Abheben oder bohren?

Los Angeles testet den Verkehr der Zukunft

text Kerstin Zilm fotos Jürgen Reisch

Oben: Auch ein superschnelles Auto kommt auf dem Freeway 405 nur zäh voran. Rechts: In Los Angeles werden Träume wahr – und der Verkehr stockt immer.

Above: Even the fastest wheels only make slow progress on Interstate 405. Right: In Los Angeles, dreams come true – and the traffic never seems to end. Verkehr in Los Angeles ist zu den meisten Tageszeiten und selbst nachts ein Albtraum. Nach einer kurzen Verschnaufpause durch die Pandemie stehen Autos und Laster wieder täglich meilenweit Stoßstange an Stoßstange im Stau. Mehr als hundertfünfzigtausend Pendler verbringen jeden Werktag über zwei Stunden hinterm Lenkrad. Sie teilen sich das Netzwerk aus Stadtautobahnen unter anderem mit Lastkraftwagen, die Güter aus zwei Containerhäfen am Pazifik zu Lagerhallen und Lieferanten im Inland bringen. Doch nicht umsonst wird Los Angeles auch »Traumfabrik« genannt: Visionäre erfinden und testen in der USWestküstenMetropole den Verkehr der Zukunft.

Kurz vor zehn Uhr vormittags an einem Donnerstag, Freeway 405, 30 Kilometer südlich von Downtown Los Angeles. Lässig steuert Lara ihren Porsche Cabrio über die sechsspurige Stadtautobahn Richtung Norden, fährt rechts vorbei an einem gelben Schulbus, überholt links einen Prius und einen Kleinlaster mit Rasenmähern auf der Ladefläche, wechselt die Spur hinter einem Sattelschlepper und cruist gerade einmal eine Minute lang mit 60 Stundenkilometern, bevor sie wieder auf die Bremse treten muss. Den Autofahrer, der sich beim Einfädeln auf den Freeway vor sie gedrängelt hat, feuert sie an: »Auf geht’s, mein Schatz! Du kannst auch schneller!« Dann setzt sie den Blinker, gibt Gas und findet wieder eine freie Spur. »Zwischen halb zehn morgens und zwei Uhr am Nachmittag ist die beste Zeit, dein Ziel zu erreichen, ohne die Nerven zu verlieren«, erklärt sie und dass sie sich ihren Termin in Downtown Los Angeles so gelegt hat, dass sie für die knapp 60 Kilometer von ihrem Haus in Newport Beach nicht mehr als eine Stunde braucht.

Pendeln ist Laras Alltag. Als FitModel liefert sie mit ihrem Körper den Maßstab für Schnittmuster von Badeanzügen, Hosen und Abendkleidern. Ihre Kundschaft ist über die gesamte Region von Südkalifornien verteilt. 500 Kilometer in der Woche auf den Straßen rund um L.A. sind für sie Routine. Auf Social Media ist sie als @thatporschegirl unterwegs – mit mehr als 40.000 Instagram Followerinnen und Followern. Täglich fährt Lara 31 Kilometer zu einer Stammkundin. »Wenn’s gut geht, brauche ich für die Strecke 19 Minuten, manchmal aber auch fast eine Stunde«, sagt sie und macht sich einen Spaß daraus, die Zeit, die ihr Navigationsgerät für die Strecke schätzt, zu unterbieten. »Meist bin ich mindestens eine Minute schneller!«, lacht sie. Ganz einfach: Die Nachfrage ist größer als das Angebot Südkalifornien ist die verkehrsreichste Region in den USA. In den Containerhäfen von Long Beach und Los Angeles werden 30 Prozent aller USFrachtgüter abgewickelt – im Juni 2021 waren das mehr als 875.000 Container. Nur etwas mehr als ein Drittel der Hafenfracht bleibt in der Region. Der Rest wird über Güterzüge und Lkw nach Nordkalifornien und in andere USBundesstaaten transportiert. LAX, der größte von fünf Flughäfen im Landkreis von Los Angeles, fertigte im Mai 2021 täglich mehr als 61.000 Reisende ab. Das war ein Rückgang um 47 Prozent im Vergleich zum selben Zeitraum vor der Pandemie, doch die Tendenz ist wieder steigend.

Fast 30 Jahre lang stand Los Angeles an der Spitze der Liste von Großstädten mit dem stärksten Verkehrsaufkommen in den USA. Im Jahr 2020 rutschte die Metropole auf den vierten Platz hinter New YorkNewark, Boston und Houston. Das war ein Resultat der strengen Covid19Auflagen in Kalifornien, allerdings ist L.A. dieses Jahr auf dem besten Weg, sich den Titel zurückzuholen. »Es ist ganz einfach: Die Nachfrage ist größer als das Angebot, und deshalb sind die Straßen dicht«, erklärt Professorin Genevieve Giuliano von der University of Southern California, USC. »Seit 30 Jahren haben wir keine großen Veränderungen im

System gesehen, während die Bevölkerung gewachsen ist und die Durchschnittseinkommen gestiegen sind. Je reicher die Leute sind, desto häufiger fahren sie Auto. Das ist überall auf der Welt so, nicht nur in den USA.«

Jede Metropole mit Wirtschaftswachstum habe Verkehrsprobleme, sagt die Expertin für Verkehrspolitik und Städtebau, egal ob Los Angeles und San Francisco oder Paris, London, Tokio und Berlin. Studierenden, die sich über den Verkehr beschweren, rät sie, nach Detroit umzuziehen oder in eine andere USGroßstadt mit Bevölkerungsrückgang. »Die Situation in den USA unterscheidet sich von anderen Ländern aber durch die nach wie vor sehr autofreundliche Politik von Bund und Bundesstaaten«, ergänzt Giuliano. Zu vergleichsweise niedrigen Benzinpreisen komme hinzu, dass in den USA Straßen und Parkplatzbau in der Regel Vorrang habe vor Investitionen in öffentliche Verkehrsmittel, Fahrradwege, Fußgängerzonen und Bürgersteige. Die zunehmende Beliebtheit von OnlineShopping, verknüpft mit der Erwartung, die bestellten Socken, Hundeknochen und Waschmaschinen bereits am nächsten Tag geliefert zu bekommen, macht die Lage aus verkehrstechnischer Perspektive zusätzlich kompliziert. »Kleinlaster verstopfen mehr und mehr die Straßen. Waren schnell zu Kunden zu bringen, ist im Vergleich zur Lieferung an Lagerhallen nicht effektiv«, sagt die USCProfessorin.

Abgehoben – in zwei Jahren fliegen Autos über Los Angeles Los Angeles hat parallel zur autofreundlichen Politik in den vergangenen Jahren auch Milliarden in den Ausbau des UBahnNetzes, in Fahrrad und Busspuren investiert. Gleichzeitig setzt der Bürgermeister auf eine Lösung des Problems, die anmutet wie aus einem HollywoodKassenschlager: fliegende Autos. »Los Angeles ist die Stadt, in der Ideen von heute zur Realität von morgen werden«, sagte Eric Garcetti im Dezember 2020 bei der Bekanntgabe der Urban Air Mobility Partnership, einer Partnerschaft der Stadt mit privaten Unternehmen zum Aufbau eines Netzwerks von lokalem Luftverkehr. »Wir werden damit zum Vorbild dafür, wie man städtische Mobilität in der Luft gestaltet.« In zwei Jahren schon sollen die ersten elektrischen Vehikel am Himmel über Los Angeles fliegen. In einem Werbevideo sehen die Flugmaschinen aus wie eine Kreuzung aus Drohne und Hubschrauber. Passagiere heben damit von Wolkenkratzern ab, gleiten entspannt über verstopfte Straßen und landen direkt vor den Haustüren ihrer modernen Villen.

Bürgermeister Garcetti verspricht, dass der moderne Lufttransport über L.A. nicht nur etwas für reiche Überflieger wird. Die Stadt hat mit dem Weltwirtschaftsforum und 50 Interessengruppen Principles of the Urban Sky entwickelt. Danach sollen in weniger als zehn Jahren 23.000 fliegende Autos Passagiere für 30 Dollar pro Flug sicher, nahezu geräuschlos und nachhaltig ans Ziel bringen. In einer Anhörung vor dem USKongress warb Garcetti für fliegende Autos als Gegenmittel zu Staus und Luftverschmutzung im ganzen Land: »Diese Technologie hat wortwörtlich keine Grenze nach oben. Sie hat das Potenzial, Abgase zu reduzieren, unsere Gemeinden besser zu vernetzen und die Wirtschaft anzukurbeln.« Zur Mobilität in der Luft soll auch der Gütertransport in fliegenden Vehikeln gehören.

Professorin Genevieve Giuliano ist skeptisch: »Zehntausende LuftFahrzeuge, die am Himmel herumfliegen, sind nicht gerade eine beruhigende Vorstellung«, sagt sie. »Außerdem: Wenn wir davon ausgehen, dass diese Miniflugzeuge zwei bis vier Menschen transportieren, brauchen wir sehr viele Startund Landeplätze für ein Massentransportsystem.« Die sogenannten Vertiports, von denen die fliegenden Autos senkrecht abheben sollen, sind nur eine von vielen Herausforderungen. Wetterschwankungen und Regulierungen des Luftraums beschäftigen derzeit Dutzende Unternehmen, die an der Verwirklichung dieser Vision arbeiten. Kleine Startups konkurrieren dabei mit Airbus und Boeing um die Dominanz des Marktes. Dessen Wert wird weltweit auf bis zu drei Billionen Dollar geschätzt. »Tausende von fliegenden Autos in der Luft? Ich mag mir gar nicht vorstellen, was da alles schiefgehen kann!«, sagt Lara, das Porsche Girl, und schüttelt ihren Kopf. Es ist inzwischen vier Uhr nachmittags, und sie ist wieder auf dem Freeway 405 unterwegs. Diesmal Richtung Süden und im Stau. Lara hat einen Termin in Long Beach. Das Navigationssystem zeigt an, dass sie 12 Minuten zu spät ankommen wird. Ihr Kunde nimmt ihr das aber nicht übel. Eine Viertelstunde Verspätung wegen des Verkehrs ist hier Alltag. Lara nutzt die Zeit, um Mascara und Lippenstift nachzubessern. Dann wechselt sie auf die rechte Spur, wo Autos und Laster zügig Richtung Ausfahrt vorankommen. »Die Spur geht hier direkt in die nächste AuffahrtRampe über. Ich kann parallel zum Hauptverkehr weiterfahren«, erklärt sie und rauscht mit breitem Grinsen rechts am Stau vorbei. »Eine Minute gewonnen und das Navi mal wieder überholt!«

Mit der eigenen Tunnelfirma gegen den Verkehrsfrust Müde vom ewigen ImStauStehen, hat Lara bereits ernsthaft überlegt, mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu ihren Kundinnen und Kunden zu kommen statt mit dem Porsche. Doch das rechnete sich nicht – weder finanziell noch zeitlich. So skeptisch sie gegenüber fliegenden Autos ist – noch weniger begeistert ist sie vom Tunnelbau unter Freeways, wie ihn TeslaErfinder Elon Musk vorgeschlagen hat. Sie ist zwar von der Idee, Menschen in einer Metallröhre mit magnetisch angetriebener Transportkapsel bei über 1000 Stundenkilo

Vier Ebenen Asphalt und Beton kreuzen sich hier – und bald fliegen vielleicht auch noch Autos durch die Luft.

Four tiers of asphalt and concrete intersect here – and soon cars might be flying overhead too.

Am südlichen Ende des Freeways 110 liegt der Hafen von Los Angeles – neben den Pkw rollen auch Trucks über die volle Schnellstraße.

The Port of Los Angeles is located at the southern end of Interstate 110. Trucks and cars fill the expressway.

Gebrüder Weiss USA

Los Angeles

USA

Dallas

MEXIKO Chicago Boston

New York

Atlanta

Atlantischer Ozean Gebrüder Weiss ist seit 2017 mit einer eigenen Landesorganisation in den USA vertreten.

Komplettes Portfolio: 145 Mitarbeitende an 7 Standorten bieten neben Luft und Seefracht auch Logistiklösungen mit ECommerce sowie Domestic Trucking (Landtransport) von Mexiko über die USA bis nach Kanada an.

Head Office: Chicago Warehouses: Chicago, Atlanta, Los Angeles

Best Place to Work: Die »Business Intelligence Group« hat die Landesorganisation als einen der besten Arbeitgeber 2020 ausgezeichnet. metern auf die Reise zu schicken, fasziniert. »Aber in Kalifornien bitte nicht unterirdisch. Die Vorstellung, bei einem Erdbeben in einer Röhre zu stecken, ist grauenvoll!« Die Idee zum Tunnelbau kam Musk im Dezember 2016 beim Weg zur Arbeit. »Der Verkehr macht mich verrückt. Ich werde eine Tunnelbohrmaschine bauen und anfangen zu graben«, klagte er auf Twitter und gründete The Boring Company.

Im Dezember 2018 rauschten die ersten Autos durch einen 1,8 Kilometer langen Testtunnel in der Nähe von Musks SpaceXUnternehmen südlich von Los Angeles. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h war das Experiment allerdings noch weit vom Ziel der 1000 km/h entfernt. Der Bürgermeister zeigte sich dennoch beeindruckt. »Elon Musk sprengt Grenzen, im All, virtuell, über und unter der Erde«, sagte Eric Garcetti. Er gab zu, dass noch niemand wissen könne, ob Tunnel effektiv zur Lösung von Verkehrsproblemen beitragen können. »Aber ich möchte, dass Los Angeles die Stadt ist, in der Ingenieure solche Ideen ausprobieren.«

Entlastung durch Elektrifizierung Ein weiteres Konzept verbindet die Verlagerung des Verkehrs unter die Erde mit Elektrifizierung. Die Idee des magnetisch angetriebenen Transports von Menschen, Autos und Gütern in engen Röhren wird inzwischen weltweit unter dem Überbegriff Hyperloop entwickelt. Elon Musk war maßgeblich an der Wiederbelebung dieser Idee beteiligt, die Ende des 18. Jahrhunderts das erste Mal öffentlich erwähnt wurde. Musks Vision vom Tunnelbau für seinen Weg zur Arbeit in Los Angeles hat allerdings noch nicht so recht Fahrt aufgenommen. Er ist derzeit mit mehreren Städten in Texas im Gespräch über die Entwicklung unterirdischer Transportwege. »Um Himmels willen, nein!«, kommentiert USCProfessorin Genevieve Giuliano die Idee. »Autos müssen Schlange stehen, damit sie in die Tunnelkapsel kommen. Den nächsten Stau gibt’s am Tunnelende. Ganz abgesehen von den Milliarden, die es kostet, das Ganze erdbebensicher zu bauen.« Realistischer erscheint der Städtebau und TransportExpertin der Ausbau vom Straßenbahnnetz. Ob sich eine solche schnittige elektrische und automatisierte Bahn für den Abschnitt des Freeways 405 lohnt, der Elon Musk in den Wahnsinn trieb, wird gerade mit einer 6 Milliarden Dollar teuren Studie getestet. In 24 Minuten soll die Bahn eine Strecke überwinden, auf der täglich fast 380.000 Autos und Laster stundenlang im Stau stehen. »Auch hier müssen wir überlegen, wie viel Energie und Geld wir für welches Resultat in das Projekt stecken«, warnt Genevieve Giuliano, und dass selbst über der Erde die geologischen Gegebenheiten Kaliforniens zusätzliche Hürden schaffen. »Erdbebensichere Überführungen zu den geplanten 18 Haltestellen zu bauen, ist teuer und aufwendig.«

Unkonventionelle Ideen für San Francisco Das derzeit teuerste und aufwendigste Verkehrsprojekt Kaliforniens ist allerdings weder Straßenbahn noch Tunnel – es ist ein Hochgeschwindigkeitszug zwischen Los Angeles und San Francisco. Schon Arnold Schwarzenegger hatte sich als Gouverneur für die Verbindung eingesetzt, die die 600 Kilometer in zwei Stunden und 40 Minuten zurücklegen soll. Kostenexplosionen, Verzögerungen und Proteste haben das Projekt auf eine Strecke von 275 Kilometern mitten im Bundesstaat zusammenschrumpfen lassen. Über den Freeway 5 zwischen den beiden kalifornischen Metropolen donnern unterdessen weiter Autos und Laster vorbei an Erdbeerfeldern, Kuhställen und Orangenhainen.

Dabei hat San Francisco bereits eine der beeindruckendsten Verkehrskonstruktionen der USA: Die Transbay Tube transportiert in Hauptverkehrszeiten in einer Tiefe von über 40 Metern unter dem Meeresspiegel mehr als 28.000 Passagiere pro Stunde von San Francisco auf die andere Seite der Bucht nach Oakland. Die Züge erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 130 Stundenkilometern und sind notorisch überfüllt. Die einzige Alternative aber ist der Stau auf der Brücke über die Bucht.

Vor drei Jahren entfachte die Stadtplanungskommission mit einem Wettbewerb für unkonventionelle Ideen zur Behebung des Problems die Fantasie der verkehrsgestressten Bürgerinnen und Bürger. Sie forderten Gondeln, Fähren, unter und oberirdische Fließbänder und fliegende Autos. »Wir haben genug vielversprechende originelle Entwürfe gesehen, um die kommende Generation von Stadtplanern damit zu beschäftigen«, sagte der Vorsitzende der Kommission, Jake Mackenzie, zum Abschluss des Wettbewerbs. Allerdings wird keine einzige dieser Ideen derzeit umgesetzt. Die Stadt sei noch dabei, die Vorschläge auf ihre Realisierbarkeit zu überprüfen, sagte Mackenzie. San Francisco arbeitet stattdessen an Studien für einen weiteren UnterwasserTunnel und an der Erweiterung der bestehenden Brücke.

Lara ist unterdessen auf dem Weg nach Hause. Wieder mal im Stau. Sie verabredet sich mit ihrer Freundin fürs Wochenende zum Cruisen auf dem Pacific Coast Highway. »Sonntag, um acht Uhr morgens«, sagt sie und erklärt: »Ich bin eigentlich ein Morgenmuffel, aber das ist die einzige Zeit in dieser Stadt, in der die Straßen leer sind und man das Fahren noch genießen kann.«

Kerstin Zilm berichtet als freie Korrespondentin für Radio, Print und Fernsehen aus Los Angeles. Sie informiert aktuell über Waldbrände, OscarVerleihungen und Einwanderungspolitik. Besonders genießt sie aber Entdeckungsreisen in Kalifornien, das mit immer überraschenden Begegnungen und einem unendlichen Fundus an faszinierenden Geschichten lockt.

Fly high or dig deep?

Los Angeles tests the transport of tomorrow

TEXT Kerstin Zilm

Traffic in Los Angeles is a nightmare during most of the day and many wee hours, too. Following the short breather brought by the pandemic, cars and trucks are once again being held captive in miles of gridlock. More than 150,000 commuters spend upwards of two hours a day behind the wheel. They share the urban highway network with trailer trucks hauling goods from two container ports on the Pacific to inland warehouses and suppliers. Yet there is a reason why Los Angeles is known as the “Dream Factory”: visionaries are inventing and trialing future transport scenarios in this West Coast megacity.

It’s shortly before 10:00 a.m. on an average Thursday on Interstate 405, 30 kilometers south of downtown L.A. Lara coolly weaves her Porsche convertible through six lanes of northbound traffic, passing a yellow school bus on the right, and a Prius and a pickup with a bed full of lawnmowers on the left; changing lanes behind a semi, she cruises for roughly a minute at 60 kilometers per hour before she needs to brake again. “Let’s move it, honey! You can go faster than that!” she admonishes a driver who cuts in front of her from the access ramp. Then she switches on her blinker, puts her foot down and glides over to a free slot in the next lane.

“Between 9:30 a.m. and 2:00 p.m. is the best time to get where you’re heading without going crazy,” she explains. She has scheduled her appointment downtown during that window so she won’t need more than an hour for the scant 60 kilometers from her home in Newport Beach. Commuting is a daily grind for Lara. She works as a fit model: her physique is a sewing pattern benchmark for everything from swimsuits to evening gowns. With clientele scattered throughout southern California, some 500 kilometers a week on the roads around L.A. are routine for her. On social media, she’s @thatporschegirl, with more than 40,000 Instagram followers. Every day Lara travels 31 kilometers to one of her regulars. “If I’m lucky, I need 19 minutes. But sometimes it takes nearly an hour,” she says. She’s made a game out of beating the estimated arrival time on her GPS. “I’m usually at least a whole minute faster,” she says with a laugh.

It’s a simple equation: demand outweighs supply

Southern California is the most congested region in the entire country. The container ports of Long Beach and Los Angeles handle a full 30 percent of America’s freight – 875,000 containers in June 2021 alone. Only about one third of the cargo stays in the region. The rest is transported by truck and train to northern California and other states. LAX, the largest of the five airports in Los Angeles County, handled more than 61,000 passengers in May 2021. That was 47 percent lower than pre-pandemic levels. The trend is picking up again.

For nearly 30 years, Los Angeles headed the league table of major American cities with the most traffic. In 2020 the megacity dropped to fourth place behind New York/Newark, Boston and Houston – as a consequence of the tight Covid-19 restrictions in California. That said, L.A. is on track to regain its title this year. “It’s a simple equation: demand outweighs supply, and that’s why the roads are choked up,” says Genevieve Giuliano, a professor at the University of Southern California (USC). “We haven’t seen any major changes in the system for 30 years, during which time the population has grown and average incomes have risen. The wealthier people are, the more often they drive their cars. That’s the case all over the world, not just in the U.S.”

Every city recording economic growth experiences traffic problems, explains the expert on transportation policy and urban planning –whether it be Los Angeles and San Francisco or Paris, London, Tokyo and Berlin. When students complain about the traffic, she suggests they move to Detroit or another major American city with a waning population. “The situation in the U.S. differs from that in other countries, partly because of the consistently car-friendly policies of the federal and state governments,” Giuliano explains. In addition to

relatively low gas prices, spending on road and parking-lot construction takes priority over investments in public transportation, bicycle paths, pedestrian zones and sidewalks. The increasing popularity of online shopping, coupled with the prospect of having the socks, dog bones and washing machines delivered the very next day, further complicates matters when it comes to traffic analysis. “Delivery vans are blocking more and more streets. It’s not effective to deliver goods quickly to customers rather than to warehouses,” notes the USC professor.

High fliers – in two years, cars will be cruising over Los Angeles

Alongside its car-friendly policies, in recent years Los Angeles has also invested billions in extending its subway network, bicycle paths and bus lanes. Simultaneously, the mayor is banking on a solution that sounds like the title of a Hollywood blockbuster: flying cars. “Los Angeles is where we turn today’s ideas into tomorrow’s reality,” Eric Garcetti said in December 2020 when unveiling the Urban Air Mobility Partnership. Here the city is collaborating with private companies to launch a local aviation network. “We will provide a template for operating urban mobility services in the air.” In a scant two years’ time, the first electric vehicles are due to be crisscrossing the skies above L.A. In an advertising video, the flying machines look like a combination of drone and helicopter. Passengers board from the tops of skyscrapers and glide tranquilly above endless tailbacks to land directly in front of their modern-day mansions.

Mayor Garcetti has promised that this new form of aerospace travel will not remain the domain of financial high-flyers. The city developed the Principles of the Urban Sky in partnership with the World Economic Forum and 50 stakeholder groups. The plan is to have 23,000 flying cars delivering passengers safely, almost silently, and sustainably to their destinations for a 30 dollar fare – in less than a decade. At a hearing before the House Aviation Subcommittee of the U.S. Congress, Garcetti championed flying vehicles as an antidote to traffic jams and air pollution: “For this technology, the sky is literally the limit. And it has the potential to reduce emissions, to connect communities, and to grow our economies.” Moving forward, personal aerospace mobility is to be flanked by airborne freight vehicles.

Professor Genevieve Giuliano is skeptical: “Tens of thousands of aircraft cruising the skies is not exactly a comforting thought,” she says. “What’s more, if you think about small vehicles carrying two to four people, we will need a lot of take-off and landing sites for a mass transit system.”

The so-called vertiports, from which the flying cars are due to take off vertically, comprise just one of many challenges. Dozens of companies working on turning this vision into reality are currently analyzing further issues such as weather fluctuation and airspace control. Startups are competing with the likes of Airbus and Boeing for dominance in a market with an estimated worldwide value of up to three billion dollars.

Tunneling beneath the gridlock

“Thousands of cars flying across the sky? I can’t even imagine all the things that can go wrong!” says Lara-the-Porsche-girl, shaking her head. In the meantime it’s 4:00 p.m. and she’s back on I-405, this time headed southbound and stuck in a jam. Lara has an appointment in Long Beach. The GPS is showing her ETA as twelve minutes late. The customer will forgive her – a 15-minute delay due to traffic is the norm in L.A.

Lara uses the downtime to touch up her mascara and lipstick. Then she slips into the right lane where the cars and trucks are speeding towards the next exit. “This lane leads directly to the next exit. I can travel parallel to the main traffic here,” she says and races right past the tailback with a big grin in her face. “I cut off a minute and beat the GPS again!”

Tired of sitting in the never-ending backups, Lara has already seriously considered using public transport rather than the Porsche to get to her customers. But it’s not worth it – neither financially nor in terms of time-savings. No matter how skeptical she is about flying cars, she’s even less excited by the notion of building tunnels under the freeways – as proposed by Tesla inventor Elon Musk. It’s not that she doesn’t find the idea fascinating: moving people through a metal pipe in a magnetically powered capsule at more than 1,000 kilometers per hour. “But in California, please don’t make it subterranean. What a horrible thought, being trapped in a pipe during an earthquake!”

Musk hit upon the tunnel solution in 2016 on his way to work. “This traffic drives me insane. I’m going to build a tunneling machine and start to burrow,” he posted on Twitter – and founded The Boring Company.

December 2018 saw the first cars humming through the 1.8-kilometer pilot tunnel near Musk’s SpaceX company south of Los Angeles. However, given the speed limit of 65 kilometers per hour, the experiment fell far short of its 1,000 kilometers per hour goal. The mayor was nonetheless impressed. “Elon Musk is always somebody who pushes boundaries, literally in space, underground and on land – all three dimensions, as well as the virtual one,” said Eric Garcetti. He admitted, though, that no one was certain that the tunnel would help solve the traffic problems. “Will it work? We don’t know, but I want L.A. to be the place where people test it.”

Relief through electrification

Another concept combines the underground technology with electrification. The idea of a magnetically driven transport system conveying people, cars and goods in narrow tubes is being evolved worldwide under the name Hyperloop. Elon Musk was also instrumental in reviving this notion, which was first publicly proposed at the end of the 18th century.

That said, Musk’s vision of tunneling his way to work in Los Angeles has not gathered much steam. He is currently in talks with several Texan cities on the development of subterranean transport networks. “Heavens, no!” is Professor Giuliano’s response to the idea. “Cars would have to line up to enter the tunnel capsule. The next traffic jam would be at the end of the tunnel. Not to mention the billions it would cost to make the whole thing quakeproof.” The transport expert sees an expansion of the streetcar line as a more realistic alternative. A six-billion-dollar research program is currently testing whether a streamlined electric and fully-automated train would make sense on the segment of I-405 that drives Elon Musk crazy. The train is due to take 24 minutes for a stretch of road where some 380,000 cars and trucks sit snarled in jams nearly every day.

“Here, too, we need to decide how much energy and money we want to spend on this project and what we want out of it,” Genevieve Giuliano warns, noting that even above ground, the geological parameters in California will pose further obstacles. “Building quakeproof overpasses to the planned stops is expensive and complicated.”

Promising, unconventional ideas for San Francisco

Currently, the most expensive and complex transport project in California entails neither streetcars nor tunnels. It’s an express train between Los Angeles and San Francisco. During his tenure as governor, Arnold Schwarzenegger had already promoted the high-speed link that is designed to cover the 600 kilometers in two hours and forty minutes. Runaway costs, delays and protests have diminished the project to a 275-kilometer stretch in the middle of the state. So cars and trucks continue to thunder along Interstate 5 between the two Californian cities, past strawberry fields, cowsheds and orange groves.

That said, San Francisco is already home to one of the impressive transport projects in the U.S.: at peak periods, the Transbay Tube carries more than 28,000 passengers per hour from San Francisco across the Bay to Oakland. Traveling 40 meters below sea level, the trains can reach 130 kilometers per hour – and they’re notoriously overcrowded. The only alternative is to brave the tailback on the bridge.

Three years ago the urban planning commission announced a competition, asking for unconventional solutions to this problem, and it sparked the imaginations of the city’s congestion-weary inhabitants. They proposed gondolas, ferries, conveyor systems above and below ground, and flying cars. “We have seen enough promising and original concepts to keep coming generations of urban planners busy,” noted Commission Chairman Jake Mackenzie at the close of the competition. That said, not a single one of these suggestions is currently being put to practice. The city is still evaluating the feasibility of the various ideas, Mackenzie says. San Francisco is concentrating instead on studies for another underwater tunnel and an expansion of the existing bridge.

Meanwhile, Lara is on her way home. Again, stuck in traffic. She arranges to meet a friend to spend a weekend cruising along the Pacific Coast Highway. “On Sunday, at 8:00 a.m.,” she says and explains: “I’m usually in a bad mood in the mornings, but that’s the only time the roads are empty in this city and you can enjoy your drive.”

Kerstin Zilm is a freelance correspondent based in Los Angeles who reports for radio, print and television. She provides the latest news on issues as wide-ranging as immigration policy,

the Oscar awards and wildfires. But she particularly enjoys her research expeditions across California, which are guaranteed to produce surprising encounters – and a treasure trove of fascinating stories.

Gebrüder Weiss USA

Gebrüder Weiss has had its own national organization in the United States since 2017.

Complete portfolio: in addition to air and sea freight services, 145 employees at seven locations also offer logistics solutions that that range from e-commerce to domestic trucking between Mexico and Canada via the United States. Gebrüder Weiss handled submissions of all the mandatory customs forms and hazardous goods documents, enabling the journey to proceed without complications.

Head Office: Chicago Warehouses: Chicago, Atlanta, Los Angeles

Best Place to Work: in 2020, the Business Intelligence Group chose the country organization as one of the best employers in the Pacific.

Schneckentempo mal zwei

text Martin Kaluza

Wenn Verkehr unter die Erde verlegt werden soll, braucht es Geräte, die das möglich machen. Und so hat ein Team von Studentinnen und Studenten der ETH gerade einen neuartigen Tunnelbohrer entwickelt. Anlass war ein Tunnelbauwettbewerb von Elon Musk.

»Groundhog Alpha« heißt die sieben Meter lange und zweieinhalb Tonnen schwere Maschine, die nicht nur in der Form an einen Wurm erinnert. Entworfen und gebaut wurde der Bohrer von Swissloop Tunneling, einem 40 köpfigen Team von Studierenden der Eidgenössischen Technischen Hochschule (ETH) Zürich und der Hochschule St. Gallen.

Mit dem »AlphaMurmeltier« trat das Team im Finale des von Elon Musk initiierten Tunnelwettbewerbs Not-a-Boring competition in Las Vegas an – denn »bohren« bedeutet zwar boring, ist aber eben nicht langweilig. Für seine Vision des Hyperloop oder auch des »Loop« – ein Tunnelsystem, in dem elektrische Fahrzeuge Passagiere emissionsfrei an ihr Ziel bringen, siehe Seite 11 – muss Tunnelbau noch deutlich schneller, kompakter und automatisierter vonstattengehen. »Schneller als die Schnecke« sollten die Maschinen sein. 400 Teams hatten sich für die Teilnahme beworben, zwölf wurden nach Las Vegas eingeladen, das »Digging Dozen«. Am Ende erhielten nur die Bohrer der ETH Zürich und der TU München tatsächlich eine Starterlaubnis. Die Schweizer gewannen den Wettbewerb in der Kategorie »Innovation und Design« und wurden in der Gesamtwertung Zweite.

Gebrüder Weiss unterstützte das Team der ETH Zürich als Logistikpartner und sponserte den Transport des Bohrers. Per Lkw wurde der Container in Dübendorf bei Zürich abgeholt und in Hamburg aufs Schiff verladen. Von Houston aus reiste das Equipment dann erneut auf der Straße nach Las Vegas.

Bauingenieur Lukas Heller absolviert an der ETH Zürich gerade das letzte Jahr seines Masterstudiums. Er war einer der Ersten, die sich am »Groundhog Alpha«Projekt beteiligt haben. In dem Jahr, das dem Wettbewerb vorausging, leitete er innerhalb des Teams die Gruppen, die sich mit dem Bohrkopf befassten, mit dem Antrieb, dem Abbau und dem Abtransportsystem des Bodens. »Der Wettbewerb war der Funke, den es gebraucht hat, in diese Richtung zu forschen«, sagt er. »Mittlerweile ist das nicht mehr ganz der einzige Grund, warum unser Projekt existiert. Wir haben nicht nur

Von den Alpen in die Wüste: Die Studierenden packen bei der Verladung ihres Equipments in Dübendorf mit an.

From the Alps to the desert: the students help load up their equipment in Dübendorf.

Oben und Seite 21: Auf dem Testgelände in Las Vegas hatte das Team beim Aufbau nicht nur mit Hitze und Sandstürmen zu kämpfen, auch ein Gewitter und Stromausfälle unterbrachen den Ablauf.

Top and page 21: At the test site in Las Vegas, the team not only had to cope with the heat and sandstorms when unpacking the equipment. They were also interrupted by a thunderstorm and power outages. beim Wettkampf Vollgas gegeben, sondern auch in der Innovation. Ich glaube, wir haben da gut gepunktet.« »Groundhog Alpha« ist wendiger als herkömmliche Maschinen. Der Bohrkopf wird von einem maßgeschneiderten hydraulischen Hexapodsystem gehalten. Sechs hydraulische Präzisionszylinder, die der Industriepartner Hagenbuch Hydraulic beigesteuert hat, können den Bohrer so in sechs Freiheitsgraden bewegen. Außerdem kann der Bohrer die Tunnelwand quasi herstellen, während er sich kontinuierlich fortbewegt. »Jeder Tunnelbauer träumt davon, dass die Maschine die Wand selber bauen kann. Wir sind da Pioniere«, sagt Heller. »Normalerweise wird das mit vorgefertigten Elementen gelöst, sogenannten Tübbingen, die man irgendwie in den Tunnel hineinbringen muss. Wir hingegen arbeiten mit einem ZweiKomponentenPolymerSystem. Das Material wird von einem 3DDrucker, der in die Maschine integriert ist, auf eine abrollende Glasfaserlamelle appliziert, härtet vor Ort innerhalb kürzester Zeit aus und ist dann gleich belastbar.« »Wir haben Interessenten unter unseren Sponsoren, die schon konkrete Einsatzmöglichkeiten sehen«, sagt Hellers Kollege Luca Erdmann. Der Betriebswirtschaftsstudent ist Projektleiter bei Swissloop Tunneling und koordiniert die Kooperationen mit Industriepartnern und Sponsoren.

Snail’s pace times two

TEXT Martin Kaluza

Trend-setting: a team of students from Switzerland has developed an innovative boring machine – as its submission to a tunnel building competition organized by Elon Musk

Groundhog Alpha is the name of the sevenmeter-long drill weighing two-and-a-half metric tons. With a shape recalling a worm, it has been designed and built by Swissloop Tunneling, a team of 40 students from the Swiss Federal Institute of Technology in Zurich and the University of St. Gallen. With their Alpha Groundhog, the team reached the finals of the tunneling technology contest “Not-a-Boring Competition” initiated by Elon Musk in Las Vegas. His visionary Hyperloop – or short, the “Loop” – is a tunnel system in which electric vehicles transport passengers to their destinations emission-free (see page 15). It requires construction technology that is much quicker, requires less space, and is more highly automated. The subterranean drills need to work “faster than at a snail’s pace.” 400 teams had applied to enter, with twelve – the “Digging Dozen” – being invited to Las Vegas. In the end, only the engineers from Zurich and the Technical University of Munich were invited to participate. The Swiss came top in the “Innovation and Design” category and finished second overall in the competition.

Gebrüder Weiss served as the Zurich team’s logistics partner and sponsored the transport of its drill. The container was collected by truck in Dübendorf near Zurich, from where it was taken to the German port of Hamburg. A transatlantic crossing followed to Houston, Texas, with the drill completing the final leg of its journey by road to Las Vegas.

The civil engineer Lukas Heller is currently completing the final year of his Master’s degree at the Institute of Technology in Zurich. He was one of the first members to join the Groundhog Alpha team. In the year preceding the competition, he headed the groups that were developing the drill head, the drive system, and the mining and extraction system. “The competition was the spark it took to pursue research in this area,” he says. “Today, it isn’t quite the only reason why our project exists. We pushed ourselves to the limit in the competition, but also when it came to innovating. I think we scored highly in that respect.”

Groundhog Alpha is more maneuverable than conventional boring machines. The drill head is held in place by a custom-made hydraulic hexapod system. Six precision hydraulic cylinders, which were contributed by the project’s industry partner Hagenbuch Hydraulic, can thus move the drill which has six degrees of freedom. In addition, the drill can effectively create the lining as it advances. “Engineers all dream of a drill that can build the tunnel wall itself. We are pioneers in this field,” says Heller. “Normally, this task is performed using prefabricated elements, a kind of tubing which has to be inserted into the tunnel somehow. By contrast, we have a twin-component polymer system. Using a 3D printer integrated into the machine, the material is applied to a fiberglass lamella as it unrolls. This solidifies very quickly and is immediately able to withstand pressure.”

“We have parties among our sponsors who can already envisage concrete applications for this technology,” says Heller’s colleague Luca Erdmann. The business administration student is a project manager at Swissloop Tunneling – with responsibility for liaising with industrial partners and sponsors. “We now want to run trials with the drill and explore its full potential. We can imagine individual elements – such as the 3D printing – being scaled up or down and incorporated into existing machinery.”

And we don’t have to wait until the Groundhog Alpha technology has been rescaled completely and Elon Musk has built his gargantuan, four-meter-wide Hyperloop tubes. Channels with a diameter of 50 centimeters, such as those Groundhog Alpha is already drilling, are also required for laying fiber-optic cables and sewage systems. In the majority of cases, tunnel-boring machines are not being deployed for this at present. Ten-meter-long tubes are simply being thrust into the ground. “Our system offers genuine advantages,” says Heller. “We don’t use straight, ten-meter tubes. Our flexible drill head enables us to cut even tight bends in the channels.”

And how fast does that work? Heller explains that this depends on the size of the tunnel. The

large boring machines used in road and railway applications are particularly slow, managing only between 0.05 and 0.1 centimeters per second. That’s when they are moving at all. Most of the time there is no forward progress because the cutters are switched off while the tubing is inserted. “The speed we targeted is around 0.5 centimeters per second,” says Heller. And that’s twice as fast as a snail can move.

The journalist Martin Kaluza grew up in a North German village. The highpoints of his childhood (or rather lowpoints in the most positive sense of the term) were visits to relatives in Hamburg where there was a real underground railway system.

»Wir wollen jetzt mal einige Teststrecken bohren und schauen, was möglich ist. Wir können uns vorstellen, dass sich einzelne Elemente wie der 3DDruck skalieren und an vorhandene Maschinen anbauen lassen.«

Und man muss nicht warten, bis die gesamte Technik des »Groundhog Alpha« so weit skaliert wurde, dass Elon Musk damit seine vier Meter mächtigen HyperloopRöhren bauen kann. Röhrendurchmesser von einem halben Meter, wie sie »Groundhog Alpha« bereits heute bohrt, werden beispielsweise beim Bau von Glasfasernetzen und Kanalisationen benötigt. Meist kommen dabei keine Tunnelbohrmaschinen zum Einsatz, sondern Pressvortriebe. Bei diesem Verfahren werden zehn Meter lange Röhren in den Boden gedrückt. »Unser System bietet im Vergleich dazu echte Vorteile«, sagt Heller. »Wir arbeiten nicht mit geraden 10MeterRöhren. Mit unserem flexiblen Bohrkopf können wir sogar engere Kurvenradien fahren.«

Und wie sieht es nun mit der Geschwindigkeit aus? Das, erklärt Heller, hänge von der Größe des Tunnels ab. Die großen Tunnelbohrer, die Straßen und Eisenbahntunnel bauen, seien besonders langsam. Ihre Vortriebsgeschwindigkeit liege zwischen 0,05 und 0,1 Zentimetern pro Sekunde – und das sei nur der reine Vortrieb, denn die meiste Zeit geht dadurch verloren, dass man diese Maschinen immer wieder anhalten muss, um die Tübbinge einzusetzen. »Der Speed, den wir angepeilt haben, ist um die 0,5 Zentimeter pro Sekunde«, sagt Heller. Und das wäre dann schon doppelt so schnell, wie eine Schnecke kriecht.

Der Journalist Martin Kaluza wuchs in einem norddeutschen Dorf auf. Höhepunkte seiner Kindheit (bzw. Tiefpunkte im besten Sinne) waren Verwandtenbesuche in Hamburg – dort gab es eine echte UBahn.

Römisches Heer Wer jemals einen vollen Koff er auf ein Gepäckband am Flughafen gehievt hat, der weiß, wie schwer 20 Kilo ungefähr sind. Mit dem doppelten Gewicht, nämlich 40 Kilogramm, war ein römischer Legionär bepackt, darunter seine Kleidung, Lebensmittel, Rüstung und Bewaff nung. Trotz dieser Last kam das römische Heer erstaunlich gut voran: Im normalen Schritt schaff te man bei günstigen Verhältnissen gut 30 Kilometer am Tag, im Eilschritt noch etwa sechs Kilometer mehr. Zu verdanken ist diese Leistung der hervorragenden Fitness der Legio näre, die während ihrer Dienstjahre fortlaufend im Training geblieben sind. Und das alles auf genagelten Sandalen.

Roman army

Anyone who has lifted a packed suitcase onto an airport conveyor belt knows how heavy 20 kilograms feels. Including his clothes, food, armor and weaponry, a Roman legionnaire typically carried twice as much, namely 40 kilograms. Despite being loaded down, the army was extremely mobile. In favorable conditions, the troops could cover a good 30 kilometers a day at normal marching pace, and six kilometers further if the need arose – all wearing hobnailed sandals. This stamina was due to the outstanding fi tness of the soldiers, who remained in training throughout their years of service.

Schneller!

text Alex Raack

Die Faszination des Menschen für Geschwindigkeiten und Bestmarken lässt sich besonders im Sport beobachten. Welchen Reiz übt das Höherweiterschneller Prinzip auf die Athletinnen und Athleten aus? Und wann macht es Sinn, das Tempo auch mal zu drosseln?

Start über 100 Meter Hürden der Frauen bei den Südafrikanischen Meisterschaften 2009. Eine der Favoritinnen bei diesem Rennen ist die 18jährige Irmgard Bensusan. Die Tochter einer Deutschen und eines Südafrikaners hat schon im Alter von vier Jahren mit der Leichtathletik be gonnen. Das Sprinten liegt ihr im Blut. »Schnell laufen«, sagt die heute 30Jährige, »hat mir schon immer das Gefühl von maximaler Freiheit verschaff t. Einfach draufl osrennen, keine Gedanken im Kopf, die völlige Entkrampfung.« Ben susans großes Ziel: die Teilnahme an den Olympischen Spielen. Ein Sieg über die 100 Meter Hürden bei der na tionalen Meisterschaft wäre auf dem Weg dahin schon mal ein großer Schritt.

Dann passiert es: Nur wenige Sekunden nach dem Start bleibt die Sprinterin im Rennen so unglücklich an einer Hürde hängen, dass sich Knie und Unterschenkel heftig verdrehen. Die Diagnose: Kreuzbandriss im rechten Knie, dazu Knochenbrüche und gerissene Nervenbahnen im Unterschenkel. Die schnelle junge Frau kann ihren rechten Fuß nicht mehr spüren. Die Ärzte machen ihr Mut auf eine zeitnahe Genesung, doch die Behandlung schlägt nicht an. Der Fuß bleibt taub und schlaff . Irmgard Bensusan wird nie wieder auf zwei gesunden Füßen laufen können.

Extremerfahrungen Etwa zur selben Zeit holt Andreas Müller Bronze im Scratch bei den BahnradWeltmeisterschaften im polnischen Pruszków und gehört damit auch ganz offi ziell zu den schnellsten Radfahrern auf diesem Planeten. Geboren in Berlin, startet Müller seit 2008 auf Straße und Bahn für Österreich, eini ge Jahre später wird er für das Radsportteam Gebrüder WeissOberndorfer fahren. Auch in Müllers Leben dreht sich alles um Geschwindigkeit. Einmal knackt er bergab und im Windschatten die magische 100km/hGrenze, ansonsten bewegt er sich in der Regel bei der Hälfte des Tempos. »Als Radsportler«, sagt er, »musst du ein Draufgänger sein, ein bissl Wahnsinn hat jeder in sich.« Müllers Sportlerkollege, der Skirennfahrer Christian Neureuther, hat das mal in einem Interview mit Financial Times Deutschland gut zusammengefasst. Rennsportler seien oft »süchtig nach dem Rausch, der Ekstase, den Kräften, die in einer Kurve auf sie wirken«. Eine Sucht, der sich auch Müller nicht ent ziehen kann: »Vor einigen Jahren gönnte ich mir mal eine Pause vom Radsport. Nach kurzer Zeit war ich so unausgelastet, dass ich mir mein Fahrrad schnappte und völlig sinnlos über rote Ampeln im Berliner Verkehr raste.«

Mit ganz anderen extremen Erfahrungen muss sich die schwer verletzte Sprinterin Irmgard Bensusan befassen. Als ihr bewusst wird, von nun an mit einer Behinderung leben zu müssen, bekommt sie Essstörungen und fällt in eine Depression. »Dreieinhalb Jahre habe ich sehr gelitten«, sagt sie. »Mein ganzes Leben hatte ich dem Sprinten untergeordnet. Ich fragte mich: Wer bin ich ohne den Sport?« Nach einem langen und schmerzhaften Prozess habe sie ihr Handicap schließlich akzeptieren können – »und damit wieder zu mir selbst zurückgefunden«. 2012 zieht Bensusan in die Heimat ihrer Mutter und entwickelt sich bei Bayer Leverkusen zu einer der besten ParaSprinterinnen der Welt. Mithilfe einer Orthese, einer Art Stützschiene, die ihren verletzten Fuß in Form hält,

Die Sprinterin Irmgard Bensusan hat bei den Paralympischen Spielen in Tokio 2021 Silber über 200 Meter gewonnen. 2019 wurde sie Weltmeisterin über 100 und 200 Meter.

Sprinter Irmgard Bensusan fi nished runner-up in the 200 meters at the 2021 Paralympic Games in Tokyo. In 2019 she won the 100- and 200-meter titles at the World Championships.

Andreas Müller, geboren 1979 in Berlin, war mehrfacher österreichischer Meister im Bahnradfahren und Vizeweltmeister im Scratch 2013. Außerdem war er als sportlicher Leiter für den Österreichischen Radsportverband tätig.

Andreas Müller, born in Berlin in 1979, was an Austrian champion in track cycling and a runner-up in scratch at the 2013 World Championships. He has also worked for the Austrian Cycling Federation as a sports director.

startet sie vorrangig über die Distanzen 100, 200 und 400 Meter. Weil sie nicht mit einer dieser schaufelförmigen Federprothesen aus Carbon läuft, muss sie sich bis heute den Vorwurf gefallen lassen, einen Wettbewerbsvorteil zu genießen. »Aber das ist Quatsch. Der Fuß in meiner Orthese ist lediglich ein Teil, den ich mit mir rumtrage.« Dass sie auch als Parasportlerin wieder zu den schnellsten Frauen der Welt gehöre, habe in ihrem Fall vornehmlich mit der mentalen Bewältigung ihres Handicaps zu tun. »Ich sehne mich noch immer nach dieser Freiheit durch Geschwindigkeit. Erst als ich meine Behinderung angenommen habe, konnte ich diese Freiheit wieder spüren.« Mit großem Erfolg: Bei den Paralympics von Tokio lief die inzwischen für Deutschland startende Bensusan über 200 Meter in 26,58 Sekunden zu Silber.

Widerstand vor Material Eine olympische Medaille ist dem Rennradsportler Andreas Müller, der in Tokio Fahnenträger für die österreichische Mannschaft war, bislang verwehrt geblieben. Für den 41Jährigen zeigt sich die Faszination Speed vor allem in den Kurven, wenn die Fliehkräfte so stark sind, dass man »extrem in den Sattel gepresst wird und die Hände nicht mehr vom Lenker nehmen kann«. Während die besten Fahrer der Szene einfach nicht an mögliche Gefahren dächten, wäge er mögliche Risiken recht rational ab. »Auf der Straße ist man vielen äußerlichen Einflüssen ausgesetzt. Auf der Bahn hat man dagegen vergleichsweise Laborbedingungen.«

Beim Radsport, sagt Müller, komme es neben dem Mut zum Risiko, dem Talent und der Trainingsbereitschaft auch sehr aufs Material an – heute deutlich mehr als noch vor zehn Jahren. »Die technischen Entwicklungen in den vergangenen Jahren waren enorm. Wobei man auch damals schon wusste, worauf es bei der Jagd nach den Bestzeiten vor allem ankommt: Aerodynamik.« Den Anteil der Aerodynamik beim Thema Speed schätzt Müller auf 95 Prozent. Rollwiderstand, Kettenspannung, all das falle nur marginal ins Gewicht. Kein Rennradsportler würde heute noch mit offenem Trikot fahren. Für spezielle Zeitfahranzüge bezahlen die Profis heute bis zu 5000 Euro, auch Räder und Helme sind entsprechend designt. »Widerstand steigt im Quadrat zur Geschwindigkeit«, erklärt Müller. »Um den Durchschnitt von 50 auf 51 km/h anzuheben, muss man also weniger Watt treten, als von 60 auf 61 zu kommen.« Dort habe man sich inzwischen auf der Bahn eingependelt, durchschnittlich 10 km/h mehr als noch zu Müllers Rookiezeiten. Diese Jagd nach immer neuen Rundenrekorden treibt zum Teil erstaunliche Blüten. Bei den Spielen von Tokio klebten sich einige von Müllers Konkurrenten spezielle Pflaster auf die Schienbeine, um so den Luftwiderstand zu verringen. Eine Praxis, die schnell verboten wurde. Erlaubt ist hingegen der Tipp, den Müller seinen Kollegen mit auf den Weg gab: »Wer alles dafür tun will, Widerstand zu verringern, der schneidet sich vor dem Rennen auch die Fingernägel.« »Seit Jahrtausenden lässt der Homo sapiens nicht vom Risiko«, schreibt die ZEIT in einem 2012 erschienenen Artikel mit der Überschrift »Drang nach Extremen – Eine uralte Sucht«, »so wurden Pole erobert, höchste Gipfel bestiegen, Speisepläne erweitert und Medikamente gefunden.« Und Rennen gewonnen: 44,72 km/h schnell war Irmgard Bensusans Sprintkollege Usain Bolt, als er 2009 den Weltrekord über 100 Meter aufstellte. Sagenhafte 296 km/h erreichte Müllers Radsportkollegin Denise MuellerKorenek, als sie 2018 im Windschatten eines Dragsters durch die Salzwüste von Utah jagte. Die Faszination rast immer mit. Formel1Legende Michael Schumacher hat dazu mal gesagt: »Es geht immer darum, ob du das Gefühl für den Grenzbereich hast. Das Limit zu fühlen, ist ein tiefes Gefühl der Freude und der Befriedigung. Aber es ist ein permanenter Kampf, auch gegen die Physik.« Ein Kampf, der reichlich Gefahren birgt. Andreas Müller beobachtete bei den Spielen von Tokio »deutlich mehr Stürze als sonst«. Und Irmgard Bensusan musste 2009 am eigenen Leib erfahren, was selbst auf der Tartanbahn passieren kann.

Die anstrengenden Jahre und Monate der Vorbereitung auf die Paralympics 2021 will die SilbermedaillenGewinnerin nun übrigens mit einer lange geplanten BackpackingTour ausgleichen. Und vielleicht macht sie dabei eine Erfahrung, die sie so noch gar nicht kannte, die aber auch ihre Reize hat: die Entdeckung der Langsamkeit.

Es ist schon lange her, dass Alex Raack, geboren 1983 in Celle, von seinen FußballKumpels »Turbo« gerufen wurde. Der freie Journalist setzt inzwischen lieber auf Routine und sein gutes Auge – auf sowie neben dem Platz.

Faster!

TEXT Alex Raack

Competitive sports are the purest expression of humankind’s fascination with speed and peak performances. What inspires athletes to go higher, further and faster? And when does it make sense to ease off the pace?

The start of the women’s 100-meter hurdles at the South African Championships in 2009. One of the favorites in this race is 18-year-old Irmgard Bensusan. The daughter of a German mother and South African father started track and field athletics at the age of four. Sprinting is in her blood. “For me, running fast has always felt like the ultimate form of freedom,” the now 30-year-old says. “Just stretch your legs and empty your head and blast off. It’s unadulterated relaxation.” Bensusan’s big ambition: to compete at the Olympic Games. Victory in the 100-meter hurdles at the National Championships would be a big step in the right direction. But then fate intervenes. Just a few seconds into the race, the sprinter’s leg catches a hurdle so awkwardly that her knees and lower legs are brutally twisted. The diagnosis: ruptured cruciate ligaments in the right knee, multiple fractures and severed nerves in the lower leg. The young woman can no longer feel her right foot. The doctors suggest she will make a rapid recovery, but she fails to respond to treatment. Her foot remains limp and numb. Irmgard Bensusan will never have two healthy feet again.

Around the same time, Andreas Müller wins bronze in men’s scratch at the Track Cycling World Championships in Pruszków, Poland, cementing his status as one of the fastest cyclists on the planet. Originally hailing from Berlin, Müller has been competing for Austria in road and track events since 2008. A few years later, he joined the Gebrüder Weiss-Oberndorfer cycling team. Müller’s life also revolves around speed. Once, while cycling downhill and with the aid of a slipstream, he cracked the 100 km/h barrier, a momentous achievement. Normally he rides at half that pace. “As a cyclist,” he says, “you have to be a daredevil, we’re all a little bit nutty.” Müller’s sporting colleague, the alpine ski racer Christian Neureuther, once encapsulated this neatly in an interview with the Financial Times Deutschland. Racers often become “addicted to the exhilaration, the elation, the forces they are exposed to when cornering,” he said. It’s a craving that even Müller cannot escape: “A few years back I took a brief break from cycling. After a short time, I had so much surplus energy that I grabbed my bike and raced like a madman through the Berlin traffic, completely ignoring any red lights.”

The severely injured sprinter Irmgard Bensusan has to deal with even more powerful, if very different, emotions. When she realized she would be physically impaired for the rest of her life, she fell victim to depression and eating disorders. “For three and a half years, I really suffered,” she says. “I had sacrificed my whole life to sprinting. I asked myself: What am I without my sport?” After a long and painful process, she managed to accept her condition – and find a way back to being herself.

In 2012, Bensusan relocated to her mother’s homeland and evolved into one of the world’s premier disabled sprinters at the sports club Bayer Leverkusen. With the aid of an orthosis, an external support that helps keep her injured foot in shape, she mainly competes over the distances of 100, 200 and 400 meters. Because she does not use the familiar carbon-fiber running blades, she is still subject to complaints that she has an unfair advantage over her rivals. “But that’s nonsense,” she says. “My foot is simply a part that I carry around in my orthosis.” The mental management of her handicap has been key to her again becoming one of the world’s fastest women, albeit now as a para-athlete. “I still yearn for the sense of freedom that speed offers. I was only able to relive that freedom when I had learned to accept my disability.” Her newfound sense of liberty has brought her great success: at the Tokyo Paralympics, Bensusan – who now competes for Germany – won silver in the 200 meters, clocking a time of 26.58 seconds.

Road cyclist Andreas Müller, who was the flag-bearer for the Austrian team in Tokyo, has yet to grace an Olympic podium. For the 41-year-old, the fascination of speed really hits home in the bends, when the centrifugal forces are so strong that you are “forced down onto the saddle and can no longer let go of the handlebars.” While most top cyclists banish all thoughts of danger, he weighs up potential risks

quite rationally. “Lots of external factors affect you in road racing. By comparison, the conditions for track racers are like scientifi c laboratories.”

Müller, who has also acted as a sports director at the Austrian Cycling Federation for some time, concurs that materials are very important in his sport – in addition to courage, talent and training discipline. This is even truer than it was a decade ago. “The technical advances in recent years have been huge. Even back in the old days, we knew what was paramount for the fastest times: aerodynamics.” Aerodynamics is 95% of the battle when it comes to speed, Müller estimates. Rolling resistance, chain tension – these only make marginal differences. Today, no road cyclist would ride with an open-necked jersey. Professionals pay up to 5,000 euros for special time-trial gear; wheels and helmets are custom-designed too. “Resistance increases exponentially with speed,” explains Müller, “so you have to generate less pedal wattage to improve from an average of 50 to 51 kilometers per hour than from 60 to 61 kilometers per hour.” The latter has become the norm in track cycling, with average speeds 10 kilometers per hour higher than when Müller was a rookie. The nonstop hunt for new lap records sometimes has remarkable consequences. At the Tokyo Olympics, several of Müller’s rivals attached special band-aids to their shins that reduced air resistance. This practice was swiftly banned. On the other hand, a tip Müller gave his colleagues is allowed: “If you want to do everything possible to minimize resistance, cut your fi ngernails before a race.”

“For thousands of years, homo sapiens has steadfastly embraced risks,” according to a 2012 article entitled “The Urge For Extremes – An Ancient Addiction” in the German newspaper DIE ZEIT. “That was how the Antarctic and Arctic were conquered, the highest peaks climbed, diets expanded and medications discovered.” And races won: Irmgard Bensusan’s fellow sprinter Usain Bolt ran at 44.72 kilometers per hour when setting the world 100-meters record in 2009. Müller’s cycling colleague Denise Mueller-Korenek achieved an incredible 296 kilometers per hour in 2018 when she hurtled across a Utah salt fl at in the slipstream of a dragster. Speed fuels the fascination. As Formula 1 legend Michael Schumacher once said: “It’s always about how good your feel for extremes is. Pushing yourself to the limits gives you a fantastic thrill and sense of satisfaction. But it entails a never-ending struggle too, against the laws of physics.” It’s a struggle that harbors plenty of dangers. Andreas Müller noticed “signifi cantly more crashes than usual” at the Tokyo Olympics. And, in 2009, Irmgard Bensusan experienced for herself what can happen – even on a Tartan track.

After exhausting years and months of preparation for the 2021 Paralympics, the silver medal winning Bensusan now wants to ease off – by embarking on a long-planned backpacking tour. It may even be a rewarding voyage into the unknown. That is, if she can succumb to the allure of slowing down.

It’s been some time since Alex Raack, born in Celle in 1983, was last called “Turbo” by his soccer buddies. The freelance journalist now prefers to use his experience and eagle eyes – on and off the fi eld.

Brieftaube Schneller als der Bote zu Fuß, dezenter als ein Reiter: Bis zur Erfi ndung des Telegrafi erens um 1830 waren Brieftauben die einzige Möglichkeit, Nachrichten unauff ällig und innerhalb kürzester Zeit zu überbringen. Ihr Nachteil: Die Vögel müssen zunächst von ihrem Heimatschlag an den Abfl ugort gebracht werden. Von dort aber fl iegen sie mit der Nachricht und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 120 km/h zurück. Wie sich die Tiere genau orien tieren, ist bis heute nicht im Detail er forscht. Und obwohl der systematische Einsatz von Brieftauben bis in die Antike zurückgeht, hatten die fl iegenden Boten in der Neuzeit noch lange nicht ausgedient: Die Nachrich tenagentur Reuters startete um 1850 mit einer Brieftaubenstaff el zum Über bringen von Aktiendaten. Per Taube erfuhr die britische Regierung vom Sieg über Napoleon in Waterloo, und noch im Zweiten Weltkrieg erlangte G. I. Joe vom U.S. Army Pigeon Service große Berühmtheit: Mit der Überbringung einer Nachricht rettete die Taube ver mutlich Tausenden Menschen das Leben.

Homing pigeon

Faster than a foot courier, more discreet than a horseback messenger: until the invention of the telegraph in the 1830s, homing pigeons were the only way to deliver communications quickly and inconspicuously. The downside: the birds had to be brought from their coops to their point of departure. From there, however, they could return with a message at an average speed of 120 kilometers per hour. Exactly how they fi nd their way has still not been established. Although the organized use of homing pigeons dates back to Antiquity, the airborne messengers have still been deployed in the modern era. When it began operation around 1850, the Reuters news agency used pigeons to deliver stock market data. A pigeon also carried the news of Napoleon’s defeat at Waterloo to the British government. And during the Second World War, G.I. Joe from the U.S. Army Pigeon Service achieved celebrity status: by delivering a vital message which likely saved thousands of lives.