a hidrógeno será una realidad (ver artículo). La Cumbre de Primavera del CHBC fue el escenario para anunciar que 2015 será el año de la comercialización masiva de los autos con pilas de combustible. Superados los retos tecnológicos, con el ajuste en los costos de producción y la implementación de una red de estaciones, las vitrinas de las principales marcas de autos en el estado de California se alistan para exhibir el próximo año sus modelos movidos por electricidad generada por pilas de combustible a partir de hidrógeno, el elemento más abundante en el universo. Un acontecimiento que sin duda marcará un hito en la historia mundial de la industria del automóvil. A continuación, una serie de artículos sobre lo más destacado de la NGV Global y la ACT Expo 2014.
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PORTADA
Gas Natural, combustible ideal para trabajo pesado
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unque el uso del gas natural vehicular (GNV) se desarrolló inicialmente en vehículos pequeños y de alto consumo, por lo que fue adoptado rápidamente por las flotas de taxis y buses urbanos, el desarrollo de la tecnología y el bajo precio del combustible, además de las estrictas exigencias ambientales, han hecho que el transporte pesado en los países desarrollados se vuelque hacia el gas natural como el combustible ideal. Tal vez por eso la mayor exhibición de carros en la pasada NGV Global fue de tractomulas y chasises para camiones. Las principales marcas de este tipo de vehículos llevaron sus más reciente modelos, tanto para gas natural comprimido (GNC) como para gas natural licuado (GNL). Así, los nuevos modelos de Freightliner, Kenworth, Mack, Volvo
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y Peterbilt ocuparon buena parte de la muestra comercial, la mayoría equipados con el nuevo motor de Cummins, el ISX12 G, que llegó para responder a la creciente demanda del segmento del mercado automotor que más crecerá en los próximo años: el transporte pesado de carga por carretera. Todo parece indicar que en ese segmento el gas natural desplazará definitivamente al contaminante diesel, además con mayores beneficios económicos por los menores costos en combustible y en mantenimiento, que para los propietarios de flotas significan ahorros apreciables, en una industria donde el control de costos es el factor determinante del negocio. Por eso, ofrecemos una muestra de los vehículos de carga pesada presentados en la pasada NGV Global 2014.
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Autogas, ideal para baja y mediana cilindrada
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ara nadie es un secreto que el Autogas, o gas propano de uso vehicular, lleva tanto tiempo de empleo como el GNV. Pero ahora, con las mayores exigencias ambientales y el mayor costo de los combustibles líquidos derivados del petróleo, esta tecnología ha tomado un nuevo aire. En solo los Estados Unidos, el año pasado se vendieron más de 14.000 vehículos a propano (entre original de fábrica y conversiones) para alcanzar la cifra acumulada de 161.000. Para este año se espera que la cifra total ascienda a 180.000. Y es que debido a las exigencias de emisiones, empresas como McDonalds, CocaCola, FritoLay y UPS, entre las más conocidas, y buena parte del transporte escolar, han optado por el propano como combustible alternativo para sus flotas de mediana capacidad, especialmente tipo vans y furgones. De acuerdo con Roy Willis, presidente del Consejo para la Investigación y la Capacitación en Propano (PERC, por su sigla en inglés), el uso del Autogas seguirá creciendo, al mismo tiempo que la infraestructura de carga pública y privada, gracias a que cada día estarán disponibles más vehículos utilitarios de mediana capacidad, tanto con motores dedicados como convertidos, en substitución del diesel. También existe la opción de trabajar en mezcla con los dos combustibles. Ese avance se ha dado también gracias al desarrollo que la tecnología de inyección directa de propano ha tenido en los últimos años. Además, el sistema en general es muy simple y los tanques de almacenamiento son muy ligeros, lo que provee una buena autonomía. Con todas sus bondades, parece que el Autogas, por lo menos en el mercado estadounidense, seguirá conquistando un espacio entre los vehículos de trabajo ligeros y medianos.
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HIDRÓGENO
La predicción de muchos analistas en cuanto a que el gas natural como combustible vehicular representaría un papel de transición entre los combustibles fósiles líquidos (gasolina y ACPM) hacia el hidrógeno, prácticamente ya es una realidad.
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l parecer 2015 marcará un hito en la industria automotriz. Si todo se da como está previsto, durante el próximo año los fabricantes que vienen desarrollando prototipos propulsados por celdas de hidrógeno lanzarán comercialmente sus vehículos. Y el escenario propicio para el inicio de esa revolución no podía ser ninguno distinto al estado de California (Estados Unidos), la región del planeta que tomó como suya la bandera del desarrollo de los combustibles limpios. Justamente, el anuncio se hizo durante la Cumbre de Primavera del Consejo de Empresas de Hidrógeno de California (CHBC, por su sigla en inglés), realizada en mayo pasado en el marco de la ACT Expo 2014, feria de alternativas para el transporte limpio. La tecnología de celdas de combustible ya está desarrollada y probada en múltiples prototipos, inclusive comerciales, Motor
La próxima revolución como el FCX Clarity de Honda. Ahora solo es cuestión de meses para que las grandes marcas, como Hyundai, BMW, Toyota, Nissan, Ford, Mercedes Benz y General Motors, descubran al público lo que tienen guardado bajo las cubiertas de tela. Toyota ya dio un paso adelante con la presentación en sociedad del FCV Concept, (sigla de Fuel Cell Vehicle) en enero pasado en la Feria Internacional de Electrónica de Consumo (CES, por su sigla en inglés), que se realiza anualmente en las Vegas (Estados Unidos), y en la pasada ACT 2014 de Long Beach. Luego de más de veinte años de desarrollo y planificación de la tecnología de pilas de combustible, Geri Yoza, gerente nacional de negocios de Totoya USA, considera que el FCV es ideal para la consecución de una movilidad sostenible. El FCV funciona con pilas de combustible que generan electricidad a partir de hidrógeno. El hidrógeno a su vez se puede
Celdas de combustible
Batería
Almacenamiento de hidrógeno
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producir usando una variedad de materias primas renovables. Para Toyota, las celdas de combustible “no son sólo el próximo gran movimiento en la tecnología del automóvil, es el próximo gran movimiento hacia un futuro mejor.” El momento de la verdad ha llegado. Y como siempre sucede en esta industria, ahora se enfrenta al dilema del “del huevo o la gallina”. Es decir, no se construyen estaciones de hidrógeno porque no hay vehículos, pero tampoco se venden vehículos porque no hay estaciones. Finalmente, la solución llegó por parte del Estado. La Comisión de Energía de California anunció en mayo pasado que invertirá 46,6 millones de dólares para acelerar la instalación de estaciones de servicio de hidrógeno públicas a fin de promover un mercado para los vehículos de pilas de combustible. “La transición hacia una movilidad de escasas o ninguna emisión es fundamental para alcanzar los objetivos de calidad del aire y reducir las emisiones que provocan el cambio climático”, dijo la responsable de la comisión, Janea A. Scott. Los subsidios apuntan a crear seis estaciones de hidrógeno 100% renovable. No obstante, actualmente hay nueve estaciones en operación y 17 en desarrollo en el estado. California, pues, se prepara para poner otro hito mundial en la adopción de tecnologías que apuntan a la masificación de combustibles limpios. En este caso, será el inicio de la que seguramente será bautizada como ‘la revolución del hidrógeno’.
GNV INTERNACIONAL
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San Diego, ejemplo de transporte público a GNV
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La flota de buses de San Diego (California) transporta diariamente 300.000 personas en sus 778 buses, que se complementan con los 134 vagones del tren ligero. Un referente mundial del GNV.
nte la evidencia de que el diesel era un combustible cancerígeno, el estado de California (Estados Unidos) tomó la determinación en 1990 de que a partir de ese momento el transporte público de pasajeros debería implementar sistemas con combustibles limpios. Fue así como los principales condados del estado iniciaron una carrera para sustituir sus flotas de transporte a diesel por otras movidas con combustibles con menor impacto sobre el medio ambiente y la salud. Desde entonces, California es un referente mundial en la adopción de combustibles alternativos. Ciudades como Los Ángeles, San Francisco y San Diego, principalmente, iniciaron una carrera en la búsqueda de ese combustible sustituto, que al tiempo que cumpliera con las nuevas exigencias estatales en materia de emisiones, fuera eficiente y sostenible. En ese momento, la única alternativa, y la que aún subsiste en su mayoría, fue el gas natural vehicular (GNV), tecnología que comenzó a adoptarse desde 1994 en los principales condados, y que hoy, veinte años después, está llegando a la substitución del ciento por ciento de las flotas de transporte público en las ciudades de California. No fue una transición fácil, recuerda Julio Ortiz, director de Flota y Mantenimiento del Sistema Metropolitano
de Transporte de San Diego (MTS, por su sigla en inglés). “En un comienzo tuvimos muchos problemas, pues era una tecnología incipiente y varias empresas lanzaron con premura sus motores dedicados a gas, entre ellas John Deere, Detroit Diesel y Cummnis”, recuerda Ortiz. Finalmente, las dos primeras abortaron sus proyectos y fue Cummins la única que pudo dar respuesta a las nuevas exigencias del estado de California y de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA, por su sigla en inglés). Desde entonces, los motores Cummins son los que más se utilizan en los sistemas de transporte masivo de Canadá, Estados Unidos y América Latina. En el caso de San Diego, Ortiz recuerda que la Compañía de Gas y Electricidad del condado y el MTS llegaron a un acuerdo para impulsar el GNV. La primera montó la primera estación de carga para el sistema y el segundo recibió subsidios estatales hasta por el ochenta por ciento del valor de los nuevos vehículos a gas. En este momento un autobús a GNV en los Estados Unidos cuesta alrededor de 800.000 dólares. Las razones de la decisión no eran solo ambientales, sino también económicas y de facilidades, pues ya existía una red de distribución de gas natural en el condado, y además este recurso es abundante en los Estados Unidos, con un precio cincuenta por ciento más barato que el diesel. Donde sí hubo ajustes fue en la parte técnica. “Además de la ya mencionada del desarrollo de los motores, las instalaciones de las terminales de flota debieron adecuarse, ya que los buses a gas son más altos y
más pesados, pues por norma los cilindros deben ir en el techo; y a lo largo del tiempo han tenido que ir cumpliendo con otros requerimientos, como montar sistemas aire acondicionado y de iluminación antiexplosivos, y adoptar por lo menos dos espacios para sillas de ruedas, que con el paso del tiempo se han hecho más grandes y más pesadas”, dice Ortiz. En estos momentos, el sistema de transporte público del condado de San Diego cuenta con 778 buses, de los cuales el 80% son a gas natural, pero la meta es que en 2016, es decir 22 años después de iniciada la reposición, el 98% de la flota esté a GNV. Igualmente, el nuevo servicio de BRT con buses articulados que inauguró San Diego en mayo pasado son a gas natural. Bautizado como Rapid y con el lema ‘One Sweet Ride’, están destinados a una ruta rápida de solo cuatro paradas, entre el Downtown y Escondido, con una velocidad de hasta 60 millas por hora, unos 90 kpm. Son 47 autobuses de 60 pies ensamblados por la firma canadiense New Flayer y dotados con el nuevo motor Cummins ISX12 G, con capacidad para 53 pasajeros sentados y con un tiempo de viaje de 45 minutos por recorrido. GAS Energy I Junio-Julio 2014
12 ENTREVISTA
GNV, el combustible alternativo con más futuro Al cierre de la NGV Global 2014, la Revistas GAS Energy habló con Diego Goldín, director Ejecutivo de NGV Global. ¿Cuáles eran las expectativas del evento y cómo fue la respuesta? Teníamos expectativas altas, porque el estadounidense es un mercado que está creciendo muy rápido, con muchos jugadores, pero se superaron las expectativas, tanto de participantes del mercado local, como del resto del mundo. Se superó en número y en calidad a lo que esperábamos. Pero lo más importante fue la gran participación de las fábricas automotrices ofreciendo vehículos livianos, medianos y pesados a GNC y GNL. ¿Cuáles son las principales conclusiones del certamen? En la parte técnica ha habido muchos avances, se han introducido al mercado empresas de tecnología desarrollando nuevas aplicaciones; en la parte de mercado, tanto en los Estado Unidos como en el resto del mundo se ve que el uso del gas natural está creciendo muy rápido, que es la mejor alternativa para un transporte sustentable, limpio y económico, con todas las ventajas sociales, ambientales y técnicas que puede dar. No hay duda de que el gas natural es el combustible no ya del futuro sino del presente. Es la mejor GAS Energy I Junio-Julio 2014
alternativa para mejorar la vida de todos nosotros.
¿Nos puede hacer un balance del GNV en el mundo? Sudamérica está creciendo, salvo mercados puntuales como Brasil, que está bastante detenido. En Argentina el GNV está en pleno auge gracias al diferencial de precios de los combustibles, allí se convierten entre 15 y 17 mil vehículos por mes; Perú y Colombia están creciendo gracias a los apoyos del sector público y privado, y Bolivia tiene un gran programa de promoción de conversiones, así que Latinoamérica está creciendo muy bien. México está comenzando a avanzar, hay buenos proyectos en el sector de transporte de pasajeros; Norteamérica también está creciendo, luego de un periodo de estancamiento, está avanzando fuertemente en el sector pesado con el GNL, gracias a la abundancia de gas natural y al bajo precio. También se está retomando el GNC para flotas urbanas y para recolectores de residuos, se está hablando de entre 20.000 y 30.000 vehículos pesados nuevos por año, 200 nuevas estaciones por año, así que realmente está tomando mucho impulso, también con apoyo del gobierno por cuestiones ambientales en el sector marítimo y ferroviario. En Europa, también está empezando a crecer por cuestiones ambientales y programas de apoyo de la Comunidad Europea. En Asia depende del mer-
cado. China está avanzando a grandes pasos, como solo ellos pueden hacerlo; Rusia y los países vecinos también tienen proyectos con gran apoyo estatal. Hay países de la zona de Asia Pacífico que avanzan más lento, pero que ya tienen flotas a gas importantes, como Irán, Pakistán e India. En este último país los fabricantes automotrices están involucrados en el proceso. El continente africano está mostrando un interés de incursionar en el GNV. Hubo varios representantes de Nigeria y Sudáfrica. Realmente el avance se nota; es un momento de gran actividad para nuestra industria. En conclusión, podemos decir que Estados Unidos, China y los países de la ex Unión Soviética son los tres grandes mercados. Otro mercado emergente es Medio Oriente, Emiratos Árabes y Qatar, así que hay muy buenas perspectivas. ¿Cómo ve la competencia de los otros combustibles alternativos? Yo creo que el resto de opciones de combustibles limpios no es que estén compitiendo sino que están aprovechando el desarrollo de la industria del GNV para crecer a la sombra de él. La concientización del publico en la búsqueda de un combustible limpio, hace que opciones que no tienen tanto potencial masivo puedan crecer aprovechando el impulso que tiene el gas natural. Obviamente el uso del gas natural, como quedó claro en esta exposición,
es el que más desarrollo y más futuro tiene.
¿Y frente al propano? El tema del propano depende. Hay zonas del mundo donde se está abandonando para aprovechar la ventaja competitiva del gas natural en cuanto a precios, disponibilidad y oportunidad. El propano es más caro y tiene otros usos que ofrecen más posibilidades, como por ejemplo el petroquímico, así que la tendencia sigue favoreciendo al gas natural y el propano está como segunda opción donde la infraestructura de gas natural no está tan desarrollada.
Finalmente, ¿por qué se decidió hacer la próxima NGV Global en Rusia? Se evaluó mucho cuál sería el mejor lugar y nos decidimos por Rusia, por San Petesburgo, porque justamente es el epicentro de una zona que promete ser el próximo gran mercado, con acceso para la mayoría de los interesados, tanto consumidores, usuarios, proveedores de tecnología y de vehículos; por estar a corta distancia de Europa y de los países asiáticos, con fácil acceso para los países de América y con un mercado donde el estado está apoyando el desarrollo del GNV. Y no deja de ser importante que Gazprom apoyó oficialmente a San Petesburgo como sede, demostrando que una de las más grandes empresas del mundo del gas está decidida a apoyar el desarrollo del GNV.
TECNOLOGÍA
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ISX12 G, el nuevo motor dedicado a gas de Cummins Con más de 40.000 unidades puestas en el mercado, Cummins es indiscutiblemente el líder mundial en motores dedicados a gas natural para trabajo pesado. En la NGV Global estuvo presente con el nuevo ISX12 G.
A
unque fue lanzado en 2013, la pasada NGV Global, realizada en California (Estados Unidos) en mayo pasado, fue la ocasión para que la industria se familiarizara con el nuevo motor ISX12 G de Cummins Westpot Inc., una evolución natural del ISL G que fue lanzado en 2008. Esta nueva máquina, con mayor cilindrada, viene a llenar una exigencia del
mercado en una gran variedad de vehículos de carga y pasajeros. Con 11,9 litros desarrolla hasta 400 caballos de fuerza y 1.450 libras-pie de torque, que pueden arrastrar hasta 80.000 libras (unas 36 toneladas). Funciona ciento por ciento con gas natural, que puede ser comprimido (GNC) o licuado (GNL). También puede funcionar con biogás o gas natural renovable (GNR). El ISX12 G cumple con la norma EPA 2014, de la Agencia de Protección Ambiental de Estado Unidos, y con las normas de emisiones de la Junta de Recursos del Aire de California (ARB, por su sigla en inglés). El nuevo motor trae incorporada una nueva tecnología que consiste en un sistema de recirculación de gases de escape, para llevarlos enfriados a la mezcla de combustión, con lo que mejora el rendimiento y ahorra combustible. Por su parte, el catalizador para gases de escape de tres vías (TWS) no requiere mantenimiento ni tratamiento posterior activo, como los diesel que utilizan filtros de partículas (DPF) o reducción catalítica selectiva (SCR). Además, puede ser montado vertical u horizontalmente en el vehículo. Como ya se anotó, el motor ISX12 G
de Cummins viene trabajando en Estados Unidos desde el año pasado en tractomulas de las marcas Freightliner, Kenworth, Volvo y Peterbilt, entre otras, al igual que en los articulados del nuevo sistema BRT de la ciudad de San Diego.
Con caja Eaton Igualmente, Cummins Westport junto con la compañía de energía Eaton anunciaron un paquete de transmisión para el motor ISX12 G, para ofrecer a los clientes estadounidenses la primera caja automática, marca Eaton Ultrashift Plus, junto con un motor de gas natural con encendido por chispa. Según las compañías, este producto es el resultado de la colaboración de toda una vida entre Cummins y Eaton, y se basa en el anuncio de hace un año del paquete de Transmisión SmartAdvantage para el motor diesel de Cummins ISX 15. Con el interés de que los transportadores integren motores de gas natural en su portafolio, este conjunto de motor y caja cubrirá una necesidad creciente del mercado con tecnología de punta. La transmisión automática UltraShift Plus ofrece máxima capacidad de energía, una aceleración superior y maniobrabilidad a baja velocidad. Junto con el ISX12 G, el nuevo paquete de transmisión estará disponible en el mercado estadounidense desde mediados de 2014.
Conjunto motriz del nuevo motor Cummins Westport ISX12 G con la caja automática de Eaton, ideal para buses y tractocamiones.
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GNL INTERNACIONAL
Para transporte ferroviario proyectan demanda de GNL El crecimiento continuo de la producción estadounidense de gas natural y precios más bajos que los del crudo podrían dar lugar a un ahorro significativo de costos para las locomotoras que utilicen gas natural licuado (GNL) como fuente de combustible.
T
omados en conjunto, los siete principales ferrocarriles de carga estadounidenses consumieron más de 3,6 millones de galones de diesel en 2012, es decir el 7% de todo el diesel que se consume en ese país. Este combustible costó más de 11 billones de dólares en 2012 y representó el 23% del total de los gastos de operación. Esos ferrocarriles están considerando el uso de GNL en sus locomotoras, debido al potencial de ahorro de costos de combustible y las reducciones en los gastos operativos. Teniendo en cuenta la diferencia de precios prevista entre el GNL y el diesel, se
espera que los futuros ahorros compensen y superen el costo incremental, de aproximadamente un millón de dólares, asociado con una locomotora de GNL y su ténder. El Reporte Anual de la Administración de Información Energética (EIA, por su sigla en inglés) incluye dos casos alternativos (de mínimo y máximo impacto) que examinan el efecto potencial del GNL en el transporte ferroviario de mercancías. En el caso de la referencia, que se basa en el volumen de negocios anual durante la última década, el uso de gas natural aumenta de poco más de un trillón de BTU en 2017 a 148 trillones en 2040, equivalente al 35% del consumo energético total de los ferrocarriles. En caso que la transición se produzca rápidamente, el consumo del GNL se incrementará a 392 trillones de BTU en 2040, o el 95% del consumo de energía del sector. El consumo de GNL en el caso de menor impacto aumentará a sólo 64 trillones de BTU, o el 16% del consumo total energético. En cualquiera de los casos, como resultado de una transición al GNL ampliaría la demanda global total de gas natural en menos del 1%, lo que resultará en un efecto mínimo sobre los precios del energético. Fuente: EIA
ENI abrió primera estación de GNL en Italia Ubicado en Piacenza, el punto de expendio es el primero de varios que la compañía energética italiana prevé poner en marcha durante los próximos cuatro años a lo largo de las principales carreteras del país. ENI es participante activa del proyecto europeo de Corredores Azules de GNL, que se centra en la construcción de estaciones de combustibles alternativos en cuatro grandes rutas comerciales europeas que atraviesan el continente de norte a sur. GAS Energy I Junio-Julio 2014
El establecimiento de Piacenza representa el óptimo nivel con el que la empresa italiana busca cumplir su estrategia ecológica. Iveco, que también formó parte de la apertura de la nueva estación, cuenta con motores que ya operan con GNL, ideales para su uso en el mercado de camiones de carga pesada y para el transporte de mercancías a larga distancia. Fuente: Eni
GNL para costa oeste de Canadá Un informe publicado en abril pone de relieve los beneficios de la utilización de gas natural licuado (GNL) como combustible más bajo de emisiones asequible para el sector marino de Canadá. Según el reporte “Gas Natural Licuado: Un combustible marino para la costa oeste de Canadá”, las tecnologías necesarias para utilizar GNL han sido probadas y están comercialmente disponibles. “Permitir el acceso del GNL en el sector marino es inteligente y estratégico para Canadá. Columbia Británica tiene una posición única para convertirse en el destino preferido de América del Norte para el abastecimiento de GNL, con el puerto de Metro Vancouver bien adaptado para ser un líder en este sentido”, dijo Alicia Milner, presidente de la Alianza de Vehículos a Gas Natural de Canadá y titular del comité directivo del proyecto. En el corto plazo, los operadores de buques costeros tienen la mejor oportunidad de beneficiarse del GNL. En seis embarcaciones costeras analizadas los costos de combustible se redujeron en más del 50%, y con cinco de los buques se tuvo un retorno de la inversión inicial en menos de seis años. El sector marino también puede servir como un nuevo mercado importante para la gran cantidad de gas natural que posee la Columbia Británica. En un escenario medio de adopción del GNL, con unos 150 buques que operen en la Costa Oeste en 2025, se crearía una nueva demanda igual al 8,5% del uso de gas natural de la Columbia Británica en 2012. Las nuevas regulaciones marinas que entrarán a regir en enero de 2015 requieren una reducción del 90% en el contenido de azufre del combustible utilizado. En comparación con los carburantes marítimos tradicionales, el uso del GNL puede reducir las emisiones de azufre en al menos un 90%, las de óxidos de nitrógeno en un 35% o más, las partículas en al menos un 85%, y disminuir también las emisiones de gases de efecto invernadero hasta en un 19%.
PANORAMA
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En campos de La Guajira, tasas de recobro del 93%
C
on una inversión de 249 millones de dólares y la implementación de novedosas tecnologías de recobro mejorado, los asociados Chevron y Ecopetrol llevarán los campos maduros de gas de La Guajira (Ballenas, Chuchupa y Riohacha) a una tasa de recobro del 93%, todo un récord mundial si se tiene en cuenta que estas tasas normalmente oscilan entre el 50 y el 80 por ciento. Con las tecnologías implementadas en esos campos, que consisten, entre otras, en la perforación de pozos horizontales, nuevas facilidades de compresión y deshidratación, y el monitoreo en tiempo real de la integridad de los pozos, se espera aumentar la producción en 50 millones de pies cúbicos diarios (MPCD). La producción promedio neta de gas natural en 2013 fue de 216 MPCD en los tres campos.
La noticia revierte la tendencia de declinación que tenían esos campos y llega como ‘anillo al dedo’ en momentos en que el país requiere de la máxima producción de gas natural para atender la generación térmica, ad portas de un fenómeno de El Niño. Tras recorrer las obras que concluirán en julio, el ministro de Minas y Energía, Amylkar Acosta, dijo que “es como si hubiéramos descubierto un nuevo yacimiento con reservas superiores a las del campo de Gibraltar en Norte de Santander, del cual se obtienen 36 MPCD”. De esta manera, el horizonte de las reservas de gas en Colombia se extenderá por ocho años más y, adicionalmente, se ganará en confiabilidad, flexibilidad, disponibilidad y continuidad, ya que en adelante los mantenimientos programados no darán lu-
gar a la reducción de los volúmenes de gas entregados. Como operadora, Chevron recibe el 43 por ciento de la producción de la vida útil restante de cada campo y un volumen de producción variable sobre la base de anteriores aportes de capital en Chuchupa. El restante 57 por ciento lo recibe Ecopetrol.
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GAS DOMICILIARIO
Revisiones periódicas, abecé del nuevo esquemaes La Comisión de Regulación de Energía y Gas (CREG) expidió un nuevo esquema para las revisiones periódicas de las instalaciones internas de gas domiciliario, que cobijan tanto al gas natural como al gas licuado del petróleo (GLP) suministrados por red.
L
a norma entró a regir desde el pasado mes de mayo y complementa el Reglamento Técnico para Instalaciones Internas de Gas, expedido por el Ministerio de Minas y Energía mediante la Resolución 90902 del 24 de octubre de 2013. Con más de siete millones de conexiones domiciliarias al gas natural, este servicio público se ha convertido en uno de los más extendidos en el país, por lo que fue necesario ajustar las medidas de seguridad y atender los reclamos más frecuentes de los usuarios. Tanto el reglamento como el nuevo esquema de revisión buscan prevenir y reducir los riesgos de seguridad, para garantizar la protección de la vida y la salud de los usuarios. También establecen las obligaciones de los organismos de inspección acreditados (OIA) para realizar las actividades de inspección y certificación de las instalaciones. La revisión de instalaciones internas de gas es la inspección obligatoria y periódica que realiza un OIA a la instalación interna de gas del usuario, dentro de los plazos máximos y mínimos. Para ello se hacen diferentes pruebas de hermeticidad, escapes y funcionamiento, para garantizar el cumplimiento de las condiciones técnicas y de seguridad exigidas. De acuerdo con la CREG, “la nueva reglamentación busca ajustar las normas GAS Energy I Junio-Julio 2014
existentes a la actual situación del mercado este período se programará y, si se desea, ¿Cómo opera el nuevo esquema? y mejorar las condiciones para el usuario, se podrá realizar la revisión. Por ejemplo, si 1. Cinco meses antes de que se cumpla el plazo para hacer la revisión, el distribuidor debe notificar al usuario, a través de la factura, la obligación que tiene.
2. El usuario tiene la obligación de realizar la revisión periódica de su instalación interna de gas y obtener el certificado de conformidad de su instalación de acuerdo con las normas técnicas vigentes.
el servicio si no cumple con esa obligación.
5. Si diez días antes de cumplirse el plazo máximo de la revisión el distribuidor no ha recibido el certificado de conformidad, debe informarle al usuario y concederle cinco días calendario para que éste lo haga llegar, so pena de suspenderle el servicio.
3. El distribuidor debe tener actualizado el listado de los OIA que pueden realizar la revisión periódica de las instalaciones.
6. El distribuidor debe suspender el servicio de un usuario cuando el OIA reporta que la instalación del usuario no cumple con los requerimientos para ser certificada.
4. Si un mes antes de que se cumpla el plazo máximo de revisión periódica la empresa distribuidora no ha recibido copia del certificado de conformidad por parte del OIA o del usuario, debe avisarle al usuario la fecha en la que se le suspenderá
7. Cuando al usuario se le suspenda el servicio como consecuencia de la revisión interna, el distribuidor deberá establecer un procedimiento de reactivación temporal del servicio a fin de que el OIA pueda revisar y certificar la instalación interna.
promoviendo la competencia y garantizando las condiciones de seguridad requeridas para la prestación eficiente del servicio público domiciliario de gas combustible.” Así mismo, se abre la posibilidad para que el usuario sea quien escoja al OIA que le ofrezca un mejor servicio, de tal manera que no será únicamente el distribuidor de gas el que pueda hacer las revisiones. Con la nueva reglamentación, la revisión de las instalaciones internas se debe realizar cada cinco años, para lo cual se establecieron dos plazos: Plazo máximo de revisión periódica: Es la fecha límite que tiene el usuario para que la instalación interna de gas tenga el Certificado de Conformidad. Corresponde al último día hábil del mes en que se cumplen los cinco años de haberse efectuado la última revisión. Por ejemplo, si la última revisión la hicieron en cualquier día de marzo de 2013, la próxima deberá hacerse a más tardar el último día hábil de marzo de 2018. Plazo mínimo entre revisión: Corresponde a los cinco meses anteriores al plazo máximo de la revisión periódica. En
la última revisión la hicieron en marzo de 2013, el plazo mínimo comienza el primer día hábil de noviembre de 2017. Una vez realizada la revisión se debe demostrar que la instalación es técnicamente segura y es óptima para prestar el servicio. Para ello el organismo de certificación o de inspección expide el certificado de conformidad o informe de resultados de inspección.
INTERNACIONAL
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El gas natural, socio ideal de energías renovables En el Congreso de Naturgas, realizado en Cartagena en abril pasado, Jérôme Ferrier, presidente de la Unión Internacional del Gas (IGU, por su sigla en inglés), hizo un panorama del gas natural en el ámbito global.
C
on reservas para 250 años al ritmo de producción actual y con una crecimiento del 50 por ciento en la demanda global de energía entre el 2010 y el 2030, el gas natural tiene el reto de transmitir sus bondades y convertirse en el combustible del siglo XXI. Esa es la perspectiva inmediata que del sector tiene Jérôme Ferrier, presidente de la IGU, organismo internacional que agrupa a 83 países que representan cerca del 95% del comercio mundial del energético. Las bondades del gas natural están en su abundancia, su bajo precio y, sobre todo, su reducido impacto sobre el medio ambiente, lo que ayudaría a mitigar el efecto invernadero y a reducir los costos que en materia de enfermedades respiratorias asociadas a la calidad del aire se gasta el sistema mundial de salud. No obstante, Ferrier considera que esa concientización no será espontánea, por lo que hace un llamado a los gobiernos y a las agremiaciones del sector para que hagan esfuerzos en la divulgación de las bondades del gas natural y en su implementación como fuente alternativa de energía limpia en su competencia con los demás energéticos. En esa carrera por conquistar la creciente demanda energética, el gas natural se enfrenta principalmente al carbón, que según la Agencia Internacional de Energía será el energético de mayor demanda hasta 2030, empujada por el crecimiento económico de los gigantes asiáticos: China e India. El carbón es el energético más económico a nivel global, pero también es el que más contamina. “El mayor desafío del gas natural es convertirse en el combustible del siglo XXI, principalmente sustituir al petróleo y al carbón en la generación de electricidad, y sustituir los combustibles líquidos en el sector transporte. Para llegar a una canasta energética ‘descarbonada’, el gas natural es el socio ideal de la energías renovables”, destaca Ferrier. En ese sentido, señala que los países deben fijar un límite a las emisiones de CO2 para la generación de energía (Estados Unidos y el Reino Unido ya lo hicieron en 2013), y la segunda prioridad es difundir los beneficios económicos y ambientales del gas natural en el transporte. En ese sector, la Unión Europea tomó dos deci-
siones importantes: la creación de los corredores azules continentales para el gas natural licuado (GNL) en el transporte de carga y la implementación del bunkering en los principales puertos del continente, para alimentar buques también propulsados con GNL.
Tres mercados En el tema del comercio mundial del gas natural, Ferrier destaca tres grandes mercados, determinados por la diferencia de precios. Uno es el de América, donde está el precio más barato, con una relación de uno a tres con respecto a Europa y de uno a cinco frente a Asia, donde están los mayores compradores: Japón, Corea y ahora China. El directivo destaca el comercio mundial de GNL que se ha generado gracias a esas diferencias de precios. A finales de 2013 existían 89 trenes de GNL que producían 282 millones de toneladas al año, abasteciendo a 93 terminales de regasificación alrededor del planeta. En ese espectro, América Latina es un continente modesto, con apenas el 4% de las reservas y el 9% de la producción mundial de gas, aunque hay un inmenso potencial en yacimientos de gas convencional y no convencional en Argentina, Perú, Colombia y Brasil, principalmente. Acerca de Colombia, Ferrier señala que es un país relativamente joven en términos de producción, pero con un crecimiento rápido. Y destaca que es un país muy interesante en términos de la visión y de la estrategia que ha implementado en el desarrollo del gas natural. GAS Energy I Junio-Julio 2014
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INFORMACIÓN COMERCIAL
20 CIFRAS DEMANDA MUNDIAL DE ENERGÍA ENTRE 1980 Y 2035 5000
Petróleo Carbón Gas
4000
Mtoe
3000
2000
Biomasa Nuclear
1000
Otros renovables Hidro
1980
1990
2000
2010
2020
2030
2035
Fuente: IEA WEO 2013 NPS
RESERVAS DE GAS TÉCNICAMENTE RECUPERABLES, A 2012 (Tcm) Convencional
No convencional Tigh gas
Shale gas
Metano de Carbón
Sub-total
TOTAL
E. Europa/Euroasia
143
11
15
20
46
190
Oriente Medio
124
9
4
-
13
137
Asia-Pacífico
44
21
53
21
95
138
OECD Américas
46
11
48
7
66
112
África
52
10
39
0
49
101
América Latina
32
15
40
-
55
86
OECD Europa
26
4
13
2
19
46
468
81
212
50
343
810
Mundo
Fuente: BGR (2012); US EIA (2013); USGS (2000); USGS (2012a and 2012b); IEA databases and analysis
PROYECCIÓN DE PRODUCCIÓN DE GAS NO CONVENCIONAL SHALE GAS
Estados Unidos China
2011-2020 2020-2035
Canadá Argentina India Unión Europea
CBM
Algeria México Indonesia Australia China India Canadá Estados Unidos 0
20
40
60
80
100
120
140
160 bcm
Fuente: IEA WEO 2013 NPS
GAS Energy I Junio-Julio 2014
GAS Energy I Junio-Julio 2014
22
CIFRAS COMERCIO INTERNACIONAL DE GAS NATURAL (Bcm) 1200,0 1000,0 GNL
800,0
Gasoductos
600,0 400,0 200,0
2011
2009
2007
2005
2003
2001
1999
1997
1995
1993
1991
1989
1987
1985
1983
1981
1979
1977
1975
0,0
Fuente: CEDIGAZ
COMERCIO MUNDIAL DE GNL, 1980 - 2012 250
30 Volumen de comercio de GNL No. de países importadores de GNL (eje derecho)
20
150
15 100
10
50
5
0 2010
2008
2006
2004
2002
2000
1998
1996
1994
1992
1990
1988
1986
1984
1982
1980
0
Fuente: SL Sakmar
ENERGÍA PRIMARIA Y GENERACIÓN DE ELECTRICIDAD EN LATINOAMÉRICA Suministro de energía primaria
3%
4% 6%
4%
Generación de energía
19% 15% 41%
12%
2%
70%
1% 23%
Carbón
Petróleo
Gas natural
Nuclear
Hidro
Biocombustibles y residuos Fuente: IGU
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No. de países
Millones de toneladas
25
No. de países exportadores de GNL (eje derecho)
200
23
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