Posventa de automoción, nº 48

» L os vehículos electrificados, primera opción de compra en España en 2023

» D e nada sirve fabricar y vender vehículos electrificados si no pueden repararse

» C able, vehículo y cargador, tres factores en equilibrio para una carga adecuada

La posventa, clave para electrificar la movilidad

Entrevista

Iluminación

ESPECIAL VEHÍCULO ELÉCTRICO

04. Editorial. Los "olvidos" del presidente de Anfac.

06. Informe. España, octava en ventas de eléctricos, cuarta en híbridos y quinta en enchufables en la UE en 2023.

12. Reportaje. La posventa de automoción, crucial para electrificar la movilidad.

18. Informe. Cable, vehículo y cargador, tres factores que deben estar en equilibrio para acertar con la carga adecuada.

Número 404

22. Terminología básica de electromovilidad: Las siglas que debes conocer para enchufarte al vehículo eléctrico.

25. José Luis Gata, Business Development Manager de Solera, nos cuenta cómo será la posventa¿sostenible? del VE

26. Las ventas del sector de la iluminación brillan a doble dígito. Uno de cada tres accidentes de tráfico se produce por visibilidad limitada, según Lumileds y Fesvial.

Número 440

32. Informe. Equipamiento para el taller eficiente y rentable.

36. Talleres y recarga. Autel Ibérica anima a los talleres a montar puntos de recarga para no perder el tren del VE.

40. Christoph Erni, de Juice Technology, aclara si la movilidad eléctrica supone un reto o una oportunidad para la posventa.

44. Ana Ávila, directora Corporativa de Asetra Conepa: "Mi objetivo para 2024 es dignificar al taller".

Número 440

50. Pintura. Equipamientos, productos y pinturas para un repintado eficiente y seguro

54. Federico Carrera Salvador, de CESVIMAP, aborda las reparaciones en fibra de carbono.

58. Informe. La situación económica no impidió cerrar un 2023 positivo para la mayoría de fabricantes lijadoras, pulidoras y abrasivos.

Los “olvidos” del presidente de Anfac

Wayne Griffiths, presidente de Anfac y CEO de Seat y Cupra, alertaba hace unos días del lento progreso del mercado electrificado en España, con el 12% de cuota de mercado en 2023, frente al resto de competidores en Europa, con una media del 22%. Hacía estas declaraciones en el Foro Anfac “Juntos hacia el futuro” e invitaba al Gobierno a hacer más: en el sistema de ayudas y, también, para explicar los beneficios del vehículo cero emisiones, al tiempo que alentaba al sector a adoptar decisiones importantes para no volverse a quedar a medio camino.

Posteriormente,en la red social Linkedin, escribía que “las empresas estamos arriesgando miles de millones de euros en transformar nuestras fábricas, pero aquí, los coches eléctricos no se venden”. Escudándose en los dos millones de trabajadores del sector y en las inversiones que hay en juego, afirmaba que “juntos, tenemos que ir hacia el futuro en el que podamos movernos libremente en vehículos cero emisiones made in Spain. Y, para conseguirlo, hay que salir a ganar”.

Estimo que se “olvidó” comentar los miles de millones que la industria constructora está recibiendo del Gobierno a fondo perdido, cuando se trata de empresas privadas, a cuenta de mantener sus factorías en España; subvenciones que, sin embargo, no llegan, o lo hacen mínimamente, a la posventa, cuando es la que se encarga de mantener los automóviles una vez llega a manos del cliente.

También estimo que se “olvidó” indicar los problemas actuales del coche eléctrico: incendios injustificados, voluble a los cambios de temperatura, autonomía, red de recarga insuficiente… amén de su precio elevado y el escaso, por no decir nulo, atractivo que tiene para el español de ¿clase media?, y lo pongo entre interrogaciones porque dicha clase casi ha desaparecido del status social español, que se las ve y se las desea para llegar a fin de mes.

Y estimo, una vez más, que se “olvidó” comparar el bajo nivel adquisitivo de los españoles con el del resto de la mayoría de ciudadanos de la Unión Europea porque, si no, se le hubiese caído la cara de vergüenza.

Hoy por hoy, el español no compra coches eléctricos porque ni tiene dinero para ello ni hay puntos de recarga ni quiere ver limitada unas de las pocas libertades que le quedan, la movilidad, a pesar de las cada vez más nutridas restricciones.

Quiza el sueldo y la vivienda del señor Griffiths le permitan disfrutar de un coche eléctrico, pero buena parte de los españoles viven en edificios de antigua construcción, sin garaje que permitan recargar el vehículo. La red de recarga pública y privada es claramente insuficiente y lenta, a lo que se suma una autonomía escasa, de forma que no sirve para viajes largos, por ejemplo, de vacaciones, a no ser que sea a un lugar cercano y que dé la casualidad que existe dicho punto, raro en la España vaciada.

Y con el nivel adquisitivo español y con unos políticos, europeos y españoles, que legislan de espaldas al ciudadano, pocos pueden permitirse el lujo de tener dos coches. Lo mejor para “salir a ganar” y para luchar contra el cambio climático es restringir a la “clase media” su acceso a la movilidad, en lugar de fomentar la neutralidad tecnológica, como reclama la posventa.

Como colofón, valgan las palabras que en este mismo número escribe José Luis Gata, Business Development Manager de Solera España: “El coche eléctrico aún tiene que resolver ciertas cuestiones que van más allá de su precio de adquisición, problemas de infraestructura de recarga o autonomía. Y es que lo sostenible no implica sólo al medio ambiente, sino también al bolsillo”.

NEUMÁTICOS Y MECÁNICA RÁPIDA

DIRECTOR

Juan Luis Franco (juan.franco@posventa.com)

REDACCIÓN

Irene Díaz, Mónica Alonso, Óliver Miranda, Carmen Teodoro, Paula Sanz, David Borja Peinado

MAQUETACIÓN

Eduardo Delgado

DIRº COMERCIAL ÁREA AUTOMOCIÓN

Eusebio Albert Carrascoso eusebio.albert@posventa.com

EJECUTIVA DE CUENTAS

Begoña Cantalejo begona.cantalejo@posventa.com

Posventa de Automoción

Filmación e impresión: VA Impresores

Depósito Legal: M-8211-2017

ISSN: 2530-6871

ISSN (Internet): 2530-7002

c. Invierno, 17. 28850 Torrejón de Ardoz

Tel.: 912 972 000

@ administracion@versysediciones.com

CEO José Manuel Marcos Franco de Sarabia

DIRECTORA DE OPERACIONES

Esther Crespo

DIRECTOR DE EXPANSIÓN Y DESARROLLO

José Manuel Marcos de Juanes

Copyright: Versys Ediciones Técnicas S.L. La suscripción a esta publicación autoriza el uso exclusivo y personal de la misma por parte del suscriptor. Cualquier otra reproducción, distribución, comunicación pública o transformación de esta publicación sólo puede ser realizada con la autorización de sus titulares. En particular, la Editorial, a los efectos previstos en el art. 32.1 párrafo 2 del vigente TRLPI, se opone expresamente a que cualquier fragmento de esta obra sea utilizado para la realización de resúmenes de prensa, salvo que cuente con la autorización específica. Diríjase a CEDRO (Centro Español de Derechos Reprográficos) si necesita fotocopiar, escanear, distribuir o poner a disposición de otros usuarios algún fragmento de esta obra, o si quiere utilizarla para elaborar resúmenes de prensa (www.conlicencia.com; 917021970/932720447). Las opiniones y conceptos vertidos en los artículos firmados lo son exclusivamente de sus autores, sin que la revista los comparta necesariamente.

España, 8ª en ventas de eléctricos puros, 4ª en híbridos y 5ª en enchufables en la UE en 2023

Los vehículos electrificados fueron la primera opción de compra en España y en la Unión Europea el año pasado

Los vehículos electrificados (eléctricos puros, híbridos enchufables e híbridos) dieron el sorpaso a los gasolina y diésel en la Unión Europea a lo largo de 2023. En España se matricularon 416.621 vehículos de este tipo, sobre un mercado total de 949.359 unidades. Sobre esa cifra, apenas el 12% (113.776 automóviles) correspondieron a eléctricos 100% e híbridos enchufables, lo que nos sitúa 9 puntos por debajo de la media de la UE y muy lejos de alcanzar las 280.000 comprometidos para este año; es decir, España sigue a la cola de Europa y lo seguirá estando mientras no se estimulen adecuadamente sus ventas y crezca la red de recarga, entre otros condicionantes.

› Texto Juan Luis Franco

Las matriculaciones de vehículos en la Unión Europea se incrementaron el 13,9% en 2023, respecto a 2022, y alcanzaron 10,5 millones de unidades, según los datos de la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA). A excepción de Hungría, donde las ventas cayeron el 3,4%, el resto de mercados crecieron: el 18,9% en Italia, el 16,7% en España, el 16,1% en Francia y el 7,3% en Alemania. De total de automóviles comercializados, los electrificados (eléctricos puros, híbridos e híbridos enchufables) sumaron el 48,1% de las ventas; es decir, 5.050.500 unidades, mientras que a modelos de gasolina correspondieron 3.706.000 (35,3%) y a diésel,

LOS VEHÍCULOS ELECTRIFICADOS SE CONVIRTIERON EN LA PRIMERA OPCIÓN DE COMPRA PARA LOS USUARIOS DE LA UE EN 2023

ESPECIAL VEHÍCULO ELÉCTRICO

1.428.000 vehículos (13,6%). Así pues, los vehículos electrificados se convirtieron en la primera opción de compra para los usuarios de la UE en 2023. Echando la vista al ejercicio pasado, los modelos de gasolina perdieron parte de cuota de mercado, concretamente, el 1,1%, si bien fue mayor la caída en diésel, que bajó el 2,8%.

Entre los vehículos electrificados, los híbridos convencionales (HEV) fueron los más demandados, el 25,8% (2.709.000 unidades), seguidos de los eléctricos 100% (VE), con el 14,6% (1.533.000 vehículos) y los híbridos enchufables, con el 7,7% (808.500 matriculaciones).

Frente a 2022, los híbridos convencionales registraron un incremento del 29,5% en 2023, gracias a la fuerte subida en tres de los cuatro mercados de mayor volumen, Alemania, Francia y España, y los eléctricos puros, del 37%. Por el contrario, los híbridos enchufables cayeron el 7%, debido al desplome de las ventas de este tipo de automóviles en Alemania, su mayor mercado.

Para el año en curso, ACEA pronostica un incremento de las ventas del 2,7%, lo que elevará las matriculaciones a 10,7 millones de unidades, de las que el 20% corresponderán a eléctricos puros; es decir, más de dos millones de unidades.

LAS EMPRESAS DEBEN LOGRAR UN EQUILIBRIO ENTRE UNA PRODUCCIÓN DE BATERÍAS EFICIENTE, RENTABLE Y SOSTENIBLE

ELECTRIFICADOS EN ESPAÑA EN 2023

A lo largo del ejercicio pasado, en España se matricularon 51.612 automóviles eléctricos 100%, lo que supone un incremento del 69,1% frente a 2022; eléctricos enchufables fueron 62.164, el 30,1% más que un año antes, y de híbridos eléctricos se contabilizaron 302.845 unidades, el 26,4% más que en 2022. En total, fueron 416.621 vehículos electrificados, lo que supone el 56,1% sobre el total de los 949.359 automóviles vendidos en 2023, según datos de ACEA.

Por tanto, eléctricos puros e hibridos enchufables apenas representaron una cuota de mercado del 12% de las ventas en 2023, 9 puntos por debajo de la media de la Unión Europea. Los datos de Anfac, que contabilizan turismos, cuadriciclos, vehículos comerciales e industriales y autobuses, elevan a 62.843 unidades las matriculaciones de eléctricos, el 72,4% más que en el mismo periodo del año anterior, lo que sitúa su cuota

LAS MATRICULACIONES EN EUROPA DE HÍBRIDOS

ENCHUFABLES CAYERON EL 7%, DEBIDO AL DESPLOME DE LAS VENTAS DE ESTE TIPO DE AUTOMÓVILES EN ALEMANIA, SU MAYOR MERCADO

de mercado en el 5,56%. Los híbridos enchufables llegaron a 62.838 unidades, el 30,3% más que en el mismo periodo del año anterior, situando dicha cuota en el mismo porcentaje, 5,56%, mientras que los híbridos acumularon 307.824 unidades, el 27,2% más que en 2022, de forma que su cuota fue del 26,64%.

Sin embargo, si analizamos las cifras de ACEA, se observa que España fue el octavo país con mayor número de matriculaciones de eléctricos puros en 2023 frente al año anterior (como señalábamos antes, el 69,1%), año en el que las matriculaciones en la Unión Europea crecieron el 37,1%; es decir, nuestro país creció porcentualmente casi el doble que la media europea.

En cuanto a híbridos enchufables, España se situó en quinta plaza en

número de matriculaciones de estas mecánicas (30,1%), cuando la media de la Unión Europea descendió el 7%, lastrada por las caídas en mercados tan importantes como el alemán (-51,5%), el danés (-34,6%) y el sueco (-8,4%).

Respecto a los híbridos

convencionales, crecimos el 26,4% frente a 2022 y nos situamos en la cuarta plaza, mientras que la media de la Unión Europea se sitúo en el 29,5% en igual periodo.

Por tanto, con esos crecimientos porcentuales en 2023, que sitúan a España, por matriculaciones de eléctricos, híbridos enchufables e híbridos eléctricos, octava, quinta y cuarta, respectivamente, entre los 27 países de la Unión Europea, parece que hemos empezado a soltar lastre y que la electrificación empieza a coger ritmo, no tanto en eléctricos puros e híbridos enchufables que, como apuntábamos, lo hacemos el 9% por debajo de la Unión Europea; si bien, el director general de Anfac, José López-Tafall espera que 2024 sea “el año del cambio de ritmo”. Y aunque López-Tafall observa que el vehículo electrificado siguió avanzado en el mercado nacional en 2023, no lo hizo “al ritmo necesario”, y es imperativo acelerarlo para no quedarnos atrás.

Asimismo, el directivo de la asociación comenta que, actualmente, “el vehículo electrificado es la única solución tecnológica para cumplir con los objetivos de reducción de emisiones. Por ello, es preciso estimular mejor sus ventas, para alcanzar las exigencias marcadas en 2024, que estimamos en un mercado electrificado de 280.000 ventas”.

ANFAC RECLAMA MEDIDAS EFICACES

Con este fin, Anfac ha puesto sobre la mesa del Gobierno los ingredientes necesarios para llegar a este objetivo, que pasan por un nuevo Plan MOVES, con ayudas a cobrar en el momento de la compra en base a un nuevo modelo fiscal, así como otras medidas específicas para el canal de empresas, el que

EN

ESPAÑA SE

MATRICULARON 416.621 VEHÍCULOS ELECTRIFICADOS, LO QUE SUPONE EL 56,1%, SOBRE LOS 949.359 AUTOMÓVILES VENDIDOS EN 2023

más rápido puede avanzar en la electrificación. Al mismo tiempo, reclama que se facilite el desarrollo e instalación de puntos de recarga de acceso público y recuerda que España tiene compromisos vinculantes con la la UE en recarga pública en el territorio para 2024. En resumen, López-Tafall explica que “el sector ha hecho sus deberes y el ciudadano cuenta con una amplia oferta de modelos en el mercado, toca ahora acelerar más, haciendo el cambio más sencillo a ciudadanos y empresas”, y añade que países, como Portugal, están demostrando que se puede lograr. No es una cuestión de innovar, es una cuestión de actuar de inmediato y con medidas eficaces”.

RITMO TAMBIÉN

PARA LAS BATERÍAS

Para coger ese ritmo de ventas de 280.000 unidades en 2024 que demanda Anfac, también hace falta que fabricantes y administraciones se pongan las pilas, no sólo para romper el hándicap de la escasa autonomía del vehículo eléctrico o de los precios elevados de los mismos, sino para que las recargas se hagan mucho más rápido. Porque, quieras o no, el vehículo eléctrico es un gran aliado para la ciudad, pero sólo para una pequeña parte de la población, la que dispone de puntos de recarga en sus domicilios, y para las empresas, que los tienen en sus instalaciones. Pero la mayoría de los españoles no dispone de presupuesto, primero, para cambiar de coche tan a la ligera; segundo, para tener dos coches, uno para la ciudad y otra para largos viajes, y tercero, porque gran parte de las viviendas no disponen de

garaje para instalar un punto de recarga, de manera que ven, vemos, la electrificación del parque automovilístico como una quimera que limita la movilidad. En este sentido, la Administración española no sólo sigue sin cumplir los compromisos pactados con Europa en cuanto a puntos de recarga rápidos y súper-rápidos, sino que, además, enreda en absurdos trámites burocráticos a las empresas que sí quieren instalarlos, poniendo palos en sus ruedas.

MÁS PATENTES DE EUROPA Y EE.UU.

Por el contrario, el mercado mundial de baterías, a pesar de la reciente desaceleración en las proyecciones de vehículos eléctricos de los fabricantes de automóviles, continúa creciendo a buen ritmo y la demanda de baterías de iones de litio y de sodio sigue aumentando. Las tecnologías innovadoras de productos y procesos han adquirido cada vez más importancia en el sector de las baterías en los últimos años para contrarrestar los años de experiencia que ya tienen las fábricas asiáticas. Como resultado, hay una tendencia creciente en las patentes procedentes de Europa y Estados Unidos, innovaciones que son particularmente relevantes en las tecnologías de producción, ya que las empresas deben lograr un equilibrio entre una producción de baterías eficiente, rentable y sostenible. A medio plazo, esta será la única manera que tendrán las empresas de asegurar su posición en este mercado dinámico. En este sentido, sólo entre 2020 y 2030, la demanda se multiplicará por más de 18, a una tasa de crecimiento anual del 34%. La razón principal detrás de este desarrollo es el cambio de la industria del automóvil hacia los vehículos eléctricos de batería, lo que está teniendo el correspondiente impacto en el panorama industrial, particularmente, en Estados Unidos y Europa. En estas regiones están surgiendo nuevos focos de producción de baterías, así como nuevas empresas que se suman a

LOS FABRICANTES CHINOS DE BATERÍAS ESTÁN CENTRÁNDOSE CADA VEZ MÁS EN EL MERCADO EUROPEO, LO QUE AUMENTA LA PRESIÓN DE COSTES SOBRE LOS PRODUCTORES LOCALES

las que ya existen en Asia. Estas son algunas de las conclusiones a las que llegaron Roland Berger y el grupo de Ingeniería de Producción de Componentes de Movilidad Eléctrica (PEM) de la Universidad RWTH de Aquisgrán (Alemania) en su publicación “Battery Monitor 2023”, que ofrece una visión completa del mercado de la industria mundial de las baterías.

El foco de los desarrollos actuales reside, principalmente, en las innovaciones técnicas hacia una producción más eficiente y materiales de batería alternativos.

“Para prosperar en el mercado internacional, los fabricantes de baterías necesitan optimizar sus procesos de producción. El desarrollo de nuevas tecnologías de producción es la clave para una fabricación de baterías eficiente,

rentable y sostenible”, asegura Heiner Heimes, miembro de la dirección del instituto de la cátedra de RWTH.

COMPETENCIA FEROZ

Se espera que la demanda de baterías alcance alrededor de 4.900 gigavatios hora (GWh) en 2030, muy por encima de la previsión del año pasado, unos 4.000 GWh. Sin embargo, esta demanda será superada por las capacidades de producción global, alrededor de 8.900 GWh en 2030; si bien es dudoso que todas estas capacidades se realicen. Al respecto, Wolfgang Bernhart, socio de Roland Berger, indica que no esperan ver un exceso de capacidad fuera de China, ya que “la falta de materiales, talento

disponible y ventas seguras está perjudicando el rendimiento de los fabricantes de baterías y los procesos de producción en todo el mundo”.

Además, están surgiendo desequilibrios en el mercado, exacerbados por la legislación nacional. El desarrollo de las capacidades y requisitos de producción difiere marcadamente entre países, particularmente Estados Unidos, China y Europa. “En América del Norte, veremos surgir nuevos actores relevantes del mercado. En Europa, se han anunciado grandes cantidades de capacidad de baterías, pero muchas de las empresas todavía son muy nuevas, por lo que esperamos que el mercado se consolide”, afirma Bernhart, que añade que “China, por otro lado, está acumulando un tremendo exceso de capacidad. El resultado es una baja utilización de la capacidad, junto con la presión de las exportaciones”. Por otro lado, es poco probable que los bienes de China se importen a Estados Unidos: el comercio internacional se ve obstaculizado por el considerable impacto fiscal del 25,4% sobre las importaciones de baterías de China y las barreras que enfrentan los fabricantes y proveedores chinos como resultado de la Ley de Reducción de la Inflación. Por ello, los fabricantes chinos están centrándose cada vez más en el mercado europeo, lo que a su vez aumenta la presión de costes sobre los productores locales.

La posventa de automoción, crucial para electrificar la movilidad

De nada sirve fabricar y vender vehículos electrificados si cuando se averían no pueden repararse

Mucho está hablándose de la electrificación, si bien son cada vez más los estudios de mercado e investigaciones que apuntan a que el futuro pasará por la neutralidad tecnológica. En Posventa de Automoción hemos contactado con actores destacados con el fin de arrojar luz al respecto.

› Texto Irene Díaz

Para el desarrollo de la electrificación en España, resulta fundamental la cadena de valor de la industria de la automoción en todas sus dimensiones, de la que forman parte la posventa, los proveedores y, por supuesto, los constructores de vehículos. Un buen ejemplo de esto lo constituye Future: Fast Forward (F3), agrupación que tiene la meta de

desarrollar 86 proyectos en nueve comunidades autónomas diferentes bajo una premisa muy clara: electrificar la movilidad en España y convertir a nuestro país en un HUB del vehículo eléctrico en Europa. Su insignia será una planta de producción de baterías de nueva implantación en Sagunto (Valencia). La agrupación, encabezada por Seat y Volkswagen, está formada por 52

socios, de los que muchos son fabricantes y proveedores, como Valeo, Bosch o Gestamp. Y el proyecto, sin duda, dispone de músculo. Y es que, según avanzaba el colectivo hace aproximadamente un año, durante la presentación del proyecto consiguieron movilizar una inversión de 10.000 millones de euros. De este total, 7.000 millones de euros correspondían a Grupo

ESPECIAL VEHÍCULO ELÉCTRICO

LA CADENA DE VALOR DE LA INDUSTRIA DE LA AUTOMOCIÓN EN TODAS SUS DIMENSIONES RESULTA

FUNDAMENTAL PARA EL DESARROLLO DE LA ELECTRIFICACIÓN EN ESPAÑA

Volkswagen, Seat y PowerHoldco; 3.000 millones al resto de los socios y 357 millones a fondos del Gobierno de España.

Asimismo, la posventa resulta crucial para conseguir la electrificación de la movilidad. Y es que, sin ella, el engranaje no funcionaría. De nada serviría fabricar y vender vehículos que se averían por el tiempo y el desgaste si luego no pueden repararse. Y lo cierto es que ya convivimos con la electrificación desde hace algún tiempo, si bien todavía hay dudas sobre su implantación masiva o su predominio frente a otras tecnologías en el futuro. Así nos lo contaba Sergi Guardeño, formador de Assistec Re-Evolution, en una entrevista publicada en el número 42 de nuestra revista: “Asumir la electrificación es tener la capacidad de ir adaptándose a esos vehículos que ya tenemos en el taller y que ya tienen de cinco a ocho años. Porque hoy en día, y desde hace tiempo, ya trabajamos con vehículos que tienen muchos elementos electrificados”.

MUCHO TRABAJO POR HACER

En definitiva, que la electrificación viene de largo. Tanto es así que, ya en 2020, la Asociación Española de Proveedores de Automoción (Sernauto) ofrecía algunas pistas sobre todo lo que queda por hacer para conseguir electrificar la movilidad, como aumentar la producción europea de coches electrificados y de baterías o mejorar el acceso a materias primas para fabricar el señalado componente. Claves que siguen teniendo vigencia hoy en día, de lo cual se deduce que queda mucho trabajo por hacer para conseguir la electrificación masiva. En el corto plazo, y a juicio de Luis Miguel González, director de AutoRevista, repercutirán en la dinámica del sector factores como la

lenta evolución de las ventas de eléctricos puros a causa de su precio (aún considerablemente elevado respecto a similares de combustión); la falta de infraestructura de recarga alineada con la geografía y el potencial del mercado o, en última instancia, un alto porcentaje de clientes que todavía no muestran la confianza suficiente.

“Si a estos factores unimos la cronificación del envejecimiento del parque de vehículos, con una media superior a los 14 años, cabe pensar que, en España, el sector de la posventa tendrá diez años por delante con bastante tarea en cuanto a vehículos de combustión se refiere”, asegura. En relación a los posibles

LOS TALLERES LO PASAN MAL PARA RECIBIR

RECAMBIOS DE VE. HAY MUCHA ESCASEZ Y ES UN PROBLEMA TENER

EL COCHE HACINADO EN EL ESTABLECIMIENTO HASTA DOS SEMANAS

crecimientos de las ventas de eléctricos, el director de AutoRevista pronostica que, seguramente, estarán relacionados con la creciente oferta de las marcas europeas, asiáticas y americanas tradicionales. Pero también, y en buena medida, a la imparable irrupción de fabricantes chinos. “El ejemplo más claro en 2023 ha sido el de la histórica marca de origen británico MG, ahora englobada en el constructor chino SAIC, que colocó a

YA EN 2020, SERNAUTO OFRECÍA ALGUNAS PISTAS SOBRE TODO LO QUE QUEDABA POR HACER PARA CONSEGUIR LA ELECTRIFICACIÓN DE LA INDUSTRIA DEL AUTOMÓVIL, COMO EL AUMENTO DE LA PRODUCCIÓN EUROPEA DE COCHES ELECTRIFICADOS O EL

AUMENTO DE LA PRODUCCIÓN DE BATERÍAS

su modelo ZS en cuarta posición en las ventas totales de turismos, teniendo en cuenta que no comenzó a venderse hasta principios de año. El mundo de la posventa deberá definir estrategias para reparar también esos modelos de diferentes marcas chinas que seguirán apareciendo en el mercado en los próximos meses”, indica. En cuanto a la posventa, considera que deberá adaptarse: “Como integrante de la cadena de valor y del círculo virtuoso de la automoción, la posventa debe adecuarse al proceso de transformación que está atravesando el mundo del automóvil. Un proceso que ya había comenzado con la hibridación, pero que se acentúa con la progresiva introducción de modelos eléctricos”, concluye.

CIFRAS DE VENTA EXIGUAS

Por la irrefutable importancia de la batería de cara a la electrificación, el director general de TAB Spain –fabricante de este componente–, Joan Alcaraz, entiende que no cabe duda de que la electrificación del parque plantea un reto sin

precedentes. “Nos encontramos en un momento en el que la avalancha de información, a menudo ambigua, cuando no contradictoria, conlleva una cierta sensación de preocupación en la que todos estamos en cierto modo inmersos. Mientras las anunciadas inversiones multimillonarias para lograr que los vehículos eléctricos se impongan con claridad a los de combustión se suceden, las cifras de venta de los mismos siguen siendo exiguas. Porcentualmente fantásticas, por supuesto, pero, en unidades… Hay múltiples retos que afrontar y de muy diversa índole”, explica Alcaraz. Con respecto a los citados retos, el director general de TAB apunta no sólo la ampliamente discutida autonomía de las baterías de dichos vehículos, sino a muchos más: la recarga, la red de cargadores en vías públicas y carreteras y su eficacia, el porcentaje de los mismos que realmente ofrece la potencia declarada, la capacidad de la red eléctrica actual y las inversiones necesarias para adecuarla a un escenario de vehículos eléctricos generalizado, la evolución que el

LA CAPACITACIÓN DE LOS PROFESIONALES DE LA POSVENTA Y LA DISPONIBILIDAD DE PIEZAS SON FACTORES CRÍTICOS PARA GARANTIZAR EL ÉXITO DE LA TRANSICIÓN HACIA UNA MOVILIDAD MÁS SOSTENIBLE

precio de la energía tendrá durante los próximos meses y años o la eficiencia de nuevas opciones que están en estudio y que suponen una posible alternativa futura. Respecto a su compañía, Alcaraz comenta que con la construcción de su nueva planta para la producción de baterías de litio (que está en funcionamiento desde enero de 2023) apuestan por un futuro más verde, pero no focalizado en baterías para turismos o camiones, sino que amplían las miras a carretillas elevadoras, plataformas, vehículos eléctricos para ocio, vehículos de guiado automático (AGV) y doméstico, comercial e industrial.

ESPECIAL VEHÍCULO ELÉCTRICO

GANVAM PRONOSTICÓ QUE EL FUTURO PASARÁ POR LA NEUTRALIDAD TECNOLÓGICA Y LA CONVIVENCIA DE DISTINTAS TECNOLOGÍAS EN MATERIA DE MOVILIDAD, DESDE LOS ELÉCTRICOS HASTA LOS E-FUELS

O EL HIDRÓGENO

“Entendemos que acumular la energía que se obtenga por cualquier medio es, y seguirá siendo, el gran reto para seguir reduciendo el impacto de nuestras emisiones al medio ambiente. Los vehículos turismos y camiones eléctricos son ciertamente el foco mediático del asunto, pero en TAB entendemos que se trata de un asunto esencial que debe englobar el impacto en nuestras necesidades básicas de cada día”, concluye.

LA FALTA DE RECAMBIOS, UN HÁNDICAP

Pese a que la electrificación está cada vez más desarrollada, no es oro todo lo que reluce. La patronal

Ganvam ya pronosticó que el futuro pasará por la neutralidad tecnológica y la convivencia de distintas tecnologías en materia de movilidad, desde los eléctricos hasta los e-fuels o el hidrógeno. Y es que, implantar la electrificación de forma masiva no es factible a corto plazo. Así lo expresa José Rodríguez Robayna, miembro del comité ejecutivo de la patronal de talleres Cetraa y presidente de la Asociación de Talleres Reparadores de Vehículos, Afines y Nuevas Tecnologías de la Provincia de Las Palmas (Atare): “No estamos preparados para la llegada del eléctrico. Uno puede cargar su coche en su casa cada noche, pero en el caso de garajes comunes, en

los que puede haber hasta cuatrocientos coches, resultaría imposible. No es factible cargar 400 coches a la vez. Ni siquiera las energéticas están preparadas”. Y añade: “De hecho, Toyota ya no piensa en el eléctrico, sino en el hidrógeno”.

En cuanto a los talleres, también hay hándicaps, como la reticencia de los reparadores a manipular ese tipo de vehículos: “Muchos talleres que no están dedicados 100% al eléctrico no se quieren hacer cargo de los eléctricos puros, aunque sí de los híbridos. Los eléctricos puros les dan miedo. Y, además, se generan mitos en torno a ellos que extienden incluso los propios formadores de VE”. Eso por no hablar de la imperante falta de recambios: “Los talleres lo pasamos mal para recibir recambios de VE. Hay mucha escasez y es un problema para el consumidor y también para el taller tener el coche hacinado en el establecimiento hasta dos semanas”, concluye.

COMPROMETIDOS CON EL TALLER Y CON LA MOVILIDAD SOSTENIBLE

› Texto Ana Ávila, directora Corporativa de Conepa

La electrificación del parque de vehículos es un nuevo desafío. Para la sociedad y para el sector de la automoción en su conjunto, incluidos los profesionales y empresarios que mantienen y reparan turismos, motos y vehículos industriales, a pesar de estar acostumbrados a continuos retos a los que se han enfrentado con sobrada solvencia.

Hoy por hoy, la electromovilidad es la opción tecnológica preferida por las autoridades europeas, que en el caso de los coches se concreta en la prohibición de vender vehículos nuevos de combustión a partir del año 2035. Permitiendo, eso sí, la venta en el mercado de ocasión de los de gasolina y gasoil que ya estén circulando y dejando la puerta entreabierta a dar una oportunidad a los combustibles sintéticos en el caso de los nuevos. El marco normativo para motos y vehículos industriales no está tan avanzado en ese sentido, pero la orientación del legislador es similar.

Sin duda alguna, el cambio de un eventual parque de vehículos como el actual, eminentemente propulsado por tecnologías de combustión, a otro movido por electricidad, tendrá importantes efectos en toda la cadena de valor.

LA POSVENTA, CLAVE PARA LA MOVILIDAD

Cambiará no sólo la forma en que se mantienen los vehículos, sino también aquella en la que se fabrican y comercializan. Ya lo está haciendo. En el caso de los talleres, dada la penetración de los eléctricos y enchufables en el mercado español, ese impacto se está produciendo a un ritmo muy lento. Lo suficientemente lento como para que los talleres valoren de qué forma ir adaptándose a la evolución del parque, en qué medida ir invirtiendo en los conocimientos y herramientas necesarios para intervenir sobre un vehículo eléctrico con la solvencia técnica y la calidad de servicio que caracteriza a los profesionales y empresarios de nuestro sector.

Los miembros de la Federación Española de Empresarios de Talleres de Automoción (Conepa) estamos plenamente comprometidos con la movilidad sostenible. Estamos comprometidos, pero desde el marco de la neutralidad tecnológica, esto es, permitiendo que las distintas tecnologías existentes demuestren su contribución al transporte sostenible en términos de reducción y eventual eliminación de las emisiones de CO2. En unos casos, la opción idónea será la electromovilidad, pero en otros pueden serlo los combustibles

Por su parte, Carlos Martín, secretario general de Ancera, explica que la capacitación de los profesionales de la posventa y la disponibilidad de piezas son factores críticos para garantizar el éxito de la transición hacia una movilidad más sostenible. “La posventa, en general, y la distribución, en particular, desempeñan un papel esencial en la movilidad del presente y del futuro. La red de distribución es clave para proporcionar acceso a repuestos y multitud de servicios especializados necesarios para mantener y reparar vehículos, ya sean de combustión, eléctricos o de cualquier otra tecnología alternativa”, comenta.

sintéticos de “huella de carbono cero”, producidos con hidrógeno renovable y CO2 Todo ello si nos situamos al final del proceso, en ese 2050 de la economía y el transporte completamente descarbonizados.

EVOLUCIÓN Y ADAPTACIÓN

Porque, en medio, en el proceso de transición, en los veinticinco años que tenemos por delante, sobre todo si tenemos en cuenta la realidad de un parque de vehículos tan envejecido como el actual y el elevado precio de los vehículos eléctricos, opciones como el GLP o el GNC, apostar más desde las administraciones por el retrofit, pueden ayudar a reducir de manera significativa las emisiones. ¡Incluso incentivar el riguroso mantenimiento de los vehículos de gasolina y gasoil que ya están circulando por nuestra red viaria! Un adecuado mantenimiento, y aquí hay que recordar que el absentismo en la ITV ha rozado desde la pandemia el 40%, contribuye significativamente a la reducción de emisiones.

Con todo, en este contexto de transición hacia una nueva movilidad sostenible, caracterizado, no sólo por la orientación a

En este sentido, y si bien desde la asociación se muestran partidarios de una movilidad comprometida con el medioambiente y la sostenibilidad, apoyando por tanto la descarbonización, consideran que la electrificación no lo es todo: “La electrificación será probablemente una parte de ese futuro, pero, desde luego, no la única. Nos basamos en el principio de neutralidad tecnológica y así lo hemos expresado durante años a las instituciones nacionales y europeas. Será fundamental anticiparse a los cambios y adaptar nuestras estrategias buscando las oportunidades que se nos presenten. Ese enfoque garantizará que la posventa esté preparada para ofrecer servicios de calidad para los

vehículos futuros, respaldando la transición hacia una movilidad más sostenible y eficiente”, concluyen.

EL PAPEL DE LOS PROVEEDORES

En cuanto a los proveedores, tal y como indican desde Sernauto, realizan ingentes inversiones para fabricar componentes, sistemas y tecnologías cada vez más eficientes. Pero no sólo para el vehículo eléctrico, también para el electrificado (híbridos e híbridos enchufables), así como para los nuevos motores de combustión, gasolina y diésel, más eficientes medioambientalmente. Este colectivo, de nuevo, se muestra partidario de la neutralidad tecnológica. “El sector está en pleno proceso de transformación hacia la

la electromovilidad del sector de la automoción, sino por otras tendencias tecnológicas como la conectividad o la automatización de los vehículos, incluso por cambios de hábitos en su uso, que se concretan en las numerosas fórmulas de coche compartido que ya operan en el mercado, los talleres son muy conscientes de que también tendrán que cambiar su modelo de negocio. Es lo que llevan haciendo desde la irrupción del automóvil en nuestra sociedad.

Evolucionar y adaptarse a los cambios del mercado. En esta ocasión, unos cambios cuyo ritmo está más pautado que nunca por los objetivos de descarbonización que marca el legislador. Precisamente por eso, el desafío es también mayor que nunca: tenemos que hacer posible la orientación del taller a la sostenibilidad garantizando su propia sostenibilidad económica. Es un principio irrenunciable para Conepa, contribuir a generar las condiciones para que los talleres puedan hacer esa transición. Defendiendo la neutralidad tecnológica ante

las Administraciones Públicas, la actividad de los talleres que operan en las cada vez más frecuentes Zonas de Bajas Emisiones, el acceso a los datos, la formación e información técnica de los nuevos vehículos eléctricos o favoreciendo la captación de talento joven o la recualificación del personal del taller existente hacia todas esas nuevas tecnologías, por mencionar algunas de nuestras líneas de trabajo. Somos optimistas. Trabajamos por un futuro de movilidad sostenible para que las empresas de reparación sean también económicamente sostenibles, exitosas y rentables. Que sigan satisfaciendo las necesidades de movilidad de los ciudadanos. Creando riqueza y empleo. Un dato: la propia Unión Europea prevé que la movilidad de pasajeros y mercancías en el Viejo Continente se va a multiplicar casi por dos de aquí a 2050. Esa movilidad necesitará de más vehículos, probablemente distintos, pero que tendrán sus necesidades, probablemente diferentes, de mantenimiento y reparación. Hay futuro”.

movilidad sostenible y, desde hace ya unos años, viene anticipando sus estrategias e inversiones a un nuevo modelo de movilidad, segura, eficiente, inclusiva y medioambientalmente sostenible. Vemos la electrificación de los sistemas de propulsión como una solución de amplio alcance a medio y largo plazo para la reducción de emisiones. Aunque han venido para quedarse, los vehículos eléctricos no son la solución única a corto plazo. Desde Sernauto, como representantes de los proveedores de automoción en España, defendemos el principio de neutralidad tecnológica; es decir, debemos poner a disposición de los usuarios todas las tecnologías disponibles para que ellos elijan aquella que satisface mejor sus necesidades de movilidad. Si es de una forma eficiente, mejor”, concluyen.

20 años de experiencia

La remanufacturación es un proceso que debe realizarse con sumo cuidado. ACTRONICS cuenta con técnicos experimentados con años de experiencia y máquinas especializadas.

CARGADORES

Cable, vehículo y cargador, tres factores que deben estar en equilibrio para acertar con la carga adecuada

Estos tres pilares determinarán la velocidad y el tiempo de recarga del vehículo eléctrico

Aunque la circulación de vehículos eléctricos es cada vez más habitual y la electromovilidad coge cada día más fuerza y popularidad, muchos usuarios no se atreven a dar el paso al eléctrico porque les invaden muchísimas dudas: cómo lo cargo, dónde, qué cargador o conector es el más adecuado para mi coche, cuánto tiempo va a tardar en recargar o qué coste va a tener, entre otros interrogantes.

› Texto

Juan Luis Franco

Para responder todas estas dudas, nos hemos puesto en contacto con TotalEnergies, que explica que, en primer lugar, es necesario tener en cuenta tres factores que determinan la

velocidad y el tiempo de recarga del vehículo eléctrico: el cable de carga, el vehículo y el cargador. Los tres deben estar en equilibrio para acertar con el tipo de carga adecuado para el vehículo eléctrico.

Además, señala que la potencia de carga de la batería debe ser siempre la más pequeña que pueda soportar uno de estos tres pilares. En el proceso de carga, el coche recibe la energía de la red eléctrica

LOS EQUIPOS DE CC SON

MUCHO MÁS

GRANDES, TIENEN SU PROPIO INVERSOR Y COMO SU CAPACIDAD SUPERA LA DE LOS INVERSORES DE LOS VEHÍCULOS, LA CONVERSIÓN SE HACE MÁS RÁPIDA

en corriente alterna (CA), para después almacenarla en la batería en corriente continua (CC). Para realizar este cambio en el tipo de corriente, los vehículos eléctricos cuentan con un inversor, que se encarga de que la transformación de las corrientes se haga más o menos rápida. Esto es lo que determinará el tiempo de recarga. Según la función del inversor, existen cargadores de CA y de CC. Los primeros son más pequeños y, en ellos, el proceso de carga arranca en el propio vehículo,

PARA REALIZAR EL CAMBIO DE CA A CC, LOS VEHÍCULOS ELÉCTRICOS DISPONEN DE UN INVERSOR, QUE DETERMINARÁ

EL TIEMPO DE RECARGA

que transforma la CA en CC y la almacena en su batería. Existen múltiples equipos con distintos rangos de potencia, aunque no suelen superar los 43 kW. Por otro lado, los equipos de CC son mucho más grandes, tienen su propio inversor y como su capacidad supera la de los inversores de los vehículos, la conversión se hace más rápida. En este caso, el vehículo recibe directamente la CC en la batería, por lo que no necesita

LA POTENCIA DE CARGA DE LA BATERÍA DEBE SER SIEMPRE LA MÁS PEQUEÑA QUE PUEDA SOPORTAR CABLE, VEHÍCULO O CARGADOR

realizar inversión de la corriente y, con ello, ahorra tiempo. Así pues, podría hablarse de dos tipos de carga, la semi-rápida y la rápida o súper-rápida. La primera, por lo general, es la que se ofrece en corriente alterna para supermercados, oficinas, parkings, hoteles o centros comerciales. La segunda, que da una potencia de carga mucho más grande y carga las baterías en un tiempo relativamente corto, son equipos de corriente continua que suele estar en emplazamientos públicos, como las electrolineras, o en lugares donde el cliente estacionará un periodo corto de tiempo. Elegir el tipo de carga más adecuado para el coche eléctrico en cada momento aumenta su vida útil y optimiza el tiempo dedicado a esta tarea.

Al respecto, TotalEnergies, que domina toda esta cadena de valor, se encarga de todas las fases del proyecto, desde la instalación y

EN EL PROCESO DE CARGA, EL COCHE RECIBE LA ENERGÍA DE LA RED ELÉCTRICA EN CORRIENTE ALTERNA (CA), PARA DESPUÉS ALMACENARLA

EN LA BATERÍA EN CORRIENTE CONTINUA (CC)

fabricación de equipos hasta la operación/explotación de los mismos, ofreciendo soluciones compatibles con todos los vehículos del mercado, desde quienes desean estar conectados unas horas realizando una carga lenta, hasta aquellos que los que quieren cargar en cuestión de minutos. Por ello, sus equipos están diseñados para cualquier tipo de instalación, ya sea interior o exterior, completamente estancos y protegidos contra agentes externos que puedan mermar su funcionamiento.

A MÁS POTENCIA, MAYOR PRECIO

Otro factor muy importante a tener en cuenta son los requisitos necesarios para la instalación de estos puntos. La demanda de potencia de estos cargadores se incrementa según la velocidad de carga. Cuanta más potencia, más compleja y costosa es la instalación y más probabilidades hay de tener que pedir un aumento de potencia a la compañía eléctrica. No obstante, TotalEnergies dispone de distintas soluciones para las necesidades de cada cliente, a través de una desarrollada plataforma de supervisión, donde desde distintos perfiles de usuarios se puede gestionar los equipos de carga conectados.

Gracias a esto, el cliente es capaz de gestionar en remoto sus equipos,

EXISTEN MÚLTIPLES

CARGADORES CA CON DISTINTOS RANGOS DE POTENCIA, AUNQUE NO SUELEN SUPERAR LOS 43 KW

controlar las transacciones que realiza, los consumos de energía... Pero una de las funcionalidades más destacables es el balanceo de carga. Con esta solución, el cliente es capaz de suministrar la potencia disponible en su instalación a los equipos de carga, priorizando qué quiere tener o no conectado, evitando así el tener que ampliar la potencia en su instalación, e implica limitar el consumo energético, lo que luego se verá reflejado en la factura eléctrica.

Con el despliegue de infraestructuras de recargas accesibles al mayor número de personas se elimina uno de los principales obstáculos para este crecimiento del mercado. En este sentido, TotalEnergies no sólo ofrece soluciones personalizadas, sino que además asesorará en función de la instalación, uso, o tipos de vehículos, sin olvidar interesantes soluciones de financiación para quienes buscan disponer de un equipo abierto al uso público.

www.posventa.com

INFORME

› Terminología básica de electromovilidad: Las siglas que debes conocer para enchufarte al vehículo eléctrico.

TRIBUNA

SUMARIO REPORTAJE

› José Luis Gata, de Solera, nos desvela en su Tribuna cómo será la posventa sostenible del vehículo eléctrico.

› Las ventas del sector de iluminación brillaron a doble dígito el año pasado y esperan seguir creciendo en 2024.

TERMINOLOGÍA BÁSICA DE ELECTROMOVILIDAD

Las siglas que debes conocer para enchufarte

al vehículo eléctrico

Son base de conocimientos para recibir este tipo de automóviles en el taller

En este repaso a los términos básicos de inicio al vehículo eléctrico, los expertos de Varta recogen una serie de siglas que son una buena base de conocimiento para que el taller reciba con confianza a estos modelos.

Las matriculaciones de vehículos electrificados subieron el 38,6% en 2023, hasta alcanzar 139.185 unidades, según datos de AEDIVE (Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica) y GANVAM (Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos). Este importante crecimiento ha venido acompañado

del aumento de la infraestructura de carga y, en general, del desarrollo de la industria de la electromovilidad. El sector de la posventa no es ajeno a estos avances y debe adaptarse para hacer frente a la llegada de estos nuevos vehículos a los talleres. El conocimiento de la tecnología es fundamental para ofrecer el mejor servicio a los propietarios que necesiten llevar a cabo operaciones

de mantenimiento y reparaciones en sus vehículos. Con esta idea, surgen estos apuntes para acercarse con confianza al vehículo eléctrico, en el que los expertos de Varta recogen una serie de términos que deben servir para apuntalar los conocimientos necesarios que todo taller debe conocer para poder recibir a estos vehículos con familiaridad.

ESPECIAL VEHÍCULO ELÉCTRICO

Absorbent Glass Mat (AGM)

Es la fibra de vidrio que se utiliza para retener el ácido sulfúrico en las baterías de plomo de 12V. Esta es la característica distintiva de las baterías de tecnología avanzada AGM.

Amperio (A)

Unidad de medida del flujo de electrones, o corriente, a través de un circuito.

Amperio hora (Ah)

Unidad de medida de la capacidad de almacenamiento eléctrico de una batería. Se obtiene multiplicando la corriente en amperios por el tiempo de descarga en horas (por ejemplo: una batería que proporciona 5 amperios durante 20 horas suministra 5 amperios x 20 horas = 100 Ah de capacidad).

BEV

Siglas de vehículo eléctrico a batería. Se trata de vehículos sin un motor de combustión interna que funcionan exclusivamente con electricidad y disponen de una gran batería de iones de litio para almacenar la energía eléctrica.

CA

CA significa corriente alterna y es uno de los dos tipos de “combustibles” que utilizan los coches eléctricos. La batería de tracción proporciona corriente continua, que se transforma en corriente alterna a través de un conversor para poder alimentar el motor eléctrico. También el motor eléctrico proporciona energía de la recuperación, que gracias al conversor puede alimentar la batería de alta tensión.

CC

Abreviatura de corriente continua. Las baterías, incluidas las de los vehículos eléctricos, sólo pueden almacenar energía en forma de CC. El conversor CC/CC permite la transmisión de energía entre la batería de alto voltaje (por ejemplo, 300V) y la batería de bajo voltaje (siempre 12V).

FHEV

Estas siglas representan los vehículos eléctricos híbridos, también conocidos como híbridos. Además del motor de combustión como accionamiento principal, también tiene un motor eléctrico y una pequeña batería de tracción de alta tensión que permite una conducción totalmente eléctrica a lo largo de distancias cortas.

ICE

ICE son las siglas de motor de combustión interna y representa a los vehículos impulsados de forma tradicional: batería de 12V, motor de combustión y depósito de combustible.

PHEV

PHEV son las siglas de vehículo eléctrico híbrido enchufable. Estos coches están configurados como un híbrido tradicional, pero además permiten que la batería de tracción también se cargue mediante una estación de carga o un punto de carga instalado en la pared. La batería de alta tensión suele ser más grande que la de los FHEV, lo que permite recorrer distancias más largas utilizando exclusivamente la alimentación eléctrica.

Descarga

Cuando una batería está suministrando corriente, se dice que se está descargando.

FCEV

Los vehículos eléctricos de pila de combustible (FCEV) son vehículos que utilizan una pila de combustible para generar la electricidad que impulsa el motor. La celda de combustible está compuesta por oxígeno procedente del aire e hidrógeno procedente de un depósito de almacenamiento integrado. No es necesario conectar el FCEV a un suministro eléctrico para recargar su batería.

Recarga

Restablecimiento de un estado de carga completa desde cualquier estado de carga (por ejemplo, después de una autodescarga).

Vatio (W)

Unidad de medida de la potencia eléctrica; es decir, el ritmo al que se realiza el trabajo de mover electrones a favor o en contra de un potencial eléctrico. Su fórmula es: Vatios = Amperios x Voltios.

xEV

Este término abarca todas las tecnologías de vehículos eléctricos (EV): híbridos puros (FHEV), híbridos enchufables (PHEV), vehículos eléctricos de baterías (BEV) y vehículos eléctricos de pila de combustible (FCEV).

Para quienes deseen aumentar sus conocimientos sobre vehículos de nuevas tecnologías y baterías, Varta Partner Portal (https://varta-partner-portal.com/e-learning) ofrece cursos gratuitos de E-Learning, todos los días y sin horario, desde cualquier dispositivo y con diploma final tras superar el curso.

JOSÉ LUIS GATA

BUSINESS DEVELOPMENT MANAGER DE SOLERA

La posventa ¿sostenible? del vehículo eléctrico

El ruido con el coche eléctrico no se corresponde (todavía) con la realidad. Lo cierto es que la representatividad de coches con etiqueta Eco o Cero no llega al 6% del parque. El taller, de momento, mira de soslayo a estos vehículos, porque aún representan una tasa muy baja de sus clientes. Pero el futuro pasa por la electrificación, llegará y debemos aprovechar que es tan progresiva para ponernos al día y conocer en profundidad qué aporta a la posventa. En Solera nos hemos hecho la pregunta de cómo es la posventa sostenible en el vehículo más sostenible, valga la redundancia. Y los datos que tenemos arrojan conclusiones curiosas. Por ejemplo, el índice de reparabilidad en un eléctrico es menor que uno de combustión, eso sí, la diferencia no es grande. En concreto, un vehículo de combustión tiene de media casi el 68% de reparabilidad, frente a cerca del 65% de un eléctrico. En ambos casos, dicho índice mejora año tras año. Esto es importante, porque se está generando una cultura de sostenibilidad en la posventa y esto implica fomentar, en la medida de lo posible, reparar una pieza en vez de sustituirla.

Otro apunte a tener en cuenta es que hay más reparaciones en eléctricos que en combustión en las

“EL COCHE ELÉCTRICO AÚN TIENE QUE RESOLVER CIERTAS CUESTIONES QUE VAN MÁS ALLÁ DE SU PRECIO DE ADQUISICIÓN, PROBLEMAS DE INFRAESTRUCTURA DE RECARGA O AUTONOMÍA”

partes centrales delantera y trasera del vehículo. Quizás sea algo coyuntural, pero hay que tener en cuenta que la gran mayoría de los conductores se sube al eléctrico de nuevas y descubre, para su sorpresa, que estos vehículos aceleran del tirón como un coche de scalextric, no progresivo como uno de combustión.

Más conclusiones a tener en cuenta: el coste por kilómetro. La diferencia con el eléctrico es más pequeña, curiosamente, que con el diésel; más agudo, en cambio, con el gasolina. Si esta fotografía la concretamos en elementos del vehículo, sólo los neumáticos muestran un coste mayor de mantenimiento. Hay que recordar que son diferentes en estos coches, sin ir más lejos en tamaño, 19 pulgadas en muchos casos, frente a las 16-18 de los otros vehículos.

Por último, para cerrar el análisis, es curioso comprobar cómo el mantenimiento de un automóvil eléctrico premium es mucho más caro que el de su equivalente generalista en cualquier comparativa con el resto de motorizaciones. En el vehículo eléctrico, la diferencia entre ambos (premium-generalista) alcanza el 85%, cuando en diésel es sólo el 29%.

Sirvan estos datos para comprobar como el coche eléctrico aún tiene que resolver ciertas cuestiones que van más allá de su precio de adquisición, problemas de infraestructura de recarga o autonomía. Y es que lo sostenible no implica sólo al medio ambiente, sino también al bolsillo.

Y los talleres deberán afinar sus estrategias con el eléctrico. Recordemos también que tienen menos piezas mecánicas que uno de combustión. Quién sabe, quizás veamos un mix de taller de neumáticos, chapa y pintura y batería; es decir, muy especializados y muy transversales. ¿Talleres etiqueta Cero?

* Solera España es una tecnológica experta en el desarrollo de soluciones digitales para la gestión de riesgos y activos del sector posventa del automóvil, enfocada a mejorar la experiencia de los clientes.

Uno de cada tres accidentes de tráfico se produce por visibilidad limitada, según un estudio de Lumileds y Fesvial

Las ventas del sector brillan a doble dígito U

La iluminación es un factor fundamental para la seguridad vial y una parte, por tanto, muy relevante del vehículo. De hecho, Lumileds y Fesvial aseguran en el estudio “Efectos de la iluminación deficiente en la siniestralidad vial” que uno de cada tres accidentes de tráfico se produce por circunstancias de visibilidad limitada o por iluminación deficiente. Con motivo de este informe, y para saber cómo brilló el sector el año pasado y qué luces iluminarán 2024, hemos preguntado a Osram y Diesel Technic. › Texto Irene Díaz

no de cada tres accidentes de tráfico se produce por visibilidad limitada, según desvela el estudio “Efectos de la iluminación deficiente en la siniestralidad vial”, de Fesvial y Lumileds, investigación que, además, advierte que existe poca percepción de riesgo por llevar una iluminación deficiente, cuando esta es clave para la seguridad. La investigación, que nació con el propósito de conocer las causas y la lesividad de una iluminación deficiente de nuestras vías, también señala que los accidentes mortales han aumentado por no usar el alumbrado reglamentario o circular sin luz o deslumbrando y que 75.537 accidentes (el 16,0% del total registrados en el periodo analizado,

EL ESTUDIO “EFECTOS DE LA ILUMINACIÓN DEFICIENTE EN LA SINIESTRALIDAD VIAL”, DE FESVIAL Y LUMILEDS, NACIÓ

PARA DAR A CONOCER LAS CAUSAS Y LA LESIVIDAD DE UNA ILUMINACIÓN DEFICIENTE DE NUESTRAS VÍAS

de 2017 a 2021) se produjeron con iluminación artificial de la vía (sin luz natural) y denuncia que existe poca percepción de riesgo por llevar una iluminación deficiente. Durante la presentación del estudio, en noviembre pasado, Ana Martín Ruíz, Marketing Manager & Retail Responsible de Lumileds, aseguraba que “hay muchos datos a los que deberíamos prestar especial atención. No es una labor individual, sino transversal de todos los organismos, por lo que tendremos que buscar las formas de alcanzar ese objetivo que nos hemos puesto de cero víctimas en 2050”. En el mismo sentido apuntaban las declaraciones de Ignacio Lijarcio, director técnico de la Fundación Española para la Seguridad Vial (Fesvial), cuando comentaba que es importante trabajar temas de iluminación: “Todos los que nos

dedicamos a la automoción somos conscientes de los problemas de seguridad que hay en el territorio español, tenemos que ir buscando soluciones micro, porque las macro ya las tenemos. Esto es un esfuerzo continuo para mejorar la salud vial en España”.

Además de los datos anteriores, Lijarcio también daba a conocer que 58.714 accidentes, el 12,5% del total en el período analizado, se producen sin iluminación (sin luz natural ni artificial de la vía) y que 48.817 accidentes, el 10,02%, se producen con meteorología adversa (lluvia fuerte, granizo, nieve o niebla).

LETALES PARA LOS PEATONES

Entre las conclusiones más llamativas del estudio se citan que los accidentes por iluminación deficiente son especialmente letales para los peatones (cuatro de cada diez fallecidos); que con iluminación artificial se producen el 82,4% de los siniestros, de los que el 16% suceden en ciudad, con una mortalidad baja del 1,3%; que por infracción del alumbrado se producen el 73,3% de los siniestros, de los que el 0,2% son en vías urbanas, con una tasa de mortalidad alta del 2,6%, y que la meteorología adversa está detrás del 82% de los accidentes, el 10,2% en ciudad, pero con la tasa más baja de mortalidad, el 0,7%.

Por otra parte, el análisis revela que, en la mayoría de categorías de accidentes con visibilidad limitada por iluminación deficiente (AVLID), los conductores implicados son algo más jóvenes que en el resto de accidentes y también que la visibilidad restringida y conducir sin luces o deslumbrando producen los mayores niveles de lesividad. Concretamente, los accidentes más graves se producen en las siguientes categorías: visibilidad restringida (1,6% de fallecidos y 11,1% de heridos graves) e infracción del alumbrado (1,4% de fallecidos y 9,4% de heridos graves).

En cuanto a ciclomotores y motocicletas, el estudio concluye que estos tienen mayor implicación en los accidentes AVLID, a causa de la iluminación artificial y meteorología adversa, y respecto a patinetes y bicicletas señala que están implicados en un número elevado de siniestros por no usar el alumbrado reglamentario (37,2%) y por infracción del alumbrado (19,3%).

LA ILUMINACIÓN, FUNDAMENTAL

Tras analizar la gran importancia que la iluminación tiene en la siniestralidad vial, hemos querido saber si la misma se ha traducido en un mayor cuidado por parte de usuarios y talleres, vía volumen de ventas de fabricantes y

En el cómputo final del año, el crecimiento en la facturación de los productos de iluminación supera los dos dígitos”

Martín Ratón Arias, DIESEL TECHNIC

El pasado año fue un buen año para las ventas. Hemos finalizado el año con un crecimiento de dos dígitos, por lo que estamos muy satisfechos”

Osram

distribuidores. En este sentido, Osram, como fabricante, y Diesel Technic, como proveedor, responden afirmativamente a la pregunta, ya que ambos aseguran haber crecido a doble dígito el año pasado.

En su caso, Osram, reconocida el año pasado con el galardón al proveedor en la categoría “Impacto en las personas”, en los Premios Compromiso con la Sostenibilidad en la Posventa, comenta que 2023 finalizó con un crecimiento de dos dígitos: “El pasado año fue un buen año para las ventas. Hemos finalizado el año con un crecimiento de dos dígitos, por lo que estamos muy satisfechos. Sentimos que el mercado está activo y que hay una dinámica optimista para los negocios. Debido a la confianza, la colaboración y el reconocimiento de nuestros clientes en nuestra marca, hemos conseguido este resultado tan positivo, y eso nos hace ser muy

optimistas con respecto a 2024”. En cuanto al producto estrella de su porfolio en el pasado ejercicio, si bien todos sus productos están diseñados para superar los más altos estándares, destaca su primera lámpara led para faro homologada para la vía pública en Europa y España: Night Breaker LED. Indica el fabricante que se trata de una lámpara desarrollada desde cero y probada en colaboración con TÜV SÜD y que ha sido homologada por la Autoridad Federal Alemana de

PARA ESTE AÑO, DIESEL TECNIC SE MUESTRA OPTIMISTA Y ESPERA SEGUIR CRECIENDO SOSTENIBLEMENTE DE LA MANO DE SUS SOCIOS DISTRIBUIDORES

Transporte Motorizado (KBA) para una amplia gama de faros y tipos de vehículos. Y añade que “ahora se pueden actualizar los faros halógenos de forma legal, sencilla y económica con la tecnología led más moderna”. Disponible también para lámparas auxiliares W5W y para motocicleta, se suma a la recién llegada TruckStar Pro, led homologada para camiones. Estas referencias se añaden a la familia de nombre homólogo, Night Breaker, con tecnologías proporcionales, que acoge bajo su seno otras lámparas como las de xenón Xenarc Night Breaker Laser (que proporciona una luz hasta el 200% más brillante), o las gamas de halógenas Night Breaker 200, Laser y Silver. En relación al resto de sus incorporaciones, durante el 2023 añadieron nuevas lámparas retrofit a su gama LEDdriving HL para uso offroad, como las HML Easy para

moto o las LEDriving SLT de señalización de camión, entre otras. Con la vista puesta en el año que acabamos de comenzar, el fabricante se muestra muy positivo:

“Estamos preparando muchas novedades, nuevos productos y la feria de Automechanika, en Fráncfort, donde se lanzará una gran parte de estas novedades. Durante este año queremos consolidar a Osram como el proveedor líder de fuentes de iluminación led en automoción, aumentando nuestro ya amplio porfolio y llegando cada vez a más conductores.

Desarrollaremos también nuevas gamas relacionadas con vehículos de movilidad urbana y continuaremos desarrollando y ampliando nuestra familia de productos para el cuidado y el equipamiento del automóvil, haciendo accesible a los conductores productos premium a precios razonables”.

OSRAM

DESTACA DE SU

PORFOLIO SU PRIMERA LÁMPARA LED PARA FARO HOMOLOGADA PARA LA VÍA PÚBLICA EN

EL “KEEP ON MOVING” DE DT

En cuanto a Diesel Technic, proveedor de recambios y accesorios para automoción, indica que sus cifras de ventas en materia de iluminación en 2023 fueron muy interesantes, con un crecimiento más acusado en el primer cuatrimestre, que con el paso de los meses continuó siendo más modesto. “En el cómputo final del año, el crecimiento en la facturación de los productos de iluminación supera los dos dígitos”, comenta su director general, Martín Ratón Arias. En cuanto al producto de iluminación más solicitado, señala que “las bombillas serán siempre el producto más demandado, porque son las que tienen una mayor alta tasa de reposición. Además, el último trimestre del año lanzamos una campaña para potenciar esta familia de producto que fue muy bien. Ya

sea para faros, intermitentes, pilotos o luces de posición, DT Spare Parts ofrece una amplia gama de más de 70 bombillas de alta calidad, que además se suministran en un envase que protege especialmente el casquillo para que, cuando se vayan a colocar, estén en perfecto estado”. En este sentido, y fieles a su lema “keep on moving”, continúan ampliando constantemente todas las familias de productos. Y en lo que respecta a iluminación, han ampliado su oferta de faros, pilotos, tulipas y lámparas para los camiones Volvo FL6, FL y FE. Con respecto al 2024, se muestran optimistas: “Al igual que con el resto de las numerosas familias de producto que ofrecemos, esperamos que siga creciendo sosteniblemente de la mano de nuestros socios distribuidores”, concluye Ratón Arias.

›

›

Equipamiento para cubrir las necesidades de un taller eficiente y rentable

Consejos de Sergi Guardeño, formador de Assistec

Re-Evolution, para trabajar cómodos y sin cuellos de botella

Emprender nunca es sencillo y, en el caso del taller, resulta especialmente complejo. La apertura de un establecimiento de reparación de vehículos se ve condicionada por un sinfín de cuestiones, como la obtención de las pertinentes licencias, incluyendo las medioambientales, y de la adquisición del equipamiento necesario para reparar, que en absoluto es barata y, mucho menos, cuando se habla de equipos de calidad.

› Texto Irene Díaz

Sin un buen elevador, una desmontadora o una máquina de diagnosis, difícilmente el reparador podrá trabajar con eficiencia. Eso sin contar la necesidad de un buen software que permita gestionar el día a día del taller, las entradas, las reparaciones, los clientes, las promociones… En definitiva, el

equipamiento para el taller es clave. Para averiguar todo lo necesario para que el reparador desempeñe su trabajo sin altibajos, con eficiencia y, por supuesto, con rentabilidad, hemos consultado a Sergi Guardeño, formador de Assistec Re-Evolution, todo un experto en el tema.

Pero antes de empezar, conviene echar la vista atrás y analizar,

primero, el contexto en el que se mueve el sector de la reparación y el mantenimiento del automóvil. Un rápido y breve análisis lo ofreció el presidente de Cetraa, Enrique Fontán, el pasado mes de septiembre, cuando calificó 2022 como un ejercicio inestable, ya que el usuario retrasó su paso por el taller y gastó menos. Con el paso de los

SIN UN BUEN ELEVADOR, UNA DESMONTADORA Y UNA

MÁQUINA DE DIAGNOSIS, DIFÍCILMENTE EL REPARADOR PODRÁ TRABAJAR CON EFICIENCIA

meses mejoró la situación, pero no se consiguió llegar a cifras de 2019, aunque aumentaron las entradas al taller y se facturó más. Eso sí, decía Fontán, se facturó más, pero no se facturó bien. Y si 2022 fue inestable, 2023 fue el ejercicio de la incertidumbre, caracterizado por subidas constantes del Euribor y de la cesta de la compra. No había dinero para gastar. Aun así, aumentó el trabajo del taller, pero la rentabilidad siguió a la baja, de forma que, si en 2022 salía ajustada, en 2023 salía peor… Como se observa, la situación para el taller no es la mejor en estos tiempos tan complicados. Por eso, el reparador ha de estar preparado para lo que está por venir, empezando por disponer del equipamiento necesario para realizar su cometido de la manera más ágil y eficiente posible y para evitar retrasos y cuellos de botella, que hacen mucho daño al negocio. De este modo, resulta fundamental estar bien equipado, contar, entre otros, con buenos elevadores, carros de herramientas, desmontadoras, equilibradoras, alineadoras y, por supuesto, con un buen sistema de gestión.

MAQUINARIA Y UTILLAJE

Al respecto, Sergi Guardeño, formador de Assistec Re-Evolution, comenta que hay que disponer de maquinaria, pero también de utillaje. Sin este, algunas reparaciones no se pueden llevar a cabo y, aunque hasta ahora casi siempre el utillaje lo cedía o prestaba el proveedor, en la actualidad existe tanta demanda que ya no pueden asumir su cesión, por lo que adquirirlo es casi obligatorio para el reparador. Si no, se tira de astucia: “A veces, cuando lo necesitamos para algo muy

LA IMPORTANCIA DE UN BUEN SOFTWARE PARA EL TALLER

El sistema de gestión también es equipo y es, de hecho, una herramienta fundamental para el negocio del taller. Porque un software de taller, como Atelio PRO, de infoprodigital, permite gestionar eficazmente desde cualquier dispositivo las órdenes de reparación, la facturación, la agenda, los vehículos de sustitución, el soporte en carretera, el control de existencias y todos los demás aspectos de la gestión diaria del taller.

En el caso concreto de Atelio PRO, por ejemplo, es una herramienta que permite elaborar un seguimiento del volumen de negocio desde la página de inicio, gestionar la cartera de clientes y vehículos, enviar seguimientos y recordatorios a los clientes por SMS y correo electrónico, optimizar la organización de la empresa, gestionar vehículos de préstamo y asistencia en carretera, conocer las estadísticas…

Atelio PRO es, además, intuitivo y fluido en cuanto a introducción de datos se refiere y también en cuanto a su transformación. Asimismo, es cómodo, ya que se trata de una solución online accesible desde cualquier dispositivo. En cuanto a la interfaz, verdadero núcleo de la gestión del taller, Atelio PRO ofrece integración con otras herramientas, como catálogos de recambios y software de fidelización.

concreto, merece la pena llevarse bien con los talleres de la zona y hacer intercambios en vez de comprarlo”, asegura Guardeño. En cuanto a qué equipo adquirir, lo primero es hacer un estudio sobre las necesidades reales del taller, pues no todos los centros de reparación requieren del mismo equipo. Dependerá del tipo de establecimiento que sea (mecánica en general, neumáticos...) pero también de la demanda. “De nada sirve comprar una máquina porque se la hemos visto a un compañero y

nos gusta. Hay que comprar la maquinaria que verdaderamente necesitemos y, además, hay que formarse para utilizarla y sacarle partido. Hay establecimientos que cuentan con máquinas de diagnosis verdaderamente caras que están desaprovechadas”. Guardeño hace hincapié en que hay que tener cuidado para no malgastar el capital: “A los mecánicos nos encantan los juguetitos y a veces compramos cosas que no necesitamos. Siempre hay que hacer un estudio de amortización antes de comprar”.

ASÍ VIVIÓ FABRICADOS

HISTRON EL 2023

Para hablar de cómo está la situación del mercado en equipamiento para el taller, lo mejor es acudir a los proveedores. En este sentido, Fabricados Histrol S.L., que también ofrece cobertura para estaciones de ITV, asegura que 2023 fue un ejercicio un tanto irregular, con muchos altibajos en la venta de equipos, si bien no ha sido tan malo: “Hay una situación curiosa en el sector del taller, ya que, en 2023, la carga de trabajo ha sido bastante alta en general, pero eso no se ha visto reflejado del todo en la adquisición de equipos para el taller”, comentan, y pronostican que 2024 seguirá en la misma línea.

En cuanto a su producto más solicitado, aseguran que ha sido el frenómetro en todas sus categorías y los juegos de columnas móviles para vehículos pesados y sus accesorios. Dos productos que resaltan en un nutrido catálogo que, además, ha sido recientemente actualizado, ya que, en su afán de completar su gama, han introducido detectores de holguras con mando a distancia inalámbrico para vehículos pesados y ligeros, analizador de gases ANOI 6 y opacímetro OPAC 6 con aprobación de modelo y certificado del Centro Español de Metrología (CEM) o líneas pre-ITV con nuevo software, más versátil e intuitivo y con posibilidad de comunicación inalámbrica. Asimismo, también han incorporado un frenómetro portátil para vehículos pesados y ligeros.

LOS ELEVADORES, UN BÁSICO

Los elevadores son un básico. “Hay que tener un buen mix de elevadores”, explica el formador de Assistec Re-Evolution. Nos cuenta que antes se utilizaban los de dos y cuatro columnas y que ahora lo

CUANTO MEJOR SEA LA MÁQUINA DE DIAGNOSIS, MEJOR SERÁ EL RENDIMIENTO DEL TALLER, QUE PODRÁ ABARCAR MÁS COCHES

óptimo es contar con, al menos, uno de cuatro columnas de doble elevación. Si bien el tipo de elevador dependerá de la especialización de taller, por lo que resulta vital dejarse asesorar.

EQUIPAMIENTO SEGÚN TALLER

Si el taller se dedica a los neumáticos, sin duda, necesitará contar con una desmontadora, una equilibradora y una alineadora. “La alineadora es una máquina normalmente mal aprovechada. Comprar una buena alineadora te permite trabajar, encuadrar el

vehículo y sacar los parámetros de una forma más rápida, evitar pérdidas de tiempo y ganar eficiencia en el taller”, explica. Asimismo, estas máquinas proporcionan algo crucial: salud. “Cuidar de la salud de los operarios es fundamental. Un neumático puede llegar pesar de 20 a 30 kilos y subirlo y bajarlo es un trabajo muy físico y puede llegar a hacernos daño. Debemos contar con maquinaria ergonómica para evitarlo”.

Sí hablamos de establecimientos de mecánica en general serán necesarias una buena grúa hidráulica, para levantar culatas o motores, y una grúa invertida o jirafa.

NO ES ORO TODO LO QUE RELUCE

El carro de herramientas es uno de los pilares del día a día del taller. “Con los carros de herramientas hay que tener mucho cuidado, porque hay ofertas muy atractivas. En el mercado se venden carros desde 350 euros, pero no es oro todo lo que reluce. Por el uso de carros deficientes se van muchos dedos y muchos nudillos… Porque los carros baratos no aguantan las exigencias del día a día y las herramientas se escapan de las manos y se resbalan”, comenta. De este modo, cada uno de los técnicos debe disponer de un buen carro adaptado a sus necesidades.

DESCARBONIZADORAS, ¿SÍ O NO?

El tema de las descarbonizadoras es un punto y aparte. Porque si bien pueden ser una inversión extraordinaria, también pueden ser un lastre. “Lo cierto es que el parque circulante que tenemos ahora es, mayoritariamente, diésel. En este sistema, los filtros de partículas se embozan y se saturan y, para evitarlo, la descarbonización es clave, pero siempre hay que venderla como un sistema de prevención: no sirve de nada ofrecérsela al cliente cuando viene con el testigo del motor encendido”, explica Guardeño. Y añade: “La descarbonización antes hubiese sido una solución y, si la vendemos como tal, es una gran herramienta. Si esperamos a la demanda, perderemos dinero”. Lo mismo sucede con los analizadores de gases para gasolina: “Si se venden como un servicio previo a la ITV se puede ganar mucho, pero si se

SI EL TALLER SE DEDICA A LOS NEUMÁTICOS, SIN DUDA, NECESITARÁ CONTAR CON UNA DESMONTADORA, UNA EQUILIBRADORA Y UNA ALINEADORA

espera a que el cliente venga con una ITV negativa, es inútil. La idea antes de comprar maquinaria es explorar qué quiere y necesita nuestro negocio”.

LA DIAGNOSIS NO SE REGALA

En el capítulo de la electrónica, la máquina de diagnosis es, sin duda, imprescindible. “Es crucial cuando hacemos reparaciones electrónicas y hay que concienciar a los reparadores de que nunca se regala. Esta afirmación hay que ponerla en mayúsculas y subrayada con fluorescente si es preciso”, comenta el formador.

Cuanto mejor sea la máquina de diagnosis, mejor será el rendimiento del taller, que podrá abarcar más coches, porque diagnosticará más rápido, cerrando además el cerco sobre la posible reparación. Por eso, no hay que escatimar en estos equipos: “Una máquina ofrece el código de error, pero difícilmente ofrecerá información técnica y tampoco contará con un respaldo como Hella, Texa, Bosch o Autel. Una buena, sí y, por tanto, indicará la reparación probable y cómo afrontarla, lo que evita perder tiempo divagando hasta encontrar la reparación”.

EL SISTEMA DE GESTIÓN TAMBIÉN ES EQUIPO

De nada vale engañarse. A día de hoy, los sistemas de gestión son herramientas imprescindibles, así como lo son los programas de

información técnica. “Sin ellos, podemos ser los mejores técnicos del mundo, pero presupuestaremos mal y tendremos problemas de agenda. El mejor técnico sin una buena gestión sólo es un autoempleado que malvive”, indica tajante. Por eso, no hay que tener miedo al cambio cuando es necesario: “Cambiar el sistema de gestión es positivo según las necesidades del taller, por eso no hay que cerrarse”.

MARCAS DE GARANTÍA

Una vez tomada la decisión de compra y elaborado el pertinente estudio, conviene acudir a marcas de referencia. Sergi Guardeño recomienda la marca española Cascos, que dispone de una alta variedad de maquinaria para el taller y carros de herramientas. Asimismo, apunta a Gorchi, marca italiana de alineadoras y maquinaria para neumáticos, y a Space, un nombre muy propuesto por los distribuiones habitualmente.

Si hablamos de electrónica, para el formador destacan Autel y Bosch. Y, en cuestión de diagnosis, apunta a Texa o Marelli. En materia de descarbonizadoras, Vege es una buena marca de referencia, mientras que en programas de gestión, los hay múltiples, como Atelio Pro, Gemicar, Clicktaller, CSS, taller GP, GTA Pro o Gest Futuro. “La clave es analizar qué ofrecen, empezando por el que nos proporciona nuestro proveedor”, concluye.

Autel Ibérica anima a los talleres a montar puntos de recarga para no perder el tren del vehículo eléctrico

El precio de instalación de un punto de recarga de calidad en el taller parte de 3.000 euros, sin incluir las ayudas del Moves III

La constante incorporación de vehículos eléctricos (VE) e híbridos enchufables (PHEV) abre una oportunidad de oro al taller, vía instalación de puntos de recarga, más aún cuando todavía pueden beneficiarse de las ayudas del Moves III, porque, además de ser necesarios para su diagnosis y dar visibilidad al centro de reparación, abre las puertas a vender energía. Con la colaboración de los profesionales de Equipataller-Autel Ibérica, este informe es una completa guía de aproximación al taller bien equipado, capaz de atender todas las necesidades de este tipo de vehículos, desde la carga hasta la reparación. › Texto Juan Luis Franco

El vehículo eléctrico (VE) es una realidad que va a ir creciendo a ritmos exponenciales año tras año; es decir, el sector de automoción y, por supuesto, el de la posventa, está inmerso en un cambio de ciclo al que es necesario abrirse y adaptarse para aprovechar las nuevas oportunidades que ofrece. Puede argumentarse que son vehículos caros, de escasa autonomía, con mala infraestructura eléctrica y con escasez de puntos de carga, entre otros temas, además de que supone un cambio tan radical que es imposible hacerlo de la noche a la mañana, pero discutir sobre cada uno de estos puntos, en este momento, es perder el tiempo, afirma Rafael Castilla, encargado del Departamento de VE de EquipatallerAutel Ibérica. La evolución en cada uno de estos puntos es evidente y están dándose pasos de gigante, con inversiones milmillonarias de todos los actores. Por tanto, es infructuoso perder el tiempo en discusiones banales y llega la hora de actuar, de trabajar en

EL CARGADOR NO SÓLO

REPRESENTA UN SERVICIO, SINO TAMBIÉN

UNA OPORTUNIDAD DE VENDER ENERGÍA, LO QUE POCO A POCO SERÁ

UNA REALIDAD

la adecuación de los talleres para atender y reparar estos vehículos, comenta Castilla. Al tratar las oportunidades que ofrece el punto de recarga en el taller, el ejecutivo de Equipataller-Autel Ibérica explica que es un elemento que hay que incorporar ya, porque atrae al cliente que dispone de vehículo híbrido enchufable o eléctrico. El hecho de tener una zona pintada al efecto con un punto de recarga da visibilidad y, a su vez, lanza un mensaje claro: “podemos atender sus necesidades. Cuenta con nosotros”.

ATRAER Y ASESORAR

Los clientes se van a ver obligados a cambiar a esta tecnología y es “responsabilidad” del taller atraerlos

ES INFRUCTUOSO PERDER EL TIEMPO EN DISCUSIONES BANALES Y LLEGA LA HORA DE ACTUAR, DE TRABAJAR EN LA ADECUACIÓN DE LOS TALLERES PARA ATENDER Y REPARAR ESTOS VEHÍCULOS

y asesorarlos. Además, para realizar una diagnosis, es indiscutible la necesidad de tener el vehículo cargado. Y no sólo eso, sino que también representa un servicio y una oportunidad de vender energía, lo

EQUIPAMIENTO PARA “DAR EL PASO”

Para dar ese paso que abre nuevas oportunidades es preceptivo contar con un taller bien montado. Recordemos que, en 2023, el 4,7% de los coches vendidos en España fueron eléctricos y las previsiones apuntan a que este ejercicio se alcance, aproximadamente, el 8%.

Para poder repararlos, el taller debe estar preparado, además de tener en cuenta varios aspectos. El primero de ellos es la seguridad, por lo que es imprescindible que todo taller que quiera trabajar con coches eléctricos disponga de las herramientas necesarias para asegurar la integridad de los técnicos.

Al respecto, Rosendo Pous, gerente de Equipataller-Autel Ibérica, analiza el equipamiento necesario e indica que, para el diagnóstico, “se necesita una MS909 EV, equipo con el que puede diagnosticarse todo el sistema eléctrico, incluyendo la batería de alta tensión, tanto montada como desmontada sobre el vehículo”. Su precio aproximado es de 6.300 euros.

La mayoría de los equipos de diagnosis avisan antes de empezar la comprobación de las herramientas que deben utilizarse.

que poco a poco será una realidad. Por ello, si el taller, además, dispone de espacio para que este cargador pueda ser público, la amortización y las oportunidades de negocio son más que interesantes.

Poner un punto de recarga en el taller requiere ser consciente de que ha de adecuarse a unas normativas, ya que está instalando potencias muy elevadas. En este sentido, tanto la instalación como el instalador y el equipo deben de cumplir los requisitos normativos.

Una vez que el taller disponga de toda la herramienta de seguridad y realizada la formación adecuada para la manipulación de vehículos eléctricos, necesitará herramientas de diagnosis. Se trata de equipos avanzados que comunican con todas las nuevas unidades de control y extraen fallos en los sistemas (DTC), parámetros de los diferentes sensores y realizan funciones de actuadores para ajustes básicos y codificaciones.

De esta manera, el profesional podrá diagnosticar los sistemas o unidades relacionadas con la parte eléctrica (nueva energía) y, por otro, realizar un test de la batería de alta tensión, tanto si la batería

EL HECHO DE TENER UNA ZONA PINTADA COMO PUNTO DE RECARGA DA VISIBILIDAD Y, A SU VEZ, LANZA UN MENSAJE CLARO: “PODEMOS ATENDER SUS NECESIDADES. CUENTA CON NOSOTROS”

está montada en el coche como si ha sido desmontada y se encuentra en un banco de trabajo. Esto facilitará la labor y permitirá la comprobación sin necesidad de volver a montar la batería, con el tiempo que esto implica, y trabajar directamente sobre el conector de la BMS o pin a pin (HV Pack Test).

Al mismo tiempo, facilita la verificación rápida de la vida útil de la batería de alta tensión (SOH) e, incluso, la comprobación de compresores de aire acondicionado de alta tensión, convertidores y transformadores AC/DC.

La instalación debe cumplir la normativa IT BT 52 específica para puntos de recarga. Aquí es importante resaltar que los talleres están clasificados en el apartado de “Locales con riesgo de incendio y explosión”, por lo que se requiere de un proyecto firmado por un ingeniero. Al respecto, el instalador

Durante la diagnosis de la batería de alta tensión, el equipo mostrará datos representativos, como estado de vida útil de batería SOH, estado de carga de batería: SOC, tensión total de batería, diferencia máxima de voltaje entre módulos, temperatura de batería y estado de cada uno de los módulos, representados en colores y con la información de cada uno de estos módulos en cuanto a voltaje máximo, mínimo y medio, además de la diferencia máxima.

Finalmente, para llevar a cabo la reparación con la máxima seguridad, se necesitan cuatro equipos de comprobación: un descargador-cargador de baterías, que asegure que esta se encuentra completamente descargada en el momento de su manipulación; un tester de medición de aislamiento, un comprobador de test de fugas por baja presión de aire y un módulo balanceador, para balancear las diferentes celdas de las que consta la batería, así como todos los pequeños accesorios de herramientas de mano para la protección personal.

PONER UN PUNTO DE RECARGA EN EL TALLER REQUIERE SER CONSCIENTE DE QUE HA DE ADECUARSE A UNAS NORMATIVAS, YA QUE ESTÁ INSTALANDO POTENCIAS MUY ELEVADAS

Con todo ello, y la formación necesaria, el taller estará listo para afrontar sin dificultadas el reto del vehículo eléctrico.

tendrá que ser colegiado y estar capacitado para firmar el boletín, mientras que el punto de carga deberá cumplir con las diferentes normas que regulan todos sus componentes.

Como todo en el mercado, las calidades y los precios varían y hay que estar muy bien asesorado al

respecto. La calidad tiene que ser el principal actor en toda la cadena, porque trabajar con potencias muy elevadas requiere ser conscientes de ello.

AYUDAS MOVES III

Con el Plan Moves III vigente hasta julio del 2024, la subvención que

SI EL TALLER DISPONE DE ESPACIO PARA QUE EL CARGADOR PUEDA SER PÚBLICO, LA AMORTIZACIÓN Y LAS

podrá obtenerse, entre el 35% y el 80%, dependerá del presupuesto que tenga asignado cada comunidad autónoma, lo cual supone una gran oportunidad para instalar uno o varios puntos de recarga en el centro de reparación. Esta ayuda, al contemplar la instalación y el punto de carga, servirá para financiar la actualización de la instalación eléctrica del establecimiento, adecuándola a la normativa vigente. Castilla aclara que el coste de un punto de recarga en AC, con proyecto e instalación para un taller, es de, como mínimo, 3.000 euros; si bien, añade, que cada caso requiere un presupuesto previo. “Si descontamos la ayuda, que tardaremos en cobrar, pero llegará, y los beneficios tangibles e intangibles que nos proporciona esta instalación, está claro que hay que subirse al tren que nos lleva a esta realidad”, indica.

Con una de las líneas de producto más amplia del mercado, caracterizada por su elevada calidad de hardware y software –y por su constante evolución–, Autel dispone de toda la gama de cargadores, desde el doméstico de 7,4 kW hasta de 640 kW, tal y como atestigua el centro de I+D que inaugurará próximamente en Barcelona, donde ya trabajan en las próximas generaciones de cargadores y donde disponen de showroom y sala de capacitación para instaladores y distribuidores en el que ver y tocar su producto y resolver sus inquietudes. Por todo ello, Castilla anima a acercarse a la nueva realidad del vehículo eléctrico y ofrece a todos los actores su colaboración: “Estamos para ayudaros a dar el paso”.

Movilidad eléctrica y posventa: ¿Reto u oportunidad?

La posición estratégica de concesionarios y talleres es clave para impulsar el despliegue definitivo de la red de recarga.

A priori, puede parecer que la electrificación de los vehículos tendrá un impacto negativo en la facturación de los centros de reparación, debido al menor número de operaciones de mantenimiento que requieren los coches eléctricos, pero este cambio en el panorama de la automoción también abre oportunidades muy interesantes a propietarios de talleres y concesionarios.

La generalización de la movilidad eléctrica traerá consigo un gran cambio: los motores de combustión interna, antaño el alma de la industria automovilística, serán sustituidos gradualmente por motores eléctricos. Esta transición a la movilidad eléctrica significa que algunos servicios tradicionales, como la reparación de motores y los cambios de aceite, quedarán obsoletos.

A priori, puede parecer que la electrificación de los vehículos puede tener un impacto negativo en la facturación de los talleres, debido al menor número de operaciones de mantenimiento que requieren los coches

eléctricos. Pero lo cierto es que, a medida que evoluciona la tecnología de conducción, también deben hacerlo las competencias y los servicios que ofrecen estos negocios, lo que supone un cambio de paradigma para el sector, que irá más allá de la reparación y el mantenimiento de los vehículos. Y es que, aunque este cambio en el panorama de la automoción plantea retos a los propietarios de talleres y concesionarios, también abre nuevas oportunidades muy interesantes.

NUEVOS PRODUCTOS Y SERVICIOS

Para impulsar la entrada de vehículos eléctricos en las

carreteras españolas es necesario el despliegue definitivo de la red de recarga. Para ello, aprovechar la posición estratégica de concesionarios y talleres para impulsar esta red es clave.

En primer lugar, los talleres y los concesionarios pueden convertirse en puntos de recarga para el coche eléctrico. Esta medida, además de contribuir a mejorar la infraestructura e incentivar el uso de este tipo de vehículo, también es un atractivo reclamo para los usuarios, que verán multiplicadas sus opciones a la hora de recargar el vehículo. Además de poner a disposición del cliente estaciones de recarga en las propias

› Texto Christoph Erni, fundador y CEO de Juice Technology AG › Fotos Juice Technology AG

PARA

IMPULSAR LA ENTRADA DE VEHÍCULOS ELÉCTRICOS EN LAS CARRETERAS ESPAÑOLAS ES NECESARIO EL DESPLIEGUE DEFINITIVO DE LA RED DE RECARGA Y LA POSICIÓN ESTRATÉGICA DE CONCESIONARIOS Y TALLERES ES CLAVE

PARA ELLO

instalaciones del establecimiento, aquí se abre una nueva oportunidad de negocio: la venta de dispositivos de recarga cómodos y accesibles para que los clientes puedan cargar el vehículo en cualquier circunstancia de la vida cotidiana, a través, por ejemplo, de una estación de carga portátil. Este tipo de dispositivos dará confianza a los clientes y disipará cualquier preocupación que puedan tener sobre la posibilidad de quedarse sin

energía durante los viajes más largos. Hablamos, por ejemplo, de las estaciones de recarga portátiles, que el usuario puede llevar de forma cómoda en el maletero y que le permitirá poder acceder a la electricidad para cargar su vehículo eléctrico en cualquier lugar donde exista una toma de corriente doméstica o industrial.

A los servicios de recarga y venta de dispositivos de recarga se puede unir la oferta de seguros y productos

financieros específicos para vehículos eléctricos e, incluso, la instalación de sistemas fotovoltaicos, ya sea para empresas o para particulares. Esto, por supuesto, trae consigo también una oportunidad para el sector posventa a la hora de prestar servicios de asesoramiento al cliente relacionados con esta nueva oferta de productos, para tratar de brindarle un servicio personalizado y adaptado a sus necesidades específicas. Más allá de estas opciones, el informe “El alcance económico de la nueva movilidad”, elaborado de forma conjunta por la consultora NTT Data y la Asociación de Vendedores y Reparadores de Vehículos (Ganvam), identifica otras oportunidades que los concesionarios y talleres han de

considerar para subirse a la ola de la “movilidad como servicio”. Entre ellas, se encuentra la suscripción de vehículos o carsharing, la instalación y mantenimiento de software y hardware, la “paquetización” y venta de datos (servicios de movilidad personalizada, mantenimiento predictivo, etcétera) y otras actividades derivadas de la economía circular, como la reutilización de baterías y el reacondicionamiento de vehículos. Según este informe, esta nueva oferta de servicios tendrá un impacto relevante en la visión de la movilidad de 2030, lo que significa que aquellos establecimientos de posventa dispuestos a implementarlos serán actores relevantes en este nuevo ecosistema.

FORMACIÓN Y NUEVA MOVILIDAD

La especialización del sector de la posventa deberá ser mayor para que puedan afrontar nuevos retos como la electrificación o la digitalización.

LOS TALLERES Y LOS CONCESIONARIOS PUEDEN CONVERTIRSE EN PUNTOS DE RECARGA PARA EL COCHE ELÉCTRICO, DE MANERA QUE LOS USUARIOS PUEDEN VER MULTIPLICADAS SUS OPCIONES A LA HORA DE RECARGAR

Esto supone, en primer lugar, que la adaptación requiere un profundo cambio en los requisitos de cualificación de los profesionales. Los técnicos necesitarán conocimientos de diagnóstico de vehículos eléctricos, mantenimiento de baterías y sistemas de alta tensión. La familiaridad con la electrónica avanzada y la integración de software también serán cruciales. Invertir en formación y capacitación de la mano de obra para que adquiera estos conocimientos situará a las empresas de posventa a la vanguardia del sector. Además de las competencias técnicas básicas, es esencial un conocimiento profundo de la infraestructura de recarga de vehículos eléctricos. A medida que más personas adopten el coche eléctrico, la demanda de puntos de recarga aumentará en consecuencia. Los talleres y concesionarios pueden aprovechar este mercado en crecimiento ofreciendo soluciones de recarga preparadas para el futuro y que permitan que el proceso de carga pueda adaptarse al día a día de los conductores. Para ello, es necesario que los trabajadores de los talleres conozcan a la perfección el funcionamiento de la infraestructura de recarga.

EL TALLER EN EL SISTEMA INTERCONECTADO

La Unión Europea tiene claro que 2050 es el año marcado en rojo en el calendario para lograr la descarbonización. La movilidad eléctrica es una de las principales alternativas para alcanzar este ambicioso objetivo, a pesar de que España aún se encuentra por debajo de los objetivos europeos. Para promover la compra y el uso del vehículo eléctrico entre la ciudadanía es fundamental crear un ecosistema

holístico e interconectado, que facilite y haga la vida más fácil al conductor desde el momento en que toma la decisión de comprar un vehículo. Esto abarca desde el mantenimiento y reparación hasta la infraestructura de recarga, pasando por el asesoramiento técnico y normativo. Combinando la experiencia técnica con una red bien establecida para conectar a los clientes potenciales con las partes implicadas en el sistema eléctrico, los talleres y concesionarios pueden convertirse en centros de competencia de movilidad eléctrica para todo lo relacionado con la compra de un coche eléctrico.

Todos estos cambios suponen un gran reto que implica hacer profundas transformaciones en el modo en el que trabaja el sector de la posventa de automoción. Pero también trae grandes oportunidades de negocio para la industria.

EL PUNTO DE RECARGA EN EL TALLER

¿Cuáles son los requisitos que se consideran esenciales para facilitar y agilizar la instalación de estaciones de recarga de vehículos eléctricos en el taller? En primer lugar, hay que tener en cuenta que los requisitos clave para una instalación “perfecta” se encuentra en las características de la propia estación de carga y del fabricante. Para quienes tienen que

EL USO DE EQUIPOS ELÉCTRICOS SIEMPRE CONLLEVA UN RIESGO; POR LO TANTO, ES ESENCIAL PROTEGER ADECUADAMENTE EL EQUIPO

LA ESPECIALIZACIÓN DEL SECTOR DE LA POSVENTA DEBERÁ SER MAYOR PARA QUE PUEDAN AFRONTAR NUEVOS RETOS COMO LA ELECTRIFICACIÓN O

LA DIGITALIZACIÓN

instalar y mantener sistemas de recarga de vehículos eléctricos, ya sea en un aparcamiento público o en un taller, no todos los cargadores son iguales.

Por lo general, existen dos opciones de instalación: la instalación fija de un cargador de pared o el cargador portátil. Este último no necesita fijarse a la pared y, por tanto, sólo requiere la instalación de una conexión. Esto ofrece al cliente la máxima flexibilidad, al tiempo que se beneficia de las mismas funciones que un cargador de pared. Por ello, es importante elegir un fabricante de soluciones de carga que diseñe sus productos pensando en el usuario, para que los cargadores sean fáciles de usar, pero también prácticos y rápidos de instalar.

SIETE CONSEJOS DE INSTALACIÓN

A grandes rasgos, los siguientes siete consejos ayudarán a la instalación de un punto de recarga en el taller o concesionario.

1.- Una estación de carga fija debe poder montarse de diversas formas: en una pared, empotrada o incluso en una columna, por ejemplo. Esto permite una total flexibilidad y capacidad de respuesta a las

necesidades del cliente en cuanto a ubicación y tipo de uso. En el caso de una wallbox, además de la conexión eléctrica, es necesario fijar la caja a la pared. Si la estación de carga ya viene con un kit de montaje completo, se trata de una operación sencilla: basta con aplicar la plantilla, pretaladrar los agujeros, atornillar el panel trasero con toda la electrónica, colocar la tapa y listo.

2.- El peso total de un cargador no puede superar un determinado límite (lo ideal es que esté entre 5 y 10 kilos), por lo que no se necesita ningún equipo especial de elevación en el lugar de instalación. Si el peso se mantiene por debajo de un cierto umbral, una sola persona puede hacer el trabajo.

3.- El uso de equipos eléctricos siempre conlleva un riesgo. Por lo tanto, es esencial proteger adecuadamente el equipo. Si se instala en el exterior, las inclemencias del tiempo pueden afectarlo. El instalado en un aparcamiento debe poder soportar limpiadores a alta presión. Para ello, es importante seleccionar una estación de carga que cuente con protección IP67, que ofrece una protección total contra el polvo y los líquidos, garantizando así una mayor vida útil para su uso en exteriores y protección contra salpicaduras y

ES NECESARIO QUE LOS TRABAJADORES DE LOS TALLERES CONOZCAN A LA PERFECCIÓN EL FUNCIONAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA DE RECARGA

gotas de agua.

4.- Otro punto importante es que la instalación no requiera un certificado aparte, que de otro modo tendría que obtener el electricista. Así pues, el cargador fácil de instalar también debe ser fácil de usar.

5.- Es una gran ventaja para cualquier instalador poder confiar en un fabricante que proporcionará a su cliente la asistencia necesaria en caso de avería o si hay que sustituir un componente. En este punto es importante que la asistencia esté centralizada en el fabricante, que se encarga del soporte técnico una vez realizada la instalación. Esto simplifica el trabajo del instalador: sólo tiene que conectar e instalar el equipo.

6.- La posibilidad de recargar un coche utilizando la energía sobrante producida por un sistema fotovoltaico permite al consumidor optimizar su consumo, con un importante ahorro económico. Por este motivo, la creciente integración de estas dos tecnologías podría dar lugar a un aumento significativo del número de instalaciones, tanto en el sector residencial como en el comercial. Para que un sistema fotovoltaico se integre con éxito en el sistema de gestión de la energía doméstica, el cargador de pared utilizado debe estar equipado con un back-end que permita la gestión en línea del dispositivo, el mantenimiento a distancia y la facturación.

7.- Si el instalador se encuentra en una situación en la que un usuario tiene que gestionar varias estaciones, ya sea una flota o un aparcamiento público, la gestión dinámica de la carga que puede suministrar energía a los vehículos conectados a la red es de gran ayuda. Cuando la energía disponible puede distribuirse a todos los vehículos que están cargando en ese momento, no hay necesidad de una nueva línea de suministro. Sin embargo, es esencial integrar en cada cargador un contador de electricidad certificado por la MID, permitiendo así una facturación basada en la cantidad de electricidad realmente utilizada para la carga.

Entrevista

Ana Ávila

ASETRA Y CONEPA

Mi objetivo para 2024 es dignificar al taller

La directora Corporativa de Asetra y Conepa cumple sus primeros seis meses en el cargo

Ana Ávila fichó por Asetra y Conepa en septiembre de 2023 en calidad de directora Corporativa, con el fin de asumir las funciones de Nuria Álvarez. Hoy, Ana Ávila hace balance de sus 6 primeros meses, sobre cómo afronta 2024 y sobre sus planes relativos a la defensa del taller y, particularmente, de sus asociados. Feliz por su paso profesional, Ana está decidida a cumplir los objetivos marcados para ambas patronales, empezando por el que considera el más importante, dignificar la imagen del taller

› Texto y fotos Irene Díaz

¿Cómo fue llegar a Asetra y Conepa?

Ilusionante, estoy feliz. Todo el mundo lo sabe y no lo voy a negar, venía de unos meses complicados, bastante difíciles. Pero entré aquí con mucha ilusión y me gusta el sector… Y cuánto más tiempo pasa, más me gusta, porque me involucro. Por otro lado, el equipo me ha acogido fenomenal y tengo

que darle las gracias. Empezando por la Junta Directiva de Asetra, que fue quien confió en mí y me dio esta oportunidad. Por ello, doy las gracias a su secretario general, Víctor Rivera, y a su presidente, Ramón Marcos. Gracias también a todas las Asociaciones de Conepa por la estupenda acogida y, por supuesto, no me quiero olvidar de Nuria Álvarez, que compartió conmigo dos meses

hasta que se jubiló y me ayudó mucho en mi llegada.

La propuesta vino de boca de Víctor Rivera, según tengo entendido... Sí, Víctor habló conmigo, aunque, por supuesto, contaba con el beneplácito de la Junta y el presidente. Él me trasladó la propuesta y lo pensé mucho. Yo tenía un trabajo desde hace nueve años y cuando la

situación es esa, hay que valorar mucho los pros y los contras. Lo consulté en casa, porque mi familia es muy importante, y acepté, porque me apetecía, sobre todo, estar más cerca de los talleres. Porque con mi trabajo en Asetra estoy mucho más cerca de la problemática diaria del taller que antes, ya que mi actividad profesional antes era a nivel nacional.

¿Cómo fue trabajar con Nuria Álvarez?

Los que estáis en el sector la conocéis, Nuria es una excelente persona y una excelente profesional. Y si tengo que definirla, la palabra es generosa. Porque intentó trasladarme, en el menor tiempo posible, lo que era Asetra, lo que era Conepa y cómo se trabajaba aquí. Durante dos meses fuimos siamesas. Nos sentábamos una junto a la otra y me explicaba todo con mucha paciencia. Los dos meses se me pasaron volando y confieso que el día que se jubiló tuve

“VÍCTOR RIVERA ME TRASLADÓ LA PROPUESTA Y LO PENSÉ MUCHO. TENÍA UN TRABAJO DESDE HACE NUEVE AÑOS Y CUANDO LA SITUACIÓN ES ESA,

QUE VALORAR MUCHO LOS PROS Y LOS

un poquito de vértigo. “Se me va”, pensaba.

Y eso, pese a conocer el sector a fondo y haber trabajado en él durante nueve años

Sí, porque, evidentemente, el sector lo conozco. Pero, como te decía antes, venía de trabajar a nivel nacional y con este cambio me enfrentaba no sólo a la parte nacional, sino también a la regional. Muchas cosas cambian y te centras más en los problemas diarios. Pero claro, juego con la ventaja de que conozco el sector y eso no se puede negar. Siempre viene bien tener experiencia, pero también es maravilloso aprender nuevas formas de trabajo. Me gusta mucho aprender, siempre he sido una niña empollona que sacaba buenas notas.

¿Qué es lo más complicado de ese trabajo a nivel regional? No diría tanto complicado como importante. Quizá la resolución rápida e, incluso, inmediata. Y eso es posible gracias al equipo que, ante un problema de envergadura, como aquellos relacionados con las aseguradoras o las inspecciones, deja todo lo demás para ayudar a solucionar las urgencias. Es maravilloso.

Nuria Álvarez era responsable de Comunicación y Relaciones Institucionales de Asetra y Conepa y, sin embargo, tu cargo es directora Corporativa. ¿Por qué el cambio? Hay varias razones. Nuria era periodista y lo seguirá siendo durante toda su vida. Yo, en cambio, soy ingeniera. Es por eso que no llevo toda la comunicación de Asetra y Conepa. Llevo la comunicación interna, pero no la externa, porque nunca haría lo que no sé hacer bien. Del mismo modo, hago trabajos que Nuria no hacía, como asistir a

determinadas reuniones y otra serie de proyectos, y llevo la parte relativa a la gestión del personal. Por todo eso, finalmente, decidimos utilizar el término directora Corporativa, que al final es un cajón de sastre en el que entra todo. Y yo encantada, porque me arremango y hago lo que me digan, siempre que sea un trabajo beneficioso para el taller y las asociaciones.

Todo lo relativo a tu llegada suena fantástico, pero no puedo dejar de preguntarte por tu salida de Cetraa. ¿Cómo fue?

Confieso que la salida de Cetraa, a nivel personal, no fue muy agradable. Lo pasé mal después de nueve años. Yo creo que me he dejado la vida trabajando por Cetraa, y eso nadie me lo puede negar. Pero esto es un mercado libre, valoré una propuesta de trabajo, tal y como la pueden valorar miles de personas cuando se la ofrecen, y decidí cambiar de trabajo, tomando una decisión como la mujer madura y profesional que soy. Pero, pese a que esto es algo muy normal, lo pasé mal, sobre todo, por ver mi nombre pululando por ahí. A mí no me gusta ser protagonista de nada y menos de cosas feas. Por eso me aparté y no hice ninguna declaración. Ni siquiera cogía el teléfono. Si me mandaban un WhatsApp de ánimo respondía con un agradecimiento, pero me mantenía al margen.

Si la propuesta hubiera tenido que ver, en vez de con la defensa del taller, con otro colectivo, en el ámbito asociativo o incluso con la distribución, ¿te hubieras planteado el cambio?

Pues depende de la oferta. Porque tengo una edad, pero creo que todavía estoy en un momento de mi vida en el que puedo decidir. Nunca se sabe. Tener ofertas de trabajo y

“NURIA ÁLVAREZ ES UNA

EXCELENTE PERSONA Y UNA

EXCELENTE PROFESIONAL. Y SI

TENGO QUE DEFINIRLA, LA PALABRA ES GENEROSA”

poder valorarlas es sensacional. Lo malo es no tener trabajo. Y, cuando te las hacen porque reconocen tu trayectoria, hay que sentirse orgullosa. Así que así me siento, súper orgullosa.

¿Sospechabas que podría ser Luis Ursúa quién tomase tu testigo, al menos, provisionalmente?

Ellos tenían que tomar una decisión y Luis Ursúa ya fue secretario, tiene experiencia. Encaja en el perfil, porque es un buen profesional, ya conocía el puesto y es vicepresidente de Cetraa. Es, sin duda, un activo para la asociación.

Dejemos de lado el pasado y hablemos del futuro: Hoja de ruta Asetra y Conepa para 2024 Tengo un objetivo muy claro para 2024 y ojalá lo pueda cumplir: dignificar al taller, que, por una cosa u otra, está mal visto y es injusto. Es necesario conseguir cambiar esa imagen que no se corresponde con la realidad, porque los mecánicos son grandes profesionales y, como tales, deben ser reconocidos. Y ojo, que esto ha pasado en muchas otras ocasiones con otros oficios. Eso es lo que quiero, cambiar esa percepción con ayuda de la Administración. Pidiéndoles que nos tengan más en cuenta, porque no es lógico, por ejemplo, que el taller no pueda asistir a reuniones relacionadas con la movilidad. Es absurdo porque, si el coche se estropea, va al taller. Y si no va allí, no se mueve.

¿Por qué crees que se mantiene esa imagen tan denostada?

No lo sé, pero la verdad es que me recuerda mucho al sector de la salud dental. La gente siempre piensa que, si va al dentista, le sacarán dos muelas y les pondrán tres empastes

teniendo la boca perfecta. Del taller piensan lo mismo, que van a ir y les van a hacer aquello que no necesitan y les van a cobrar más. Y los medios de comunicación generalistas, en este aspecto, no suelen ayudar.

Tengo la sensación de que esta imagen afecta especialmente al taller independiente Es verdad, es un estigma que tiene porque los usuarios que no conocen el sector piensan que los talleres de las marcas son más caros, y eso influye en una percepción más positiva de estos frente a los independientes. Es muy complicado cambiarlo y más teniendo en cuenta que también influyen otras cuestiones, como la economía. La situación económica no está siendo buena en estos años y la gente piensa que el taller es un gasto, que van a acudir y les van a quitar un montón de dinero, cuando en realidad están mirando por la seguridad vial, por el rendimiento óptimo del vehículo y el medio ambiente.

Hace poco pedisteis a la DGT que tuviera en cuenta a los talleres como prescriptores de seguridad vial. ¿Consideras que esta iniciativa puede ayudar a luchar contra este estigma?

Rotundamente, sí. Si todas las administraciones proyectasen la imagen real del taller, la de un prescriptor de seguridad vial, al usuario le iría calando. En el caso de la DGT, que sabemos que realiza controles y campañas del estado de los vehículos, lo que le pedimos es que cuente con nosotros para fomentar el mantenimiento responsable y preventivo, ya que es fundamental para la seguridad vial.

¿Cómo vais a trabajar en esos objetivos?

Con las armas del mundo asociativo. Solicitando reuniones con las entidades pertinentes, con campañas de sensibilización si es posible… Todo lo que se nos ocurra y que sea llamativo y original. Por ejemplo, hemos firmado un convenio con Fesvial y apostamos anualmente por la Carrera del Taller. Hay que hacer

ver que la seguridad vial y el taller vamos de la mano. Y, desde luego, el buen trabajo realizado por todas las asociaciones de Conepa ayuda a alcanzar estos objetivos y llegar más a todos nuestros talleres en el ámbito nacional.

¿Qué pasa con el tema de los clandestinos? Últimamente, no se hace mucho ruido al respecto Los clandestinos siguen existiendo y continúan siendo un problema muy grave. Pero creo que, en los medios de comunicación, los temas también van un poco por modas. También creo que hemos sentido, en buena medida, que es imposible acabar con ellos, porque las administraciones no hacen nada para atajar el problema.

Recuerdo que hace unos años no se hablaba de otra cosa. De los ilegales y del acceso a la información técnica

Sí, y la verdad es que estas problemáticas siguen estando ahí. Pero creo que, con el avance de las tecnologías, cada vez lo van a tener más difícil. Con el Sermi, por ejemplo, lo van a tener muy crudo. Pero claro, la tecnología evoluciona despacio y todavía existe una franja de trabajo a la que pueden acceder. Pero la solución, aunque nos duela, no está en nuestras manos. Y nos duele, porque a veces nos llaman talleres desesperados, que incluso llegan a llorar, contándonos que tienen un taller ilegal enfrente, montado en el garaje de un chalet. ¿Y qué le dices a esa persona que está pagando sus impuestos? Sólo que vaya al Ayuntamiento o que llame al Seprona por vertido de aceites; pero, como es una propiedad privada, la Guardia Civil no puede entrar. Y luego están las campañas de inspección genérica, que van al taller legal a ver si les falta un papelito. Claro, los talleres se desesperan, pero lo único que podemos hacer es escucharles y buscar otras vías que les puedan ayudar.

¿Manejáis datos?

Los ilegales rondan en torno al 15% de los talleres. Nuestra idea es contemplar posibles vías para

colaborar con la administración. Para conseguir, como mínimo, que los talleres legalmente establecidos se sientan amparados, porque ahora se sienten desamparados.

Hablemos de otras de las iniciativas de Conepa. Vuestra adhesión a la hoja de ruta de cancerígenos Entendemos que los trabajadores no son robots, sino personas y lo fundamental es cuidarles. Estamos muy centrados en todo lo que tiene que ver con la salud de los reparadores y de ahí nuestra adhesión a la hoja de ruta de cancerígenos. También estamos impartiendo cursos obligatorios de disocianatos, que antes no los hacía nadie.

Sé que también estáis volcados en el tema del acoso laboral

Sí, este tema surgió porque una de las compañeras de la casa está muy informada y me lo planteó. Me dijo que era necesario que esto se hiciese llegar al taller. Y tenía toda razón, porque en los talleres también hay que contemplar posibles situaciones de acoso. Es necesario focalizar la atención en esos temas y trasladarles que existe una normativa al respecto.

¿Qué hay de la brecha de género en el taller? ¿Por qué la mujer sigue sin interesarse?

Voy más allá, porque creo que hay un problema base. Los chicos y las chicas no están interesados en el taller. El colectivo joven, en general. Ni por el taller ni por muchos otros oficios. Por ello, estamos teniendo problemas para encontrar personal cualificado y también para captar el interés de los futuros profesionales. Además, la mecánica se sigue viendo como un trabajo masculino. Por eso,

“SIEMPRE VIENE BIEN TENER EXPERIENCIA, PERO TAMBIÉN

APRENDER NUEVAS FORMAS DE TRABAJO.

desde las asociaciones, queremos trabajar en proyectar ante este colectivo la nueva imagen del taller, la real. Tenemos que conseguir dignificar al taller y que esa dignificación llegue a todos los estamentos de edad para solucionar el problema de la falta de profesionales. Y muchas veces, lo cierto, es que la culpa de que los jóvenes no se interesen por los oficios la tenemos los propios padres, que queremos que nuestros hijos estudien ADE o abogacía.

La dignificación del taller, ¿puede contribuir a paliar la falta de profesionales?

Creo que sí, aunque hay que cambiar algunas cuestiones, como las condiciones laborales. Porque los jóvenes valoran mucho el horario, más allá del sueldo, la flexibilidad, la conciliación… Por supuesto, las administraciones deberían apoyar más a los jóvenes, ayudándoles a formarse y a integrarse en la empresa, y ofrecer una formación dual buena y beneficiosa también para el taller. La administración tiene que entender que, si el taller va a formar a un estudiante, tiene que ayudar al establecimiento. Porque, para formarlo, los profesionales tienen que dejar de hacer su trabajo, que es lo que les da de comer, porque los chicos salen de la FP con conocimientos que no se

corresponden con los que hacen falta en la actualidad.

Conepa, junto a otras asociaciones, ha solicitado una legislación específica de la Data Act. ¿Cómo podría afectar al taller no conseguirla?

Muchas veces no somos conscientes del valor que tienen los datos, y me refiero a valor monetario. Hoy en día, los datos tienen un valor monetario importantísimo y de grandes cifras. Y, claro, muchos de esos datos se quedan cautivos en las marcas y no llegan al taller, lo que redunda en una falta de trabajo para el taller independiente que puede traducirse en su subsistencia en un futuro. Por eso es importante que al taller lleguen estos datos, porque tienen derecho a ello. Estamos insistiendo y soy optimista.

¿Consideráis competencia desleal que los talleres independientes no tengan capacidad de reparar, sin coste para el usuario, las alertas de fallos que lanzan las marcas?

Porque, cuando un fabricante detecta un fallo endémico se lo comunica a su red y al usuario, y este va al concesionario porque el taller le cobraría

Probablemente lo sea. Y si tengo que culpar a alguien, culpo a la marca. Desde Asetra y Conepa pedimos la igualdad y el acceso al dato para

todos. Me apunto esta idea como sugerencia para tenerla en cuenta en nuestra hoja de ruta.

El Sermi llegará el 1 de abril a España. ¿Cómo será el proceso y la adaptación?

Desde Asetra, asesoramos a nuestros asociados que quieren acreditarse, porque tenemos contacto con las distintas entidades que se han acreditado en ENAC (Entidad Nacional de Acreditación, la encargada de acreditar a las empresas que gestionarán la

“LA CULPA DE QUE LOS JÓVENES NO SE INTERESEN POR LOS OFICIOS LA TENEMOS, MUCHAS VECES, LOS PROPIOS PADRES, QUE QUEREMOS QUE NUESTROS HIJOS ESTUDIEN ADE O ABOGACÍA”

obtención de esta aprobación y autorización). Entonces, podemos guiarlos en cuanto a documentación y procesos, explicarles cómo funciona. Les estamos asesorando, pero también tengo que decir que el taller no se está demasiado interesando de momento. No sé si es que quieren esperar a última hora o porque realmente no tienen necesidad de acceso a la información técnica de nivel 2 (aquella relacionada con la seguridad de los sistemas antirrobo de los vehículos), pero no vemos un movimiento excesivo. La fecha está a la vuelta de la esquina y deben informarse, porque acreditarse no es un proceso largo, pero requiere de la recopilación de documentación, de su verificación y de contactar con el Centro de Confianza de Europa para que lo verifique y conseguir el certificado… En definitiva, que lleva un proceso y, desde Asetra, les instamos a que no lo dejen para el 1 de abril, porque si quieren acceder a elementos de seguridad del vehículo no van a poder.

Otro gran tema, ¿está el taller preparado para la electrificación? Hagamos otra pregunta, ¿están las ciudades preparadas para soportar a miles de vehículos eléctricos? Creo que no, porque el taller se prepara para todo lo que llega. Sí que es cierto que, ahora mismo, no se puede pedir a un taller pequeño que delimite una zona para trabajar con vehículos eléctricos, porque no tiene hueco y, por tanto, no va a trabajar con ellos. Además, el parque automovilístico español es muy antiguo y tienen trabajo con motores de combustión para mucho tiempo. No obstante, los talleres que ya están trabajando con vehículos eléctricos están muy preparados y saben hacerlo de sobra. Estamos hablando de una tecnología muy seria que puede llegar a terminar con la vida de los operarios si estos no actúan con diligencia.

¿Cómo os posicionáis en relación a la normativa Euro 7?

Somos partidarios de todas las tecnologías, porque, al final, el taller trabaja con lo que le llega. Otra cosa

es a nivel social: si contamina más o menos. Desde luego, un vehículo bien mantenido, aunque esté entrado en años, siempre va a contribuir más que otro moderno y completamente descuidado. Fenomenal por Euro 7, pero si al taller entra un vehículo de catorce años no va a decirle que no, va a trabajar con él. Y le quedan muchos años para trabajar con él. Nos posicionamos con el medio ambiente, por supuesto, y el taller hará todo lo que pueda para ser más sostenible medioambientalmente. Otra cosa es su trabajo, que es lo que le entra por la puerta. Como asociación, nos posicionamos con todas las tecnologías, si llega el hidrógeno, aprenderemos, y si llega el coche volador, haremos un curso de aeronáutica, si es preciso.

¿El taller tendrá que prepararse para reparar vehículos chinos o, tal y como sucede con los eléctricos, habrá talleres específicos?

No lo sé. Quizá tendrán que aprender, quizá habrá talleres específicos o tal vez las marcas chinas establezcan sus propios talleres. Sólo puedo decir que, desde nuestra asociación, haremos todo lo que esté en nuestro mano, empezando por ofertar cursos para que se formen, si resulta necesario.

¿Por dónde pasa el futuro de Asetra y Conepa?

El futuro es el presente y seguiremos trabajando mucho todos los temas que afecten directa o indirectamente al taller. Seguiremos al pie del cañón para que los reparadores sigan confiando en nosotros. La asociación hace mucho trabajo diario que no se ve y, aunque a veces no conseguimos lo que nos gustaría, no por ello vamos a dejar de ser pesados.

Para terminar, si yo fuese el genio de la lámpara y pudieras pedir tres deseos para Asetra y Conepa, ¿qué pedirías?

Rentabilidad para el taller, que las administraciones den al taller el valor que se merece y conseguir cumplir la hoja de ruta de este año.

› Equipamientos, productos y pinturas para un repintado eficiente y seguro del vehículo eléctrico.

INFORME

› La situación económica no impidió cerrar un 2023 positivo para la mayoría de fabricantes de lijadoras, pulidoras y abrasivos.

INFORME

› La reparación de piezas de fibra de carbono es viable, sostenible y evita, en ciertos casos, la sustitución.

SUMARIO PINTURA

PINTADO DE VEHÍCULOS ELÉCTRICOS

Equipamientos, productos y pinturas para un repintado eficiente y seguro

Formación y materiales de alta calidad, imprescindibles para un acabado óptimo

Conocer el equipamiento necesario, los productos y pinturas idóneas a utilizar, así como los aspectos básicos en materia de seguridad y productividad, son factores esenciales para obtener un repintado eficiente y seguro de vehículos eléctricos.

La continua evolución y mejora de la tecnología, de las infraestructuras y del progresivo incremento de vehículos eléctricos e híbridos han favorecido un notable incremento en el número de ellos que circulan por nuestras carreteras durante los últimos años. Este nuevo escenario hace cada vez más indispensable la adaptación del taller a nuevos procesos de trabajo, que le permita seguir siendo competitivo, al mismo

tiempo que ofrece un servicio de calidad a sus clientes.

FACTORES CLAVE

En el repintado de un vehículo eléctrico hay una serie de factores claves que es necesario conocer para llevar a cabo en el trabajo con seguridad, tanto para el profesional como para el vehículo. Igualmente, es imprescindible una formación continua y adecuada por parte del pintor y el empleo de productos de

ES IMPRESCINDIBLE UNA FORMACIÓN CONTINUA Y ADECUADA POR PARTE DEL PINTOR Y EL EMPLEO DE PRODUCTOS DE ALTA CALIDAD PARA OBTENER LOS RESULTADOS DESEADOS

alta calidad, como base para obtener los resultados deseados. Estas son las fórmulas de éxito.

Antes de comenzar con el trabajo de reparación y aplicación de pintura es crucial para la seguridad, tanto del vehículo como del propio profesional, asegurarse de que todos los sistemas eléctricos estén desconectados y protegidos adecuadamente.

Aunque en la actualidad los coches eléctricos cuentan con diversas medidas de seguridad, como, por ejemplo, el blindaje de elementos potencialmente peligrosos, la marcación del cableado con colores específicos o la creación de documentos de seguridad con protocolos de actuación para reparaciones en el taller, el pintor

LA PRIMERA MEDIDA A TOMAR ES EL USO OBLIGATORIO DE EQUIPOS DE PROTECCIÓN INDIVIDUAL (EPIS), COMO BUZOS, MÁSCARAS, GUANTES Y GAFAS

profesional debe mantener la máxima precaución y seguridad durante todo el proceso de trabajo. La primera medida a tomar es el uso obligatorio de equipos de protección individual (EPIs), como buzos, máscaras, guantes y gafas. Posteriormente, es aconsejable aterrizar las cargas estáticas, desconectar la corriente y asegurarse de que no haya voltaje durante la reparación. Para ello, es básico conectar un cable conductor desde el vehículo a una potencia de

ANTES DE COMENZAR CON EL TRABAJO, ES CRUCIAL PARA LA SEGURIDAD ASEGURARSE DE QUE

TODOS LOS SISTEMAS ELÉCTRICOS ESTÉN DESCONECTADOS Y PROTEGIDOS ADECUADAMENTE

tierra que disipe estas cargas. Adicionalmente, se puede emplear trapos especiales sobre la superficie a reparar, con el objetivo de reducir la atracción de partículas.

Asimismo, debe revisarse el sistema de refrigeración de la batería, para prevenir posibles cortocircuitos o incendios. Los vehículos eléctricos funcionan con una corriente de alta tensión (alcanzando hasta 500 voltios) y las baterías están en constante funcionamiento, lo que las hace susceptibles al sobrecalentamiento.

En situaciones donde la reparación requiera de la extracción de la batería de alta tensión, se debe tener en cuenta el tiempo de almacenaje y el espacio físico que ocupa este componente, con el fin de que no interfiera en el flujo de trabajo del taller.

Estas medidas de seguridad, como es lógico, pueden tener una influencia directa en el tiempo total de reparación, por lo que será un aspecto a tener en cuenta a la hora de calcular los tiempos y la productividad de cada proceso.

IMPORTANCIA DE LA TEMPERATURA DE SECADO

Durante los procesos de secado de la pintura, la regulación y control de la temperatura o humedad son factores clave que pueden condicionar el correcto funcionamiento de componentes eléctricos, como la batería, en este tipo de vehículos.

Por esta razón, es habitual que los fabricantes especifiquen límites de temperatura, generalmente, situados

PRESTACIONES COMO UN RÁPIDO SECADO A TEMPERATURA AMBIENTE PERMITEN REDUCIR

NOTABLEMENTE EL PROCESO DE APLICACIÓN Y LIJADO DE MASILLA

entre los 60°C y 65°C, para preservar la integridad y funcionalidad de estos componentes.

Exceder estas temperaturas puede reducir la capacidad de las baterías y acortar su vida útil. Además, el tiempo y método de exposición al calor (por ejemplo, usando cabinas o infrarrojos) son elementos clave a considerar para evitar daños en estos valiosos componentes.

ALTA EFICIENCIA A BAJA

TEMPERATURA

Con el fin de obtener una reparación de alta calidad y segura es esencial el uso de productos y pinturas de alta eficiencia en procesos de secado a baja temperatura. En este sentido, SINNEK se ha posicionado en el mercado como líder en soluciones de alta productividad y rentabilidad, capaces de ofrecer la más alta calidad en reparaciones de vehículos eléctricos e híbridos.

PINTURAS DE FONDO

Pinturas de fondo, como las masillas de poliéster, pueden jugar un papel clave en el aumento de la productividad de la reparación. Prestaciones como un rápido secado a temperatura ambiente permiten reducir notablemente el proceso de aplicación y lijado de masilla.

SINNEK cuenta con masillas que permiten el lijado de la superficie en sólo 20 minutos a temperatura ambiente. Este tiempo puede reducirse hasta los 5 minutos con el uso de tecnología de secado por infrarrojos, una característica que resalta la adaptabilidad de estos productos a diferentes necesidades del taller de carrocería.

DURANTE LOS PROCESOS DE SECADO DE LA PINTURA, LA REGULACIÓN Y CONTROL DE LA TEMPERATURA O HUMEDAD SON FACTORES CLAVE QUE CONDICIONAN EL CORRECTO FUNCIONAMIENTO DE COMPONENTES ELÉCTRICOS

En cuanto a las pinturas de aparejo, son productos que, en el caso de que hayan sido formulados para ofrecer un alto rendimiento y eficiencia a baja temperatura, pueden tener una influencia directa en la productividad de la reparación. Es el caso del aparejo lijable UHS PF/7040 de SINNEK, que, en combinación con sus respectivos catalizadores rápidos, puede ser lijado tras 30 minutos a una temperatura ambiente de 20°C, en 15 minutos a una temperatura de 60°C, o en sólo 8 minutos mediante el uso de infrarrojos. Por su parte, el aparejo húmedo sobre húmedo PW/7040, tras 20 minutos de evaporación, permite la aplicación de la pintura de acabado directamente sobre la superficie, sin necesidad de ser lijado.

PINTURAS DE ACABADO

Las pinturas de acabado son, sin duda, los productos más importantes relacionados con la búsqueda de la más alta

Es aconsejable aterrizar las cargas estáticas, desconectar la corriente y asegurarse de que no haya voltaje durante la reparación.

ESPECIAL VEHÍCULO ELÉCTRICO

productividad en reparaciones de vehículos eléctricos. Un sistema de pintado de alto rendimiento en procesos de secado a baja temperatura permite obtener acabados de alta calidad, al mismo tiempo que reduce costes en aspectos clave como tiempo de trabajo, ahorro de energía o cantidad de producto consumido. La Serie W6000, el sistema de pintura bicapa base agua de SINNEK, ofrece la más alta calidad en este tipo de reparaciones. Gracias a este

LAS PINTURAS DE ACABADO SON, SIN DUDA, LOS PRODUCTOS MÁS IMPORTANTES RELACIONADOS CON LA BÚSQUEDA DE LA MÁS ALTA PRODUCTIVIDAD EN REPARACIONES DE VEHÍCULOS ELÉCTRICOS

sistema, el profesional puede obtener una superficie lista para aplicar el barniz final tras 15 minutos a una temperatura ambiental de 20°C. Es posible reducir el tiempo hasta los 5 minutos mediante el uso de Venturis.

SINNEK, dentro de su amplia gama de producto, cuenta con una línea de barnices de alta eficiencia. En este sentido, destacan los barnices CC/1700 UHS High Performance, CC/1770 UHS Express y CC/1800 Cerámico plus, todos diseñados para un secado rápido incluso a bajas temperaturas.

Estos productos son ideales para trabajos de pintura eficientes en coches eléctricos, ofreciendo un acabado de alta calidad y reduciendo los tiempos de secado. El barniz CC/1770 UHS Express, en particular, es un producto destacado para sistemas bicapa base agua en

reparaciones parciales, ofreciendo un brillo excepcional y una rápida velocidad de endurecimiento. Con este producto, es posible tener el vehículo listo para su uso en sólo 40 minutos tras la aplicación del barniz, sin necesidad de aplicar calor adicional en cabina, lo que representa un avance significativo en términos de ahorro energético y aumento de la productividad en el ciclo de pintado.

FORMACIÓN CONTINUA Y PRODUCTOS DE ALTA CALIDAD

La creciente proliferación de los vehículos eléctricos resalta la importancia de una formación especializada para el pintor profesional. A medida que el mercado evoluciona, el aprendizaje continuo y la adaptación son claves para asegurar acabados de alta calidad sin comprometer la seguridad del vehículo y operario. Además, la adaptación del proceso de secado y la selección de productos especializados, como los de SINNEK, se antojan fundamentales para garantizar un acabado óptimo en procesos de repintado de vehículos eléctricos.

FIBRA DE CARBONO

Rico en fibra: reparaciones en fibra de carbono

La reparación de piezas de fibra de carbono es viable, sostenible y evita, en ciertos casos, la sustitución, con la calidad, prestaciones y resultado final exigidos

La fibra de carbono es un material de ingeniería de alta calidad que está en multitud de piezas de todos los sectores. Las primeras aplicaciones proceden de la aeronáutica y, de ahí, pasó a la fórmula 1. Tras conseguir una gran reducción de precios en la fabricación, se incorporó posteriormente al automóvil en carrocerías completas y en numerosas piezas estéticas.

› Texto Federico Carrera Salvador, técnico investigador de Carrocería de CESVIMAP

En la náutica, la fibra de carbono se ha afianzado rápidamente debido a sus características, sobre todo, su resistencia al medio salino. Se encuentra en todo tipo de embarcaciones medianas, motos de agua, canoas, piraguas, etcétera. Las palas eólicas –hasta ahora de poliéster y fibra de vidrio– se están sustituyendo por fibra de carbono por su gran resistencia a los impactos de pájaros. Uno de los sectores donde más se ha introducido este material es en la automoción.

BICICLETAS Y MOTOCICLETAS

Bicicletas y motocicletas han multiplicado en la última década su porcentaje de fibra de carbono debido a su resistencia y ligereza. En las motos, piezas de fibra de carbono pueden ser los carenados, silenciadores de escape, depósitos, llantas, colín, chasis completos, basculantes, sistema de aspiración, etcétera. También es muy importante en los cascos de

protección, tanto de ciclistas como de motocicletas.

CARACTERÍSTICAS

La fibra de carbono se compone de fibras sintéticas de diferente calidad, de alta resistencia, módulo intermedio y muy alto módulo. Por sí solas no tienen resistencia estructural y necesitan un componente de fase continua, la resina, que actúa como ligante, formando un material compuesto.

Tiene:

• Muy elevada resistencia mecánica, con un módulo de elasticidad elevado.

• Baja densidad, en comparación con otros materiales como, por ejemplo, el acero.

• Elevado precio de producción.

• Resistencia a agentes externos.

• Gran capacidad de aislamiento térmico.

• Resistencia a las variaciones de temperatura, conservando su forma, sólo si se utiliza matriz termoestable.

• Resistente al fuego.

• Frágil a los impactos. Una de las grandes ventajas de estos procesos es que pueden incorporar diferentes fibras –kevlar, polietileno, vidrio, etcétera–, tejidas de forma híbrida en urdimbre o trama. Esto permite el equilibrio de la tensión de rotura. El tejido híbrido fibra de carbono/polietileno se usa como refuerzo, por ejemplo, en embarcaciones sometidas a impactos, ya que aumenta considerablemente la resistencia a la rotura.

Se puede dotar también a la resina con grafeno, que mejora la

BICICLETAS Y MOTOCICLETAS HAN MULTIPLICADO EN LA ÚLTIMA DÉCADA SU PORCENTAJE DE FIBRA DE CARBONO DEBIDO A SU RESISTENCIA Y LIGEREZA

resistencia del compuesto. Da lugar a materiales compuestos avanzados para fabricar elementos estructurales.

La estructura tipo sándwich está compuesta de un núcleo de aramida, aluminio tipo celdilla de abeja, madera de balsa, PVC, corcho, entre

otros, y dos recubrimientos monolíticos de fibra de carbono. Estas dos caras monolíticas, en comparación con el núcleo, son relativamente finas, aportando resistencia y rigidez al conjunto. El núcleo, grueso pero ligero, va unido a ellas por medio de la resina empleada

para formar las capas monolíticas. Las piezas fabricadas con fibra de carbono se caracterizan por su alta resistencia mecánica, excelente tenacidad, resistencia a la corrosión y al envejecimiento, resistencia a los ácidos alcalinos y a algunos disolventes, alto módulo de elasticidad, buena propiedad ignífuga, resistencia a la fatiga, gran flexibilidad, peso ligero... Por todas estas cualidades, la fibra de carbono es un material con aplicaciones en todos los sectores industriales.

DOS TÉCNICAS DE REPARACIÓN

El alto precio de las piezas de fibra de carbono, respecto a otros materiales normales, supone un aumento del coste en la reparación de los vehículos. Las reparaciones de los daños no están estandarizadas y la tendencia es realizar la sustitución completa.

Entonces, ¿reparar o sustituir? La decisión de reparar o sustituir una pieza dañada se determina considerando diversos factores: si técnicamente es posible realizar la reparación, la zona y accesibilidad de los daños y el precio de la pieza. Es importante, también, considerar la utilidad y función de cada pieza y si el objetivo es estético o estructural. Las reparaciones deben ser llevadas a cabo en zonas del taller controladas, para asegurar su alta calidad y evitar la contaminación, especialmente, de polvo. Existen dos técnicas de reparación principales basadas en dos sistemas similares a los procesos de fabricación: con fibra seca (moldeo por contacto a mano) o con fibra húmeda (preimpregnados). Se elige una u otra en función de las características de la pieza y del propio equipamiento disponible. Moldeo por contacto a mano: Consiste en reparar piezas de material compuesto utilizando brochas y rodillos para favorecer la impregnación de las fibras de refuerzo con resinas termoestables de baja o media viscosidad. Materiales preimpregnados (prepreg): Son semiproductos listos para su empleo y destinados a la producción y reparación. La

PINTADO DE PIEZAS DE FIBRA DE CARBONO

Por Andrés Jiménez Martín

El pintado de piezas de fibra de carbono en automoción (coches, motos, etcétera) presenta dos versiones o terminaciones diferentes, con modificaciones notables entre ambos procesos de pintado. La primera versión hace referencia a piezas construidas en fibra de carbono, nuevas o reparadas, que se recubren con un color determinado, especificado. En este caso, la aplicación se efectuará de manera tradicional, generalmente, una base bicapa seguida de un barniz 2K, brillante o mate. En este tipo de reparaciones, apenas existen diferencias respecto de las realizadas sobre piezas metálicas. Sólo se distingue el proceso de trabajo de los fondos, puesto que la fibra de carbono no necesita ser protegida contra la corrosión (como sí ocurre en el caso de las piezas metálicas).

En una segunda versión, las piezas de carbono muestran una terminación de efecto carbono visto; es decir, no se aplica ningún tipo de color sobre el carbono. Es un proceso de acabado completamente diferente al anterior. Para su realización, se emplearán productos específicos de fibra de carbono, como tapa poros transparentes, que se aplicarán durante el proceso de reposición de los fondos, e imprimaciones con resinas epoxis para los acabados. Los primeros permiten cubrir la alta porosidad de este material, mientras que los segundos proporcionan el aspecto final brillante deseado.

Este proceso de reparación será más técnico, comprometido y lento, ya que las temperaturas de secado del acabado deberán ser más bajas, con objeto de no remover los poros tapados en el proceso de fondo.

reparación es un proceso manual que emplea láminas de fibra de carbono en cualquier tejido, impregnadas en resina reactiva en estado inicial de polimerización (termoendurecible). Precisa un procesado final para su completa polimerización, normalmente mediante calor (85-140 ºC).

CESVIMAP, en el transcurso de su investigación, ha reparado diferentes piezas para comprobar su comportamiento. Es el caso de carenados, silenciadores y cascos de motocicletas; cuadros de bicicletas y, en vehículos, piezas estéticas, embellecedores, techos y partes estructurales.

DAÑOS EN LA FIBRA DE CARBONO

Uno de los daños más habituales que se reparan son los roces superficiales. En ellos, solamente está dañada la capa exterior, lo que generalmente no afecta a la integridad estructural de la pieza. Se realiza una reparación cosmética. Consiste, básicamente, en proteger y decorar la superficie, generalmente,

LA REPARACIÓN DE PIEZAS DE FIBRA DE CARBONO DAÑADAS ES VIABLE Y SOSTENIBLE, YA QUE EVITA, EN CIERTOS, CASOS LA SUSTITUCIÓN, CON LA CALIDAD, PRESTACIONES Y RESULTADO FINAL EXIGIDOS

Aplicación de barniz transparente.

Efecto de carbono visto.

LAS REPARACIONES ESTRUCTURALES SE REALIZAN CUANDO EL DAÑO HA DEBILITADO LA ESTRUCTURA DE LA FIBRA POR UNA FRACTURA, EXFOLIACIÓN O DESAJUSTE

sin emplear materiales de refuerzo. Los arañazos, abrasiones superficiales o erosiones se pueden reparar aplicando una o más capas de resina transparente, catalizada para curar a temperatura ambiente en la superficie dañada. Tras lijar y barnizar con protector de rayos ultravioleta –que evita el efecto de “fibra cansada” –, deja la pieza lista.

FORMACIÓN CESVIMAP EN FIBRA DE CARBONO

Las reparaciones estructurales se realizan cuando el daño ha debilitado la estructura de la fibra por una fractura, exfoliación o desajuste. Una rotura constituye una discontinuidad de las capas originales, lo que supone un aumento del estrés en la pieza. Así, habrá que reemplazar la fibra dañada o el núcleo de las estructuras tipo sándwich para restaurar las propiedades mecánicas originales. Normalmente, las reparaciones estructurales requieren que se añadan capas adicionales en el área de reparación y reforzar internamente aquellas en las que el espesor es mínimo. El objetivo principal de esta reparación es soportar todas las cargas aplicadas y transmitir los esfuerzos a través de todo el conjunto de la pieza reparada.

CESVIMAP analiza en profundidad los nuevos materiales utilizados en la reparación en automoción con su investigación. En este caso, forma sobre reparación de fibra de carbono a colectivos de automoción, sector náutico, deportivo, etcétera. De forma práctica, principalmente, se profundiza en los procesos de fabricación de piezas y moldes empleados en automoción y procesos para su reparación y pintado. https://www.cesvimap.com/formacion/cursos-de-carroceria/ Para saber más:

Todo lo que quieres saber de la fibra de carbono, en podcast: https://www.ivoox.com/fibra-carbono-coches-cesvimap-podcast-audios-mp3_ rf_94221699_1.html

Proceso de reparación de un estribo de fibra de carbono https://www.revistacesvimap. com/proceso-de-reparacion-de-un-estribo-de-fibra-de-carbono/

En estos casos, es importante tener en cuenta si la pieza va pintada o si el tejido de fibra es de carácter estético. Para ello, se pueden utilizar los dos métodos de reparación ya comentados, si bien, el prepreg permite acabados estéticos con mayor facilidad y calidad final. La fibra de carbono es un material cada vez más usado en la construcción de vehículos, debido a su bajo peso y relativamente alta resistencia mecánica. Pero existen infinidad de piezas de uso cotidiano que son reparables igualmente: drones, monopatines, raquetas de pádel, cañas de pescar, palos de golf, herramientas de trabajo, etcétera. Tras la investigación de CESVIMAP, concluimos que la reparación de piezas de fibra de carbono dañadas es viable y sostenible, ya que evita, en ciertos casos, la sustitución, con la calidad, prestaciones y resultado final exigidos.

Información elaborada por:

LIJADORAS, PULIDORAS Y ABRASIVOS

La situación económica no impidió cerrar un 2023 positivo para la mayoría de fabricantes

Lijadoras, pulidoras y abrasivos para no quedarse atrás en el taller de carrocería

Lijadoras, pulidoras y abrasivos, en general, son claves en carrocería, porque, antes de pintar, hay que preparar la zona con estas herramientas. Lijar es crucial y pulir la carrocería para dejarla lisa y brillante, fundamental. De este modo, al reparador le conviene estar al día de las últimas novedades en esta materia.

› Texto Irene Díaz

Sin ir más lejos, la tecnología de Mirka garantiza máquinas sencillas y cómodas de usar para que todas las superficies de la carrocería puedan repararse fácilmente con un acabado limpio. “Todo esto contribuye a lograr una reparación de la máxima calidad para eliminar cualquier arañazo y cualquier parte dañada en el momento adecuado y de una forma rápida. Los productos de Mirka están homologados por los principales distribuidores de pintura y se utilizan en talleres de carrocería de todo el mundo”, explican desde la marca. Y destacan, particularmente, sus pulidoras inalámbricas, pues consideran que son la mejor opción para que el trabajo de pulido y acabado se realice sin esfuerzo y de forma sencilla. Particularmente, ponen el foco en sus Mirka AROP-B y Mirka ARP-B, que ofrecen un fácil manejo sin mangueras neumáticas ni cables eléctricos y una buena ergonomía y fiabilidad incluso en las aplicaciones más exigentes. Si bien siempre está la opción eléctrica y no inalámbrica, como la Mirka PS 1437 EU, de 150 mm de diámetro. De nada sirven las máquinas sin los abrasivos. En este sentido, la marca ofrece una gama completa de abrasivos para todo tipo de aplicaciones de lijado. Fabrican, en concreto, abrasivos de papel, con revestimiento de fibra, de film, de espuma, non-woven y de malla para un lijado libre de polvo. “Con el polvo minimizado, puedes centrarte en lo que mejor sabes hacer; sabiendo que nuestros abrasivos proporcionan un entorno de trabajo más rentable, seguro, limpio y saludable”, comentan al respecto.

Los abrasivos del catálogo del fabricante, además, se presentan en

un sinfín de formas y tamaños. Por ejemplo, discos, tiras, triángulos, hojas de lija y rollos. Así, Mirka dispone de los abrasivos de malla OSP y Autonet; de los abrasivos de film Mirka Galaxy y Polarstar; de los abrasivos de papel Mirka Iridium y Gold; del abrasivo de espuma Abralon, y, finalmente, de los abrasivos NonWoven Mirlon y Mirlon Total. Por otro lado, Mirka también dispone de pastas de pulido, como las Mirka Polarshine, que eliminan las marcas de forma permanente sin dejar velos ni hologramas y son respetuosas con el medioambiente. El grado de aspereza oscila entre Polarshine 3 y 5, que es el más fino, hasta Polarshine 35 y 45, que es el nivel más basto. Una amplia oferta que, sin duda, se transforma en crecimiento para la compañía. José María Sánchez, gerente de Mirka, explica que el año pasado crecieron el 17% en el sector automoción y esperan crecer el 10% en 2024.

BESA, UNA AMPLIA OFERTA

EL EJERCICIO PASADO FUE MUY

POSITIVO PARA KLINGSPOR ESPAÑA, TENIENDO EN CUENTA

QUE LA SITUACIÓN ECONÓMICA

NO FUE DEMASIADO FAVORABLE

BESA (Bernardo Ecenarro) también dispone de una amplia oferta de lijas y papeles abrasivos de diversos tamaños y granulometría con los que optimizar y rentabilizar al máximo los procesos de lijado en el taller de carrocería. Buenos ejemplos son sus abrasivos URKI-RED y URKI-SAND, con disco de velcro de 150 mm de diámetro y 15 agujeros, o su rollo de esponja abrasiva precortado.

ROBERLO HA EMPEZADO EL AÑO CON BUEN PIE Y HA LANZADO SU NUEVA LÍNEA DE ABRASIVOS CERÁMICOS DE ALTO RENDIMIENTO GOVA DIAMOND

Destacan también otros

complementos, como su plato de lijado o su soporte de espuma de lijado interface con 15 agujeros. Por su parte, REAUXI ofrece desde lijadoras neumáticas que garantizan un rendimiento eficiente y preciso, hasta accesorios para lijadoras (platos, interfaces y protectores de platos); sistemas de lijado grueso; abrasivos de matizado y preparación; discos multilámina y lijas de banda; abrasivos para lijado manual; esponjas de doble cara o sets de láminas de producción.

En cuanto a novedades, la empresa destaca su lijadora neumática orbital con empuñadura de una sola mano, su taco manual y flexible de 49 agujeros y su taco manual y flexible regulable con aspiración para lijado manual de 41 agujeros, orientado para el lijado manual de superficies cóncavas y convexas.

“Si bien el sector de la reparación automotriz enfrenta ciertas dificultades, mantenemos una visión

optimista al expandir nuestra presencia en el sólido mercado industrial. Reconocemos la importancia de la innovación técnica y estamos comprometidos a ofrecer constantes mejoras en nuestros productos”, comentan desde la marca.

INDASA ENTRA

EN LA CABINA DE PINTURA

En cuanto a la marca de abrasivos INDASA, fundada en 1979, sigue en constante crecimiento, al igual que el resto de las filiales de la compañía. El pasado 2023 fue un año de mucho trabajo y éxito, en el que lanzaron al mercado algunas novedades que les permitieron ampliar el portafolio de productos que actualmente ofrecen al taller.

Presentaron la nueva línea de abrasivos MESH LINE, desarrollada para transformar sus capacidades de lijado y extracción al mantener el polvo fuera del ambiente de trabajo. Otra de las novedades fue la renovación de sus máquinas e-series con la nueva línea PROX, pensada para el profesional que cuenta con una lijadora rotorbital de última generación sin escobillas, una pulidora rotorbital y un kit de reparación para pequeñas superficies que, gracias a su sistema de acción rotatoria y rotorbital, permite realizar la función de lijado y pulido, intercambiando los distintos adaptadores.

La compañía también

esta línea también recuerdan su participación en el concurso Pintores Distinguidos, celebrado en Madrid, con el fin de mostrar su apoyo a los futuros profesionales. En cuanto al 2024, su hoja de ruta es muy clara: “INDASA sigue apostando por el mercado de la automoción y las previsiones son mantener un crecimiento moderado. Parece que el incremento de precios se ha estabilizado y nuestro objetivo es crecer en cuota de mercado. Para ello, se han cerrado distintos acuerdos que nos darán una mayor presencia en el mercado automotriz”, indican. Y lo cierto es que ya están trabajando en ella, pues durante los primeros meses del año están presentando su nuevo sistema de preparación de pintura, diseñado para transformar la aplicación de pintura en el taller: “INDASA Mixing System (IMS) marca la entrada inaugural de la compañía en la cabina de pintura. Diseñado pensando en la eficiencia, IMS optimiza el flujo de material y garantiza una transferencia de pintura constante sin afectar el color ni la cobertura”.

KLINGSPOR, 20 AÑOS EN EL MERCADO ESPAÑOL

Klingspor es un fabricante alemán de soluciones abrasivas, fundado en 1893. Con presencia en España desde 2003, el año pasado celebró dos décadas ofreciendo soluciones abrasivas para la

ZAPHIRO ACABA DE LANZAR AL MERCADO SUS DISCOS

tronzado, fresado, pulido y lijado de materiales. Ofrece productos para el corte (discos de corte), el desbaste (discos de fibra, discos de cambio rápido QRC, discos y minidiscos de láminas (SMTs), cepillos abrasivos y bandas abrasivas de lima) y para el acabado (discos de autosujeción, esponjas, hojas y rollos abrasivos), entre otros.

En productos especialmente aptos para el mantenimiento y la reparación del automóvil destacan sus discos de corte fino A980TZ Special; sus bandas abrasivas de lima CS411Y, sus discos de cambio rápido QRC 910; su soporte QRC 555, sus mini discos de láminas MST 924 Special, sus discos de láminas SMT 624 Supra, sus discos de fibra CS 561; sus discos autosujeción de malla AN 400; sus cepillos abrasivos con vástago KM613 o sus hojas abrasivas resistentes al agua PS11A/C.

En lo que respecta a 2023, su gerente en España, Javier de Diego, asegura que “fue un ejercicio especialmente positivo para Klingspor España, teniendo en cuenta que la situación especialmente, a nivel internacional, hubiéramos deseado”, mientras que el ejercicio en curso lo afrontan “con mucho optimismo y, a pesar de que tenemos unos objetivos ambiciosos, estoy convencido de que con el nivel de experiencia, preparación y compromiso los vamos a superar. Nuestra cuota de mercado en el sector del automóvil aún es pequeña, pero confiamos en reforzarla gracias a los nuevos lanzamientos de

productos y a las renovadas alianzas de colaboración estratégica con nuestros partners del sector”, concluye.

ROBERLO Y EL RENDIMIENTO DEL LIJADO

Roberlo ha empezado el 2024 con buen pie, o lo que es lo mismo, con novedades. En concreto, ha lanzado Gova Diamond, su nueva línea de abrasivos cerámicos de alto rendimiento, disponible en 11 granos, que van desde el P80 al P800, y permiten adaptarse a la necesidad del lijado, aumentado el rendimiento y ahorrando tiempo en el proceso. Esta gama incorpora partículas cerámicas que proporcionan gran velocidad de corte y permiten un lijado mucho más rápido y eficiente. Entre las principales características de Gova Diamond está su resistencia al desgaste, que aumenta la vida útil de cada disco abrasivo. “Esto significa más tiempo de rendimiento óptimo y menos interrupciones en el proceso de trabajo que, combinado con su velocidad de corte, permite al taller llegar a ahorrar hasta el 50% de tiempo durante el lijado”, indican. Además, simultáneamente, el soporte film aporta la flexibilidad necesaria al disco para un lijado preciso, uniforme en diversas superficies. Finalmente, de Gova Diamond también destaca, por otra parte, su sistema multiagujero, que ofrece un poder antiembozante excepcional y un corte limpio en todo momento.

Roberlo, además, destaca su ROBFOAM T-PRO, nuevo burlete en forma de T que ayuda al taller a ser más eficiente en el proceso de enmascarado y conseguir un acabado perfecto en la arista, tanto en

BESA DISPONE DE UNA AMPLIA OFERTA DE LIJAS Y PAPELES ABRASIVOS DE DIVERSOS TAMAÑOS Y GRANULOMETRÍA CON LOS QUE OPTIMIZAR Y RENTABILIZAR LOS PROCESOS DE LIJADO EN EL TALLER

las juntas estrechas como anchas. Igualmente, hace hincapié en otros productos, como sus Gova Lux, discos abrasivos con soporte de film para el lijado hasta P800; su Gova Duo, esponja flexible ideal para el lijado a mano de superficies curvas con abrasivo en ambas caras para mayor durabilidad; o su Gova Fit, papel abrasivo con nueva fórmula para un lijado manual, tanto en húmedo como en seco. También destacan su Robercar Flex Pack, pulidora de batería de 10,8V con innovador sistema de cambio rápido, giratoria y excéntrica. Disponible en un pack con todos sus accesorios, permite llevar a cabo una buena preparación de la superficie en la que se va a hacer la lectura de color con el espectrofotómetro y también lijar pequeñas motas de polvo.

DISCOS CERÁMICOS PLUS Y HERRAMIENTAS RUPES

ZAPHIRO, por su parte, acaba de lanzar al mercado sus discos abrasivos cerámicos plus, que ofrecen un máximo rendimiento de corte y una vida útil más larga que los abrasivos de soporte film convencionales. “Su material abrasivo de grano cerámico aporta mayor rendimiento que un disco convencional y supone menor gasto en discos a la hora de trabajar, ya que no hace falta cambiarlos tan a menudo. Además, aporta mayor eficiencia del operario, al ganar tiempo por no tener que reemplazar los discos tan frecuentemente, lo que se transforma en mayor rentabilidad”, explican. Estos discos abrasivos cerámicos ofrecen durante el trabajo una alta y rápida velocidad de corte en el lijado de materiales como imprimaciones, pintura, composites, antifouling y es apto para barnices cerámicos y productos de alta dureza. Estos nuevos discos cerámicos plus complementan el amplio portfolio de ZAPHIRO en la familia de abrasivos. Entre sus productos más reconocidos se encuentran los discos cerámicos con soporte de papel, los discos abrasivos Silver con grano de óxido de aluminio y soporte film, los discos abrasivos Gold con grano de óxido de aluminio y soporte papel, sus

discos abrasivos de 77 mm, sus lijas al agua, sus tiras abrasivas o los discos de acabado Silverfine y Foam ZAPHIRO. Igualmente, comercializa el abrasivo en formato esponja tanto de doble cara como con abrasivo únicamente en una de las caras. Como complemento a los abrasivos, ZAPHIRO distribuye en España todo el catálogo de herramientas Rupes, que incluye tanto diferentes modelos de lijadoras y pulidoras como equipos de aspiración para el lijado. La oferta de lijadoras incluye las neumáticas Skorpio RH353A y RH356A, las eléctricas ER303 y ER305 o la lijadora Skorpio E sin escobillas. Estas lijadoras son muy silenciosas, ofrecen gran potencia con el mínimo de vibraciones y se adaptan a todo tipo de aplicaciones, gracias a sus diferentes diámetros de órbita. En el amplio surtido de equipos de pulido eléctricos y neumáticos de Rupes, señalar las últimas incorporaciones, como la pulidora Rupes BigFoot Ibrid con batería o la pulidora HLR 75 Ibrid, también con batería, ambas dan opción de usarlas con cable o sólo con batería. Dentro de la gama BigFoot de pulidoras, destacan las BigFoot Nano iBrid y la BigFoot MarkIII. La primera es una herramienta multifunción que se maneja sin esfuerzo con una sola mano y proporciona movimiento orbital y giratorio, pulido, lijado y limpieza en un sistema “todo en uno” compacto. En cuanto a los nuevos modelos LHR21 y LHR15 de la línea BigFoot MarkIII, ofrecen un movimiento orbital aleatorio de mayor diámetro, lo que garantiza una corrección de pintura más rápida que cualquier otro sistema disponible, aunque pronto esperan el lanzamiento e incorporación del modelo Mark V. ZAPHIRO también resalta su aspirador profesional S230L, muy silencioso y diseñado para extraer el polvo del lijado y otros trabajos en el taller. Incorpora el sistema de Control de Multifunción Inteligente, filtro de dos paneles, dispositivo de dispersión de carga electrostática, depósito de 30 litros de polvo/líquido y conector frontal pivotante para mangueras de 25, 29, 38 y 50 mm.

SUMARIO

81

CANDIDATOS NEUMÁTICO DEL AÑO

Con récord absoluto de candidatos, 69 modelos de 18 fabricantes, Neumáticos y Mecánica Rápida presenta los candidatos a la XXII edición de “Neumático del Año”. A las clásicas categorías, este año se unirá la de Neumático para Vehículo Eléctrico, de forma que ahora son 9 las clases: Turismo, All Season, 4x4 y SUV, Comercial Ligero, Vehículo Eléctrico, Moto, Camión, Autobús y Agrícola.

PRIMER PLANO Neumáticos quality & budget

Las ventas de las cubiertas más económicas o quality & budget siguieron crecieron en 2023 y lo seguirán haciendo este año, gracias a su buena relación calidad-precio. Eso sí, los fabricantes advierten de la llegada de marcas asiáticas desconocidas que no ofrecen las mínimas prestaciones de seguridad.

PRIMER PLANO Neumáticos para vehículos eléctricos

La proliferación de vehículos eléctricos y la llegada de nuevos modelos nos ha llevado a indagar sobre el peso que los neumáticos para automóviles eléctricos representan en las ventas totales, cómo se ha comportado el mercado español y qué características especiales demandan las marcas.

71

ACTUALIDAD

Sistema Colectivo de Gestión de Neumáticos (Signus) recogió y gestionó el año pasado más de 200.000 toneladas de neumáticos fuera de uso (NFU) y anunció que mantendrá en 2024 las tarifas aplicadas en 2023. Durante la presentación de su balance del año pasado, la entidad presentó también a su nueva presidenta, María Paz Robina, directora general de Michelin.

HABRÁ QUE

VER SI ESTE PRONÓSTICO SE

CUMPLE O SI EL IMPORTANTE

Y CONTINUO

AVANCE DE LAS CUBIERTAS

ALL SEASON, FABRICADAS, SOBRE TODO, POR LAS MARCAS PREMIUM, NO PONEN

COTO A LAS IMPORTACIONES ASIÁTICAS

LOS ALL SEASON PODRÍAN FRENAR EL AVANCE DE IMPORTACIONES ASIÁTICAS

Las ventas de neumáticos de reposición en Europa volvieron a caer en 2023. En turismo, el 8% frente a 2022; en camiones y autobuses, el 17%, y en motos y scooters, el 11%. Pero el batacazo más fuerte se lo llevó el segmento de agrícolas, con un desplome del 30%, según la Asociación Europea de Fabricantes de Neumáticos y Caucho (ETRMA). Es importante destacar que, en neumáticos de turismo, las ventas de los de verano bajaron el 9% y los de invierno, el 13%, mientras que los all season subieron el 7%.

El usuario europeo es consciente de sus beneficios, tales como que no precisan cadenas y resisten bien las temperaturas estivales, y que, por lo tanto, no requieren contar con un juego para cada época del año, ni cambio estacional ni tener que guardarlos de un año para otro, lo que, en conjunto, supone un ahorro mayor que el precio más elevado a pagar por ellos.

Parece que la tendencia es que, poco a poco, los all season coman terreno al resto de neumáticos, incluidos los quality y budget, y se impongan como primera opción para los usuarios, más si tenemos en cuenta que la inflación, principal causa de la caída, no sólo se proyecta en el incremento de los precios de las materias primas y de la energía a la hora de fabricar el neumático, sino también en un menor poder adquisitivo de los ciudadanos que, en buena lógica, buscan ahorrar y prefieren pagar un poco más por los todo tiempo.

En este sentido, podríamos afirmar que es una buena noticia para los fabricantes europeos –dentro de lo malo que es el descenso de ventas–, principales suministradores de este tipo de cubiertas en Europa, ya que, como señalamos en el informe sobre quality y budget que publicamos en este mismo número, los fabricantes asiáticos están copando poco a poco el canal de reposición de neumáticos baratos.

Y lo están haciendo con neumáticos con una relación calidad-precio cada vez mejor, como acreditan sus notas en la Etiqueta Europea, aunque hay que analizar bien qué se distribuye y qué se vende, porque determinados productos ultrabudget de marcas desconocidas carecen de las prestaciones mínimas en seguridad.

Pero esta no es la norma general, más bien al contrario, y los quality y budget asiáticos están desprendiéndose del estigma de mala calidad y escasa durabilidad a base de la buena valoración que reciben de los constructores de automóviles, que los están integrando con mayor frecuencia en montas de origen, amén de que algunos de estos suministradores asiáticos contemplan la instalación de sus factorías en Europa.

Asegura Óscar Bas, secretario ejecutivo de Adine, que el crecimiento de los neumáticos procedentes de Asia está transformando el panorama de la industria automotriz a nivel mundial en base a su competitividad en precio, avances tecnológicos... que convence a los consumidores y desafía la posición dominante de las marcas occidentales y que, mientras continúen innovando y mejorando sus productos, crecerán y se consolidarán en el mercado.

Habrá que ver si este pronóstico se cumple o si el importante y continuo avance de las cubiertas all season, fabricadas, sobre todo, por las marcas premium, no ponen coto a las importaciones asiáticas, que son principalmente quality y budget. La batalla está servida y Euro 7, con la limitación de la abrasión de los neumáticos, puede ser el listón tecnológico que añada más leña al fuego.

apoya la campaña STOP AL FRAUDE, liderada por Adine (Asociación Nacional de Distribuidores e Importadores de Neumáticos), Signus, TNU y la Comisión de Fabricantes de Neumáticos, y que persigue la importación de neumáticos no declarados.

Juan Luis Franco Director

sostenibilidad

reciclaje futuro

medio ambiente

valorizacion

ecovalor compromiso

recursos

neumaticos

ansforma tu

Viaje en un

NEUMÁTICOS PARA VEHÍCULOS

ELÉCTRICOS

COTO PRIVADO DE FABRICANTES PREMIUM

La proliferación de vehículos eléctricos por las carreteras españolas y la presentación de nuevas marcas y modelos, sobre todo asiáticos, de este tipo de vehículos, nos ha llevado a indagar sobre el peso que los neumáticos para vehículos eléctricos representan en las ventas totales de algunos de los fabricantes más importantes, cómo se ha comportado el mercado español y qué características especiales demandan las marcas de automóviles.

Texto J.L.F.

Apesar de sus particulares características, lo cierto es que el mercado de cubiertas para vehículos eléctricos no está contemplado hoy en día como un segmento diferente, tal y como corrobora Continental cuando señala que “no existe un mercado de neumáticos eléctricos, ni la Asociación Europea de Fabricantes de Neumáticos y Caucho (ETRMA) los distingue”. Así pues, la marca alemana no diferencia en los modelos que comercializa por tipos de motorización, si bien “nuestros neumáticos llevan el símbolo EV-ready con el que se identifica que están preparados para todos los tipos de motores eléctricos e híbridos”. Similar postura adopta Michelin y comenta que “es importante destacar que todos nuestros neumáticos son compatibles para vehículos eléctricos e híbridos, porque la tecnología de

ACTUALMENTE, EL MERCADO DE

NEUMÁTICO

PARA ELÉCTRICOS, AL IGUAL QUE PASA CON LOS

ALL SEASON, SE MUEVE FUNDAMENTALMENTE EN EL SEGMENTO PREMIUM, POR LO QUE NO HAY UNA COMPETENCIA POTENTE DEL IMPORTADO

la marca francesa ofrece unas prestaciones totales y duraderas sin concesiones, incluyendo la resistencia a la rodadura, el desgaste, el ruido, la duración y la seguridad”, Y añade que, por tanto, “no hacemos una distinción para vehículos eléctricos, porque todos nuestros neumáticos pueden montarse en vehículos de combustión y en vehículos de batería”.

En cualquier caso, Alfredo Belzunce, director comercial B2C España y Portugal de Michelin, explica que el peso del parque de vehículos con motores alternativos en la península ibérica sigue en desarrollo y se sitúa en el 0,3%, en el caso de electrificados, y en el 4,5%, en el de los híbridos, aunque es cierto que están en continua evolución y crecimiento. De hecho, el parque de vehículos eléctricos ha crecido el 45% y esperan que siga al alza, con importantes aumentos. Belzunce, además, comenta que el parque de vehículos eléctricos es aún muy pequeño frente al parque automovilístico total, por lo que su impacto en las ventas de reemplazo todavía no es importante. Pero, señala el ejecutivo de Michelin, “que ha evolucionado en 2023 y estimamos que siga haciéndolo. En 2025, seguramente, se duplicará este dato”, y añade que el eléctrico puro y el híbrido enchufable son los dos tipos de vehículos que evolucionarán más y “Michelin sigue apostando por la electrificación”.

No hacemos una distinción para vehículos eléctricos, porque todos nuestros neumáticos pueden montarse en vehículos de combustión y en vehículos de batería”

Alfredo Belzunce, director Comercial B2C España y Portugal de Michelin

Refiriéndose también al crecimiento del parque de vehículos eléctricos, David Pallarés, responsable de Marketing de Pirelli en España y Portugal, comenta que “se ha percibido un aumento importante de la venta de neumáticos Pirelli Elect, específicos para modelos eléctricos”, y afirma que, a nivel de porcentaje, “la cifra es destacada, si bien el volumen total es todavía bastante modesto y tiene un gran espacio de crecimiento”. Sobre previsiones de facturación para este año en materia de neumáticos vehículos eléctricos, Pallarés no se aventura a dar datos concretos, aunque “estimamos que siga la inercia positiva de los últimos dos años”.

La lista de OEMs con tecnología ELECT supera las 350 referencias, unas cifras que sitúan a Pirelli muy por encima de sus principales competidores”

David Pallarés, responsable de Marketing de Pirelli en España y Portugal

EL RENDIMIENTO, A PRUEBA

Por sus especiales características, los vehículos eléctricos ponen realmente a prueba el rendimiento de los neumáticos, atestigua Belzunce; en primer lugar, “porque el aumento del peso, debido a las baterías, impone neumáticos con mayor capacidad de carga que las versiones con motores de combustión, y, en segundo lugar, porque debido a su alto par motor y de frenada, los VE pueden generar desgastes irregulares o prematuros de los neumáticos”. Por otra parte, razona que, con el desafío que supone la duración de la batería, la baja resistencia a la rodadura de los neumáticos es decisiva para la autonomía del

Continental no hace distinción entre sus neumáticos dirigidos al mercado de vehículos eléctricos y de combustión, por lo que todas sus cubiertas son aptas para ambos tipos de automóviles.

vehículo y añade un factor clave más, el bajo ruido de rodadura, al funcionar los motores eléctricos de manera totalmente silenciosa. Ante estos desafíos, apostilla, “todos los neumáticos Michelin responden a estos requisitos”.

Pirelli, por su parte, subraya cuatro características fundamentales que debe cumplir los neumáticos para vehículos eléctricos y que, en buena medida, coinciden con las del fabricante galo. La primera es ofrecer una baja resistencia a la rodadura, pensando en aumentar la durabilidad de la batería; la segunda, contar con una estructura robusta para resistir el importante peso del conjunto; la tercera, ofrecer una baja rumorosidad, ya que la principal fuente de ruido en el interior en estos automóviles es el neumático, y la cuarta, responder ante la agresiva entrada de par de estas plantas motrices.

Por otra parte, reseña Pallarés que este tipo de vehículos han ayudado a impulsar la creciente importancia que los conductores otorgan a la sostenibilidad y, en esta línea, “Pirelli acaba de lanzar su nuevo emblema P Zero E, destinado a

vehículos eléctricos y producido con una cantidad superior al 55% de materiales de origen natural y reciclado en toda su gama de lanzamiento, porcentaje que ha sido auditado por Bureau Veritas, ya que el fabricante italiano es el único del mercado que opta por una verificación de un tercero en la materia”, y declara que “modelos como este marcan el camino de futuro de nuestra industria, en línea con el mundo de la automoción”. Al tratar sobre el porcentaje de producción que representa el neumático para vehículo eléctrico, tanto para primer equipo como para reposición, Pirelli reseña que los datos de que disponen, por ahora, son de talla mundial y, lógicamente, la penetración varía en función del canal y del mercado, mientras que desde Michelin inciden en que todos sus neumáticos son compatibles para vehículos eléctricos y la cadena de producción va en consonancia con las ventas.

COMPONENTES ESPECÍFICOS

Peso, autonomía, rumorosidad, entrada brusca de par… son

PIRELLI HA PERCIBIDO UN AUMENTO IMPORTANTE EN EL PORCENTAJE DE VENTA DE NEUMÁTICOS ELECT, ESPECÍFICOS PARA MODELOS ELÉCTRICOS, SI BIEN EL VOLUMEN TOTAL ES TODAVÍA BASTANTE MODESTO

condicionantes que pueden llevar a construir los neumáticos para eléctricos de otra manera o, al menos, a utilizar compuestos específicos. Sobre el tema, el fabricante francés y el italiano parecen tener concepciones diferentes. Así, Belzunce se ampara en la larga historia de Michelin, reconocida por diseñar neumáticos con una duración excepcional y una baja resistencia a la rodadura, para argumentar que dichas características repercuten directamente en la autonomía de los vehículos eléctricos y es idónea para responder a las exigencias específicas de estos. Destaca el directivo que “todos los neumáticos Michelin son actualmente compatibles para vehículos eléctricos y pueden responder a todas las necesidades de los consumidores, incluyendo las gamas de verano, invierno, All Season y nuestras opciones destinadas a la conducción más deportiva”.

Pallarés confirma que la metodología de producción no cambia, aunque, por el contario, los ingredientes de la misma sí, ya que la banda de rodadura y las mezclas para capear retos, como reducir la sonoridad o la resistencia a la rodadura, precisan de un trabajo concreto, además de materiales de carcasa más resistentes, para soportar el mayor peso que sus homólogos de combustión, a causa de las baterías. Asimismo, los departamentos técnicos, ante la creciente exigencia de contar con

unos productos más sostenibles, incorporan nuevos materiales más amigables con el medio ambiente o de tipo reciclado.

EQUIPO ORIGINAL Y REPOSICIÓN

En Neumáticos y Mecánica Rápida hemos querido saber si hay diferencias entre las cubiertas que se destinan a primer equipo y a reposición en los vehículos eléctricos. Al respecto, el director comercial de Michelin puntualiza que las necesidades de un VE en el mercado de reemplazo RT “son las mismas que las de un vehículo térmico: seguridad, duración, baja resistencia a la rodadura, reducción de ruido y elevada capacidad de carga”. Por eso, remarca que toda la gama de Michelin, que cumple estas características, es compatible con los vehículos eléctricos. En el caso de reemplazo, señala, “las gamas e.Primacy y Pilot Sport EV están recomendadas para los consumidores que buscan más autonomía y alcance en su vehículo eléctrico o para reducir el consumo de combustible en un vehículo no eléctrico”.

POR AHORA, NO EXISTE UNA FUERTE COMPETENCIA POR PARTE DE LOS NEUMÁTICOS IMPORTADOS EN EL SEGMENTO ELÉCTRICO, AUNQUE SE IRÁN INCORPORANDO

PROGRESIVAMENTE NUEVAS MARCAS

Volviendo al equipo original, el director Comercial B2C España y Portugal de Michelin relata que suministran a más del 50% de las marcas que fabrican vehículos eléctricos. “Nuestros ingenieros trabajan en estrecha colaboración con los principales fabricantes de vehículos eléctricos, como Porsche, Mercedes-AMG, BMW, Volkswagen, Ford, Lucid, Hyundai, BYD, XPENG, entre otros, para diseñar neumáticos con las prestaciones que importan a los propietarios de vehículos eléctricos y que hacen más agradable la movilidad eléctrica”.

Desde Pirelli, su responsable de Marketing declara que “todo neumático de primer equipo es casi como un lienzo en blanco, puesto que debe responder a las características específicas definidas por el fabricante del automóvil”. En este sentido, la marca italiana apuesta desde hace décadas por la estrategia “Perfect Fit” o equipamiento perfecto, volcando en cada desarrollo toda la experiencia acumulada tras años de labor junto a los principales fabricantes automovilísticos, además de su bagaje en el deporte del motor de primer nivel. Por este motivo,

asegura Pallarés, “se trabaja de forma específica en cada desarrollo con los principales elementos que componen el neumático (compuesto, carcasa y banda de rodadura), para cumplir los objetivos designados por el fabricante para su modelo de automóvil concreto”. Así, el fabricante italiano provee de neumáticos de primer equipo a marcas especializadas en eléctricos, como Tesla, Rivian, Polestar, Lotus o Nio, y también a las gamas VE de constructores tradicionales, como Porsche, Audi, Maserati o BMW, entre muchos otros. “La lista de OEMs con tecnología ELECT supera las 350 referencias, unas cifras que sitúan a Pirelli muy por encima de sus principales competidores”, indica Pallarés.

En cambio, anota que las cubiertas destinadas a la reposición buscan cumplir unos estándares generales, mucho más genéricos, lo que es igualmente exigente, puesto que los objetivos son siempre ambiciosos, “pero el primer equipo tiene una vocación de traje a medida que lo hace único”.

CAMBIOS DE CRITERIOS

En cuestión de exigencias y criterios específicos para los neumáticos eléctricos por parte de los constructores, el representante de Pirelli cita que “la exigencia en el desarrollo de primeros equipos para eléctricos no difiere en demasía de la que vemos en los desarrollos para modelos propulsados por mecánica de combustión interna. Las ‘target letter’ (o cartas de objetivos) que preceden al desarrollo de un neumático contienen los mismos capítulos para ambos tipos de vehículos, pero sí evidencian cambios de criterio”. Al respecto, pone como ejemplo que, en el

caso de los VE, el foco se sitúa en la reducción de la resistencia a la rodadura y la rumorosidad, pero sin renunciar, al mismo tiempo, a una gran exigencia en materia de seguridad y, por ende, de rendimiento (adherencia en frenada o sobre mojado, entre otros). El fabricante francés concreta que “los fabricantes demandan para sus vehículos eléctricos neumáticos que, manteniendo los más altos niveles de prestaciones en cuanto a seguridad y duración, destaquen por su baja resistencia a la rodadura, reducción de ruido y elevada capacidad de carga. Algo que todos nuestros neumáticos ofrecen actualmente”.

ESCASA COMPETENCIA DEL IMPORTADO

En algo que están totalmente de acuerdo Pirelli y Michelin es en la nula pugna que llega de más allá de las fronteras europeas para este tipo de cubiertas. Así, Pallarés entiende que, por ahora, no existe una fuerte competencia por parte de los neumáticos importados en el segmento eléctrico, aunque no duda de que se irán incorporando progresivamente nuevas marcas, mientras que Belzunce confirma que, hoy por hoy, se trata de un mercado que, al igual que pasa con los All Season, se mueve fundamentalmente en el segmento premium, por lo que no hay una competencia potente del importado.

GRAN REVITALIZACIÓN

En materia de producción, preguntamos a los representes de ambas marcas por el tiempo que tardará la cubierta de vehículo eléctrico en dar el sorpaso a la

LA MAYORÍA DE LOS NEUMÁTICOS PARA VEHÍCULOS ELÉCTRICOS SE ENMARCAN DENTRO DEL SEGMENTO PREMIUM, SIN QUE, POR AHORA, SE VEA UNA INCURSIÓN DE LOS

de combustión. Pallarés opina que es difícil realizar este cálculo, puesto que las cifras de vehículos electrificados por nuestras carreteras están todavía por debajo de las propias expectativas oficiales. Ahora bien, el crecimiento está siendo exponencial, como acreditan las cifras de cierre de 2023 de Ganvam. Por tanto, y sin ninguna duda, pronostica Pallarés que este segmento gozará, desde 2024, de una gran revitalización con la entrada de nuevos fabricantes, “que impulsarán a la baja los precios de los vehículos, el gran obstáculo, además de la necesidad de una infraestructura de recarga más amplia, de cara a la adopción más grande por parte de los usuarios finales de esta tecnología”. Belzunce, en cambio, responde que en Michelin no se hace esa distinción, como señalaban al inicio, y que todos sus neumáticos sirven para vehículos eléctricos.

COTO RESERVADO

A LOS PREMIUM

La mayoría de los neumáticos para vehículos eléctricos se enmarcan dentro del segmento premium, sin que, por ahora, se vea una incursión de los quality y budget. Lo corrobora Belzunce, cuando aclara que “la mayoría de neumáticos para eléctricos, al igual que los All Season, pertenecen al sector premium. Nuestros neumáticos All Season son compatibles con vehículos eléctricos, pero podemos decir que, en el mercado, las All Season en eléctrico representan algo menos de la media, en torno al 4%”.

De la misma opinión es Pallarés, que observa que la dotación tecnológica que requieren los

neumáticos para eléctricos los convierten, por ahora, en un coto para fabricantes premium, y concreta que “uno de cada 3 equipos originales eléctricos equipa, hoy día, neumáticos Pirelli”. En lo que respecta a la presencia de cubiertas All Season para eléctricos, matiza que se trata de un segmento incipiente y que, aunque testimonial, irá ganando importancia conforme avancen los años. Recuerda el responsable de Marketing del fabricante con sede en Milán que “Pirelli fue pionera en este campo y ofrece su tecnología Elect para los todo tiempo desde el lanzamiento de su Cinturato All Season SF2, en 2021”. Sobre nuevas presentaciones de cubiertas para VE, el director Comercial B2C España y Portugal de Michelin las descarta, debido a que “nuestros últimos lanzamientos siguen siendo un referente y responden a todos los requisitos que los vehículos, sean de combustión o de batería, exigen”, mientras que Pallarés menciona que Pirelli presentó a finales de 2023 el P Zero E, modelo que llegará al mercado en el primer semestre de 2024. Se trata de un neumático dirigido exclusivamente al vehículo eléctrico, que se produce con más del 55% de materiales de origen natural o reciclado, y luce una triple A en su etiqueta en toda su gama de lanzamiento. Y afirma que, aunque no pueden revelar futuras novedades, la mayoría de ellos contarán, como viene ocurriendo desde hace tres años, con variantes dotadas de tecnología ELECT, la propuesta específica de Pirelli para coches electrificados (híbridos y eléctricos).

HISTÓRICO DE PREMIADOS

2000 - 2023

I EDICIÓN 2000

» Turismo: Bridgestone Potenza RE 720

» V.I.: Continental Required Traffic DHR

II EDICIÓN 2001

» Turismo: Pirelli P Zero Rosso

» V.I.: Michelin XDA 2 Energy

III EDICIÓN 2002

» Turismo: Goodyear GT3

» V.I.: Michelin X One

IV EDICIÓN 2003

» Turismo: Pirelli P Zero Nero

» V.I.: Continental HSR 1

V EDICIÓN 2004

» Turismo: Bridgestone Potenza RE050

» V.I.: Michelin XFA2 Energy

VI EDICIÓN 2005

» Turismo: Michelin Pilot Exalto

» V.I.: Goodyear Marathon LHT

VII EDICIÓN 2006

» Turismo: Goodyear Excellence

» 4x4/SUV: Continental

ContiCrossContact UHP

» V.I.: Bridgestone R249

VIII EDICIÓN 2007

» Turismo: Michelin Primacy HP

» 4x4/SUV: Continental ContiSportContact 3

» V.I.: Michelin XFN2

IX EDICIÓN 2008

» Turismo: Goodyear Eagle

F1 Asymmetric

» 4x4/SUV: Bridgestone BS Dueler H/P Sport

» V.I.: Michelin X One MaxiTrailer

X EDICIÓN 2009

» Turismo: Michelin Energy Saber

» 4x4/SUV: Dunlop Grandtrek At3

» V.I.: Continental HTR2

Neumáticos y Mecánica Rápida entregó, el pasado 7 de febrero, los premios de la XXI edición “Neumático del Año”, únicos galardones que, actualmente, una revista especializada de tirada nacional concede a las mejores cubiertas. Se presentaron 41 candidatos, lo que supuso todo un récord, que este año volvemos a batir y por goleada, con 69 candidatos de 18 marcas, lo que consolida nuestros premios como referentes del sector. En estas XXI ediciones, las 5 marcas más laureadas han sido Michelin, con 21 galardones, seguida de Continental (13), Goodyear (12) y Bridgestone y Pirelli (con 11 cada una).

XI EDICIÓN 2010

» Turismo: Pirelli Cinturauto P7

» 4x4/SUV: Michelin Latitude Cross

» Moto: Bridgestone Battlax BT-016

» V.I.: Michelin X Energy SaverGreen

XII EDICIÓN 2011

» Turismo: Bridgestone Potenza S001

» 4x4/SUV: Pirelli Scorpion Verde

» Moto: Michelin Power Pure

» V.I.: Continental HD Hybrid

XIII EDICIÓN 2012

» Turismo: Goodyear Eagle

F1 Asymmetric 2

» 4x4/SUV: Goodyear EfficientGrip SUV

» Moto: Pirelli Diablo Rosso II

» V.I.: Michelin X Mutiway 3D

XIV EDICIÓN 2013

» Turismo: Michelin Primacy 3

» 4x4/SUV: Pirelli Scorpion Verde All Season

» Moto: Michelin Power Pure SC

» V.I.: Continental HSL2 +

XV EDICIÓN 2014

» Turismo: Goodyear EfficientGrip

Performance

» 4x4/SUV: Hankook Dynapro HP2

» Moto: Bridgestone Battlax T30

» V.I.: Michelin X Line Energy

XVI EDICIÓN 2015

» Turismo: Continental Conti eContact

» 4x4/SUV: Hankook Ventus S1

evo2 SUV

» Moto: Michelin Power Cup Evo

» V.I.: Goodyear FuelMax

XVII EDICIÓN 2016

» Turismo: Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3

» 4x4/SUV: Yokohama Geolandar

A/T-S

» Moto: Pirelli Diablo Rosso III

» VI: Michelin X Line Energy D2

» Agrícola: Trelleborg TM1060

XVIII EDICIÓN 2017

» Turismo: Pirelli P Zero

» 4x4/SUV: Goodyear Wrangler

AT Adventure

» Moto: Continental ContiRoadAttack 3

» V.I.: Hankook Smart Flex AH35

» Agrícola: Bridgestone VT Combine

XIX EDICIÓN 2021

» Turismo: Pirelli P Zero

» Invierno y Todo tiempo: Goodyear Vector 4Seasons Gen-3

» 4x4/SUV: Yokohama Geolandar X-MT G005

» Moto: Metzeler Sportec M9 RR

» Comercial Ligero: Michelin Agilis CrossClimate

» V.I.: Bridgestone Duravis R002

» Autobús: Conti CoachRegio

» Agrícola: Trelleborg TM1000 Progressive Traction

XX EDICIÓN 2022

» Turismo: Continental SportContact 7

» All Season: Michelin CrossClimate 2

» 4x4/SUV: General Tire Grabber GT Plus

» Moto: Dunlop RoadSmart IV

» Comercial Ligero: Continental VanContact Ultra

» V.I.: Michelin X Multi

» Autobús: Goodyear URBANMAX MCA HL+

» Agrícola: BKT Agrimax V-Flecto

» Compromiso Medioambiental: Parafina

XXI EDICIÓN 2023

» Turismo: Continental UltraContact

» All Season: Pirelli Scorpion All Season

SF2

» 4x4/SUV: Yokohama Geolandar M/T

G003

» Moto: Bridgestone Battlax Scooter SC2

» Comercial Ligero: Continental

VanContact A/S Ultra

» V.I.: Goodyear FuelMax Endurance

» Autobús: Michelin X Incity EV Z

» Agrícola: Trelleborg HF-1000 y MPT100

» Compromiso Medioambiental: Lowpoly

69 CANDIDATOS premios nmr

Neumáticos y Mecánica Rápida convoca la XXII edición de los Premios “Neumático del Año”, galardones que, en esta ocasión, se elegirán al 50% por los votos de los profesionales, a través de nuestra web (www.posventa.com), y por las redacciones de las revistas Autobuses y Autocares, AutoRevista, Neumáticos y Mecánica Rápida y TodoTransporte. Además, a las clásicas categorías, este año se unirá el de Neumático para Vehículo Eléctrico, de forma que ahora son 9 las clases: Turismo, All Season, 4x4 y SUV, Comercial Ligero, Vehículo Eléctrico, Moto, Camión, Autobús y Agrícola.

9 CATEGORÍAS

Turismo: Compiten neumáticos para turismo de todos los segmentos del mercado (premium, segundas marcas y económicos). Un jurado de periodistas, expertos y profesionales del sector analizan las propuestas de valor de cada marca.

All Season: Tras su incorporación en la edición de 2021, la de los “todo tiempo” es una de las categorías estrella, al ser, junto con Turismo, una de las que más candidatos presenta. La buena acogida que este tipo de neumático entre el público tiene mucho que ver con ello.

4x4 y SUV: Es una de las categorías con más inscripciones por parte de las marcas y en ella compiten desde cubiertas para todoterrenos hasta los cada vez más extendidos SUV. Habrá que hilar muy fino a la hora de votar, porque presentan notables características y ponen el listón muy alto.

Vehículo Comercial Ligero: Para el vehículo comercial ligero, también conocido como transporte de última milla, el jurado tiene en cuenta las opiniones de flotas de transporte y renting.

Vehículo eléctrico: Acorde con los nuevos tiempos, en los que los vehículos eléctricos ganan peso en el parque automovilístico español, se crea esta nueva categoría, aunque algunas marcas no diferencian este tipo de cubiertas de las convencionales.

Moto: En el apartado de las dos ruedas tienen cabida desde cubiertas de series amplias, como la de los scooter, a modelos para segmentos más específicos, como los de carretera para motos de elevada cilindrada. En este apartado, el jurado tiene en cuenta también las valoraciones de los clubes motoristas.

Vehículo Industrial Pesado: Las principales marcas presentan sus propuestas de equipamiento para camiones pesados en todas sus variantes para diferentes ejes. El jurado tendrá en cuenta también las opiniones de flotas de transportes y de periodistas especializados.

Autobús: Tras segregarla en la edición de 2021 de la categoría de Vehículo Industrial Pesado en la que competía, por su creciente importancia en el mercado, el apartado de neumáticos para autobús requiere mucho conocimiento, por lo que contaremos con las voces cualificadas de expertos del sector.

Agrícola: Con cada vez más peso en el conjunto del mercado de neumáticos, los principales fabricantes presentan en esta categoría sus propuestas para equipar las múltiples ofertas de maquinaria agrícola, que día a día ganan en sostenibilidad y eficiencia.

BRIDGESTONE

Turanza 6

Neumático premium que ofrece el mejor rendimiento de su categoría sobre mojado para ayudar a mantener a los conductores seguros en la carretera, al tiempo que proporciona una mayor sostenibilidad, gracias a un kilometraje superior, y una mayor eficiencia de combustible/energía. El nuevo Turanza 6 brinda control y confianza ante situaciones estresantes o imprevistas, incluso en días lluviosos.

HANKOOK

Ventus S1 evo 3

Hankook Ventus S1 evo 3 es el neumático del fabricante coreano de altas prestaciones preferido por los principales fabricantes de vehículos, según Hankook. Como principales características, permite un aumento de su vida útil gracias al uso de un compuesto de aramida y mejora la estabilidad y el rendimiento a altas velocidades en todas las condiciones respecto a los neumáticos convencionales.

CONTINENTAL

UltraContact NXT

Compuesto de hasta el 65% de materiales reciclados, renovables o sostenibles y certificados, garantizan máxima seguridad y rendimiento. El compuesto Yellow Chili y el diseño armonizado de la banda de rodadura proporciona más kilometraje y confort en la conducción. El compuesto y la construcción del NXT cuentan con calificación triple A en la Etiqueta Europea, gracias a su patrón absorbente y a su construcción “smart energy”.

NEXEN

NFera Sport

Esta cubierta del fabricante coreano cuenta con un canal longitudinal ancho: rendimiento de drenaje mejorado; diseño de bloque exterior ancho: buen rendimiento en la conducción en seco y mojado a alta velocidad; bloque central rígido: control mejorado de la conducción, y diseño de la pared exterior del canal: mayor rendimiento en la conducción y agarre a alta velocidad en curvas.

GITI SYNERGY H2

Presenta etiqueta A sobre mojado y un innovador compuesto en la banda de rodadura para lograr distancias de frenado cortas. Su resistencia a la rodadura mejorada contribuye al ahorro de combustible y emisiones. Con 4 ranuras anchas para un excepcional drenaje de agua, su banda de rodadura de puente alternante con diseño de bloques mejora la rigidez y asegura un desgaste uniforme y un kilometraje prolongado.

GT RADIAL FE2

Presenta un compuesto innovador en la banda de rodadura diseñado para distancias de frenado cortas, con etiqueta A sobre mojado. Ofrece gran comodidad de conducción y precisión en el manejo. Además, su resistencia a la rodadura mejorada contribuye a la reducción de emisiones y al ahorro de combustible. Este neumático asegura un excelente kilometraje y desgaste uniforme.

PIRELLI

Cinturato P7

Neumático de verano de referencia de Pirelli para conductores de turismo que buscan el mejor rendimiento. Su desarrollo se ha focalizado en el rendimiento sobre superficies mojadas, el kilometraje y una baja resistencia a la rodadura, para mantener el control del vehículo en todo momento. Su amplia gama actual destinada a reposición comprende 61 medidas de 16 a 20”, algunas con tecnologías ELECT, Seal Inside o Run Flat.

GITI

SportsS2

Giti SportS2 presenta un nuevo compuesto innovador en la banda de rodadura, diseñado para lograr frenadas cortas, destacando con etiqueta A sobre mojado. Sus micro laminillas proporcionan un efecto de succión que mejoran el agarre, mientras que 3 ranuras anchas y una adicional en la sección exterior aseguran el drenaje del agua. Con hombros rígidos y equilibrados, ofrece dirección precisa y respuesta inmediata.

SAILUN

Atrezzo ZSR2

Es la siguiente generación del Atrezzo ZSR. Este modelo de próxima generación utiliza la tecnología de compuesto de caucho EcoPoint3 patentada por Sailun, que está diseñada para ofrecer un manejo y precisión excepcionales, un rendimiento líder en agarre en mojado, mayor resistencia al desgaste para una vida útil más larga de los neumáticos y distancias de frenado significativamente reducidas.

TRIANGLE

ReliaXTouring TE307

Su diseño resiste el aquaplaning, mejora el manejo en condiciones húmedas y ofrece un buen rendimiento de frenado y seguridad. El fabricante asegura que ofrece confort, bajo nivel de sonoridad, excelente manejo y un kilometraje y durabilidad excepcionales. Los ángulos de ranura asimétricos únicos, combinados con el diseño de la cuchilla de acero, ofrecen un agarre extremo en todas las condiciones climáticas.

TURISMO

TRIANGLE

EffeXSport TH202

Representa la última generación de neumáticos UHP, destacando por su excepcional manejo a alta velocidad, agarre excelente y precisión en la dirección. Ofrece una distancia corta de frenado para un control óptimo en carreteras mojadas y secas. La ranura longitudinal, con tecnología de silenciamiento Triangle, asegura el más alto nivel de confort acústico y proporciona una conducción silenciosa.

GITI

Allseason City

Para vehículos urbanos medianos y compactos, mejora su rendimiento en condiciones húmedas y en nieve. Incorpora un nuevo compuesto de sílice de alto agarre para reforzar la tracción. Sus ranuras longitudinales dobles anchas permiten una mejor evacuación del agua, reduciendo el aquaplaning. Además, cuenta con ranuras laterales de diseño especial que proporcionan tracción y agarre óptimos sobre nieve.

YOKOHAMA

Advan Sport V107

Para berlinas y coupés de altas prestaciones, eléctricos y todoterrenos, este neumático de rendimiento deportivo y confort y diseño de primera calidad ofrece gran agarre en seco y buenas prestaciones de frenado en mojado, garantiza altos niveles de reactividad, proporcionando una dirección precisa con estabilidad de conducción en curvas, incluso a alta velocidad; tacto premium y un elegante diseño oscuro en el flanco.

NEXEN

NBlue 4S2

Incorpora un nuevo compuesto que mejora la flexibilidad a baja temperatura y la rigidez a alta temperatura. Presenta frenado mejorado en cualquier tipo de condición de la carretera, tecnología de resina de agarre y dureza de compuesto optimizada, que mejora el rendimiento de frenado, al aumentar el área de contacto con la carretera, y agarre antideslizante en carreteras mojadas y nevadas.

ALL SEASON

BRIDGESTONE

Turanza All Season 6

El nuevo neumático de carretera Todo Tiempo de Bridgestone, que completa la gama Turanza 6, ha sido desarrollado y producido en Europa. Está diseñado para satisfacer las necesidades de los conductores de todo el continente, donde el segmento Todo Tiempo representa el 21% del mercado. La combinación de tecnologías de vanguardia en su dibujo, compuesto y estructura ofrece grandes ventajas a los conductores en todas las condiciones.

HANKOOK

Kinergy 4S2

El multipremiado neumático all season de Hankook aumenta la seguridad en la conducción en cualquier condición climatológica. Proporciona conducción suave y control preciso, gracias a sus anchas ranuras laterales, inclinación de agua de dos pasos y laminillas de alta intensidad

High 3-Grip, bloque tridimensional en zigzag que agrega otra forma vertical al patrón bidimensional, proporcionando gran agarre en nieve, aguanieve y hielo.

CONTINENTAL

AllSeasonContact2

Fabricado con materiales avanzados y con un diseño mejorado del patrón que disminuye la fricción y reduce la abrasión, alargando la vida del neumático y reduciendo la pérdida de energía. Con su nueva tecnología y mejorado compuesto, incrementa el 20% el kilometraje frente a su predecesor, brinda mejor agarre y máxima confianza y seguridad. El nuevo diseño de banda de rodadura adaptativo de bloques en C le da mayor rigidez.

PIRELLI

Scorpion All Season SF2

Es el nuevo producto todo tiempo Pirelli con pictograma invernal específico para SUVs. Se ha desarrollado junto a su homónimo Cinturato All Season SF2 con el objetivo de hacer de la conducción una experiencia confortable en distintas condiciones y temperaturas, lo que permite ahorrar el cambio estacional. Disponible con tecnologías Run Flat, Seal Inside y Elect y en 31 medidas para llantas de 17 a 21”.

GT

Radial 4seasons

Presenta un doble surco ultra ancho que asegura una rápida evacuación del agua, resistencia al aquaplaning y distancias de frenado cortas en superficies mojadas. Su nuevo compuesto “full sílice” garantiza un agarre uniforme en un amplio rango de temperaturas, así como un alto kilometraje. Con múltiples laminillas profundas, asegura agarre en nieve y hielo y proporciona aceleraciones firmes y distancias de frenado reducidas.

SAILUN

Atrezzo 4Seasons Pro

El Atrezzo 4Seasons Pro es el nuevo neumático para SUV para todas las estaciones de Sailun, que ofrece un rendimiento de tracción y frenado en mojado comparable al de las mejores marcas. Equipado con la tecnología de compuesto patentada EcoPoint3, la cubierta ofrece la última generación de rendimiento sostenible, junto con mejoras de rendimiento en resistencia a la rodadura, desgaste, ruido y agarre.

YOKOHAMA

Geolandar G061

Neumático All Season para Crossover SUV (M+S, 3PMSF), se encuentra disponible en 32 medidas, para llantas de 17 a 20 pulgadas, y se comercializa en Europa, América del Norte, Corea y Japón. Entre las características que destaca el fabricante están M+S y marcaje 3PMSF para todas las medidas, utilización en todo tipo de condiciones de carretera, gran rendimiento en nieve y superficies mojadas y durabilidad y kilometraje.

NEXEN

NFera Sport SUV

Neumático de ultra alto rendimiento caracterizado por una conducción fiable y una gran maniobrabilidad, gracias a su banda central rígida. La distancia de frenado se reduce tanto en carreteras secas como mojadas, tiene cuatro ranuras longitudinales que aseguran un drenaje eficaz en todas las circunstancias. El diseño reforzado de los hombros permite una gran estabilidad en las curvas, incluso a alta velocidad.

GITI

Synergy H2 SUV

Con etiqueta A sobre mojado y un innovador compuesto en la banda de rodadura, logra distancias de frenado cortas. Su resistencia a la rodadura mejorada contribuye a menores emisiones y ahorro de combustible. Con 4 ranuras anchas para un excepcional drenaje de agua, su banda de rodadura de puente alternante con diseño de bloques mejora la rigidez, asegurando un desgaste uniforme y un kilometraje prolongado.

PIRELLI Scorpion

El Scorpion abandera la familia de neumáticos para SUV de Pirelli. Este producto de verano comparte avances tecnológicos con el Cinturato P7, aunque con una adaptación específica para SUV, a los que ofrece una conducción confortable durante mayor kilometraje y un gran rendimiento sobre mojado. Disponible en 29 medidas para llantas de 18 a 21”, más de la mitad con dotación tecnológica (Elect y Seal Inside o ambas combinadas).

GT RADIAL

SportActive 2 (SUV)

Con hombros rígidos y equilibrados, proporciona una dirección precisa y una respuesta inmediata. Su nuevo compuesto en la banda de rodadura está diseñado para distancias de frenado cortas y luce de etiqueta A sobre mojado. La sección central resistente asegura estabilidad a alta velocidad y frenada en seco y sus micro laminillas generan un efecto de succión para un mejor agarre.

SAILUN

Atrezzo ZSR SUV

El Atrezzo ZSR SUV es un neumático de alta velocidad y rendimiento. Garantiza un control preciso a alta velocidad, además de presentar un patrón de ranuras para mejorar la estabilidad de conducción y una disposición de paso variable optimizada para reducir el ruido de los neumáticos, lo que hace que la conducción sea silenciosa y suave.

GOODYEAR

Wrangler DuraTrac

La nueva apuesta de Goodyear para 4x4 ofrece un significativo paso adelante en tecnología y prestaciones frente a su predecesor. Con un 50/50 para uso en carretera y campo, destaca por su apariencia, dureza y manejabilidad, lo que le convierte en una excelente opción para los actuales todoterrenos. Además, no sólo proporciona gran rendimiento todoterreno, sino también una conducción silenciosa y suave en carretera.

TRIANGLE

AgileX A/T TR292

Ofrece una buena combinación de resistencia, tracción y kilometraje, específicamente desarrollado para satisfacer las demandas del mercado 4x4. Este neumático garantiza un rendimiento equilibrado tanto dentro como fuera de la carretera, proporcionando agilidad en diversas condiciones. La gama completa del AgileX All Terrain abarca todas las medidas necesarias para adaptarse a diferentes vehículos.

MICHELIN

CrossClimate 2 SUV

Michelin CrossClimate 2 SUV es la nueva generación de neumáticos All Season para vehículos SUV del fabricante francés, que combina unas altas prestaciones con la capacidad de poder enfrentarse a la mayoría de las condiciones climáticas, incluyendo nevadas ocasionales y bajas temperaturas, gracias a su certificación invernal 3PMSF (3 Peak Mountain Snow Flake).

YOKOHAMA

Geolandar G061

Neumático All Season para Crossover SUV (M+S, 3PMSF), se encuentra disponible en 32 medidas, para llantas de 17 a 20 pulgadas. Entre las características que destaca el fabricante están M+S y marcaje 3PMSF para todas las medidas, utilización en todo tipo de condiciones de carretera, excelente rendimiento en nieve y superficies mojadas y larga vida, durabilidad y kilometraje.

CONTINENTAL

VanContact Camper

Para caravanas y autocaravanas, este todo tiempo ha sido reforzado para aguantar mejor las condiciones de sobrecarga. Cumple los estándares de Camping Pneus (CP) y garantiza una conducción segura. Las múltiples laminillas maximizan la longitud del borde, proporcionando un rendimiento de frenado óptimo en condiciones invernales. Los surcos profundos de la banda de rodadura evitan el aquaplaning y mejoran su rendimiento sobre mojado.

TRIANGLE

ConneX Van TV701

Es el modelo más actual de Triangle diseñado para vehículos comerciales ligeros modernos con altas capacidades de carga y motores potentes. Su patrón de bloque continuo de alta densidad reduce la deformación de la banda de rodadura, proporcionando un excelente kilometraje. Cuenta con un diseño especial reforzado de ranura para evitar el agrietamiento y garantizar una mayor resistencia al desgaste.

GITI

VanAllSeason LA1

Nuevo neumático para furgonetas y camiones ligeros para todas las estaciones. Su patrón no direccional cuenta con 3 ranuras anchas y un compuesto de ingeniería alemana con certificación 3PMSF que garantiza un rendimiento óptimo en todas las condiciones climáticas. Su diseño optimizado es perfecto para carreteras invernales, ofreciendo distancias de frenado cortas en mojado y reduciendo los riesgos de aquaplaning.

YOKOHAMA

BluEarth-Van RY55

Duradero, resistente, eficiente y respetuoso con el medio ambiente, este neumático para furgoneta mejora especialmente el rendimiento frente al desgaste, el manejo en seco y la resistencia a la rodadura en mojado que anteriores cubiertas de la marca. Entre sus beneficios destaca un kilometraje prolongado con alta durabilidad, su buen rendimiento de frenado en mojado y propiedades de ahorro de combustible.

GT RADIAL

Maxmiler Pro

Cuenta con un flanco reforzado que proporciona mayor durabilidad y estabilidad bajo grandes cargas. Su contorno plano de la banda de rodadura ofrece una gran área de contacto para distribuir mejor el desgaste y aumentar el kilometraje. Con una nueva mezcla para la banda de rodadura, asegura excelentes características de conducción sobre vías húmedas, confirmado por sus altos valores de calificación.

BRIDGESTONE

Turanza 6

Neumático premium que ofrece el mejor rendimiento de su categoría sobre mojado para ayudar a mantener a los conductores seguros en la carretera, al tiempo que proporciona una mayor sostenibilidad, gracias a un kilometraje superior, y una mayor eficiencia de combustible/energía. Preparado para vehículos eléctricos, incluye las tecnologías TECHSYN y ENLITEN, que ofrecen beneficios adicionales en eficiencia y sostenibilidad.

NEXEN

NBlue 4S Van Cubierta para todo el año que se caracteriza por una banda de rodadura asimétrica, diseñada para circular tanto en días secos y calurosos como con lluvia o nieve. Como neumático destinado a vehículo de reparto, los laterales están reforzados para soportar bien las cargas. Nexen también ha utilizado un nuevo compuesto que mejora la vida útil y evita el desgaste irregular.

GT RADIAL

SportActive 2 EV

Con una banda de rodadura resistente, contribuye al ahorro de combustible y al aumento de la autonomía de la batería en vehículos eléctricos. Presenta etiqueta A en mojado, garantiza una corta distancia de frenado y cuenta con un alto índice de velocidad. Sus patrones optimizados aseguran un bajo nivel de ruido y mayor confort. Además, el nuevo compuesto RR ultrabajo proporciona una mayor autonomía.

SAILUN

Commercio Pro

El Commercio Pro es la próxima generación del Commercio VX1 y está diseñado específicamente para vehículos comerciales en el mercado europeo. Este neumático de nueva generación mejora la capacidad de carga, la durabilidad, la comodidad de conducción y la seguridad. El compuesto de la goma ha sido especialmente diseñado para resistir las temperaturas extremas y el desgaste.

MICHELIN

Pilot Sport EV

Es el primer neumático de Michelin desarrollado para satisfacer los requerimientos específicos de los usuarios de vehículos deportivos eléctricos y es fruto de la experiencia adquirida por la marca en la Fórmula E. Se caracteriza por su bajo nivel de ruido de rodadura, que proporciona mayor confort de marcha, y por su desarrollo ecoresponsable, que ofrece un balance neutro de emisiones de CO2 en el momento de la compra.

ELÉCTRICO

HANKOOK Ion

Específicamente diseñado para VE, da respuesta a sus características especiales: iSound Absorber, que garantiza un funcionamiento silencioso; iSuper Mileage, que proporciona mayor vida útil de la huella debido al mayor peso de estos vehículos; iPerfect Grip, para un extraordinario agarre que responda ante el alto par instantáneo, e iExtreme Lightness, para garantizar una baja resistencia a la rodadura que maximice la autonomía.

DUNLOP

Trailmax Raid

Está diseñado para un uso 50% en carretera y 50% fuera de ella, combinando la experiencia y la tecnología de la amplia gama de Dunlop para conducción de aventura y touring con la de su sector offroad. Es adecuado para deportivas de tamaño medio hasta para grandes motos de aventura y ofrece capacidad y previsibilidad todoterreno junto con una magnífica capacidad sobre mojado y un rendimiento de turismo de aventura.

OVATION

EV-582

Especialmente diseñado para vehículos eléctricos, sus ranuras longitudinales más anchas facilitan una rápida evacuación del agua, minimizando el aquaplaning, y sus nuevas ranuras multicurvas reducen la vibración y proporcionan una conducción suave y silenciosa. El perfil optimizado para control de tensión mejora la distribución de la presión y reduce la deformación de la rodadura, asegurando un rendimiento duradero.

MICHELIN

Road 6

Está diseñado para equipar motos Roadster, Trail, Sport Touring y Gran Turismo y se caracteriza por su larga duración y por su excelente agarre durante toda su vida útil y por su confort y manejabilidad. Ofrece una mejora del 15% en agarre en mojado y un aumento del 10% en duración en comparación con su predecesor, gracias a un nuevo diseño de la banda de rodadura, nuevos compuestos y una arquitectura optimizada.

PIRELLI P Zero E

Desarrollado para vehículos de alta gama electrificados, combina un rendimiento ecoseguro de primera categoría con las tecnologías más avanzadas. Disponible en 17 medidas, de 18 a 22”, es el primer producto de altas prestaciones en alcanzar una triple A. Está fabricado con más del 55% de ingredientes de origen natural y reciclado y estrena la tecnología Runforward, que permite recorrer, en caso de pinchazo, 40 km a 80 km/h.

PIRELLI

Diablo Supercorsa SP V4

Deriva del WSBK y ha sido concebido para conducción deportiva, tanto en circuito como en carretera. El Diablo Supercorsa SP V4 es bicompuesto, tanto el delantero como el trasero, para un máximo agarre en las tumbadas y excelente tracción en la salida de las curvas. Además, presenta la última evolución del dibujo de la banda de rodadura en forma de rayo (FLASH) para ofrecer una sensación de apoyo homogénea en cualquier ángulo de inclinación.

YOKOHAMA

Advan Sport V108 EV

Exclusivo para vehículos eléctricos de altas prestaciones, este neumático de verano ofrece mejor consumo energético, gracias a su compuesto de baja resistencia a la rodadura que contribuye a extender la autonomía y a reducir la sonoridad en carretera. Desarrollado originariamente para montaje en origen para modelos premium, su diseño proporciona una experiencia confortable de conducción y aporta seguridad sobre superficies mojadas.

BRIDGESTONE Ecopia Enliten

Es la última generación de la serie de neumáticos de larga distancia Ecopia, que proporciona mayor eficiencia en consumo y mayor kilometraje, además de una resistencia a la rodadura con etiquetado A de la UE, con una reducción del 12% en tracción y del 8% en dirección en comparación con la generación anterior. La nueva gama proporciona el 40% más de kilometraje en dirección y hasta el 6% más de kilometraje en tracción.

BRIDGESTONE

Battlax Hypersport S23

Neumáticos radiales deportivos para moto de calle diseñados para cubrir las necesidades de las motos deportivas. Presenta varias mejoras de rendimiento en relación con sus predecesores y están diseñados para cubrir las necesidades de la conducción deportiva sobre asfalto, con unos niveles de agarre mejorados en seco y al tomar curvas en carreteras de montaña, gracias a un nuevo compuesto y a la actualización del dibujo.

CONTINENTAL

Conti Hybrid GEN 5

Compuestos por el Conti Hybrid HS5 para el eje de dirección y el Conti Hybrid HD5 para el eje motriz, están diseñados para optimizar los costes generales de conducción. El Conti Hybrid HS5 tiene un compuesto de la banda de rodadura que ofrece gran robustez e integridad, lo que permite un desgaste uniforme y mayor resistencia a cortes, mientras que la banda del Hybrid HD5, con carbon black, permite menor fricción interna y garantiza alto kilometraje.

V.I.

GITI

GDR675

Representa la última generación de neumáticos en el eje de tracción en carretera para combis y están diseñados y desarrollados para ofrecer el mejor rendimiento. Su diseño innovador de patrón direccional de banda de rodadura incorpora tecnología de laminillas 3D, lo que proporciona kilometraje mejorado, tracción superior y nivel reducido de ruido. La construcción de la carcasa contribuye a una mayor durabilidad y capacidad de recauchutado.

XXII EDICIÓN 2024 V.I. PESADO V.I. PESADO AUTOBÚS AUTOBÚS AGRÍCOLAS V.I. PESADO AUTOBÚS

YOKOHAMA

704R

Para eje motriz y diseñado con tecnologías avanzadas para operación regional, su diseño más ancho de la banda de rodadura alarga la vida útil y maximiza la tracción en mojado/nieve, el diseño direccional mejora el desgaste irregular (diente de sierra) y proporciona tracción en mojado/ nieve, minimizando la rumorosidad. Su compuesto avanzado de banda de rodadura alarga la durabilidad y maximiza tracción en nieve y mojado.

GITI

GTR955

El más reciente modelo de eje de remolque de la línea Giti Combi Road está integrado con tecnología de vanguardia. Este neumático para tráiler está diseñado específicamente para destacar en condiciones de Combi Road, ofreciendo una excelente capacidad de carga, alto kilometraje, bajo nivel de ruido y eficiencia en el consumo de combustible. Además, cuenta con el marcado 3PMSF.

BRIDGESTONE

UAP2

Neumático robusto para autobuses urbanos y diseñado para reducir las emisiones de CO2 y el coste de propiedad. Ofrece una seguridad óptima durante todo el año y compatibiliza con todo tipo de trenes motores. Movilidad urbana sostenible, elevada capacidad de carga y excelente kilometraje son algunas de las características de esta cubierta, que cuenta con costados reforzados para proteger la carcasa frente a posibles daños.

V.I.

GITI

GDR655+

HANKOOK Smartline AL50

Neumático con una excelente eficiencia del combustible y adherencia optimizada para largas distancias. Dispone de ranuras escalonadas en el lateral, que evitan la deformación y suponen un refuerzo entre los bloques de la huella, así como surcos para evitar el desgaste irregular, al dispersar el estrés que se aplica al borde de las ranuras. La anchura del bloque de la huella mejora la rigidez, la adherencia y el kilometraje y reduce la resistencia de rodadura.

SAILUN

City Convoy

Desarrollado para vías urbanas con una fuerte tracción y rendimiento de frenado para maximizar la seguridad de los pasajeros. Un diseño mejorado de hombros y banda de rodadura mejora la resistencia general al desgaste para ofrecer el máximo valor. La exclusiva tira de protección del flanco protege eficazmente la carcasa del neumático para garantizar una mayor productividad.

SAILUN

SDR1

El SDR1 para aplicaciones de unidades regionales. Diseño optimizado y fórmula de banda de rodadura para aumentar el kilometraje. Uso versátil, sean cuales sean las condiciones. Aprobado por TÜV SÜD. Se trata de unas cubierta de conducción que se beneficia de un buen funcionamiento en frío. Equipado con una costilla entre los bloques de patrón, asegura la reducción del desgaste parcial y la mejora de la resistencia al roce.

YOKOHAMA

120U EV

Nuevo neumático para autobuses urbanos eléctricos de la gama TBS, sólo en medida 275/70R22.5 152/148J. Dispone de nuevo diseño extra-ancho de la banda de rodadura, que alarga su vida útil y maximiza la tracción en mojado/nieve. Dicho diseño permite, además, una presión del contacto controlada con la superficie que mejora el desgaste irregular. Su carcasa mejorada y reforzada integra compuestos específicos para autobuses eléctricos.

BKT

AgrimaxFactor

BRIDGESTONE

VX-R Tractor

Forma parte de la gama de neumáticos agrícolas premium de Bridgestone. Se fabrica en la Planta de Puente de San Miguel (Cantabria) y se distribuye a toda Europa. Este modelo va dirigido a agricultores que priman, sobre todo, la robustez, capacidad de carga, mayor vida útil y duración del neumático. Ventajas a las que se suman su diseño espectacular, la mayor capacidad de tracción en campo y el confort en la conducción.

MAXAM

Agrixtra XL

GTK

BT45

BT45 ofrece una excelente capacidad de tracción gracias a sus bloques angulares, facilitando el desplazamiento con su diseño antideslizante en la base. Asimismo, evita acumulaciones tanto en el centro como en los laterales durante el movimiento del tractor, gracias a su diseño abierto en el centro. Su estructura de bloques con aberturas facilita la liberación de barro.

Neumáticos R1W de gran volumen para aplicaciones de tractores de alta potencia. El perfil de tacos premium de 45° proporciona una excelente tracción y minimiza la vibración durante la conducción. La baja presión y la amplia huella reducen la compactación del suelo. La Agrixtra XL es una cubierta de construcción radial, diseño de suela con autolimpiantes y ancha para maximizar el rendimiento en el área de trabajo y trabaja con baja presión para mínimizar perturbaciones del suelo. Los compuestos de caucho, de primera calidad, reducen el agrietamiento por ozono y la intemperie.

MAXAM

Agrixtra 85, 70 y 65

El perfil de tacos premium de 45° proporciona una excelente tracción y minimiza la vibración mientras conduce. La baja presión y la amplia huella reducen la compactación del suelo. La serie Agritrax ofrece una buena solución a los agricultores y cultivadores de todo el mundo, gracias a una tracción mejorada, una mayor estabilidad y un menor deslizamiento.

MRL

MR 500

MR 500 es un neumático diagonal para agricultura con una profundidad de dibujo de 14,3 mm y un peso de 20,5 kg, ofrece un rendimiento excepcional con una presión de aire recomendada de 6,9 bares. Su diseño de banda de rodamiento extra profunda y su robusta carcasa de nailon garantizan un mayor kilometraje y durabilidad. Además, cuenta con un diseño de nervio excelente que proporciona una dirección suave.

MAXAM Agrixtra H

Neumáticos R1W de gran volumen diseñados específicamente para máquinas cosechadoras. El perfil de tacos premium de 45° proporciona una excelente tracción y minimiza la vibración durante su manejo. La baja presión y la amplia huella reducen la compactación del suelo.

TRELLEBORG

TM1000

ProgressiveTraction

Distinguido como Mejor Neumático Agrícola y diseñado de acuerdo con los estándares VF, proporciona una flotación superior, con el consiguiente menor estrés al suelo e incomparable tracción. La tecnología ProgressiveTraction incrementa la eficiencia de la transmisión de la potencia al suelo sin dañarlo. Desarrollado para reducir las vibraciones, su diseño con tacos de doble perfil disminuyen la disipación energética, reducen el consumo de combustible e incrementan la vida útil. En carretera garantiza menor consumo y emisiones y mayor comodidad, al tiempo que extiende su vida útil para aumentar la eficiencia de la agricultura.

MAXAM Agrixtra N

Neumáticos estrechos diseñados para tractores y pulverizadores de alta carga y tracción que trabajan en aplicaciones de cultivos en hileras. El perfil de tacos premium de 45° proporciona una excelente tracción y minimiza la vibración mientras conduce. Está diseñado para aumentar la productividad de los agricultores al ofrecer un mejor rendimiento de los neumáticos a través de una mayor tracción.

TRELLEBORG

MPT100

Ante la creciente demanda de los agricultores, que piden mayor fiabilidad y productividad de sus trabajos de esparcimiento, Trelleborg lanza este nuevo neumático con carcasa de acero. De estructura radial y concebido para aplicaciones de transporte y uso municipal, se destina específicamente a vehículos multiuso y fertilizadores que operan en labores de esparcimiento al suelo. Diseñado atendiendo a la nueva generación de maquinaria, es apto para operar tanto en el campo como sobre asfalto, garantizando una excelente estabilidad y una gran resistencia al desgaste, a la vez que su banda de rodadura minimiza la compactación del suelo. Está disponible en medidas 405/70 R20, 425/75 R20 y 445/65 R22,5.

AGRÍCOLAS

AGRÍCOLAS

AGRÍCOLAS

AGRÍCOLAS

AGRÍCOLAS

AGRÍCOLAS

ÚNICOS GALARDONES NACIONALES QUE, ACTUALMENTE, RECONOCEN LOS MEJORES NEUMÁTICOS EN ESPAÑA

NEUMÁTICOS Y MECÁNICA RÁPIDA ENTREGÓ LOS PREMIOS “NEUMÁTICO DEL AÑO”

Neumáticos y Mecánica Rápida entregó el pasado 7 de febrero los únicos galardones que, actualmente, reconocen, a nivel nacional, los mejores neumáticos del año en nuestro país. Elegidos, principalmente, por los profesionales del sector a través de su voto en la web www.posventa.com, la entrega de los premios de esta XXI edición se celebró en el Novotel Madrid Center, en un acto patrocinado por el Sistema Colectivo de Gestión de Neumáticos Signus Ecovalor.

Al mismo asistieron Javier Caballero y Jorge Cajal, directores Marketing y de Comunicación, respectivamente, de Continental; José Luis Saiz, director Comercial de Pirelli; Andrés Castro España y Tobías de Tezanos, Product Manager y Sales Manager Madrid, respectivamente, de Yokohama; Héctor Ares, responsable de Comunicación de Goodyear; Antoine Sanches y Daniel de Pedro, director Técnico Post Venta y

responsable de Prensa y Contenido Área Industrial, respectivamente, de Michelin; Ramón Martínez Portillo y Juan Carlos Payes Arcas, director general y director Comercial Recambio España, respectivamente, de Trelleborg; Gianluca Pugliee, fundador y director general de Lowpoly, e Isabel Lopez-Rivadulla, directora de Comunicación y Marketing de Signus.

Los neumáticos premiados en la XXI edición fueron, en la categoría de turismo, Continental

UltraContact; en all season, Pirelli Scorpion All Season SF2; en SUV y 4x4, Yokohama Geolandar M/T G003; en moto, Bridgestone Battlax Scooter SC2; en comercial ligero, Continental VanContact A/S Ultra; en camión, Goodyear FuelMax Endurance; en autobús, Michelin X Incity EV Z, y en agrícola, Trelleborg HF-1000 y MPT100.

Al igual que el año pasado, también en esta edición se hizo entrega del Premio Especial al Compromiso Medioambiental, otorgado por el Sistema Colectivo

de Gestión de Neumáticos Signus Ecovalor, a Lowpoly, por aplicar nuevas técnicas de producción mediante impresoras 3D, junto con el reciclaje y la reutilización de restos de fabricación, como el neumático reciclado, para el diseño y desarrollo de proyectos materiales y productos sostenibles.

CAMBIOS EN EL SISTEMA DE ELECCIÓN

La entrega de los premios corrió a cargo de Juan Luis Franco, director de Neumáticos y Mecánica Rápida; Irene Díaz, miembro del equipo de redacción;

Begoña Cantalejo, ejecutiva de Cuentas de la revista; Eusebio Albert, director Comercial del Área de Automoción de Versys Ediciones Técnicas, editora la revista, y los directores de nuestras cabeceras hermanas Autobuses y Autocares, Miguel Sáez, y Todotransporte, Carlos Maudes. Previo a la entrega de los galardones, el director de Neumáticos y Mecánica Rápida anunció un cambio en el sistema de elección de ganadores para la XXII edición, para garantizar mayor neutralidad y profesionalidad a los candidatos del certamen de este

año. Dicha modificación consiste en que los votos emitidos a través de nuestra web: www.posventa.com, representarán el 50% de la nota final, mientras que el otro 50% restante corresponderá a votaciones llevadas a cabo en las redacciones de las revistas Autobuses y Autocares, AutoRevista, Todotransporte y Neumáticos y Mecánica Rápida. El acto se cerró con un almuerzo y una cordial charla con todos los asistentes, en la que se puso en valor al sector del neumático y que sirvió, además, para el encuentro de viejos conocidos.

Signus gestionó más de 200.000 tn de neumáticos fuera de uso en 2023 y no subirá

sus tarifas

este

año

LA ENTIDAD PRESENTÓ A MARÍA PAZ ROBINA, DIRECTORA GENERAL DE MICHELIN, COMO NUEVA PRESIDENTA PARA LOS DOS PRÓXIMOS AÑOS

Sistema Colectivo de Gestión de Neumáticos (Signus) recogió y gestionó el año pasado más de 200.000 toneladas de neumáticos fuera de uso (NFU), afirmó el director de Relaciones con las Empresas Adheridas de Signus, Juan Madruga, en el encuentro con la prensa, el 16 de enero, en el que también presentó a María Paz Robina, directora general de Michelin, como nueva presidenta de la entidad para los dos próximos años.

Texto: Juan Luis Franco

Fueron más de 200.000 toneladas de neumáticos fuera de uso (NFU) los que Signus, Sistema Colectivo de Gestión de Neumáticos, recogió y gestionó el año pasado, cifra ligeramente superior a la de años anteriores, según el director de Relaciones con las Empresas Adheridas de Signus, Juan Madruga, que adelantó que los datos de gestión del ejercicio 2023, aún no consolidados, fueron, en cambio, ligeramente inferiores en la puesta en el mercado respecto a ejercicio precedentes y destacó el buen trabajo realizado por todo el equipo.

Madruga, además, presentó a María Paz Robina, directora general de Michelin, como nueva presidenta de la entidad para los próximos dos años e indicó que se ha implementado un Código de Buenas Prácticas junto a diferentes entidades del sector.

En su repaso a los datos, explicó que el número de productores, 250 aproximadamente, fueron menos que en 2022, mientras que más de 25.000 talleres, de los 33.000 puntos de generación activos existentes su base de datos, se encargaron de la recogida. Según la entidad, eso significa más de 110.000 recogidas por minuto, consolidadas gracias al nuevo sistema por códigos, que ha dado mayor fluidez. Igualmente, mencionó que Signus recogió un exceso de neumáticos del 5% y que

LA ENTIDAD HA HECHO LOS AJUSTES

NECESARIOS PARA MANTENER EN 2024

LAS TARIFAS APLICADAS EN 2023

no cree que “procedan de grandes actores, pero sí de pequeños, como los desguaces, que poco a poco suman ese porcentaje”. Madruga anunció, además, que los costes de gestión de los neumáticos fuera de uso se mantendrán en 2024, tras la subida de precios del año pasado a consecuencia del alza de los costes de transporte y tratamiento de cada tonelada de neumático, que provocó graves dificultades a todas las plantas de transformación, y

avanzó que para este ejercicio se han hecho todos los ajustes necesarios para mantener las tarifas aplicadas en 2023.

Por otra parte, Madruga comentó que los pasados días 13 y 14 de enero hubo concurso público de libre concurrencia para la selección y contratación, mediante subasta, de servicios de recogida y clasificación de NFU (tiene validez por 3 años), que se adjudicó a 27 empresas, de las que 3 son nuevas. Se asignaron 74.000 toneladas:

nueve a plantas cementeras (62.000 tn) y dos a centros de pirólisis (12.000 tn).

CASI 60.000 TN EN EL AIRE

En el encuentro con los periodistas, Román Martín, director de Relaciones Institucionales de Signus, recordó que la Unión Europea aprobó, en septiembre pasado, la restricción del uso de microplásticos añadidos intencionadamente, que incluye al principal destino del caucho reciclado como relleno de campos de césped artificial, aproximadamente el 50% del que se produce en España; es decir, casi 60.000 tn quedarían en el aire. “Es un reto importante y la dificultad es muy elevada, por lo que tenemos que buscar nuevas aplicaciones, aunque como último recurso siempre quedaría valorizarlos en cementeras”, dijo.

Con un periodo transitorio de 8 años, la norma empezará a aplicarse en octubre de 2031 y, hasta entonces, la entidad indagará en el desarrollo de nuevos usos y aplicaciones a los que destinar esas casi 60.000 toneladas de neumáticos que se destinan, actualmente, a dicha aplicación anualmente.

Entre estos desarrollos, destaca su empleo como aislamiento acústico y térmico y su uso en termoplásticos, además de como aglomerado en instalaciones deportivas o incorporado en mezclas asfálticas, que es una de las aplicaciones de reciclaje que más recorrido tiene en el futuro, dada su capacidad sonororeductora para reducir la contaminación acústica en las

SIGNUS PRESENTÓ A MARÍA

PAZ ROBINA, DIRECTORA GENERAL DE MICHELIN, COMO NUEVA PRESIDENTA DE LA ENTIDAD PARA LOS PRÓXIMOS DOS AÑOS

ciudades, lo que lo convierte en una de sus principales apuestas. Otro importante destino para mantener los componentes de los NFU en el ciclo de economía circular sería su empleo en plantas de pirólisis. De hecho, ya se está suministrando neumáticos fuera de uso a dos plantas en las localidades ciudarealeñas de Puertollano y Alcázar de San Juan. Martín resaltó al respecto que todavía es un proceso muy nuevo y que hay aspectos técnicos a mejorar, si bien “estaríamos encantados que fuera la respuesta a esas 60.000 toneladas que tenemos que reciclar”, y añadió que “la pirolisis funciona a pequeña escala, pero a escala industrial, de momento, no da los resultados esperados”.

NOVEDADES LEGISLATIVAS

El director de Relaciones Institucionales de Signus también hizo referencia a la aprobación de nuevo Real Decreto de gestión de los neumáticos fuera de uso (NFU), previsto para los próximos meses, destacando como principales modificaciones la simplificación administrativa, con un modelo de

autorización única para todo el territorio nacional; la incorporación del concepto de ecomodulación a la hora de establecer los costes de gestión; la definición del régimen de garantías financieras aplicables a los sistemas de responsabilidad ampliada del productor (RAP) y de las obligaciones de información; la concreción de las obligaciones que tienen los productores de neumáticos, los sistemas RAP y los generadores de NFU y gestores, y la obligación de un representante autorizado para los productores que estén establecidos en otro Estado Miembro o en terceros países y que comercialicen neumáticos en España. De cara a 2024, puso nombre al proyecto que tiene por objetivo incorporar granulado de caucho para reducir el ruido de rodadura del asfalto, Perseus, que está financiado por el Centro para el Desarrollo Tecnológico y la Innovación (CDTI), reincidió sobre el de pavimento urbano con caucho, en colaboración con la Universidad de Granada, y anunció la participación de la entidad en Madrid Design Festival –celebrada del 14 al 25 de febrero– en el que contó con un espacio creado en impresión 3D con polvo de neumático y en el que pudieron verse diferentes diseños elaborados a partir de caucho procedente de neumático reciclado en diferentes campos.

NEUMÁTICOS QUALITY & BUDGET

SOBRE RUEDAS 2023 Y CON OPTIMISMO 2024

Mientras el ejercicio 2023 cerraba con caídas en la mayoría de segmentos de neumáticos en Europa, según datos de ETRMA, las ventas de las cubiertas más económicas o quality & budget siguieron crecieron, y lo seguirán haciendo este año, gracias a su buena relación calidad-precio. Eso sí, los fabricantes advierten de la llegada de marcas asiáticas desconocidas que no ofrecen las mínimas prestaciones de seguridad.

Texto Juan Luis Franco

Anivel general, si 2022 supuso una caída del 5,5% en las ventas del segmento consumer, frente a 2021, el año pasado fue un tanto desigual, atendiendo a lo comentado por los fabricantes de neumáticos. Así, Continental califica 2023 como un año complejo, lleno de retos y con un entorno complicado. El consumo se resintió por las tensiones inflacionistas de los últimos dos años y por el encarecimiento del precio del dinero. Alfredo Belzunce, director Comercial B2C España y Portugal de Michelin, concreta que, en neumático de turismo, el mercado en 2023 terminó en positivo a nivel sell in (ventas a distribuidores y talleres) y ligeramente en negativo a nivel sell out (ventas de talleres a usuario). La previsión inicial apuntaba a que 2023

No tiene sentido que en el mercado existan productos ultrabudget, con Etiqueta Europea que, en pruebas independientes, la distancia de frenado en mojado sea más del doble con respecto a la media”

Continental

Los fabricantes asiáticos se han aprovechado de la situación de crisis de los últimos años, pero es algo coyuntural que seguramente se relaje en 2024, volviendo a recuperar el segmento premium parte del peso perdido en estos dos últimos años”

Alfredo Belzunce, director Comercial de B2C España y Portugal

Los talleres obtienen información directa sobre las calidades y características del producto, las cuales procuramos que sean decisivas en la evaluación y toma de decisiones de compra por parte del cliente”

Juan Tomás Conde, Country Manager España de Tiresur

Pirelli lleva años apostando por una gama de producto más sostenible y sitúa toda su oferta de neumáticos dentro de los parámetros más eficientes de la etiqueta energética”

José Luis Saiz, director Comercial de Pirelli

iba a ser un año de recuperación lenta, tanto del consumo como de la confianza de los consumidores, pero la recuperación fue constante mes tras mes, y “esta va a ser la tónica para este año”, y añade que sell in terminó con dicha evolución positiva porque se vio empujado por los neumáticos de reposición, de forma que los mayoristas subieron su capacidad de almacenamiento y, debido a las diferentes crisis, optaron más por este segmento. Esta subida tiene que ver con que los mayoristas no quieren estar impactados por las sucesivas crisis que están

produciéndose en la logística, de ahí ese crecimiento del aumento de almacenamiento, que, a su vez, produjo un aumento del budget. Por su parte, José Luis Saiz, director comercial de Pirelli, indica que los objetivos se cumplieron según las previsiones, con un mercado que alargó las caídas en sell in del año anterior en idéntico porcentaje y remontando ligeramente en sell out, aunque con un índice a final de año ligeramente negativo, mientras que el Country Manager España de Tiresur, Juan Tomás Conde, explica que la estabilización de los

CONTINENTAL

ESPERA CRECER

EN VOLUMEN DE VENTAS EN TODAS SUS LÍNEAS DE PRODUCTO Y MARCAS

Óscar Bas, secretario ejecutivo de ADINE ESTAMOS PRESENCIANDO UN CAMBIO DE TENDENCIA EN EL MERCADO DE NEUMÁTICOS

En los últimos años, hemos sido testigos de un notable crecimiento en la popularidad y la presencia de neumáticos procedentes de Asia en el mercado global y, especialmente, en el mercado de reposición de neumáticos. Esta tendencia ha generado interés y debate en la industria de la automoción, ya que los fabricantes de vehículos y los consumidores están reconsiderando sus opciones en busca de productos que ofrezcan una alta calidad, rendimiento, aporten valor y, cómo no, satisfagan sus necesidades económicas.

En este sentido, en un mercado tan competitivo como el nuestro, el de reposición, los importadores y distribuidores de neumáticos han comenzado a recurrir cada vez más a los productos asiáticos para satisfacer las demandas de los consumidores con un catálogo multimarca de neumáticos quality y budget, que cuentan con grandes prestaciones y excelentes estándares de calidad, que no están reñidos con el precio, independientemente de cual sea su origen o donde se hayan fabricado. Sin embargo, este cambio no está exento de desafíos para las marcas de origen asiático, que deben superar diferentes obstáculos para posicionarse exitosamente en el mercado.

Entre los principales obstáculos a los que enfrentan los neumáticos de importación de origen asiático en el mercado está, en primer lugar, la competencia feroz de las marcas establecidas, que han dominado tradicionalmente el mercado y, por ende, convencer a los consumidores de la alta calidad y fiabilidad de estos, ya que en muchas ocasiones no tienen que envidiar en nada a marcas de reconocido prestigio. De hecho, hoy en día, muchos fabricantes de neumáticos asiáticos, con muchos años de experiencia en el mercado, han realizado importantes inversiones en investigación y desarrollo para mejorar la calidad y el rendimiento de sus productos, que han dado como resultado neumáticos que ofrecen características y tecnologías muy avanzadas. En segundo lugar, que, en ocasiones, algunos consumidores asocian las marcas europeas con calidad y durabilidad, mientras que tienen reservas sobre la calidad de los neumáticos asiáticos, considerando que el neumático “chino” o asiático es de mala calidad, cuando de hecho muchos fabricantes europeos también producen en países asiáticos. En este sentido, es cuanto menos significativo que, hoy en día, algunas marcas o fabricantes de neumáticos asiáticos suministran el equipamiento original en determinados automóviles de alta gama, o bien varios de ellos han hecho o prevén hacer inversiones en Europa para producir neumáticos.

fletes en el primer trimestre del año, junto con un descenso progresivo en los sucesivos meses, ayudó a Tiresur a cumplir sus objetivos, tanto de facturación como de unidades vendidas, experimentando un crecimiento de dos dígitos en comparación con el año anterior.

LOS RETOS DE 2023

Sobre los principales retos a los que tuvieron que enfrentarse el año pasado, Continental destaca la

Asimismo, en ocasiones se afirma que los neumáticos chinos o asiáticos no están sujetos a controles, no tienen calidad o suponen un peligro para la seguridad vial. Nada más lejos de la realidad. Estos neumáticos, al igual que todos los neumáticos que se comercializan en la Unión Europea, están sujetos a controles de homologación estrictos por parte de la UE para su posterior comercialización en el mercado.

Si bien es cierto, como en todo proceso productivo, existen marcas con mayor calidad o mejores prestaciones que otras, también se debe destacar el saber hacer de cada productor y su capacidad de inversión en I+D+i. Esto también hará que exista una mayor concentración en el número de productores asiáticos, formando grupos cada vez más grandes y con mayor capacidad productiva y de desarrollo de nuevos procesos y tecnologías.

De hecho, en cuanto a datos se refiere, según el Distripool de Adine, que recoge la actividad del sector de la distribución de neumáticos de reposición en España, en el que participan varias de las principales empresas de distribución de neumáticos pertenecientes a la asociación y que representan el 70% del mercado, en 2023 se ha producido un importante incremento en las ventas de neumáticos del segmento consumer de las marcas quality y budget, superando incluso a las marcas premium

Esto demuestra que estamos presenciando un cambio de tendencia en el mercado nacional de reposición de neumáticos, propiciado por la competitividad en el precio de los neumáticos asiáticos sin comprometer, en ningún momento, la calidad, el rendimiento y la seguridad vial, además de satisfacer en todo momento las necesidades cambiantes de los consumidores, en un contexto en donde la inflación y el aumento del costo de la vida afectan a los consumidores.

En conclusión, el crecimiento de los neumáticos procedentes de Asia está transformando el panorama de la industria automotriz a nivel mundial. Con su competitividad en precio, avances tecnológicos, adaptabilidad, expansión global y variedad de opciones, los neumáticos asiáticos están ganando terreno entre los consumidores y desafiando la posición dominante de las marcas occidentales. Así pues, a medida que continúen innovando y mejorando sus productos, es probable que veamos un mayor crecimiento y consolidación de los neumáticos asiáticos en el mercado global en los próximos años.

normalización del precio del coste del contenedor (nivel de precios del 2019) y, en consecuencia, el fuerte crecimiento de las importaciones, además de la baja demanda en Asia por el diferencial de precio de los productos con respecto al segmento budget europeo. Otro aspecto destacado de la industria del neumático fue, según la marca alemana, el ajuste en los inventarios de los principales actores del mercado, tras un año 2022 donde

las constantes subidas de precios y el miedo al desabastecimiento influyeron en el nivel de stocks. Para Michelin, los principales retos fueron conseguir estabilizar la situación inflacionista sufrida desde hace dos años, recuperar la generación de margen para los distribuidores y seguir el crecimiento del mercado en las llantas o segmentos más remunerantes, mientras que Pirelli habla de dos factores, uno, de tipo

macroeconómico, fue la inflación sostenida, que afectó notablemente a los usuarios finales, limitando en muchos casos el mantenimiento del automóvil a las operaciones literalmente improrrogables. Y dos, en clave de mercado global, el crecimiento destacado de las segundas marcas, un fenómeno alineado con la situación económica. Por su parte, Tiresur trabajó el año pasado en afianzar sus operaciones a todos los niveles, especialmente, al resguardar la red de franquicias Center´s Auto y brindarlas apoyo en el crecimiento de sus negocios. Para Tiresur fue muy importante aumentar su base de clientes, consolidar sus marcas, cerrar acuerdos de volumen

con expertos en posventa, expandir su gama de productos y mejorar el stock en la categoría premium. Indica Juan Tomás Conde que “hemos elevado nuestras expectativas, no por solicitud directa de los clientes, sino porque el mercado así lo requiere. Buscamos que nuestra plataforma sea una herramienta integral para el cliente en todos los aspectos: desde sus necesidades de productos hasta la elección de marcas y llantas”.

VENTAS EN 2023

Respecto a las ventas el año pasado, Continental se mantuvo en el mismo nivel que un año antes. Y aunque cuentan con uno de los porfolios más amplio de marcas, sus esfuerzos de comunicación y desarrollo se concentraron sobre la marca Continental, aunque seguirán invirtiendo y poniendo esfuerzos en el resto. Asimismo, comenta que “tenemos marcas destinadas a canales concretos, marcas en los diferentes segmentos y marcas exclusivas y/o privadas para grupos de clientes. Al final, una estrategia multicanal y multimarca, que nos permite poner en el centro al cliente y dar respuesta a sus demandas, lo cual es parte de nuestro éxito”. Michelin reseña, por su lado, que el crecimiento más importante se produjo en el segmento quality, porque ha ganado atractivo en esta situación inflacionista. “Es un

segmento que tiene una muy buena relación entre calidad y precio, son neumáticos que aseguran unas buenas prestaciones y para utilizaciones muy exigentes dan una muy buena solución para muchos clientes que han optado por ellos”, remata.

Desde Tiresur afirma que mantienen una cooperación constante y estrecha con sus proveedores para ampliar continuamente su oferta de productos. Triangle ha enriquecido la gama con contribuciones en todos los tipos de neumáticos, especialmente fortaleciendo la línea de camión y expandiendo la de OTR. En el segmento de turismos, ampliaron las referencias en UHP. Giti fue uno de los productos más dinámicos del año. GT Radial destacó con sus neumáticos allseason, tendencia con demanda en alza. Austone experimentó un crecimiento constante en el segmento PCR. Y en cuanto a su marca más solicitada, Ovation se erige como la preferida por los clientes de Tiresur. Todas estas marcas, indica Conde, “han avanzado considerablemente y tienen presencia en la categoría de neumáticos para vehículos eléctricos. Con estas aportaciones de productos, garantizamos un crecimiento continuo”.

CRECIMIENTO EN 2024

En cuanto a las previsiones para el presente ejercicio, Continental espera, de forma global, tener un crecimiento en el volumen de ventas en todas sus líneas de producto y marcas. Con respecto al primer

APOSTAR POR UN PRODUCTO CON MAYOR CARGA TECNOLÓGICA REDUNDARÁ EN

UN

BENEFICIO PARA EL USUARIO FINAL

debido a los requerimientos de los fabricantes en nuevas tecnologías y prestaciones.

Belzunce, por su lado, pronostica que 2024 será muy positivo: “Seguirá la mejora progresiva del consumo y de la confianza de los consumidores; en concreto, nuestra estimación es de un alza en las ventas del 2,2%”, y puntualiza que el objetivo de Michelin está focalizando en el segmento premium y en neumáticos de altas prestaciones, si bien para el resto de marcas seguirán enfatizando en la evolución del mix.

También Tiresur anticipa un incremento en las ventas respecto al año 2023, gracias a la expansión y crecimiento de la empresa en la zona norte de España, junto con los planes de desarrollo para las marcas quality y budget, que planificaron a inicios de año como parte de la práctica habitual en el crecimiento de la compañía. Por otro lado, sobre la fuerte rivalidad en este segmento del neumático asiático, Continental asevera que invierte muchísimos recursos en I+D para seguir rivalizando con éxito frente a sus competidores, con unos productos que llegan a todos los mercados de manera competitiva, no sólo en coste, sino también en el valor añadido que traen cada uno de sus productos y marcas.

se refleja en los datos del mercado sell out”, por lo que califica dicha situación de coyuntural y prevé que se relaje a lo largo de este año, de manera que el segmento premium recuperará parte del peso perdido en estos dos últimos años.

Para el Country Manager España de Tiresur, la respuesta es claramente negativa si de lo que se habla es de condiciones relacionadas con aranceles, y explica que “esto se debe a que la resolución de la situación del antidumping en el ámbito de los neumáticos de camión aún está pendiente de resolverse, situación que ejerce una presión adicional sobre los profesionales, ya que se ven limitados en la capacidad de mejorar sus márgenes”.

CALIDAD E INNOVACIÓN

Todos los fabricantes consultados coinciden en que en el segmento quality & budget no existe guerra de precios con las marcas asiáticas y defienden con argumentos las virtudes de sus cubiertas. En este sentido, la dinámica constante del fabricante francés pasa por buscar un precio competitivo, analizar la oferta del mercado y las prestaciones de los neumáticos, que se centran en una fuerte inversión en I+D+i, de forma que “diseñamos neumáticos con las máximas prestaciones hasta el final de su vida útil”.

Reconoce

Belzunce que los fabricantes asiáticos se han aprovechado de la situación de crisis de los últimos años, “si bien ese crecimiento y cuota que tenemos en el mercado sell in no

La competencia de precios surge, según Tiresur, principalmente, debido a las marcas ultrabudget, que, generalmente, no establecen un plan de negocio consistente a largo plazo. Por ello, el distribuidor se esfuerza por mantener una disponibilidad constante de productos y una gama tan extensa que no sea necesario recurrir a otras marcas adicionales para satisfacer las demandas del mercado, Así pues, citan, “cada una de nuestras marcas tiene un perfil de cliente y canal de venta claramente identificados”.

Tampoco Pirelli ve guerra de precios y señala que en su oferta prima la calidad y la apuesta por la innovación y la tecnología en cada producto, desde los que se destinan al equipo original, a la gama de acceso orientada al recambio.

La principal diferencia entre unas marcas y otras, expone Continental, reside en las prestaciones y la

calidad. “No vamos a negar que existen marcas en Asia que realizan productos con vocación de calidad y con unas prestaciones aceptables. No obstante, también hay un grupo de productos, con marcas desconocidas y sin continuidad, que no cumplen siquiera las prestaciones mínimas de seguridad que debieran tenerse” y destaca que “compañías de primer orden, como la nuestra, invierten miles de millones de euros cada año en desarrollar tecnologías que permitan producir neumáticos más seguros, eficientes y duraderos. Al final, las innovaciones de las marcas premium acaban trasladándose a las segundas marcas. Esta capacidad de innovación e inversión en desarrollo no se da en la mayoría de los productos de importación que nos encontramos actualmente”.

CRITERIOS MÍNIMOS EN ABRASIÓN

Calificada como “hito en la movilidad ecológica” por la Asociación Europea de Fabricantes de Neumáticos y Caucho (ETRMA), la abrasión de los neumáticos se convertirá en la cuarta característica de las cubiertas regulada por la Unión Europea, tras la resistencia a la rodadura, el agarre

MICHELIN ESTIMA QUE SUS VENTAS CRECERÁN EL 2,2% EN 2024

en mojado y el ruido de rodadura externo. Aunque poco se sabe de cómo se va a medir el desgaste, Continental está de acuerdo en ofrecer productos más eficientes, duraderos y seguros, tanto para la circulación como para preservar el entorno. Es un método equitativo que ofrece transparencia al consumidor y le ayuda en la toma de decisiones en su compra, asegura, aunque se debe partir del cumplimiento de unos criterios mínimos para su consecución. “No tiene sentido que en el mercado existan productos ultrabudget, con Etiqueta Europea que, en pruebas independientes, la distancia de frenado en mojado sea más del doble con respecto a la

media”, indican.

Sin embargo, alegan, que mientras no se regule el método de ensayo y los parámetros de análisis no se puede actuar. No obstante, aseguran que sus neumáticos, desde hace varias generaciones, cuentan con tecnologías de compuestos, optimización en el dibujo del patrón y diferentes capas en el neumático que tienen como objetivo mejorar la resistencia a la rodadura, favorecer las máximas prestaciones en agarre en mojado y asegurar un mayor rendimiento kilométrico. A priori, la mejora kilométrica podría tener cierta relación con la abrasión. “Por tanto, estamos preparados y seguiremos mejorando cuando la norma este 100% aprobada”, afirman. El director comercial de Pirelli considera que reducir la resistencia a la rodadura y el ruido y mejorar las prestaciones de seguridad, que abandera la frenada sobre mojado, son capitales para el presente y futuro inmediato de la industria del neumático. “Estos tres capítulos tienen una gran influencia en la sostenibilidad final del producto, una variable que ganará importancia como propuesta de

HAY UN GRUPO DE PRODUCTOS QUE NO CUMPLEN SIQUIERA LAS PRESTACIONES MÍNIMAS DE SEGURIDAD

compañía y también de producto, como evidencia la futura normativa anticontaminación Euro 7”, comenta, y pronostica que estas medidas obligarán a todas las marcas a mejorar su propuesta tecnológica. “Pirelli ya lleva años adelantándose a ello con una apuesta plena por una gama de producto más sostenible, lo que pasa por el objetivo de situar a toda la oferta de neumáticos dentro de los parámetros más eficientes de la etiqueta energética”, describe. También Michelin, que lleva muchos años comprometida con la reducción de este fenómeno, apoya el establecimiento de umbrales reglamentarios de abrasión de neumáticos para limitar las emisiones de desgaste de partículas en todo el mundo. Por ello, aunque Belzunce observa que es pronto para saber cómo influirá en las ventas de neumáticos quality & budget, dado que la regulación debe implementarse y los umbrales de abrasión aún no están definidos, sostiene que Michelin continúa su investigación para reducir aún más sus emisiones de partículas de desgaste y está trabajando para desarrollar nuevos materiales más respetuosos con el medio ambiente, para limitar el impacto de sus productos. Pirelli opina que apostar por un producto con mayor carga tecnológica redundará en un beneficio para el usuario final, que disfrutará de unas cubiertas más eficientes y seguras, y que también mejorará el valor del producto, y Continental resume que todas estas variables empujan la investigación y el desarrollo, la calidad y la

LAS MARCAS BUDGET EUROPEAS SUFREN POR EL ENCARECIMIENTO DE SUS COSTES, QUE NO PARECE IGUALES PARA LOS FABRICANTES ASIÁTICOS

EUROPA DEBE SER MÁS EXIGENTE EN SUS

ESTÁNDARES MÍNIMOS PARA EVITAR LA VENTA DE PRODUCTOS DE MUY MALA CALIDAD A UN PRECIO EXCESIVAMENTE BAJO

competitividad de los productos de mayor índole, por lo que es probable que los fabricantes europeos que más invierten más en I+D logren adaptarse mejor y ofrecer mejores prestaciones a los usuarios. No obstante, Europa debe ser más exigente en sus estándares mínimos para evitar la entrada de productos que no se adapten y así evitar la comercialización de productos con Etiqueta Europea muy mala a un precio excesivamente bajo.

AUMENTO DE COSTES

Michelin prevé que este año habrá una relajación importante en costes

de materia prima y de precios. En cambio, Continental juzga que la industria europea está sometida a una serie de condicionantes que no se dan en otras zonas del mundo, principalmente, en Asia. Aunque los fabricantes hagan esfuerzos por ser más competitivos en entornos como los actuales, “las marcas budget europeas sufren por el encarecimiento de sus costes, que no parece que sean iguales para los fabricantes asiáticos”, declara. Por otro lado, al tratar la sostenibilidad en el segmento quality & budget, Belzunce menciona que, en lo que se refiere al producto y no al proceso de fabricación, están implementando medidas relacionadas con el diseño, ya que el neumático incorpora cada vez más materiales de base biológica y reciclados, como son el caucho natural, resinas naturales, plásticos reciclados, etcétera, y anticipa que, para 2030, tienen previsto alcanzar un porcentaje del 40% de materiales sostenibles en sus neumáticos, un objetivo intermedio para llegar a su meta de lograr el 100% de materiales sostenibles en 2050.

La estrategia de Continental pasa por mantener la calidad de producto, seguir desarrollando innovaciones de valor y la oferta multimarca, para seguir ofreciendo las ventajas competitivas que buscan los clientes. Para ello, continuarán

LAS VENTAS DE TIRESUR CRECERÁN, GRACIAS A SU EXPANSIÓN Y CRECIMIENTO EN LA ZONA NORTE

utilizando y aprovechando las sinergias que se presentan en el ámbito de la producción, del desarrollo e innovación, la logística o comercialización para que sus marcas Q&B sean sostenibles. Utilizar vehículos de reparto con bajas emisiones y sistemas de almacenaje más respetuosos con el medioambiente son medidas de Tiresur en materia de sostenibilidad, como también lo es trabajar con marcas que tienen unas políticas de sostenibilidad bien definidas y cuyo impacto en el medioambiente es bastante bajo. “Así lo demuestran muchos de nuestros productos de estos segmentos, mejorando los etiquetados”, justifica Conde.

TALLER, SOSTENIBILIDAD Y DIGITALIZACIÓN

En líneas generales, Continental afirma que los talleres han mejorado notablemente en términos de

sostenibilidad y digitalización en los últimos años, si bien valora que, como en todos los sectores, existen ejemplos de excelencia y otros que, probablemente, puedan mejorarse. En este sentido, explica que “hemos pasado de talleres donde no existían ordenadores a centros completamente digitalizados, donde se pueden reservar citas por diferentes canales, donde se obtiene información de servicio de forma clara, etcétera. En términos de sostenibilidad, el reciclaje está en tasas cercanas a 100 y, afortunadamente, las imágenes de vertederos con neumáticos empiezan a ser una excepción”. El fabricante germano cuenta con varias iniciativas y programas que ayudan a los talleres a digitalizar su negocio, consiguiendo servicios y auditorias para ofrecer valor en este sentido. Desde el punto de vista de la sostenibilidad, la compañía remarca que es líder en este aspecto, con el desarrollo de tecnologías que están permitiendo ofrecer productos más sostenibles. “Hoy en día, somos el

LA COMPETENCIA DE PRECIOS SURGE, PRINCIPALMENTE, DEBIDO A MARCAS

ULTRABUDGET

primer fabricante que cuenta con un modelo, con producción en serie, en el que hasta el 65% de los materiales tiene carácter renovable o sostenible”, declara. La digitalización ha venido para quedarse, asegura Michelin, y es una manera de facilitar las gestiones al cliente y evitar papeleos innecesarios. “El distribuidor puede hacer sus pedidos de una forma telemática en el portal, lo que le da agilidad y autonomía. Allí puede ver sus pedidos, sus facturas, comunicar incidencias y hacerles seguimiento. La herramienta MyPortal tiene una única puerta de entrada para centralizar todas sus

gestiones”, explica. Tiresur describe que “los talleres obtienen información directa sobre las calidades y características del producto, las cuales procuramos que sean decisivas en la evaluación y toma de decisiones de compra por parte del cliente”.