Atlas 01 Deutsch

ATLAS ATLAS 1

Die Welt bewegt: Das Magazin von Gebrüder Weiss

01/September 2013

Pioniere

Rainer Groothuis

Istanbul ��D Tiflis Thomas Roser

Anker an der Adria Harald Martenstein

Schwerhörig und feuerfest Gerald Hüther

Vernetzung in entspannten Räumen Bettina Baltschev

Der Frau Gruber ihr Standl Außerdem: Berichte aus China und Afrika, ein Jubiläum und der Flieger für Zuhaus.

Turmhohe Wellen, bittere Kälte

Vermutlich war es Leif Eriksson, der als erster Europäer Nordamerika erkundete – und das 500 Jahre vor Christoph Kolumbus. »Leif, der Glück­liche«, so sein Beiname, war ein isländischer Ent­decker, der um 1000 auf seiner Fahrt von Norwegen nach Grönland unbekanntes Land entdeckte – nach einer der »Vinland-Sagas« Helluland, Markland und Vinland an der nordamerikanischen Küste.­Dass es sich bei jenem Vinland um Neufundland handelt, ist in­zwischen archäologisch gesichert.

Bei L’Anse aux Meadows, an der nördlichsten Spitze Neufundlands, wurden Reste einer Wikin­ger­ siedlung gefunden, die mit Beschreibungen Leif Erikssons übereinstimmen und 1978 von der UNESCO zum Weltkulturerbe erklärt wurden.

Brütende Hitze, prasselnder Regen

Vom Dorfschullehrer aus dem Erzgebirge zum Amazonas-Abenteurer: Samuel Fritz begeisterte sich schon während seines Theologie-Studiums in Prag für die Neue Welt. 1684 entfloh er seinem Leh­rer­ dasein in der Provinz und beschloss als Jesuiten­pater am Amazonas zu arbeiten. Mit dem Kanu ging es tief in den Urwald durch brütende Hitze und prasselnden Regen. Er traf auf Cambebas-Indianer, lernte ihre Sprache, heilte einfache Krankheiten und wurde Glaubensstifter, Siedlungsgründer und letzten Endes Geograph, der die erste einigermaßen genaue Karte des Amazonas anfertigte.

Begrenzte Reserven, Eis an den Flügeln

Die erste Frau, die 1932 im Soloflug den Atlantik überquerte, war die US-Amerikanerin Amelia ­Earhart. Drei Jahre zuvor war sie bereits an der Gründung der ersten Pilotinnenvereinigung, »The NinetyNines«, beteiligt. Außerdem gehörte sie zu den ­ersten Piloten, die sich für den weltweiten kommerziellen Flugbetrieb engagierten; zusammen mit Charles Lindbergh repräsentierte sie die Firma Transcontinental Air Transport. Earhart, nicht nur eine Flug-, sondern auch eine feministische Vor­ reiterin, ist seit 1937, als sie versuchte, alleine die Welt zu umfliegen, verschollen.

6 Zahlen und Fakten

Bruno Bastiani, seit neun Jahren Umschlagsmitarbeiter bei Gebrüder Weiss, hat den Schalk in den Augen, ein Lächeln auf den Lippen – und er ist ein Meister des Scanners, ohne den ­heute im Wareneingangs- und -ausgangsbereich effiziente Logistiklösungen nicht denkbar sind.

D

ie besten Mittel gegen Langeweile sind ­Standpunkt, Haltung und Persönlichkeit.

Denn wo Persönlichkeit spricht, entsteht vielleicht frische Neugier auf die Welt, jene Neugier, die die Welt verändern und bewegen kann.

Die Neugier, die Pioniere auszeichnet.

Deshalb sollen die Autoren und Fotografen des ATLAS – unseres neuen Magazins – erzählen, ­informieren, unterhalten, anregen.

Wir hoffen, das gelingt, und wünschen Ihnen eine anregende Lektüre.

Herzlich, Gebrüder Weiss

ASPHALTIERT

Geliefert

VERSCHICKT

VERNETZT

Weltweite Gesamtlänge des Straßennetzes in km:

Anzahl der gelieferten ­Wein­flaschen per DPD 2012:

GW-Sendungen, die weltweit pro Jahr versendet werden:

Umfang GW-Niederlassungsnetz in Mittel-/Osteuropa in km2:

31.700.000

2.300.000

9.500.000

1.800.000

Gebrüder Weiss STANDORTE WELTWEIT

JUBEL!ÄUM, TOLLER PLATZ

Davor nur die Post, dahinter, mit deutlichem Abstand die anderen: DPD, an dem Gebrüder Weiss maß­geblich beteiligt ist, feiert 2013 nicht nur 25-jähriges Jubiläum, sondern auch den 2. Platz des­ö ­ ster­reichischen Marktrankings.1 Mehr zu DPD auf Seite 44.

Post

35,5%

DPD

26,9%

DHL

8,3 %

GLS

7,8 %

Hermes

7,4 %

TNT

3,4 %

Sonstige

10,7

Gelagert

GEBURTSSTUNDE

Die Lagerlogistikfläche von Gebrüder Weiss beträgt 450.000 m2 – in Fußballfeldern ausgedrückt:

Wir schreiben das Jahr 1896. Pionier Gottlieb Daimler baut den ersten motorisierten Lastkraft­ wagen namens »Phönix« –­für damalige Verhältnisse ein kleines Kraftpaket mit einer Nutzlast von 1,5 Tonnen und einem 2-Zylinder-Viertaktmotor, aber auch mit einem stolzen Preis von 4.600 Goldmark.

Die Höchstgeschwindigkeit ist übrigens weniger beeindruckend mit rund 16 km/h.

63

GRÜNDUNG

Das älteste Speditionsunternehmen­ Österreichs besteht seit weit über 500 Jahren – Gebrüder Weiss heißt es seit:

1823 UmrundungEn

Europas Logistikmarkt wächst

Die durchschnittlichen Fußwege eines Europäers bis 77 Jahre entsprechen rund 25 Erdumrundungen.

Das europäische Logistikmarktvolumen ist im Aufwärtstrend: Größtes Logistikland im »Europa der 29« ist Deutschland, gefolgt von Frankreich und Großbritannien. Österreich belegt Platz zwölf.2 240 Mrd. €

Unterwegs

220

Zur richtigen Zeit am richtigen Ort – dafür sorgen bei GW täglich:

200 180

3.500 Lkw

160 140 120 100 1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

1 Studie »KEP – Dienste in Österreich 2013« von Kreutzer Fischer & Partner Consulting GmbH in Wien.

2 Studie »Die Top 100 der Logistik 2012/2013. Marktgrößen, Marktsegmente und Marktführer« hg. von der Fraunhofer-Arbeitsgruppe für Supply Chain Services SCS, der Deutschen Verkehrszeitung und der Bundesvereinigung für Logistik e. V.

2007

2008

2009

2010

2011

Die Welt bewegt: Rainer Groothuis 10

Istanbul ��D Tiflis

44

HArald Martenstein

Ana Kordsaia-Samadaschwili 22

Die Kinder der Sonne

47

Anker an der Adria

48

Gerald Hüther 29

33

Vernetzung in entspannten Räumen Nicht ankommen – ­unterwegs sein

58

Gehen Sie mit Ihren Kindern in die Luft Ulli Kulke

38

Der schwimmende Boulevard

Die Welt orange Bettina Baltschev

60

Das Familiengewinnspiel 36

Schwerhörig und feuerfest walter schneider

Thomas Roser 24

Jeder ist ein Stück des Kontinents

64

Der Frau Gruber ihr Standl Impressum

Istanbul

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Istanbul ��D Tiflis 13

Über Land – und immer wieder leuchten die Moscheen; unten: Ein weiter Himmel spiegelt sich in einem Reisfeld.

Reportage: Rainer Groothuis

K

urz vor Kemalpaşa an der Europastraße 97 sitzt ein Mann auf einem Klappstuhl und sieht seiner Kuh beim Grasen zu. 1.380 Kilometer hinter Istanbul, 400 Kilometer vor Tiflis, 80 Meter neben dem Schwarzen Meer.

Neben mir lenkt Hans Schlaffer, Trucker seit 27 Jahren, die 31 Tonnen Lkw, gezogen von 610 PS, versorgt von einem 1.150-Liter-Tank, Baujahr 2003. Wir sind mit dem altgedienten »Elefanten« unterwegs von Istanbul nach Tiflis, von der islamischen Türkei ins christliche Georgien, vom NATO-Partner in eine ehemalige Sowjetrepublik, von West nach Ost. Bucklig Männlein Drei Tage bevor der Aufstand in Istanbul beginnt, fahren wir los, und das sehr früh, gilt doch in Istanbul ein Fahrverbot für Lkws zwischen sechs und zehn Uhr. Um fünf schon überqueren wir den Bosporus, der in milchiges Frühlicht getaucht ist. Wir verlassen Europa und fahren Kilometer um Kilometer durch ein asiatisches Istanbul, das sich streckt, nicht enden will, vorbei an schmucklosen Trabantensiedlungen und Gewerbegebieten, in denen auch deutschbekannte Namen wie Bauknecht, Media Markt, Ikea präsent sind.

Dann, irgendwann, plötzlich grasen Pferde an der Autobahn, die Hänge sind tiefgrün – Istanbul ist zu Ende, das Land beginnt. Husarenknöpfchen, Mohn, Rittersporn, Lupinen wachsen neben der Straße Richtung Ankara. Oh, Lob dem Hochsitz!: Wer auf ein Meter achtzig Höhe sitzt, kann tief blicken. So schauen wir hinab auch in die Schluchten des bewaldeten Mittelgebirges Köroglu Dagliari, das bis zu 2.400 Meter hoch reicht und benannt ist nach dem türkischen Robin Hood des 16. Jahrhunderts. Über uns spannt sich ein weiter blauer Himmel – man könnte an Urlaub denken.

Es geht bergauf, bergab, die Autobahn zieht sich als grausilbernes Band durch eine wundervolle Landschaft. Schlaffer konzentriert sich. Bei 15% Neigung dürfen 31 Tonnen nicht außer Kontrolle geraten.

Von Weitem schon leuchten die Dächer der oft erst in den letzten Jahren erbauten Moscheen, weisen ihre Minarette wie rundgespitzte Finger auf Allahs Allmächtigkeit. Erdogan hat in den zehn Jahren seiner Regierung eine nie dagewesene ökonomische Dynamik freigesetzt, doch in der Provinz wird deutlich, was er auch wollte: die nationalstolze Re-Islamisierung der Türkei. Jede Siedlung präsentiert eine eigene Moschee. Diese ist selbst Zeugnis einer »neuen« Türkei: aus vor­ gefertigten Betonteilen baukastengleich zusammengesetzt, mal größer, mal kleiner, von traditionellem Handwerk kaum eine Spur.

Wir rollen mit dem Warenstrom über die Straße, links und rechts von uns rechen Bauern, hüten Hirten Schafe, führen Frauen Ziegen an Leinen, in den Dörfern grasen die Kühe schon einmal auf Fußballfeldern – und auf den Dächern strahlen Parabolantennen und Sonnenkollektoren in die aufsteigende Wärme.

Bei Gerede verlassen wir die Autobahn und fahren auf die Bundesstraße 100 Richtung Merzifon, die Landschaft wird karstig. Nur noch vereinzelt sind Bäume und Sträucher wie Pompoms hingetupft auf ockerfarbenen Boden, die Dörfer schrumpfen zu Ansiedlungen, die sich an die Straße lehnen.

Für einen Abstecher ins nördlich liegende Safranbolu und seine bezaubernden Fachwerkhäuser aus dem 18. und 19. Jahr­ hundert bleibt keine Zeit: Die Rallye Schlaffer ist immer auch eine gegen sich selbst und die Zeit.

Hinter Ilgaz dann Reisfelder, in denen die Alten gebückt arbeiten, Reisfelder, in denen Störche und Reiher stehen, Frö­­ sche und Kröten in die Mittagshitze bölken.

Von den Kuppen immer wieder der Blick über diese weite Landschaft, ihre bezaubernde Leere. Dünn besiedelt, geprägt von tiramisufarbenen Buckeln, deren Oberfläche zerfurcht ist

»Die Rallye Schlaffer ist immer auch eine gegen sich selbst und die Zeit.« wie die Rinde alter Olivenbäume. Und auch hier, wo der Warenstrom ein wenig tröpfelt, grüßt allüberall der türkische Halbmond – für mitteleuropäische Augen auf gigantischen Fahnen an übertrieben hohen Masten.

Nachdem wir im Irgendwo ein traumhaftes Lammköfte gegessen haben, erreichen wir schließlich Samsun, mit 570.000 Einwohnern die größte Stadt der türkischen Schwarzmeerküste. Samsun ist jetzt schon nicht schön, doch nun wird eine neue Straße aufgeständert – zwischen Meer und Stadt-

14 Istanbul ��D Tiflis

rand wird so der Blick verbaut, der Wind vom Meer den Lärm des vier- bis sechsspurigen Verkehrs in die Stadt tragen …

Nach dreißig Minuten Kriechgang haben wir den Krach der Maschinen hinter uns, fahren auf der Bundesstraße 100 wei­ ter, Ziel Trabzon.

Links das Schwarze Meer – auch hier sind die Möwen weiß und das Wasser bunt –, Pinien und Felder, rechts die Berge des bis zu 4.000 Meter ansteigenden Pontischen Gebirges Kuz ey Anadolu Daglari, die uns bis Georgien begleiten werden. Bis auf wenige Kilometer führt die Straße direkt am Meer entlang, durch Ünye und seinen kleinen Hafen, entlang des Boulevards von Fatsa, an dem Palmen stehen und Oleander blühen, durch Gülyali und Piraziz.

Gebrochen wird der Zauber allenthalben durch die Ansicht der Orte und ihrer Randbauten – dünne Betonskelette, die, mit Ziegelsteinen aufgefüllt, abschließend gestrichen werden,

»Nach Schokolade schmeckt die Luft – eine Taube knallt gegen die Scheibe.« schon im Entstehen dem Verfall übergeben, oftmals nicht zu Ende gebaut: Das letzte Stockwerk hat kein Dach, die Betonsäulen ragen wie abgebrochen hinauf ins Nichts. Manchmal sind Stockwerke bewohnt, andere dazwischen nicht, sind hier auch die Fassaden nicht zugemauert.

Akçakale ist bezaubernd, petit Nice am Schwarzen Meer: Oleander, Palmen, Pinien, von Balkonen ranken Blumen, nach Schokolade schmeckt die Luft – eine Taube knallt gegen die Scheibe. Als 45 Minuten später eine zweite zerschellt, kommentiert Schlaffer: »Ah, geh.« Das ist Routine.

Weiter, weiter, an Trabzon vorbei, weit ist es nicht mehr bis zur Grenze. Die Grenze, die Teil des Eisernen Vorhangs war, Front zwischen dem NATO-Partner Türkei und der UdSSR und ihrer Sozialistischen Sowjetrepublik Georgien. Auf der türkischen Seite nehmen sich die Grenzer jene Zeit, die ein Trucker nicht hat. Wir werden aus der Reihe heraus- und zurückgewunken: Der Wagen soll geröntgt werden. Schlaffer

Istanbul ��D Tiflis 15

links: Hans Schlaffer, ein Lord der Straße; Mitte: in der Türkei, im irgendwo; oben: Felder, Wiesen, alte Masten – erste Blicke nach Georgien.

fühlt sich als Österreicher willkürlich misshandelt und entspannt sich erst, als auch zwei türkische Trucks und ein aserbaidschanischer hinter uns in die Scannerschlange einbiegen.

Die Zeit vergeht – während bei 28 Grad der kleine Grenzverkehr fließt, müssen die Elefanten warten. Hans Schlaffer sitzt an seinem Lenkrad wie ein missgelaunter Adler in seinem Horst und grimmt seinen natürlichen Feinden, den Zoll- und Grenzbeamten, den Polizisten aller Länder.

Nach fast fünf Stunden sind wir durch und fahren im Schritttempo nach Georgien hinein.

Sprachen der Straße Georgien ist eingekeilt zwischen Kleinem und Großem Kau­ kasus im Süden und Norden, dem Schwarzen Meer im Westen und Aserbaidschan im Osten. Um die 4,7 Millionen Einwohner hat es, sucht seinen eigenen Weg zwischen West und Ost. Arm ist es, das Land. Und reich.

Schlaffer hat in den Grenzwirren Hussein getroffen, einen Aserbaidschaner, der mit noch mehr Trickwasser gewaschen ist als Schlaffer selbst. Die Sprache der Straßen: das TruckerEsperanto. Ein babelgleiches Kauderwelsch aus vielen Sprachen und Dialekten, gewürzt mit Aufmerksamkeit, Blickkontakt, Mimik und Gesten – die Herren verstehen sich. Hussein

16 Istanbul ��D Tiflis

kennt, wie er sagt, die beste Strecke nach Tiflis – abgemacht, er fährt vor uns her. So entstehen Konvois und flüchtige Partnerschaften. Kurz hinter der Grenze setzt sich Hussein vor uns. Noch 380 Kilometer.

Wir überqueren den Tschorochi. Der Himmel bleibt der gleiche, die Armut wird eine andere. Was wir bei der Fahrt durch die südlichen Vororte von Batumi, traditionelles Seebad am Schwarzen Meer, sehen müssen, verschlägt den Blick, verbietet das Fotografieren: Wir schauen in Garagen, in denen Männer im Halbdunkel sitzen vor getürmtem Müll, der irgendeinen Wert haben muss; verrostete Gerüste, die einst helfen sollten, etwas zu bauen, das man heute nicht mehr ahnen kann; Wellblechhütten zwischen maroden Silos, an denen die Wäsche im Staub der schlaglöchrigen Straßen trocknet – zuviel des Maroden, des Kaputten, zu dem das geputzte »Batumi Art Center« nicht passen will.

Hinter Batumi führt die Straße wieder am Meer entlang, gesäumt von Kiefern und Pinien, sonnenbeschienen. Hussein lenkt seinen Elefanten in eine Stichstraße, wendet, parkt. Hier Pause?, wo? Doch hinter Bäumen und Sträuchern steht eine … eine Bude, deren Fassade mit Bodenlaminat verkleidet ist. »I know it here, good place to have a coffee«, entscheidet der Aserbaidschaner und fällt auf die grob gezimmerte Holzbank vor der Hütte.

Zwei Frauen erscheinen, fragen nach den Wünschen der einzigen Gäste, tragen Kaffee und Tee auf, die »Chaka« und »werry gutt chicken«, während fünf weitere Damen, immer etwas und noch mehr überschminkt, von schlank bis sehr vollschlank, gekleidet zwischen Geschmack und seinem Gegenteil, eine nach der anderen sich am Tisch vorstellen: ­»Hello, I’m …«. Langsam, aber doch wird klar, dass es sich um ein »Restaurant« mit speziellem Angebot handelt. Aufdringlich sind die Frauen nicht, der potenzielle Freier muss selbst entscheiden, ob er die angebotene Spezialität annimmt. Auch Hussein ist enttäuscht, als wir nicht zugreifen – das schmälert seine Provision, die ihm die Hausdame schließlich zusteckt.

Noch ein Stück weiter geht es auf der »Europastraße 97«, vorbei an Datschen und Onkel-Wanja-Häuschen, die aufs Meer schauen und vom gierigen Zahn der Zeit erzählen. Hinter Kobuleti geht es dann fort vom Meer ins Landes­innere, die Straße wird zu einem Asphaltfladen, hingegossen über Schotter, der sich durch die dünne Straßendecke drückt. Vorbei an Menschen, die Schafe, Ziegen, kleine braune Rinder hüten, durch Dörfer, die keine Bürgersteige kennen und keine Beleuchtung, in denen Jugendliche auf Mauern hocken und auf die Zukunft warten. Und immer wieder diese großen Kreuze an der Straße. 85% der Georgier sind Christen, zählen sich zur Georgischen Orthodoxen Apostelkirche. Auch in ­Nigotti steht solch ein Kreuz, bestimmt drei Meter hoch, mit einer LED-Lichtschnur behangen, leuchtet es blau in den ­aufziehenden Abend.

Idylle am Schwarzen Meer; nebenstehend: das Bürgerzentrum in Tiflis; rechts: Madonna, Dame in nächtlicher Runde.

Istanbul ��D Tiflis 17

120 Kilometer vor Tiflis braucht Hussein eine Pause, wir fahren auf den Parkplatz des »Özobul Euro Park«, werden durch die Küche, in der ein alter Mann Gemüse schneidet, in den »Gastraum« geführt: rotes Kunstleder auf den Bänken, türkische Diskowumme aus dem Ghettoblaster, Madonna ist unsere Tischdame, radebrecht von »welcome« und »whatjuwant«, trägt Tee auf. 30 ist sie, ein sehr ­kleiner, sehr rot ­geschminkter Spatzenmund –, sie hat eine 12-jährige Tochter.

»Rotes Kunstleder auf den Bänken, türkische Diskowumme aus dem Ghettoblaster.« Wie könnte sie sonst Geld verdienen in ­dieser Gegend, in der nur nichts ist? Die Schattenwirtschaft, die dem Überleben gilt, muss gigantisch sein in Georgien. – Wieder fällt sie schmal aus, die Provision, als wir nach einer Stunde aufbrechen.

Als leuchtende Perlenschnur zieht sich die Autobahn die letzten 100 Kilometer Richtung Hauptstadt. In Tiflis angekommen, heißt es Auf Wiedersehen – Hans Schlaffer, der passionierte Kilometerfresser, wird alsbald abladen, aufladen, zurück nach Istanbul liefern, den bislang gefahrenen 4,5 Millio­ nen Berufslebenskilometern einige hinzufügen. Ich bleibe.

Gäste, Freundschaft und das Leben Der Fluss zieht durch seine Stadt und teilt sie. Der Mtkwari ist gesäumt von vollen Platanen, die an Straßen stehen, auf ­denen es kein Tempolimit gibt. Von zehn bis zwanzig Uhr fließt hier ein solcher Verkehr, dass die Hälfte der Einwohner im Auto sitzen muss, ständig von links nach rechts fährt und zurück. Ohne Hupen geht nichts in diesem Geschwindigkeitskampf ums Vornesein, was immer dort sein mag.

18 Istanbul ��D Tiflis

oben: Blick von der Friedensbrücke über den Mtkwari auf den Präsidentenpalast mit gläserner Kuppel, im Vordergrund das Kino im Freizeitpark; unten: zwischen vorgestern und heute – Straßenszene im Osten von Tiflis.

Rachel Gratzfeld streitet für Georgien auf ihre Weise: Sie, die eigentlich in Zürich lebt und dort für den Klett Verlag arbeitet, ist auch Agentin für georgische Literatur, sucht Autoren mit ausländischen Verlagen zusammenzubringen, vermittelt Übersetzer, engagiert sich in der Übersetzerförderung – alles, was der Ver­breitung der georgischen Literatur dienen kann.

Die eher zurückhaltend wirkende Frau leuchtet, wenn sie von Georgien und seiner Sprache erzählt: »Die Menschen hier

»Man sieht Mädchen mit und ohne Kopftücher, Burkas, orthodoxe ­Christen, Popen, Rotschöpfige.« lieben es, Geschichten zu hören und zu lesen, Georgien hat eine wunderbare Erzähltradition, schon wegen der orienta­ lischen Einflüsse.« Aktuell bemüht sich Georgien darum, Gastland der Frankfurter Buchmesse zu werden. Überhaupt ist das Land stolz auf seine Kultur, seine Theater- und Musiktradition, sein Kunsthandwerk.

Man sieht Mädchen mit und ohne Kopftücher, Burkas, orthodoxe Christen, Popen, Rotschöpfige, Dunkelhäutige mit den asiatischen oder orientalischen Gesichtszügen ihrer Vorfahren, selten einen Kaftan, Russen aus allen Regionen, Aserbaidschaner, Armenen, Aramäer – Tiflis war immer schon ein kultureller Tiegel. Vielleicht leben im Stadtgebiet 1,3 Millionen Menschen, mehr, weniger? Niemand weiß es. Die allermeisten von ihnen haben nichts, sehr wenige alles, die wenigen da­ zwischen etwas. Die UNO schätzt, dass etwa 70 % der Geor­

gier kein geregeltes Einkommen im westlichen Sinne haben.

Grundsicherungen wie Arbeitslosengeld oder Krankenver­ sicherungen gibt es nicht, der Familienverband sorgt für die Existenz. Doch wenn Sie länger auf der Stelle stehen, wird man Sie ansprechen, Ihnen helfen, auch ungewollt, zurück in Ihr Hotel zu finden: Georgier schützen ihre Gäste, deshalb auch gibt es kein aggressives Betteln. Für Westeuropäer ist diese Gastfreundschaft so außergewöhnlich wie die gelebte Bedeutung von Tradition, Familie und Religion. Doch auch in Georgien lösen sich diese Werte langsam auf, ohne dass neue entstünden. Religion ist, wo die alte Ordnung ins Schwimmen kam, wohl eine Planke, an der die Menschen sich fest­ halten – es wundert nicht, dass der Einfluss der orthodoxen Kirche wieder zunimmt.

Die Gegenwart ist auch nicht einfach Alexander Kharlamow treffe ich im »people’s«, einem die­ ser neuen Lifestyle-Lounge-Restaurants, die es so auch in Hamburg oder Wien gibt. Kharlamow – einer von vielen mit deutschen Vorfahren: beide Urgroßmütter Deutsche, Mutter Russin, Vater Georgier – ist Geschäftsführer bei Gebrüder Weiss, die alsbald ein Logistikterminal am Rand der Stadt eröffnen wird. 240 Arbeiter aus Bulgarien, Aserbaidschan, Georgien und der Türkei werden in zwei Schichten täglich an sieben Tagen die Woche in nur sechs Monaten dieses 10.000 Qua­­dratmeter große Hightechcenter, »a church of markets«, gebaut haben. Mit Kharlamow begegne ich einem modernen Patrioten, der stolz ist auf das Erreichte. In den letzten Jahren sei die Korruption fast verschwunden, der Staat funktioniere

Passau – Tiflis

Hauptstadt

Von Passau nach Tiflis sind es rund 3.800 Kilometer durch sechs Länder – ein Kilometerfresser.

Hans Schlaffer fuhr als einer der ersten bei Gebrüder Weiss diese Strecke; Groothuis stieg in Istanbul zu.

Tiflis Einwohnerzahl

DEUTSCHLAND

ca. 4,7 Mio.

Passau Wien Österreich

Budapest Ungarn

Rumänien

Amtssprache

Georgisch Bukarest

Währung

Schwarzes Meer

Bulgarien

Stara Zagora

Georgien

Batumi

Istanbul

Tiflis

Lari (1 Lari = 0, 46 €)

Samsun

Fläche Türkei

69.700 km 2 Staatsform

Mittelmeer

Demokratische Republik mit Präsidialsystem

Istanbul ��D Tiflis 21

Blick über die Dächer auf die »Mutter Georgiens«, die 1958 von ­Elgudscha Amaschukeli geschaffene, zwanzig Meter hohe Aluminiumstatue, in der rechten Hand das Schwert gegen den Feind, in der linken eine Schale mit Wein für den Gast.

besser, die Polizei sei beliebt, es gebe mehr Arbeit. Tatsächlich ist laut IWF das Pro-Kopf-Jahreseinkommen auf rund 3.500 US-Dollar gewachsen – das sind 7 % von dem, was Österreicher im Jahr verdienen. Georgien liegt damit auf Platz 114 der erfassten Länder, gefolgt von Swasiland. Die Exporte von Wein, Früchten, Mineralwasser und anderen Gütern aber neh­ men zu, der Tourismus aus westlichen Ländern wächst. Der langsame Weg in eine eigene Zukunft sei gleichwohl schwierig, sagt Kharlamow, und hat Sorge, dass das Land sich wieder zu sehr dem Russland Putins nähert.

Tiflis ist ein Palimpsest, in seiner Geschichte vielfach überschrieben von Eroberern, Römern, Mongolen, Osmanen, 1924 von der Roten Armee. Immer wieder zerstört, immer wieder aufgebaut. Heute gibt es kaum ein Haus, das älter ist als 150 Jahre. Wenn es regnet, riecht es in den vielen Gassen, in denen seit der Zaren Zeiten nichts passiert ist, schwer nach dem

»The city that loves you.« Moder und Schimmel vom feuchten Holz der verfallenden Balkone, Türen, Fenster und Fassaden. Doch aus den Ruinen dringen Stimmen, klingt Musik und Streit – in diesen Trümmern leben Menschen. Hier ist Schluss mit jeder verklärendmelancholischen Poesie des Verfalls.

Was seit der Unabhängigkeit Georgiens im April 1991 neu oder umgebaut wurde, steht poststalinistisch oder angelehnt an die Glasstahlarchitektur des Westens oder charakterlos gegen das alte. Der Präsidentenpalast ist ein vielfaches größer als Schloss Bellevue, das Parlament ein übergroßer Säulenbau, das Wohnhaus eines Oligarchen eine imposante Mischung aus Versuchslabor, Autovertretung und Raketenbasis.

Familienhabe, Orden und andere Devotionalien aus alten Zeiten, georgische Schnitzkunst und Ikonen, dazwischen ­wenige gebrauchte Handys und viele Bücher: Flohmarkt am ­Mtkwari. Freundlich sind die Menschen und neugierig auf die Gäste aus anderen Ländern, sie stellen Fragen nach dem Woher und Wohin.

Tage in Tiflis, das seit 1936 Tbilissi heißt. Eine Stadt wie der Straßenköter, der in einem Café um die Tische wedelt: voller fetter Zecken, lange nicht gewaschen, die Seele wimmert aus erweichenden Augen, verspielt und ängstlich, ein anmutiges Tier mit weißer Blässe im schwarzen Fell. Die Stadt ist schön. Die Stadt ist Hölle. Tiflis – Eigenwerbung: »The city that loves you.« – ist abenteuerlich, bezaubernd, abgründig traurig, ist verkommen und modern, eigenwillig, arm, ärmer, reich, reicher.

Die »Reise« ist zu Ende. Hier das Turbowirtschaftsland, das in die EU will und angesichts seiner despotischen Regierung nicht dürfen sollte, dort das andere, das nach der Auf­ lösung der UdSSR wirtschaftlich völlig zusammenbrach und sich langsam wieder aufrappelt. West, Ost, und sich doch

­ hnlich in den immer lauter werdenden politischen und kultuä rellen ­Widersprüchen: Die jeweils orthodox ausgelegte Reli­ gion prallt auf eine Wirtschaft, die keine Grenzen kennt, sich zumeist um Moral und Rücksicht wenig scheren will. Der neuen Städtergeneration, die ein selbstbestimmtes Leben in Freiheit, Toleranz, Weltoffenheit will, steht hier wie dort eine durch die Jahrhunderte geprägte bäuerliche Kultur entgegen.

Die Menschen aber eint ihre Gastfreundschaft, die Länder die Schönheit ihrer Landschaften und das Meer, dessen Küste sie teilen.

Rainer Groothuis, geboren 1959 in Emden /Ost­ friesland, ist Gesellschafter der Kommunikationsagentur Groothuis. (www.groothuis.de).

22 ET CEtera: Georgien

Die Kinder der Sonne The baby is grown 240 Männer aus 4 Ländern werden sie in 2 Schichten pro Tag an 7 Tagen in der Woche in nur 6 Monaten gebaut haben: die erste Ausbaustufe des neuen Logistikzentrums von Gebrüder Weiss in Tiflis. Auf 90.000 m2 Grund ist es entstanden, das neue Terminal. 10.000 m2 ist es groß, mehr als 15 m reckt sich das strahlende Gebäude in den georgischen Himmel. Alexander Kharlamow, unser Geschäftsführer in Georgien, ist stolz auf sein Projekt, das so verlässlich entstanden ist: »The baby is grown«, sagt er verschmitzt, »now it needs food – and then it will make good business.« Mit ei­ner Investition von 10 Millionen € wer­ den so 70 wertvolle Arbeitsplätze in der Region und ein neuer logistischer Knotenpunkt in unserer internationalen Logistikkette entstehen. Über die Er­ öffnung, an der unter anderem der ­Präsident Georgiens teilnehmen wird, ­berichten wir in der nächsten Ausgabe des ATLAS.

Alexander Kharlamow (rechts) im Gespräch mit Projektleiter Sahid über den Fortgang der Arbeiten am neuen GW-Logistikterminal.

Postsowjetische Traumata und warum es sich lohnt, Tifliser zu sein.

Text: Ana Kordsaia-Samadaschwili Übersetzung: Natia Mikeladse-Bachsoliani

E

s ist schon Jahre her, dass in ­Tiflis in der Nähe des Platzes mit dem Namen eines berühmten Revolutionärs stets am Tag der Frühjahrssonnenwende eine ziemlich füllige und fröhliche Frau in ihrem Hof unter fließendem Wasser geräuschvoll und lange eine armselige Zehn-KopekenMünze wusch. Nein, Tamara war überhaupt nicht verrückt, nur sollten alle im Hof sehen, was für eine tüchtige Hausfrau sie war und wie gründlich sie die Münze schrubbte. Die zehn Kopeken steckte sie dann in den butterweichen goldgelben Kuchen, den sie an diesem Tag immer backte. Dem, der sie fand, sollten sie das ganze Jahr über Glück und Reichtum bringen. Ach, mir fiel die Münze nie zu, und das betrübte mich ­jedes Mal aufs Neue.

Sobald der Kuchen gebacken war, wurde im Hof der Tisch gedeckt, der aus Holzlatten zusammengezimmert war, auf dem im Sommer die Jugendlichen Pingpong spielten und die Hausfrauen Teppiche reinigten oder Schafwoll­ma­ tratzen lüfteten. Hier an diesem Tisch, am Revolutionsplatz Nr. 1, wurde groß gefeiert und es war ganz schön was los.

Den ersten Toast brachte der Hausherr selbstverständlich auf Tamara aus und betonte dabei, dass sie die einzige aus eigenem Wunsch unverheiratete Jesidin1 der Stadt sei: »So segne, liebe Sonne, uns, deine Kinder und die anderen vierzehn Völkerschaften2 der Erde!« In unserem Innenhof lebten natürlich nicht alle vierzehn Völkerschaften, was dazu beitrug, dass es nie zu nationa-

len Zwistigkeiten kam. Mir aber gefielen die Kinder der Sonne besonders. Und was sie für Kleider trugen! Bei Hochzeiten oder anderen Feierlichkeiten lieh mir Tamara immer einen ihrer roten Satinröcke. Sie waren zweiteilig: Man muss­ te sich zuerst den Vorder-, dann den ­hinteren Teil umwickeln und – hurra! – mit einem Mal hatte ich so etwas wie Hüften. Da ich eher zierlich war, musste ich mir den Rock dreimal umwickeln.

Ich übte auch, wie man das Kopftuch nach ihrer Art bindet. Nur Ohrringe durf­ te ich noch keine tragen. Mutter hatte versprochen, dass ich mir nach Schul­ abschluss Löcher in die Ohren machen lassen durfte. Aber bis dahin waren es noch so viele Jahre …

Damals feierten die Kinder der Sonne ständig Hochzeiten. Oder es kam mir so vor, da so eine Hochzeit schon beeindruckend war. Wir standen alle im Kreis und drehten uns unendlich lange.

Dem Duduk-Bläser barsten die Backen, und das Paukengetrommel schallte uns die ganze Nacht im Brustkorb wider.

Und wir alle, Vertreter der übrigen vierzehn Völkerschaften, tanzten bis zum Umfallen mit den Kindern der Sonne in dem kleinen, brunnenähnlichen Innenhof am Revolutionsplatz Nr. 1 und sangen dazu: »Ach, ich will es nicht, will es nicht, will Selos Mädchen nicht …« ­Wieso eigentlich Selos Mädchen, wo es doch um eine ganz andere Braut ging?!

Und dann tratschten die Frauen im Hof lange und ausgiebig über die Braut. Damals verstand ich zwar nicht viel davon, mochte diese Gespräche aber ungemein.

1 Jesiden: Anhänger des Jesidentums, einer eigenständigen ­monotheistischen Religion. Muttersprache der Jesiden ist das nordkurdische Kurmandschi.

2 14 Völkerschaften: Auf sie wird ein traditioneller Trinkspruch ­ausgebracht. Nach dem Glauben der Jesiden in Tiflis gibt es in der Welt 15 Völker, sie selbst und 14 andere.

Et Cetera: Georgien 23

Ich war glücklich am Revolutionsplatz, in Tiflis, in diesem wunderbaren Land, das Georgien heißt.

Hier findet man alles, was das Herz begehrt: Wenn Sie Armut, Elend oder Ähnliches romantisch finden – bitte schön! Postsowjetische Traumata? So viel man will. Schauen Sie genau hin und Sie sehen inmitten der Ruinen der alten Tifliser Stadtmauer das Herz der Stadt.

Besucher betrachten es mit ernster ­Miene und fotografieren die alten Häuser der Bewohner. Sie seien sehr alt und ­historisch, wird ihnen erzählt. Und sie glauben, dass hier der »Atem der Geschichte« weht. Stimmt nicht. Die Stadt verfällt, die Holzbalkone vermodern, die Veranden knarren. Alles alt geworden.

Diese Häuser sind nicht für die Ewigkeit gebaut worden. Sie sind so schön wie eine Trödelbude, die einem, der sie im Vorbeigehen von der anderen Straßenseite aus durch die Kellertür erblickt, als Paradies erscheint. Und den beim Eintreten der Anblick mottenzerfressener Teppiche, kaputter Teekannen und abgewetzter Puppen längst verstorbener Kinder verschreckt. Wenn Sie eine solche Stadt sehen wollen, steht Ihnen ­Tiflis zur Verfügung!

Wenn Sie aber wahre Freude erleben möchten – auch dann müssen Sie nach Tiflis kommen. Besuchen Sie bei Sonnenaufgang – glauben Sie mir! – das alte Bäderviertel und legen Sie sich ins warme Schwefelwasser, das der Stadt den Namen gegeben hat. Wenn Sie mich fragen, ist das Wasser eher heiß, aber ist das nicht viel besser? Wenn Sie der »Mekise« durchmassiert hat, werden Sie so jung und schön aus dem Bad treten, dass Sie sich fragen werden, wo denn Ihre letzten zwanzig Jahre geblieben sind.

Wahrhaftig, ein ganz besonderes Wasser. Danach ist es ratsam, weiter oben, im Charpuch-Viertel, in einer der reizenden aserbaidschanischen Teestuben aus einer mit Rosen und Mohnblumen bemalten Tasse brühendheißen Tee zu trinken und dann beim Abstieg einen Blick auf Tiflis zu werfen. Smog? Na

klar! Wie auch nicht. Aber was für eine Stadt! Hat man wirklich Glück, ist in der Ferne der schneebedeckte Kasbek zu ­sehen. Und wenn der Tag mit einem ­heißen Schwefelbad, einem duftenden Tee und einem schneebedeckten Berg beginnt …

Zu Ihrer Information: Gegenüber der Sioni-Kirche, am anderen Ufer des Mtkwari lebt Schuschanik. Bevor der Fluss einbetoniert wurde, gab es dort ein Gewölbe, das nicht mehr zu sehen ist.

Bösmeinende behaupten, es existiere gar nicht mehr. Sicher gibt es das Gewölbe noch, wohin soll es denn verschwunden sein? Da genau wohnt Schuschanik.

Schuschanik ist ein bildhübsches Mädchen mit sehr, sehr langen Zöpfen. Bei Einbruch der Dunkelheit öffnet sie ihr Haar und kämmt und kämmt es. Ihr Haar umhüllt ganz Tiflis, alle Straßen, alle Innenhöfe, all die Schlafenden. Die von Schuschaniks Haar Umhüllten träumen, dass sie die Schönsten, Klügsten, Wohlhabendsten und Sorglosesten sind.

Die Schlafenden träumen von der Liebe und schmiegen sich immer enger an die Person, die neben ihnen liegt. Einsamen, Geplagten streichelt der Schutzengel leise und ganz sacht die Wange, so dass sie nicht aufwachen, aber dennoch verstehen, wie sehr sie geliebt werden.

Wenn sie nur wüssten, wie sehr sie geliebt werden …

Lohnt es sich nicht schon deswegen, Tifliser zu sein?

Ana Kordsaia, geboren 1968, arbeitet als Autorin, Übersetzerin und Kulturjournalistin in Tiflis. Bisher veröffentlichte sie zwei Erzählbände und zwei Romane und erhielt verschiedene georgische Literaturpreise. Für ihre Übersetzung des Romans »Die Liebhaberinnen« von Elfriede J ­ elinek ins Georgische wurde sie vom Goethe-Institut Georgien ausgezeichnet. Ihr Erzählband »Ich, Margarita« erscheint im Oktober 2013 auf Deutsch (Verlag Hans Schiler, Berlin).

Der Klang Georgiens Harte Feldarbeit, Krankenheilung, tra­ ditionsreicher Weinanbau – diese Versatzstücke georgischen Lebens haben eines gemeinsam: Sie alle werden in der ge­orgischen polyphonen Musik be­ sungen. Sie ist zentraler Bestandteil der georgischen Kultur mit einer bis ins achte Jahrhundert zurückreichenden Tradition.

Zur Weltberühmtheit avancierte die­­ ser mehrstimmige Gesang weniger wegen alltagsnaher Texte, sondern viel mehr durch Stimmführung und Harmonik. Die hohe Harmoniekomplexität – mit drei bis vier eigenständigen Stimmen sowie Viertel- und Achteltonschritten – entfaltet eine außergewöhnliche Spannkraft und Inten­sität.

Zudem hat der Gesang Pionier­cha­ rak­­ter: Die georgische Polyphonie ent­ wickelte sich unabhängig von Europa und basiert auf einem eigenen Notenund Tonlagensystem; ein Kulturgut, das es zu tradieren gilt: Seit 2001 steht der polyphone Gesang auf der »Repräsen­ tativen Liste des immateriellen Kultur­ erbes der Menschheit« der UNESCO. Bekanntester Interpret ist der 1968 gegründete Rustavi-Chor.

Wie der polyphone Gesang des Rustavi-Chors klingt, ­können Sie sich hier anhören.

Anker an der Adria Wie sich ein kleiner Ort zu einem der wichtigsten Mittelmeerh채fen entwickelt hat.

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Der Hafen schläft nie: Durch seine Offenheit und Flexibilität hat Koper ein starkes Marktpotenzial.

begonnene Bau des Hafens sei »eine politische Entscheidung« gewesen, sagt er im Rückblick: »Man wollte die jungen Arbeitskräfte in der Region halten – und von der Abwanderung nach Italien abhalten.«

Text: Thomas Roser

F

ast täglich purzeln in Sloweniens Erfolgshafen die Rekorde. Tief senkt sich am Getreideterminal der Schaufelbagger in den rostroten Rumpf des brasilianischen Überseefrachters »Ultra Panther«, um die mit 61.000 Tonnen bisher größte Soja-­ Lieferung im Hafen Koper zu löschen. ­Wenige hundert Meter entfernt ist an der Kaimauer des Passagierterminals die »Crown Princess« vertäut: Mit einer Länge von 290 Metern ist sie das größte Kreuzfahrt-Schiff, das in Koper bislang vor Anker ging. »Jeden Tag neue Schiffe, neue Menschen«, sagt lächelnd Viktor Udovic: »Im Hafen ist kein Tag wie der andere.« Der weißhaarige Slowene weiß, wovon er spricht: Der 73-Jährige ist einer der Pioniere, die Sloweniens einzigen Meereshafen zur Erfolgsgeschichte in der nördlichen Adria – und mittlerweile zu einem der wichtigsten Häfen für Europa gemacht haben. Den Tag, der sein Leben verändern sollte, hat der HafenVeteran nie vergessen. Am 4. August 1960 heuerte der damals 20-Jährige als Schiffs-Dispatcher1 im Hafen an. »Überglücklich« sei er gewesen, erinnert sich der heutige Rentner. Gerade einmal 150 Mitarbeiter und ein Lagerhaus habe der Hafen damals gezählt: »Alles war Handarbeit: Jede Ladung wurde auf der Schulter getragen. ›Ich arbeite bei Rücken-Trans‹, scherzten damals die Packer.« Die mühsamen Anfänge des Hafens hatte der in Triest geborene und in einem nahen Dorf aufgewachsene Udovic zuvor genau verfolgt. Der 1957 1 Ein Dispatcher (engl. dispatch, dt. abschicken, abfertigen) ist ein leitender Angestellter in der Industrie, der die Arbeitsschritte überwacht und den reibungslosen Ablauf verantwortet.

Holz, Obst, Zucker – im Aufschwung Tatsächlich war es 1954 die Auflösung des »Freien Territoriums Triest«, die zur Initialzündung für den Bau des Hafens wurde. Der Norden des 1947 von den ­Alliierten geschaffenen Kleinstaats wurde Italien zugeschlagen. Der ohnehin unter jugoslawischer Militärverwaltung stehende Süden wurde fortan von Belgrad aus regiert. Das Ende des Kleinstaats löste unter der italienischen Minderheit Istriens neue Emigrationswellen aus. Um die ausgeblutete Bucht von Piran neu zu beleben, machten sich lokale Würdenträger für die Schaffung eines Hafens in Koper stark. Sowohl in Belgrad als auch in Ljubljana stieß ihr Ansinnen zunächst auf Skepsis. »Kritiker sagten, es mache keinen Sinn, zwischen Rijeka und Triest einen weiteren AdriaHafen anzulegen«, so Udovic.

Doch der Enthusiasmus der HafenInitiatoren räumte die Widerstände ­beiseite. Im Dezember 1957 wurde das Fundament für den ersten Kai gelegt: Eineinhalb Jahre später legte mit der »Gorica« der erste Überseefrachter im neu eröffneten Hafen an. Slowenisches Holz sowie Zitrusfrüchte aus Israel waren die ersten umgeschlagenen Ladungen. Nicht nur die Verträge mit Jugoslawiens Obstimporteuren, sondern auch die enge Kooperation mit Serbiens größter Handelskette Centroprom beschleunigte den Ausbau der Infrastruktur. »Centroprom forcierte unsere Entwicklung«, so Udovic: »Mit ihrer Hilfe legten wir den ersten Tank für Speiseöl an.« In den Anfangsjahren wurde jedes Schiff als neuer Hoffnungsträger begrüßt. Noch immer erinnert sich Udovic daran, wie gleich nach seinem Arbeitsbeginn 1960 der erste große Frachter mit 12.000 Tonnen Rohzucker gelöscht

Fotos: Jaka Jerasa

anker an der Adria 27

oben: Ohne Schlepper kein Löschen: Sie bringen das tonnenschwere LKP-Containerschiff in Position; unten: Der Hafen erobert das Mittelmeer.

Mit dem zweiten ins Wasser ­gebauten Terminal steigt der Pkw-Umschlag.

werden musste: »Wir füllten selbst die letzten Baracken mit Zuckersäcken, weil wir gar nicht über so viel Lager­ fläche verfügten.« Ob zentnerschwere Reissäcke, Ruß zur Reifenproduktion, übel riechendes Fischmehl, glitschige Thunfische oder der auf die Atem­ wege schlagende Getreide-Staub: Un­ angenehme Ladungen gab es für die ­Packer genug. Als Schichtführer war sich ­Udovic für körperliche Arbeit nie zu schade: »Wenn Not am Mann war, half ich aus. Das war keine Frage.« Die Schiene, Schlagader des Hafens Als 1963 im Hafen die ersten Fließbänder zum Einsatz kamen, stieß die Arbeitserleichterung nicht nur auf Begeisterung: »Manche schnitten die Treibriemen durch, weil sie Angst hatten, ihre Arbeit zu verlieren.« Dabei gab es Arbeit genug: Zunächst in Istrien, später in ganz Jugoslawien – vor allem in Bosnien – wurden die Hafenarbeiter angeworben.

Die fehlende Schienenanbindung erwies sich für den Hafen jedoch bald als Entwicklungshemmnis. Der Lkw-Transport der Ware zum 31 Kilometer entfernten Bahnhof in Kozina war zeitraubend und

kostspielig. Erst 1967 war die Anbindung ans europäische Schienennetz fertig­ gestellt. »Die Schiene ist das Herz und die Schlagader jeden Hafens«, erklärt Udovic, warum der Umschlag danach in die Höhe schnellte: 1968 kletterte er erstmals über eine Million Tonnen, zwei Jahre später hatte er sich bereits ver­ doppelt. Der Transit-Transport zog in den 70er-Jahren stark an – vor allem in die Tschechoslowakei, Österreich und Ungarn.

Mit dem Bau neuer Terminals wuchs der Hafen immer weiter ins Meer hinaus. »Dort, wo heute der Hafen ist, sind wir als Kinder noch geschwommen«, sagt Alojz Fabjan, während er auf einer Hafenkarte den Verlauf der einstigen Küstenlinie skizziert. 1977 hatte der heute 57-jährige Ökonom als Mitarbeiter der Investitionsabteilung in der Hafenverwaltung angeheuert – und in den ­folgenden Jahrzehnten von der Technologie- über die Planungs- bis zur Kommerziellen Abteilung so gut wie alle Bereiche des Hafens durchlaufen. Heute ist Fabjan Manager für Österreich und Deutschland. Der Hafen habe das Gesicht und den Charakter seiner Geburts-

stadt sicherlich verändert, doch die mediterrane »Meeresmentalität« sei die­ selbe geblieben, versichert der Mann mit den meeresblauen Augen: Als Hafenstadt sei Koper offen für die Welt und neue Entwicklungen geblieben.

Der 1979 fertiggestellte Containerterminal sowie neue Terminals für Kohle und Getreide, Öl und Aluminium ließen den Umsatz des Universalhafens bis Ende der 80er auf fünf Millionen Tonnen wachsen. Fast jedes neue Terminal habe zunächst er geleitet, erzählt Hafenfossil Udovic. »Ich weiß nicht, ob der Hafen sich mit mir entwickelt hat – oder ich mit ihm alt wurde«, sagt er und lacht.

Volle Kraft voraus Das Kriegsjahrzehnt der 90er-Jahre durch den Balkankonflikt sollte Koper ­einen unfreiwilligen Neubeginn bescheren. »Die Kriege bekamen wir zu spüren«, sagt Udovic: »Wir verloren wegen der UN-Sanktionen unsere ex-jugoslawischen Märkte.« Einige Kunden sorgten sich um ihre Ladung und wollten sie nicht in Koper belassen: »Doch wir hatten Glück, dass der Hafen nicht blockiert wurde wie Rijeka. Wir blieben ständig

Slowenien – DAs LAnd an der Adria

Hauptstadt

Das Tor zur Welt: Der Hafen Koper macht Slowenien zu dem Durchgangsland für Waren nach Mitteleuropa und verschafft dem kleinen Land wichtige Übersee-Handelsverbindungen quer über den Globus.

Ljubljana Einwohnerzahl

2,05 Mio.

Österreich SCHWEIZ

Amtssprache Italien

Slowenisch

Slowenien

Kroatien

Triest Koper Venedig Bucht von Piran

Piran

Euro

Rijeka

Fläche Bosnien und Herzegowina

Mittelmeer

Währung

20.273 km 2 Staatsform

Parlamentarische Republik

28 anker an der Adria

offen, das war unser Vorteil.« Die neue Regierung des seit 1991 unabhängigen Sloweniens forcierte mit dem Bau neuer Autobahnen die Nord-Südausrichtung des jungen Staates und erschloss damit für Koper neue Märkte. Schon vor der Unabhängigkeit sei der Hafen in Österreich, Mitteleuropa und Süddeutschland präsent gewesen, berichtet Fabjan: »Das erleichterte es uns, neue Kundschaft zu erschließen.« Sloweniens EU-Beitritt 2004 sollte das Marktpotenzial für Ko-

Bojan Brank, Vorstandschef des Hafens, möchte Koper auf Wachstumskurs halten und den ­Container- und Pkw-Umschlag intensivieren.

Alojz Fabjan arbeitet seit 1977 für den Hafen: ­anfangs als Mitarbeiter der Investitions-Abteilung der Hafenverwaltung, heute als Manager für ­Österreich und Deutschland.

Viktor Udovic, ehemaliger Hafen­arbeiter, für den der Hafen sein zweites Zuhause ist.

­ afenbecken für Frachter mit mehr H als 9.000 TEU2 soll Koper genauso auf Wachstumskurs halten wie der Bau ­eines zweiten Gleises. Schon bisher werde 60 % der Ware über die Schiene abund antransportiert, berichtet Hafen­chef Brank stolz: »Kunden, die ihre CO2Emissionen reduzieren wollen, setzen auf Häfen, die der Schiene Vorrang geben.« Ausruhen könne sich der Hafen auf seinen Lorbeeren allerdings nicht: »Gute Ergebnisse sind nicht gottgege-

»In den Anfangsjahren wurde jedes Schiff als neuer Hoffnungsträger begrüßt.« per weiter vergrößern: »Wir operierten nun zu gleichen Bedingungen wie an­ dere Häfen in der EU. Und dank unserer Flexibilität und Qualität brachten wir viele neue Kunden nach Koper.« Seitdem hat sich Koper zum wichtigsten Import- und Exporthafen Österreichs gemausert – noch vor den Nordhäfen Rotterdam und Hamburg. Bei Ladungen für den Mittelmeerraum und via Suezkanal in den Persischen Golf oder nach Fernost verkürze sich der Seeweg um 2.000 Seemeilen, verweist Fabjan auf den Standort-Vorteil der Adria-Häfen. Um deren Position gegenüber der Nord-Konkurrenz zu stärken, koordinierten diese ihre Marketing-Anstrengungen: »Natürlich sind wir auch Konkurrenten. Aber unser gemeinsames Ziel ist es, einen Teil des Fernost-Marktes von den Nordhäfen in unsere Häfen zu bringen.« Die Hafenfläche soll um ein Drittel wachsen, der Umschlag von 18 Millionen Tonnen langfristig bis zu 50 Millionen zunehmen. Koper wolle ein Universal­ hafen bleiben, aber den Container- und Pkw-Umschlag intensivieren, so Fabjan.

Besonders in Süddeutschland sieht ­Bojan Brank, der Vorstandschef des ­Hafens, noch Nachholbedarf. Deutsche Kunden machten bisher nur zwei Prozent des Umschlags aus: »Das Po­tenzial ist weit größer.« Die Vertiefung der 2 TEU ist die Abkürzung für »Twenty-foot Equivalent Unit« und eine international standardisierte Einheit zur Zählung von ISO-Containern; 1 TEU entspricht einem 20-Fuß-ISO-Container.

ben. Man muss sie sich immer wieder verdienen.« Wie von Geisterhand gesteuert gleiten die Kräne über die aufgestapelte Fracht am Containerterminal. Mit der früheren Hafenarbeit habe der heutige Warenumschlag kaum mehr etwas zu tun, sagt Udovic: »Ich bin froh, dass ich die alte Zeit noch erleben, aber auch den Wandel mitmachen konnte.« Seit seiner Pensionierung komme er als Hafenführer fast täglich in den Hafen und bleibe so »im Fluss des Geschehens«, erzählt der rastlose Rentner beim Abschied verschmitzt: »Der Hafen ist wie eine Droge. Ohne ihn kann man nicht ­leben.«

Thomas Roser, geboren 1962, beschäftigte sich schon ab 1994 als Benelux-Korrespondent der »Frankfurter Rundschau« mit Europas See­ häfen. Er war zunächst in den Nieder­landen und später in Belgien tätig. Bei der »Presse« in Wien heuerte der Schwabe 2001 als P ­ olen-Korrespondent in Warschau an. Seit 2006 lebt Roser als Balkan-Korrespondent in ­Belgrad und schreibt für Zeitungen in Deutschland, Luxemburg, Österreich und der Schweiz.

Vernetzung in 足entspannten R辰umen Foto: Nele Martensen

Der Neurobiologe Gerald H端ther 端ber das Hirn als Spediteur und unternehmerischen Pioniergeist.

30 Vernetzung

Gespräch: Joachim Otte

»Pioniere« – das Thema dieser Ausga­be und damit ein wichtiges Stichwort auch für dieses Gespräch. Die Urahnen der heutigen Gebrüder Weiss waren Pioniere im Speditionswesen, weil sie im 15. Jahrhundert an der Gründung des Mailänder Boten beteiligt waren.

Wenn man so will, haben sie dazu beigetragen, eine Art synaptische Verbindung zwischen Lindau und Mailand herzustellen. Mit dieser Verbindung begann der Aufbau eines weltweiten Netzwerks von Handels- und Transportwegen, die im Laufe der Jahrhunderte immer sicherer, immer schneller

spezifische Problematik zu lösen, sondern uns am Leben zu halten, möglichst lange, unter möglichst guten Bedingungen. Das erfordert vielfältige Vernetzungen. Ein komplexes Netzwerk ist besser als wenige große Autobahnen. In gewisser Weise macht uns das Gehirn vor, wie wir die entscheidende wirtschaftliche Frage des 21. Jahrhunderts lösen können: Wie kann ich immer weiter wachsen, ohne dass mir der Schädel platzt? Das Hirn hat eine Lösung für die Limitiertheit von Wachstumsprozessen gefunden: Nicht durch noch mehr vom ­Alten und immer mehr Nervenzellen, sondern durch Intensivierung der Beziehungen zwischen diesen Zellen. ... und Kinder sind die größten Pionie­re, wenn es um diese Vernetzungen geht. Aber wie genau bilden sich denn solche Netzwerke?

Vorab muss man wissen, dass das Gehirn

als solche funktionieren kann, effizient und schnell sein, muss die Wege und Prozesse optimieren. Warum soll Effizienz denn schlecht sein?

Prinzipiell ist es gut, wenn sich hochopti­

mierte Vernetzungsstrukturen ausbilden – ob im Gehirn oder bei einem Unter­ nehmen. Damit kommt man gut voran.

Der Nachteil ist, dass sich diese Struk­ turen ja aufgrund besonderer Bedingungen gebildet haben. Und wehe, diese ­Bedingungen ändern sich! Dann sieht es nicht so gut aus. Das erlebt man bei vielen Menschen und vielen Unternehmen: Sie hängen nun in ihren alten Mustern fest und wissen nicht, wie sie da wieder herauskommen.

Die Autobahn wird zur Einbahnstraße.

Ja, das ist das Problem. Und nach allem, was wir heute wissen, auch im Bereich der Wirtschaft, ist es schlecht, wenn man hocheffizient sehr wenig kann.

»Das Gehirn zeigt, wie wir die entscheidende wirtschaftliche Frage lösen können: Wie kann ich weiter wachsen, ohne dass der Schädel platzt?«

und belastbarer, vor allem immer zahlreicher wurden. Das erinnert mich an die Entwicklung des menschlichen Gehirns, vor allem im Kindesalter, und seinen zahllosen sich vernetzenden Leitungsbahnen. Mir scheint, dass die Funktionsweise einer Spedition mit der des Gehirns viel gemeinsam hat.

Das ist sicher zutreffend. Und zutreffend ist auch, dass sich die­jenigen Verkehrswege – also die Nervenzellverknüpfungen im Hirn – am besten entwickeln und ausgebaut werden, die sich bewähren und auf denen man gut vorankommt.

Bewähren heißt, sie eignen sich für die Lösung von Problemen im realen Leben.

Dann bilden sich aus anfänglich dünnen Fußwegen und Trampelpfaden durch immer häufigere und effektivere Nutzung erste Straßen heraus – und diese Straßen können dann, wenn sie sich besonders erfolgreich nutzen lassen, zu Autobahnen werden. Allerdings hat unser Gehirn nicht die Aufgabe, nur eine

kein Muskel ist. Man kann Netzwerke nicht trainieren, denn nur das, was für einen Menschen bedeutsam ist, was ihm unter die Haut geht, wird gebahnt und festgefügt. Besonders wichtig für solche Bahnungsprozesse sind Erfolgserleb­ nisse. Die lösen einen kleinen Begeisterungssturm im Hirn aus: Sogenannte neuroplastische Botenstoffe werden ausgeschüttet. Die wirken wie Dünger für die Netzwerke. Für ein Kind ist am Anfang des Lebens alles spannend. Kinder haben 50- bis 100-mal am Tag so einen Begeisterungssturm im Hirn, weil sie wieder irgendwas entdeckt haben, weil alles neu ist, weil alles bezaubernd und aufregend ist.

In Ihrem Buch »Jedes Kind ist hoch­ begabt« schreiben Sie, in der Kindheit waren wir »Könige, keine Knechte«.

Dann wird das Leben ein »Stresstest«, »effizient soll es sein, perfekt, optimiert«. Eine Spedition muss, damit sie

Also ist Optimierung nur dann gut, wenn sie den Erhalt bzw. die Ausbildung der Fähigkeit beinhaltet, flexibel zu bleiben, umformbar.

Genau. Das ist die Falle, in die wir im

Augenblick hineinlaufen: Wir sind sehr effizient, aber auch sehr spezialisiert. In vielen Unternehmen kommt durch den Versuch, alles zu optimieren – selbst wenn das kurzfristig zum Erfolg führt – der Innovationsgeist abhanden. Um diese Flexibilität und die ständige Offenheit für neue Ideen und Geschäftsfelder zu erhalten, darf sowohl für den Einzelnen als auch für das Unternehmen nicht zu viel Druck herrschen. Unter Druck kann man das Alte höchstens noch besser machen, neue kreative Lösungen entstehen so aber nicht. Da darf keine Angst dahinter sein; da darf nicht die nächste Quartalsabrechnung im Vordergrund stehen. Stattdessen braucht man sogenannte »entspannte Räume«.

Vernetzung 31

»Das ist wie bei einer Spedition: Da sind Standorte, die können alleine was, aber die Kunst besteht darin, das Ganze zu einem Prozess zu verbinden.«

Apropos Räume: Betrachtet man die Geschichte der Pioniere – bleiben wir bei den Pionieren im geographischen Sinne – fällt auf, dass die Entdecker, die sich in unbekannte Räume wagen, überwiegend Männer sind. Gibt es ­dafür eine neurowissenschaftliche ­Erklärung?

Nun, im Gegensatz zu Frauen haben

Männer nur ein X-Chromosom, nicht zwei. Stattdessen haben sie ein Y-Chromosom, eine Kümmerversion des XChromosoms. Das hat ein paar zusätzliche Funktionen, die im Wesentlichen nur dafür sorgen, dass beim Embryo aus den begonnenen Eierstöcken Hoden werden. Dafür sind die Jungs aufgrund des fehlenden zweiten X-Chromosoms labiler und empfindlicher. Das Ergebnis ist, dass sie mehr Halt suchen. Schon nach der Geburt orientieren sie sich viel stärker im Raum – und die Regionen, die für die räumliche Orientierung zuständig sind, werden besonders gut mit der Düngergießkanne gegossen. Männer können dann später im Durchschnitt auch besser rückwärts einparken. ... oder die Welt umsegeln. Aber große Entdecker wie Kolumbus oder Pioniere wie Amundsen fahren doch ins absolut Unbekannte, ins völlig Haltlose. Wäre es für jemanden, der Halt sucht, nicht plausibler, für immer an Mamis Rockzipfel hängen zu bleiben?

Könnte er, aber viel entscheidender ist der soziale Raum. Dort suchen Jungs

von Anfang an viel mehr Halt als Mädchen, und den meisten Halt bekommen sie durch Bedeutung in der Gesellschaft.

So kommt es, dass Männer sich gern Macht aneignen, dass sie in Führungspositionen oder in Bereiche wie Naturwissenschaften oder Technik geraten, wo viel Pionierarbeit geleistet wird, wo Erfindungen gemacht werden. Was weitere Anerkennung bringt. Das ist eine ­relativ einfache Erklärung dafür, dass Jungs gesellschaftliche Prozesse stärker antreiben als Mädchen. Wenn man es anders formuliert, kann man auch sagen: Jede Gesellschaft braucht Leute, die bereit sind, Risiken einzugehen und neue Bereiche zu erschließen. Das wurde und wird für die Jungs immer attraktiv gemacht: Offizier zu werden oder so etwas ähnliches wie Christoph Kolum-

Frontallappen verankert sind. Eine dieser Metakompetenzen ist die Fähigkeit, Handlungen zu planen und ihre Folgen abzuschätzen. Dazu gehört auch so ­etwas wie Impulskontrolle, Frustrations­ toleranz, die Fähigkeit, sich in andere ­hineinzuversetzen, Verantwortung zu übernehmen. Aus dieser Kompetenz heraus greift man auf die in anderen Hirnbereichen verankerten Teilkompetenzen zu. Das ist wie bei einer Spedition: Da sind Standorte, die können alleine was, aber die Kunst besteht darin, das Ganze zu einem Prozess zu verbinden. Das würde im Hirn das Frontalhirn übernehmen.

Ich als Laie denke auch an Begriffe wie Kurz- und Langzeitgedächtnis.

Sind das auch verschiedene Standorte?

Was für ein Unternehmen und auch für

»Wenn man Erfahrungen immer wieder macht, dann verdichten sich diese Netzwerke zu einer Metaerfahrung. Das nennt man eine ›Haltung‹.« bus – mit dem Ergebnis, dass speziell die Jungs sich darauf einlassen, diese Rolle spielen zu wollen.

Ein wichtiger Bereich für Speditionen ist auch die Logistik: die Voraussetzun­ gen, der Überbau für den Transport – Bereitstellung, Lagerung, schneller Zugriff.

Dem würden im Hirn die sogenannten Metakompetenzen entsprechen, die im

jeden Menschen wirklich wichtig ist, ist nicht das Kurzzeitgedächtnis. Wie gesagt: Im Hirn kommt es nur dann zu nachhaltigen Veränderungen, wenn die emotionalen Zentren anspringen. Solche Erfahrungen zeichnen sich dadurch aus, dass sie unter die Haut gehen und zugleich einen kognitiven Inhalt haben.

Beide Netzwerke werden gleichzeitig ­aktiviert und verkoppeln sich. Wenn man

Foto: Nele Martensen

32 Das Hirn

Erfahrungen in ähnlichen Kontexten ­immer wieder macht, dann verdichten sich diese Netzwerke zu einer Meta­ erfahrung. Das nennt man im Deutschen dann eine »Haltung«. Und die kann man nicht durch Fokussieren auf die kog­nitiven Netzwerke allein ändern,

Es kommt darauf an, was man unter Hirnforschung versteht. Nach wie vor gibt es eine Hirnforschung, die weiter auf der Suche ist nach irgendeiner Sub­ stanz oder einer technischen Lösung, die noch irgendeine Funktion im Hirn verbessert. Diese Optimierungs-Hirn-

»Unternehmen müssen den Mut haben, eine Kultur aufzubauen, die die Mitarbeiter aus sich selbst heraus motiviert.« also durch Erklären, Aufklärung, gute Ratschläge. Und allein durch emotio­ nale Aktivierung, also zum Beispiel durch Belohnung oder Bestrafung, geht es auch nicht. Wenn man innere Ein­ stellungen verändern will, gibt es nur eine Möglichkeit: Man müsste der betreffenden Person die Chance bieten, nochmal eine andere, günstigere Er­ fahrung zu machen – mit dem Chef, mit der Firma, mit einem Lebenspartner, womit auch immer. Wenn das passiert, wird an das alte Netzwerk ein neues, günstigeres Gefüge geheftet.

Würden Sie sagen, dass die Hirnforschung selber noch im Pionierstatus ist? Also gerade erst dabei ist, den ­Kontinent Hirn zu kartographieren und zu verstehen?

forschung hat sicherlich noch viel Spielraum. Die Frage ist, ob dadurch das ­erreicht wird, was uns jetzt im 21. Jahrhundert am meisten beschäftigt, nämlich, ob Menschen in die Lage versetzt werden, ihre Potenziale zu entfalten.

An Stelle dieser Optimierungsstrategien interessiert mich eher der Teil der Hirnforschung, der dazu beiträgt, uns selber besser zu verstehen. Da haben wir in den letzten Jahren riesige Fortschritte gemacht. Jetzt gilt es, das umzusetzen.

Wie schaffen wir Bedingungen, dass Kinder tatsächlich ihre Talente und Begabungen auch entfalten können? Wie schaffen wir eine soziale Welt, in der das auch die Erwachsenen können? Ich nenne das »applied neuroscience«. Da geht es um die Umsetzung, und dort

­ aben wir ein Riesendefizit, nicht mehr h so sehr auf der Erkenntnisebene. Da wünsche ich mir Pioniergeist auch von Unternehmen: Sie sollten den Mut haben, eine Be­ziehungs- und Arbeitskultur, vor allem eine Führungskultur aufzubauen, die die Mitarbeiter dazu bringt, aus sich selbst heraus, also intrinsisch motiviert, ihre Aufgaben gerne zu übernehmen, weil sie Teil dieses Ganzen sind und alle gemeinsam etwas wollen, was keiner ­alleine schafft.

Lieber Herr Hüther, vielen Dank für dieses Gespräch.

Gerald Hüther, Professor für Neurobiologie, leitet die Zentralstelle für Neurobiologische Präventionsforschung der Psychiatrischen Klinik der Universität Göttingen und des In­stituts für Public Health der Universität Mann­heim/Heidelberg. Als Brückenbauer zwischen wissenschaftlicher Hirnforschung und Lebenspraxis veröffentlicht Hüther zahlreiche Bücher – seine neuesten sind »Kommunale Intelligenz: Potenzialentfaltung in Städten und Gemeinden« und »Die Freiheit ist ein Kind der Liebe«. Mehr zu Hüthers Initiative »Kulturwandel in Unternehmen und Organisationen« erfahren Sie unter www.kulturwandel.org.

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Nicht ankommen – unterwegs sein Unbeschreiblich schön und schauerlichst: Goethe überquert die Alpen.

D

iese Nachricht wird Leonhard Spehler begeistert haben: Im Frühjahr 1788 entschloss sich der damals schon berühmte Johann Wolfgang von Goethe, den Mailänder Boten der verwandten Familien der Spehler und der Weiss für seine Rückreise von Italien zum Bodensee zu nutzen. Der Mailänder Bote war ein Vorläufer des heutigen Logistikunternehmens Gebrüder Weiss. Bereits seit 1474 war der »Corriere di Lindo« im Auftrag der Handelskammern in Lindau und Mailand ein fixer wöchentlicher Transportdienst zwischen Bodensee und Lombardei – und das auf direktem Weg über Chur, den Splügenpass und Como. Zum Trans­ portgut zählte vieles: Geld, hochwertige Waren wie Seidenstrümpfe, Briefe und vor allem Geschäftskorrespondenzen zwischen deutschen und italienischen Kaufleuten. Auch Personen konnten mit diesem »Express-Dienst« reisen. Massenwaren hingegen wurden beispielsweise per Säumerei, d. h., durch Landwirte mittels Saumpferden, transportiert.

Logistiker, Diplomat, Bergführer: Beruf Bote Nicht zuletzt, weil Lindau für den Handel der reichen süddeutschen Städte mit Norditalien ein Hauptumschlagspunkt war, verkehrten die vier von der Stadt Mailand ernannten ­»Ordinari« regelmäßig. Mit diesem Dienst wurden über die Jahrhunderte – genau genommen von 1322 bis 1824 – jedoch nicht etwa Lindauer Bürger selbst, sondern ausschließlich Familien aus Fussach beauftragt. Einer der Gründe war sicherlich, dass einige Fussacher Familien, darunter die Spehler und die Weiss, vermutlich schon seit dem Mittelalter als Transporteure und Bodensee-Schiffer aktiv waren und demnach entsprechendes Know-how für den erfolgreichen Betrieb einer wichtigen Botenlinie besaßen. Denn ein Bote war Bergführer

und diplomatischer Verhandlungspartner zugleich und verfügte über umfangreiches Wissen, was Zolltarife, Wechselrecht und Gewichtseinheiten der verschiedenen Länder anging.

Doch weshalb entschied sich Goethe für den Mailänder Boten? Die größere Sicherheit einer wohl organisierten Reise wusste auch er zu schätzen. Gleichzeitig konnte der Dichter landschaftliche und geologische Erkenntnisse auf der für ihn neuen Route über den Alpenpass Splügen gewinnen. Und letzten Endes wollte er auf möglichst direktem Weg von Rom nach Konstanz. Die Mailänder Boten verkehrten auf der kürzesten Strecke zwischen Lombardei und Bodenseeregion und waren außerdem per Eid zu größter Pünktlichkeit verpflichtet – auch bei schlechten Wetterbedingungen. Denn auf ihrer Tour waren sie mit anderen Botenlinien vernetzt – ein Zuspätkommen bedeutete auch, den Anschluss zu verpassen. »Man reist nicht nur um anzukommen, sondern vor allem, um unterwegs zu sein.« In Italien hatte Goethe zwei interessante Jahre verbracht.

Er war zunächst viel gereist – nach Neapel, Sizilien, Palermo – und lebte dann über ein Jahr in Rom. Doch nun war es Zeit, nach Weimar zurückzukehren. Bereits 1755 war er einer Ein­ ladung des Herzogs Karl August nach Weimar gefolgt und dort geblieben. Seitdem stand er dort im Dienst des Herzogtums Sachsen-Weimar-Eisenach – es wurde Zeit, seine amt­ lichen Tätigkeiten wieder aufzunehmen. Die Entscheidung dürfte ihm nicht leicht gefallen sein, denn er kehrte damit dem Land und speziell der Stadt den Rücken, wo er »das erste Mal unbedingt glücklich war«, dem Land, in dem »die Zitronen blühen«1. Doch so traurig der nahende Abschied den 1 In Goethes Figur Mignon aus seinem Roman »Wilhelm Meisters Lehrjahre« nimmt die Italiensehnsucht Gestalt an. Ihr legt er das Lied mit der Frage »Kennst du das Land, wo die Zitronen blühn« in den Mund.

Landkarte der Schweiz von Aegidio Tschudo mit der Route des Mailänder Boten. Heute undenkbar: Süden ist hier oben.

38-Jährigen auch gestimmt haben mag, die Rückfahrt versprach ein Erlebnis zu werden getreu seines eigenen Aus­ spruches: »Man reist nicht nur um anzukommen, sondern vor allem, um unterwegs zu sein.« Bevor standen ihm circa 300 Kilometer per Kutsche in fünfeinhalb Tagen – für alpines Gelände und damalige Verhältnisse ein zügiges Tempo mit einem Tagesschnitt von über 54 Kilometern. Obendrein führte der Kurs des Mailänder Boten über den Splügenpass und durch die Via Mala, was die Route nicht nur zur schnellsten, sondern auch zur gefährlichsten machte. Hinter dem sinnigen Namen Via Mala, der so viel wie »schlechter Weg« bedeutet, steht der schwierigste Wegabschnitt: eine bis zu 300 Meter tief eingegrabene Schlucht.

Los ging die Reise ab Mailand jeden Mittwoch ab der »Osteria di Tre Re«, der Stammherberge der Boten. An diesen Fahrplan war auch Goethe gebunden. Am Mittwoch, dem 28. Mai 1788, war es so weit: Der Botenzug brach in Richtung Fussach auf. Sieben Stunden dauerte die Fahrt durch die Lombardei bis Como, wo die Waren auf ein Schiff verladen wurden. Nun stand der Reisegesellschaft eine 20- bis 24-stündige Fahrt über den Comer See bevor mit zwei Zwischenstopps in Cadenabbia und Domaso, um Postpakete abzuliefern. Endlich wieder festen Boden unter den Rädern führte der Weg ab Novate wieder mit der Kutsche durch das liebliche Tal der Mera nach Chiavenna. Die Handelsstadt war ein wichtiger Transitpunkt auf der Reise, was eine pünktliche Ankunft am

»Los ging die Reise ab Mailand jeden Mittwoch ab der ­›Osteria di Tre Re‹, der Stammherberge der Boten.« Freitagvormittag umso wichtiger machte. In Chiavenna hatten die Mailänder Boten eine eigene Niederlassung, wo sie auf den in die Gegenrichtung reisenden Boten trafen. Korrespondenz konnte so unmittelbar beantwortet und weitergegeben werden. Außerdem wurde dort ein eigener Briefträger beschäf­ tigt, der die Post sofort den Kaufleuten zustellte.

Auf die nun folgende Passage der landschaftlich reizvollen Alpengegend muss sich Goethe besonders gefreut haben, war er doch geologisch äußerst interessiert und hoffte, dort Gesteinsforschungen betreiben zu können. In Mailand hatte er dafür extra ein Hämmerchen erworben. »Ich werde an den Felsen pochen, um des Todes Bitterkeit zu vertreiben«, schrieb er kurz vor seiner Abreise. Auf der Rückreise selbst verzichtete der Dichter darauf – es mag ihm an Zeit und Muße gefehlt haben –, seine Gedanken niederzuschreiben.

unterwegs sein 35

Am 31. Mai 1788 passierte Goethe die Via Mala, die ihn zu dieser ­Federzeichnung inspirierte.

»Der Weg über den Splügen ist unbeschreiblich schön, die Via Mala ist der schauerlichste Felsenpass.« Campodolcino ist das nächste Etappenziel der Fahrt. In diesem kleinen Ort, der ganz auf den Transitverkehr und Durchreisende eingerichtet ist, übernachtet der Botenzug, ehe am Samstag das erste gefährliche Wegstück durch die CardinellSchlucht bis zum Splügenpass bevorsteht. Die extrem lawinengefährdete Strecke, die in engen Serpentinen den steilen Abgrund hinaufführt, war wegen des starken Gefälles zum Teil treppenförmig angelegt und bei widrigen Witterungsverhältnissen nicht leicht zu überwinden. Der Aufstieg geht 2.113 Meter hoch auf den Splügenpass. Sobald dort an der Wegzollstation Geld für die Benutzung der Passstraße und der Via Mala gezahlt ist, wartet die nächste schwierige Etappe durch die Via Mala, eine der Schlüsselstellen der Reise. Direkt an die lotrechte Felswand geschmiegt und auf engen Brücken und Stegen heißt es für Mensch und Tier, schwindelfrei zu sein, um diese gewaltige Stelle sicher zu passieren. Die halsbrecherische Via Mala imponierte Goethe zweifelsohne, so dass er sie – wie viele seiner Reiseeindrücke – in einer eigenhändigen Federzeichnung festhielt. Auf manche Reisende übte der Schlund des Rheins eine regelrechte Faszination aus: »Der Weg über den Splügen ist unbeschreiblich schön, die Via Mala

ist der schauerlichste Felsenpass in der ganzen Schweiz und man wird um so ängstlicher, als das Gestein, ein weicher Tonschiefer, den die Frühlingsgewässer unaufhörlich unterwaschen und die Wurzeln der halbverwitterten Fichten entblößen, den Weg viel gefährlicher macht«, schreibt Marianne von Willemer an Goethe, als sie 40 Jahre später, 1829, mit ihrem Gatten auf den Spuren ihres Dichterfreundes reiste. Dabei konnte sie den größten Teil der Strecke mit dem Reisewagen befahren. Goethe hingegen musste die untere Schlucht – das sogenannte »Verlorene Loch«, durch das erst 1823 eine Straße gebaut wurde – noch durch den Umweg über die Passhöhe bei Rongellen umgehen. An die Alpenüberquerung auf der Splügenroute erinnerte sich Goethe noch Jahrzehnte später. Nach Erhalt der Briefe von Marianne von Willemer schrieb er, »dass sich noch eine ziemlich deutliche Skizze von der Via Mala und eine ausgeführtere eines Felsen im Höllental unter meinen Blättern befindet«.

Auch die dann folgende geologisch interessante Strecke im Nollagebiet hielt Goethe in einer Federzeichnung fest. Mit der Ankunft in Thusis ist ein Großteil der schwierigen Reise geschafft. Nach einer Übernachtung folgt ein relativ gefahrloser Weg über Reichenau, wo die beiden Rheinquellflüsse zusammenfließen, nach Chur. Nachdem an dem wichtigen Handelspunkt nördlich der Alpen Post und Waren abgeliefert und neue empfangen wurden, geht es weiter durch Liechtenstein nach Feldkirch. Bei gutem Wetter führt die Fahrt direkt weiter bis nach Fussach, so dass der Mailänder Bote hier spätestens am Montagabend eintrifft.

Goethes Reise endete mit dem Mailänder Boten am 2. Juni 1788. Der Bote setzte seine Fahrt planmäßig mit dem Schiff von Fussach nach Lindau fort, wo die kaiserliche Post bereits auf Briefe und Waren wartet. Der Dichter hingegen fuhr über Konstanz, um dort die Fabrikantengattin Bärbel Schultheß, eine »Herzensfreundin« von ihm, zu treffen. Die Bezahlung des Mailänder Boten erledigte Goethes Reisegefährte und Kassenverwalter Philipp Christoph Kayser (dem Musiker hatte Goethe die Vertonung seiner Singspiele übertragen). Er zahlte 122 Gulden, 12 Heller extra. In diesem Preis war alles inbegriffen – darauf deuten zumindest die Einträge in Kaysers Notizbuch hin, die ab Chiavenna nur noch Posten für Trinkgelder sowie für den Barbier enthielten, nicht aber für Ver­ pflegung und Quartier. Ein kleiner Hinweis darauf, dass die Dienste des Mailänder Boten den Dichter zufriedenstellten, findet sich in seinem Notizbuch. Während der Reise hielt ­Goethe den Namen des zuverlässigen Boten fest: »Gebrüder Spehler/Leonhard«.

Isabel Rehmer

36 Familie

Baue dein eigenes Flugzeug und gewinne tolle Preise!

Du brauchst: dicke Pappe eine Küchenpapierrolle einen Holzstab (50 cm) fünf Büroklammern eine Holzperle mit Loch dünne Schnur (z. B. Angelschnur) grünen Tonkarton gelbes und blaues Buntpapier eine kleine Wattekugel

So kannst du gewinnen: Schicke uns ein Foto deines Flugzeugs bis zum 31. 12. 2013 per E-Mail an redaktion@gw-atlas.com oder per Postkarte mit Absenderadresse und dem Stichwort ­»Atlas-Gewinnspiel« an: Gebrüder Weiss Gesellschaft m.b.H. Redaktion Atlas Bundesstraße 110 A-6923 Lauterach Österreich Unter allen Einsendungen verlosen wir folgende Preise: 1 × LEGO City Frachtflugzeug 1 × LEGO Technic Tieflader 1 × LEGO Friends großer Reiterhof Die Gewinner werden postalisch oder per E-Mail ­benachrichtigt und erhalten die Gewinne bis Ende Februar 2014. Leider, liebe Kolleginnen und Kollegen, ist die Teilnahme von Gebrüder Weiss-Mitarbeiterinnen und -Mitarbeitern aus rechtlichen Gründen nicht gestattet. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen. Die Gewinne sind nicht in bar ablösbar.

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Bauanleitung

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Zuerst schneidest du zwei Kreise aus Tonkarton, um die Küchenpapierrolle vorne und hinten zu verschließen.

An den Seiten schneidest du die Kreise rundherum ein.

Dann schneidest du ein Loch für die Fliegerkabine in die Küchenrolle. Anhand der Schablonen-Vorlage schneidest du die Tragflächen aus der dicken Pappe, den ­Propeller und das Leitwerk aus dem grünen Tonkarton, aus dem blauen Bunt­papier die Kabinenscheibe und aus dem gelben die Blume. Die Wattekugel halbierst du.

Alle Teile nun bunt anmalen.

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Der Flugzeugrumpf und die Tragflächen bekommen ­Löcher. Du überträgst die Vorgabe der Löcher von der Schablone auf die Tragflächen. Es ist wichtig, dass du am Flugzeugrumpf den gleichen Abstand zwischen den Löchern hast wie bei den Tragflächen.

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Die Kreise klebst du nun an den Flugzeugrumpfenden fest. Durch vier Büroklammern fädelst du jetzt ein Stück Schnur. Mit diesen Schnüren kannst du die Tragflächen und den Rumpf zusammenbinden. Stecke die beiden Schnurenden durch ein Loch im Rumpf – so dass die Büroklammer innen sitzt. Ein Endstück der Schnur ­fädelst du nun durch das Loch in der Tragfläche für die Aufhängung und bindest beide Enden zusammen.

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Jetzt klebst du das Leitwerk und die Fliegerkabine fest.

Die Blume klebst du auf den Propeller und befestigst beides vorne am Flugzeug. Zum Schluss klebst du noch die eine Hälfte der Wattekugel vorne auf den Propeller.

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Durch die anderen Löcher in den Tragflächen fädelst du jeweils ein etwa ein Meter langes Stück Schnur und bindest es an je einer Seite des Holzstabes fest. Nun brauchst du noch ein Stück Schnur, um dein Flugzeug aufzuhängen, dazu bindest du die beiden Enden der Schnur an dem Holzstab fest. Wichtig ist, dass dein Flugzeug im ruhigen Zustand ganz gerade hängt.

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Nun bohrst du ein kleines Loch durch den Flugzeug­ boden und fädelst ein Stück Schnur durch die Holzperle.

Die beiden Schnurenden musst du jetzt noch durch das Loch im Flugzeugboden stecken, eine Büroklammer daran befestigen und zusammenknoten. Zum Starten deines Flugzeugs kannst du jetzt einfach an der Schnur ziehen.

Tragflächen 2 × aus dicker Pappe ausschneiden

Loch für Verbindung mit Rumpf (Küchenpapierrolle)

Loch für Aufhängung

Bitte auf DIN A4 kopieren

aus gelbem Buntpapier ausschneiden

Loch für Verbindung mit Rumpf (Küchenpapierrolle)

Leitwerk aus grünem Tonkarton ausschneiden

Propeller aus grünem Tonkarton ausschneiden

Loch für Aufhängung

Leitwerk aus grünem Tonkarton ausschneiden

Der schwimmende Boulevard

Br端cken verbinden, bringen Welten 足zusammen oder sind selbst eigene Welten. Die Galata-Br端cke in I足 stanbul hat von allem etwas.

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hier und auf den folgenden Seiten: Szenen an und auf der Galata-Brücke, an einem friedlichen Abend im Frühsommer 2013.

Text: Ulli Kulke Fotos: Rainer Groothuis

Z

ehn Minuten braucht, wer ihre 500 Meter zu Fuß zurücklegen will. Dauert es hier und da länger, bei manchem einen ganzen Tag, so liegt es daran, dass die Brücke innehalten lässt. Nicht wegen ihres Panoramas.

Eher, weil sie sich als eigener Stadtteil präsentiert, als Flaniermeile mindestens. Vergleichbar vielleicht mit Hafenpromenaden anderer Metropolen, Beirut, Marseille, Havanna. Mit allen Begleit­erscheinungen. Angler, oft dicht an dicht stehend, mit eigener Hackordnung. Händler, fliegende darunter, Trickbetrüger, Schuhputzer, Wahrsager, Geldwechsler unterschiedlicher Seriosität, Barmixer, Kellner – und die jeweilige Kundschaft, Zeitung lesend, plaudernd, schachernd, lachend, staunend, alles auf zwei Stockwerken. Oben der eilige Handel neben dem Transit zu Fuß, per Auto oder Straßenbahn. Unten das Leben, das Verweilen, der Kaffee, das Sofa, der schnelle Salat, die Wasserpfeife. Angler überall, wo in Rutenweite die Fische schwimmen.

Es gibt Menschen, die hielten sich wochenlang nur auf der Brücke auf und schrieben anschließend Bücher über ganz Istanbul und seine Menschen. Nicht die schlechtesten. Geert Maks »Die Brücke von Istanbul – Eine Reise zwischen Orient und Okzident« gehört zu ihnen. Das funktioniert nicht nur wegen starker Charaktere auf der Brücke, sondern auch, weil sie jenen Geist ­atmet, den nur diese Stadt zwischen Abendland und Morgenland schaffen

kann. Dabei liegt die Brücke nicht einmal zwischen Europa und Asien.

Der türkische Dichter und Drama­ tiker Nâzım Hikmet verglich die Brücke mit dem »schlanken Körper eines kleinen Vogels«, der die beiden weit ge­ öffneten Flügel, die beiden Ufer des Gol­­denen Horns nämlich, verbinde. »Die Brücke ist die Hauptschlagader, die, sobald man sie kappte, das Leben auf beiden Seiten beenden würde.« Hikmet meinte die vorige, 1992 abgerissene Brücke, doch es trifft zu auf alle Bauten an dieser Stelle.

Leonardo war der Erste Es war eine Herausforderung so recht nach dem Geschmack von Leonardo da Vinci. Der geniale Techniker und Visionär der Renaissance hatte im Jahr 1502 im fernen Florenz davon gehört, dass Sultan Bayezid II. eine gewaltige Brücke in Konstantinopel bauen lassen wollte. Über das Goldene Horn, den 500 Meter breiten Meeresarm, der die zwei Hälften der Hauptstadt seines Osmanischen Reiches trennte – eine expandierende, wohlhabende Weltmacht. Ein halbes

Sie niemand mit den nötigen Fähigkeiten finden«, brachte er sich etwas hof­ färtig ins Spiel: »Ich werde sie bauen, so hoch wie einen Bogen, dass niemand ­bereit sein wird, darüber zu schreiten, wegen ihrer Höhe«, behauptete er, wohl nicht ganz ernst gemeint. Eine Stützweite von 240 Metern plante er, die ohne Pfeiler überwunden werden sollte. Sinn des hohen Bogens war, »dass unter ihr ein Schiff mit gespannten Segeln fahren kann« – was heute dort nicht möglich ist.

Leonardos Pläne konnten nicht beeindrucken, womöglich war das Schreiben, das erst 1952 in Istanbul wiederentdeckt wurde, aber auch gar nicht beim Sultan angekommen. Bayezid lud als Baumeister einen anderen, ebenfalls bekannten Florentiner ein: Mich­el­angelo Buonarroti. Doch den hielten religiöse Vorbehalte ab. Er befürchtete, in Konstantinopel in den islamischen Glauben gezwungen zu werden. Da obendrein der Papst mit der Exkommunikation drohte für den Fall, dass Michel­angelo dem ­Sultan seine Dienste anbieten wollte, wurde nichts aus der Reise, nichts aus der Brücke. Beide Stadthälften, die ver-

»Ich werde sie bauen, so hoch wie einen Bogen, dass niemand bereit sein wird, darüber zu schreiten, wegen ihrer Höhe.« Jahrhundert war es da überhaupt erst her, dass die Sultane diese Stadt eingenommen hatten: 1453, nach längerer ­Belagerung der Stadt, die zuvor noch von dem letzten Häuflein Byzantiner bewohnt war, als einsame abendländische Insel in der weiten muslimischen Welt.

Seither etablierte sich neben dem Namen Konstantinopel ein zweiter für die Stadt, zunächst für den Teil südwestlich des Goldenen Horns: Istanbul.

Leonardo skizzierte die Brücke in kühnem Wurf aufs Papier und schickte die Zeichnung 1503 mit einem Brief an Bayezid. »Wie ich hörte, planen Sie, eine Brücke zu bauen von Istanbul nach Galata, aber Sie kommen nicht weiter, weil

schiedener nicht sein konnten, gesellschaftlich, religiös, wirtschaftlich, waren weiter getrennt. Der Sultan in seinem Palast auf der südwestlichen Seite, umgeben von Moscheen, levantinischen Basaren und Harems, blieb in seiner Welt. Die andere lag gegenüber, einen halben Kilometer entfernt: Die Sied­ lungen der Europäer mit ihren christ­ lichen Gotteshäusern, den Vertretungen der Handelsrepubliken, der Kaiserund Königreiche des Abendlandes, mit den Kontoren ihrer Kaufmannschaften.

Auch nach dem Fall des christlichen Konstantinopels prägten sie das Stadtbild auf dem jenseitigen, ansteigenden Ufer im Nordosten.

40 Der schwimmende Boulevard

Nachtleben und Moderne Dass Genies wie Leonardo und Michel­an­ gelo ins Spiel kamen, illustriert die Bedeutung des Ortes. Im siebten vorchrist­ lichen Jahrhundert errichteten Griechen auf dem südöstlichen Ufer eine Kolonie, Byzantion. Später, unter Kaiser Konstantin, dem ersten Christenkaiser, erwuchs daraus die Hauptstadt des Römischen Reiches, daher ihr anderer Name: Konstantinopel. Bald wucherte die Stadt aus,

auch die andere Seite wurde besiedelt, vornehmlich waren es Griechen, im ­Mittelalter dann Venezianer, Genueser, in der Neuzeit Briten, Franzosen, Niederländer und andere Europäer, viele ­Juden. Noch heute kündet ihr mächtiger Backstein-Trutzbau, der Galata-Turm von dieser Internationalität. »Galata«, der Name der Gegend um den nordöst­ lichen Brückenkopf, sagt uns, dass dort schon vor Römern und Griechen Men-

schen aus dem Westen ihre Wohnstadt fanden inmitten ­levantinischer Um­ gebung: die Kelten, eben »Gallier«. Der ganze Stadtteil ­allerdings heißt Pera, übersetzt »Das Gegenüberliegende«.

Die Osmanen hatten auch nach der Eroberung Konstantinopels nichts gegen die Anwesenheit von Christengemeinden. Obwohl nach jener Zäsur 1453 zügig ein Exodus der Christen einsetzte, waren ein Vierteljahrhundert später schon wieder mehr als die Hälfte der Häuser von Nicht-Muslimen bewohnt. Abgesehen vom verbotenen Glockenläuten ­genossen sie alle Religionsfreiheit, vor allem in Galata. Noch im Jahre 1886 ergab eine Volkszählung in der ganzen Stadt 444.000 Einwohner christlichen Glaubens, 60.000 mehr als alle Muslime. Gewiss: Beide, sowohl das alte Istanbul im Südwesten als auch Pera oder Galata im Nordosten, gehören geographisch zum europäischen Kontinent; Asien beginnt erst jenseits des Bosporus, im Osten. Dennoch sortierten sich auch auf beiden Seiten des europäischen Goldenen Horns seit jeher hüben die asia­ tische und drüben die europäische Gesellschaft. Hüben denn auch das Alte, drüben die westliche Moderne, wo wie selbstverständlich dann auch zunächst die Gaslaterne, später das elektrische Licht als Erstes die Straßen erhellte, während es nach Sonnenuntergang in ­Istanbul dunkel blieb. Das Nachtleben, das Unverschleierte, der Alkohol, das war Galata – von der gegenüberliegenden Seite aus bei den einen mystifiziert, ersehnt, bei den anderen verteufelt, als handele es sich um den Vorhof der Hölle. »Geht ein Mann nach Pera, weiß man, was er dort sucht«, zitiert Geert Mak ein altes Sprichwort.

Das Versailles von Istanbul Bezeichnenderweise geht der Bau der ersten Galata-Brücke, fast dreieinhalb Jahrhunderte nach Leonardos Gedankenspielen, einher mit den Plänen eines muslimischen Potentaten, aus seiner tradierten muslimischen Halbstadt

­umzuziehen in die Moderne, ins Euro­­­­­­päerviertel. Abdülmecid (1823 – 1861) war es, dem als jugendlicher Sultan der Topkapı-Palast unterhalb der ehemali-

Krimkrieg (1853 – 1856), der sie mit den Franzosen und Briten zusammenschloss gegen die Russen, war militärischer Ausdruck der kulturellen Ausrichtung. Der

»Das Nachtleben, das Unverschleierte, der Alkohol, das war Galata.« gen Hagia-Sophia-Kirche, die gleich nach 1453 in eine Moschee umgewidmet wurde, zu eng geworden war, zu alt, zu orientalisch. Der deshalb in einen geplanten Neubau, den Dolmabahçe-Palast in Pera, unmittelbar am Bosporus ziehen wollte.

Es war Mitte des 19. Jahrhunderts.

Längst hatte sich die Elite der Osmanen in Richtung Westeuropa orientiert. Der

Dolmabahçe-Palast sollte das auch stilistisch nach außen präsentieren. Manche sehen in ihm ein kleines Versailles.

Abdülmecid wollte nun selbst in den »Westen« ziehen, hinüber nach Galata.

Deshalb wollte er – auf Anregung seiner Mutter – mit der Brücke die beiden Stadt­hälften besser verbinden, um nicht alle Brücken zu seiner Herkunft abzubrechen. Dreizehn Jahre, von 1843 bis

1856, dauerten die Arbeiten am neuen Palast. Eine schnelle Holzbrücke sollte es sein, aus schwimmenden Pontons.

1845 begannen die Bauarbeiten, im ­selben Jahr noch konnten sie beendet werden. Bald schon war die neue Verbindung nicht mehr wegzudenken, ihr Verkehrsaufkommen übertraf alle Vorstellungen. 1863 musste sie durch einen breiteren, stabileren Neubau ersetzt werden – 1875 erneut, als die erste Stahlbrücke entstand, immer noch nach dem Ponton-Prinzip.

Eine Brücke, die auch trennt Inzwischen zeichnete sich ab, dass die Galata-Brücke nicht nur verband, sondern auch trennte: das innere Pera vom äußeren. Abdülmecid schien dies klar

gewesen zu sein. In weiser Voraussicht hatte er sein kleines Versailles am Ufer des äußeren Teiles des Bosporus anlegen lassen, ansonsten hätte ihn die Brücke von der weiten Welt abgeschnitten.

Weil der hohe Bogen zur Durchfahrt, der Leonardo vorgeschwebt hatte, nicht realisiert werden konnte, versperrte (und versperrt bis heute, abgesehen von wenigen Nachtstunden, in denen sie ­geöffnet ist) die Galata-Brücke den Wasserweg für alle größeren Schiffe. Das Goldene Horn ist abgeschnitten. Und so ist es alles andere als zufällig, dass in den anderthalb Jahrhunderten seit dem Bau des Dolmabahçe-Palastes nur auf dessen Seite, der zum Bosporus offenen, viele weitere Prachtbauten entstanden, Privatschlösschen, Grandhotels, protzi-

ge Villen. Unmittelbar hinter der Brücke, am Ufer des Goldenen Horns, geht es ­dagegen weiter mit Fischbuden, Klein­ gewerbe, lärmenden Uferstraßen.

Seit Abdülmecids erster Brücke bis 1930 musste jeder, der die Brücke passieren wollte, Brückenzoll entrichten, auch die Fußgänger. Immer wieder gab es ­Ärger darüber, an den Zugängen Streitereien, Handgreiflichkeiten, Prügeleien.

Immerhin, man könnte die ­Abgabe, ein wenig spitzfindig, damit begründen, dass man über die Brücke geradezu von einer Hemisphäre in die andere wechselt, als führe man über den Atlantik von der ­Alten in die Neue Welt. Der Italiener Edmondo de Amicis, der mit seinem Buch »Constantinopoli« ­eines der bekanntesten Feuilletons aus dem späten 19. Jahr-

hundert über die Stadt verfasste, schrieb darin, das Goldene Horn sei in Wahrheit ein Ozean: »Nachrichten von europäischen Ereignissen, die lebendig, klar, genau, tausendfach besprochen in Galata und Pera circulieren, erklingen nur wie ein fernes Echo, verstümmelt und verworren, am anderen Ufer.« Immer wieder erwähnten Reiseberichte die Dunkelheit, in die das alte Istanbul nach Sonnenuntergang fiel, während in Pera die Straßenzüge bis zum frühen Morgen hell und einladend erleuchtet waren.

Die Galata-Brücke mochte die Handelswaren, das Geld, die Menschen von ­einem Ufer zum anderen bringen; Orient und Okzident, hier so dicht beieinander wie sonst nirgendwo, konnte sie dennoch kaum einander näher bringen.

Der schwimmende Boulevard 43

Die Wende vom 19. zum 20. Jahrhun­ dert revolutionierte den Verkehr, getrieben von elektrischem Strom, Dampf und Benzin. Eine dynamische Stadt wie Istanbul war davon betroffen, auch wenn das Osmanische Reich insgesamt im Niedergang begriffen war und man in

Fluidum des großen unergründlichen Basars, der Teestuben, der Wasser­ pfeifen-Sitzungen. Istanbul hatte einen Boulevard erhalten. Mit Jahrmarkt-­ Atmosphäre, geschaffen von Künstlern, Gauklern, Scharlatanen und anderen Helden. Von Uzun Ömer, dem »langen

»Stabil wuchs sie heran, die Brücke, aber in ihrem massiven Beton gewöhnungsbedürftig.« Europa inzwischen vom »kranken Mann am Bosporus« sprach. Erneut ging es ­daher darum, die Aufnahmefähigkeit der Brücke durch einen Neubau zu erhöhen.

Viele Spuren für den Kraftverkehr sollten es diesmal sein, eine gar für eine Trambahn. Und es ging auch bei dieser, der mittlerweile vierten Brücke, bereits um eine zweistöckige Konstruktion. Der Sultan hatte mit einer französischen Firma 1908 bereits einen Vertrag für den Bau abgeschlossen. Doch die rebellierenden »Jungtürken« entmachteten ihn, und sie standen bei der wachsenden Rivalität der europäischen Mächte auf Seiten des deutschen Kaiserreichs, das seinerseits nach dem Ende der filigranen bismarckschen Diplomatie sein Heil in einer Annäherung an die Osmanen suchte, die künftigen Verbündeten im Weltkrieg.

Den Auftrag bekam daher die Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg (MAN).

Vom Orientexpress zur Bagdad-Bahn Die Brücke, die MAN 1912 fertigstellte, wiederum als schwimmende Konstruk­ tion, gilt in der Geschichte dieser Übergänge als die Galata-Brücke. Einerseits, in ihren Anfangsjahren, begeisterte sie als Ausdruck der Moderne, auch der Großzügigkeit mit ihrer Breite von 42 Metern, den drei getrennten Fahrbahnen, mit den ausladenden Bürgersteigen, der Tram in ihrer Mitte, mit ihrer die ganze Nacht über andauernden Beleuchtung. Istanbul war in Europa angekommen. Im oberen Stockwerk jedenfalls, wo der Kraftverkehr pulsierte. Unten, da blieb der Orient noch Orient, mit seinem

Ömer«, der mit seinen 2,25 Metern hier seine Lotteriescheine verkaufte, sprach man noch Jahrzehnte später, auch von Seehund Yaşar, der auf kleiner Bühne seine Kunststückchen vorführte.

Gegen Ende ihres achtzigjährigen Lebens wiederum, das bis 1992 reichte, gewann sie die Herzen, nun auch der wachsenden Besucherschar aus Europa, mit ihrer Aura der vergangenen Jahrhundertwende, als der Nahe Osten näher gerückt war, kulturell, politisch, militärisch. Eine Reminiszenz an die Ära des Orientexpress, mit dem man einst ankam, und der Bagdad-Bahn, mit der es dann weiterging, in die Wüste. Es war die Zeit, in der die Brücke von Lyrikern, Liedermachern und anderen Literaten entdeckt wurde, in der sie jeden Tag für mindestens eine Geschichte gut war in den Zeitungen, tief aus dem Leben gegriffen, Unfälle, Suizide, Mordfälle; sie wurde Kulisse für Kriminalromane.

Es war die am längsten währende Brücke, die bislang stabilste. Aber das Ponton-Prinzip hält jede noch so feste Konstruktion in Bewegung, schiebt, hebt, senkt sie im Rhythmus von Wellen und Gezeiten. Die Techniker der Bauaufsicht schlugen Alarm, das so geliebte Bauwerk konnte den Anforderungen des Verkehrs nicht mehr genügen.

Die Angler kamen als Erstes zurück Die neue Brücke wurde gleich nebenan gebaut, wieder von einer deutschen Firma, Thyssen. Diesmal mit festen Pfeilern, flach über dem Wasser schwebend, damit das Wasser im Goldenen Horn,

das durch den hermetischen Verschluss durch die Pontons umzukippen drohte, wieder eine Lebenschance bekam. Stabil wuchs sie heran, die Brücke, aber in ihrem massiven Beton gewöhnungsbedürftig, nichts für die Herzen, zunächst jedenfalls. Bald würde es gelten, Abschied zu nehmen von der alten Brücke.

Im Frühling 1992 war sie fertig, die neue, unerbittlich, die alte konnte verschwinden.

Seither lastet die alleinige Verantwortung auf der neuen Brücke, die Verantwortung für den Verkehr, für das Gemüt, die Melancholie der Menschen in Istanbul. Sie hat es schwer, der Schatten des alten Bauwerkes mit seiner achtzigjährigen Geschichte wird noch lange über ihr liegen, ihr fehlt die Patina. Bis 2002 dauerte es, bis im Untergeschoss die Bars, Restaurants und Geschäfte vermietet waren, inzwischen ist es zu Leben erwacht. Die Angler waren da längst wieder zurück. Wie es aussieht, wird die neue Brücke weit mehr Zeit haben als die so vergänglichen vier Vorgängerinnen. Sie wird sie aber wohl auch ­brauchen, um die alte Popularität zu gewinnen. Noch immer hat sie die so vornehme Aufgabe, den Orient mit dem Abendland zu verbinden – was jeder erlebt, der sie überschreitet, um an ihren Enden in die Gassen einzutauchen, hüben oder drüben.

Ulli Kulke, geboren 1952, war Mitbegründer von »taz« und »mare«, Redakteur bei ­»Natur«, ist heute Reporter und Autor von »Welt« und »Welt am Sonntag«. Viele Reportagen und Essays u. a. für »­SZ-Magazin«, »stern«, ­»National ­Geographic«; seit 1999 Mitglied der Vorjury des »Henry-NannenPreises«. Er lebt in Berlin, ist verheiratet und hat zwei Kinder.

Jeder ist ein St체ck des Kontinents Jeder handelt gerne frei und selbstbestimmt. Doch was bedeutet Unabh채ngigkeit eigentlich? Wie wird sie manifest?

Und wie kann sie bewahrt werden?

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Anfangs wenig aussichtsreich, ­entwickelte sich DPD Austria, an dem Gebrüder Weiss beteiligt ist, zu Österreichs Marktführer im B2B-Bereich Paketdienste.

E

ndlich frei! Wer kennt es nicht, das Gefühl, wenn im Sommer nach stundenlanger Fahrt über die Alpen das heiß ersehnte Meer am Horizont auftaucht, wenn die Berghütte mitten in der Wildnis, wo der Städter die Seele baumeln und die Arbeit ruhen lassen kann, nur einen Katzensprung entfernt ist? Endlich kein Wecker, der den Tiefschlaf beendet, endlich keine Bürozeiten, keine Meetings, Fahrpläne, Dienstreisen.

Unabhängig und entspannt: So stellen sich Millionen Europäer ihren Sommerurlaub vor. Was in der für viele Menschen »schönsten Zeit des Jahres« noch mehr oder weniger reibungslos funktionieren mag, erweist sich im Alltag als Herausforderung, der sich immer mehr Menschen und Unternehmen Tag für Tag stellen müssen. Denn: Jeder Einzelne handelt gerne frei und selbstbestimmt.

Doch was bedeutet Unabhängigkeit?

Wie wird sie manifest und wodurch macht sie sich bemerkbar? Was kann man tun, um die eigene Unabhängigkeit zu erlangen, zu wahren und zu pflegen?

Ohne kein Neuland Das Streben nach Unabhängigkeit ist nicht neu: Immer gab es Menschen, die einen Schritt weitergingen, sich ihre Freiheit erarbeiteten. Wo stünden wir heute, wenn nicht Pioniere wie Ferdinand Magellan und Francis Drake mit ­ihren Weltumsegelungen im 16. Jahr­ hundert den praktischen Beweis für die Kugelform der Erde geliefert hätten?

Was, wenn es nicht Querdenker wie

­ alileo Galilei gegeben hätte, der mit G seiner Forschung trotz heftiger Gegenstimmen wider der Annahme, die Erde sei das Zentrum des Universums, und für ein heliozentrisches Weltbild eingetreten wäre? Durch die Jahrhunderte hinweg gab und bedurfte es ebensolcher Querdenker, die unabhängig von der vorherrschenden Lehrmeinung und abseits bestehender Gesetze und Regeln gedacht und agiert haben. So ist das Streben nach Unabhängigkeit stets ein elementarer Antrieb ihres Pioniergeistes gewesen. Denn jede Freiheit will erkämpft sein.

Freiheit im Handeln Menschen traten seit jeher vehement für ihre Freiheit ein – ob wirtschaftlicher oder nationaler Natur. So kämpfte Ende des 17. Jahrhunderts der Mailänder Bote, Vorläufer von Gebrüder Weiss, für das Bestehen seiner Unabhängigkeit gegen die Reichspost der Thurn und Taxis. Das beständige Streben des Botendienstes nach Wahrung seiner Unabhängigkeit hatte Erfolg: Die staatliche Post entzog über kurz oder lang allen unabhängigen Botendiensten im süddeutschen Raum die Geschäftsgrundlage – einzig und ­allein der Mailänder Bote konnte sich nach jahrzehntelangen juristischen Auseinandersetzungen behaupten.

In weitaus größerer Dimension und gleich für eine ganze Nation strebte ­Thomas Jefferson nach Unabhängigkeit.

Als er 1776 die Unabhängigkeit seines Landes erfocht, schuf er schon durch seine Präambel an den König von Eng-

land den Gründungsmythos einer der heute mächtigsten und reichsten Nationen der Erde: den Vereinigten Staaten von Amerika. Die Abhängigkeit der dreizehn Kolonien von Großbritannien behindere den Handel, habe Korruption in der Verwaltung nach sich gezogen, die Rechtsprechung torpediert und den politischen Prozess erschwert. Grund genug, um London den Fehdehandschuh hinzuwerfen, befand Jefferson und erklärte die USA inmitten blutiger Kriegswirren für unabhängig. Im Völkerrecht wird Souveränität als die grundsätzliche Unabhängigkeit eines Staates von anderen Staaten und als dessen Selbstbestimmtheit in Fragen der eigenen staatlichen Gestaltung definiert. Bis heute streben Völker nach Unabhängigkeit und danach, ihre Geschicke selbst in die Hand zu nehmen. Die Vereinten Nationen gestehen jedem Volk die Unabhängigkeit zu – jedenfalls theoretisch.

Gemeinsam unabhängig Wo die Unabhängigkeit des einen die Un­ abhängigkeit des anderen einschränkt, bildet sich Reibungsfläche. Oft mündet derlei in kriegerischen Auseinandersetzungen. Im Zeitalter der globalen Vernetzung von Völkern und Gesellschaften ist die alte Idee vom gänzlich unabhängigen Staat an ihre Grenzen gestoßen.

Immer mehr Länder treten Teile ihrer Souveränität an supranationale Gemeinschaften ab, etwa an die Europäische Union, die UNO oder an die Weltbank.

Zusammen können Staaten oft mehr ­erreichen als in der Isolation absoluten

46 Ein Stück des Kontinents

Unabhängigkeitsstrebens. Je mehr und je intensiver auf internationaler Ebene kooperiert wird, desto geringer die Unabhängigkeit – aber desto geringer ist auch die Gefahr, Konflikte gewaltsam auszufechten. Die EU, der Bund unabhängiger Staaten und Volkswirtschaften, ist nach dem Horror zweier Weltkriege mit diesem Credo errichtet worden. »Niemand ist eine Insel.« Absolutes Unabhängigkeitsstreben kann auch aus sozialer Perspektive zum Problem werden – dann nämlich, wenn Selbstbestimmung wie Isolation gestaltet wird. Zusammenleben ist nur möglich, wenn Menschen die Möglichkeit haben, sich unabhängig in die sozialen Prozesse einzubringen. Denn ganz gleich, ob es um Staatensouveränität oder soziales Zusammenleben geht: »Niemand ist eine Insel, in sich selbst vollständig; jeder Mensch ist ein Stück des Kontinents, ein Teil des Festlands.« John Donne, ein englischer Dichter, der im 17. Jahrhundert über die metaphysischen Phänomene des Daseins philosophierte, wusste um die besondere Bewandtnis menschlicher Freiheit. Völlige Unabhängigkeit ist heute – sei sie mittels sozialer Netzwerke im Internet wie ­Facebook, Twitter und Xing oder durch

bei Gebrüder Weiss – die Struktur eines Familienunternehmens sein. Wenn die Werte des Unternehmens über lange Jahre wachsen und tradiert werden, erhöht dies das gegenseitige Vertrauen von Mitarbeitern und Unternehmen. Resultat dessen ist eine Arbeitsumgebung, die Eigeninitiative zulässt und Weiterentwicklung fördert. Unabhängigkeit bedeutet gerade in einem international agierenden, modernen Transport- und Logistikkonzern zweifelsohne nicht, auf sich allein gestellt zu sein, sondern vielmehr gegenseitige Verlässlichkeit.

Außerdem kann ein Unternehmen in Zeiten international vernetzter Volkswirtschaften auf Partnerschaften nicht verzichten. Im Netzwerk können die Partner gegenseitig von dem Know-how hinsichtlich Mentalität, Gepflogenheiten und Vorschriften der jeweiligen Länder profitieren.

Partner, Vorreiter Ein Beispiel aus der jüngeren Gebrüder Weiss Historie zeigt, wie Pioniergeist und gemeinsames Unabhängigkeitsstreben gelebt werden können. Der Gebrüder Weiss Paketdienst (GWP) feiert im Verbund mit DPD in diesem Jahr seinen 25. Geburtstag. Dass man mit dem Trans­ port von Paketen Geld verdienen könn-

»Für Unabhängigkeit braucht es immer zwei. Einen, der sie lebt – und einen zweiten, der sie zulässt.« wirtschaftliche Verflechtung im welt­ weiten Markt – nahezu unmöglich. Und doch gilt sie als elementarer Wert, nicht nur im staatlich-politischen Sinne, sondern auch in ihrer ökonomischen Ausprägung. Jeder Unternehmer strebt ­danach, frei von Direktiven wirtschaft­ lichen Profit zu machen, eine Unter­ nehmenskultur zu etablieren, die jedes Glied der Kette optimal wirken und ­arbeiten lässt. Und danach, anstatt auf kurzfristige Kursschwankungen reagieren zu müssen, in langfristige Visionen zu investieren. Basis dafür kann – wie

te, glaubten 1988 nur wenige. Noch bis in die 70er Jahre hinein war die Beförderung von Paketen in Europa weitgehend ein Monopol der staatlichen Postverwaltungen gewesen. Das Vordringen der Amerikaner auf den europäischen Markt war es schließlich, das mehrere mittelständische Spediteure in Deutschland herausforderte: 1978 gründeten sie ­gemeinsam den Deutschen Paketdienst (DPD). Daraufhin beschlossen Heidi und Paul Senger-Weiss mit zwei anderen österreichischen Spediteuren, dieses Wagnis auch in Österreich einzugehen.

Als Joint Venture von Gebrüder Weiss, Lagermax, Schachinger und DPD begann der flächendeckende Paketdienst in Österreich mit 730 Paketen pro Tag. Heute steht die DPD für »Direct Parcel Distribution«, wird von Gebrüder Weiss, Lagermax und Schachinger betrieben und transportiert pro Jahr rund 38,2 Millionen Pakete.

Es braucht immer zwei Unabhängigkeit heißt auch, seines ei­ genen Glückes Schmied zu sein. Je ­erfolgreicher eine Abteilung eines Wirtschaftsunternehmens agiert, je mehr Kunden sie akquiriert oder je mehr Umsatz sie generiert, desto eher erlaubt ihr die Zentrale freie Hand. Der Schluss, wonach eine Abteilung mehr Erfolg vorzuweisen hat, wenn sie unabhängig und flexibel handeln kann, stimmt freilich genauso. Einem anderen Menschen ­Unabhängigkeit zuzugestehen, hat ein gerüttelt Maß mit Vertrauen zu tun.

Das gilt im geschäftlichen genauso wie im privaten Bereich, so auch bei ElternKind-Beziehungen. Wenn sich junge ­Erwachsene nach und nach vom Elternhaus und der heimatlichen Scholle ab­ nabeln, erreichen sie die gewünschte Freiheit langfristig nur, wenn sie für ihr eigenes Brot, ein Dach über dem Kopf und was sonst noch zum Erwachsenenleben gehört, sorgen können. Im Umkehrschluss müssen Eltern dem Nachwuchs genügend Eigenverantwortung zutrauen, um ihn unabhängig leben zu lassen. Denn: Für Unabhängigkeit braucht es immer zwei. Einen, der sie lebt – und einen zweiten, der sie zulässt. Nicht nur am Strand oder auf der Hütte in den Alpen.

Isabel Rehmer

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Schwerhörig und feuerfest HARALD MARTENSTEIN über Ameisen, Aktien, Ahnungen

oder die Voraussetzungen, ein Vorreiter zu sein.

Illustration: Lars Hammer

P

ioniere – das sind Leute, die Neuland betreten. Die großen Forscher und Forscherinnen, die Entdecker und Erfinder. Siedler, die ins Unbekannte reisen. Unter­ nehmer, die ein neues Produkt auf den Markt bringen. Welche Eigenschaften braucht ein Pionier?

Dem Pionier muss es egal sein, wenn er sich unbeliebt macht oder für einen Verrückten gehalten wird. Wenn der Pionier Erfolg hat, wird er am Ende gefeiert. Aber bis es so weit ist, muss er sich tausendmal anhören, dass er ein Spinner sei, ein Phantast oder sogar ein Ketzer. Der Pionier braucht folglich ein feuerfestes Ego, ein bisschen was von Helmut Schmidt.

Eine Prise Autismus und ein klein wenig Arroganz sind im Pionierbusiness wahrscheinlich hilfreich. Der Pionier hört nicht auf Ratschläge, auch nicht auf solche, die vernünftig klingen.

Er macht einfach immer weiter, wie Jürgen Klinsmann, als er Trainer von Bayern München war.

Dem Pionier ist es egal, wenn die Leute über ihn lachen.

Graf Zeppelin, der Erfinder des Luftschiffs, war zu Kaisers Zeiten eine Lachnummer. In regelmäßigen Abständen stürzte ein Luftschiff ab. Auf den Straßen sagten die Kinder: »Graf Zeppelin, Graf Zeppelin, schon wieder ist ein Luftschiff hin.« Alles in allem hat das Luftschiff die Hoffnungen seines Erfinders tatsächlich nicht erfüllt. Aber ein Pionier war Zeppelin schon. Ein Mensch, dem es egal zu sein scheint, wenn über ihn gelacht wird, ist auch Lothar Matthäus. Ein guter Fußballer war er schon.

Die meisten Pioniere scheitern. Auf jeden Einstein und auf jede Marie Curie kommen etliche Wissenschafter, deren mutige Theorie sich am Ende halt doch nicht beweisen ließ. An die Unternehmer, deren innovatives Produkt sie in eine unschöne Pleite geführt hat, erinnert sich keiner. Hippolyte Bayard war Finanzbeamter, er hat die Fotografie erfunden. Als er seine Erfindung 1839 patentieren lassen wollte, wurde ihm mitgeteilt, dass ein Mensch namens Daguerre ihm knapp zuvorgekommen war. Daraufhin stellte Bayard ein Foto her, das ihn als Wasserleiche zeigte. Zu dem Foto gab es einen Text: Der Mann auf diesem Bild habe sich aus Kummer ertränkt. Heute gilt Hippolyte Bayard immerhin als der erste Fotofälscher der Geschichte. Der Münchner Architekt Herman Sörgel, ein Pazifist,

kämpfte seit den 20er-Jahren für die Idee einer Europäischen Union und dafür, das Mittelmeer teilweise trockenzulegen. So sollte der neue Kontinent »Atlantropa« entstehen. Die Idee war zeitweise populär, und wenn man heute Sörgels Texte liest, klingen sie relativ plausibel. Europa hätte, ohne das lästige Mittelmeer, weniger Probleme mit der Energieversorgung. Ein interessanter Mann, heute vergessen. Der Stein, den ein Pionier den Berg hinaufwälzt, rollt in der Regel wieder herab, wie bei Sisyphus.

Die meisten Menschen sind keine Pioniere, weil eine Mischung aus dem Selbstbewusstsein von Helmut Schmidt, aus der Schwerhörigkeit von Jürgen Klinsmann und aus der Frus­ trationsresistenz von Lothar Matthäus selten vorkommt, ganz zu schweigen von der Kreativität eines Albert Einstein, die bei Pionieren zumindest ansatzweise vorhanden sein sollte.

Ich frage mich, ob ich in meinem Leben irgendwann Pionierarbeit geleistet habe. Als Zoologe habe ich versucht, in einem Einweckglas Ameisen zu züchten. Ich wollte Ameisen zu

»Dem Pionier ist es egal, wenn die Leute über ihn lachen.« Haustieren machen. Da war ich zehn. Wirtschaftswissenschaftlich waren mein Forschungsfeld die Aktienmärkte. Ich wollte beweisen, dass man mit Hilfe von Aktien Geld verdienen kann, ohne von Aktien Ahnung zu haben. Angeblich ­machen Schimpansen Gewinne, indem sie nach dem Zufalls­ prinzip einfach irgendwas kaufen. Wenn Menschen das auch könnten, gäbe es nie wieder Krisen. Als Unternehmer habe ich mit der Hoffnung auf Gewinn mehrere Flohmarktstände betrieben. All dies haben schon andere vor mir gemacht. Und trotzdem bin ich jedes Mal gescheitert.

Harald Martenstein, ist Autor der Kolumne »Martenstein« im ­»ZEITmagazin« und Redakteur beim Berliner »Tagesspiegel«. Der mehrfach ausgezeichnete Jour­ nalist, u. a. mit dem »Egon-Erwin-Kisch-Preis« und »­Theodor-Wolff-Preis«, veröffentlichte zahlreiche ­Bücher, darunter »Romantische Nächte im Zoo« und »Ansichten ­eines Hausschweins«. Im Herbst erscheint »Freuet Euch, Bernhard kommt bald!«.

* Chinesisch für: »Mich haben sie ›Egg Man‹ genannt, weiße Haut mit einem gelben Herz.«

Marco Polo aus Lustenau 51

Der riesige Markt Mong Kok liegt im ­gleichnamigen Stadtteil Hongkongs – mit einer Bevölkerungsdichte von über 130.000 Einwohnern pro km² einer der dichtbesiedelsten Flecken Erde.

»Wenn ich nicht in Pension gegangen wäre, wäre ich nach einem Jahr wieder runtergegangen.«

Gespräch: Frank Haas

Herr Schneider, Sie gelten neben Paul Senger-Weiss als »China-Pionier« bei Gebrüder Weiss. Dabei war China bei Weitem nicht Ihr erster Auslandsein­ satz. Zuvor waren Sie maßgeblich als Netzwerkkoordinator am Aufbau des Afrikageschäfts beteiligt. War das Ihre Geburtsstunde als Kosmopolit?

Ja, 1974 habe ich am Standort in Luste-

nau1 die Exportabteilung, d. h. die Luftund Seefracht übernommen. Von da an habe ich den Markt rund um Nigeria aufgebaut. Der Exportschlager dabei waren Stickereien. Die wurden speziell für den afrikanischen Markt produziert.

Zu der Zeit waren hunderte Nigerianer oder andere Westafrikaner jede Woche in Lustenau und haben dort bei den Lieferanten ihre Dessins machen lassen.

Jeder hatte sein eigenes Dessin, einen eigenen Entwurf sozusagen, und danach ist die Ware dorthin geflogen worden.

Wie lief das konkret ab?

Ab 1978 ging jede Woche eine Boeing 747 ab Paris nach Cotonou, das ökonomische Zentrum in Benin, einem Nachbarland von Nigeria. Wir haben damals 1 Lustenau ist eine kleine Stadt im österreichischen Bundesland ­Vorarlberg. Im 20. Jahrhundert wurde sie zu einem Zentrum der ­Vorarlberger Stickereiindustrie.

sogar mit anderen Lustenauer Spediteuren zusammengearbeitet, weil wir die Menge allein nicht bewältigen konnten.

Das waren ungefähr 100 Tonnen pro Woche, 70 Tonnen waren Stickerei und der Rest andere Stoffe aus ganz Europa.

Wir haben die Stoffe in Lustenau auf Paletten geladen und beschriftet. An­ lieferung war Mittwoch, Ankunft war Sonntag. Also diese Waren wurden mitt­ wochs bis nachts in Lustenau verladen.

Dort haben wir manchmal bis drei Uhr morgens gearbeitet. Dann wurden sie mit dem Lkw nach Paris gebracht. In Paris wurden sie dann palettisiert in die Maschine verladen und rübergeflogen.

Wie kamen die Afrikaner ausgerechnet auf Stickwaren aus Lustenau?

Der Stickereiversand nach Afrika hat nach dem Biafra-Krieg2 angefangen.

Das war ungefähr 1970. Die Lustenauer Fabrikanten waren auf der ganzen Welt unterwegs und haben gemerkt, dass die Afrikaner Stickereien wahnsinnig lieben. Und in Nigeria ist diese Art Stickerei sozusagen eine Nationaltracht geworden.

Und wie sieht die aus?

Das ist eine Art Schal, der ist ungefähr ein Meter zwanzig breit und sechs Meter lang. Er wird gewickelt. Den gibt es mit farbiger oder eher weißer Stickerei darauf. Das hängt davon ab, wer ihn trägt. In Nigeria gibt es verschiedene Stämme: Im Süden tragen sie eher farbige Stickereien und im Norden komplett weiße. Und auch im Senegal wird sehr viel weiß getragen. Für jedes Land wurde das speziell entwickelt.

Mit diesem ungewöhnlichen Exportgeschäft nach Afrika zeigt sich ja schon der Pioniergeist der Fabrikanten.

Ja, die waren schon nach dem Zweiten Weltkrieg in Afrika unterwegs. Vor 2 Der Biafra-Krieg (1967–1970) war ein Sezessionskrieg zwischen Nigeria und dem nigerianischen Gebiet Biafra, den Nigeria gewann.

Nigeria war der Markt im Sudan sehr groß. Danach in Südafrika, in Sambia, aber der Hauptmarkt war in Nigeria.

Also diese Lustenauer Stickereifabrikanten waren sehr geschäftstüchtig, sehr weltgewandt und früher unterwegs als die anderen Unternehmer. Wo andere maximal in Europa waren, waren die schon in Venezuela. Ich kann mich noch erinnern, dass 1968 Venezuela ein rie­si­ ger Markt für diese Ware war.

An und für sich ist es ja schon eine ungewöhnliche Geschichte, dass gerade Lustenauer Stickwaren in Afrika so reißenden Absatz fanden. Wie sieht das heute aus?

Das stimmt, aber es läuft heute noch, wenn auch bescheiden. Bis ungefähr 1988/89 waren es unglaubliche Mengen, die exportiert wurden. Später ist dieser Markt dann zusammengebrochen. In den afrikanischen Ländern gab es eine Währungsabwertung, dann fand der Handel mit Stickereien nur noch auf sehr niedrigem Niveau statt. Jetzt wird von hier aus nur noch exklusive Ware exportiert, die Masse kommt aus Indien und China.

China ist ein gutes Stichwort. Das war Ihr zweiter großer Auslandseinsatz.

Auch in Fernost waren Sie maßgeblich an dem Aufbau und der Entwicklung des Partnernetzes beteiligt. Wie sahen die Anfänge in Shanghai aus?

Das erste Mal war ich im April 1990 mit Paul Senger-Weiss in Peking und Shanghai. Dort haben wir Verträge gewälzt.

Das hat mich aber wenig interessiert.

Ich wollte eher wissen, wie die dort arbeiten. Da habe ich gesehen, was für riesige Mengen die chinesischen Spediteure über Agenten in Hongkong nach Europa schicken. Das war natürlich ein Riesengeschäft für die Hongkong-­

52 MArco Polo aus Lustenau

oben: Die asiatische Metropole Hongkong ist nicht gerade ein Radfahrerparadies, ­trotzdem prägen viele Fahrradfahrer das Stadtbild; unten: 2012 waren in Asien 1.087 Hoch­geschwindigkeitszüge im Einsatz.

Walter Schneider Er ist Netzwerker, Kosmopolit und eine fixe Größe innerhalb der Air & Sea-Organisation von Gebrüder Weiss. Er begann seine Karrie­re im Sommer 1964 in Lustenau. Bevor er 2003 nach Shanghai zog, war er in verschiedenen Leitungsfunktionen im Luft- und Seefrachtbereich tätig. Mit der Übergabe der Landesleitung in China übernahm er bis zu seiner Pension neue Aufgaben in der ­Gebrüder Weiss-Zentrale in Lauterach. Walter Schneider ist verheiratet und hat drei erwachsene Kinder (zwei Töchter, einen Sohn).

1948

Geboren im »Jahr des Schweins«

1964

Beginn der Speditionsausbildung in der ­Gebrüder Weiss-Luft- / Seefrachtabteilung 1974 – 80

Aufbau des Afrika-Geschäfts

1990

Erste China-Reise mit Paul Senger-Weiss

1991

Wechsel in die Zentrale in Lauterach, Aufbau des Partnernetzes Fernost 1992

Eröffnung des ersten chinesischen ­ Gebrüder Weiss-Standortes in Shanghai 2003

Umzug nach Shanghai, Landesleiter für den Bereich China 2009

Rückkehr nach Österreich, Arbeit in der ­Gebrüder Weiss-Zentrale

Spediteure. Ich dachte, das muss auch anders gehen. Wir wollten die chinesischen Spediteure dann überzeugen, die Ware direkt in die europäischen Häfen zu schicken. Dafür brauchte ich jemanden, der mir dabei hilft. Da habe ich Yongquan Chen ausgesucht. Damit ich ihn seiner Firma dort abwerben konnte, gab es ein Abendessen mit seiner Firma.

Da musste ich meine Trinkfestigkeit beweisen. Am nächsten Tag habe ich Chen dann in der Hotellobby getroffen.

Der meinte nur: Test bestanden, Wechsel ist gebongt.

War das der Startschuss der Erfolgs­ geschichte China?

Ja, seitdem konnten wir mehr und mehr Spediteure in ganz China überzeugen.

Sie haben dann ihre Waren direkt nach Europa, z. B. an unser Haus in Hamburg geschickt. 1992 haben wir dann mit Yongquan Chen in Shanghai unser erstes Büro eröffnet, einen Zwei-MannBetrieb. Nach zwei, drei Jahren haben wir unsere Ware dann selbst gebündelt, haben mehr und mehr Filialen gegründet und sind mit dem Luftfrachtverkehr gestartet. Seit 2004 haben wir die Voll­ lizenz in China.

War – besonders im Vergleich zu Afri­ka – China das größere Abenteuer?

Ja, 1990 war China noch anders. Da wa­ ren nur ein paar Autos unterwegs, aber dafür Millionen Fahrräder. Es gab keine Privatrestaurants, man konnte nur in speziellen Fünf-Sterne-Hotels für Ausländer leben. Und eine Zugfahrt von Nanjing, die heute zwei Stunden dauert, hat damals sieben gedauert. Außerdem haben mich alle angeschaut, als ob ich aus einer anderen Welt komme. Da war man ein Exot. Es waren nicht viele Weiße im Inland oder in kleineren Städ­ ten unterwegs, höchstens in Shanghai.

Den Entschluss, komplett nach China zu gehen, trafen Sie 2003 mit 55 Jahren. Was war Ihr Antrieb?

Ich habe gesehen, dass China wächst und wächst. Am Anfang bin ich immer wieder hingereist. Eine richtige Entwicklung gibt es dann nicht, man muss 3 Als »Expats« (von engl. expatriate) bezeichnet man Fachkräfte ­eines Unternehmens, die an eine ausländische Zweigstelle – meist für ein bis drei Jahre – entsandt werden.

vor Ort sein. Wenn man live dabei ist, kann man vieles besser steuern und eingreifen, wenn was nicht läuft.

Wie schwer fiel es Ihnen dann 2009 wieder gänzlich nach Österreich zurückzukehren?

Sehr schwer, aber das hat sich einfach legen müssen. Wenn ich nicht in Pension gegangen wäre, wäre ich nach ei­ nem Jahr wieder runtergegangen. Viele »Expats«3 haben nach fünf, sechs Jahren in China die Nase voll, kommen ein Jahr zurück, halten es hier nicht aus und gehen wieder runter. Das habe ich bei vielen Bekannten gesehen. Es gibt »Expats«, die reisen das ganze Leben von Land zu Land. Sie sind fünf Jahre dort, kommen ein Jahr heim und gehen wieder. Ganz zurück kommen die wenigsten.

Warum hat Sie China denn so schwer losgelassen, was hat Sie besonders ­beeindruckt?

Die Chinesen sind extrem ausländerfreundlich. Das sind wir gar nicht gewohnt. Hier sind die Menschen das nicht so sehr, wenn man ganz ehrlich ist.

Die Chinesen sind das wirklich. Sie tes­ ten dich zwar, aber wenn man den Test besteht, hat man loyale Mitarbeiter. Ich war immer total begeistert. Darum bin ich mit meiner Frau dann für sechs Jahre nach China gegangen. Das war eine meiner schönsten Zeiten, sehr erfolgreich und eine tolle Erfahrung.

Manchmal hört man kuriose Dinge über das Essen in China. Können Sie das bestätigen?

Am Anfang haben sie mir schon mal Hund oder Schlange untergejubelt.

Als ich das gemerkt habe, habe ihnen dann klipp und klar gesagt, dass ich das ab­solut nicht möchte. Dann ist es auch nicht mehr passiert. Wenn man sich dort auskennt, ist auswärts essen super.

Das chinesische Essen, was wir hier bekommen, und das, was es dort gibt, sind zwei Paar Schuhe. Aber 2000 hat Shanghai einen richtigen Sprung gemacht. Die Stadt ist inzwischen so international und multikulturell wie

54 Marco Polo aus Lustenau

oben: Monsieur Joseph, der Gebrüder Weiss-Agent am Flughafen Cotonou (Benin), vor einem Gebrüder Weiss-Poster aus den 70er-Jahren; unten: Walter Schneider bei der Entladung der Paletten in Cotonou, Anfang der 80er-Jahre; rechts: Der Name Hongkong bedeutet übersetzt »duftender Hafen«. Der eigentliche Hafen heißt seit 1843, nachdem Hongkong zur englischen Kolonie wurde, »Victoria Harbour«.

jede westeuropäische Stadt. Da gibt es viele europäische Restaurants und Lebensmittelläden.

Auch geographisch gibt es riesige Unterschiede. China ist 114-mal so groß wie Österreich. Inwiefern hat Ihre Aufbauarbeit dort Ihre Sichtweise in puncto Mobilität und Transport verändert?

Die gigantische Größe hat meine Sicht verändert. Wo man in Österreich einen Container bewegt, bewegt man dort gleich das Hundertfache. Die Mengen, die dort transportiert werden, sind gigantisch. Das ist normal. Dadurch

verliert man die Scheu vor Größe. Die Größenverhältnisse sind einfach ­anders. Das kriegt man aber nur mit, wenn man vor Ort ist.

Gilt für Entfernungen, die dort zurückgelegt werden müssen, Ähn­ liches?

Wenn man China erlebt hat, hat man mit Entfernungen und Größe keine Probleme mehr. Man wird reifer. Nur schade, dass ich schon so alt war, als ich so gereift bin. Ich wäre gern jünger gewesen und noch ein paar Jahre dort geblieben. Das war einfach eine tolle Zeit. Wenn man da einen Kunden ver­

liert, hat man ihn zwar verloren, aber sucht sich zwei neue. Hier ist das schwierig. Hier wächst nichts mehr. Hier gibt es wenig neue Firmen. In China verlagert sich auch immer mehr ins Landesinnere.

Wenn man Chongqing sieht, weiß man, was Größe ist. Das ist eine Stadt mit 29 Millionen Einwohnern. Das sind einfach andere Verhältnisse.

Hat Mobilität einen anderen Stellenwert in China?

Chinesen sind nicht gerade mobil. Einen Chinesen innerhalb von China zu ver­ setzen, klappt fast nie. Europäer sind da viel mobiler.

Woran liegt das? An den asiatischen ­Familienstrukturen?

Ja, der Familienzusammenhalt ist größer. Am Wochenende wird gemeinsam Zuhause Mah-Jongg gespielt. Ich wollte mal einen Chinesen nach Shanghai versetzen, das war praktisch unmöglich – obwohl Chinesen nicht nein sagen können. Wenn Chinesen dann keinen Ausweg mehr sehen, kündigen sie, bevor sie zugeben, dass sie einfach nicht weg wollen. Die wahren Gründe einer Kündigung bekommt man nie raus, dann heißt es: »personal reasons«. Ich hab einige Kündigungen erlebt, aber die Gründe nie rausbekommen. Das verstehen wir Europäer nie.

Es gibt den Ausspruch »In China ist eine Lüge, wenn sie die Harmonie erhält, immer erlaubt.« Ist es das, was wir nicht verstehen?

Chinesen möchten nicht, dass irgend­ jemand das Gesicht verliert. Sie erfinden lieber etwas, damit alle glücklich sind.

Wenn man länger dort lebt und die Ge­ pflogenheiten kennt, weiß man, wo man aufhören muss, nachzubohren. Man kann höchstens versuchen, über Dritte herauszufinden, was wirklich der Grund ist. Sie selber werden das nie sagen, höchstens irgendwann anderen.

56 Marco Polo aus Lustenau

Kann diese Sichtweise nicht auch

Was können denn Österreicher von

Und umgekehrt: Was haben die Öster-

manchmal Vorteile haben? Oder anders

Chinesen lernen – abgesehen von der

reicher oder Europäer den Asiaten

gefragt: Was konnten Sie aus der chi­

Sprache?

Disziplin. In China werden Sachen

­voraus?

Wir sind vielleicht kreativer, nicht alle,

einfach gemacht. Die Mitarbeiter sind sehr loyal und machen die Abwicklung so, wie man sie machen muss. Das muss man nicht nachkontrollieren. In Österreich vergessen die Leute auf einmal Sachen oder machen es einfach nicht.

Der Erfolg in China liegt in der absolut serviceorientierten Arbeit der Mitarbeiter. Wenn dort etwas zu einem bestimmten Zeitpunkt passieren muss, passiert es. Auch wenn jemand im Urlaub ist.

aber einige. Und wir sind neugieriger und wollen entwickeln.

Können Sie sich vorstellen, woher das kommt?

Die Chinesen wurden jahrelang durch die kommunistische Ideologie in ihrer Kreativität gebremst, besonders die »Festland-Asiaten«. Hongkonger und Taiwanesen waren immer freier im Denken. China wird noch einen Riesensprung auf dem Weltmarkt machen, wenn die »Festland-Asiaten« ihre alten Prägungen endgültig abgelegt haben.

Das kommt sicher irgendwann.

Sie selbst waren und sind als Europäer ein gutes Beispiel für Neugierde und auch Entdeckermut. Was muss ein ­Pionier darüber hinaus mitbringen?

Es muss Abenteuerlust da sein. Ich konnte nie jemanden fragen und wusste, wenn es schief geht, bin ich der Depp.

Aber ich habe es trotzdem gemacht, weil es mich gereizt hat. Eigentlich ein Wahn­ sinn, aber so ist es. Noch im letzten Jahr habe ich drei Monate in Vietnam beim Aufbau geholfen. Das würde ich immer wieder tun. Ein junger Mitarbeiter braucht einfach jemanden, der ihm am Anfang ein paar Wochen hilft, damit er sicherer wird. Dann sitzt er im Sattel.

In Vietnam habe ich zu unserem jungen Landesleiter gesagt: »Go ahead«. Fertig.

Das reicht, dann weiß er, dass ich es auch so machen würde und traut sich.

Sie haben nie einen Coach gebraucht.

Warum nicht? Was ist eigentlich nötig, um sich seinen Pioniergeist zu erhalten?

nesischen Kultur in Ihre Lebensweise integrieren?

Um Harmonie zu erhalten, habe ich auch

getan, was nötig ist. Es lief viel nach dem Motto »maybe yes, maybe not«. Dann kann sich der andere das Passende aus­ suchen. Mich haben sie »Egg Man« ge­nannt, weiße Haut mit einem gelben Herz, weil meine Gewohnheiten verschwommen sind. An­dersherum heißen Chinesen dann »Banana Man«, gelbe Haut mit einem weißen Herz.

oben: Bei der 20-Jahr-Feier des Standorts China mit Jan Skovgaard, dem Leiter von Weiss-Röhlig Hongkong; unten: Walter Schneider im Kreise des Teams in Qingdao; rechts: Der Hafen ist der Mittelpunkt des urbanisierten Gebietes, ein beliebter Aussichtspunkt und eine der Hauptattraktionen Hongkongs.

Marco Polo aus Lustenau 57

Ich musste zwei Niederlagen einstecken.

Ich bin zweimal nach Nigeria gereist, um das Agentennetz aufzubauen. Beide Male hat es nicht geklappt. Mancher Kollege fragte mich damals, ob ich dort nur Spesen verbrate. Das war eine Watsche ins Gesicht. Das dritte Mal hat es hingehauen und viel Geld gebracht.

rechts von mir passiert ist. Ich hab ein­ fach gefühlt, dass es irgendwann hinhaut. Afrika war im Endeffekt ein Erfolg und China auch. Andere Menschen sind ein anderer Typ und brauchen einen, der sie bei Niederlagen abschirmt, bis sie mal einen Erfolg haben und wissen, dass es hinhaut.

»Die Chinesen wurden jahrelang durch die ­ kommunistische Ideologie in ihrer Kreativität gebremst, besonders die ›Festland-Asiaten‹.« In China war es ähnlich. Nach meiner ersten Reise passierte gar nichts. Null.

Als ich nochmal hingefahren bin, kam auch die Frage, ob ich dort auf Abenteuerreise bin. Ich habe immer ­Rückschläge hingenommen und gedacht, irgendwann muss es klappen. Das war meine Stärke. Ich habe mich nie von dem Ziel abbringen lassen, egal, was links und

China ist eine Erfolgsgeschichte für Gebrüder Weiss, aber auch ein Land in ständiger Bewegung. Wie schafft es Gebrüder Weiss über den Status als Pio­nier hinaus dort Anschluss zu halten?

Neue Märkte fokussieren und junge

Leute dort hinschicken. Wobei es manche gibt, die vom Geschäft reden, und

manche, die es machen. Ich suche die, die es machen. Mir ist es lieber, wenn einer mal einen Trinken geht und zu­ sieht, dass Transporte kommen, als wenn er ständig E-Mails mit wunder­ baren Visionen schreibt. Heute würde ich jemanden nach Burma schicken.

Burma ist ein Land mit 70 bis 80 Millionen Einwohnern und unheimlich vielen Rohstoffen. Da sollten die Chinesen hingehen, weil Burma wahnsinnig viel mit China handelt. Ich würde einen Chinesen und vielleicht einen Europäer da hinsetzen – einer für den chinesischen und einer für den europäischen Markt. Es gibt noch genügend Länder, in denen man was aufbauen kann und soll. Gebrüder Weiss ist auf dem Weg zum Global Player. Da gibt es nur noch eine Möglichkeit: Gebrüder Weiss muss den Weg weitergehen.

58 Die Welt Orange

FUSSGÄNGER

Fahrrad

Dass eine Weltreise auch ohne Flugzeug funktioniert, hat der Brite Graham Hughes ­bewiesen: Er bereiste in 1.426 Tagen alle souveränen Staaten der Erde ohne es.

105 Tage, 1 Stunde und 45 Minuten – so lange dauert es mindestens, um auf einem Fahrrad die Welt zu umrunden. Diese Zeit ist im Guinness Buch der Rekorde vermerkt.

Tschechien Drehscheibe Ost: In Jeneč bei Prag wurde im April 2013 ein modernes Umschlagzentrum mit 10.000 m2 in Betrieb genommen. Zusammen mit dem neuen Standort in Jablonec nad Nisou erfolgen von dort direkte Güterlieferungen per Land-, Luftoder Seefracht innerhalb ganz Europas mit Spezialisierung auf Russland, Ukraine, Weißrussland und Türkei.

Brasilien Brasilien boomt: Austragungsort der Fußball-Weltmeisterschaft 2014, der Olympischen Sommerspiele 2016 und eine der am schnellsten wachsenden Wirtschaftsnationen der Welt. Gebrüder Weiss verbindet den bedeutendsten Hafen Lateinamerikas, Santos, wöchentlich auf dem Seeweg mit Shanghai, einem der florierendsten Wirtschaftsräume Asiens.

Schweiz Gebrüder Weiss baut sein Netz­werk in der Schweiz weiter aus. Seit Mai 2013 ist die neue Air & SeaGeschäftsstelle in der Hauptstadt Bern, der zehnte Schweizer Standort, in Betrieb. Die landesweiten Luft- und Seefrachtgeschäfte wer­den vom Terminal am Flughafen Zürich gesteuert.

Ungarn Bereits 1990 eröffnete Gebrüder Weiss das erste Büro in Budapest.

Inzwischen sind es mit dem neuen Standort in Györ fünf ungarische Niederlassungen. Seit über 20 Jahren vor Ort, gibt es dennoch immer Neues zu lernen, zum Beispiel durch die elektronische entfernungs­ abhängige Maut seit Juli 2013.

Die Welt Orange 59

Lastkraftwagen

Schiff

Mit diesem Lkw käme keine Ladung zu spät: Der schnellste Truck der Welt hat 2.000 PS und erreicht über 250 km/h – er ist allerdings auch speziell für Rekordfahrten gebaut worden.

Die Liste maritimer Weltumrundungen ist lang.

2012 gelang dies erstmals mit einem Solarschiff.

Der Katamaran mit 38.000 Solarzellen benötigte dafür 584 Tage, 23 Stunden und 31 Minuten.

Kroatien Seit Juli 2013 gehört auch Kroatien als Mitglied Nummer 28 zur Europäischen Union. Von der Vergrößerung des Europäischen Binnenmarktes profitiert auch Gebrüder Weiss an seinem Standort in Zagreb. Außerdem kann nun das Land als Brücke zu den anderen Balkanländern einfacher genutzt werden.

Vietnam Vietnams Wirtschaft weist ein jährliches Wachstum von rund 8 % auf. In der 2012 frisch gegründeten Dependance von Gebrüder Weiss in Vietnam werden 2013 zwei Standorte eröffnet. Mit Ho Chi Minh City und Hanoi decken sie die beiden wichtigsten Wirtschaftsregionen des aufstrebenden Produktions­ landes hervorragend ab.

China Gebrüder Weiss ist in China an 17 Standorten vertreten, wo 340 Mitarbeiter 120 Millionen Euro umsetzen. Dank der wirtschaftlichen und politischen Entwicklung des Landes wurden die Umsätze in den vergangenen 10 Jahren um das 30-fache gesteigert. Grund genug, das 20-jährige Jubiläum 2012 mit einem großen Festakt in Shanghai zu feiern.

Deutschland Das »orange Netzwerk« verdichtet sich: Mit der Übernahme von zwei Speditionen im süddeutschen Raum, eine der stärksten Wirtschaftsregionen Deutschlands, zählen nun zwei weitere Standorte mit einem breiten Kundenstamm und hervorragenden Mitarbeitern zu Gebrüder Weiss.

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hier und auf den folgenden Seiten: Lebensfreude und Lebenskultur – Szenen vom Wiener Naschmarkt.

Der Frau Gruber ihr Standl Wie ich mein Herz am Naschmarkt verlor.

Text: Bettina Baltschev Fotos: Harald Eisenberger

E

s war das Standl von der Frau Gruber, an dem ich in Wien mein Herz verloren habe. Dabei wollten wir doch nur einen Fisch kaufen fürs Abendessen. Und der Freund vom Freund hatte gesagt, da müsst’s ihr zum Gruber, der hat den besten Fisch am Markt. Da standen wir also vorm Gruber, es war ein sonniger Samstagmittag, der Naschmarkt voller fescher Leute. Und während der Freund noch schaut, welcher Fisch am feschesten ist, fällt mein Blick auf ein vergilbtes Blatt, das am Standl hängt. Da steht: Hella Gruber 1942–2010. Darunter das Bild einer reifen Frau, die mit klarem Blick in die Kamera schaut. Und nochmal darunter ein paar Zeilen zu ihrem Leben. Dass sie die Hälfte davon grad hier auf dem Naschmarkt verbracht hat, dass sie in einem blauen Mantel auf dem Fahrrad durch Wien gesaust ist und deshalb »Der blaue Blitz vom Naschmarkt« genannt wurde.

Der, der uns den Fisch verkauft – mein Küchenchef entscheidet schließlich, es müsse Heilbutt werden –, das muss Wolfgang sein, ihr Sohn. Ganz sicher ist er das. Der Wolfgang jedoch verzieht keine Miene, packt uns nur still den Fisch ins grobe Papier und ins passende Sackerl, so als wenn er vom Wiener Charme noch nie was gehört hätte, küss die Hand, gnä’ Frau, habe die Ehre, gnä’ Frau, so was halt. Die flotten Sprüche, die der Mutter auf dem vergilbten Zettel nachgesagt werden, hat er jedenfalls nicht geerbt. Dabei hätte er doch einiges zu erzählen. Dass seine Vorfahren, zumeist selbstbewusste Frauen, hier schon seit 1876 standen und der Fisch früher vor allem aus Italien geliefert wurde, heute aber aus aller Herren Länder kommt, von Marokko bis Norwegen, von Grönland bis Südafrika. Es heißt, alle 48 Stunden käme frischer Fisch und anderes Meeresgetier zum Gruber-Standl.

Dafür, dass Österreich nicht gerade am Meer liegt und Wien

schon gar nicht, scheint mir das eine ordentliche Leistung.

So delikat jedenfalls wie der Heilbutt am Abend schmeckt, mit Petersilienkartoffeln, will man das gern glauben. Dazu ein Glas Veltliner und ein Prosit, auf dass die Frau Gruber es schön hat im Fisch-Himmel. Schließlich hat sie mir das Herz geöffnet, ausgerechnet und gerade am Naschmarkt.

Wiener, Touristen und Waren aus aller Welt Ein bisschen fremd ist er nämlich schon anfangs, dieser Naschmarkt. Wo soll man anfangen in diesem Dorf des Handelns und des Wandelns, mitten in Wien? Kommt man vom Karlsplatz, der Oper oder der Secession herüber, so ist der erste Eindruck eine Enttäuschung. Nordsee? Das haben wir daheim doch auch. Sushi? Ja sind wir denn in Berlin? Aber wie so oft, der erste Eindruck trügt und zwischen den Zugeständnissen an den Massengeschmack finden sich etwas tiefer im Markt die Perlen, immer noch. Man muss nur dem Geruch nachgehen und dahin, wo das Gedränge am größten ist. Hunger und Durst sollte man auf jeden Fall mitbringen, denn viele der Standln sind längst zu Lokalen ausgewachsen, die bis spät

»Ich beschließe, dass es wohl die Nacht sein muss, die am Naschmarkt zum Tag gemacht wird.« abends geöffnet sind und wo man sich traditionell wienerisch, mediterran oder eben asiatisch den Bauch vollschlagen kann.

Doch wenn man schon mal da ist, dann doch lieber ein Gulasch im »Gasthaus zur Eisernen Zeit«, das älteste Haus am Platz, das man hier »Beisl« nennt und wo hin und wieder einer

62 das Standl

sitzt, den man von früher aus dem Fernsehen zu kennen glaubt. (Aber Achtung, der da drüben, nein, das ist keinesfalls der Peter Alexander). Und auch wenn der Deutsche sich ungern als Tourist zu erkennen gibt, am Naschmarkt hat er keine Chance. So aufgehübscht und dekoriert wie die Wiener Dame von Welt wird die deutsche Frau nie werden. Und so ein jagdgrüner Janker mit Original-Hirschhornknöpfen, nun ja, das steht eben auch nur dem Wiener Herrn wirklich, manchem

»Man muss nur dem Geruch nachgehen und dahin, wo das Gedränge am größten ist.« zumindest. Diese Art Volk lässt sich am besten am Samstag besichtigen, wenn es bei Champagner und Austern den Rest der schäbigen Welt heftig zu ignorieren versucht.

Links und rechts des Naschmarkts jagen derweil die Autos über die Wienzeilen, als wenn es kein Morgen gäbe. Da mag man sich bei Melange und Topfenstrudel vor der »Kurkondi­ torei Oberlaa« schon fragen, meine Güte, wie kommt das ganze Zeug überhaupt her? Die Austern und das Gulasch, der Fisch, die Blumen, die Nüsse, die eingelegten Früchte? Der Kaffee, das Meersalz, das Öl, die Äpfel und die Paradeiser, die auch hier immer öfter und schnöde ›Tomaten‹ heißen? Ich beschließe, dass es wohl die Nacht sein muss, die am Naschmarkt zum Tag gemacht wird, dass es wohl Dutzende Last­

wagen sein müssen, die anliefern, was die Leute hier verdrücken, verspeisen und in Sackerln davontragen. Man könnte es ja mal überprüfen und sich gegen fünf Uhr morgens einfinden, wenn man doch nur nicht so eine elende Langschläferin wäre, völlig ungeeignet als Marktfrau. So beschließe ich außer­ dem, diesen Teil der Recherche fallen zu lassen und auf die geheimen Fäden zu vertrauen, die Kontinente mit Kontinenten, Meere mit Städten und Häfen mit Märkten verbinden.

Was das Herz begehrt Über zwei Hektar soll er übrigens haben, dieser Markt, ist damit der größte in Wien und somit in ganz Österreich.

123 Stände, nein Standln, sollen es sein, die sich dicht an dicht drängen, feste Standln oder fixe, wie man hier sagt, alle einheitlich grün gestrichen und mit weit in die Gassen ragenden Auslagen. Vor allem vor den Gewürzstandln geht einem die Nase über und unwillkürlich erliegt man dem Drang, sich ein Kilo Kardamom oder ein Pfund Cayennepfeffer ins Haus zu holen, dass der Vorrat auf Jahre reichen wird. Dabei ist es wohl wahr, dass sich gerade, was Gemüse und Gewürze betrifft, einige Standln auffällig gleichen und auch die Sprüche, mit denen die Verkäufer einen fangen wollen, sind nicht sehr ­originell. Gern bildet man sich da ein, dass das früher anders war. So vor 150 Jahren, oder auch nur vor 50, als die Frau Gruber noch lebte. Da haben die Marktleute sicher Sätze gerufen, die keiner außerhalb Wiens je verstanden hätte, darin Worte, die gesprochen wesentlich kürzer geraten als geschrieben, mit

Das Standl 63

vielen Ä’s und U’s. Aber außerhalb Wiens hat sie ja auch keiner verstehen müssen, denn der vielgeliebte, vielgehasste Tourismus ist doch viel jünger als der Naschmarkt, wo schon 1780 das Markttreiben gedieh, ganz ohne Dutzende Lastwagen in der Nacht. Und vermutlich auch ohne die neumodischen Sachen wie Bioseife, Chilischokolade oder Klangschalen. Aber die sind jetzt alle da, und wer will schon die Zeit zurückdrehen? Ein Spaziergang über den Naschmarkt, das ist heute eine kleine Weltreise und warum auch nicht? Tücher aus Indien?

Mein Gott, wer’s mag? Salz aus Peru, ja bitte gern. Türkische Früchte? Wem’s nicht zu süß ist. Schließlich kommt der Name Naschmarkt wohl gerade von diesen exotischen Köstlichkeiten, die man hier eher fand als anderswo. Man könnte sich leicht ergehen darin, ob denn die Globalisierung einen Markt wie diesen nicht zerstöre, ob die Originalität und Regionalität nicht leide bei so einem Gemischtwarenangebot. So mancher Wiener, hört man, stöhnt längst darüber und sucht sich andere Märkte in der Stadt, weniger berühmt, weniger verklärt und weniger überlaufen. Trotzdem, der Naschmarkt ist eine Institution, die bei keinem Stadtrundgang fehlen darf 1 und an dem dann doch überraschend viele Wiener herumstehen und herumsitzen, um angesichts der Welt, die über sie kommt, zu lächeln oder zu granteln, je nach Gemütszustand. Und am Samstag kommt auch noch ein großer Flohmarkt zu den festen fixen Standln, weiter hinten, bei der Kettenbrückengasse.

Da kann man dann angestoßene Kristallschalen ergattern, um das Naschmarktobst zu verstauen, oder Schallplatten, um 1 Adresse: 6. Bezirk, Wienzeile zwischen der Kettenbrücke und ­Getreidemarkt; Marktzeit: Mo–Fr 6.00–19.30 Uhr, Sa 6.00–18.00 Uhr; Gastronomie: Mo–Sa 6.00–23.00 Uhr.

das Wiener Schnitzel am Abend auch musikalisch einzubetten. Hier empfiehlt sich der Grantlermeister Georg Kreisler oder, für zartere Seelen, doch der Peter Alexander. Ob sie zu den Besuchern des Naschmarkts gehörten? Davon gehen wir einfach mal ganz fest aus.

Nur eine Merkwürdigkeit habe ich nicht klären können, da half auch kein Freund vom Freund. Am antiken Toilettenhäuschen mitten am Markt gibt es zwei Eingänge, deren ­Bezeichnungen irritieren. ›Frauen‹ steht über der einen Tür, aber ›Herren‹ über der anderen. Nur wo bleiben die ›Damen‹, wo die ›Männer‹? Oder wird hier gar ein ganz bestimmtes Ge­­schlechterkonzept vertreten? Ein letztes Rätsel, das der Naschmarkt mir mitgibt. Vielleicht hätt’s die Frau Gruber ja gewusst. Aber die ist nicht mehr unter uns. Nur der Frau ­Gruber ihr Standl, das mit dem frischen Fisch, das ist immer noch da. Wenn ich wieder in Wien bin, geh’ ich ganz bestimmt hin, sie zu grüßen.

Bettina Baltschev, geboren 1973, studierte Kulturwissenschaften, Journalistik und Philosophie. Sie ­arbeitet für den deutschen Hörfunk und schreibt hin und wieder ein Buch. Aufgewachsen in Thüringen, lebt sie heute in Sachsen, verbringt aber seit Jahren viel Zeit in ­Österreich, der Liebe wegen.

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s war einmal – eine Zeit, in der man sich noch nicht vorstellen konnte, wie die Welt sich verändert, dass ewige Wahrheiten weder ewig noch wahr bleiben. Es war eine glückliche Zeit – denn was wäre bequemer als mit wenigen Wahrheiten durch ein ganzes Leben zu kommen? –, es war eine langweilige Zeit – denn was wäre ermüdender als Antworten auf Fragen immer schon zu kennen? –, kurzum: Es war einmal.

In jener Zeit galt: Ob Postkarte oder Brief, ob Päckchen oder Paket, ob von Mensch zu Mensch oder Unternehmen zu Unternehmen: nur die Post bringt’s, mal schneller, mal langsamer, je nach Land und Region, auch »Zustellbereich« genannt.

Doch dann, eines Tages, kam ein UPS! aus einem fernen Land.

Und siehe da: Mit der Fracht von Unternehmen zu Unternehmen konnten auch andere Ponyreiter als jene der Post Erfolg haben – eine neue Antwort auf eine alte Frage war gegeben. Und die Welt in überraschender Bewegung, die viele Länder und wenige Unternehmer ergriff …

Heute, 25 Jahre nach seiner Gründung, liefert der DPD Austria im Jahr mehr als 38.000.000 Pakete aus.

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