Schneckentempo mal zwei

… auf der Schiene über die Seidenstraße nach China?

Die Nachfrage nach Güterverbindungen zwischen Asien und Europa ist groß. Gebrüder Weiss bietet von allen großen Rail Terminals in Zentraleuropa Verbindungen an. Ein Güterzug nach Shanghai ist etwa 20 Tage unterwegs.

… does a freight train need to reach China via the Silk Road?

Demand for cargo links between Asia and Europe is high. Gebrüder Weiss offers connections from all major rail terminals in Central Europe. A freight train takes around 20 days for its trip to Shanghai.

Duisburg

20

Tage days

Shanghai

… mit der Sammelgutlinie von Wien nach Moskau?

Auf zwei Linien bietet Gebrüder Weiss Direktverkehre nach Moskau. Die neueste Verbindung startet in Österreich: Freitag geht es in Wien los, Ankunft im Moskauer Zollterminal ist vier Tage später.

Wien Vienna

4

Tage days

... does the groupage freight service between Vienna and Moscow take?

Gebrüder Weiss offers direct connections to Moscow along two routes. The most recent departs from Austria, setting off from Vienna on Fridays and arriving at the customs terminal in Moscow four days later.

Moskau Moscow

… bis ein GasLkw der Gebrüder WeissFlotte neu aufgetankt ist?

In vier Niederlassungen fährt Gebrüder Weiss mit einem GasLkw. Bis der Tank mit umweltfreundlichem Treibstoff aufgefüllt ist, dauert es ca. 10 bis 15 Minuten.

... does a Gebrüder Weiss gas-powered truck need to refuel?

Gebrüder Weiss operates gas trucks from four of its branches. It takes about 10 to 15 minutes to fill their tanks with the environmentally friendly fuel.

10 – 15

Minuten minutes … bis Gebrüder Weiss klimaneutral ist?

Innerhalb von neun Jahren will Gebrüder Weiss sich klimaneutral aufstellen, so das Ziel der Nachhaltigkeitsstrategie. Dafür reduziert das Unternehmen seinen CO2Ausstoß seit 2020 jährlich um 10 Prozent.

... will it take Gebrüder Weiss to become climate-neutral?

Under its sustainability strategy, Gebrüder Weiss plans to operate climate-neutrally within nine years. To this end, it has been reducing its CO2 output by 10 percent annually since 2020.

… bis Spezialtransporte abgewickelt sind?

Spezialtransporte dauern sehr unterschiedlich lang. Innerhalb eines Jahres bearbeitet die Abteilung Projects & Break Bulk bei Gebrüder Weiss etwa 600 Spezialtransporte, zum Beispiel den Transport von Brückenteilen, Ankerketten oder einer kompletten Zementfabrik.

600 Spezialtransporte

Special transports

9

Jahre years

... does it take to complete special transport projects?

Special transport projects vary considerably in their durations. The company’s Projects & Break Bulk unit handles approximately 600 special transport projects per year. These include delivering bridge segments, anchor chains and even a complete cement factory.

in 1

Jahr year

… bis aus dem Mailänder Boten ein internationaler Logistikkonzern geworden ist?

Der Mailänder Bote lässt sich mindestens bis ins Jahr 1474 zurückverfolgen. Gebrüder Weiss ist seitdem in mehr als 500 Jahren zu einem global tätigen Unternehmen gewachsen und heute an 170 Standorten in 35 Ländern vertreten.

... did it take the Milanese Courier to become an international logistics group?

The history of the Milanese Courier dates back at least as far as 1474. During the following centuries, Gebrüder Weiss evolved into a global operation, now represented in 170 locations spanning 35 countries.

500

Jahre years 170 Standorte locations 35 Länder countries

Jede Minute zählt

protokolle Imke Borchers, Carola Hoffmeister, Miriam Holzapfel

Von Mark Twain wird sinngemäß gern zitiert, man solle nicht auf morgen verschieben, was genauso gut auch übermorgen erledigt werden kann. Das mag für viele Berufe zutreffend sein – für manche aber ist das richtige Timing absolut entscheidend, und es zählen nicht nur die Minuten, sondern auch Sekunden.

Matthias Walkner

Motorradrennfahrer und RallyeWeltmeister, Salzburg, Österreich

Als Motocrossfahrer komme ich an unglaublich schöne und entlegene Orte, die zu Fuß oder mit dem Auto nicht erreichbar sind. Das macht meinen Beruf für mich einzigartig. Von den anderen Athleten bekomme ich beim Rennen wenig mit. Stattdessen ist die Zeit der Gegner, mit dem ich die ganze Strecke lang konfrontiert bin. Ich muss permanent navigieren, also den Weg etwa durch Wüsten finden, in denen es keine Straßen gibt, keine Schilder und nur wenige Orientierungspunkte. Bei der Rallye Dakar in Südamerika war ich an sechster Stelle, als ich zu einem ausgetrockneten Flussbett kam. Meiner Meinung nach ging es geradeaus weiter durch das etwa 1,3 Kilometer breite Flussbett. Die fünf Fahrer vor mir, darunter ein ortskundiger Argentinier, waren allerdings abgebogen und hatten eine andere Route gewählt. Mir war schnell klar, dass das ein ganz wichtiger Moment für mich ist. Mit der Fahrt durch den Fluss könnte ich 20 Minuten einsparen und vielleicht das Rennen gewinnen. Genauso war es möglich, dass ich noch weiter zurückfalle. Ich musste mich entscheiden – und zwar innerhalb von ein, zwei Sekunden. Ich bin das Risiko eingegangen und durch den Fluss gefahren. Die nächsten 1,5 Stunden wusste ich nicht, ob das falsch gewesen war. Ich hatte zwar schon das Gefühl, die richtige Strecke ausgewählt zu haben. Aber ich konnte nicht einschätzen, ob sich die anderen Fahrer außer Sichtweite weit vor mir befanden. Erst als ich kurz vor dem Ziel in Córdoba durch ein weiteres trockenes Flussbett kam und keine Reifenspuren erkennen konnte, wusste ich: Ich bin ganz vorne. Ich habe die Rallye Dakar 2018 dann als erster Österreicher in der Kategorie Bike tatsächlich gewonnen. In 43 Stunden, sechs Minuten und einer Sekunde.

Uwe Heinze

Chauff eur, Hannover, Deutschland

Man kann mich als Chauff eur bezeichnen, aber Künstlerbetreuer triff t es eigentlich besser. Denn ich begleite Dirigenten und Dirigentinnen, Solisten und Solistinnen und Sängerinnen und Sänger aus dem Bereich Klassik auf ihren Tourneen quer durch Europa. Neben dem Fahren kümmere ich mich um allerhand andere Kleinigkeiten und erfülle zum Beispiel Getränke oder Essenswünsche. Auf der Rückbank meiner Limousine saßen bereits Berühmtheiten wie Andris Nelsons oder AnneSophie Mutter. Damit meine Gäste pünktlich bei ihren Terminen ankommen, muss ich die Zeit natürlich ganz genau kalkulieren. Fahre ich mit zu viel Puff er los, ist bei einer frühen Ankunft das Hotelzimmer noch nicht bezugsfertig, und es gibt unerwünschten Leerlauf. Kommen wir zu spät an, wartet möglicherweise ein ganzes Ensemble auf der Bühne zur Probe oder – noch schlimmer – ein Konzertsaal mit voll besetzten Publikumsrängen. Das hat Stresspotenzial, zumal die pünktliche Ankunft ganz klar in meinen Verantwortungsbereich fällt – selbst dann, wenn sich ein Künstler oder eine Künstlerin verspätet und sich dadurch die Abfahrt verzögert. Unabhängig von der Zeit passe ich meine Fahrtgeschwindigkeit immer dem jeweiligen Gast an – der eine liebt es schneller, der andere langsamer. In den 27 Jahren, in denen ich schon unterwegs bin, ist es mit dem Stau auf den Straßen immer schlimmer geworden. Wie neulich in Paris, da ging es nicht vor und nicht zurück. In solchen Momenten rufe ich den TourManager an und kündige unsere Verspätung an. Das Wichtigste ist dabei für mich, die Ruhe zu bewahren. Sonst überträgt sich meine Nervosität auf den Gast – und das darf nicht passieren. Da ich viele Künstlerinnen und Künstler schon seit Jahren kenne, vertrauen sie mir. Und verzeihen auch mal eine kleine Unpünktlichkeit.

Luisa Kalina

Teamleiterin Stückgut, Gebrüder Weiss Passau, Deutschland

Wenn ich Frühschicht habe, startet mein Arbeitstag morgens um 7 Uhr. Ich beginne mit der Kontrolle der Sendungsein und ausgänge des Vortages. Was ist angekommen, was ging raus? Hat alles reibungslos geklappt? Gleichzeitig muss ich den Sammelgutausgang für den laufenden Tag vorbereiten – was steht an, welche Sendungen müssen auf welchen Lkw geladen werden, reicht die geplante Ladekapazität aus? Währenddessen klingelt dauernd das Telefon, und zahlreiche EMails kommen rein, Anfragen, Auftragserfassungen, Reklamationen, Schadensbearbeitungen und auch interne Anfragen. Einkommende Terminsendungen muss ich im Laufe des Tages gleich auf die unterschiedlichen Linien, die wir bedienen, einteilen. Während so einer Schicht muss ich einfach funktionieren. Und die Herausforderungen sind täglich neu, kein Fall gleicht dem anderen. Eine typische Situation: Ein Fahrer soll bei Kunde A zur Beladung plötzlich länger warten als geplant. Dann schaff t er es nicht mehr, Kunde B und C anzufahren. Da muss ich reagieren: Kann er währenddessen bei einem Kunden D laden? Oder rufe ich lieber bei Kunde A an und frage, ob die Beladung beschleunigt werden kann? Oder schicken wir einen anderen Fahrer auf der Heimfahrt bei A vorbei? Wenn es eine Terminsendung ist: Schaff t es der Fahrer wieder pünktlich in die Niederlassung, um den AnschlussLkw noch zu erwischen? Wir leben im Zeitalter von JustinTime, alles muss so schnell wie möglich zugestellt werden. Man gewöhnt sich aber daran, blitzschnell zu reagieren, den Stress auszuhalten und die Ruhe zu bewahren. Schließlich ist die Kundenzufriedenheit ein wichtiges Entscheidungskriterium, und auch die Wirtschaftlichkeit spielt natürlich eine Rolle. In meinem Job gibt es meist nicht die einzig richtige Lösung, sondern es geht darum, schnell und pragmatisch zu entscheiden. Und genau das schätze ich daran.

Claus Erhard

Umschlagsleiter, Gebrüder Weiss Wolfurt, Österreich

Unter einem Umschlag stellen sich die meisten wohl eine Halle vor, in der sich Paletten und Produkte bis unter die Decke stapeln. In dem Lager, das mein Team und ich betreuen, wird hingegen Ware von einem Laster auf den nächsten verladen – alle möglichen Güter mit Ausnahme von Tieren und Sprengstoff . Morgens um 3 Uhr werden die ersten Lkw mit Waren an unserem Standort entladen, die dann von den Fahrerinnen und Fahrern innerhalb von Vorarlberg ausgeliefert werden. Gleichzeitig holen sie weitere Güter ab, die an Adressen in ganz Österreich sowie der Schweiz gehen. Sie treff en sich auf halbem Weg mit anderen Lkw, tauschen ihre beladenen Anhänger aus und kehren an das jeweilige Ausgangshaus zurück. Bis die letzten Lkw gegen 19 Uhr unser Gelände verlassen, ist alles ganz genau getaktet – manchmal auch noch darüber hinaus –, wie eine Choreografi e. Die Lieferketten müssen reibungslos funktionieren, es kommt wirklich auf jede Minute an. Selbst wenn wir personell gut aufgestellt sind und ich umsichtig kalkuliere, kann immer etwas Unvorhersehbares passieren. Und das bringt dann im schlimmsten Fall die nachfolgenden Termine zum Einsturz, wie bei einem DominoSpiel. Zum Beispiel, wenn ein Fahrer krank wird oder ein Stau besonders zäh ist. Das ist natürlich schon stressig. Ich versuche dann in Absprache mit dem jeweiligen Schichtleiter und Rollfuhrdisponenten vor Ort eine Lösung zu fi nden. Wir arbeiten nun einmal terminabhängig und wollen die vereinbarten Zeiten unbedingt einhalten.

Anja Grewe

Konferenzdolmetscherin, Hamburg, Deutschland

Als Konferenzdolmetscherin arbeite ich zu 90 Prozent simultan. Da fi ndet die Verdolmetschung zeitgleich zum Gespräch statt, wir stehen also automatisch unter Zeitdruck. Wenn ich in der Kabine sitze und das Mikro angeht, schlägt mein Puls immer noch hoch. Dolmetschen ist ein Job mit viel Adrenalin. Es kommt auf eine unglaublich schnelle Auff assungsgabe an, ich muss gleichzeitig hören und sprechen. Natürlich bereite ich mich im Vorfeld ausführlich vor, lerne die Vokabeln und studiere Präsentationen, Redenotizen oder Videos zum Thema. Manchmal sind die Themen auch ganz speziell, da geht es dann zum Beispiel einen Tag lang nur um diabetische Füße. Die Vorbereitungszeit macht einen Großteil meiner Arbeit aus. Aber während der Konferenz muss ich ahnen, worauf die Sprechenden hinauswollen, ich sortiere die Sätze im Kopf vor. Da muss ich mich wahnsinnig gut konzentrieren. Weil es so anstrengend ist, arbeiten wir beim Simultandolmetschen immer mindestens zu zweit und wechseln uns alle 20 bis 30 Minuten ab. Und ich kann ja auch nicht alles wissen. Wenn plötzlich vom Thema abgeschweift wird und ich dann eine spezielle Vokabel nicht kenne oder sie mir auf Anhieb nicht einfällt, dann springt meine Partnerin ein und schlägt die Vokabel nach. Oder ich googel selber ganz schnell, wenn ich gerade eine Sinneinheit zu Ende verdolmetscht habe. Das kann man tatsächlich trainieren. Trotz des hohen Stresslevels macht mir mein Job richtig viel Spaß. Die verschiedenen Einblicke in Branchen und Unternehmen, vor Ort mit den Teilnehmenden, das ist wie lebenslanges Lernen und superspannend. Im besten Fall ermögliche ich eine reibungslose Kommunikation zwischen den Menschen, und das macht mir Freude.

Leon Ebeling

Rettungssanitäter und angehender Notfallsanitäter, Stuttgart, Deutschland

Mit Blaulicht zu einem Einsatz fahren dürfen wir nur, wenn der Patient oder die Patientin in einem kritischen Zustand ist. Das ist in Deutschland klar geregelt. Und es ist auch festgelegt, wann man spätestens dort sein muss, wo man auf uns wartet: Ab Eingang des Notrufsignals in der Leitstelle haben wir sechzig Sekunden Zeit, um im Rettungswagen den Einsatz zu übernehmen. Anschließend müssen wir innerhalb von weiteren 14 Minuten beim Patienten oder bei der Patientin sein. Wenn viel los ist, bei Großschadenslagen zum Beispiel, brauchen wir auch mal mehr als 15 Minuten, bis wir ankommen. Dann kann sich aber auch die Feuerwehr oder die Besatzung eines Krankentransportwagens um die Erstversorgung kümmern, sodass die Hilfsfrist eingehalten wird.

Natürlich müssen wir uns in einem Notfall nicht an Geschwindigkeitsbegrenzungen halten, aber wir fahren trotzdem selten mehr als 20 km/h über der erlaubten Höchstgeschwindigkeit, um weder jemanden im Straßenverkehr noch uns selbst zu gefährden. Und es ist nicht so, dass wir grundsätzlich zu jedem Einsatz durch die Stadt rasen. Es hängt vielmehr vom Einzelfall ab, wie sehr wir uns beeilen. Bei lebensbedrohlichen Zuständen wie einem Schlaganfall, einem Herzinfarkt oder aber bei einer notwendigen Reanimation muss selbstverständlich so rasch wie möglich gehandelt werden, und es zählt tatsächlich jede Sekunde. Generell gilt bei uns allerdings die Maßgabe, dass wir im Einsatz zwar möglichst zügig, aber auch möglichst sicher vorgehen – und nicht möglichst schnell. Dafür muss jeder Handgriff sitzen und absolut konzentriert ausgeführt werden. Deswegen rennen wir zum Beispiel nicht, denn rennen heißt Hektik, und Hektik heißt Fehler machen. Außerdem sind wir mit unseren Sicherheitsschuhen, den Rettungsrucksäcken und den Geräten wirklich voll beladen. Rennen wäre also gar nicht so leicht.

Every minute counts

TEXT Imke Borchers, Carola Hoffmeister, Miriam Holzapfel

As Mark Twain put it, “Never put off till tomorrow, what you can do the day after.” That may be true for some professions – but for others, perfect timing is absolutely crucial. Every minute counts. And in some cases, every second.

Matthias Walkner

Motorcycle Racer and World Rally Champion, Austria

As a motocross rider, I find myself in incredibly beautiful, remote places that can’t normally be accessed on foot or by car. That, in my view, is what makes my profession so unique. You aren’t really aware of the other competitors during races. Instead, the clock is your main opponent, the rival you need to beat. I’m constantly navigating, trying to find the best way through deserts and other places where there are no roads, no signposts and very few landmarks or reference points. During the Dakar Rally I was in sixth position when I came upon a dried-up riverbed. As I understood it, I needed to go straight ahead, across a river that was about 1.3 kilometers wide. But the five riders ahead of me, including an Argentinian familiar with the area, had turned off and taken another route. It soon dawned on me that this was a really important moment in the race. By riding across the river, I might be able to save 20 minutes and maybe even win the event. Alternatively, I might lose ground and drop even further behind. I had to make up my mind quickly –within just a second or two. I “took the plunge” and risked continuing straight ahead. For the next 90 minutes I had no idea whether my gamble would pay off. Intuitively I had the feeling that I had picked the right route. But I had no way of knowing where the other riders were – they could have been way ahead of me, out of sight. Finally, shortly before the finish line in Córdoba, I passed through another dried-out riverbed – and there were no tread or tire marks in sight. At that point I realized I had taken the lead. The happy ending: in 2018 I became the first Austrian to win Dakar in the motorbike category – completing the course in 43 hours, six minutes and one second.

Uwe Heinze,

Chauffeur, Hanover, Germany

Some people might call me a chauffeur, but the term “artiste’s aide” would actually be more accurate. Because I shepherd conductors, soloists and other singers from the world of classical music on their tours across Europe. In addition to driving them from place to place, I also field all kinds of minor issues, making sure – for example – that they get what they want to drink and eat. I’ve had all kinds of celebrities in the back of my limousine, people like Andris Nelsons and Anne-Sophie Mutter. I obviously need to calculate journey times accurately to ensure that my guests arrive at events on time. If I plan too cautiously, we might get to the hotel before the room is available, in which case you end up having to kill time. And if we cut it too fine, we might find the entire ensemble waiting on stage to rehearse or – worse – a packed-out concert hall champing at the bit. That can be stressful, not least as I am always held responsible for arriving on schedule, even if the artiste is late and delays our departure. Independent of the time available, I always drive at the pace my passenger prefers – some like it faster than others. In the 27 years I’ve been plying the roads, the congestion has gotten worse and worse. As in Paris recently, when there was no way forward and no way back. When things like that happen, I call the tour manager and report the delay. The most important thing is that I maintain my composure. Otherwise the artiste will start getting nervous – and that’s definitely a no-go. I have known lots of artistes for years, so they have come to trust me. And they are willing to forgive and forget if we are a few minutes late.

Luisa Kalina

Team Leader General Cargo, Gebrüder Weiss Passau, Germany

When I’m on an early shift, my working day starts at 7:00 a.m. I begin by reviewing the previous day’s general cargo. What was delivered? What was dispatched? Were there any hitches? At the same time, I need to start

preparing the current day’s outbound shipments. What are we expecting? Which freight needs to be loaded onto which truck? Do we have enough capacity? And while I’m doing all this, the phone is ringing off the hook and a string of emails is landing in my inbox – inquiries, orders, complaints, damage reports, and mails about internal issues, too. I have to allocate the scheduled consignments we receive during the day to the correct delivery routes. Put simply, I have to keep on top of things during a shift like that. The challenges you face are never the same, there’s always something new. Take one typical situation: a driver has to wait longer than expected to pick up goods from Customer A. So he can’t make it to Customers B and C in time. In that case, I have to intervene. Can he collect a consignment from Customer D during the delay? Or does it make more sense to call Customer A and ask if the loading can be speeded up? Or should we ask a different driver to stop by Customer A on his return journey? And if we’re talking about a scheduled shipment, can the driver make it back to the warehouse before the connecting run leaves? We live in the age where efficiency is a must and goods need to be delivered “just-in-time.” But you get used to responding instantly to problems, coping with the stress and maintaining your cool. Ultimately, keeping customers satisfied is paramount and, needless to say, minimizing costs is a factor as well. For the most part in my field of work, there is more than one possible solution to a conundrum. Being pragmatic and identifying a fast fix is what counts. And that’s exactly what I like about my job.

Claus Erhard

Freight Handling Manager, Gebrüder Weiss Wolfurt, Austria

When I tell people I work in transhipment, they probably imagine a large structure with pallets and products stacked up to the roof. But at the hub I manage with my team, the cargo is transferred from one truck to another. It has all kinds of goods, the only exceptions being animals and explosives. By 3:00 a.m. we are already unloading the day’s first truck so our drivers can deliver the goods here in the Vorarlberg region. At the same time, they pick up other shipments destined for recipients across Austria and Switzerland. The trucks meet at a half-way point, switch their loaded trailers, and then return to their bases with the new consignments. Every step is timed to perfection until the very last truck leaves our site at around 7:00 p.m. – and sometimes even later. You have the impression that the whole process has been choreographed. The supply chains need to operate without a single hitch; every minute really does count. And even if we have a full complement of staff and I have planned everything conservatively, something unexpected can still throw a wrench in the works. And, in a worst-case scenario, spark chaos: a domino effect that disrupts the rest of the day’s schedule. For example, if a driver calls in sick, or traffic is extremely congested somewhere. Then, of course, things really do get stressful. In those situations, I liaise with the shift supervisor and dispatcher and we try to find a solution locally. After all, we are all tied to a schedule and want to do everything we can to deliver on the dot as agreed.

Anja Grewe

Conference Interpreter, Hamburg, Germany

Some 90 percent of my work as a conference interpreter is simultaneous. That means that the interpreting takes place at exactly the same time, which automatically puts us under pressure. When I’m sitting in the booth and turn on my mike, it still makes my heart race. You need to comprehend what’s said at lightning speed, listen and talk at the same time. I obviously prepare extensively beforehand: I learn the vocabulary and study relevant presentations, speakers’ notes and videos. Sometimes the subjects are quite specific: for example, you can spend whole days talking about diabetic feet. Preparation takes up the majority of my time. But during the conference itself I need to anticipate where the speakers are headed. I map out my sentences in my head. I have to concentrate like crazy. And because the job is so strenuous, we simultaneous interpreters work in teams of at least two, and trade off every 20–30 minutes. But I can’t and don’t know everything. If somebody suddenly veers off-topic and I don’t know a certain term or the right word doesn’t occur to me instantaneously, my partner helps out and looks up the word. Or I quickly google it myself as soon as I’ve wrapped up the point. You can actually practice that. Despite the high levels of stress, I really enjoy my job. All the insights into different industries and companies, being on site with the participants – it’s basically life-long learning and super intriguing. If all goes well, I’m enabling people to communicate without a hitch, and I enjoy that.

Leon Ebeling

Trainee Emergency Paramedic, Stuttgart, Germany

We’re only allowed to switch on our blue lights when making our way to patients in critical condition. The regulations in Germany are clear on this. They also define how much time we have to reach patients once we have been notified. After the emergency signal has been activated at our headquarters, we have 60 seconds to be in our vehicles and on our way. After that we have another 14 minutes to reach the patient. If it’s a high-demand incident, e.g. with multiple casualties, we sometimes take longer than 15 minutes. However, in that case, staff from a fire truck or non-emergency ambulance can perform first aid and make sure that patients get help within the timeframe specified.

We’re allowed to ignore speed limits in emergencies, of course. But we rarely drive more than 20 kilometers per hour faster, given the dangers it entails for us and other road users. And we don’t end up racing through the streets on every call. Just how fast we drive depends on the given circumstances. If patients’ lives are in jeopardy as a result of a stroke or heart attack etc., or they need resuscitating, then we obviously need to move fast because every second literally counts. In general, though, the rule is that we should drive as quickly as is safely possible – not just as fast as we can. We need to muster all our concentration and can’t afford to slip up. For that same reason, we don’t run when we arrive. People start making mistakes when they rush. What with our safety shoes, the emergency packs on our backs and other equipment in tow, we are normally loaded down anyway – and couldn’t easily run even if we wanted to.