MRA Professionnel N°7 SEPTEMBRE - OCTOBRE 2018 by hamerville8

SEPTEMBRE - OCTOBRE 2018

OUTILS ET ÉQUIPEMENT

DIRECTION ET SUSPENSION HUILES, LUBRIFIANTS ET ADDITIFS ► MOTEURS ET TURBOS DE MAGNIFIQUES CADEAUX À GAGNER DANS CE NUMÉRO ! 1

MRAPROFESSIONNEL N°7 | SEPTEMBRE - OCTOBRE 2018

LES OUTILS SANS FIL ET ACCESSOIRES DÉDIÉS AUX APPLICATIONS MÉCANIQUES

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ÉDITO Direction de la Publication Alex JUGGINS

Rédaction Tel : +33 (0)1 73 19 12 21

BONNE RENTRÉE !

Contenu Éditorial Thomas SURACE Conception Graphique Stéphane VIAN

Cher lecteur,

Publicité Bérengère DE BUCHY Tel : +33 (0)1 73 19 12 20

Éditeur Bryan SHANNON

Abonnements : MRA Professionnel est un magazine d’information GRATUIT pour les acteurs de la réparation et de la rechange automobile, disponible via les distributeurs majeurs. Édité six fois par an en 2018, il deviendra mensuel à partir de 2019.

Imprimé par : Imprimerie MAURY

Un bel été, des étoiles pleins les yeux, des médailles aux différents championnats du Monde et d’Europe en athlétisme, natation, cyclisme (et là, je ne peux pas m’empêcher un petit clin d’œil à l’un des sponsors). Alors BRAVO et MERCI les bleus ! Même la bourse se maintient alors que la période estivale est souvent propice aux « dévissages », de quoi donner peut être des regrets à certains. Mais surtout un BEL ÉTÉ, très chaud et donc très pénalisant pour nos belles mécaniques qui, je n’en doute pas, ont dû repasser pour certaines, par la case (avec un seul S, c’est mieux pour le business de l’après-vente) « GARAGE ».

« L’arrivée en janvier 2019 (puis 2022), du contrôle des fumées, devrait dès les prochains mois, engendrer par anticipation, un pic d’entrée garage afin de connaitre l’état de santé de nos moteurs. De bonne augure pour nos business respectifs. »

Après le rush d’avril et mai 2018, suite à l’évolution du contrôle technique (et comme dans un certain sketch: et ce n’est pas fini !), l’arrivée en janvier 2019 (puis 2022), du contrôle des fumées, devrait dès les prochains mois, engendrer par anticipation, un pic d’entrée garage afin de connaitre l’état de santé de nos moteurs. De bonne augure pour nos business respectifs : Équipementiers / Distributeurs / Garagistes. Bien sûr, tout ceci va alimenter les discussions sur les réseaux sociaux, voir les divers HACHTAG #ecoentretien - #performanceinside - #dieselistedefrance - #securityinside… et n’en doutons pas, dans les allées des prochains Salons et Conventions, qu’ils soient régionaux, nationaux et internationaux avec notamment AUTOMECHANIKA FRANKFURT ou nous vous donnons RDV Hall 4 Stand C30 du 11 au 15 Septembre. Mais avant ces prochaines réjouissances, profitons encore un peu de ce bel été et je vous souhaite une bonne lecture du magazine MRA Professionnel !

49 720 exemplaires Mise en distribution certifiée

Laurent Dumont Directeur des ventes rechange automobile France. NTN-SNR Roulements

Textes et photos non contractuels. Reproduction même partielle interdite.

Photo de couverture : ©romaset/Adobe Stock

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SOMMAIRE

21 RUBRIQUES PERMANENTES

THÉMATIQUES

OUTILS ET ÉQUIPEMENT

24 - 33 Réparer de façon permanente les fuites de liquide de refroidissement 24

ACTUALITÉS

6 TECHNIQUE DE RÉPARATION

8 DIAGNOSTIC

16 CONSEILS BUSINESS

19 DOSSIER SPÉCIAL

Une lampe de capot performante pour votre atelier 26 L’ECO atelier 28 Test produit : Une main de fer dans un gant de velours 30 Tour d’horizon des nouveaux outils et équipements 32

DIRECTION ET SUSPENSION

36 - 47 Innovation : focus sur la nouvelle technologie ACTIVE 36 Instructions de démontage et de remise en service d’une colonne de direction 38 Préconisations de montage et de démontage : kit de butées de suspension 40 Protégez vos clients : les points de contrôle des amortisseurs 41 Prendre soin des suspensions d’une Ford Focus 42 Maintenance des silentblocs 44

À GAGNER

63 NOUVEAUTÉS

Réglage de la géométrie : conseils et diagnostic des défaillances 46

HUILES, LUBRIFIANTS ET ADDITIFS

48 - 53 Opération de vidange : une nouvelle façon de fidéliser ses clients 48 Une injection optimale pour des émissions réduites 50 Bien choisir l’huile moteur 52

MOTEURS ET TURBOS

54 - 61 Monter correctement une bague d’étanchéité 54 Focus sur l’actionneur Valvetronic BMW 56 Focus sur l’intercooler 58 Turbocompresseur et consommation d’huile 60

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ACTUALITÉS LA PLUME DE THOMAS Chers Réparateurs, Ce numéro de rentrée a été concocté afin de vous donner fougue et enthousiasme dès votre retour de vacances. Votre secteur n’a jamais été aussi concurrentiel et beaucoup de vos craintes grandissent avec l’évolution de la technologie des véhicules, les nouvelles règlementations et l’augmentation des attentes clients. Nous espérons vous apporter l’information juste qui vous permettra de suivre plus sereinement la mutation du marché et faire face à la concurrence. Soyez certains qu’un service sur-mesure de qualité est l’unique façon de vous démarquer et que nous ferons le maximum pour vous aider à briller. Je vous souhaite une excellente lecture et une bonne rentrée !

Thomas Surace, Rédacteur du magazine MRA Professionnel Sogefi conçoit le filtre à huile pour la nouvelle Maserati Levante Trofeo de la Levante Trofeo dotée du moteur V8 biturbo de 3,8 litres fabriqué par Ferrari à Maranello. Les ingénieurs de Sogefi ont longuement travaillé en partenariat avec Ferrari pour leur fournir des produits à la hauteur de leurs hautes exigences en matière de technologie moteur avancée. Le module de filtration d’huile conçu par Sogefi four-

nit des performances et une durabilité exceptionnelle : l’utilisation d’une crépine protégeant le circuit de dérivation offre d’excellents résultats en termes d’efficacité, de chute de pression à haut débit et de durée de vie de l’élément filtrant. Le module offre la rigidité mécanique exigée par les moteurs sportifs « haute capacité » dans les conditions les plus extrêmes.

Par conséquent, les capacités de performance du Trofeo lui permettent de s’inscrire dans la lignée des SUV les plus rapides au monde, comme le Bentayga de Bentley, également équipé d’un filtre à huile Sogefi. Cela confirme que Sogefi offre une technologie de filtration avancée pour les fabricants d’équipements d’origine mondiaux.

et déjà plus de 70 millions de véhicules en circulation en Europe. La qualité est la (testées et homologuées pierre angulaire de la marque en première monte par les ProKIT et un atout essentiel constructeurs automobiles), va sur des applications « roules’étoffer dans les mois à venir ments de roues » afin d’offrir afin de couvrir un éventail aux propriétaires de véhicules plus large de véhicules. une sécurité et une sûreté NSK a décidé d’élargir sa permanentes au quotidien. NSK a livré les détails d’un gamme de roulements de La qualité d’origine est projet d’extension et d’un roues ProKIT destinée au également synonyme pour nouveau packaging pour sa marché de la rechange autoles distributeurs et garages de série ProKIT de roulements mobile indépendante. moins de retours garantie en de roues spécifiques, destinés Le succès grandissant du atelier, ce qui participe à la au marché de la rechange ProKIT repose sur la concep- diminution de leur cout d’exautomobile indépendante. La tion première monte qui a ploitation. De par son posigamme ProKIT de solutions fait ses preuves sur de nomtionnement « haute qualité » tout-en-un, constituée unique- breuses applications véhicules ProKIT, NSK a élaboré un ment de pièces 100% d’oriet sur l’expérience de fabrica- nouveau packaging offrant un gine telles que roulements, tion. Les solutions de roulecertain nombre d’avantages joints d’étanchéité et écrous ments NSK équipent d’ores pour les clients. Par exemple,

ce packaging recyclable à 100% est non seulement rédigé en dix langues, mais comporte aussi des avertissements clairs pour éviter les sources magnétiques en cas de présence de capteurs ou encore de faire appel à un mécanicien qualifié pour le montage des roulements. Point important, l’étiquette comporte de nombreuses informations complémentaires : code-barres EAN, numéro de référence, applications correspondantes, EAC, QR code et quantité. NSK s’appuie également sur la base de données européenne TecDoc et met à disposition un catalogue complet en ligne via son site dédié à la rechange.

Sogefi, a conçu le module de filtration d’huile pour la nouvelle Maserati Levante. Le module est placé au cœur

NSK dévoile ses projets d’extension de la gamme ProKIT

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Douilles à fente MEYLE-HD avec manchon de montage pour bras de suspension BMW En règle générale, des douilles défectueuses sur le bras de suspension arrière d’une BMW signifient une chose dans le quotidien d’un garage : il faut remplacer le bras de suspension complet, ce qui entraîne des coûts élevés pour le garage et le conducteur. Le fabricant hambourgeois MEYLE propose dès maintenant une solution économique et écologique : avec le kit de douilles à fente MEYLE-HD composé des douilles à fente MEYLE-HD pré-comprimées et prêtes à monter ainsi que d’un outil de montage adapté, il est possible de procéder au remplacement ponctuel des douilles sur certains modèles BMW des séries 5, 6, 7 et X5. Une importante économie de coûts : la solution MEYLE coûte en moyenne moins d’un dixième du prix des 2 bras de suspension en pièces d’origine qu’il faut sinon toujours remplacer entière-

ment. Pour un montage et un démontage parfait de la douille, MEYLE a développé un outil adapté pour proposer au garage un pack complet avec des douilles à fente prêtes à monter et l’outil ce qui est unique jusqu’ici sur le marché des pièces de rechange. Pour cela, les douilles sont déjà pré-comprimées aux cotes d’installation et insérées dans un manchon de montage. Le manchon assure une pression optimale sur la douille à fente et permet ainsi une insertion précise dans le bras de suspension. Un avantage pour le travail du garagiste : au lieu de devoir à la fois comprimer la douille à la bonne dimension et de l’insérer en la pressant dans le bras de suspension, il économise grâce à la solution de la pré-compression une étape pouvant être à l’origine d’importantes difficultés de mise en œuvre et source d’erreurs.

Un autre détail contribue à faciliter particulièrement l’utilisation de la douille pré-comprimée : le manchon de montage est plus long que la douille, ce qui permet de guider l’outil lorsqu’on presse pour l’insertion de la douille et d’éviter de déraper avec l’outil. De plus, il est également possible de commander individuellement les douilles chez MEYLE : on peut ainsi réutiliser l’outil pour le travail quotidien au garage. Avec le Smart-Repair-Kit, MEYLE crée une solution de service durable pour une réparation économe en coûts et en ressources. L’environnement en bénéficie également :

Nouveau catalogue CLAS + nouveautés Afin de répondre aux utilisateurs n’ayant pas les mêmes spécificités ni les mêmes problématiques, CLAS présente pour la première fois cette année 2 catalogues : un VL et un spécial PL. De plus, afin de faciliter la lecture d’une gamme sans cesse grandissante, les produits sont représentés dans 3 univers distincts : ● Solutions d’atelier (de l’équipement général : outillage à main, levage, enrou-

leurs, éclairage, …) ● Solutions techniques (notre cœur de métier avec des outils spécifiques pour moteur, embrayage, injection …) ● Solutions carrosserie (un métier à part qui nécessite des outils particuliers : soudure, pare-brise, optique, redressage…)

le corps en aluminium du bras de suspension dont la production est énergivore peut être réutilisé, les seuls résidus en cas d’utilisation de la solution de réparation sont quelques éléments de caoutchouc et d’aluminium. MEYLE sort également vainqueur du comparatif des poids : les deux douilles de MEYLE pèsent 600 g face aux 4 kg du bras de suspension d’origine. Ces avantages s’étendent sur toute la chaîne de valorisation : moins de coûts de production, de transport et d’emballage lors du démontage et du montage, au final moins de coûts de stockage dans l’atelier. de presse, de crics mais aussi de purgeurs de freins. Que ce soit sur le catalogue poids-lourd ou véhicules légers, retrouvez plus de 360 nouveautés. Ce nouveau catalogue est consultable en ligne sur le site clas.com et des exemplaires papier sont à disposition chez tous les distributeurs de la marque.

Pour gagner en qualité et sa- Liste des distributeurs tisfaire les clients, la marque CLAS consultable sur : rentre une nouvelle gamme www.clas.com MRAPROFESSIONNEL N°7 | SEPTEMBRE - OCTOBRE 2018

TECHNIQUE DE RÉPARATION

CONTITECH

CONSEILS D’EXPERT POUR LE REMPLACEMENT DE LA CHAÎNE DE DISTRIBUTION D’UNE VW POLO ContiTech, en collaboration avec le magazine MRA Professionnel, vous explique comment éviter toute erreur lors du remplacement de la chaîne de distribution à l’aide du montage du kit TC1003K1 pour la VW Polo 1,2 l avec code moteur BMD (année de production 2010).

n fait parfois de graves erreurs lors du remplacement de la chaîne de distribution. Les chaînes de distribution peuvent s’allonger au fil du temps, ce qui a un impact direct sur le remplissage des cylindres, les échanges gazeux et donc les émissions de gaz d’échappement. En pareil cas, la chaîne de distribution doit être remplacée. Il est impératif également de remplacer les tendeurs et les éléments de guidage ainsi que les poulies associées. Le temps alloué pour cette opération est de 2,9 heures. Conseil : la courroie striée doit être remplacée en même temps que la chaîne de distribution. Si toutefois la courroie striée doit être reposée, repérer son sens de rotation avant de la déposer. Pour procéder à ce remplacement, les techniciens doivent utiliser les outils spéciaux suivants : ● Outil de blocage de vilebrequin (T 10121). ● Outil de blocage d’arbre à cames (T 10120). ● Outil de retenue (T 10172). Opérations préliminaires : Identifier le véhicule à l’aide du code moteur. Débrancher la batterie du 8

véhicule. Ne pas tourner l’arbre à cames et le vilebrequin lorsque la chaîne de distribution est déposée. Faire tourner le moteur dans le sens normal de rotation (dans le sens des aiguilles d’une montre), sauf indication contraire. Faire tourner le moteur uniquement au niveau de la poulie de vilebrequin et pas au niveau des autres poulies dentées. Procéder aux opérations de contrôle et de réglage uniquement lorsque le moteur est froid. Veiller à éviter tout contact de la courroie striée avec des liquides agressifs tels qu’huile moteur ou liquide de refroidissement. Respecter tous les couples de serrage prescrits par le constructeur. Déposer : Filtre à air, compresseur de climatisation (les tuyauteries peuvent rester raccordées), alternateur, protection inférieure de compartiment moteur, couvercle moteur et courroie striée. Garniture de passage de roue avant droite. Soutenir le moteur ou le suspendre à l’aide d’un palan. Déposer les supports moteur. Poulie de vilebrequin, carter d’huile et couvercle de distribution.

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Dépose : 1. Régler les temps

d’ouverture/fermeture sur le PMH du cylindre N°1. Pour ce faire, déposer le capteur à effet Hall G40 (A) situé à l’arrière du couvercle de distribution supérieur, tourner le vilebrequin dans le sens de la marche jusqu’à ce que le repère (encoche) de l’arbre à cames soit orienté vers le haut (B).

3. Déposer le capteur de régime G 28 situé sous le conduit d’admission au niveau de la bride de boîte de vitesses (D).

D Insérer l’outil de blocage de vilebrequin (T 10021) (E). L’ergot de l’outil de blocage doit être inséré à fleur dans l’alésage du volant moteur (F). Si l’outil de blocage ne peut pas être engagé dans le volant moteur, retirer de nouveau l’outil (T 10120) par le haut de l’arbre à cames, puis faire accomplir un tour complet au moteur dans son sens de rotation par la poulie de vilebrequin, et répéter les étapes 1 à 3.

2. Insérer l’outil de blocage d’arbre à cames (T 10120) dans le trou de montage du capteur jusqu’à ce qu’il se bloque en position (C).

Si les deux outils de blocage ne peuvent toujours pas être insérés, les temps d’ouverture et de fermeture doivent faire l’objet d’un nouveau réglage. Tourner le vilebrequin dans le sens de la marche jusqu’à ce que le repère (encoche) de l’arbre à cames soit orienté vers le haut (B). Insérer l’outil de blocage d’arbre à cames (T 10120) dans le trou de montage du capteur jusqu’à ce qu’il se bloque en position (C). Desserrer la vis de fixation de la poulie d’arbre à cames en utilisant l’outil de retenue (G). Découpler la poulie d’arbre à cames qui doit pouvoir tourner librement. Tourner le moteur dans son sens de rotation par la poulie de vilebrequin jusqu’à ce que l’outil de blocage de vilebrequin (T 10021) puisse être engagé (E, F). L’ergot de l’outil de blocage doit être inséré à fleur dans l’alésage du volant moteur. Les temps d’ouverture et de fermeture sont alors correctement réglés.

I 6. Détendre la chaîne de pompe à huile. À l’aide d’un tournevis, faire levier pour soulever les ressorts à lames au-dessus du tendeur, puis déposer la chaîne avec sa poulie et la laisser pendre (J, K).

J G 4. Retirer les vis (H) du

couvercle de distribution et déposer le couvercle. Veiller alors à ce que la bague de palier du vilebrequin reste engagée dans la bride d’étanchéité du couvercle. 5. Nettoyer soigneusement les plans de joint du moteur et du couvercle (I).

pige de blocage du tendeur de chaîne (M). 6. Positionner la chaîne de pompe à huile sur la poulie de pompe à huile puis la monter sur le vilebrequin avec la nouvelle petite poulie dentée fournie dans le kit. 7. Repousser le tendeur de chaîne de pompe à huile contre la chaîne et retendre L les ressorts à lames du 8. Desserrer la vis de la tendeur. 8. Monter le couvercle poulie d’arbre à cames en de distribution après utilisant l’outil de retenue l’avoir enduit de produit (G). 9. Dégager le rail de serrage d’étanchéité D 174 003 A2. et la glissière des boulons de Serrer les vis à 10 Nm. 9. Nettoyer le plan de joint fixation. 10. Retirer la vis de la du carter d’huile et le monter poulie d’arbre à cames en appliquant du produit puis déposer la chaîne de d’étanchéité au silicone D distribution et la poulie 176 404 A2. Serrer les vis du d’arbre à cames. carter d’huile à 15 Nm. 10. Monter la poulie de Repose : vilebrequin et serrer sa 1. Nettoyer soigneusement le nouvelle vis à 90 Nm + 90° moteur. Contrôler l’absence après l’avoir lubrifiée. de dégradation au niveau des Utiliser l’outil de retenue ! 11. Retirer l’outil de blocage composants restants d’arbre à cames (T 10120) (ex. : poulie de vilebrequin) du trou de montage du avant de les remonter. 2. Monter le nouveau capteur et l’outil de blocage tendeur de chaîne et serrer de vilebrequin (T 10021) au les vis à 9 Nm. niveau de la bride de boîte de 3. Positionner la chaîne sur vitesses. 12. Faire accomplir 2 tours la poulie de vilebrequin et sur la nouvelle poulie d’arbre complets au vilebrequin dans le sens de rotation du à cames, puis monter la moteur, et ramener le moteur poulie sur l’arbre à cames au PMH, comme indiqué aux à l’aide d’une vis neuve et étapes 1 à 3. serrer la à 20 Nm + 90°. 13. Procéder à la repose Utiliser l’outil de retenue ! 4. Monter la nouvelle dans l’ordre inverse des glissière et le nouveau rail de opérations de dépose. 14. Noter le remplacement serrage. de la chaîne de distribution d’origine ContiTech. Enfin, procéder à un test de fonctionnement ou à un essai sur route. puisse être dégagé à l’aide d’une clé Allen 3 mm.

K 7. Détendre la chaîne de distribution. Repousser du doigt le rail de serrage contre l’élément tendeur (L) jusqu’à ce que l’élément tendeur

M 5. Avec le pouce, repousser

le rail de serrage et retirer la

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TECHNIQUE DE RÉPARATION

HUTCHINSON

ANALYSES DES DÉFAUTS SUR COURROIE D’ACCESSOIRES Hutchinson présente ici quelques cas de défauts récurrents sur courroie d’accessoires. Pour tous les cas énumérés ci-dessous, Hutchinson recommande l’utilisation d’un tensiomètre électronique de courroie (référence XK9TENS). Il est essentiel de respecter la tension de la courroie préconisée par le constructeur. Les méthodologies de montage présentes dans le manuel d’atelier doivent également être suivies scrupuleusement par le technicien.

CAS N°1 : CRAQUELURE DES GORGES

Effet :

Sifflement.

Analyse :

La craquelure est due à un défaut de tension. Une surtension crée un échauffement donc une cuisson du caoutchouc entrainant les craquelures. En cas de sous tension, la vitesse du galet est différente de la courroie et donc entraine une surchauffe. Après une usure excessive, ce sont des morceaux complets de stries qui se détacheront. 10

CAS N°2 : USURE PRÉMATURÉE D’UN FLANC, PARTICULES EN FOND DE GORGES

Effet :

Sifflement.

Analyse :

Usure prématurée de l’un des flancs de la courroie (le flanc de l’une des poulies sera brillant). Arrachement de particules de caoutchouc qui se collent en fond de gorges et entrainent un bruit anormal. Ces défauts sont caractéristiques d’un désalignement des poulies. Recommandations supplémentaires : Les méthodologies de montage présentes dans le manuel d’atelier doivent être suivies scrupuleusement

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par le technicien. Une courroie doit être sèche et exempte de toute trace de liquide gras (altération de la matière de la courroie).

CAS N°3 : ARRACHEMENT DE L’UN DES FLANCS, BRUIT DE COURROIE D’ACCESSOIRES

Effet :

Sifflement.

Analyse :

L’arrachement de l’un des flancs peut être dû : ● À la mise en place avec un outil (tournevis). ● À la mauvaise mise en place (le côté arraché tournait sur le rebord de la poulie et non dans la gorge).

CAS N°4 : PROFIL DE COURROIE ANORMAL

Effet :

Bruit, bourdonnement, vibration, rupture ou détérioration de la transmission.

Analyse :

Le profil de la courroie témoigne d’un décalage de strie. Si le kilométrage est faible (<1000 km), cela peut provenir d’un mauvais montage. Si le kilométrage est supérieur à 1000 km, il s’agit d’un saut de la

Astuce : Pour déterminer la cause d’un bruit de courroie d’accessoires, il est possible pulvériser de l’eau propre sur la surface rainurée moteur au ralenti : ● Si le bruit augmente instantanément et redevient moins bruyant après quelques secondes le problème est lié à une sous-tension. ● A contrario, si le bruit disparaît pendant quelques instants cela provient d’un défaut d’alignement.

courroie en fonctionnement (dû à un désalignement ou utilisation anormale). Ce type de défaut conduit irrémédiablement à une destruction complète de la courroie.

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TECHNIQUE DE RÉPARATION

DAYCO

CAS DE DIAGNOSTIC SUR GALETS DE DISTRIBUTION Retrouvez 6 cas de diagnostic sur galets de distribution présentés par Dayco en partenariat avec le magazine MRA Professionnel. Cas N°1 : Ouverture irrégulière du boîtier en aluminium du bras de charge

Cas N°2 : Rupture de la butée d’arrêt

Cas N°3 : Contamination et oxydation

Causes

● Contraintes élevées. ● Pointes de charge provenant de la courroie. ● Mauvais alignement. ● Grippage du composant ou d’autres éléments de la transmission.

Actions

● Utiliser une courroie ayant la longueur correcte pour la transmission. ● Vérifier les alignements entre les poulies. ● Vérifier l’état des autres composants (damper et roue libre). ● Remplacer la pièce défectueuse/ endommagée. 12

Causes

● Coup sec dû au décrochement accidentel pendant la phase d’installation et/ou remplacement.

Actions

● Remplacer en utilisant des outils appropriés. ● Remplacer la pièce défectueuse/ endommagée.

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● Contact avec des composants contaminants : huile, poussière, fuites de liquide de refroidissement.

Actions

● Éliminer les fuites de liquide de refroidissement. ● Éliminer les fuites d’huile et/ou de carburant. ● Remplacer la pièce défectueuse/ endommagée.

Cas N°4 : Rupture de l’axe par mauvais serrage

Cas N°6 : Rupture de la plaque de métal suite au contact avec la butée

Causes

● Mauvais réglage du tendeur

Cas N°5 : Rupture du tendeur

Cas N°7 : Rupture du tendeur pour mauvais serrage de vis

Plus d’infos et de conseils sur : www.daycoaftermarket.com MRAPROFESSIONNEL N°7 | SEPTEMBRE - OCTOBRE 2018

TECHNIQUE DE RÉPARATION

AISIN

UNE RÉVOLUTION

DANS L’EMBRAYAGE

AISIN en collaboration avec le magazine MRA Professionnel vous présente la procédure d’installation du kit de conversion d’embrayage AISIN Twin Disc SWT-378 pour les moteurs Toyota AD. Modèles Auris, Avensis, Avensis Break, Corolla, Verso, RAV 4

Motorisation

Code Modèle

Code moteur

2.0D / 2.2D

ADE150 ADT270 ADT250 AUR20 ADE157 ADT251 ADT271 AUR10 ALA30 ALA35 ALA49 AUR21

1 ADFTV / 2 ADFTV / 2ADFHV

ISIN Europe Aftermarket lance un kit de conversion double embrayage remplaçant le volant à double masse original. Un tel kit de conversion offre des avantages économiques pour les applications plus anciennes. Technologiquement, ce kit de conversion est unique sur le marché car il propose deux disques de friction avec un volant moteur pour absorber les vibrations provenant du moteur à bas régime. C’est une solution élégante qui laissera la grande majorité des conducteurs dans l’ignorance d’une telle installation tout en étant 20 % moins chère que l’originale et permettra une capacité de couple accrue de 13%. La durée de vie de l’embrayage se voit augmentée , même lorsque soumis à de fortes contraintes ( charges, routes de montagne ) car la pression de surface est réduite de 63%. La conduite sera aussi plus confortable car la pression sur la pédale d’embrayage est plus légère de 44%. De plus la détection du besoin de changement d’embrayage sera plus facilement perceptible car la charge de la pédale d’embrayage augmentera. Aisin Aftermarket vous

propose un kit, vous êtes donc assuré que la solution est complète.

Procédure de retrait de l’unité d’embrayage 1. Retrait de l’ensemble de boîte-pont mécanique.

2. Retrait du sous-ensemble de fourchette de débrayage.

3. Retrait de l’ensemble de palier de

débrayage. 4. Retrait du soufflet du support de fourchette de débrayage. 5. Retrait du support de fourchette de débrayage. 6. Retrait du soufflet de fourchette de débrayage. 7. Retrait du couvercle d’embrayage et de l’ensemble de disque. 8. Retrait du volant d’inertie. Conseil : retirez l’huile, la graisse et les corps étrangers se trouvant à l’intérieur de la cloche d’embrayage et de la surface de fixation du volant moteur, puis nettoyez.

Procédure d’installation

Serrez provisoirement tous les boulons avant de serrer au couple spécifié.

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1. Installation du volant moteur

monomasse ● Serrez provisoirement les 8 boulons neufs du volant moteur monomasse fournis. ● Serrez les 8 boulons du volant moteur monomasse en diagonale l’un après l’autre au couple 84 - 93 Nm. Conseil : installez la partie de fixation du volant moteur monomasse (partie de fixation du couvercle) en l’orientant vers le bas. ( Illustration 2 ).

2. Installation de l’ensemble de

disque d’embrayage N°1 Insérez l’outil SST dans le disque d’embrayage N° 1 et insérez-le dans le vilebrequin au centre du volant moteur monomasse. SST 09301-00210 ou 09301-00301 ou diamètre d’arbre équivalent ɸ 24,3 mm - 24,8 mm. Conseil : ne nettoyez pas avec un solvant. Lors de l’installation, veillez à ce que la graisse* appliquée sur l’arbre d’entraînement principal n’adhère pas au disque d’embrayage. Insérez le disque d’embrayage avec le disque orienté dans le bon sens.

3. Installation de l’ensemble de plaque intermédiaire

● Serrez provisoirement les 3 composants fournis, boulon, rondelle et rondelle de blocage. ● Serrez les 3 boulons l’un après l’autre au couple 5,9 - 8,8 Nm. Conseil : assurez-vous que le boulon est bien inséré. Ne heurtez pas la plaque de retenue. Ne heurtez pas la plaque intermédiaire.

4. Installation de l’ensemble de disque d’embrayage N°2 Insérez le disque d’embrayage N°2 dans le disque d’embrayage N°1. Conseil : ne heurtez pas le disque d’embrayage. Insérez le disque d’embrayage avec le disque orienté dans le bon sens. Confirmez le côté de la transmission explicite.

Illustration 1

1. Volant d’inertie 2. Boulon du volant d’inertie 3. Disque d’embrayage 1 4. Outil SST (Service Set Tool) 5. Plaque intermédiaire 6. Disque d’embrayage 2 7. Rondelle 8. Rondelle de blocage 9. Boulon 10. Couvercle d’embrayage 11. Boulon du couvercle d’embrayage

5. Installation de l’ensemble de couvercle d’embrayage

● Serrez provisoirement les 6 boulons neufs du couvercle fournis. ● Serrez les 6 boulons du couvercle en diagonale l’un après l’autre au couple 16 - 19 Nm. Conseil : ne laissez pas tomber le couvercle d’embrayage.

6. Installation du support de fourchette de débrayage Installez le soufflet de fourchette de débrayage sur l’ensemble de boîte-pont mécanique.

Illustration 2

7. Installation du soufflet de fourchette de débrayage Installez le soufflet de fourchette de débrayage sur l’ensemble de boîte-pont mécanique. 8. Installation du soufflet du support de fourchette de

débrayage Installez le soufflet de fourchette de débrayage et un circlip neuf sur le sous-ensemble de fourchette de débrayage.

9. Installation du sous-ensemble de fourchette de

débrayage ● Appliquez de la graisse* pour moyeu de débrayage sur le sous-ensemble de fourchette de débrayage à l’endroit où celuici entre en contact avec l’ensemble de palier de débrayage, la biellette de poussée et le support de fourchette de débrayage. Voir l’illustration 3. ● Installez la fourchette de débrayage sur l’ensemble de palier de débrayage avec le clip du moyeu de débrayage.

10. Installation de l’ensemble de palier de débrayage ● Appliquez de la graisse* pour cannelure d’embrayage sur la cannelure de l’arbre d’entrée. ( Illustration 3 ) ● Appliquez de la graisse* pour moyeu de débrayage à l’intérieur du palier de débrayage. ( Illustration 3 ) ● Installez le palier de débrayage avec la fourchette de débrayage sur l’ensemble de boîte-pont mécanique. * Graisse pour moyeu de débrayage originale ou équivalente. Conseil : essuyez l’excès de graisse.

Illustration 3

Après l’installation, avancez et reculez la fourchette pour vérifier que le palier de débrayage coulisse uniformément. Pour les autres points inconnus, consultez le manuel de réparation. AISIN Europe garantit ses produits contre les défauts techniques pour une période de 1 an avec kilométrage illimité à partir de la date d’installation du produit. Plus d’informations et de conseils sur : www.aisinaftermarket.eu MRAPROFESSIONNEL N°7 | SEPTEMBRE - OCTOBRE 2018

DIAGNOSTIC

AUTEL

INCLURE L’ACTIVITÉ DE REPROGRAMMATION DES VALVES TPMS DANS VOTRE ATELIER Autel en collaboration avec le magazine MRA Professionnel vous propose aujourd’hui d’inclure l’activité de reprogrammation des valves TPMS dans votre atelier. Le contrôle automatique de la pression des pneus (en anglais : Tire Pressure Monitoring System ou TPMS), est un système électronique conçu pour contrôler la pression de gonflage des pneumatiques sur différents types de véhicules. Ce système renvoie la pression des pneus en temps réel au conducteur du véhicule par un indicateur, un pictogramme ou par un témoin de sous-gonflage et parfois également de sur-gonflage.

Comment fonctionne la reprogrammation d’une valve Autel?

utel vous propose d’intégrer l’activité TPMS dans votre atelier. C’est une véritable révolution vous concernant car l’intégration totale de ce business au sein de votre atelier vous était techniquement impossible : les valves TPMS et les outils de reprogrammation et de diagnostic présents sur le marché ne permettant qu’une couverture très partielle de cette activité. Les outils de reprogrammation de la marque Autel sont révolutionnaires et fonctionnent avec toutes les valves d’origines installées sur les véhicules mais également avec les valves reprogrammables Autel MX.

Quelle est l’avantage d’une valve TPMS Autel MX ?

Vous n’aurez plus besoin de gérer 36 000 références, mais plus qu’une seule dorénavant. En fonction des besoins, il suffira tout simplement de programmer la marque du véhicule dans une valve vierge puis la monter et la coder. 16

→ La méthode la plus utilisée est celle du clonage. Le clonage permet en moins de 6 secondes de cloner une valve défaillante sur la valve universelle Autel MX qui couvre à elle seule 99.9% du parc mondial de véhicules.

Une valve AUTEL MX estelle réutilisable ?

Absolument, et c’est là aussi une avancée majeure. Si vous vous êtes égaré dans la programmation d’une valve MX, pas de problème… vous pouvez effacer les données et reprogrammer les données correctes dans la foulée. C’est une innovation majeure car les valves actuellement présentes sur le marché ne le permettaient pas. En cas de programmation erronée, la valve partait à la poubelle.

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Les outils AUTEL sont très simples d’utilisation, pas de nécessité de se connecter à la prise OBD pour cloner une valve. Il suffira simplement de s’approcher de la roue avec l’outil et une connexion sans fil s’établira.

Le stockage sécurisé

Complémentarité, simplicité, rentabilité, efficience La complémentarité des produits de la gamme TPMS d’Autel marque le point de départ d’une nouvelle forme d’émancipation concernant l’activité MRA face aux concessionnaires automobiles. L’intégralité de l’activité de reprogrammation des valves pourra se faire en atelier et vous serez en mesure d’apporter un service sur mesure à vos clients à un prix raisonnable.

Pour résumer

Votre rétention adaptée

La gamme des outils de diagnostic de la marque Autel est le summum de la facilité et l’accessibilité, permettant aux utilisateurs en fonction du modèle de :

Pour le stockage de produits polluants, rétention de 25 litres et jusqu’à 1 200 litres.

Les outils TPMS Autel sont les seuls sur le marché qui permettent à la fois de recoder des valves OE (constructeur d’origine) mais surtout de permettre grâce aux valves reprogrammables universelles AUTEL de cloner les valves existantes, ce qui représente un gain de temps considérable.

● Activer les capteurs TPMS. ● Reprogrammer l’ECU du véhicule. ● Programmer n’importe quelle marque dans une valve vierge Autel. ● Détecter une valve défectueuse. ● Contrôler des fréquences. ● Éteindre les voyants de défaut TPMS du tableau de bord. Pour plus d’informations et de conseils, rendez-vous sur : www.autel-france.com 17 www.cemofrance.fr

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BUSINESS

MEYLE

ÉVITER UNE CONTRE VISITE À VOS CLIENTS EN CONTRÔLANT LES CAPTEURS DE TEMPÉRATURE DE GAZ D’ÉCHAPPEMENT

es capteurs de température de gaz d’échappement sont soumis à des contraintes extrêmes. Les températures environnantes atteignent entre -40°C et +1.200°C. Il est important qu’ils fournissent des résultats de mesure fiables et précis dans ces conditions. C’est le seul moyen de s’assurer que le processus de combustion soit optimisé et que les émissions soient minimisées. Les températures mesurées correctement sont décisives pour la longévité des turbocompresseurs et catalyseurs et pour une régénération adéquate des filtres à particules. Le système électronique des véhicules modernes devient de plus en plus complexe. Ceci se manifeste aussi lors du contrôle technique : les entreprises chargées du contrôle technique vérifient tous les systèmes pertinents selon les moyens technologiques les plus modernes. Il est très important que les capteurs de température de gaz d’échappement puissent être préalablement contrôlés dans votre atelier, afin d’éviter à vos clients une contre-visite par la suite. L’offre d’un service sur mesure est le premier critère de fidélisation pour un MRA.

Les plus petites erreurs de composants électroniques comme les capteurs, par exemple, peuvent être décisifs pour la réussite du contrôle technique. Dans ce contexte, la fiabilité des capteurs de température de gaz d’échappement est également décisive. Les capteurs mesurent les températures dans le courant de gaz d’échappement et transmettent les résultats à la commande du moteur. Si les capteurs ne fonctionnent pas impeccablement, il peut en résulter un mélange de carburant et d’air non optimisé lors du processus de combustion. Cela a un impact négatif sur la consommation de carburant et les émissions. Des températures trop élevées peuvent également endommager des turbocompresseurs et des catalyseurs.

À travers un grand nombre d’orifices d’admission, le nouveau capteur de température de gaz d’échappements/ capteur de haute température MEYLE-ORIGINAL assure des lectures de températures précises et un traitement rapide des données. Le capteur haute température garantit un champ d’utilisation entre -40°C et +1.200°C. Le tuyau de protection thermique généreusement dimensionné avec un revêtement intérieur offre une isolation optimale et une protection contre les surcharges thermiques et mécaniques. Le résultat : Un contrôle optimisé de la température conduisant à une réduction des émissions de polluants et à une meilleure efficacité énergétique.

Le réglage exact de la température dans la conduite de gaz d’échappement complète est également décisif pour la régénération des filtres à particules. Si les filtres à particules ne sont pas nettoyés correctement et à temps, cela peut entraîner une défaillance prématurée. Ensemble avec les clients, les ingénieurs MEYLE ont développé la nouvelle gamme de capteurs selon le cahier des charges des fabricants de première monte.

Plus d’informations et de conseils sur : www.meyle.com/fr/

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TURBOCOMPRESSEURS NISSENS Système Automobile Efficacité du moteur

NOUVEAU DANS LA GAMME

TURBOS +100 RÉFÉRENCES +30% DE COUVERTURE DU PARC EUROPÉEN NÉCESSAIRE DE MONTAGE INCLUS DANS LA BOITE KIT DE JOINTS – BOULONS EXPANSIBLES LUBRIFIANTS – CONSIGNES D’INSTALLATION

RÉPOND AUX TESTS D’ÉMISSION TÜV (ALLEMAGNE)

Consommations de carburant conformes

Excellentes performances du moteur

Fiabilité et longue durée de vie

Compatibilité complète avec le véhicule

Respectueux de l’environnement

Choisissez la Différence Durabilité, performance, et installation simple avec une qualité comparable à l’origine et des prix compétitifs. Les turbos Nissens sont sans consigne, fabriqués à partir de composants sélectionnés et d’une qualité comparable à l’origine. Les matériaux sont développés pour résister à des conditions extrêmes. Les composants internes sont testés en performance, en durabilité et calibrés pour correspondre aux performances OE. L’arbre et la roue de turbine sont équilibrés pour atteindre les performances d’origine et un fonctionnement optimal jusqu’à 250 000 tr / min.

Turbocompresseurs neufs d’usine – pas de gestion de consigne !

Manipulation facile

Installation simple

Test en conditions réelles

Pour en savoir plus sur nos produits et services, rendez-vous sur www.nissens.com/turbo

LA PLUS LARGE GAMME DE 20 MRAPROFESSIONNEL N°7 | SEPTEMBRE - OCTOBRE 2018 PRODUITS

Support technique

LE CAPTEUR DE PRESSION DE GAZ D’ECHAPPEMENT Description et fonctionnement

Le « capteur de pression gaz d’échappement » aussi appelé « capteur de pression différentielle » permet de mesurer la différence de pression des gaz d’échappement entre l’amont et l’aval du filtre à particules. C’est l’un des éléments composant la chaîne de dépollution des véhicules qui permet de contrôler l’état de colmatage et l’efficacité de l’ensemble filtre à particules. Celui-ci est un capteur passif avec une composante électronique intégrée. Il est de type piézorésistif avec une configuration de pont de Wheatstone, il va donc permettre de transformer le signal physique détecté en un signal électrique traduisant ainsi au calculateur l’information. L’électronique permet de programmer le signal de sortie entre 0 et 5V selon le besoin, l’alimentation se faisant par le calculateur du moteur. Le capteur se compose de 5 parties : ● Un circuit électronique. ● Une plaque céramique. ● Un système de protection du DIE de type MEMS. ● Un gel en silicone protégeant le circuit électronique. ● Un bonding.

Le circuit électronique sépare les deux chambres de pression « entrée » et « sortie », ce qui permet d’effectuer les mesures de différence de pression en amont et aval du filtre à particules. Le calculateur moteur peut ainsi connaître le pourcentage de colmatage du FAP et peut enclencher ou non une régénération de celui-ci.

Pannes et identifications

Il est possible dans un premier temps d’effectuer un contrôle visuel du capteur (pas de fissures, bosses sur le corps), connecteur et câbles afin de vérifier le bon état général des pièces. Pour détecter de manière certaine un problème sur le capteur de pression de gaz d’échappement, l’utilisation d’un

©ruigsantos/Adobe Stock

DOSSIER SPÉCIAL

DIESELISTE DE FRANCE

outil de diagnostic reste une méthode obligatoire pour un diagnostic optimal. Les causes d’un dysfonctionnement du capteur de pression des gaz d’échappement sont variées : ● Détérioration des tuyaux, câbles de connexions. ● Oxydation sur les connecteurs. ● Détérioration de l’élément capteur, ce qui envoie une mauvaise information quant à la pression observée. ● Des fuites sur le capteur. ● Colmatage par des suies. Les effets d’un dysfonctionnement entrainent : ● Une mauvaise régénération du filtre à particules (intervention précoce ou tardive de la régénération). ● Une perte de puissance (si le niveau de colmatage n’est pas correctement évalué). ● Un voyant moteur ou un code défaut qui s’allume. ● Une détérioration précoce du filtre à particules. Pour plus d’informations et de conseils, rendez-vous sur : www.dieselistedefrance.fr

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DOSSIER SPÉCIAL

WALKER

LES POINTS DE CONTRÔLE D’UN FAP. DIAGNOSTIC OBLIGATOIRE ! Walker, en partenariat avec le magazine MRA Professionnel vous apporte quelques conseils sur les points de contrôle à effectuer avant de décider de changer un filtre à particules.

vant de remplacer un filtre à particules (FAP), il est important d’effectuer un diagnostic complet à l’aide d’un outil de diagnostic moderne (lecteur de codes), de façon à relever tous les codes possibles d’erreurs au diagnostic (TDC) et pouvoir remédier aux causes avant de remplacer le FAP. De même, il est hautement recommandé d’effectuer une inspection visuelle des composants énumérés ci-après ; en effet, une erreur relative à l’un de ces composants, isolément ou en connexion avec d’autres, peut provoquer une panne du FAP.

Élément à vérifier avant changement du FAP

● Fuites d’air dans le système d’admission (collecteur ou joint). ● Fuites d’air dans la zone du collecteur d’échappement (ou dans le FAP). ● Capteurs - Vérifier tous les capteurs (sonde lambda, sonde de température, capteur de pression différentielle, débitmètre massique d’air). ● Système de recyclage des gaz d’échappement (EGR). ● État de la vanne EGR. ● Bon fonctionnement de la vanne EGR (Ouverture et fermeture). ● Influence d’autres facteurs

périphériques. ● Niveau d’additif (FBC) (le cas échéant). ● Débitmètre massique d’air. ● Usure du moteur et du turbocompresseur. ● Injecteurs de carburant (en cas de fuite). ● État des bougies. ● État du filtre à air. ● État de l’UCE.

Pour plus d’informations et de conseils, rendez-vous sur : www.walker-eu.com/fr-fr

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OUTILS ET ÉQUIPEMENT

K-SEAL

RÉPARER DE FAÇON PERMANENTE LES FUITES DE LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT K-Seal International Limited en collaboration avec le magazine MRA Professionnel vous propose de vous arrêter sur un produit qui vous permettra de réparer de façon permanente les fuites de liquide de refroidissement. K-Seal® : Présentation d’un produit

→ Le produit est un système polyvalent permettant en une étape la réparation des fuites de liquide de refroidissement. Il répare en permanence des fuites dans la culasse, le joint de culasse, le bloc moteur, le radiateur, la matrice du radiateur, le bouchon de congélation et le boîtier de la pompe à eau. → Il convient à tous les moteurs à eau, notamment automobiles, motos, véhicules utilitaires et machines agricoles. Caractéristiques techniques : ● Formule Céramique Avancée. ● Peut-être ajouté à un moteur froid ou chaud : une fois que le produit est dans le liquide de refroidissement, il faut juste veiller à faire tourner le moteur jusqu’à la température de fonctionnement pour vous assurer que le liquide de refroidissement associé à K-Seal® circule librement autour du système. ● Ne peut pas obstruer ou endommager le système de refroidissement, comme l’ont démontré les tests indépendants ASTM D-3147 (méthode d’essai standard de l’industrie pour

les additifs d’arrêt des fluides de refroidissement du moteur). ● Scelle des trous jusqu’à 0.635 mm de diamètre. ● Est compatible avec tous les types d’antigel et de liquide de refroidissement. ● Est une réparation permanente. ● Traite jusqu’à 20 litres de liquide de refroidissement. ● Est adapté et sûr pour une utilisation avec tous les types de moteur refroidis à l’eau. ● Pas besoin de purger le système et fonctionne en quelques minutes. ● Continue à travailler, trouve et répare de nouvelles fuites.

Que faut-il faire avant d’utiliser K-Seal®?

→ Il suffit simplement de bien agiter le flacon. Contrairement à d’autres produits, K-Seal® est une solution simple : Il suffit d’ajouter tout le contenu au système de refroidissement. Les autres produits de scellement de blocs nécessitent normalement de faire l’appoint en liquide de refroidissement / eau.

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Focus sur les expériences et questions d’utilisateur

Question 1 : « J’ai du liquide de refroidissement qui fuit dans l’huile. Le produit réparera-t-il cela ? » → Pour que K-Seal® fonctionne efficacement, il doit être exposé à l’atmosphère. Cela peut être externe ou interne (de l’autre côté de la tête aux cylindres). Lorsque le liquide de refroidissement fuit dans l’huile, il est moins probable que le produit soit exposé à une atmosphère. Par conséquent, il y a moins de chances qu’il réussisse une réparation. Question 2 : « J’ai de l’huile qui fuit dans l’eau / le liquide de refroidissement. Le produit réparerat-il cela ? » Non, la solution ne répare que les fuites de liquide de refroidissement et ne peut pas arrêter les fuites d’huile. Question 3 : « J’ai un tuyau qui fuit, le produit peut-il réparer cela ? » Non, il ne peut réparer les fuites que dans les parties « solides » du système

de refroidissement, y compris la tête, le joint de culasse, le bloc, le bouchon de noyau, le radiateur et la matrice de chauffage. Question 4 : « J’ai un dépôt crémeux dans le bouchon / le goulot de remplissage d’huile. Qu’est-ce que ça veut dire ? » Cela indique que de l’eau (liquide de refroidissement) fuit dans l’huile en raison d’un problème de joint de culasse. L’eau et l’huile se combinent et émulsifient (un peu comme la mayonnaise) qui se traduit par des dépôts autour du bouchon de remplissage. Question 5 : « K-Seal® est-il adapté aux radiateurs en aluminium ? » Oui. La solution convient à l’utilisation avec l’aluminium et tous les autres matériaux de radiateur. Il réparera même les fuites dans les carters de radiateur en plastique dur. Question 6 : « Mon système de refroidissement est sous pression et du liquide de refroidissement est expulsé du vase d’expansion. Comment le produit peut-il résoudre ce problème ? » K-Seal® peut réparer ce type de fuite, mais il faut préalablement le faire pénétrer dans le système de refroidissement sans que celui-ci ne soit d’abord soufflé par les gaz qui s’en échappent. Voici quelques solutions : 1. Retirez un tuyau supérieur du radiateur et versez le produit dans le tuyau de manière à ce qu’il entre directement dans le circuit de refroidissement. 2. Videz quelques litres de liquide de refroidissement, mélangez-le avec le produit et retournez-le dans le système. Cela permet de livrer K-Seal® directement à l’intérieur du système de refroidissement, ce qui lui donne les meilleures chances de réparation. 3. Même s’il y a de la pression dans le système de refroidissement, il y a presque toujours un petit mouvement de liquide de refroidissement à travers la fissure lorsque les pistons

se déplacent de haut en bas dans le cylindre. Le produit est aspiré dans la fissure et est ensuite réparé lorsque les gaz chauds passent à travers la fissure.

réparation permanente. Si vous décidez de remplacer le joint de culasse à une date ultérieure, la réparation ne sera plus effective.

Que faut-il faire après avoir utilisé K-Seal®?

Question 1 : « Doisje laisser le produit dans le système de refroidissement après avoir scellé la fuite ? » Il n’est pas nécessaire de laisser le produit dans le système de refroidissement après la réparation de la fuite, bien que cela ne nuise à personne. Une fois que la réparation est effectuée, cette réparation est permanente, que vous le laissiez ou non dans le système. Question 2 : « Si j’utilise la solution pour réparer une fuite de joint de culasse, aurai-je des problèmes à l’avenir si je veux remplacer le joint de culasse ? » Le produit répare une fuite de joint de culasse en remplissant la fissure avec des microfibres en céramique qui durcissent pour effectuer une

(Sud Diffusion Sarl (SDS), distributeur officiel de la marque K-Seal en France). ©klorom/Adobe Stock

Pour plus d’informations et de conseils, rendez-vous sur : www.kseal.com

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OUTILS ET ÉQUIPEMENT

RING AUTOMOTIVE

UNE LAMPE DE CAPOT PERFORMANTE POUR VOTRE ATELIER

es interventions dans le compartiment moteur sont souvent difficiles et compliquées. L’espace est de plus en plus exigu et ce facteur accentue l’absence de luminosité. Un éclairage de qualité est aujourd’hui absolument nécessaire pour travailler dans de bonnes conditions. Ring Automotive en collaboration avec le magazine MRA Professionnel vous présente aujourd’hui une lampe pour capot à LED de dernière génération qui vous facilitera la vie dans votre atelier (code produit : REUBL1000). La lampe est très performante car elle est composée de 3 LED de 5W qui fournissent ensemble un rendement lumineux de 1000 lumens. Plus précisément : ● 1000 lumens pour 3 lampes. ● 675 Lumens pour 2 lampes. ● 350 lumens pour 1 lampe. Les 3 spots sont utilisables séparément.

La longue durée de fonctionnement permet d’utiliser la lampe pendant toute une journée de travail. ● 6 heures pour 3 lampes. ● 10 heures pour deux lampes. ● 15 heures pour 1 lampe. La lampe est composée d’une batterie Li-on (3,7V, 10400 mAh, 38,48 Wh). Vous en connaitrez précisément l’état de charge grâce au témoin lumineux. L’outil vous permettra d’effectuer des diagnostics visuels justes et fidèles grâce à une température de couleur de 6000K pour une lumière blanche éclatante. Les têtes rotatives à 40° permettront d’éclairer n’importe quelle partie du compartiment moteur.

La construction robuste en polycarbonate, ABS et aluminium vous permettra de manipuler facilement la lampe et de la déplacer rapidement sur différents véhicules sans risque de l’endommager en cas chute. Très extensible (1,2m à 1.75 m) elle s’adaptera aux différents types de véhicules présents dans votre atelier. 26

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Un bon éclairage des locaux et des zones de travail combine : ● Une efficacité lumineuse élevée. ● Une durée de vie importante et un rendu des couleurs correct. L’éclairage des locaux de travail doit permettre de faciliter l’exécution d’une tâche : c’est la notion de performance visuelle. En effet, une vision normale ne peut s’exercer qu’avec un minimum de lumière. Un bon niveau d’éclairement permet une bonne productivité avec notamment : ● Une baisse des erreurs. ● Une baisse des accidents. ● Une moindre fatigue visuelle. Le décret n° 83-721 (complétant le Code du Travail) fixe des valeurs minimales à respecter pour l’éclairage général du lieu de travail mais précise également que le niveau d’éclairement des zones de travail doit être adapté à la nature et à la précision des travaux à exécuter.

Pour plus d’informations et de conseils, rendez-vous sur : www.ringautomotive.com

Conception et réalisation : Service publicité NTN-SNR - © NTN-SNR 05/2018 - Crédits : Visuelys - Shutterstock

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OUTILS ET ÉQUIPEMENT

L’EC ATEL

CEMO en collaboration avec le magazine MRA Professionnel vous propose de faire un point sur l’obligation légale qui vous incombe d’utiliser des bacs de rétention dans votre atelier. Cette obligation est née de la volonté d’éviter toute pollution des sols et des rivières, aucun professionnel n’étant par exemple à l’abri d’un déversement accidentel lors de la manipulation de ces liquides. De quoi est née cette obligation ?

Cette obligation est née de : ● L’arrêté ministériel de prescription applicable aux « Installations Classées pour la Protection de l’Environnement (ICPE) soumis à déclaration ou enregistrement (ex : ateliers automobiles). ● L’arrêté du 4 octobre 2010 modifié par l’arrêté du 15 février 2018 stipulant que les ateliers doivent s’équiper de bacs de rétention ayant un volume de rétention minimum (1) pour protéger l’environnement et garantir une étanchéité parfaite. Le stockage de produits dangereux

ou polluants sur des bacs de rétention est la solution idéale pour éviter les pollutions des sols en cas de fuite des fûts ou cuves. Grâce à eux, vous pourrez stocker vos produits en toute sécurité et vous pourrez également récupérer les liquides écoulés dans le bac.

Comment choisir son bac de rétention ?

Principaux critères (voir tableau) : ● La nature du produit à stocker → La matière du bac doit pouvoir résister aux produits qu’il pourrait contenir (acides, huiles, essence...) → S’assurer que des produits de nature différente peuvent être stockés ensemble

● Le lieu de stockage → Selon le lieu de stockage (intérieur ou extérieur), le bac devra présenter des propriétés mécaniques spécifiques (résistance à la corrosion, aux chocs, aux UV, ...) CEMO vous propose une vaste gamme de produits pour le stockage sécurisé de substances dangereuses en conformité avec les exigences légales. Bacs de rétention, cuves, rayonnages, armoires et conteneurs. La marque vous fournira une solution sur mesure et trouvera le type de stockage qui convient à votre atelier.

Tableau comparatif du comportement des matériaux des bacs rétention 28

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CO LIER

CEMO

Pour plus d’informations et de conseils, rendez-vous sur : www.cemofrance.fr MRAPROFESSIONNEL N°7 | SEPTEMBRE - OCTOBRE 2018

OUTILS ET ÉQUIPEMENT TEST PRODUIT

GARAGE: MY CONCEPT CARS TECHNICIEN: SUTHA PRODUIT: CLE ¼ POUR BOUGIES DE PRÉCHAUFFAGE (GP1101BK) DE MAE (MANCHE ATLANTIQUE ÉQUIPEMENTS)

UNE MAIN DE FER DANS UN GANT DE VELOURS « Depuis la réception de la clé à chocs CLE ¼ (GP1101BK) dans l’atelier, j’ai eu l’occasion de l’utiliser sur une opération de changement de bougies de préchauffage d’une BMW d’un de mes clients. Ma première réaction fut l’étonnement. Comment une clé à chocs peut-elle réussir à extraire des bougies de préchauffage sans les casser non seulement au niveau de leur filet, mais également au niveau de leur crayon ? Je n’en avais jamais utilisé et était toujours resté sur ma bonne vielle clé à cliquet pour effectuer cette opération.

Ce que j’en pense :

« Je suis tout à fait ravi qu’un équipementier ai pensé produire une clé à choc faisant preuve d’autant de délicatesse. On remarque tout de suite que sa conception est liée à son utilisation : les quatre positions de puissance et le très faible couple permettent d’éviter la casse de la bougie.

chances de se louper. Il a une excellente ergonomie et permet une très bonne prise en main. Sa petite taille et son faible poids réduisent l’encombrement. Il est également assez silencieux et permet de ne pas partir à la retraite à moitié sourd. »

En conclusion

Quand on m’a proposé le test, j’ai un peu eu peur d’une casse… Le Rédacteur du magazine était à mes côtés et assez proche pour ne pas pouvoir s’enfuir en cas de problème. »

« Si vous êtes garagiste et que vous détestez l’opération d’extraction de bougies de préchauffage, procurezvous rapidement cet outil qui vous permettra de mettre un terme à toute crainte d’une possible casse.

Résultat : « L’opération a été exécutée très facilement et les bougies de préchauffage sont restées intactes ! »

Ce type d’opération se répète énormément en hiver, et c’est une saison qui est souvent synonyme de rush. Ne pas casser les bougies de préchauffage, c’est également éviter de recourir en urgence aux kits d’extraction de bougies cassées et de perdre du temps. »

L’outil m’a offert un réel confort lors de l’opération puisqu’il met en confiance et que l’on a très peu de

MRAPROFESSIONNEL N°7 | SEPTEMBRE - OCTOBRE 2018

Le garage transfiguré en 1 journée !

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OUTILS ET ÉQUIPEMENT

SCHAEFFLER - REPXPERT OUTILLAGE SPÉCIAL POUR LA TRANSMISSION Marque de service du groupe Schaeffler, REPXPERT se concentre sur l’accompagnement complet des réparateurs dans toutes interventions automobiles. Tous les produits et services REPXPERT sont développés pour répondre à des objectifs communs, à savoir : ● Réduire votre temps d’intervention. ● Développer votre activité. ● Effectuer une réparation. professionnelle. ● Augmenter votre rentabilité.

Découvrez ci-dessous les outillages spécialement conçus pour des réparations liées à l’environnement de la Transmission Outillage spécial LuK RepSet 2CT

Outillage spécial LuK GearBOX

Outillage spécial SAC

Utilisation Nécessaire à une installation correcte d’un double embrayage. L’outillage spécial 2CT doit être complété afin de s’adapter aux différents constructeurs.

Utilisation Nécessaire à la réparation professionnelle d’une boîte de vitesses. Il existe plusieurs outillages spéciaux LuK GearBOX en fonction du modèle de boîte de vitesses.

Utilisation Nécessaire au démontage et montage corrects d’un embrayage à compensation automatique d’usure, l’outillage spécial SAC permet un centrage optimal.

Avantages ● Garantir un ajustement et positionnement optimaux du double embrayage. ● Aucun risque d’endommagement de l’embrayage et de la boîte de vitesses. ● Peut être complété afin de couvrir les principales applications du marché.

Avantages ● Permet une réparation plus facile de la boîte de vitesses grâce à des outils étudiés et adaptés aux spécificités de celle-ci. ● Tous les outils nécessaires dans une seule valise et si possible moins nombreux qu’à l’origine.

Avantages ● Montage facile pour optimiser votre temps. ● Centrage du disque optimal. ● Aucun risque de déclenchement du mécanisme de rattrapage.

Formez-vous dès maintenant à l’utilisation de ces outillages ! Retrouvez l’offre de formations associées en écrivant à : formation.fr@schaeffler.com ou sur : www.repxpert.fr 32

MRAPROFESSIONNEL N°7 | SEPTEMBRE - OCTOBRE 2018

TOUR D’HORIZON NOUVEAUX OUTILS ET ÉQUIPEMENTS CLAS BOITE À OUTILS MÉTAL 101 PIÈCES RÉF : EG 0065

Version équipée et outillée de leur boîte à outil EG 0061, elle reprend toutes les qualités de celle-ci et est directement prête à l’emploi. Conçue pour organiser et ordonner en toute simplicité une vaste majorité d’outils, elle est aussi particulièrement légère et élégante dans sa robe en métal. Transportable, robuste, elle deviendra l’alliée de vos ateliers. Tout est pensé pour vous faciliter la vie et vous protéger grâce à son système antibasculement. Son ouverture en accordéon vous permet d’accéder rapidement à l’outil dont vous avez besoin. www.clas.com

MILWAUKEE BOULONNEUSE À CHOCS 1/2” ULTRACOMPACTE M12 FUEL

ECOTEC MACHINE DE NETTOYAGE DE L’ADMISSION ECOTEC Ecotec, spécialiste français des traitements professionnels, se lance dans le nettoyage de l’admission avec la Machine « ECO INTAKE CLEANER » et son produit associé « NETTOYANT CIRCUIT ADMISSION DIESEL PROFESSIONNEL ». Ce système de nettoyage répond aux préoccupations actuelles de lutte contre la pollution et de conformité au nouveau contrôle technique. Il permet aussi de résoudre des dysfonctionnements importants, et peut être employé en curatif ou en préventif dans le cadre d’un forfait. Par rapport à d’autres solutions existantes, le système Ecotec est efficace sur les parties froides (admission) en plus des parties chaudes (chambres de combustion). Ciblant à la fois les suies, les gommes et les dépôts huileux, le nettoyage avec Eco Intake Cleaner est rapide et efficace : Il nettoie le système d’admission y compris les clapets sans avoir à démonter l’ensemble du système, d’où un gain de temps important sur l’intervention. Il réduit les surconsommations de carburant liées à l’encrassement et rétablit les émissions de polluants à leur niveau d’origine. Il permet également de libérer la puissance des moteurs diesel souffrant d’une présence importante de résidus liés au recyclage des gaz d’échappement. www.ecotec.fr

● Couple énorme de 339Nm ● Très compacte avec seulement 129mm. ● Fonctionne avec toutes les batteries M12 Milwaukee de 2.0Ah/ 4,0Ah / 6,0Ah. ● Éclairage par LED Pour une visibilité optimale du travail. ● Indicateur d’autonomie par échelle lumineuse. ● Poignée ergonomique avec revêtement Soft grip pour une ergonomie parfaite. ● Voltage 12V. ● Ampérage 4,0Ah. ● 4 modes de contrôle : 0-1300 / 0-2400 / 0-3300 / 0-3300 Tr/min. - MODE 1 travaux précis : 40 Nm (+ 0 à 1 200 tr/min + 0 à 1 100 cps/min). - MODE 2 travaux courants : 70 Nm (+ 0 à 1 800 tr/min + 0 à 2 100 cps/min). - MODE 3 travaux puissants : 339 Nm (+ 0 à 2 700 tr/min + 0 à 3 200 cps/min). - MODE 4 automatique : avec arrêt automatique en fin de serrage. ● Poids avec batterie 1 Kg. fr.milwaukeetool.eu

EGI FRANCE L’AGA PRO + AGALIQUIDE EGI FRANCE présente l’AGA PRO, nouvel appareil de vidange et de nettoyage des boîtes de vitesses automatiques et son nettoyant AGALIQUIDE à utiliser en complément de l’appareil. ● Modèle automatique « Made in Italy ». ● Nettoyage en profondeur de la transmission et remplacement de l’huile (ATF). ● 2 capteurs de pression de grande précision pour un contrôle parfait de la pression durant les différentes phases. ● 2 balances électroniques avec convertisseur A/D à 24 bits pour contrôler le niveau d’huile. ● Ecran tactile 7’’ intuitif et ergonomique. ● Mise à jour du logiciel par clé USB. ● 230V mono. ● Deux réservoirs de 25 L. intégrés ● Poids : 48 kg. ● Flexibles de connexion : 3 m. ● Dimension sans boîte de connexion : L x l x H : 53x48x123 cm. ● Dimension avec boîte de connexion : L x l x H : 65x48x123 cm. 5 kits de raccords sont disponibles pour faciliter la connexion aux différentes transmissions automatiques des véhicules du parc automobile européen mais aussi américain. www.egifrance.com MRAPROFESSIONNEL N°7 | SEPTEMBRE - OCTOBRE 2018

Découvrez la gamme AISIN ! Système d’Embrayage

Kit avec butée hydraulique

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Étrier de frein

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Système de Refroidissement

Pompe à eau

Pompe à eau électrique

Pompe à eau Inverter

Pale de ventilateur

Embrayage de ventilateur Kit courroie de distribution (avec ou sans pompe)

Liquide de refroidissement

Système de Transmission

Plaquettes de frein Solénoïde TA

Convertisseur de couple

Transmission manuelle + composants

Fluide pour transmission automatique

Moyeu de roue libre

Maître de cylindre de frein

Cylindre de roue

Pièces de Suspension MRAPROFESSIONNEL N°7 | SEPTEMBRE - OCTOBRE 2018

DIRECTION ET SUSPENSION

KONI

INNOVATION :

FOCUS SUR LA NOUVELLE TECHNOLOGIE ACTIVE Qu’est-ce que la technologie ACTIVE ?

La technologie ACTIVE est la dernière génération de la technologie d’amortissement sélectif en fréquence brevetée par KONI. Intégrée dans les amortisseurs spéciaux KONI, cette nouvelle ligne de produits offre une expérience de conduite et de maniabilité inégalée. L’amortisseur « SPÉCIAL ACTIVE » s’adapte aux surfaces changeantes de la route pour offrir un confort et une maniabilité supérieurs. C’est une technologie innovante et révolutionnaire.

Où se trouve la technologie ACTIVE et à quoi ressemble-t-elle ? → Localisation de la technologie dans l’amortisseur

→ Amortisseur Monotube avec valve FSD

→ Amortisseur à deux tubes avec valve FSD

Avantages des amortisseurs SPÉCIAL ACTIVE ● Fini le compromis entre confort et tenue de route. ● Pas de capteurs, de câbles, ou d’électroniques. ● Conduite et tenue de route maitrisée. ● Amélioration du grip et de la sécurité. ● Meilleure stabilité et contrôle de mouvement de caisse. ● Confort exceptionnel avec des pneus tailles basses. ● Un plaisir de conduire accru.

La technologie ACTIVE a été élaborée afin de cibler les passionnés qui

aiment améliorer les performances de leur voiture. Si vous rencontrez cette typologie de client dans votre atelier vous pouvez donc les rediriger vers cette technologie.

Principe de fonctionnement de la technologie ACTIVE 1. Débit d’huile standard =

Amortissement principal 2. Débit d’huile parallèle : ● Ouvert = abaissement de la force d’amortissement ● Fermé = force d’amortissement principale (A)

Types de fréquences

Comportement des amortisseurs dotés de la technologie ACTIVE

Valeur ajoutée

Basses fréquences

Exige des forces d’amortissement élevées. (B)

Confort, sécurité, Tenue de route, plaisir de conduite.

Hautes fréquences

Nécessite des faibles forces d’amortissement : le but est ici de maintenir les roues avec la surface de la route et de prévenir les vibrations dans l’habitacle. (C)

Confort

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Pour plus d’informations et de conseils, rendez-vous sur : www.koni.com/fr

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Traitement préalable

Répulsifs olfactifs

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Protection mécanique

Accessoires

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ANS

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DIFAB, distributeur officiel

DIRECTION ET SUSPENSION

DEPA

INSTRUCTIONS DE DÉMONTAGE ET DE REMISE EN SERVICE D’UNE COLONNE DE DIRECTION Depa en collaboration avec le magazine MRA Professionnel vous propose les instructions de démontage et de remise en service d’une colonne de direction dans le cas d’un échange standard.

Instructions de montage et de remise en service pour tout type de colonne 1. Mettre les roues et le volant droits

pour obtenir le point 0. Le volant ne doit plus bouger jusqu’au remontage. 2. Avant démontage, retirer les codes défauts avec l’appareil de diagnostic adapté et remettre à jour. 3. Débrancher la batterie. 4. Retirer la colonne défectueuse. 5. Réinstaller la nouvelle colonne sans enlever la sécurité (selon modèle) et suivre la procédure avec l’appareil de diagnostic afin d’effectuer l’étalonnage. 6. Enlever la sécurité et rebrancher les connexions, puis la batterie. 7. Paramétrer la colonne, le système ABS (selon modèle) et les données techniques du véhicule à l’aide de l’outil de diagnostic adapté.

Spécificités concernant les modèles suivants : Fiat Punto

Étapes spécifiques à respecter : ● Remise à zéro réglage position couple. ● Tarage capteur de couple. ● Tarage capteur de position.

©phantom1311/Adobe Stock

a colonne est livrée au point 0 et est bloquée selon le modèle. Il ne faut pas tourner la colonne avant la mise en place finale.

Opel Meriva et Corsa D + Fiat Stilo et Grand Punto +

Alfa Mito Pour les 3 modèles ci-dessus : bien suivre la procédure d’étalonnage grâce à l’appareil de diagnostic. Renault Clio et Modus Pour ce modèle : entrer le code Vin, mémoriser le capteur d’angle volant et procéder à l’étalonnage (UCE). En cas de non-respect des instructions précitées, aucun retour à titre de garantie ne pourra être accepté par Depa.

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Entrée en vigueur le 1er janvier 2017, la loi sur la pièce de réemploi ou pièce issue de l’économie circulaire présente un double objectif. Cela permet d’économiser de la matière première, de l’énergie, des ressources non renouvelables, et favorise le pouvoir d’achat de vos clients. Vous êtes donc dans l’obligation de délivrer à vos clients deux devis, dont l’un proposant l’utilisation de pièces de réemploi. → Les colonnes de direction sont concernées par cette obligation.

Pour plus d’informations et de conseils, rendez-vous sur : www.depa.fr

LA COMMANDE PRÉFÉRÉE DE CHAQUE ATELIER !

SOUTIEN COMPLET POUR VOS ACTIVITÉS QUOTIDIENNES : CONCENTRÉ DE COMPÉTENCES ET SERVICE HAUT DE GAMME RASSEMBLÉS SOUS UNE MARQUE FORTE : HELLA PAGID.

Technology with Vision MRAPROFESSIONNEL N°7 | SEPTEMBRE - OCTOBRE 2018

DIRECTION ET SUSPENSION

NTN - SNR

PRÉCONISATIONS DE MONTAGE ET DE DÉMONTAGE : KIT DE BUTÉES DE SUSPENSION MARQUE ET MODÈLES

REFERENCE OE

BMW : M3 (E30, E36), Série 3 (E30, E36, E46), Z1 (E30), Z3 (E36)

33521128819 / 33521137972

PRÉSENTATION DU KIT DE BUTÉE DE SUSPENSION NTN-SNR KB950.00

Conseils : ● Lors du changement du bloc filtrant, ne pas oublier de reprendre les 2 coupelles supérieure et inferieure pour le remontage. ● Respecter le sens de montage des deux coupelles.

SENS DU MONTAGE

INSTRUCTIONS DE MONTAGE DU KIT

OUI ← Tige d’amortisseur

PROBLÈMES RENCONTRÉS AU MONTAGE

NON Extraction de la partie élastomère du support métallique

Cause probable : Un mauvais montage de l’ensemble, combiné à une absence de certains composants. La défaillance est liée au mauvais montage du sous-ensemble jambe d’amortisseur. 40

● Respecter le sens de montage de la coupelle supérieure. ● Ne pas oublier de remonter la coupelle inférieure en respectant son sens de montage.

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RECOMMANDATIONS

● Respecter les procédures de montage des constructeurs ainsi que les couples de serrage préconisés par le constructeur. Consulter les applications véhicules sur le catalogue en ligne. Retrouvez également plus d’informations et de conseils sur : www.ntn-snr.com

RECORD FRANCE

PROTÉGEZ VOS CLIENTS : LES POINTS DE CONTRÔLE DES AMORTISSEURS Record France en collaboration avec le magazine MRA Professionnel vous apporte le détail des points de contrôle concernant les amortisseurs à l’occasion d’un passage au contrôle technique. Cette liste a pour but de vous orienter lors des vérifications que vous aurez à effectuer lors du passage de vos clients en atelier. DÉFAILLANCES CODES

Contrôles pouvant être effectués visuellement

CONSTAT

NIVEAU

Rappel :

Mauvaise attache des amortisseurs au châssis ou à l’essieu.

Détérioration ou desserrage d’un élément de fixation sans risque de décrochage

Mineure

5.3.2.a.2

Amortisseur mal fixé.

Détérioration ou desserrage d’un élément de fixation entraînant un positionnement incorrect ou un risque de décrochage

Majeure

5.3.2.b.2

Amortisseur endommagé ou donnant des signes de fuite ou de dysfonctionnement grave.

• Déformation de la tige • Déformation du corps pouvant altérer le fonctionnement interne • Défaut d’étanchéité, asymétrie ou absence des amortisseurs

Majeure

5.3.2.a.1

Utilisation d’un banc de contôle

CONSTAT

5.3.2.c.1

Protection défectueuse.

5.3.2.d.1

Ecart significatif entre la droite et la gauche.

Mineure

Dissymétrie sur un essieu supérieure à 30%

Mineure

● Les amortisseurs sont à changer tous les 80 000 km et par paire. ● Une vérification est à effectuer tous les 20 000 km. ● Les signes d’un amortisseur fatigué : - Usure anormale des pneus. - Huile qui suinte. - Déport dans les virages. - Freinage imprécis. - Sensibilité au vent latéral. - Vibrations. - Mauvaise tenue de route. Éviter à son client les frais d’une contre visite grâce à un contrôle des amortisseurs en amont est un très important levier de fidélisation sur le long terme.

Pour plus d’informations et de conseils, rendez-vous sur : www.record-france.fr

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DIRECTION ET SUSPENSION

FEBI

PRENDRE SOIN DES SUSPENSIONS D’UNE FORD FOCUS Lancée en 1998, la Ford Focus a toujours été très appréciée par les automobilistes. Cependant, c’est également l’un des véhicules avec un nombre important d’entrée en atelier. Pour tenter d’expliquer ce fait, nous avons identifié les pièces d’usure à ne pas négliger lors de la réparation du système de suspension de ce modèle très répandu. SUSPENSION AVANT

La suspension indépendante avant MacPherson de la Focus se compose d’une jambe de force fixée à la fusée et d’un bras de suspension avec barre antiroulis pour la stabilité. Si les biellettes de barre stabilisatrice sont usées, elles peuvent être à l’origine d’un bruit de cliquetis lors de déplacements sur routes dégradées. La pièce la plus souvent soumise à usure sur le modèle MK 2 est le support du bras de suspension (1). Ce composant est non seulement disponible sur le bras complet, mais également au détail avec le matériel de fixation. Il permet de procéder de manière économique à la réparation de cette pièce, au lieu de remplacer l’intégralité du bras, encore fonctionnel dans la plupart des cas. Le remplacement du support nécessite un alignement parfait. Celui-ci doit être correctement aligné sur l’embout 42

du bras de suspension pour assurer un bon fonctionnement, et garantir une longue durée de vie du composant remplacé. L’ancien support peut être comprimé ou soigneusement coupé à l’aide de l’outil adapté, de manière à ne pas endommager l’embout sur lequel il est monté.

2 Une fois le support remplacé, le bras peut maintenant être remonté sur le véhicule. Le support (febi 34218) est compatible avec d’autres modèles des constructeurs Ford, Mazda et Volvo.

1 Une fois l’ancien support retiré, nettoyer l’embout, puis comprimer le nouveau support contre celui-ci ; un outil spécial est disponible pour maintenir son alignement, lorsqu’il est comprimé en position (2).

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SUSPENSION ARRIÈRE

Le système de suspension arrière multibras « multi-blade » a été développé pour le modèle Focus. Sa conception compacte permet de profiter d’un maximum d’espace dans le coffre et assure une excellente

tenue de route. Les tirants ainsi que les trois points de maintien permettent d’assurer une liaison optimale de l’ensemble des roues mais également de limiter les mouvements transversaux et longitudinaux. Ces composants possèdent des supports sujets à usure. Le support du tirant (febi 34249) est remplaçable comme le support du bras de suspension avant. Il doit être correctement aligné lors de son l’installation. Dans le cas contraire, le caoutchouc risque de se tordre et donc de réduire la durée de vie du support (3).

Le bras de suspension, situé entre la traverse et la rotule, est exposé à des contraintes pouvant conduire à une défaillance avec le temps. En retirant ce bras pour accéder à d’autres composants tels que le ressort, ou au cours de son remplacement, les fixations peuvent être endommagées par la corrosion (4). Ces derniers risquent de se casser ou de se bloquer. Il peut par conséquent s’avérer nécessaire de les couper afin de retirer le bras. La vis excentrique, sert au réglage de l’angle de carrossage. Elle doit tourner librement lors de son réglage. Il est recommandé de serrer les fixations uniquement si la suspension du véhicule est sous charge, afin d’éviter que les supports ne soient pas soumis à des contraintes inutiles. Une géométrie complète est recommandée après le remplacement des éléments de suspension, afin de garantir une bonne tenue de route.

4 La plupart des composants de suspension febi sont disponibles sous la forme de Prokit, vendus complets avec toutes les fixations requises pour assurer une réparation efficace, et procurer un gain de temps et d’argent à l’installateur en lui évitant une commande supplémentaire de pièces détachées. La gamme complète de pièces de direction et de suspension peut être consultée sur le site : www.partsfinder.bilsteingroup.com Et pour plus d’informations et de conseils, rendez-vous sur : www.febi.com/fr

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DIRECTION ET SUSPENSION

TRW

LA MAINTENANCE DES SILENTBLOCS

ur les quelques 10 000 pièces qui composent une voiture de tourisme, 5 % environ sont fabriquées en caoutchouc de différentes compositions. Il s’agit donc d’un matériau complexe, extrêmement exigeant. Des pièces en acier-caoutchouc sont intégrées dans le châssis. Elles améliorent la stabilité lors des changements de direction et de freinage et revêtent donc une importance toute particulière, essentiellement sur les routes dégradées.

des contrôles réguliers sont importants afin d’éviter que d’autres composants puissent également être impactés par des silentblocs défectueux. Lors du remplacement d’un élément de suspension il est indispensable de bloquer les fixations, roues posées au sol, en respectant toujours les couples de serrage prescrits par les constructeurs. Des silentblocs craquelés peuvent nuire aux propriétés d’amortissement et causer des bruits au niveau du châssis

Leur objectif est de : ● Permettre un braquage précis. ● Isoler des bruits. ● Transmettre les forces. ● Amortir les vibrations. Même sans sollicitation mécanique, tous les éléments en caoutchouc restent soumis à un processus de vieillissement naturel. Des variations importantes de température, les UV, l’ozone, la neige, la glace et le sel sont autant de facteurs pouvant accélérer le processus de vieillissement de ces éléments.

Des silentblocs hydrauliques fuyants peuvent nuire aux propriétés d’amortissement et causer des bruits au niveau du châssis

Les propriétés d’amortissement d’un coussinet en caoutchouc diminuent ainsi avec le temps. Cela cause des bruits au niveau du châssis lors du passage sur des routes en mauvais état, et influence négativement la tenue de route du véhicule. Les contraintes mécaniques sur les pièces de suspension étant élevées,

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Les marques ont été tracées sur le coussinet non serré

Le décalage entre les marques indique la torsion après le montage

A + B : Exemple de serrage effectué roues pendantes, le débattement vertical est alors maximum. Lorsque les roues seront reposées au sol, des contraintes anormales apparaîtront sur les fixations et articulations. Dans cette configuration, il y a risque important de destruction rapide des différents silentblocs dès la remise en service du véhicule.

En raison de leur conception, les propriétés d’amortissement de certains coussinets en aciercaoutchouc peuvent varier en fonction des directions dans lesquelles les sollicitations sont exercées. En raison de son design différent, le coussinet peut, par exemple, présenter un tarage plus ferme lors du freinage que lors de l’accélération.

veiller à ce que la position de montage soit correcte, dans ce cas un repère est indiqué sur le coussinet. En cas de non-respect du sens de montage des bruits et un mauvais comportement du véhicule peuvent apparaitre.

La flèche jaune indique la marque de montage du coussinet

Qualités et apports d’un silentbloc

● Permet le transfert de force pendant le freinage, le virage et l’accélération. ● Fonctionne par tout climat : froid / chaud sec / humide. ● Contrôle le comportement de conduite de la voiture avec des mouvements définis en trois dimensions. ● Réduit le bruit sur les routes accidentées. ● Absorbe les vibrations des autres parties de la suspension - y compris les freins. ● Combine les avantages de l’amortissement du caoutchouc (dureté Shore) avec le taux d’amortissement hydraulique.

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Sur de tels éléments en aciercaoutchouc, il faut impérativement

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DIRECTION ET SUSPENSION

MOOG

RÉGLAGE DE LA GÉOMÉTRIE : CONSEILS ET DIAGNOSTIC DES DÉFAILLANCES Un réglage correct de la géométrie permet de réaliser des économies et satisfait vos clients ! Le réglage de la géométrie consiste à ajuster les angles des roues selon les spécifications du constructeur du véhicule. Ces réglages ont pour objectif d’éviter que le véhicule ne se déporte d’un côté ou de l’autre, ce qui a pour effet d’user les pneus et les pièces de direction et de suspension. Quelques termes techniques concernant la géométrie La géométrie d’un véhicule est composée de trois éléments : ● Le carrossage : c’est l’angle formé par la verticale au sol et le plan de la roue. Le véhicule est vu de devant. ● La chasse : c’est l’angle formé par la verticale au sol et l’inclinaison de l’axe de pivotement de la roue. Le véhicule est vu de côté. ● Le parallélisme : c’est l’alignement des roues entre elles et avec l’axe de la route.

La géométrie au cœur de l’activité des MRA Vérifier correctement la géométrie d’un véhicule, c’est l’assurance d’une excellente tenue de route. Tous les véhicules neufs ont subi

une vérification et un réglage de la géométrie : c’est à vous réparateurs de maintenir ces véhicules aussi parfaits de ce point de vue tout au long de leur durée d’utilisation sur nos routes. C’est notamment l’occasion pour vous de vous démarquer auprès de vos clients afin qu’ils puissent passer au moment venu leur contrôle technique sereinement sans être inquiétés par de possibles défaillances majeures ou critiques, et donc potentiellement par l’immobilisation de leur véhicule. Les points de contrôles concernant les éléments de liaison au sol et de direction sont particulièrement nombreux au sein du nouveau contrôle technique mis en place en 2018.

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Quand effectuer l’opération de géométrie ?

Il convient d’effectuer la géométrie du véhicule après tout accident grave et de changer les pièces de direction et de suspension, même quand les pièces remplacées peuvent être montées sans réglage particulier.

Quels sont les conséquences sur le véhicule et sur le conducteur si celle-ci n’est pas effectuée ?

Ne pas le faire peut impliquer que le véhicule ne respecte pas les normes constructeur concernant la direction et le parallélisme. Ceci peut avoir des conséquences sur la tenue de route, mais également user prématurément les pneus et les pièces de suspension.

Diagnostic des causes d’usure liées à un réglage incorrect de la géométrie et à des problèmes de pièces du châssis.

Au début, les conducteurs peuvent ne pas se rendre compte de ces défauts. Ce n’est qu’après un certain temps qu’apparaît une usure irrégulière des pneus et que le véhicule peut se déporter vers la gauche ou vers la droite. Les pneus doivent donc être changés plus fréquemment. Un véhicule qui se déporte, use prématurément les pièces de

suspension. Tout ceci implique des frais inutiles pour l’automobiliste. Plus le véhicule se déporte, plus le conducteur peut ressentir de la fatigue ou de l’exaspération. → Autre problème, la géométrie et le gonflage incorrects des pneus peuvent augmenter la consommation de carburant et donc l’émission de CO2 :

c’est également un point très important à prendre en compte en ces temps de réduction drastique des émissions polluantes.

Pour plus d’informations et de conseils, rendez-vous sur : www.moogparts.fr

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HUILES, LUBRIFIANTS ET ADDITIFS

MOTUL

OPÉRATION DE VIDANGE : UNE NOUVELLE FAÇON DE FIDÉLISER SES CLIENTS. Grace à Motul, découvrez comment renouveler fondamentalement le concept de vidange dans vos ateliers. Proposer un produit de qualité Premium à vos clients n’est plus suffisant. Il s’agit aujourd’hui de leur proposer une solution complète intégrant un service de conseil et d’accompagnement personnalisé. Nous insistons sur le fait que c’est l’unique solution de vous démarquer des centres autos qui sont vos concurrents principaux sur cette activité.

81%

81% d’automobilistes français connaissent un garage dans lequel ils ont confiance pour entretenir leur voiture

68%

68% d’automobilistes français estiment que la confiance en le mécanicien est le critère le plus important dans le choix d’un garage

n particulier choisit son garage en fonction de : ● Sa marque. ● Des prix pratiqués. ● De la facilité d’accès et de la disponibilité.

Faisant directement suite à ces critères, le degré de satisfaction du consommateur dépend également de facteurs qui n’ont aucun rapport direct avec la technicité de la prestation achetée. → Le degré de satisfaction n’est pas directement lié à la prestation rendue, mais essentiellement au service qui l’accompagne ! Le MRA doit être conscient que la notion « d’expérience client » s’applique aussi dans son garage. Votre client sera d’autant plus motivé à renouveler son opération de vidange au sein de votre atelier s’il se rappelle que vous l’aviez accueilli la dernière fois avec le sourire et pourquoi pas un café. Motul rapporte qu’environ 44% des automobilistes considèrent que l’accueil est un facteur non négligeable. 48

MRAPROFESSIONNEL N°7 | SEPTEMBRE - OCTOBRE 2018

82%

82% d’automobilistes français estiment que la qualité du travail effectué est le premier facteur pris en compte pour décider de retourner dans un garage

La moitié des automobilistes estiment également que le délai d’attente est un facteur décisif : il est là aussi important de pouvoir apporter à vos clients une évaluation du temps réel d’immobilisation du véhicule.

Votre expertise doit être compréhensible par vos clients

Dans la majorité des cas, vos clients auront une réelle difficulté à « apprécier » les prestations que vous êtes en mesure de leur apporter s’ils ne peuvent pas les mesurer ou même les comprendre. → Au même titre qu’une visite chez leur médecin, vos clients souhaitent entendre un diagnostic, se voir attribuer une médication et en comprendre l’utilité.

Répondre à ces enjeux et faire barrage aux centres autos Aujourd’hui les centres autos proposent des forfaits vidange à tarifs préférentiels dans le but d’attirer le consommateur et vous font directement concurrence.

C B Conscient que les impératifs du métier de réparateur ne vous permettent pas d’établir de solution marketing assez puissante et ciblée pour y répondre directement, Motul l’a fait pour vous en combinant deux éléments : ● La vente de lubrifiants et de produits de diversification (qui sont des produits à forte marge). ● Une nouvelle offre vidange adaptée sous forme de kit, elle-même comprenant : - Une orientation vers 3 forfaits spécialement étudiés par Motul. (A) - Une fiche de diagnostic (à remplir en corrélation avec le niveau de forfait choisi). (B) - Des étiquettes à accrocher dans le compartiment moteur (après entretien) afin de continuer à informer l’automobiliste sur ce qui a été effectué en atelier.(C) Motul a spécialement élaboré ces 3 forfaits afin de vous permettre d’avoir en votre possession une solution précise, claire et ludique à soumettre à vos clients. Par exemple : → Si un client utilise son véhicule régulièrement, le MRA devra l’orienter sur un forfait « TRANQUILLITÉ » et pourra insister sur l’utilité d’un nettoyant pré-vidange et mettre en avant le constat qu’une vidange sans nettoyage préalable du moteur aura une efficacité amoindrie.

La liste de points de contrôle sécuritaire sera adaptée à l’utilisation réelle du véhicule et donc aux besoins du conducteur. → Si un client utilise son véhicule très régulièrement et sur de petits trajets, une orientation sur un forfait « OPTIMAL » aura alors tout son sens grâce à l’utilisation supplémentaire d’un nettoyant injecteurs par exemple. En conclusion, ce kit de vidange vous aidera à : 1. Générer plus de trafic. 2. Fidéliser vos clients. 3. Valoriser votre expertise. 4. Augmenter votre chiffre d’affaires et votre marge. 5. Vous différencier de la concurrence en présentant à vos clients de véritables forfaits marquetés. Plus d’informations et de conseils sur : www.motul.com/fr

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HUILES, LUBRIFIANTS ET ADDITIFS

IRONTEK

UNE INJECTION OPTIMALE POUR DES ÉMISSIONS REDUITES Une injection optimale permet de réduire les émissions polluantes de manière significative. Les tolérances en matière d’émissions ayant été abaissées, c’est une variable importante pour un passage réussi au contrôle technique. Le nettoyage des injecteurs est donc un service essentiel à proposer à vos clients en amont pour les protéger d’une contre visite. Afin de répondre à ce besoin, Irontek vous présente un traitement carburant de haute performance pour tous moteurs diesel, plus particulièrement pour les véhicules à système d’injection direct haute pression Common Rail et Injecteur-Pompe. Fonctions techniques du nettoyant injecteur

● Dissout et disperse en fractions moléculaires les dépôts polluants : gommes, vernis, et résidus divers de combustion. ● Inhibe l’oxydation du gasoil et la génération de micro-organismes. ● Garantit une combustion propre à haut rendement. ● Réduit la formation des suies et les cognements moteurs. ● Facilite le démarrage à froid. ● Assure une lubrification fiable de toutes les pièces mobiles du système diesel.

Comment l’appliquer ?

Rien de plus simple : après ouverture, visser le bec sur le flacon, verser dans le réservoir de carburant. Utiliser le véhicule jusqu’à la consommation du carburant se trouvant dans le réservoir. Le traitement à renouveler tous les 6 mois ou 50 000 Km.

Visser le bec verseur

Verser dans le réservoir

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Le produit convient-il à différents usages ?

Absolument, le produit convient à un usage : ● Préventif → 1 flacon dans 80 litres de carburant. ● Curatif → 1 flacon dans 40 litres de carburant.

Comment conserver ces nettoyants ?

Pour un stockage à long terme, les conserver dans une zone sèche, bien ventilée et éloignée de la lumière directe du soleil et du givre. La température de stockage recommandée est comprise entre 5° et 25°C. La température d’application recommandée 20°C. Pour toute information complémentaire concernant l’utilisation correcte du produit, rendez-vous sur : www.irontek.fr

Spécialisé en révision haute qualité

Renault Scenic 2 2003-2008

Peugeot 407 2004-2011 (12 pins)

ATE MK60 Hydraulique ATE MK60 (Calculateurs moteurs seulement) (avec capteur de pression interne)

Continental 7G-tronic (722.9)

Bosch EDC16C34 PSA/Fiat

Peugeot 206 1998-2008

Ford Focus II 2005-2010

Peugeot 308 / Citroën C3 Picasso 2007-2018

ATE MK70

Hella Turbo Actuator (Garrett turbo)

Mercedes Benz Temic VGS (722.8)

Bosch EDC15C2 HDI

Bosch PSG 5 (EDU de VP44)

PSA Siemens COM 2000 BSI

L’électronique de voiture à prix modérés

Un support technique professionnel

24 mois de garantie

Délais rapide Lors de leur réception, nous contrôlons si les pièces sont véritablement défectueuses. Selon un processus de révision développé au préalable (par le département R&D), des composants partiels sont remplacés ou des améliorations sont apportées. Chez ACtronics, outre les machines les plus avancées dans le domaine de la recherche et du diagnostic, nous disposons aussi d’une palette de machines à souder par ultrasons entièrement automatiques (pour la révision des ECU hybrides les plus modernes).

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ACtronics SARL • Tel: 0800 60 80 37 • info@actronics.fr • www.actronics.fr

HUILES, LUBRIFIANTS ET ADDITIFS

ENI FRANCE

BIEN CHOISIR L’HUILE MOTEUR, PROTÉGER L’ENVIRONNEMENT ET AMÉLIORER LE RENDEMENT MOTEUR L’économie d’énergie est au cœur des préoccupations environnementales. Ainsi, l’huile moteur joue un rôle important et fondamental dans l’amélioration du rendement du moteur. « Fuel Economy » ou économie de carburant

→ C’est le terme par lequel en général on évalue l’économie d’énergie d’un moteur et par conséquent son efficacité. Une consommation moindre, à performances égales, indique une meilleure utilisation de l’énergie produite dans les cylindres à partir du mélange air-carburant. Il est important de faire les comparaisons à partir des mêmes bases de prestations ; c’est pourquoi on utilise en phase d’homologation des cycles standard avec lesquels on évalue la consommation de carburant sur un parcours prédéfini. Ces cycles, s’ils fournissent des résultats dans l’absolu peu représentatifs d’une utilisation réelle, permettent cependant de faire une comparaison directe entre les différents moteurs ou, de façon plus générale, entre des véhicules de même segment. Étant donné qu’il est établi que le rendement d’un moteur thermique peut varier d’environ 30 à 40% selon le type de cycle utilisé, Otto ou Diesel, il est naturel de se demander quelles sont les causes qui induisent une perte si importante d’énergie dans le moteur. 52

→ Parmi clles-ci, la première qui vient à l’esprit est sans aucun doute le frottement. Si nous pensons par exemple à la force nécessaire pour que les pistons coulissent dans les cylindres, on comprend que cette force, multipliée par le nombre de cylindres peut être un vrai « frein » et anéantir une part importante de l’énergie produite. Compenser la perte d’énergie en injectant plus à l’admission est synonyme d’une plus grande consommation et d’émissions polluantes dont le CO2, gaz, qui à cause (mais pas seulement…) de la recrudescence des transports, a augmenté sa concentration dans l’atmosphère d’environ 30% le siècle dernier.

Mot d’ordre : réduire le CO2

« L’Europe nous le demande » est une phrase désormais trop utilisée mais qui dans ce contexte est vraiment opportune : dès 2020 et après introduction du nouveau cycle d’essai WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure) entrera en vigueur en Europe la nouvelle limitation sur le CO2 de 95g/km soit une réduction de 30% par rapport aux émissions admises aujourd’hui. Une limitation qui devra être étendue pour chaque constructeur sur au moins 95% des

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immatriculations pour passer à 100% en 2021.

Exploiter l’énergie ou améliorer le rendement

Comme nous l’avons mentionné, le rendement global d’un moteur thermique est particulièrement affecté par les phénomènes de frottement mais les nouvelles technologies de matériaux, les traitements de surface plus évolués et l’utilisation plus étendue de roulements peuvent contribuer à l’amélioration du rendement moteur. Dans ce contexte, les lubrifiants ont également un rôle très important. En effet, quand un lubrifiant est introduit entre deux corps en mouvement relatif, la valeur du coefficient de frottement et les phénomènes d’usure des composants mécaniques se modifient considérablement.

Basse viscosité

L’utilisation de paliers lisses sur les supports des arbres moteur, dans les têtes des bielles et en général dans les organes de distribution, ajoutée aux fortes pressions exercées par les segments sur les parois des cylindres pour garantir une meilleure étanchéité, représentent quelques-uns des éléments qui ont contribué et accéléré le

développement des lubrifiants à basse viscosité HTHS (High Temperature High Shear), une caractéristique faisant partie de la norme SAE pour classifier de façon plus précise un lubrifiant sur la base de la résistance du film d’huile aux hautes températures (celle du test est à 150°C) et sous fort taux de cisaillement. Dans la pratique : → Une viscosité HTHS basse indique une fine épaisseur de protection qui présente un haut risque d’usure des surfaces mais permet de contribuer efficacement aux économies de carburant. → Une viscosité HTHS élevée indique une épaisseur plus importante du film ce qui renforce l’action protectrice mais augmente les frottements internes du lubrifiant. Les formulateurs de lubrifiants de dernière génération doivent donc trouver la solution optimale pour chaque moteur et répondre aux exigences de viscosité HTHS présentes dans les spécifications émises par les Constructeurs.

La réponse d’Eni

Un lubrifiant de dernière génération doit être capable de protéger les surfaces en contact, garantir des frottements minimums, être

compatible avec les systèmes de posttraitement des gaz d’échappement et de conserver ces caractéristiques constantes même après une utilisation prolongée. Répondre à l’ensemble de ces problématiques est un défi qui demande un grand savoir- faire et de nombreuses ressources techniques. Dans ce contexte, Eni propose notamment des lubrifiants adaptés aux motorisations de chaque constructeur. ● Eni i-Sint Tech P 0W-30 → PSA ● Eni i-Sint Tech VV 0W-20 → Volvo ● Eni i-Sint Tech VK 0W-20 → Volkswagen ● Eni i-Sint Tech M 5W-30 → Mazda ● Eni i-Sint Tech F 0W-30 → Ford La formulation spécifique de ces lubrifiants correspond à des lubrifiants Mid ou Low SAPS, c’est-à-dire à basse teneur en soufre, phosphore et cendres sulfatées et est étudiée pour garantir aux véhicules dotés de moteur Diesel, la plus grande protection et prévention contre le colmatage du filtre à particules. Ces lubrifiants préviennent efficacement les phénomènes d’usure et assurent

une protection maximale du moteur pendant toute sa durée de vie, même en conditions d’utilisation sévères. Les propriétés de viscosité dont bénéficient les formulations réduisent de manière efficace les frottements et contribuent ainsi à l’économie de carburant et à la réduction des émissions de CO2. La grande fluidité de ces produits facilite les démarrages à froid et permet une lubrification maximale des composants mécaniques du moteur, y compris à des températures très basses. → Eni i-Sint Tech M 5W-30 est formulée avec des composants à basse volatilité et grande stabilité thermique qui limitent les effets liés à la consommation d’huile. → Eni i-Sint Tech VK 0W-20, tout en assurant une lubrification optimale des pièces du moteur, permet des économies de carburant considérables grâce à sa viscosité HTHS très basse. Pour plus d’informations et de conseils, rendez-vous sur : www.eni.com/fr

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MOTEURS ET TURBOS

ELRING

MONTER CORRECTEMENT

UNE BAGUE D’ÉTANCHÉITÉ Le magazine MRA Professionnel vous délivre aujourd’hui, avec la collaboration d’Elring, les informations importantes relatives au montage de la bague d’étanchéité réf : 026.812 sur Citroën, Fiat, Ford, Jaguar, Land Rover.

a bague d’étanchéité est équipée d’une douille en plastique pour protéger la lèvre d’étanchéité́ fragile. Celleci garantit également le maintien de la forme géométrique de la lèvre d’étanchéité́ et son ajustement optimal à la surface de l’arbre. Il faut en particulier veiller à ce que la douille soit retirée seulement au montage pas avant.

→ Veillez à faire impérativement avec la pâte à joint les 2 points d’étanchéité́ au bord du couvercle

La lèvre d’étanchéité́ , fragile, ne doit être ni déplacée, ni retournée, car cela altère sa capacité́ d’étanchéité́ directement sans que cela soit apparemment reconnaissable. Avant de monter les bagues d’étanchéité, il est impératif de vérifier si la surface de l’arbre est exempte de rainures ou d’autres détériorations. Si ce n’est pas le cas, celles-ci doivent être éliminées. En cas de doute, il est absolument nécessaire de s’adresser à un spécialiste de moteur qui procédera à un éventuel traitement de la surface dans les règles de l’art.

Important : Le montage de la bague d’étanchéité en PTFE s’effectue à sec. Il n’est pas nécessaire d’utiliser un lubrifiant ou de la graisse. Pour le montage, la douille en plastique doit être positionnée de telle sorte que le passage de la bague d’étanchéité à l’arbre soit sans transition. Lors de l’emmanchement ou du pressement de la bague d’étanchéité sur l’arbre, il faut utiliser un outil de compression approprié et veiller à ce que le processus s’effectue de manière régulière et sans à-coups. Dans le cas contraire, la lèvre d’étanchéité risque de s’endommager et perdrait son étanchéité complète. Afin que la bague d’étanchéité haute performance en PTFE remplisse sa fonction au mieux, il faut respecter un temps d’attente allant jusqu’à 4 heures après le montage.

Pour plus d’informations et de conseils, rendez-vous sur : ww.elring.fr 54

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MOTEURS ET TURBOS

DAF CONSEIL

FOCUS SUR L’ACTIONNEUR VALVETRONIC BMW L

e système BMW Valvetronic permet de réguler la quantité d’air d’admission sans avoir besoin d’un papillon des gaz, en faisant varier la levée des soupapes d’admission.

La commande de papillon est « transférée » directement dans la culasse au niveau des soupapes, ce qui permet à l’air de circuler sans retard de réponse et élimine les perturbations dans les conduits d’admission. Le papillon des gaz n’est alors plus utilisé que dans certaines situations telles que : le démarrage du moteur pour la phase de chauffage, la régulation du régime de ralenti, le fonctionnement à pleine charge et les fonctions d’urgence. Dans toutes les autres phases de fonctionnement, il reste ouvert pour générer une faible dépression. La commande variable de la levée de soupape est obtenue par un levier intermédiaire positionné entre l’arbre à cames et les soupapes d’admission, par un arbre excentrique et un actionneur électrique monté dans la culasse. La vis sans fin de l’actionneur déplace la roue dentée située sur l’arbre excentrique, ce qui modifie la levée de soupape sur l’admission au moyen du levier positionné entre l’arbre à cames et le culbuteur à rouleaux (Visuel 1). 56

Photos et visuels fournis par la société Tekné Consulting srl

1. Servomoteur 2. Vis sans fin 3. Ressort de torsion 4. Support de fixation 5. Arbre à cames d’admission 6. Rampe 7. Poussoir hydraulique 8. Soupape d’admission 9. Soupape d’échappement 10. Culbuteur à rouleau 11. Poussoir hydraulique 12. Culbuteur à rouleau 13. Levier intermédiaire 14. Arbre excentrique 15. Roue dentée 16. Arbre à cames d’échappement

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En fonction de la position de l’arbre excentrique, le levier intermédiaire se déplace, modifiant l’action de l’arbre à cames sur le culbuteur à rouleaux et donc sur la soupape, permettant un levage qui peut varier d’un minimum de 0,10 mm à un maximum de 10 mm (Visuel 2).

la position nominale sur la base des signaux des deux potentiomètres : s’ils sont en dehors de la plage de mesure, cela permet au calculateur de détecter un défaut électrique dans le capteur de position ou un défaut mécanique dans le système.

Comment remplacer le moteur de réglage ?

Pour une synchronisation mécanique parfaite, les culbuteurs à rouleaux et les leviers intermédiaires sont divisés en classes de tolérance : pour les culbuteurs à rouleaux, ils sont identifiés par les codes 1, 2A, 2B, 3, tandis que pour les leviers intermédiaires, ils sont identifiés par un numéro de 1 à 6 ; les numéros et les codes sont gravés directement sur les composants. Sur un moteur, seuls les culbuteurs et les leviers intermédiaires de la même classe de tolérance peuvent être utilisés. Lors du remplacement des culbuteurs d’admission, les culbuteurs de la même classe doivent être réassemblés dans la même position. Après un démontage, les culbuteurs et les leviers intermédiaires utilisés ne doivent être réutilisés que dans la même position qu’ils occupaient précédemment. Le respect des classes de tolérance des culbuteurs et des leviers garantit un remplissage régulier des cylindres, même lorsque la levée de soupape est faible. La précision du système Valvotronic est confiée, dans les moteurs N46, au calculateur moteur DME qui active l’actionneur électrique et surveille en permanence le fonctionnement du système en utilisant un capteur de position de l’arbre d’excentrique. Ce capteur est équipé de deux détecteurs de position angulaire indépendants : ces deux potentiomètres fournissent des signaux électriques opposés pour des raisons de sécurité et sont transmis au calculateur moteur DME qui vérifie s’ils sont plausibles individuellement et réciproquement. Le calculateur moteur DME vérifie en permanence si la position réelle de l’arbre excentrique correspond à

travers le papillon des gaz. Dans le système Valvetronic, un problème qui peut survenir est la défaillance de l’actionneur électrique pour la régulation de l’arbre excentrique. Le défaut mémorisé par le calculateur est le suivant : Code «2A67 : Erreur de l’étape finale ».

Pour ne pas endommager les pignons des composants, tourner l’arbre de l’actionneur dans le sens des aiguilles d’une montre et en même temps retirer le moteur après avoir dévissé les deux écrous de fixation situés à l’intérieur de la culasse. En cas de difficulté, tourner soigneusement l’arbre du moteur de réglage avec une pince appropriée sans endommager la roue de l’arbre excentrique.

2 Dans les deux cas, le calculateur adopte des stratégies d’urgence : l’arbre excentrique est amené en position d’ouverture maximale des vannes, afin de gérer la régulation de l’alimentation en air directement à

Remplacer le joint d’étanchéité et remonter le moteur avec le connecteur électrique vers le haut, tourner l’arbre dans le sens inverse des aiguilles d’une montre et en même temps introduire le moteur dans la culasse jusqu’à ce qu’il entre en contact avec la roue dentée qui est liée à l’arbre excentrique. Il est à noter qu’après toute réparation concernant la commande de levée de soupape, le calculateur DME effectuera une procédure d’adaptation au prochain redémarrage : cela consiste à amener lentement l’arbre excentrique aux limites extrêmes du réglage mécanique, afin de mémoriser les positions atteintes et de les utiliser comme base de calcul de la course de la soupape dans n’importe quelle situation de fonctionnement. Cependant, si nécessaire, il est également possible d’effectuer le processus d’adaptation à l’aide d’un outil de diagnostic qui supporte la fonction. Pour plus d’informations et de conseils, rendez-vous sur : www.dafconseil.com

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MOTEURS ET TURBOS

NISSENS

FOCUS SUR :

L’INTERCOOLER Nissens se penche sur un élément incontournable et utilisé de manière quasi-systématique aujourd’hui : l’intercooler. Son utilisation est liée à une attention grandissante pour la protection de l’environnement, en passant par la réduction des consommations et donc le downsizing.

es moteurs sont également de plus en plus performants, et chacune de leurs parties est optimisée et poussée à sa limite. Bien que l’utilisation de moteurs turbocompressés fournisse un certain nombre d’avantages comme une augmentation de leur puissance et de leur rendement, une consommation de carburant réduite, des taux d’émissions plus bas et un stress thermique minoré, des incidents autrefois rares sont devenus de plus en plus réguliers et de nouvelles situations peuvent se produire car les systèmes sont poussés dans leurs retranchements. (1) 58

Depuis son introduction il y a plus de 30 ans, la taille des turbos a été divisée par deux, mais ils fournissent également une pression et une vitesse de rotation jusqu’à

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deux fois supérieure, alors que la température de travail a également augmenté pour obtenir l’effet désiré. Tout cela augmente les contraintes sur l’intercooler, en raison de la différence nécessaire entre la température d’entrée et de sortie dans l’échangeur qui a elle aussi augmenté. Dans certains cas, cela peut entraîner une augmentation des défaillances de l’intercooler.

Quels problèmes peuvent intervenir ?

Des défaillances peuvent être provoquées par des pierres, des gravillons et d’autres objets présents

sur la route, causant des dommages externes ou des fuites de l’intercooler (2). C’est actuellement la principale

cause de problèmes, mais deux autres situations deviennent récurrentes avec la propagation des turbocompresseurs : ● Des obstructions de l’intercooler. ● Des fuites dues à une pression anormalement élevée.

encore présents dans le système après l’installation d’un turbo neuf, il y a un risque de blocage, ce qui entraînera une augmentation de la pression dans le système. Cela signifie que l’intercooler subira une pression anormalement élevée qui sera susceptible de le faire céder → Ce cas de figure peut également se présenter lorsque la pression de sortie du turbo est augmentée manuellement. Cette pression accrue crée une contrainte supplémentaire sur l’intercooler, augmentant le risque de fuite aux sertissages des boites de l’intercooler (4).

Ce manque d’oxygène dans le système aura une incidence sur le processus de combustion, ce qui va provoquer une augmentation de la consommation de carburant. Cela aura également pour conséquence une fumée anormale à l’échappement, car l’excédent de carburant ne pourra pas être assimilé correctement par le système d’échappement. Pour compenser cet effet, le turbo encaisse des contraintes de pression pour compenser l’air manquant, ce qui, dans le pire des cas, peut l’amener à casser.

Alors que faut-il faire ?

Lors de l’installation d’un nouveau turbocompresseur, une inspection préalable de l’intercooler doit être réalisée.

Le remplacement du turbo crée un nouveau type de risque. Si le remplacement du turbo ne se fait pas en respectant toutes les préconisations, des résidus peuvent facilement obstruer l’intercooler. Cela peut être de l’huile (3), mais aussi d’autres particules issues de la casse du précédent turbo.

En effet, de l’huile et des particules y sont potentiellement restées piégées et risquent de se répandre sous l’effet de la pression vers la chambre de combustion lors de la remise en route du circuit avec le nouveau turbo. Si ces débris pénètrent dans la chambre de combustion, un risque important d’endommager le moteur existe.

Comment les repérer ?

Certains intercoolers peuvent fuir en raison d’une pression du système anormalement élevé. Ceci peut dans certains cas provoquer une déformation des boites en plastique (Visuel 3) et entrainer une fuite de l’intercooler. Si des résidus sont

Comme la pression dans le système du turbo est incorrecte, le mélange air/combustible manquera d’oxygène, ce qui va provoquer une diminution de la puissance du moteur.

Il est important que les garagistes soient conscients des problèmes liés à l’intercooler et qu’ils respectent les instructions de montage. Un intercooler défectueux ou fuyard peut être le signe de différents problèmes et particulièrement de trois symptômes récurrents : ● Une baisse importante de la puissance du moteur. ● Une surconsommation de carburant. ● Une fumée anormale à l’échappement.

C’est pour cette raison que Nissens préconise le remplacement de l’intercooler après une défaillance du turbo pour s’assurer qu’il est vierge de tous débris comme de l’huile, du métal ou d’autres particules. Lorsqu’un nouveau turbo est installé, tous les composants du système doivent être précautionneusement examinés pour s’assurer qu’ils ne sont pas pollués par des débris métalliques ou par de l’huile.

Pour plus d’informations et de conseils, rendez-vous sur : www.nissens.fr MRAPROFESSIONNEL N°7 | SEPTEMBRE - OCTOBRE 2018

MOTEURS ET TURBOS

MS MOTORSERVICE FRANCE

TURBOCOMPRESSEUR ET CONSOMMATION D’HUILE F umée à l’échappement ? Consommation d’huile anormale ? Présence d’huile dans les conduites d’air ou la ligne d’échappement ? Le turbocompresseur serait-il défectueux et à l’origine de ces dysfonctionnements ?

Pour le savoir, il convient tout d’abord d’inspecter l’attelage tournant du turbocompresseur. Un examen visuel suffit pour déterminer si les rotors compresseur (côté admission) ou turbine (côté échappement) sont endommagés. Si ce n’est pas le cas alors l’huile vient bien du turbocompresseur mais celui-ci n’est pas défectueux !

C’est un problème d’environnement de fonctionnement. En effet, l’étanchéité entre le circuit d’huile et le circuit d’air dans un turbocompresseur n’est pas assurée par un joint « spi » classique qui ne résisterait pas aux conditions de pression, température et vitesse rencontrées. Il s’agit d’un système complexe et dynamique.

L’huile arrive dans le turbocompresseur à la pression fournie par la pompe à huile. Elle est acheminée, sous pression, jusqu’aux paliers et la butée axiale pour former le film d’huile indispensable au fonctionnement du turbocompresseur. Elle est ensuite évacuée vers le carter moteur par simple gravité.

Alors comment se fait la séparation de l’air et de l’huile ? D’abord en statique par la présence d’un segment d’étanchéité à chaque extrémité. Comme tout segment, il n’est pas complétement étanche du fait d’un jeu à la coupe. Ce jeu à la coupe va servir en dynamique à laisser entrer une petite quantité de gaz sous pression qui force l’huile à rester dans le corps central du turbocompresseur. Ce phénomène est favorisé par la forme des pièces internes en mouvement - donc toujours une étanchéité dynamique qui limite la quantité d’huile présente dans la zone de segmentation en la centrifugeant vers l’intérieur du corps central.

Huile sous pression

Segment 60

Vers le carter moteur

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Segment

Côté compresseur, la forme du collet d’appui permet de centrifuger l’huile, côté turbine, c’est la forme du moyeu de turbine. À noter qu’au ralenti, le compresseur ne fournit pas de surpression d’air. Par conséquent, l’étanchéité dynamique est moins bonne et une petite quantité d’huile va s’échapper par le segment. Ce débit de fuite est normal. Mais alors, pourquoi constatonsnous des fuites d’huile provenant du turbocompresseur ? ● Si la conduite de retour d’huile est bouchée par des résidus d’huile brûlée, si elle est tordue ou pincée alors l’huile ne pourra pas retourner vers le carter moteur avec un débit suffisant. Par conséquent la pression va monter dans le corps central du turbocompresseur jusqu’à contrer les effets de la pression des gaz. L’huile passera alors au travers du jeu à la

coupe des segments vers les conduites d’admission et/ou d’échappement. ● Si le niveau d’huile est trop haut dans le carter. Le même phénomène que précédemment va se produire. Il est impératif de ne jamais dépasser le niveau maxi de la jauge d’huile sur un moteur turbocompressé ! ● Si la pression est trop importante dans le carter moteur alors l’huile ne pourra toujours pas redescendre par gravité avec un débit suffisant, provoquant encore une fois une fuite. Une pression trop importante dans le carter moteur peut être due à une usure de la segmentation des pistons qui entraîne un excès de gaz blow-by ou tout simplement par un reniflard bouché ! Il est impératif de contrôler l’état du reniflard - et de son éventuel filtre - en cas de fuite d’huile d’un turbocompresseur.

Si vous constatez la présence d’huile dans la conduite d’amenée d’air entre le filtre et le turbocompresseur, celle-ci provient obligatoirement du reniflard et non du turbocompresseur ! En effet, si l’huile venait du turbocompresseur il faudrait qu’elle remonte à contre-courant du flux d’air ce qui est évidemment impossible. Alors avant d’incriminer le turbocompresseur en cas de fuite ou consommation d’huile, pensez à bien contrôler tous les points cités et n’oubliez pas qu’il est impératif de résoudre rapidement le problème lorsque l’huile est présente dans les conduites d’admission sous peine de provoquer un emballement moteur ! Pour plus d’informations et de conseils, rendez-vous sur : www.ms-motorservice.fr

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MRAPROFESSIONNEL N°7 | SEPTEMBRE - OCTOBRE 2018

MRAPROFESSIONNEL NÂ°7 | SEPTEMBRE - OCTOBRE 2018

NOUVEAUTÉS KS TOOLS NOUVELLE SÉLECTION CATALOGUE 2018 POUR L’AUTOMOBILE ET LE VUL

AISIN NOUVELLE HUILE ATF6+FE POUR BOÎTE AUTOMATIQUE À 7 RAPPORTS OU PLUS

KS Tools® a le plaisir de faire découvrir sa nouvelle sélection catalogue 2018 pour l’automobile et le VUL. Une occasion pour la marque de vous présenter ses nouveaux produits et de vous proposer des offres promotionnelles exclusives. ● Une sélection adaptée au métier de réparateur automobile. ● Une organisation pensée pour faciliter la lecture. ● Présentation des informations techniques et pratiques sur les gammes présentées. www.kstools.fr

BREMBO PLAQUETTES XTRA Conçues afin de garantir des performances de haut niveau sur route pour satisfaire les amateurs d’une conduite plus dynamique mais aussi plus sûre, les plaquettes XTRA constituent le complément parfait des disques de sport XTRA et MAX : elles en optimisent non seulement les performances et sensations de pédale, mais aussi le confort et la durabilité. Pour la production des nouvelles plaquettes de frein XTRA, Brembo utilise un matériau exclusif constitué de plus de 30 composants différents et accorde une attention particulière aux détails et à l’esthétique, ce qui permet de les reconnaître immédiatement. www.brembo.com/fr

NGK / NTK NGK/NTK PRÉSENTE 20 NOUVELLES RÉFÉRENCES DE SONDES LAMBDA

Ces nouveautés, développées pour les moteurs de dernière génération, permettent à NGK Spark Plug de proposer une gamme complète de 952 références et d’augmenter son taux de couverture du parc Diesel européen de 16 % à 73 % soit désormais plus de 39 millions de véhicules couverts en Europe. La couverture du parc essence passe quant à elle de 78 % à 86 %. En France, ce développement couvrira 5,8 millions de véhicules supplémentaires, dont 2,9 millions avec 2 références stratégiques : UAR9000-EE003 (90392) et UAR9000-EE009 (91780) destinées aux moteurs 2.0 16V de VW, Skoda, Seat et aux moteurs 2.0 16V HDi de Renault et PSA. www.ngkntk.fr

Les fluides de transmissions automatiques jouent un rôle essentiel dans les véhicules modernes qui en sont dotés et remplissent de nombreuses fonctions : ● Fonction hydraulique qui actionne le système de la transmission automatique. ● Fonction de lubrification. ● Fonction de refroidissement. ● Fonction de contrôle du frottement. ● Fonction de nettoyage. ● Fonction d’étanchéité. ● Fonction de protection contre la corrosion. Une huile de transmission de qualité contribue également à réduire la consommation de carburant, ce qui constitue l’un des défis majeurs pour les constructeurs automobiles d’aujourd’hui. AISIN a donc créé l’huile premium ATF 6+ FE pour les véhicules utilisant des transmissions automatiques de dernières générations à 7 vitesses ou plus. L’huile premium ATF 6+ FE est une huile : ● Synthétique, haut de gamme et économique en carburant. ● Élaborée pour les transmissions automatiques les plus récentes avec des rapports de démultiplication de 7, 8, 9 ou même 10 nécessitant une huile premium à viscosité inférieure. L’huile pour transmission AISIN ATF6 + FE est recommandée pour plus de 1000 marques et modèles automobiles en Europe, y compris Toyota, Lexus et autres transmissions automatiques nécessitant un fluide de type WS. D’autres véhicules incluent Ford, Honda, Hyundai / Kia, Mazda, Mercedes-Benz, Mitsubishi, Nissan, Opel, Subaru. www.aisinaftermarket.eu MRAPROFESSIONNEL N°7 | SEPTEMBRE - OCTOBRE 2018

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