Wie lange dauert es?

The environment now fi gures in the equation

In future the focus will be on explaining the options. “Customers will need to choose their priorities: speed, cost or eco-friendliness,” says Kummer. In logistics, calls for environmental compatibility have been getting louder for years, and for many customers this aspect is already more important than speed alone. “In Switzerland we operate a hydrogen-fueled truck. We also have several gas-powered models in our fl eet. And in Vienna and Graz, we deploy fully electric vehicles. We achieve climate-neutrality with each of the shipments in our network. Increasing numbers of customers are appreciating ecologically-sounder options,” Schafl eitner elaborates.

In future, precision could also supersede speed as the paradigm. With scheduled, on- demand deliveries and Click & Collect services, customers will have more ways of specifying when and where their goods arrive. Inquiries for these services are rising, and this is also starting to impact delivery processes.

The new slowness

Consumers may also be growing accustomed to changing circumstances, as a result of which speed is no longer the paramount production and delivery value. After all, these processes are currently far slower anyway due to the pandemic. “Every industry across the board is experiencing problems in the sourcing and supply of raw materials,” explains Schafl eitner. There are capacity bottlenecks in both sea and air freight, given the lack of transport containers and port infrastructure. What is more, the segment is struggling to recruit enough drivers. “We anticipate that this situation will persist until 2023,” he says.

Speed is of the essence for many deliveries, but it isn’t everything. Factors like reliability, transparency and above all precision are steadily gaining ground. And, of course, sustainability. Thanks to the pooling of packages and the use of electric cars and cargo bikes, supply chains are becoming increasingly green. And in the light of these trends, speed is no longer the be-all and end-all.

Markus Mittermüller is a freelance journalist with twin focuses in commerce and sports. Based in Vienna, he is the founder of the journalists’ network www.medienkomplizen.at Der erste Lkw Ein Phönix aus der Werkstatt: 1896 präsentierte Gottlieb Daimler mit Phoenix den ersten Lkw der Welt. Das Fahrzeug mit 4 PS war jedoch tatsächlich einer vierspännigen Kutsche sehr viel ähnlicher als den Lkw von heute, die problemlos 40 Tonnen transportieren und oft über 500 PS haben. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 26,7 km/h, eisenberingten Holzreifen und einem off enen Fahrersitz war der Fahrkomfort ebenfalls mit dem einer Kutsche zu vergleichen. Da aber die industrielle Revolution mit der Jahrhundertwende unaufh altsam voranschritt und die ersten in Serie produzierten Güter auf den Markt kamen, stieg der Bedarf an Transportmitteln zur Verteilung dieser Waren rasant. Und mit Geschwindigkeit und Komfort ging es beim Lkw ebenfalls schnell voran.

The fi rst truck

A phoenix on wheels: in 1896, Gottlieb Daimler presented the Phoenix, the world’s fi rst truck. But mustering just 4 hp, the vehicle had far more in common with a four-horse carriage than today’s trucks, which can easily transport 40 metric tons and often have engines rated at over 500 hp. With a top speed of 26.7 kilometers per hour, iron-ringed wooden wheels and an open driver’s seat, the level of comfort was also more reminiscent of carriages. However, given the inexorable rise of industrialization, and the spread of mass-produced goods around the turn of the century, demand for fast transport and delivery services grew rapidly. During this same period, trucks became faster and more comfortable as well.

Güterzug Wie schnell ein Güterzug fahren darf, ist von Land zu Land verschieden. Generell fahren sie im unteren Geschwindigkeitsbereich des Schienenverkehrs zwischen 80 und 120 km/h. Damit können keine Rekorde gebrochen werden, allerdings sind auf der Strecke zwischen China und Europa Güterzüge immerhin nur halb so lange unterwegs wie Containerschiff e. Der Güterverkehr der Zukunft aber wird schneller sein als der heutige Personenverkehr: Verkehrsforscher des Deutschen Zentrums für Luft und Raumfahrt haben ein Konzept für einen Hochgeschwindigkeitsgüterzug vorgestellt, der Spitzengeschwindigkeiten von 400 km/h erreichen soll. Damit würde der TGV postal übertroff en werden, der bis zum Jahr 2015 Briefpost mit 270 km/h durch Frankreich transportiert hat. Er wurde allerdings eingestellt – mangels Briefpost.

Freight train

The speed of freight trains varies from country to country. Generally speaking, they operate within the lower rail traffi c ranges, i.e. between 80 and 120 kilometers per hour. While that rules out speed records, freight trains only take half as long as container ships for the route between Europe and China. The goods transport of tomorrow will be faster than today’s passenger services: researchers at the German Aerospace Center have produced a concept for a high-speed freight train capable of 400 kilometers per hour. That would outpace the TGV La Poste, which transported letters across France at speeds of 270 kilometers per hour – a service that was, however, decommissioned in 2015 as customers switched to email.

Zu Fuß zum Hochgeschwindigkeits zug

Strategien für wachsende Städte

text Fabienne Hoelzel

Die Welt ist urban, und die großen Städte wachsen schnell. Dieses Tempo fordert die Stadtplanung heraus und verlangt nach klugen Strategien. In Brasilien leben 88 Prozent der Bevölkerung im städtischen Raum. In der Schweiz wohnen fast 85 Prozent der Menschen in städtischen Gebieten. Oder China: Dort wohnen und arbeiten heute knapp über 60 Prozent der Leute in urbanen Regionen, vor 40 Jahren waren es noch etwas weniger als 20 Prozent.

Diese Aufzählung könnte man fast beliebig für den ganzen Erdball fortführen, der Anteil der städtischen Bevölkerung ist insgesamt rasant gestiegen. Lediglich bei der Betrachtung des afrikanischen Kontinents werden zwei Aspekte ins Auge fallen. Zum einen ist der Anteil der ländlichen Bevölkerung dort noch relativ hoch. So leben in Äthiopien aktuell nur knapp über 17 Prozent der Menschen in städtischen Agglomerationen, in Nigeria sind es allerdings mittlerweile schon etwas über 50 Prozent. Da Nigeria und Äthiopien mit je circa 200 respektive 100 Millionen Einwohnern die beiden bevölkerungsreichsten Länder Afrikas sind, sind diese Zahlen wichtig. Außerdem leiten sie zu einem interessanten Aspekt über: Das Wachstum der Weltbevölkerung fi ndet vor allem in den Städten statt, sei es natürlich über die Geburtenrate, sei es durch Zuzug aus ländlichen Gebieten – oder durch den Zusammenschluss von Dörfern und Kleinstädten zu Großstädten. In hoch urbani sierten Regionen wie der Schweiz oder Brasilien liegen die jährlichen Zuwachsraten in Städten zwischen 0,5 und 1 Prozent. In vielen Ländern Afrikas südlich der Sahara beträgt dieser Zuwachs aber 3 bis 7 Prozent. Diese kleinen, in ihrer Wirkung aber gigantischen Zahlen bestimmen, in welchem Tempo neue Städte entstehen – geplant, ungeplant, halb geplant. Und in all diesen Städten müssen die Menschen leben können, sie sind angewiesen auf eine sozial und klimaverträgliche Infrastruktur zum Wohnen und Arbeiten. Damit umzugehen und mit der Geschwindigkeit Schritt zu halten, ist die Herausforderung von Stadtentwicklung und Raumplanung der nächsten Jahre. Drei Lösungsideen Natürlich gibt es für die weltweiten Probleme nicht eine einzige, gesamte Lösung. Aber es gibt drei globale Strategien, die vor Ort Fortschritte erzielen: erstens die Umwandlung oder Weiterentwicklung bestehender Strukturen, zweitens das sogenannte Leapfrogging Development, bei dem einige Entwicklungsschritte übersprungen werden, um zukunftsfähige Modelle zu erproben, sowie drittens strategischer Städtebau anstelle der Entwicklung von klassischen Masterplänen.

Transformation und Wandel An vielen Orten geht es nicht so sehr darum, Städte, Gebäude und Infrastrukturen neu zu bauen, sondern mit dem zu ar beiten, was bereits da ist. Dies betriff t den süd und nordamerikanischen Kontinent ebenso wie große Teile Europas. In den beiden Amerikas geht es in vielen Städten darum, die soziale Ungerechtigkeit zu beheben, die sich auch darin zeigt, dass nicht alle Menschen den gleichen Zugang zu Ressourcen haben: In vielen nord und lateinamerikanischen Städten wie São Paulo oder Los Angeles nutzen vor allem einkommens schwache Schichten den öff entlichen Verkehr. Dieser aber bedient trotzdem vor allem innerstädtische Gebiete, und die Feinverteilung in die vielen Wohngebiete an den Stadträndern ist ungenügend. Einkommensstarke Schichten wiederum bewegen sich vor allem im privaten Auto fort, welches die Luft verunreinigt und überproportional viel Platz beansprucht. Für dieses Ungleichgewicht gibt es schon länger viel beachtete Ansätze, etwa in Curitiba (Brasilien), in dem der damalige Bürgermeister Jaime Lerner dauerhafte Schnellbusspuren auf dem bestehenden Straßennetz eingerichtet hat. Das schaff t soziale Gerechtigkeit – Zugang zu günstiger Mobilität und damit auch zu Bildung und Kultur – und es schaff t Arbeitsplätze, weil fast jeder ein BusChauff eur werden kann. Im Bereich des Sozialwohnungsbaus gibt es in Frankreich bemerkenswerte Ansätze. Mit viel Engagement hat das preisgekrönte Architekturbüro von Anne Lacaton und JeanPhilippe Vassal eine Reihe von hoch verdichteten und sozial problematischen Wohnblocks und türmen in guten Wohnraum umgewandelt, ohne neu