Foros en el marco del 30 Congreso Nacional de Ingeniería Civil

Foros en el marco del 30 Congreso Nacional de Ingeniería Civil Agua

Energía

Gerencia de proyectos

Transporte

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Foros en el marco del 30 Congreso Nacional de IngenierĂ­a Civil

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Foros en el marco del 30 Congreso Nacional de IngenierĂ­a Civil

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Foros temáticos en el marco del 30 Congreso Nacional de Ingeniería Civil Colegio de Ingenieros Civiles de México Ciudad de México, 2019 © CICM

Realización

Helios Comunicación, S. A. de C. V. (55) 2976 1222 heliosmx.org

Índice Ejercicio que debe ser permanente Foros enriquecedores

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Comité del Agua

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Presentación Panel de discusión 1. Ley de Aguas Nacionales Panel de discusión 2. Políticas en materia de recursos hídricos e infraestructura hidráulica Panel de discusión 3. Planeación Panel de discusión 4. Fuentes de financiamiento y esquemas de inversión en el sector Panel de discusión 5. Eficiencia en el suministro de agua. Sectorización, control de fugas, manejo de la demanda Panel de discusión 6. Nuevas fuentes de abastecimiento para el Valle de México. Factibilidad social, política, técnica, económica y financiera Panel de discusión 7. Manejo de las aguas combinadas y control de avenidas en ciudades Anexo. Retos y acciones vinculadas al agua en México Anexo fotográfico

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FORO DEL AGUA

Comité de Energía

LOS RETOS DE LAS ENERGÍAS LIMPIAS EN EL MEDIANO Y LARGO PLAZO Introducción Emisiones de carbono e infraestructura del sector energía Actualidad de la energía nuclear Retos y oportunidades de la energía geotérmica Energía hidroeléctrica ¿Qué hemos hecho en México para que la eficiencia energética haya impactado al cambio climático más que las energías renovables en los últimos 20 años?

Anexo fotográfico

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Comité de Gerencia de Proyecto

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Introducción Presentación Apertura La gerencia de proyectos para impulsar eficientemente la inversión pública en infraestructura Elementos básicos de una gerencia de proyectos de infraestructura La gerencia de proyecto y su aplicación a un aeropuerto Fases de inicio y planeación de la gerencia de proyectos de un aeropuerto Finiquito y cierre de un proyecto de aeropuerto internacional La gerencia de proyecto y su aplicación a un acueducto La gerencia de proyecto y su aplicación a una refinería Anexo fotográfico

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GERENCIA DE PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA

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73

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Comité de Infraestructura del Transporte

FORO DE TRANSPORTE Introducción Primera mesa. Situación actual de la infraestructura de transporte Segunda mesa. Infraestructura de transporte desde un punto de vista logístico Tercera mesa. Seguridad pública y seguridad vial Cuarta mesa. Estrategias de conectividad Quinta mesa. Tecnologías de la información Sexta mesa. Transversalidad de la infraestructura de transporte Séptima mesa. Estrategias para el futuro Anexo fotográfico

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Colegio de Ingenieros Civiles de México XXXVII Consejo Directivo Presidente Ascensión Medina Nieves Vicepresidentes Sergio Manuel Alcocer Martínez de Castro Felipe Ignacio Arreguín Cortés Roberto Duque Ruiz Luis Rojas Nieto Jorge Serra Moreno Edgar Oswaldo Tungüí Rodríguez Alejandro Vázquez Vera José Arturo Zárate Martínez Primer secretario propietario Juan Guillermo García Zavala Primera secretaria suplente Pisis Marcela Luna Lira Segundo secretario propietario Carlos Alfonso Herrera Anda Segundo secretario suplente César Alejandro Guerrero Puente Tesorero Mario Olguín Azpeitia Subtesorero Regino del Pozo Calvete Consejeros Aarón Ángel Aburto Aguilar Ramón Aguirre Díaz José Cruz Alférez Ortega Luis Attias Bernárdez Renato Berrón Ruiz Jesús Campos López Ernesto Cepeda Aldape Celerino Cruz García Salvador Fernández del Castillo Verónica Flores Déleon Francisco García Álvarez Mauricio Jessurun Solomou Simón Nissan Rovero Alfonso Ramírez Lavín Juan Carlos Santos Fernández Óscar Valle Molina

Comité Organizador del 30 Congreso Nacional de Ingeniería Civil Ascensión Medina Nieves Presidente XXXVII Consejo Directivo del CICM Luis Rojas Nieto Director General del Congreso Sergio Aguilar Sanders Secretario Ing. Luis Francisco Robledo Cabello Director Técnico Mario Olguín Azpeitia Director de Finanzas Pisis M. Luna Lira Directora de Logística Luis Humberto Ibarrola Díaz Director de la Expo Ingeniería Civil 2019 Verónica Flores Déleon Directora de Promoción y Difusión Carlos Alberto Correa Herrejón Director de Relaciones Internacionales José Cruz Alférez Ortega Director de Reuniones Regionales Felipe Ignacio Arreguín Cortés Director Sociedades Técnicas Oscar E. Martínez Jurado Director de Vinculación Académica

Ejercicio que debe ser permanente

La realización de los foros temáticos sobre Agua, Energía, Gerencia de proyectos de infraestructura y Transporte, en el marco del 30 Congreso Nacional de Ingeniería Civil, cumplió a cabalidad el propósito planteado de abordar temas de la ingeniería civil con un enfoque técnico, social y de políticas públicas, y un formato ágil, abierto, incluyente, que ofreciera condiciones para el debate sustentado en hechos verificables de los más distintos puntos de vista sobre las cuestiones más diversas, incluyendo temas polémicos como el Tren Maya, la solución aeroportuaria para el Valle de México y la refinería en Dos Bocas, Tabasco.

Se trató, cada uno de los cuatro foros, de un ejercicio interactivo, dinámico, enriquecedor, donde ingenieros y profesionales de otras especialidades relacionadas con la infraestructura estratégica plantearon sus puntos de

vista a un auditorio numeroso, conocedor de los temas tratados y ampliamente participativo con preguntas y opiniones que enriquecieron el debate a partir del cual deben generarse acuerdos y propuestas colegiados.

El espíritu de estos foros es el que pretendemos ofrecer en las sesiones finales del 30 Congreso Nacional de Ingeniería Civil, que se llevará a cabo del 26 al 28 de noviembre de 2019 en las instalaciones del Colegio de Ingenieros Civiles de México y en el World Trade Center de la Ciudad de México.

El lector de estas memorias hallará aportaciones valiosas que hacen de éste un documento de colección y consulta permanente.

Ascensión Medina Nieves Presidente del XXXVII Consejo Directivo del CICM

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Foros enriquecedores

“Un país que tiene infraestructura es rico, y no porque es rico tiene infraestructura.”

John F. Kennedy

El 30 Congreso Nacional de Ingeniería Civil convoca cada dos años a todos los ingenieros civiles de México. Sus jornadas finales se realizan en la Ciudad de México. Su proceso, sin embargo, se desarrolla durante meses previos mediante reuniones regionales que abarcan todo el territorio de México; en ello radica su carácter de nacional. Pero no sólo participan ingenieros civiles; en cada ocasión se invita a especialistas de diversas profesiones afines al desarrollo de la infraestructura.

En esta edición, la estructura del congreso nacional se construyó con base en los diferentes comités técnicos por especialidad del CICM, y como un ensayo para las jornadas finales se ejecutaron, de manera complementaria a las reuniones regionales regulares, foros temáticos sobre agua, energía, gerencia de proyectos de infraestructura, y transporte.

Dichos foros, organizados por los respectivos comités técnicos, fueron de enorme utilidad

como ejercicio y comprobaron el acierto de la estructura de las jornadas finales del 30 Congreso Nacional de Ingeniería Civil. A la organización se sumaron las asociaciones y sociedades técnicas, la Academia de Ingeniería, dependencias gubernamentales, organizaciones empresariales y empresas, todos relacionados con el desarrollo de la infraestrutura.

Las sustantivas presentaciones de los ponentes en cada foro se complementaron con la activa participación de los asistentes, quienes con acotaciones y preguntas enriquecieron los temas abordados, y en ocasiones esto motivó constructivos debates.

Agradezco el esfuerzo de todos los que participaron en los foros y los esperamos en las jornadas finales del 30 Congreso Nacional de Ingeniería Civil.

Luis Rojas Nieto Vicepresidente Técnico y de Planeación del CICM

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COMITÉ DEL AGUA Óscar Vega Roldán Coordinador José Antonio Rodríguez Tirado Coordinador adjunto Ignacio Aguilar Álvarez Ramón Aguirre Díaz Felipe Ignacio Arreguín cortés Edgardo Benítez Eslava Víctor Bourguett Ortiz Manuel Moisés Cabrera Delgadillo Armando Canales Elorduy Milton Chávez Gasca Rubén Chávez Guillén Antonio Fernández Esparza Germán Figueroa Vega Carlos Gonzalo Franco Domínguez Juan Carlos García Salas Rafael Guerrero Flores César Herrera Toledo Héctor Ibarrola Reyes Eugenio Laris Alanís Guillermo Leal Báez Horacio Lombardo Pérez Salazar Héctor López Gutiérrez Germán Martínez Santoyo Óscar Froylán Martínez Villalba Jaime de la Mora Gómez Raúl Morales Escalante Andrés A. Moreno y Fernández Marco Alfredo Murillo Ruiz Horacio Nájera Franco Salvador Peña Díaz José Piña Garza Javier Ramírez Otero César Octavio Ramos Valdés Luis F. Robledo Cabello Jorge Carlos Saavedra Shimidzu Elías Sahab Haddad Rodolfo Salvador Delgadillo Rolando Springall Galindo Martín Carlos Vidal García

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Foro del Agua

En el marco del 30 Congreso Nacional de Ingeniería Civil

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Presentación La administración y preservación del agua de nuestros ríos, lagos y acuíferos, su adecuado empleo y el suministro de los servicios de agua potable y saneamiento con altos estándares de calidad son asuntos de la mayor prioridad nacional, estatal y municipal en el país.

Es por ello que el Colegio de Ingenieros Civiles de México, a través de su Comité Técnico del Agua, realizó el Foro del Agua 2019, en el cual se plantearon las acciones a implantar y que es necesario fortalecer para enfrentar y superar los retos existentes en temas de gran relevancia en materia de agua en México.

El Foro se realizó el 18 y 19 de julio con la organización de los integrantes del Comité del Agua del propio colegio, que contaron siempre con el apoyo del presidente del colegio, de miembros del Consejo Di-

rectivo y de diversas empresas patrocinadoras. Dada la calidad de los moderadores, panelistas y asistentes al evento, se superaron ampliamente las expectativas previstas.

Las sesiones, que se realizaron bajo el formato de panel de discusión, fueron las siguientes: 1. Ley de Aguas Nacionales 2. Políticas públicas en materia de recursos hídricos e infraestructura hidráulica 3. Fortalecimiento de la planeación para el desarrollo del sector 4. Fuentes de financiamiento y esquemas de inversión en el sector 5. Eficiencia en el suministro de agua: sectorización, control de fugas, manejo de la demanda

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Presentación

6. Nuevas fuentes de abastecimiento para la Ciudad de México. Factibilidad técnica, política, social y de financiamiento 7. Manejo de las aguas combinadas y control de avenidas en ciudades Cada sesión fue moderada por un destacado integrante del Comité del Agua, quien presentó el tema y formuló una serie de preguntas guía a cada panelista.

Cada moderador contó también con el apoyo y participación activa de un moderador adjunto.

Los moderadores de cada sesión fueron los ingenieros: 1. Juan Carlos García Salas 2. Rodolfo Salvador Delgadillo 3. José Antonio Rodriguez Tirado 4. Rafael Guerrero Flores 5. Andrés Moreno Fernández 6. Antonio Fernández Esparza 7. Ramón Aguirre Díaz

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En cada sesión los asistentes formularon preguntas, emitieron comentarios y plantearon una serie de propuestas por escrito, vía una plataforma digital en tiempo real por medio de su teléfono celular, o bien mediante el uso del micrófono.

En las siguientes páginas se presentan los textos de referencia de cada tema, las propuestas formuladas en cada sesión, así como las conclusiones asociadas.

Los siguientes pasos consisten en difundir ampliamente las memorias y presentarlas a las diferentes autoridades y actores clave vinculados al agua en el país, con el fin de impulsar su implantación y posterior evaluación. De hecho, las propuestas forman ya parte de la actual hoja de ruta del Colegio de Ingenieros Civiles de México en el campo del agua.

Finalmente, es oportuno comentar que el Comité del Agua del Colegio de Ingenieros Civiles de México sesiona de manera ordinaria cada mes y como parte de sus objetivos se encuentra proponer las estrategias y acciones que favorezcan el que el agua sea un factor determinante en el bienestar social, el desarrollo económico y la preservación del medio ambiente, al mismo tiempo que se preserven las cuencas y acuíferos, patrimonio invaluable del país.

Como parte de los documentos que ha generado recientemente el Comité del Agua, cuyos integrantes actúan de manera totalmente voluntaria, se encuentran aquéllos asociados a sus propuesta en materia de la Ley de Aguas Nacionales y los que propone para impulsar el desarrollo del sector hídrico en México.

Dado el contexto actual en el manejo y preservación del agua en el país, se incluye como un anexo de esta memoria el documento en el que los integrantes del comité presentan los retos y acciones que consideran más relevantes vinculados al agua en México.

El documento fue presentado en su oportunidad a la titular de la Comisión Nacional del Agua.

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PANEL DE DISCUSIÓN 1

Ley de Aguas Nacionales

MODERADOR: Juan Carlos García Salas

La construcción de la infraestructura de México durante el periodo posrevolucionario no fue coincidencia ni ocurrencia de los actores que permitieron realizarla.

Este proceso respondió a estrategias claras de desarrollo económico, político y social. Cada una de ellas se formuló de manera gradual y se aplicaron, de forma articulada, dentro de un marco legal que fue diseñado para dar certeza jurídica al Estado.

En este contexto, se reconoce que la infraestructura hidráulica ha desempeñado un papel fundamental. En efecto, la participación directa del Estado mexicano en la economía, el centralismo y el uso del gasto público para financiar grandes proyectos permitió alcanzar niveles de desarrollo insospechados al final de la Revolución mexicana.

El esfuerzo político, económico, técnico y social para alcanzar la base de desarrollo que hoy disfrutamos ha sido de gran envergadura. Así, entre 1926 y 1946 se destinó al sector hidráulico 0.39% del PIB nacional y 0.84% para el periodo 1947-1982. Es de suponer, entonces, que el contexto jurídico que permitió dar certeza a las políticas públicas del Estado mexicano fue de gran importancia. Sin embargo, en los últimos 40 años el crecimiento acelerado de la población y su concentración en las ciudades, con todo lo que implicó ese proceso demográfico, condujeron a cambios sustanciales del entorno físico, que determinaron la calidad, cantidad, recurrencia y disponibilidad del recurso agua. De manera paradójica, el gasto público ejerci-

do en el sector decreció, desde entonces, a niveles promedio del 0.30% con respecto al PIB nacional, no obstante el crecimiento económico que se experimentó desde 1982.

Otro aspecto que no debe soslayarse son los cambios sociales, políticos y económicos que se sucedieron desde finales de la década de 1960 y que han incidido, sin duda alguna, en la percepción que las personas tienen sobre los problemas ambientales alrededor del agua, la infraestructura hidráulica, los servicios públicos asociados, sus derechos y el papel del gobierno, entre otros.

En ese mismo orden de ideas, en 1992, cuando se promulgó la Ley de Aguas Nacionales, el Estado mexicano ya había sido rebasado en su capacidad de respuesta para atender las necesidades de inversión en infraestructura hidráulica, preservación de la calidad de las fuentes de agua, cobertura de agua potable y alcantarillado, protección a los habitantes de fenómenos de inundación e incluso para atender los problemas de administración de las aguas nacionales y sus bienes inherentes.

Hoy en día, la situación no está mejor. Restricciones económicas cada vez más importantes en materia de inversión en infraestructura, demandas de participación social en la toma de decisiones, derechos constitucionales no reglamentados por la legislación actual, rechazo a la construcción de grandes proyectos, presión sobre los recursos hídricos, brechas cada vez más grandes entre la oferta y la demanda de servicios relacionados con el agua y su infraestructura,

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Panel de discusión 1 • Ley de Aguas Nacionales

Finalmente, la iniciativa de ley que actualmente se encuentra en el Senado de la República impulsa, entre otros aspectos, eliminar la participación privada del sector agua. Ello implicaría incrementar el gasto federal en el sector en 1% del PIB nacional, la necesidad de incorporar a la función pública varias decenas de miles de trabajadores e ingenieros y, lo más triste, el desmantelamiento de la industria de la consultoría privada y la construcción.

PREGUNTAS GUÍA 1. Desde el ámbito de su experiencia profesional, • ¿Cuál debería ser el enfoque del nuevo ordenamiento en materia de aguas?

• ¿Promulgación de una nueva ley, llámese de Aguas Nacionales o General de Aguas?

• ¿Reforma de la Ley de Aguas Nacionales vigente?

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contaminación, competencia entre usos, pérdida de capacidades institucionales, entre otros, hacen necesario un planteamiento diferente, no sólo de la política hídrica nacional, sino también del marco legal existente en torno al agua.

Si bien gran parte de la discusión del nuevo marco jurídico se ha centrado en el derecho humano al agua y en los servicios de agua municipales, es necesario reconocer también que su reglamentación debe atender a otras aristas del problema hídrico del país. En ese sentido, la transformación del marco jurídico existente es impostergable.

Por lo tanto, el nuevo ordenamiento debería integrar la reglamentación del derecho humano al agua, las bases para el fortalecimiento de los servicios municipales de agua y el fundamento para el mejor aprovechamiento del agua en la producción de alimentos y generación de energía. La nueva ley debe establecer las bases de un nuevo paradigma que regirá, durante los próximos 30 años, la definición pertinente de las políticas públicas que atiendan los requerimientos del sector. Ese es el reto.

Una parte de la complejidad de este proceso radica en si se otorgan mayores facultades a la federación o a los estados para intervenir en los servicios públicos, o a los municipios para que ellos sean los encargados de garantizar el acceso universal al agua y, además, puedan tener mayores atribuciones en la solución de los problemas regionales. El otorgamiento de tales facultades en una ley secundaria implicaría, sine qua non, reformar previamente los artículos 4º, 27, 73 y 115 de la Constitución general. Hacerlo de otra forma significaría violentar el orden jurídico establecido.

2. En la Ley de Aguas Nacionales vigente publicada en 1992, convergen 110 años de historia legislativa en materia de agua, por ejemplo la Ley de Aprovechamiento de Aguas de Jurisdicción Federal de 1910, la Ley Federal sobre Uso y Aprovechamiento de las Aguas Públicas de 1917, Ley sobre Irrigación con Aguas Federales de 1926, Ley de Aguas de Propiedad Nacional de 1934, Ley de Riegos de 1946, Ley Reglamentaria del párrafo quinto del artículo 27 constitucional en materia de Aguas del Subsuelo de 1947, Ley Federal de Ingeniería Sanitaría de 1947 y Ley Federal de Aguas de 1972, entre otras. Estas leyes respondieron a retos particulares de desarrollo regional, de organización, de fortalecimiento de las instituciones, de planeación y financiamiento de obras hidráulicas, mismos que se plasmaron en las políticas públicas de los diferentes momentos históricos del país. En ese sentido: ¿cuál sería el diseño conceptual del nuevo ordenamiento?, es decir, ¿cuáles serían sus principales componentes para articular una nueva política pública en materia de agua que permita atender los problemas y rezagos del país en los próximos 30 años?

3. El artículo 4º de la Constitución declara que “toda persona tiene derecho al acceso, disposición y saneamiento de agua para consumo personal y doméstico en forma suficiente, salubre, aceptable y asequible.” Y mandata que “El Estado garantizará este derecho” y además, que “la ley definirá las bases, apoyos y modalidades para el acceso y uso

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equitativo y sustentable de los recursos hídricos, estableciendo la participación de la Federación, las entidades federativas y los municipios, así como la participación de la ciudadanía para la consecución de dichos fines”. En su opinión, ¿hacia dónde debe direccionarse la discusión para poder reglamentar el derecho humano al agua?, por ejemplo; • ¿Ampliar las atribuciones de la federación y los estados en los municipios?

• ¿Ampliar las atribuciones de los estados y los municipios en la administración de las aguas nacionales?

• ¿Desdoblar el origen y propiedad de las aguas nacionales en aguas estatales, etcétera?

4. En su opinión, ¿qué pueden aportar a este proceso las sociedades técnicas, el CICM y los ingenieros civiles en general?

EL USO AGROPECUARIO EN LA NUEVA LEY GENERAL DE AGUAS Jaime F. de la Mora Gómez César Herrera Toledo César Octavio Ramos Valdez

BREVE DIAGNÓSTICO La agricultura es el principal usuario de agua en México: 7.7 de cada 10 litros de agua se destinan a ese uso; sin embargo, las pérdidas en la conducción, distribución y aplicación del agua representan un volumen importante.

La superficie que cuenta con infraestructura de riego en el país es de 6.5 millones de ha, de las cuales el 54% (3.5 millones de ha) se ubica en 85 distritos, y el resto, 46% (3 millones de ha), en más de 39 mil unidades de riego.

En las planicies tropicales y subtropicales donde existe una abundante precipitación, se cuenta con 2,860,000 ha en 23 distritos de temporal tecnificado a cargo de la federación, con infraestructura de caminos y para el desalojo de excedentes de agua.

Se ha estimado que la productividad de la superficie agrícola es 3.7 veces mayor con riego que de temporal, por lo que es estratégico para la seguridad alimentaria que las áreas de riego sean más productivas y utilicen más eficientemente el agua.

En los últimos años se ha incrementado la productividad del agua de 1.41 kg/m3 en el año 2006 a 1.86 kg/m3 en el 2012. No obstante, México importa entre el 35 y el 45% de los granos que se consumen.

La tenencia de la tierra es de 3.5 ha/usuario en los distritos de riego y 3.0 ha/usuario en unidades, es decir, un promedio del 3.23 ha/usuario, lo cual no indica la realidad en las zonas marginadas, ya que hay estados como Hidalgo, Oaxaca y Guerrero, entre otros, en los que se tienen superficies menores de 0.5 hectáreas, lo cual propicia el rentismo y abandono de parcelas y genera una agricultura de autoconsumo.

Conagua y la Secretaría de Agricultura y Desarrollo Rural (y desde luego Sagarpa en la administración anterior) cuentan con diversos programas orientados a eficientar el uso del agua en la agricultura. Se estima que la eficiencia promedio en los distritos de riego es del 36%, es decir que se pierde alrededor del 64%. Estas pérdidas ocurren tanto en las redes de conducción y distribución como en escala de parcela.

Con relación a la infraestructura de riego, existe la siguiente problemática: • Más del 50% de los canales son de tierra, lo que genera grandes pérdidas por infiltración • Baja eficiencia a lo largo del proceso de conducción y aplicación del riego • Aprovechamiento parcial de la infraestructura • Falta de estructuras de control y medición. La mayoría están en mal estado • El 35% de las 2,200 presas de almacenamiento en el país tienen más de 40 años, y la vida útil de diseño es de 50 años • Insuficiente organización en distritos y unidades de riego • Falta de capacitación sistemática El país cuenta con 653 acuíferos, de los cuales 101 se encuentran sobreexplotados. En 1975 había 32 acuíferos en esta condición. La mayor parte de la extracción en estos acuíferos es para su uso en la agricultura. En los distritos, el 12% del agua utilizada proviene de acuíferos, mientras que en las unidades este porcentaje es de 57%. Las áreas de riego abastecidas por bombeo de los acuíferos son “administradas” por los Comités de Aguas Subterráneas (Cotas).

En la mayoría de los distritos y unidades de riego el agua no se mide y no se cobra. Los usuarios sólo cubren, cuando mucho, los costos de operación y

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Panel de discusión 1 • Ley de Aguas Nacionales

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mantenimiento. Es vital iniciar una campaña de medición del agua para poder incidir en mejorar la eficiencia en su uso, y en paralelo iniciar un cobro efectivo del agua consumida para mejorar eficiencia y crear incentivos para tecnificar el riego. En los distritos de riego los usuarios pagan una cuota por servicio de riego en donde se incluye el pago del aprovechamiento por suministro de agua en bloque a la SHCP; además pagan cuotas adicionales para el mejoramiento de la infraestructura, tecnificación del riego y compra de maquinaria de conservación y de nivelación de tierras.

La operación de los distritos de riego se ha traspasado a las asociaciones de usuarios constituidos en empresas o en organizaciones de usuarios, con diversas figuras morales. La Conagua les otorga una concesión de aguas nacionales a estas personas morales para su aprovechamiento en riego, y éstas se encargan de operar la infraestructura, exceptuenado las obras de cabeza (presas de almacenamiento, obra de toma y estructuras principales) y el respectivo cobro de las cuotas para cubrir estos gastos. Los usuarios no pagan por el agua.

En el caso de las unidades de riego para el desarrollo rural (Urderales), éstas nacieron bajo la figura operativa de organizaciones de usuarios, las cuales se encargan de la operación y mantenimiento y de cobrar las cuotas respectivas. Muchas de ellas se encuentran en situación de abandono y falta de atención de las autoridades. En muchos casos no operan u operan deficientemente. Muchas de ellas se encuentran dentro de acuíferos con graves problemas de sobreexplotación.

En estudios recientes, tanto la FAO como la OCDE concluyen que los programas relativos a la rehabilitación

y modernización de distritos de riego de la Conagua, como los de modernización y tecnificación de unidades de riego de la Sader (antes Sagarpa) deben integrarse, para su ejecución, al presupuesto de la Sader.

Sobre este tema, en principio no debe fraccionarse la autoridad de la Conagua sobre la administración del agua. Debe ser su responsabilidad la determinación de los volúmenes de agua disponibles para riego en cada cuenca, subcuenca y distrito de riego, el otorgamiento de concesiones y la construcción, operación, mantenimiento y rehabilitación mayor de las estructuras principales.

La transferencia de la operación y manejo de los distritos de riego a las organizaciones de usuarios ha funcionado de manera dispareja. Algunas funcionan muy bien, pero muchas no. No existe atención, supervisión y ejercicio de la autoridad del agua sobre ellos.

Existe un diagnóstico que debería revisarse y tomar medidas caso por caso.

Dado el poder económico y político que estas organizaciones tienen, en ocasiones no se disciplinan a las disposiciones de la autoridad. Como ejemplo de esto, no toman en cuenta las restricciones que expide la Conagua en materia de disponibilidad de agua para riego, y se riegan superficies por arriba de la disponibilidad de las concesiones, con lo que provocan problemas graves de escasez para los próximos ciclos agrícolas y de otros usos, o de almacenamientos por arriba de lo recomendable, lo que pone en riesgo un adecuado control de avenidas y los otros usos del agua.

En relación con el planteamiento de que los distritos de riego pasen a depender de la Sader, es posible comentar lo siguiente:

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• Aun cuando se esfuercen en el Congreso por canalizar mayores recursos a estos programas, las instituciones responsables no cuentan con los estudios y proyectos ejecutivos indispensables para garantizar una ejecución eficiente de los proyectos.

DISPONIBILIDAD Y DEMANDAS DE AGUA La legislación en materia de aguas debe basarse en la determinación de: a. La disponibilidad espacial y en el tiempo, tanto actual como para un futuro previsible. b. Las demandas actuales para cada una de las regiones y cuencas hidrológicas del país y su evolución futura.

Para una gestión eficiente del agua, es indispensable contar con información suficiente y confiable de la disponibilidad actual y futura en escala de cuenca hidrológica en sus dos formas fundamentales, que son:

Es importante mencionar que la política pública de la administración pasada en materia de infraestructura hidroagrícola y acciones conducentes a mejorar la eficiencia del uso del agua en la agricultura, bajo la que implícitamente operan sus programas y proyectos la Conagua y la Sagarpa, adolecía de lo siguiente: • En ambas instituciones se apreciaba una inadecuada planeación y definición de prioridades para una correcta asignación de recursos de inversión.

• Esto se magnificaba, en el caso de la Sagarpa, al atender la tecnificación del riego con base en la demanda y con tiempos ajustados, lo cual favorecía a productores que cuentan con mayor capacidad de negociación y presión política.

• Asimismo, la asignación de recursos públicos favorecía a los que contaban con recursos económicos suficientes para cubrir los pari passus establecidos en las reglas de operación.

• Las instituciones no han desarrollado esquemas de financiamiento viables y adaptables para productores medianos y pequeños.

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• Los distritos están transferidos a las asociaciones de usuarios y es, y debe seguir siendo, un proceso irreversible. Su autoridad es la Conagua en materia de la disponibilidad de agua, y esto no debe cambiar.

• En la Ley General de Aguas se establece que para poder regar, los usuarios deben contar con la inscripción en el Padrón de Usuarios que mantienen los módulos de riego, y con un permiso de siembra que les debe otorgar la autoridad, sin especificar cuál es esta autoridad.

• Ni en la Ley de Aguas Nacionales, ni en la Orgánica de la Administración Pública Federal, se otorgan facultades operativas o normativas a la Sagarpa sobre los distritos y unidades de riego.

• En 2004 se celebró entre la Sagarpa y la Conagua un acuerdo de coordinación en donde se establecía que aquélla expediría los permisos de siembra a través de los Centros de Apoyo al Desarrollo Rural (Cader), pero esto no funcionó porque no estaban estipuladas en la Ley las facultades de la Sagarpa para expedir los permisos.

• La Sagarpa expide permisos de siembra a través de los Cader sólo cuando un productor quiere acceder a programas de apoyo, y lo hace indistintamente si son áreas de temporal o riego.

Panel de discusión 1 • Ley de Aguas Nacionales

a. La disponibilidad de aguas superficiales (ríos y cuerpos de agua naturales y artificiales). b. La disponibilidad de aguas subterráneas en forma líquida o de vapor.

Para la gestión de las demandas también es indispensable determinar con la máxima precisión posible su cuantificación actual y su evolución futura, evidentemente por áreas geográficas y cuencas hidrológicas, tanto de aguas superficiales como subterráneas, en forma líquida y gaseosa.

Sin el conocimiento suficiente de la disponibilidad y de la demanda para todos los usos, no será posible llevar a cabo una gestión eficiente del agua en México.

PLANEACIÓN HIDRÁULICA

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Para la elaboración del Plan Nacional Hidráulico de corto y mediano plazo, la nueva legislación debe prever: 1. Un primer capítulo relativo a la cuantificación de la disponibilidad actual de agua superficial y subterránea para todas y cada una de las regiones y cuencas hidrológicas del país, debiendo destinar por ley la Conagua los recursos presupuestales, humanos y tecnológicos necesarios para hacer dicha cuantificación con una precisión tal que permita utilizarla en la gestión del recurso para todos los usos.

2. Un balance hídrico para las aguas superficiales y para las subterráneas, para cada una de las regiones y cuencas mencionadas, con lo cual se tendría el diagnóstico de la situación actual con el nivel de detalle necesario, lo cual sería un primer y fundamental paso para poder plantear diversos escenarios de disponibilidad y de demandas futuras.

3. La aplicación de la ley deberá regionalizarse conforme a las características de disponibilidad de agua, climatológicas, agrológicas, económicas y sociales.

Es necesario analizar si las diferencias regionales se incluyen en la ley o en su reglamento.

4. Debe dársele una gran relevancia a la situación de que todos los acuíferos importantes del país se encuentran sobreconcesionados, y en consecuencia se sobreexplotan; además, muchas de las corrientes superficiales también están sobreconcesionadas. De las fuentes superficiales y subterráneas depende una gran parte de la satisfacción de los usos doméstico, urbano, agrícola e industrial del país.

Para que esta situación no se agrave, e incluso me-

jore, requiere que se establezcan estrategias para reducir gradualmente la sobreexplotación de todos y cada uno de los acuíferos que se encuentren en esas condiciones. Por ejemplo, al renovarse la concesión deberá plantearse una disminución gradual, para que en el mediano plazo pueda alcanzarse un equilibrio hídrico sostenible.

5. Considerar el establecimiento de políticas y programas para reducir las extracciones, lo que conlleva reducir los volúmenes concesionados para todos los usos, especialmente de los que implican grandes extracciones y consumos, lo cual a su vez está estrechamente vinculado con las eficiencias físicas y comerciales de las zonas de riego y de los sistemas de abastecimiento de agua potable, pero también con la reducción de los volúmenes concesionados especialmente para los usos industriales y mineros.

En una misma región puede haber disponibilidades bajas en época de sequía, disponibilidades medias en años climatológicamente promedio y disponibilidades altas en años muy lluviosos, es decir que la disponibilidad no es estática.

6. Analizar escenarios diversos para cada región y cuenca hidrológica, con el fin de contar con información que permita gestionar el agua tanto desde el punto de vista técnico en función de su disponibilidad como desde el punto de vista administrativo y jurídico, debiendo los concesionarios conocer y aceptar que los volúmenes concesionados no son fijos ni obligatorios, sino que la autoridad del agua tendrá el derecho, debidamente motivado y fundamentado técnicamente, de mantener, reducir y eventualmente incrementar el volumen de dichas concesiones.

7. La legislación en materia de aguas debe establecer la obligación de los tres niveles de gobierno de incrementar la disponibilidad de agua superficial mediante la construcción de presas de almacenamiento, las cuales deben determinarse como un producto del Plan Nacional Hidráulico y llevar a cabo su ejecución como consecuencia de los programas de ejecución que se deriven de él.

8. Dicha obligación de construir presas para aumentar la disponibilidad deberá quedar plasmada en la ley, y su ejecución deberá quedar sujeta a la realización de los estudios que establezca el Plan Nacional Hidráulico y a las posibilidades económicas de los tres niveles de gobierno que deben considerarse en la propia ley.

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ALGUNAS CONSIDERACIONES SOBRE LA LEGISLACIÓN RELACIONADA CON LA DISPONIBILIDAD Y LA CONCESIÓN DE LAS AGUAS SUPERFICIALES Y SUBTERRÁNEAS Excepto para el cumplimiento de los preceptos relacionados con el derecho humano al agua potable y con el uso doméstico, la ley debe establecer: 1. La revocación inmediata, automática, de las concesiones de aguas subterráneas otorgadas en acuíferos sobreexplotados, que en un cierto plazo, por ejemplo tres años, no sean utilizadas para los fines establecidos en la concesión.

2. El no otorgamiento de prórrogas de las concesiones, incluyendo las que corresponden a volúmenes transferidos temporalmente a bancos de agua (si es que esta figura permanece en la nueva ley), considerando que por tratarse de un acuífero sobreexplotado no debió otorgarse dicha concesión. La prórroga de concesiones en acuíferos sobreexplotados equivale a aprobar el uso potencial de un agua que físicamente no existe y cuya concesión se otorgó posiblemente por falta de información suficiente de la disponibilidad de agua en el acuífero.

3. Que la autoridad competente no otorgará ninguna concesión para ningún otro tipo de uso de los establecidos en la ley cuando la fuente de abastecimiento sean acuíferos sobreexplotados. Esta restricción debe incluir la negativa de la concesión de aguas subterráneas para nuevos desarrollos habitacionales que no cuenten con fuente de abastecimiento aprobada específica y previamente por la autoridad competente para, debiendo abstenerse las autoridades municipales de autorizar ese tipo de desarrollos.

LA ASUNCIÓN DE LAS INVERSIONES Y LOS COSTOS DE LA PRODUCCIÓN AGRÍCOLA 1. Muchos países cubren con recursos federales la construcción, operación y conservación de las obras de irrigación para hacer prevalecer el objetivo de no correr el riesgo de depender de las importaciones de alimentos para cubrir las necesidades básicas de la población, reconociendo la importancia que tiene la producción de alimentos en la seguridad nacional.

2. Debe reconocerse que los agricultores tienen que participar en la solución económica para la construcción, operación y conservación de las presas e infraestructura de riego. Para la producción de alimentos es necesario diseñar y establecer económica, jurídica y administrativamente procedimientos para determinar la capacidad de pago de los diferentes tipos de agricultores, en función del tipo de productos que siembran, de los rendimientos por hectárea, que no son iguales para todas las zonas de riego del país, y de sus condiciones socioeconómicas.

3. Los procedimientos para la asignación de subsidios a la infraestructura hidráulica para la producción agrícola deben evitar cualquier tipo de discrecionalidad en la determinación de la capacidad de pago de los agricultores, y debe estudiarse y analizarse una metodología para determinar las tarifas correspondientes.

4. La carencia de recursos presupuestales suficientes ha sido un factor para que se haya detenido la construcción y rehabilitación de las obras de infraestructura hidroagrícola. También, y en forma más preocupante, se ha dejado de realizar el mantenimiento correctivo y preventivo mínimo indispensable para su adecuado funcionamiento y servicio. Desarrollar un modelo de financiamiento de las obras de infraestructura es un elemento clave para poder avanzar en estas propuestas. A este respecto se propone: • Perfeccionar los modelos de asociación públicoprivada para utilizarlos en este tipo de obras, estableciendo pari passu entre recursos públicos y privados adecuados a cada proyecto. Revisión de caso por caso y dejar de utilizar criterios y fórmulas rígidas y únicas.

• Tanto en los casos de la infraestructura mayor como en las acciones y programas de tecnificación del riego al interior de los distritos y unidades de riego que lleven a cabo ambas instituciones (Conagua y Sader), se deberán diseñar esquemas de financiamiento viables que incluyan mezclas de recursos presupuestales, aportaciones de los beneficiarios con recursos propios o con créditos a la medida en plazo y monto, y préstamos de organismos internacionales.

• Reducir progresivamente los subsidios agrícolas de bajo impacto productivo y de alta concentración en productores de altos ingresos, y transferirlos al otorgamiento de apoyos para el desarrollo de

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estos proyectos. Cambiar de subsidios de apropiación privada a inversión en bienes de carácter público.

EFICIENCIAS FÍSICAS Y AUTOSUFICIENCIA FINANCIERA EN LOS USOS AGRÍCOLAS DEL AGUA

GOB.MX

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1. Las pérdidas físicas en las zonas de riego, que en muchos casos se imputan a los agricultores, se deben a que muchos de los canales no fueron revestidos originalmente cuando se diseñaron y construyeron las obras de infraestructura, por considerar que las filtraciones no serían importantes o bien pensando que cuando se presentaran problemas de disponibilidad serían atendidas las pérdidas y reducidas o eliminadas, lo cual no ha tenido el apoyo necesario por parte del gobierno federal; a lo anterior se suma la falta de medición de los volúmenes de agua y la exención del pago de derechos, lo que propicia altos consumos en escala parcelaria, situación que tiene su origen en que durante su construcción no se consideró necesaria la medición. Por otra parte, hay evidencia de que existen distritos en donde se debería fomentar un cambio de cultivo de aquéllos de alto uso del agua a unos de bajo.

2. En materia de riego, la presencia de pérdidas en los canales es una situación real, y su solución requiere una política de inversiones que, salvo para algunos pocos agricultores y para algunos tipos de cultivos, no está al alcance de la capacidad económica de la mayoría de los usuarios de riego.

3. La Ley debe reconocer esta situación y establecer en el Plan Nacional Hidráulico que se le debe dar una importancia relevante al uso eficiente del agua para la producción agrícola, debiendo desarrollarse programas orientados a la búsqueda de la eficiencia física del agua destinada a ese uso.

4. La participación económica de los concesionarios y usuarios del agua en la producción agrícola debe analizarse en función de la determinación de su capacidad de pago y de sus condiciones socioeconómicas, estableciendo metodologías y procedimientos para llevarlo a cabo, evitando cualquier discrecionalidad de las autoridades o la orientación política en la asignación de los subsidios para la construcción, operación y conservación de la infraestructura de riego.

5. Adicionalmente a las acciones anteriores propuestas y para aquellas áreas de riego que se abastecen de acuíferos subterráneos se propone: • Eliminar gradualmente, y tan pronto como sea posible, el subsidio a la tarifa 9 de energía eléctrica, transfiriéndolo a programas que de manera estructural resuelvan el problema de la sobreexplotación de los acuíferos.

• Avanzar en la reconversión de cultivos hacia otros con mayor productividad por metro cúbico de agua utilizado.

• Ajustar a la capacidad de recarga del acuífero los volúmenes concesionados a usuarios de riego con agua de pozos sobreexplotados.

• Deberán contemplarse medidas de autoridad y de carácter económico y financiero para clausurar po-

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zos clandestinos o aquellos que estén extrayendo volúmenes de agua superiores a lo concesionado.

• Los usuarios de distritos y unidades de riego que no cumplan con lo señalado en el inciso d, no podrán seguir siendo sujetos de apoyos que otorgue la Sader o la Conagua.

6. A mediano plazo, el país requerirá el aprovechamiento racional del agua disponible para riego. Se considera que existen condiciones que permiten expandir la superficie bajo riego en unos 2.5 millones de hectáreas, y las de temporal tecnificado en otros 7.5 millones. Para su aprovechamiento, además de contar con una cartera amplia de nuevos proyectos, se propone lo siguiente: • Dar prioridad a proyectos ubicados en regiones con adecuada disponibilidad de agua y con menor desarrollo relativo, como es el caso del Sureste.

• De acuerdo con expertos, hay 1.6 millones de hectáreas con proyectos de riego identificados en el país. Sugieren desarrollarlos en un horizonte de 20 años, para lo cual se requieren en promedio asignaciones presupuestales anuales cercanas a los 12 mil millones de pesos.

• Estos proyectos de infraestructura hidroagrícola deberán contemplar como parte de su planeación una concepción regional del desarrollo. Deberán integrarse en su planeación otras obras de infraestructura, como almacenamiento de las cosechas (bodegas, silos, almacenes de granos, etcétera) y de transporte, como son los caminos, puentes y otras estructuras menores, así como incentivar el establecimiento de agroindustria y empresas comercializadoras que apoyen un desarrollo sustentable.

• El enfoque propuesto para llevar a cabo una eficiente planeación de estas obras de infraestructura es en escala de cuencas y subcuencas hidrológicas, ya que será la disponibilidad de los recursos agua y suelo el criterio fundamental en la determinación de la prioridad y viabilidad del desarrollo de los proyectos.

• Sería deseable que, si se aplica una concepción integral para el desarrollo de estos proyectos, también incluyeran otras acciones e infraestructura para el mejoramiento de las condiciones de vida de la población en materia de educación, salud, y bienestar en general.

INFORMACIÓN 1. Fortalecer los sistemas de información agropecuaria para conocer el volumen de agua para el sector y mejorar la toma de decisiones sobre su uso de forma articulada con los sistemas nacionales responsables de la gestión de los recursos hídricos.

2. Fortalecer y, en caso necesario, desarrollar sistemas de información hidrometeorológicos, de alerta temprana, de gestión de riesgos y de escenarios climáticos como base necesaria para el diseño e implementación de estrategias de adaptación, incluidos programas de predicción y prevención de eventos extremos y de preparación para hacerles frente, considerando la incorporación de nuevas tecnologías satelitales y de telemetría, geoprocesamiento y georreferenciación, entre otras.

3. Promover la integración regional de los sistemas de información para poder emplear modelos globales que aporten elementos para los pronósticos de eventos hidrometeorológicos más certeros.

4. Impulsar procesos de planificación de la agricultura que permitan adaptarse a los cambios del clima y a la disponibilidad de recursos hídricos, los cuales deberán incluir proyectos de diversificación, reconversión y relocalización de cultivos, entre otras alternativas.

INNOVACIÓN PARA MEJORAR LA PRODUCTIVIDAD DE LOS RECURSOS HÍDRICOS EN LA AGRICULTURA No será posible asegurar la disponibilidad de alimentos si los sistemas productivos a lo largo de la cadena agroalimentaria siguen actuando como hasta ahora lo han hecho, en especial de cara a la menor disponibilidad de agua a la que la agricultura se enfrenta.

Por lo tanto, es fundamental mejorar la productividad del agua mediante la innovación, desarrollar y fortalecer sistemas de información y difusión de innovaciones para el uso del agua en la agricultura, dirigidos especialmente a hacer llegar esas innovaciones a los usuarios, para lo cual se deberá ampliar el uso de las nuevas tecnologías de la información y la comunicación.

1. Promover el desarrollo de asociaciones público-privadas en el desarrollo de obras que permitan mejorar la eficiencia en el uso del agua y reducir la contaminación de los recursos hídricos.

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2. Fortalecer y, en caso necesario, diseñar programas de desarrollo de capacidades para mejorar la productividad del agua, para lo cual se debe brindar particular atención a los diferentes tipos de agricultura y a las distintas condiciones de los usuarios y focalizar los esfuerzos en escala de cuenca, como unidad integradora.

3. Focalizar esfuerzos en las siguientes áreas de innovación: • Identificación y difusión de las mejores prácticas en tecnologías autóctonas y tradicionales para el uso de agua en la agricultura.

• Promoción del uso de tecnologías de riego presurizado y de agricultura de precisión.

• Generación de innovaciones para mejorar el conocimiento, el uso y la sostenibilidad del agua subterránea utilizada en la agricultura.

• Desarrollo de innovaciones en biotecnología (agrícola, animal y alimentaria) para mejorar la productividad del agua.

• Promover la innovación para mejorar el reciclaje y el uso del agua tratada.

FORTALECIMIENTO DE LA RELACIÓN SADER-CONAGUA 1. Es necesario darle facultades a la Sader, tanto en la nueva ley como en la Ley Orgánica de la Administración Pública y sus reglamentos, para intervenir en los distritos y unidades de riego, con los productores y sus organizaciones, para incrementar la producción y productividad y coadyuvar en el objetivo de la seguridad alimentaria.

2. Establecer la obligatoriedad de los permisos únicos de siembra, expedidos en una ventanilla única, para que sean congruentes con la demanda de los mercados, las condiciones agroclimáticas y la disponibilidad del agua en el año agrícola.

3. Los criterios de carácter general que deben utilizarse para separar las funciones institucionales entre la Sader y la Conagua deben ser: • No fragmentar la autoridad del agua y que se debilite su actuación ante un panorama cada día más complejo y conflictivo.

• La actuación en los distritos y unidades de riego por parte de la Conagua será fundamental para determinar los volúmenes de agua disponibles para riego, el otorgamiento de concesiones y la construcción,

operación, mantenimiento y rehabilitación mayor de las estructuras principales.

• Por su parte, la Sader deberá encargarse de la planeación productiva y de los programas orientados a la modernización y tecnificación del riego tanto en la infraestructura de las redes de distribución del agua como en escala parcelaria.

• Es fundamental lograr una mejor coordinación entre ambas instituciones, para lo cual se integrará un Comité Técnico que dictamine sobre disponibilidades por cuenca y distrito, la planeación nacional de la infraestructura, proyectos, prioridades, medición, cobro de derechos, situación de la operación y estado de la infraestructura.

4. En el caso de los programas orientados a elevar la eficiencia y productividad del recurso agua en la agricultura, se utilizarán los siguientes criterios para delimitar las responsabilidades entre la Conagua y la Sader: • La elaboración de la canasta de proyectos hidroagrícolas (rehabilitación y construcción de nuevas obras de grande irrigación) estará a cargo de la Conagua, mientras que la Sader definirá las prioridades de éstos basándose en la contribución de cada proyecto a) al objetivo general de avanzar en la seguridad alimentaria; b) al impacto sobre la conservación del recurso agua, y c) a un desarrollo territorial del país más equilibrado.

• La Sader, la SHCP y la Conagua integrarán un Comité Técnico para determinar la lista de proyectos que se desarrollarán, así como la asignación presupuestal que cada año se destinará a cada proyecto; • En este comité se le dará seguimiento al avance físico financiero de los proyectos, y coordinará la intervención de otras dependencias federales para su puesta en marcha.

• La Conagua será responsable de integrar los estudios de factibilidad de los proyectos de nuevas áreas de riego y rehabilitación mayor de distritos de riego, la ingeniería general y de detalle, integración de las bases de licitación, y licitar y adjudicar a empresas contratistas, la construcción de las obras hidráulicas desde la captación, conducción, redes primarias de distribución, drenaje y caminos, hasta las estructuras de control y medición.

• Por su parte, la Sader tendrá a su cargo la integración y ejecución de los programas de tecnificación del riego junto con los beneficiarios y asociaciones de

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usuarios; el manejo y asignación de apoyos y subsidios federales orientados a la tecnificación del riego en escala parcelaria; la formulación de un esquema financiero, conjuntamente con la banca de desarrollo, para diseñar “trajes a la medida en plazo y monto” para hacer factible la aportación de los beneficiarios en las obras de acuerdo con su capacidad de pago, con una mezcla de recursos propios y financiamiento para cada región y tipología de productores.

• En el caso de los proyectos de tecnificación de riego que ejecutará la Sader y los usuarios, en escala parcelaria se deberá contar con la evaluación beneficiocosto de cada uno de ellos y se le dará seguimiento evaluando su impacto tanto en sus metas productivas como en las de mejoramiento en el uso del agua.

• Adicionalmente, dicho Comité Técnico revisará, con periodicidad al menos mensual, temas como disponibilidades de agua por cuenca y distrito, medición del uso y la eficiencia, cobro de derechos, situación de la operación, estado de la infraestructura y situación de los módulos de riego.

• Traspasar a la Sader todos los recursos humanos, materiales y presupuestales de aquellos programas hidroagrícolas que actualmente lleva a cabo la Conagua y que inciden en incrementar la productividad del agua y del suelo. Tentativamente serían, al menos, los siguientes: Rehabilitación y Modernización de Distritos de Riego (traspaso parcial de sólo aquello que se destina a proyectos de pequeña irrigación, redes de distribución y en las parcelas); Modernización y Tecnificación de Unidades de Riego; Infraestructura de Temporal; y Mejora de Eficiencia Hídrica en Áreas de Riego.

• La Sader tendrá la responsabilidad de revisar, simplificar en lo posible y homologar las reglas de operación de los programas de apoyo a usuarios de los distritos y unidades de riego.

• Alcanzar un uso eficiente del agua en sector agropecuario es un imperativo para nuestro país. Para ello es necesario implementar un paquete de acciones y medidas que se orienten a ese objetivo: –– Diseñar un programa federal, con carácter emergente, de revestimiento o entubamiento de canales de tierra, para ahorrar agua e incrementar la eficiencia de conducción y distribución en los distritos y unidades de riego.

–– Rediseñar el antiguo Plan de Mejoramiento Parcelario (Plamepa) para orientarlo a la capacitación de

los productores en mejores prácticas culturales y métodos de riego en escala de la parcela, que es en donde mayores volúmenes de agua se desperdician, vinculándolo al programa de apoyos fiscales para la tecnificación del riego mediante la adopción de sistemas de riego presurizados, donde esto sea factible.

–– Redimensionar las áreas agrícolas bajo riego con base en los volúmenes de agua que de manera sustentable puedan utilizarse, priorizando aquellas regiones con menor disponibilidad del recurso, tanto superficial como subterráneo, y estableciendo procesos de producción agrícola sustentables.

–– En algunos distritos y unidades hace falta realizar algún complemento en materia de obras y equipamiento para que estén en posibilidades de operar con capacidad plena o atender superficies dominadas con infraestructura pero que no se riegan por este tipo de carencias.

–– Continuar con una política laxa en el cobro de los servicios de agua para riego provoca ineficiencia y desperdicio. Implementar una estrategia nacional de divulgación de los costos reales de la captación y extracción, conducción y distribución del agua para riego con objeto de lograr, en un proceso de mediano plazo, la aceptación del pago de, al menos, los costos de operación y mantenimiento de los distritos y unidades de riego.

–– Es indispensable medir correctamente y con alta precisión el uso del agua. La ampliación y la modernización de la infraestructura hidroagrícola deberá considerar la habilitación de las estructuras y dispositivos de medición para entregar, en escala de parcela, el agua dosificada por volumen, a fin de evitar la ausencia de control y el desperdicio.

Deberá regionalizarse la ley conforme a las características de disponibilidad de agua, climatológicas, agrológicas, económicas y sociales. Considerar si se incluye en la ley o en el reglamento de la ley.

Felipe I. Arreguín Cortés

Desde el ámbito de su experiencia profesional, ¿cuál debería ser el enfoque del nuevo ordenamiento en materia de aguas?

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Panel de discusión 1 • Ley de Aguas Nacionales

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Ante todo, debemos preguntarnos: ¿por qué una nueva Ley de Aguas? ¿Por el mandato de febrero de 2012, artículo 4°? ¿Porque tiene 30 años la ley actual? ¿Por qué…?

• Las cuencas y acuíferos de mayor importancia están sobreconcesionados y sobreexplotados, respectivamente • El nivel de contaminación de los cuerpos de agua llega al 60% • La seguridad hídrica está comprometida (abasto, saneamiento, contaminación emergente y desastres por amenazas naturales y antrópicas) en muchas regiones • El cambio climático está impactando a otros sectores a través del agua • El número de conflictos y la competencia por el agua van en ascenso, involucran a los tres niveles de gobierno y a los usuarios del agua, incluidas las cuencas y acuíferos transfronterizos • Protección de humedales y cuerpos de agua, y agua para el medio ambiente ausentes de la gestión integral de los recursos hídricos • Poca valoración y cuidado del agua • Ineficiencia en el uso del agua • El sector agua está descapitalizado en personal calificado y la infraestructura hidráulica ha alcanzado su vida útil o lo hará en un corto plazo • El financiamiento del sector agua es cada vez menor, más comprometido a infraestructura y menos a la investigación y gestión del agua • Marco legal desactualizado, complejo y difícil de implementar • La política hídrica no tiene fuerza para implementarse a través del tercer nivel de la autoridad del agua • No se invierte lo suficiente en investigación y desarrollo tecnológico Además, ¿por qué motivo la mala distribución del agua va de la mano con la mala distribución de la riqueza? ¿Por qué el agua es el motor para combatir la pobreza? ¿Por qué tenemos todos estos problemas en materia de agua potable?

• Se incumple el derecho humano de acceso al agua y al saneamiento.

• En muchas partes donde existe servicio de agua, alcantarillado y saneamiento, éste es deficiente en cantidad, calidad y oportunidad.

• El costo del servicio de agua, alcantarillado y saneamiento no se refleja en la tarifa que se cobra al usuario, ni en que ésta sea pagada.

• Las comunidades rurales y periurbanas son las que menos atención reciben.

• Falta de profesionalización en los cuerpos de los organismos operadores de agua potable y saneamiento.

• Ausencia de una cartera de proyectos para abasto y saneamiento con horizonte de mediano y largo plazo.

• No se cuenta con reservas de agua para garantizar la cantidad y calidad del agua.

• Infraestructura hidráulica de captación, conducción, potabilización y distribución antigua y sin mantenimiento o reemplazo adecuado.

• Infraestructura de tratamiento insuficiente y la existente sin uso por falta de presupuesto. ¿Por qué tenemos todos estos problemas en materia hidroagrícola?

• Baja eficiencia en el uso del agua en riego (menor al 40%).

• Poca prevención a eventos de sequía y otros eventos extremos.

• Alto porcentaje de productores de bajos recursos sin aseguramiento agropecuario.

• Infraestructura hidroagrícola en el final de su vida útil y con mantenimiento insuficiente.

• Extracción de agua subterránea por encima de su concesión, principalmente en acuíferos sobreexplotados y en equilibrio.

• Extracción ilegal de agua subterránea en zonas con suspensión de libre alumbramiento.

• Competencia por el agua con usuarios doméstico y público urbano.

• Siembra de cultivos de alto consumo de agua y bajo valor económico (distritos de riego) en zonas de alto arrendamiento de agua y parcelas en distritos de riego del noroeste y noreste del país.

• No se cubre el costo del servicio de riego y mantenimiento de infraestructura.

Necesitamos una política hídrica ya.

Atendiendo a lo que establece el artículo 4º de la Constitución, en su opinión, ¿hacia dónde debe direccionarse la discusión para poder reglamentar el derecho humano al agua?

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Fortalecer la política hídrica en la nueva gestión del agua. Política nacional hídrica articulada con otras políticas nacionales: económica, energética, agropecuaria, acuícola, forestal, ambiental, de cambio climático, desarrollo urbano, ordenamiento del territorio y protección civil.

Además, diseño, implementación y evaluación del sistema nacional de estadísticas, y transparencia y rendición de cuentas.

La nueva Ley General de Aguas debe considerar los siguientes principios • El agua es un bien vulnerable y finito, con valor social, económico y ambiental.

• El agua es un elemento estratégico para el desarrollo por lo que su conservación, preservación, protección y restauración en cantidad y calidad es asunto de seguridad nacional.

Su gestión debe ser: 1. Por cuenca, con prioridad en la acción y decisiones de los actores locales.

2. Desconcentrada y descentralizada, con la participación de los tres órdenes de gobierno, usuarios, particulares y autoridades.

3. Integrada, con atención a su uso múltiple y sustentable, al igual que a su interrelación con otros recursos.

4. Que considere el cambio global y efectos de eventos extremos.

En su opinión, ¿qué pueden aportar a este proceso las sociedades técnicas, el CICM y los ingenieros civiles en general?

Brindando el soporte técnico y elementos de medición de la ley actual, de estimación de cuánto puede costar la nueva ley, de cuál es la infraestructura que se requeriría para soportar una nueva ley.

Óscar Vega Roldán

Desde el ámbito de su experiencia profesional, ¿cuál debería ser el enfoque del nuevo ordenamiento en materia de aguas?

Me parece que sería absurdo partir de cero. Se debe promulgar una Ley General de Aguas tomando como base la

actual Ley de Aguas Nacionales, aprovechando la mayor parte de su contenido y sólo modificando o completando lo que sea necesario.

En la Ley de Aguas, ¿cuál sería el diseño conceptual del nuevo ordenamiento, es decir: cuáles serían sus principales componentes para articular una nueva política pública en materia de agua, que permita atender los problemas y rezagos del país, en los próximos 30 años?

El Comité del Agua del CICM produjo un documento sobre el contenido indispensable de una Ley General de Aguas. De allí tomo las siguientes ideas.

• El objetivo de una Ley General de Aguas debe ser lograr una gestión eficaz de los recursos hídricos para asegurar que todos los mexicanos tengan acceso a ellos en la cantidad y calidad que requieran para la satisfacción oportuna y cabal de sus necesidades, para las actividades que promuevan su bienestar y para impulsar e incrementar la actividad económica que es la base de ese bienestar, así como para prevenir desastres de origen natural o artificial, que se deban a su escasez o exceso.

• La ley debe establecer con claridad la organización y las atribuciones de la autoridad federal responsable de la gestión de ese bien público fundamental que es el agua, actualmente bajo la forma de Comisión Nacional del Agua.

• Debe darle a esa autoridad la obligación de elaborar un Plan Nacional Hidráulico (PNH) que sea revisado periódicamente.

• La ley debe establecer la organización y atribuciones de los Consejos de Cuenca, para facilitar la participación de la sociedad civil en la gestión de los recursos hídricos del país.

• La participación del sector privado de la economía es bienvenida en la gestión del agua, dentro de reglas y condiciones que deben quedar bien definidas en la ley.

• La gestión del agua debe basarse en la cuantificación de la disponibilidad y la demanda actuales y futuras. La ley debe obligar a la autoridad a destinar los recursos que se requieran para esa cuantificación. Sin una cuantificación correcta, las decisiones no pueden tener una fundamentación correcta.

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Panel de discusión 1 • Ley de Aguas Nacionales

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• Previendo la reducción de los volúmenes de agua disponibles por las temporadas de sequía de larga duración y el cambio climático, la ley debe establecer a las autoridades la obligación de estudiar, planear, proyectar y construir obras de almacenamiento de operación multianual que permitan reducir los efectos de esos fenómenos naturales, incrementando la disponibilidad efectiva del recurso.

• Si un acuífero está sobreexplotado, la ley debe disponer la revocación inmediata y automática de las concesiones no utilizadas, sin indemnización alguna, y prohibir las prórrogas.

• El agua de un acuífero sobreexplotado no debe entrar a formar parte de ningún mercado o banco de agua. La ley debe prohibir que se otorguen nuevas concesiones en acuíferos sobreexplotados, así como las transferencias de derechos y el cambio de uso del agua de esos acuíferos, pues en realidad se refieren a un recurso que no existe.

• Debe darse especial importancia al tema del agua y la salud. El agua destinada al consumo humano y al uso personal y doméstico debe estar libre de microorganismos, sustancias químicas y peligros radiológicos que puedan constituir una amenaza para la salud humana. La Ley debe establecer las condiciones para que el agua cumpla ese requerimiento.

• Debe quedar establecida en la ley la necesidad de planear, programar y estudiar las obras de riego necesarias con la debida anticipación y la de realizar en su momento los proyectos de ingeniería completos, para garantizar que la construcción de la infraestructura se lleve a cabo con la oportunidad debida y el costo correcto.

• Para usos del agua como la generación eléctrica, industria, minería o hidrocarburos, no debe pensarse en subsidios. La ley debe establecer las disposiciones adecuadas para regular estos usos teniendo en cuenta la sustentabilidad y los aspectos ambientales.

• La ley tiene que estipular la obligación estatal de planear, estudiar, proyectar y construir oportunamente obras de prevención y evitación de desastres sociales y económicos que pueda ocasionar el exceso o escasez de agua debido a la ocurrencia de fenómenos naturales.

• La ley debe precisar el concepto de planicie costera y dividir el litoral del país en regiones costeras de características semejantes en lo relativo a sus recursos y riesgos hidráulicos, para facilitar su estudio y manejo.

• Debe establecer que dentro del PNH se consideren los recursos hidráulicos costeros, que incluyen aguas dulces, aguas salobres y las aguas marinas propiamente dichas.

Atendiendo a lo que establece el artículo 4o de la Constitución, en su opinión, ¿hacia dónde debe direccionarse la discusión para poder reglamentar el derecho humano al agua?

En primer lugar, no podemos dejar de considerar otros derechos humanos también reconocidos por la Constitución en su artículo 4°, como son el derecho a una alimentación nutritiva, suficiente y de calidad, para lo cual es indudablemente indispensable el uso del agua; o el derecho a la salud, a un medio ambiente sano, al bienestar y al progreso, en cuya consecución el agua tiene un papel muy importante, sea a favor, como medio, instrumento, o en contra, como factor o causa de desastres.

Con base en lo anterior, si pensamos en una Ley General de Aguas, ésta debe establecer una adecuada distribución de competencias entre los tres órdenes de gobierno, el federal, el estatal y el municipal, así como establecer una adecuada coordinación de dichas competencias.

Tomando en cuenta el contenido del artículo 115 constitucional, tal vez se va a requerir su modificación, para otorgar algunas facultades a la federación y a los estados. No hay que perder de vista que, en general, los gobiernos municipales son absolutamente incapaces de atender el servicio público de agua potable, drenaje y saneamiento por cuatro razones muy claras: la escasez de recursos financieros, la corta duración de los gobiernos municipales, la carencia de personal capacitado y el hecho de que tanto las fuentes de agua limpia como los sitios de disposición de aguas residuales suelen quedar fuera del territorio municipal.

En su opinión, ¿qué pueden aportar a este proceso las sociedades técnicas, el CICM y los ingenieros civiles en general?

En general, los legisladores carecen de los conocimientos técnicos especializados de hidrología, hidráulica, ingeniería y economía necesarios para el manejo y control del agua y de su calidad en sus diferentes fuentes y para

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sus distintos usos. Las sociedades técnicas, el CICM y los ingenieros civiles dedicados a estas áreas no sólo pueden, sino que deben aportar sus conocimientos y su experiencia para apoyar al trabajo legislativo, a manera de lograr que las disposiciones establecidas por la legislación sean realistas y se facilite su aplicación práctica para asegurar la satisfacción de los derechos de la población en materia de agua.

CONCLUSIONES En 1992, cuando se promulgó la Ley de Aguas Nacionales, el Estado Mexicano ya había sido rebasado en su capacidad de respuesta para atender las necesidades de inversión de infraestructura hidráulica, preservación de la calidad de las fuentes de agua, cobertura de agua potable y alcantarillado, protección a los habitantes ante fenómenos de inundación y en la administración eficiente de las aguas nacionales y sus bienes inherentes.

Hoy en día la situación no es mejor. Los problemas relacionados con la cantidad, calidad y ocurrencia del agua en México y su infraestructura hidráulica hacen ne-

cesario un planteamiento diferente del marco jurídico existente.

En este sentido, debe promulgarse una Ley General de Aguas, tomando como base la actual Ley de Aguas Nacionales, y definir con precisión en primer término qué queremos lograr, considerando de manera prioritaria la participación social de los habitantes y grupos interesados de las diferentes regiones del país.

Esta nueva ley deberá aprovechar la mayor parte de su contenido y modificar los artículos que realmente sean necesarios. Además, debe tomarse en cuenta la experiencia de todos aquellos actores que en virtud de sus responsabilidades la han aplicado, incluidos los ingenieros civiles dedicados al agua, con el fin de que se elabore un diagnóstico razonado y técnicamente justificado.

La nueva ley deberá reglamentar el derecho humano al agua y atender el tema de la salud de la población, la calidad del agua y el derecho a que las personas accedan a una alimentación suficiente y de calidad.

Deberá incentivar la participación privada en el sector y asegurar la rectoría del Estado en las aguas nacionales, así como distribuir competencias de manera equilibrada entre los diferentes órdenes de gobierno mediante las reformas constitucionales que sean necesarias.

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PANEL DE DISCUSIÓN 2

Políticas públicas en materia de recursos hídricos e infraestructura hidráulica

MODERADOR: Rodolfo Salvador Delgadillo

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Las políticas públicas en materia de agua son las acciones de gobernanza que definen el rumbo de desarrollo del sector. Debido a su complejidad, cuando se trata de dar solución a la problemática del agua no existe un solo camino correcto.

México enfrenta retos enormes en materia de agua y la infraestructura hidráulica no ha sido suficiente para garantizar la seguridad hídrica de toda la población mexicana, particularmente para lograr una mejor distribución geográfica y temporal.

Las políticas públicas relacionadas con el agua existen en diversas escalas (desde un consumidor hasta una cuenca entera), niveles administrativos (de comunitario a transnacional) y tiempos (de días a siglos), y más allá de garantizar la seguridad hídrica actual de una población, la política pública debe evolucionar continuamente para adaptarse a los cambios constantes del mundo actual, como puede ser el crecimiento poblacional, las transiciones comerciales y el cambio climático.

Asuntos como: • La calidad del agua suministrada a la población • Calidad de los efluentes que se reintegran al ambiente • Protección de cuerpos de agua • Derechos de extracción • Intercambio o mercadeo de derechos de agua • Centralización o descentralización de la administración • Derecho humano al agua • Planeación, financiamiento y recuperación de costos

• Participación privada • Transparencia y participación pública son todos temas de discusión complejos que requieren un análisis profundo para impulsar políticas que estén a la altura de las circunstancias.

Si bien existen muchas corrientes y soluciones para atacar la problemática del agua, el reto es nacional y transversal en todos los sectores socioeconómicos, por lo que exige soluciones efectivas y eficientes que se adapten a las condiciones geográficas e hidrológicas mexicanas, pero también a la realidad económica y social de nuestro país.

Crear políticas públicas efectivas y eficientes es clave cuando se trata de un recurso tan esencial, y es difícil imaginar un recurso más esencial que el agua.

PREGUNTAS GUÍA 1. ¿Considera que el sector cuenta con la información suficiente para la toma decisiones?

2. ¿En qué políticas ha acertado México y en cuáles hay áreas de oportunidad importantes?

3. ¿Cuáles han sido algunas de las políticas impulsadas que considera bien intencionadas, pero han fallado en su ejecución?

4. ¿Centralización o descentralización?

5. ¿Qué hay de la transparencia y la participación ciudadana en el sector?

6. ¿Qué se requiere para soportar la política del derecho humano al agua?

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Participación social, debido a la falta de transparencia en la constitución de las organizaciones; servicio civil de carrera, por deficiencias en su implementación; gestión integrada de recursos hídricos, seguridad hídrica.

César Herrera Toledo

¿Cómo considera que el sector puede generar la información que requiere para la toma de decisiones?

Considero que las fuentes pueden ser diversas: parte de la información se debe generar a través de las dependencias públicas, por ejemplo la meteorológica que se comparte con otros países o la red básica de cantidad y calidad de agua en corrientes superficiales o acuíferos. Pero también pueden contribuir los actores locales, como los organismos operadores de agua potable o las empresas que requieren información climatológica en su operación diaria. Pero la información debe ser confiable, por lo que se deben tener protocolos estrictos para incorporar esa información a la red nacional.

¿Cómo podemos aprovechar la extraordinaria experiencia acumulada en el país en materia de generación de políticas públicas asociadas a los recursos hídricos e infraestructura hidráulica?

Recuperando los trabajos realizados en años pasados, invitando a los actores que participan en la formulación de políticas a participar; nutriéndose de las experiencias en el extranjero.

¿Centralización o descentralización? ¿Por qué?

¿Qué políticas hídricas considera que han sido relevantes en México?

El sistema de derechos de agua y el Registro Público de Derechos de Agua; la transmisión de los distritos de riego a los usuarios; la administración del agua por regiones que se asimilan a cuencas; la participación de la población a través de figuras como los Consejos de Cuenca o los Comités Técnicos de Aguas Superficiales; programas de agua a comunidades rurales, entre otras.

¿En qué rubros existen áreas de oportunidad para impulsar políticas hídricas de gran alcance y relevancia?

Infraestructura verde, participación privada en el desarrollo y operación de infraestructura y servicios, recuperación de acuíferos, regulación del uso del suelo y control de inundaciones, Nexos agua-energía-alimentos, reúso para distintos fines incluyendo el doméstico, programas integrales en zonas rurales, agua-salud-educación-seguridad.

¿Cuáles considera que han sido algunas de las políticas impulsadas bien intencionadas, pero han fallado en su ejecución?

Centralización y descentralización. Centralización de procesos como la planeación, programación, presupuestación y seguimiento, la medición; descentralización de actividades operativas

¿Cómo podemos fortalecer la transparencia y la participación ciudadana en el sector?

Con apertura de parte del gobierno en la información y rendición de cuentas. Asegurando que las propuestas de la sociedad sean consideradas, fortaleciendo los mecanismos de participación existentes, buscando que puedan tener autonomía financiera los organismos de la sociedad civil.

¿Qué se requiere para soportar la política del derecho humano al agua?

Lo que se requiere es ponerse de acuerdo en el alcance del concepto; reglamentar su aplicación, privilegiar presupuestariamente a quienes menos tienen para que a través de apoyos cuenten con agua y saneamiento; educación.

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Panel de discusión 2 • Políticas públicas en materia de recursos hídricos e infraestructura hidráulica

CONCLUSIONES Existen áreas importantes de oportunidad para el desarrollo de políticas públicas, por ejemplo el impulso de la infraestructura verde, la participación privada en el desarrollo y operación de infraestructura y servicios, recuperación de acuíferos, reúso para distintos fines incluido el doméstico y el nexo agua-energíaalimentos.

El intercambio de las aguas de primer uso para riego por aguas residuales tratadas permitiría disponer de una mejor distribución del recurso. Esta estrategia puede mejorar la productividad del campo.

Para definir políticas públicas efectivas y eficientes, es necesario fortalecer los centros de investigación que generan conocimiento, tecnología e información.

Es necesario traducir a la población la información del sector para fortalecer la transparencia e incentivar la participación ciudadana.

Es importante retomar aquellas políticas públicas que han proporcionado resultados al sector; por ejemplo, la puesta en marcha del sistema de derechos y el Registro Público de Derechos de Agua; la transmisión de los distritos de riego a los usuarios; la administración del agua por cuencas; la participación de la población a través de figuras como los Cotas y los programas de agua a comunidades rurales.

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PANEL DE DISCUSIÓN 3

Planeación

MODERADOR: José Antonio Rodríguez Tirado

La planeación es el punto inicial de cualquier acción, programa o proyecto exitoso.

Los países que cuentan con un nivel importante de desarrollo social, político, económico y ambiental basan su accionar en sólidos procesos de planeación, en los cuales se debaten con vehemencia, discuten, analizan, evalúan y definen los objetivos y metas a lograr, las estrategias más adecuadas a seguir y las acciones a implantar, considerando un aprovechamiento adecuado de su fuerza de trabajo y de los recursos tecnológicos, económicos, financieros y materiales disponibles y requeridos.

La planeación marca el rumbo y acompaña la implantación de los programas, procesos, proyectos y acciones que surgen a partir de ella y que se va acompañando de procesos continuos de evaluación de resultados y definición, en su caso, de los ajustes a realizar para alcanzar o superar la metas u objetivos previstos; es por tanto dinámica y flexible, si bien no coincide con ocurrencias o ideas sin sustento.

En México, país que ocupa el lugar número 15 en términos del PIB y el 10 en función de su número de habitantes, el tema cobra especial relevancia si se considera el importante nivel de subdesarrollo existente, los niveles de pobreza actuales y el continuo y creciente deterioro social, económico y ambiental.

Específicamente en nuestro sector hídrico, la problemática prevaleciente obliga a realizar un trabajo muy intenso, consensuado y muy bien dirigido entre autoridades, usuarios y la sociedad en su conjunto para re-

vertir la sobreexplotación de los acuíferos, recuperar la calidad del agua de los ríos y lagos, proporcionar servicios adecuados de agua potable y saneamiento en las ciudades y localidades urbanas, y lograr un uso eficiente del agua y altamente rentable entre los diferentes usuarios, aprovechando de la mejor manera posible los volúmenes empleados y cumpliendo con el marco de la legislación vigente.

Existe una serie de retos en el sector que preocupan, y preocupan mucho.

• Sólo uno de cada tres habitantes en el ámbito rural dispone de agua diario y cuenta con excusado y conexión a drenaje, o bien con fosa séptica; 18 millones sin servicio diario.

• En el ámbito urbano, este valor es de dos de cada tres; 31 millones sin servicio diario. En total, 49 millones sin servicio diario.

• 42% de las aguas residuales municipales se descargan sin tratamiento a barrancas o ríos.

• El 32% de los sitios monitoreados en ríos muestran que el agua está contaminada por descargas tanto municipales como industriales (DQO > 40mg/l).

• 105 acuíferos pierden cada día el volumen que tienen almacenado, dado que su extracción es mayor a su recarga; todos ellos se ubican en las zonas de mayor desarrollo y crecimiento del país.

• Las eficiencias en el uso del agua son muy bajas: en el riego su valor oscila entre 33 y 55%, y en las ciudades, entre el 50 y 70 por ciento.

• Por la poca disponibilidad de agua en ríos y su contaminación, la riqueza ambiental está seriamente com-

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Panel de discusión 3 • Planeación

prometida; el país tiene 10% del total de especies conocidas en el mundo; es el segundo en mamíferos y en reptiles y el cuarto en anfibios.

PREGUNTAS GUÍA

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1. Desde su punto de vista, ¿cómo puede ayudar la planeación en el desarrollo del sector hídrico del país?

2. ¿Podría mencionar algunos programas o proyectos exitosos relevantes en los que la planeación ha sido determinante, y podría explicar cómo la planeación fue fundamental en ellos?

3. ¿Cómo considera que podemos fortalecer la planeación del sector en escala federal?

4. ¿Cómo considera que podemos fortalecer la planeación del sector en escala estatal, básicamente en las Comisiones Estatales de Agua?

5. ¿Cómo considera que podemos fortalecer la planeación del sector en escala municipal, básicamente en los organismos operadores de agua y saneamiento?

6. El Programa Nacional Hídrico es un instrumento de gran relevancia, ya que es el documento rector del sector en cada administración federal. ¿Cómo podría impulsarse su implantación para lograr, por ejemplo, las metas que en él se establecen?

7. De igual forma, las entidades federativas han elaborado en diferentes años sus programas hídricos estatales. ¿Cómo podría favorecerse su implantación 8. La Comisión Nacional del Agua ha coordinado la formulación en las últimas décadas de planes específicos de manejo del agua en 67 acuíferos, los cuales se han formulado con base en el trabajo conjunto de usuarios y autoridades. ¿Qué propone usted para que dichos planes se implanten?

LA PLANEACIÓN EN EL DESARROLLO DEL SECTOR HÍDRICO MEXICANO Ricardo Sandoval Minero Planear o planificar consiste en determinar las acciones que debemos seguir para alcanzar un estado deseable a partir del diagnóstico de la situación actual y el análisis de los futuros posibles. La gestión del agua reviste una complejidad especial, al tratarse de un elemento esencial para la vida en el planeta, básico para el desa-

rrollo social y determinante para la economía. Es decir, por su propia naturaleza implica a) la existencia de múltiples interesados, b) la necesidad de lograr objetivos distintos, en ocasiones antagónicos, c) la complejidad en determinar el efecto que las decisiones de manejo y uso del recurso tendrán en el medio natural, el bienestar social y la economía, máxime en un contexto de crisis climática y cambios socioeconómicos acelerados, en un entorno de creciente escasez. Así, es obvio que un buen sistema de planeación es condición esencial para lograr una gestión del agua que logre el mejor resultado posible para los diferentes interesados. Una gestión inercial, no planificada, puede tener efectos catastróficos en el medio ambiente, el desarrollo social y la economía de un país.

México tiene claramente un contexto complejo de por sí, ya que las atribuciones en materia de gestión del recurso recaen en el gobierno federal; la distribución del presupuesto se hace a través de una estructura federal y la provisión de los servicios corresponde primariamente a la autoridad municipal. La relación entre estos órdenes –que no “niveles”– de gobierno no es jerárquica, sino necesariamente de coordinación. Fuera de las funciones de autoridad, que se ejercen de manera coercitiva, los ámbitos de gobierno están obligados a trabajar mediante mecanismos de coordinación o por incentivos. Por otra parte, crece la actividad de particulares mediante esquemas de concertación o acuerdos ad hoc.

Si al anterior contexto institucional le sumamos el complejo entorno presupuestario, la crisis climática, el deterioro acumulado de los cuerpos de agua, la creciente competencia por el recurso y la interacción con procesos de intercambio económico, migración y ocupación del territorio, es claro que el problema de planeación en el sector no es estático ni lineal, sino complejo, disperso y variable. No entender esto y querer sujetar a todos los actores a un plan definido en forma racional sería condenarse de antemano a la irrelevancia. ¿Es posible tener éxito al aplicar un plan en estas condiciones? En estos días estamos conmemorando los 50 años del lanzamiento del Apolo 11 a la Luna; es quizás el ejemplo del caso más exitoso y ambicioso de la humanidad a partir de un esfuerzo cuidadosamente planificado. Pero hay muchos otros casos en los que se han alcanzado resultados positivos. En el sector del agua, sujeto a una presión permanente por la demanda de suministro, las emergencias meteorológicas y la competencia entre usos, pareciera muchas veces

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Foro del Agua en el marco del 30 Congreso Nacional de Ingeniería Civil

que actuamos de manera reactiva y no planificada. Sin embargo, cada uno de nosotros puede seguramente identificar historias de éxito.

En mi caso, citaría el Programa Hidráulico de Guanajuato 2000-2006, que se empezó a estructurar en 1998 y se articuló a un préstamo del Banco Mundial.

Con tres grandes objetivos y 13 componentes, se logró quintuplicar el monto de inversión que el estado de Guanajuato gestionaba anualmente; se duplicó la capacidad de tratamiento de aguas residuales y se dejó la base para triplicarla; se reformó el sistema tarifario, logrando duplicar las tarifas y triplicar los ingresos; se implementó el sistema de gestión participativa de acuíferos que logró, junto con importantes inversiones en el sector agropecuario, reducir en 20% la sobreexplotación de los acuíferos en seis años, según datos obtenidos a través de la realización de piezometrías y modelación acuífera, con modelos calibrados que se han mantenido actualizados los últimos 20 años; se negoció la actualización del acuerdo de distribución en la cuenca Lerma-Chapala y se proyectaron y construyeron tres presas reguladoras y dos para el suministro de agua potable. Por supuesto, hubo fallas e insuficiencias, que han sido corregidas en los siguientes años, pero los resultados pueden documentarse.

Es importante señalar, sin embargo, que no concebimos en ese momento un plan estático, sino un sistema estatal de información, planeación y programación hídrica, reconociendo que lidiábamos con un entorno cambiante y estábamos ya en una fase que no permitía planificar con un enfoque racional extenso o estático, sino que teníamos que implementar mecanismos de planificación transactiva. En particular, considerando que las atribuciones en materia de gestión del recurso son federales, mientras que la provisión de servicios es municipal y el uso del agua ocurre en el ámbito de los particulares, con mayor influencia de la agricultura y la industria. Establecimos el sistema estatal de información del agua, el centro documental, una capacidad local de monitoreo y modelación de aguas superficiales y subterráneas, redes de monitoreo meteorológico y de calidad, y sí, un esquema general de planificación que se fue adaptando conforme aplicábamos la estrategia.

No diseñamos un documento de planeación como camisa de fuerza, diseñado “en el cuartel” para aplicarse a rajatabla, sino un marco de referencia dinámico para dar orden, conducir un proceso y hacer los ajustes “durante las batallas” para ganar la guerra.

LA PLANEACIÓN HÍDRICA EN EL ÁMBITO FEDERAL Antes que nada, es importante entender el entorno actual y la necesidad de abandonar la idea tradicional de una planeación centralizada, racional y lineal, orientada a definir y “hacer vinculante” su aplicación a las acciones de todos los actores del sector. México tiene una distribución muy particular de las atribuciones en materia de gestión del recurso y los servicios, en la cual se inserta la planificación hídrica.

Idealmente, en el contexto de una nueva Ley General de Aguas, sería deseable darnos permiso de pensar en otras formas de hacer las cosas. Repensar por completo el diseño del arreglo institucional del manejo del agua en México sería la meta más ambiciosa y formidable para un ejercicio de planeación en un contexto de transformación de fondo. En el contexto económico y político actual, no parece probable, sin embargo, esperar cambios de fondo en la distribución de atribuciones y en el flujo de la información y los recursos financieros, que condiciona en gran medida la capacidad y los resultados del sector como sistema. Pero incluso para un esfuerzo de mejora de primer orden, que sólo busque reducir las deficiencias del arreglo institucional vigente sin modificarlo, es muy importante que en el ámbito federal se establezca también un Sistema de Información, Planeación y Programación integrado.

Nunca habíamos tenido tanta información ni tanta capacidad para procesarla. Sin embargo, sabemos que tenemos que resolver insuficiencias y deficiencias en la medición, monitoreo, registro y análisis de la información meteorológica, hidrológica y socioeconómica ligada al manejo del agua. Por otra parte, en la propia estructura de la Conagua debería darse una articulación entre la definición de la estructura de objetivos (basada en un proceso participativo pero con fuerte sustento técnico para analizar escenarios futuros a partir de un diagnóstico sólido, fundado en la mejor ciencia disponible) y la asignación de recursos humanos y presupuestales a los programas.

Nuestras mayores amenazas como sociedad posiblemente procedan de nuestra vulnerabilidad de corto plazo frente a riesgos climáticos, y de largo plazo por la inadecuada gestión de la disponibilidad y calidad del agua. Sin embargo, las áreas responsables de esos temas no siempre cuentan con los recursos que demanda su tarea, ni se ha logrado integrar los procedimientos y sistemas necesarios para su operación.

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Panel de discusión 3 • Planeación

El mejor plan será inútil si no hay una correspondencia en la estructura, la organización, los procedimientos y la asignación de recursos, así como en los mecanismos de evaluación de los resultados En síntesis, para resultar relevante y significativa, la planeación hídrica en el ámbito federal requiere tener a) congruencia con el marco legal e institucional vigente; b) congruencia con el estado actual del recurso y su manejo, inherentemente multiactor, multiobjetivo, complejo, variable e interactivo; y c) consistencia con la organización y los recursos que se desplegarán para llevar a cabo los planes.

LA PLANEACIÓN HÍDRICA EN EL ÁMBITO ESTATAL

CONAGUA

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Las Comisiones Estatales del Agua y similares, en el arreglo institucional actual, no cuentan con atribuciones relevantes. Históricamente se han reducido a coordinar la aplicación de recursos presupuestarios estatales a la ejecución de obra pública de agua potable y saneamiento, ya que no hay en este ámbito facultades en materia de gestión del recurso, ni para la provisión directa de servicios públicos, sino por excepción. Esto, que podría parecer una limitación, puede volverse una ventaja, ya que la entidad estatal puede articular las iniciativas de la autoridad federal, muchas veces muy lejana de los procesos locales, y de las autoridades

municipales y los sistemas usuarios, frecuentemente rebasados por sus responsabilidades diarias.

En materia de gestión del recurso, desde el proyecto de Guanajuato al inicio de este siglo se planteó la necesidad de contar con nuestros propios elementos de análisis en materia de hidrología, usos del agua, calidad o aspectos socioeconómicos. Planteamos en la ley del año 2000 que, para participar eficazmente en los Consejos de Cuenca, necesitábamos nuestras propias capacidades de análisis. Este esfuerzo que, hay que decirlo, enfrentó al principio cierta resistencia por parte de la autoridad federal, nos ayudó por otra parte a tener una participación más activa y sustentada en las discusiones de las cuencas, así como a colaborar en forma más pertinente en proyectos locales para apoyar el restablecimiento del equilibrio hidrológico y ecológico, como los desarrollados con apoyo de los usuarios en los Cotas. También integramos el primer modelo amplio de los procesos hidrológicos, sociales y económicos del estado con base en dinámica de sistemas.

En un momento dado, pudimos establecer una relación más horizontal y de cooperación con la propia Conagua, apoyando sus políticas en la materia desde una posición más digna en el pacto federal. Contra lo que pudiera pensarse, en un entorno turbulento un cierto nivel de redundancia no es necesariamente negativo, sino que puede constituir un mecanismo eficaz para enfrentar la complejidad.

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En lo relativo al desarrollo de los servicios municipales de agua y saneamiento, la implementación del sistema de planeación y programación nos permitió manejar los subsidios estatales en forma focalizada para reducir las brechas de cobertura y desempeño en los municipios del estado. Establecimos un registro de necesidades de inversión en los medios rural y urbano, no sólo de obra sino de acciones de fortalecimiento, e implementamos un sistema en el que asignábamos recursos en función de las brechas, establecíamos un plazo para integrar los expedientes (de ser necesario, con nuestro apoyo) y buscábamos reasignar los recursos una vez contratadas las acciones, para maximizar el uso del presupuesto y minimizar el subejercicio al final del año. Logramos hacer coincidir en un 80% las acciones ejecutadas con las originalmente programadas.

Todo ello, con base en la implementación de un sistema de gestión empresarial que vinculaba la contabilidad de los programas con la supervisión de las obras. La participación del orden estatal no tenía sentido si no era para aportar mecanismos de inducción para reducir brechas de desarrollo y promover la consolidación de capacidades. Es un modelo que, con ajustes, podría ensayarse en otras entidades federativas.

LA PLANEACIÓN HÍDRICA EN EL ÁMBITO MUNICIPAL Los sistemas urbanos municipales de agua y saneamiento mexicanos están insertos en un arreglo institucional plagado de vicios de diseño, incentivos perversos y complicaciones que impiden su desarrollo sostenido. En un mundo ideal, deberíamos repensar y rediseñar todo el sistema de financiamiento y distribución de funciones. Actualmente, un director se enfrenta a la conducción de un organismo operador con la ingrata tarea de dar resultados que no corresponden a los recursos y atribuciones que, en los hechos, tiene a su alcance. Los congresos estatales y ayuntamientos no aprueban tarifas suficientes; es inevitable que los órganos de gobierno estén compuestos por representantes de intereses partidarios y económicos que no atienden siempre al interés común; a muchos directores se les imponen colaboradores, contratistas, proyectos e incluso decisiones de operación desde el ámbito político; las tarifas se estructuran a partir de costos de operación, por lo que los costos de inversión deben surgir de “excedentes” de corto plazo muchas veces

generados a partir de diferir acciones de mantenimiento y remplazo de equipos e infraestructura; en fin, las inversiones de capital dependen en gran medida de flujos de subsidios insuficientes, que se distribuyen en escala nacional a quienes pueden cumplir las reglas primero, en forma a veces impredecible, inestable, variable y muchas veces regresiva (son capturados por los operadores más capaces para generar proyectos, no siempre por quienes más los necesitan).

Mientras estas deficiencias institucionales no se corrijan, cualquier esfuerzo de planificación más ordenado se verá muy limitado.

Sin embargo, es posible generar un esquema distinto de trabajo basado en una lógica de financiamiento que habilite la mejora continua de los sistemas, en lugar de contribuir a su inestabilidad. En un esfuerzo de evaluación, mejora y adaptación continua, modelos como el estándar AquaRating o los planes de desarrollo integral propuestos por el BID, u otros similares, pueden ser de apoyo, siempre y cuando la asignación de recursos financieros y el apoyo técnico se dirijan a fortalecer a los operadores que se comprometan a sujetar sus acciones a un sistema de planeación y programación ordenado. Los planes maestros de los ochenta y otras iniciativas similares han tenido la intención de dar un marco racional a las inversiones y acciones de mejora de los organismos operadores, pero quizás pecaron de dos deficiencias: a) quisieron ser una camisa de fuerza que condicionara las inversiones en el mediano plazo, en un entorno caracterizado por el cambio constante y bajo presiones de crecimiento urbano desordenado, y b) lo hicieron a partir de datos e información muy deficientes. Un sistema de planeación que no se apoye en información de calidad, con al menos un buen catastro de la infraestructura y un padrón de usuarios confiable, tendrá una utilidad muy limitada. Nuevamente, más que planes maestros estáticos, racionales y lineales, cada organismo operador necesita implementar un sistema de información, planeación y programación adaptable.

EL PROGRAMA NACIONAL HÍDRICO: CONDICIONES PARA SU APLICACIÓN EFECTIVA DE LARGO PLAZO Nuevamente, es importante entender que el Programa Nacional Hídrico sólo puede establecer las grandes metas. Como lo ha señalado la actual administración de la Conagua, debería existir un programa institucio-

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Panel de discusión 3 • Planeación

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nal, orientado a las metas que corresponden a las atribuciones específicas de la Conagua, que permita a la dependencia rendir cuentas de manera ordenada, pero también congruente con sus atribuciones legales y sus recursos financieros, y un programa sectorial, donde además de la Conagua existan compromisos para otras entidades y dependencias federales, así como guías para la actuación de las autoridades estatales y municipales, de otros poderes de gobierno e incluso de organizaciones de la sociedad civil. Entendemos que la Conagua está trabajando en estas direcciones bajo la coordinación de la Semarnat.

Pero también insistimos: sería deseable que esta administración instaurara un sistema dinámico y adaptable de información, planeación y programación hídrica. Se avizoran años muy difíciles en términos de la disponibilidad presupuestaria. Será indispensable explorar innovaciones institucionales, en particular la intervención de actores desde el ámbito privado y social, bajo modelos de gobernanza descentralizados, donde la redundancia de recursos y visiones deje de verse como amenaza y se vea como una fortaleza para enfrentar una realidad cada vez más compleja, dispersa y cambiante.

De igual manera, las comisiones estatales fortalecerán la efectividad en la aplicación de sus programas estatales si adoptan un modelo de planificación adaptable, dinámico y transactivo (con una participación social y de los usuarios bien pensada y constructiva), vinculado al ejercicio de los recursos estatales, que les permita constituirse como un “engrane” articulador de las políticas federales de gestión del recurso y atención de extremos (inundaciones y sequías) y un facilitador del desarrollo de capacidades en el ámbito municipal, apoyando modelos de mejora continua en los operadores urbanos y gestionando sistemas de programación y apoyo a las obras rurales que permitan reducir efectivamente los rezagos de cobertura y calidad de servicios.

PLANES DE MANEJO DE ACUÍFEROS. RETOS Y OPORTUNIDADES El tema de las aguas subterráneas es particularmente desafiante. A fines de los noventa se planteaba la necesidad de avanzar en cuatro aspectos: a) el conocimiento de la condición de los acuíferos mediante estudios y modelos hidrodinámicos, alimentados con la más sólida información geológica y de las extracciones que fuera posible; b) la regularización administrativa y fiscal

de los títulos de concesión; c) la organización de los usuarios para propiciar, a partir del conocimiento, su colaboración voluntaria en la implementación de programas de manejo que implicarían la reducción progresiva y consensuada de las extracciones, y d) como complemento de lo anterior, programas de inversiones en eficiencia para reducir las extracciones.

Tenemos que aceptar que el talón de Aquiles del proceso ha sido el sistema de administración del agua y su marco legal. Como en otros casos, la legislación es rígida y exigente; prevé, por ejemplo, que se cancelen las extracciones donde no se cuente con medición. Sin embargo, las consecuencias sociales y económicas de aplicar la ley de manera estricta serían de un impacto tan fuerte que, en muchos casos, las propias autoridades pueden verse orilladas a “acatar, pero no cumplir” el marco legal. A diferencia de otros países, donde por ejemplo hay más flexibilidad para hacer transmisiones temporales de permisos de aprovechamiento entre usos productivos y públicos, aunados a esquemas eficaces de medición y monitoreo, en México el margen de maniobra es pequeño. La medición es insuficiente.

La determinación de la disponibilidad suele estar basada en información obsoleta o antigua, en modelos matemáticos elaborados con datos insuficientes y sin una calibración auditada con el comportamiento real de los acuíferos. La capacidad de inspección es insuficiente. Además, los planes de manejo suelen plantear escenarios de reducciones que no resultan realistas frente a la persistencia, por una parte, de fuertes incentivos económicos para extraer los mayores volúmenes posibles y, por otra, la falta de recursos para invertir en uso eficiente y para asegurar una mínima capacidad de inspección y vigilancia.

Hoy la tecnología nos permitiría mejorar sustancialmente el monitoreo, la medición e incluso el control de las extracciones. También podríamos repensar la distribución de atribuciones, para habilitar distritos de gestión de aguas subterráneas con una gobernanza local, quizá financiados por los propios usuarios bajo una especie de “Prodder agrícola”. Y rediseñar el marco legal para habilitar una suerte de “amnistía” para lograr la reducción progresiva de las extracciones, pero sin cancelar los volúmenes ahorrados e incluso, por qué no, dando incentivos al ahorro en lugar de cobrar derechos de no caducidad. Incluso podrían implementarse “mercados de volúmenes ahorrados”, pero es esencial que la autoridad facultada tenga la capacidad plena de

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medición, inspección y vigilancia. Por otra parte, surgen muchas iniciativas desde el sector privado para colaborar en la custodia y recuperación de los cuerpos de agua, como son los fondos de agua. Hay casos exitosos en el mundo. Sólo se requiere decisión política y colaboración ciudadana. Porque también hay casos dramáticos, como el que está a punto de vivir India.

Depende de nosotros reaccionar ahora.

CONCLUSIONES La planeación es el punto inicial de cualquier acción, programa o proyecto exitoso y aporta certidumbre sobre los posibles resultados a obtener, los cuales deben ser conocidos y aceptados por los beneficiarios; debe sustentarse en principios claramente definidos y aceptados por los involucrados en las acciones a realizar para obtener dichos resultados.

La planeación marca el rumbo y debe ir acompañada de procesos continuos de evaluación de resultados y definición e implantación de los ajustes a realizar para alcanzar o superar la metas u objetivos previstos; es por tanto, dinámica y flexible y debe generar confianza entre la población.

Es necesario crear un Instituto de Planeación de la Infraestructura Federal, el cual tenga un carácter autónomo y permita evaluar los diferentes tipos de proyectos que se proponen en el país y establecer sinergias entre los mismos para optimizar los beneficios esperados.

La planeación debe basarse en un conjunto de datos confiables que permitan precisar los objetivos

que se pueden lograr y caracterizar la problemática a resolver, con base en un amplio diagnóstico participativo y un trabajo muy bien estructurado que permita darle continuidad, independientemente de los cambios de administración.

La planeación debe realizarse bajo diferentes escenarios de incertidumbre que permita precisar los resultados que realmente se pueden obtener y la manera en que se enfrentarán las situaciones que podrían impedir la obtención de dichos resultados.

La planeación debe sustentarse también en un trabajo intersectorial que permita obtener el mayor beneficio para las partes y debe incluir un proceso continuo de comunicación tanto entre las instituciones como con la población.

Es necesario precisar las funciones de las diferentes instancias del sector en los ámbitos federal, estatal y municipal, y a partir de ellas y de la definición clara de objetivos, implantar sólidos procesos de planeación.

Es importante considerar y aprovechar la experiencia acumulada en décadas previas en materia de planeación para consolidar la planeación actual, con base en la implantación en paralelo de sólidos sistemas presupuestarios y financieros que permitan captar y destinar los recursos económicos necesarios para realizar los programas y acciones previstas.

Se requiere también un trabajo muy coordinado con el Poder Legislativo para que el marco legal sea resultado de los procesos de planeación que se lleven a cabo y de los resultados que se obtengan con su implantación, basados en la convicción plena de los involucrados de la importancia y beneficio de los resultados y metas a obtener.

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PANEL DE DISCUSIÓN 4

Fuentes de financiamiento y esquemas de inversión en el sector

MODERADOR: Rafael Guerrero Flores

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Uno de los mayores retos a los que se enfrenta el ser humano en la actualidad es el manejo sustentable de los recursos hídricos.

El planeta Tierra se ve azul desde el espacio porque tiene tres cuartas partes cubiertas de agua.

El 97.5% de este líquido es salado y está concentrado en los océanos. Sólo el 2.5% restante es agua dulce y, como consecuencia, apta para el consumo humano.

Del total del agua dulce, 68.9% está congelada en los polos, un 30.8% es agua subterránea y sólo 0.3% es superficial, localizada en lagos, lagunas, ríos y humedales.

En este sentido, es de gran importancia destacar la escasez del recurso y que su uso inadecuado es una constante y un fenómeno generalizado; casi el 70% de las poblaciones de más de 50 mil habitantes se abastecen de acuíferos severamente sobreexplotados, y resulta evidente que los niveles de ineficiencia que se tienen en el país están básicamente relacionados con la falta de un enfoque integral de la gestión del recurso hídrico por parte de los organismos operadores. Además, el aumento de la población y el crecimiento desordenado y disperso demandan grandes esfuerzos para a) mantener y conservar los sistemas de agua y saneamiento, así como b) impulsar el desarrollo de nueva infraestructura que permita mantener e incrementar los niveles de cobertura de agua potable, alcantarillado y saneamiento.

La adecuada disponibilidad y calidad del agua es uno de los pilares del desarrollo nacional, y una condición necesaria para mantener el bienestar y salud de

la población mexicana. Por tal motivo, el desarrollo de infraestructura que haga posible el aprovechamiento sustentable de este vital recurso se convierte en un factor estratégico de seguridad nacional y de estabilidad económica, política y social.

Desde 2012 la Constitución consagró el acceso al agua como un derecho humano, junto con el deber del Estado de garantizar su uso equitativo y sustentable; desafortunadamente, la responsabilidad de dotar de estos servicios se encuentra a cargo de los gobiernos municipales, y nadie, o casi nadie, está dispuesto a asumir los costos políticos y económicos de las decisiones de fondo, y se siguen postergando las acciones de largo plazo.

Actuar hoy es costoso, pero mañana será mucho peor.

Las políticas públicas no incorporan al agua como un elemento transversal de la vida, del desarrollo y del bienestar.

Para lograr el acceso universal al agua potable y al saneamiento es necesario ampliar la cobertura y calidad de los servicios de agua potable, de alcantarillado y del saneamiento mismo. Para abastecer la demanda creciente de las ciudades es indispensable construir infraestructura para el reúso del agua, y será necesario incrementar los recursos económicos para estas obras hidráulicas.

Lo anterior tomando en cuenta que para el desarrollo del sector hídrico las siguientes fuentes de financiamiento se integran de a) recursos fiscales federales, estatales y municipales, b) generación interna de caja, c) banca de desarrollo nacional e internacional, d) inversión privada y e) banca comercial.

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A pesar de que México cuenta con importante infraestructura hídrica, existe una necesidad de recursos financieros que permitan ampliarla, mantenerla y conservarla.

PREGUNTAS CLAVE 1. Ante un escenario adverso en cuanto a la disponibilidad de recursos fiscales, ¿qué alternativas considera viables para el acceso a recursos financieros que permitan el desarrollo integral y sustentable del sector agua y saneamiento?

2. Tomando en cuenta que desde hace varios años el esquema tradicional de mezcla de recursos ha prevalecido en el financiamiento de infraestructura hidráulica, ¿considera que este esquema debe mantenerse como opción para el desarrollo del sector? Y ¿qué tipo de andamiaje jurídico está haciendo falta para que los programas federales aseguren resultados y éxito en las inversiones que se realizan?

3. La Conagua, a través de su directora general, ha manifestado que el presidente de la República plantea que los subsidios que la federación otorga se deben entregar directamente a las personas. ¿consideraría usted que esta opción permitiría mejorar las condiciones del sector agua y saneamiento?

CONCLUSIONES Derivado del planteamiento de las preguntas claves formuladas durante la sesión se identificaron las conclusiones que se presentan a continuación.

Es necesario contar con proyectos mejor estructurados, bien armados desde su fase conceptual.

Los organismos operadores de agua potable y saneamiento no generan flujos estables y existe gran variabilidad en su desempeño. Se deben modificar las estructuras tarifarias, sin necesariamente incrementar las tarifas y clarificar los procesos de cobro.

Prácticamente se cuenta con dos alternativas de financiamiento en el Sector: ya sea través de recursos públicos o bien mediante el cobro de tarifas.

Las fuentes de pago deben provenir del servicio mismo; es decir, mediante las tarifas se deben generar los recursos requeridos para financiar las necesidades del sector, siempre bajo altos estándares de calidad y eficiencia.

Los recursos financieros en los mercados se consideran suficientes, pero para que se invierta en el Sector es necesario contar con proyectos bien estructurados, viables técnica, financiera y legalmente, que se definan claramente las fuentes de repago y que tengan una estructura comercial muy bien definida a lo largo del tiempo.

La mezcla de recursos ha resultado efectiva y atractiva para los gobiernos locales, ya que da lugar a que los recursos se multipliquen.

Normalmente existen deficiencias en la conceptualización de cómo se asignan y reciben los subsidios, ya que son inestables, insuficientes, variables e impredecibles, lo que genera demasiada incertidumbre.

Dado que las asignaciones presupuestales federales para el Sector han venido decreciendo, es necesario pensar e implantar nuevas mezclas de recursos, por ejemplo, con inversión privada y con recursos provenientes de los propios usuarios, ya que si reciben un servicio de calidad se favorecerá una cultura de pago. Destaca el hecho relacionado con el pago que realizan los usuarios de los servicios, lo cual es muy pequeño, comparado por ejemplo, con lo que cada usuario gasta en telecomunicaciones. Es evidente que existe capacidad de pago por la prestación de los servicios de agua y saneamiento.

Las tarifas no permiten tener organismos autosustentables, y es necesario transparentar los subsidios que se otorguen en su caso a ciertos núcleos de población, considerando que es necesario implementar tarifas realistas que reflejen el costo efectivo por la prestación de los servicios.

Existe una tendencia a informar de manera errónea o tendenciosa el costo de los proyectos desde un ámbito convenientemente político, por lo que muchas veces se presentan los proyectos distorsionando la percepción e información ante la sociedad; si usáramos como ejemplo la compra de un automóvil, se podrían utilizar dos ópticas, evidentemente la primera errónea al considerar únicamente el costo del automóvil, o bien considerar el costo del automóvil agregando el costo de la gasolina, los servicios de mantenimiento, seguros, reparaciones y demás gastos inherentes a un bien de esta naturaleza. La segunda opción es mucho más cara pero es la opción realista, lo cual no necesariamente ocurre en los proyectos hídricos vinculados a la construcción de infraestructura.

Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.

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PANEL DE DISCUSIÓN 5

Eficiencia en el suministro de agua Sectorización, control de fugas, manejo de la demanda

neralmente en las márgenes de un gran río o lago, o incluso junto al mar, la civilización azteca, se asentó sobre una laguna, y este hecho marcó el inicio de una incesante lucha por y contra el agua. En esta empresa, los habitantes de la ciudad han modificado continuamente su medio ambiente hasta nuestros días, la mayoría de las veces para su beneficio, pero también a costa de generar otros conflictos nada menores.

En el Valle de México, el uso público urbano representa el 77% del volumen usado, y por otro lado el agua subterránea aporta el 62% del total de agua suministrada, mientras que el resto es importado de cuencas vecinas.

Con el paso del tiempo, los problemas de abasto de agua potable de la Ciudad de México han rebasado las fronteras del Valle; en la segunda mitad del siglo pasado las acciones de abastecimiento de agua se extendieron y afectaron a otras cuencas vecinas, como

MODERADOR: Andrés A. Moreno y Fernández

4646

Tal como sucede en otras partes del mundo, los problemas de los asentamientos urbanos en nuestro país son producto de una compleja interacción de factores técnicos políticos, económicos y sociales. Por esta razón, la prestación adecuada de los servicios públicos, en particular el abasto de agua potable, adquiere primordial importancia para los gobiernos de cada ciudad.

El mayor uso de agua en el país se concentra en el sector agrícola (76%), y le sigue el público urbano (14%).

La industria y generación de energía eléctrica mediante termoeléctricas representa casi el 10 por ciento.

El adecuado y suficiente suministro de agua potable es determinante para la supervivencia de toda población; en la Ciudad de México, por ejemplo, presenta características muy particulares. En efecto, mientras que las grandes civilizaciones del mundo nacieron geCondiciones hídricas en escala nacional

Origen

Volumen total (miles de hm3)

Porcentaje de extracción

24.32

66.80

76.0

5.25

7.38

12.63

14.4

Industria autoabastecida

2.04

2.23

4.27

4.9

Energía eléctrica excluyendo hidroelectricidad

3.70

0.45

4.15

4.7

53.46

34.39

87.84

100.0

Uso agrupado

Superficial (miles de hm3)

Subterráneo (miles de hm3)

42.47

Abastecimiento público

Agrícola

Total

Fuente: Conagua, Estadísticas del Agua en México, 2018.

Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.

Foro del Agua en el marco del 30 Congreso Nacional de Ingeniería Civil

Condiciones hídricas en la cuenca del Valle de México

Uso del agua (hm3/año) Público urbano

Origen del abastecimiento (hm3/año)

2,142

77%

Subterránea

Agrícola

553

20%

Industrial

88

3%

2,783

100%

Suma

1,736

62%

Superficial y residual

462

17%

Importaciones

585

21%

2,783

100%

Fuente: Conagua, Estadísticas del Agua en México, 2018.

las del Valle de Lerma y el río Cutzamala, y es probable que en un futuro próximo se afecten las de Tecolutla y Amacuzac. También se han desbordado fronteras políticas; actualmente la Zona Metropolitana de la Ciudad de México abarca, además de ésta, una importante porción del Estado de México integrada por 27 municipios conurbados.

Es una ciudad con elevadas tasas de crecimiento de la mancha urbana y de la población, que ha sobreexplotado sus acuíferos a tal grado que en algunas zonas el nivel del suelo ha descendido hasta 9 metros desde finales del pasado hasta inicios del presente siglo; las nuevas fuentes de abastecimiento lejanas, localizadas a elevaciones por mucho inferiores a la de la ciudad, son costosas en lo económico y lo social; todo ello genera que el abasto del agua sea un cúmulo de retos constantes, con una complejidad cada vez mayor.

Entre ellos se destacan ampliaciones en el sistema hidráulico, que han obedecido más a las necesidades inmediatas que a una planeación racional a largo plazo; mantenimiento diferido de la infraestructura, con el consecuente deterioro en las instalaciones, agravado por los hundimientos del terreno, que multiplica las fugas de agua; medición incompleta del agua abastecida y distribuida, presupuesto insuficiente e irregular para mantener y operar la infraestructura, dispersión de funciones y en ocasiones falta de coordinación entre los responsables de operar el sistema hidráulico; reticencia y rechazo de la población a pagar lo justo por los servicios de agua y drenaje, consumos excesivos, dispendio y usos inadecuados del agua por parte de los usuarios. Estos son algunos de los problemas que enfrenta en el año 2019 el sistema hidráulico de la Ciudad de México y una gran parte de las ciudades de la República mexicana.

Dentro de esta compleja problemática destaca, para el caso particular del suministro de agua, fomentar cada vez más un suministro eficiente del agua, en su contexto más amplio.

En efecto, por uso eficiente del agua no sólo debe entenderse lo relacionado con su apropiado manejo desde su captación, conducción, almacenamiento, potabilización y distribución hasta su entrega a los usuarios finales, sino también debe incluir otro tipo de factores que, de una forma u otra, repercuten en pérdidas del vital líquido. En este contexto, un real Programa de Uso Eficiente del Agua deberá contemplar las siguientes acciones: Mantenimiento y mejoramiento de infraestructura.

Para reducir las pérdidas por fugas en la captación, conducción, almacenamiento, potabilización y distribución deberá suministrarse un mantenimiento constante a dicha infraestructura, utilizando materiales idóneos y tecnología de vanguardia. En particular, para el caso de las redes de distribución, deberán instrumentarse distritos hidrométricos (sectorización) para el control de presiones y gastos suministrados, reducir tandeos, así como implementar programas específicos para la reparación oportuna de fugas visibles y para la detección de fugas no visibles y tomas clandestinas.

Macro y micromedición. Con objeto de conocer los volúmenes producidos en las diferentes fuentes, así como los entregados a los usuarios del servicio, deberá tenderse a la medición total de las fuentes y de las tomas domiciliarias. En ambos casos deberá utilizarse tecnología de vanguardia en los macro y micromedidores de lectura indirecta y transmisión en tiempo real de datos, con objeto de reducir las fuentes de error y retroalimentar en forma oportuna a los sistemas para la facturación de consumos y para el control de los distritos hidrométricos (balances), así como para la operación de la red de distribución.

Operación del sistema de agua potable. Con objeto de mantener un control sobre la red de distribución y sus distritos hidrométricos, así como de los diferentes componentes del sistema de agua potable (pozos, tanques, plantas de bombeo, potabilizadoras), es necesario contar en el corto plazo con modelos de control y

Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.

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Panel de discusión 5 • Eficiencia en el suministro de agua

SACMEX

PREGUNTAS GUÍA

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simulación en tiempo real, de tal manera que se tienda a una automatización, en la medida de lo posible, con lo que se incrementará la eficiencia y calidad del servicio suministrado.

Concienciación de usuarios. Con objeto de incidir en la demanda de agua deberán diseñarse e instrumentarse campañas permanentes y estacionales de concienciación del usuario para hacer un uso eficiente del agua en su domicilio utilizando diferentes medios (televisión, radio, impresión y distribución de folletería con temas como el plomero práctico, conservemos limpia el agua en casa, etc.) y dirigidas especialmente a la población infantil en escuelas. También se considerará el incremento del reúso de agua residual tratada en usos que no requieran la calidad potable, así como la captación y aprovechamiento de agua de lluvia.

Adecuación del marco normativo. Revisar, y en su caso adecuar, el marco normativo del agua con miras a lograr la autosuficiencia del servicio en el corto plazo, que incluya el ajuste de tarifas y el establecimiento de las medidas coercitivas en caso de falta de pago (restricción del servicio, recargos, etc.). Está más que comprobado que el mantener subsidios permanentes totales o parciales propicia el desperdicio de agua y fomenta la cultura de no pago.

Participación de la iniciativa privada. Tomando en cuenta que en muchas localidades se requieren inversiones considerables en infraestructura y equipamiento, deberá considerarse la posibilidad de involucrar a la iniciativa privada en la prestación de una parte de los servicios de agua potable, y que los organismos operadores sigan fungiendo como rectores de éstos bajo esquemas financieros convenientes para ambas partes.

1. Con objeto de incrementar la eficiencia en el suministro de agua, además de las acciones planteadas, ¿qué otras considera necesario instrumentar?

2. De ese grupo de acciones, ¿cuáles considera más relevantes y cuál es su orden jerárquico?

3. ¿Qué papel debe asumir el sector público para la instrumentación de dichas acciones?

4. ¿Cómo podría dejar de politizarse sistemáticamente el tema de suministro de agua?

5. ¿Cómo puede participar el Colegio de Ingenieros Civiles de México en estas estrategias?

Carlos Franco

Con objeto de incrementar la eficiencia en el suministro de agua, además de las acciones planteadas, ¿qué otras considera necesario instrumentar?

En la Ciudad de México, la red primaria está compuesta por diámetros que van desde 0.3 hasta 1.8 metros, y parte de ella fue instalada en 1977. Desde ese año hasta la fecha se han realizado diversas rehabilitaciones y modificaciones a la red.

Actualmente, ésta opera de forma compleja y multitemporal; su funcionamiento depende del control manual de las válvulas de seccionamiento impuesto por los operadores y del estado de la infraestructura hidráulica; por lo tanto, la red primaria cercana a las fuentes de abastecimiento conduce agua las 24 horas con una presión interna por arriba de los 2 kg/cm2. En contraste, la red alejada de las fuentes sólo conduce agua pocas horas al día y con una presión interna de 0.3 kg/ cm2. Debido a lo anterior, el control de gastos y presiones internas en la red primaria será fundamental para el correcto funcionamiento de los sectores, ya que requieren, en su entrada, una presión mínima de 1 kg/cm2.

Por otra parte, recuperar la capacidad de regulación de los tanques de la zona poniente de la ciudad es una acción para incrementar la eficiencia en el suministro de agua, ya que éstos podrán absorber las variaciones de la demanda horaria.

Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.

Foro del Agua en el marco del 30 Congreso Nacional de Ingeniería Civil

De ese grupo de acciones, ¿cuáles considera más relevantes y cuál su orden jerárquico?

El CICM deberá participar en la aplicación de su potencial técnico, administrativo y de organización, de tal manera que ayude a la implementación de las acciones mencionadas. Además, deberá capacitar al capital humano para poder llevar a cabo las acciones de forma correcta.

Todas las acciones anteriormente mencionadas son relevantes y sinérgicas; sin embargo, el mantenimiento y mejora de la infraestructura es una de las acciones que es preciso realizar para poder llevar a cabo otras; por ejemplo, una vez construido un sector, será necesario aumentar la macro y micromedición, y con ello se facilitará la operación y control del sistema de agua potable.

Rolando Springall Galindo De acuerdo con el Programa de Uso Eficiente del Agua, planteado en el documento introductorio, éste deberá contemplar las acciones siguientes: • Mantenimiento y mejoramiento de infraestructura • Macro y micromedición • Operación del sistema de agua potable • Concienciación de usuarios • Adecuación del marco normativo • Participación de la iniciativa privada

¿Qué papel debe asumir el sector público para la instrumentación de dichas acciones?

El sector público debe coordinar y regular las acciones desde su planteamiento hasta su operación.

¿Cómo podría dejar de politizarse sistemáticamente el tema de suministro de agua?

Cuando un organismo operador hace bien su trabajo, es decir, abastece agua a todos sus usuarios con calidad, presión, cantidad y continuidad, el tema del agua deja de tener un carácter político y se convierte en un tema de carácter económico. Hay que quitarle el “color” al agua

SACMEX

¿Cómo puede participar el Colegio de Ingenieros Civiles de México en estas estrategias?

De estas acciones, considero que la primordial es la planteada como la adecuación del marco normativo.

No podemos hablar de la eficiencia en el suministro del agua, y por ende de la sectorización, si el organismo operador no conoce su sistema.

Para empezar, se debe partir de un diagnóstico y de una planeación. Desafortunadamente, lo común es que, dada la rotación del personal, en ocasiones no se conoce cómo opera el sistema de distribución del agua y en qué situación se encuentra.

Es común que unos realicen el proyecto de una red, otros la construyan, generalmente modificando el proyecto, y al concluir la obra nadie sabe cómo quedaron los circuitos; otro personal la opera y va adecuando de acuerdo con la presión de los usuarios, y al final nadie sabe de qué se dispone.

Por lo mismo, una acción fundamental es plantear la necesidad de disponer de personal calificado y evitar su rotación. En las condiciones políticas actuales, en que la mayor parte de los organismos operadores dependen de los municipios, cada alcalde que llega cambia al personal del organismo operador; esto se puede evitar si en el estado existe una Comisión Estatal del Agua, aunque en ocasiones aun así no se logra evitarlo.

Pero seamos positivos: ya se dispone de un diagnóstico y de una planeación, y de personal capacitado y con conocimiento de la situación. De estos trabajos

Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.

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Panel de discusión 5 • Eficiencia en el suministro de agua

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deberá extraerse qué acciones son necesarias, cuáles son sus costos, en cuánto tiempo y cómo se beneficiarán los usuarios. Con ello se podrán revisar las tarifas y disponer de un marco de gestión, que deberá hacerse del conocimiento de los usuarios, para que de común acuerdo se elabore un plan de acciones, tanto de obra como financiero.

Lógicamente, en esta planeación deberán plantearse las etapas de la sectorización, fundamental para definir el funcionamiento adecuado de la distribución del agua, sus pérdidas y por ende sus cuotas, iniciando por el catastro del sistema de distribución, definición de los sectores y puntos de alimentación.

Definidos los sectores, podrán evaluarse las pérdidas, y por ende acotar los consumos e implementar las tarifas. Con estos esquemas es factible promover la macro y la micromedición, tendiente a disminuir el consumo y las pérdidas.

Dado que para cada una de estas acciones se requieren inversiones considerables, no se debe descartar el hecho de que participe la iniciativa privada en la prestación de los servicios de agua potable.

Rubén Tovar

¿Qué papel debe asumir el sector público para la instrumentación de dichas acciones?

Establecer un plan de acciones priorizado con base en la planeación, los estudios y las estrategias para cada municipio.

Con objeto de incrementar la eficiencia en el suministro de agua, además de las acciones planteadas, ¿qué otras considera necesario instrumentar?

La capacitación permanente de autoridades municipales en el manejo de los sistemas hidráulicos.

Nuevas fuentes de abastecimiento de acuerdo con los balances hidráulicos por zona y municipio.

Sustitución de infraestructura en mal estado así como construcción de nueva para una mejor distribución del vital líquido.

¿Cómo podría dejar de politizarse sistemáticamente el tema de suministro de agua?

Cuando los sistemas sean eficientes y que no dependan de una sola fuente de suministro.

¿Cómo puede participar el Colegio de Ingenieros Civiles de México en estas estrategias?

Ofreciendo capacitación al sector público en todos los temas inherentes al sector hidráulico que conlleve a la eficiencia en el suministro del agua a la población.

CONCLUSIONES Los problemas de abasto de agua potable de la Ciudad de México han rebasado las fronteras del Valle de México. En la segunda mitad del siglo pasado las acciones de abastecimiento de agua se extendieron y afectaron a otras cuencas vecinas, como las del Valle de Lerma y el río Cutzamala, y es probable que en un futuro próximo se afecten las de Tecolutla y Amacuzac. También se han desbordado fronteras políticas; actualmente la Zona Metropolitana de la Ciudad de México abarca, además de ésta, una importante porción del Estado de México integrada por 27 municipios conurbados.

Es una ciudad con elevadas tasas de crecimiento de la mancha urbana y de la población, que ha sobreexplotado sus acuíferos a tal grado que en algunas zonas el nivel del suelo ha descendido hasta 9 metros desde finales del pasado hasta inicios del presente siglo; las nuevas fuentes de abastecimiento lejanas, localizadas a elevaciones por mucho inferiores a la de la ciudad, son costosas en lo económico y lo social; todo ello genera que el abasto del agua sea un cúmulo de retos constantes, con una complejidad cada vez mayor.

Por uso eficiente del agua no sólo debe entenderse lo relacionado con su apropiado manejo desde su captación, conducción, almacenamiento, potabilización y distribución hasta su entrega a los usuarios finales, sino también debe incluir otro tipo de acciones: • El control de los volúmenes y presiones internas en la red primaria de agua potable, lo que será fun-

Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.

Foro del Agua en el marco del 30 Congreso Nacional de Ingeniería Civil

damental para el correcto funcionamiento de los sectores que son indispensables.

• Recuperar la capacidad de regulación de los tanques de la zona poniente.

• Incrementar la macro y micro medición, con el fin de lograr una mejor operación y control del complejo sistema de agua potable.

• Una adecuada coordinación y regulación del sector público de las acciones asociadas al suministro, desde su planteamiento cuidadoso hasta su operación y mantenimiento eficientes.

• Despolitizar el tema del agua mediante el incremento y conservación de los niveles de servicio.

Finalmente, es importante señalar que las acciones encaminadas a hacer eficientes los sistemas de agua potable son hoy en día soluciones factibles e indispensables para contribuir a disminuir la brecha existente entre la oferta y la demanda de agua. Se debe tener presente que hoy en día es prácticamente imposible trasvasar agua de una cuenca a otra sin que exista una fuerte oposición para ello.

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Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.

PANEL DE DISCUSIÓN 6

Nuevas fuentes de abastecimiento para el Valle de México Factibilidad social, política, técnica, económica y financiera

MODERADOR: Antonio Fernández Esparza

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En el Valle de México se asientan los poderes de la República mexicana y se ubica la Ciudad de México, una gran parte de los estados de México y de Hidalgo y una pequeña población de Tlaxcala y Puebla.

La Zona Metropolitana de la Ciudad de México (ZMCM), formada por la Ciudad de México y cerca de 60 municipios conurbados del Estado de México, contaba en 2010, según el Inegi, con más de 20 millones de habitantes, uno de cada cinco mexicanos, con tasas anuales de crecimiento que van del 11 al 4.6% en las últimas décadas, muy por encima de las tasas nacionales. Es una de las aglomeraciones urbanas más pobladas del mundo, con un área del orden de los 8,000 kilómetros cuadrados.

La ZMCM ha sido, durante buena parte de la historia de México, su principal centro político y económico, con un PIB cercano al 30% del total nacional.

El Valle de México es una cuenca cerrada, ubicada a una altura superior a los 2,200 msnm. Los suelos sobre los que está construida la ZMCM son lacustres, lo que le da características muy especiales a toda esta zona urbana. La disponibilidad de agua por habitante en el Valle de México, para todo uso, es de 160 m3/año, cifra infinitamente inferior a cualquier gran conurbación del resto del mundo.

El manejo del agua en esta zona en sus diferentes aspectos urbanos, como el abastecimiento de agua potable, el desalojo del agua de lluvia y el tratamiento de las aguas residuales, son temas de los más comple-

jos en el ámbito mundial en lo técnico, político, social, económico y financiero.

Este panel de discusión sobre las nuevas fuentes de abastecimiento para el Valle de México es una excelente oportunidad para que el CICM, a través de sus agremiados, pueda aportar sus puntos de vista para contribuir con las autoridades competentes a la toma de decisiones para asegurar estos servicios a la población.

El abastecimiento a la población de este valle se ha dado, históricamente, a través de la extracción de agua de los acuíferos del propio Valle de México y del aprovechamiento de corrientes de aguas superficiales dentro de él. Posteriormente se tuvo que acudir a exportar agua subterránea de los valles de Toluca e Ixtlahuaca, en la cuenca del río Lerma (5 m3/s), así como del Sistema Cutzamala (15 m3/s), fuente muy importante que ingresó al Valle de México a principio de los ochenta.

El acuífero del valle actualmente está sobreexplotado a niveles muy importantes. Se estima que la recarga de agua subterránea en este acuífero es del orden de los 25 m3/s, y la extracción, para los diferentes usos, es del orden del doble, lo que implica que se está sobreexplotando un gasto similar al gasto de recarga, es decir otros 25 m3/s. En un estudio reciente del acuífero del valle, se estima que en los próximos 40 años se extraerá la misma cantidad que en los 110 años anteriores, los niveles piezométricos descenderán otros 40 metros y los hundimientos promedio crecerán 6 m más.

Hace unos 15 o 20 años tuve la oportunidad de escuchar una exposición de un técnico muy reconocido en nuestro país sobre el asunto de la sobreexplotación

Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.

de este acuífero, y ante la pregunta de algún participante sobre el tiempo que estimaba duraría esta fuente subterránea con la política de extracción actual, respondió que podrían ser algunas décadas, algo así como 50 a 10 años, sin poder precisar.

Este asunto se vuelve muy destacado, desde todos los puntos de vista, ya que es la fuente actual más importante de este gran núcleo de población de nuestro país.

Durante las últimos 40 a 50 años se han analizado diversas opciones para el abastecimiento sustentable de agua potable a la población de todo el valle, entre ellas la disminución de la sobreexplotación del acuífero en los 25 m3/s ya mencionados y la disminución de la demanda, hasta nuevas fuentes superficiales y subterráneas, pasando por el control de pérdidas de agua en las redes, recarga artificial del acuífero e intercambio de agua que hoy se utiliza en el riego.

Así, se mencionan las siguientes posibilidades: Recuperación de caudales (fugas en redes de agua potable): las prácticas exitosas en el mundo –benchmarking– invitan a aplicar técnicas que permitirían reducir pérdidas en las redes de agua potable del VM de hasta un 15 o 20 %. Sería algo así como 10 m3/s en la Ciudad de México y la zona conurbada del Estado de México.

Fuentes subterráneas: acuífero de Tula (Mezquital), del orden de 5m3/s; acuífero profundo del Valle de México, por definir; recarga artificial del acuífero del Valle de México, por definir.

Fuentes superficiales: Tecolutla (Sistema Necaxa), entre 4 y 11 m3/s; Cutzamala (Temascaltepec), 5 m3/s; Amacuzac, entre 15 y 25 m3/s.

Cualquier decisión que se tome seguramente requerirá, para su culminación, varios años, ya que son asuntos que se maduran y se implementan a largo plazo, por lo cual es necesario ir definiendo los pasos a seguir para atender los problemas de tipo social, político, técnico, económico y financiero que se vayan identificando.

SACMEX

Foro del Agua en el marco del 30 Congreso Nacional de Ingeniería Civil

Hoy tenemos la oportunidad de escuchar opiniones de expertos sobre cómo abordar este asunto de vital importancia para nuestro país.

Javier Ramírez Otero 1. Como primera acción, considero que es necesario eficientar los sistemas de abastecimiento de agua en bloque al Valle de México con objeto de optimizar la captación de los escurrimientos tanto de la infraestructura existente como en los protocolos de operación.

2. Se deberá definir cuál es la necesidad real y urgente de abastecimiento de agua potable actual al Valle de México, es decir, cuál es el déficit que se tiene actualmente, así como precisar la sobreexplotación real que existe en el acuífero del valle, en virtud de que se han manejado varios escenarios sobre este tema (desde 18 hasta 30 m3/s).

3. Se deberá conocer, también de manera realista, cuáles serían las demandas a 5, 10 y 15 años que se requerirán para el abastecimiento de agua potable al Valle de México.

4. Definido lo anterior, en mi concepto, como fuente de abastecimiento, se deberá contemplar el control de fugas en las redes del valle y definir cuál sería, de ma-

Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.

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Panel de discusión 6 • Nuevas fuentes de abastecimiento para el Valle de México

proyectos de ingeniería de las alternativas de fuentes externas (Temascaltepec, 5 m3/s; Mezquital-Tula, 4 m3/s; Tecolutla, 13 m3/s, y Amacuzac, 20 m3/s), su maduración para terminar los proyectos y tener concluida la construcción de alguno de ellos llevará cuando menos de 5 a 6 años, por lo que es necesario tener o actualizar los proyectos a un mismo nivel de factibilidad técnica económica y social a partir del presente año.

8. Los estudios también deben considerar los aspectos y problemas sociales-políticos que podrían presentarse con la construcción de las obras, así como las afectaciones a la generación de energía eléctrica y otras que podrán tenerse en cada una de las alternativas señaladas.

9. Es importante evaluar la conveniencia o no, de acuerdo con las demandas de los próximos 15 años, la posibilidad de construir dos o tres proyectos, o que todas las demandas requeridas queden integradas en la construcción de un solo proyecto, según el potencial de los caudales que proporcionaría cada una de las fuentes. Lo anterior tomando muy en cuenta los costos de cada una, así como las afectaciones sociales-políticas que representa cada uno de ellos.

10. Si con la infiltración natural y con la infiltración artificial de agua negra tratada al acuífero no se lograra resolver el gravísimo problema que se tiene en el Valle de México por la sobreexplotación, entonces será necesario el trasvase de agua de fuentes externas para sustituir el abastecimiento de agua que proporcionan gran parte de los pozos en el valle, trasvase que se deberá sumar a las demandas de abastecimiento de agua potable.

CONCLUSIONES

SACMEX

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nera realista, lo que se podría obtener o rescatar en los próximos 5, 10 y 15 años.

5. Establecer y cuantificar para los próximos 5, 10 y 15 años la factibilidad real que se podría obtener mediante la infiltración artificial de agua negra tratada a nivel terciario al acuífero, siguiendo la NOM-014-CONAGUA-2003 aprobada para este efecto, ya sea para incrementar el abastecimiento de agua o bien para la recuperación de la sobreexplotación del acuífero.

6. A continuación, considero que se deberá estudiar seriamente la posibilidad de intercambio de aguas claras que actualmente se utilizan en el riego en el Valle de México por aguas negras tratadas, liberando las primeras para incrementar el abastecimiento de agua; igualmente se debe contemplar el reúso del agua negra tratada para fines industriales, riego de áreas verdes y otros que no sean para el consumo doméstico.

7. Simultáneamente deberá también contemplarse el trasvase de fuentes externas al valle. Es importante que, no obstante que se tienen adelantados los

La Zona Metropolitana de la Ciudad de México contaba en 2010, según el Inegi, con más de 20 millones de habitantes, con un PIB cercano al 30% del total nacional.

Actualmente los acuíferos del valle están sobreexplotados en un 100%, lo que implica que la extracción duplica su recarga natural que asciende a 25 m3/s.

Reducir la sobreexplotación significa también atender el grave problema de hundimientos en el valle, los

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Foro del Agua en el marco del 30 Congreso Nacional de Ingeniería Civil

cuales afectan constantemente a la infraestructura, el mobiliario urbano y las edificaciones.

La zona en estudio demanda un abastecimiento seguro, requiriendo resolver de la mejor manera los problemas y conflictos técnicos, sociales, políticos y financieros.

Sabemos que las acciones de mejoramiento del servicio son las que representan los menores costos de inversión, con resultados atractivos; sin embargo, en paralelo se requiere planear y ejecutar obras de importación de caudales de otras cuencas.

Además de los temas ya mencionados de sectorización, control de fugas y elevar los niveles de eficiencia de los sistemas de agua potable, se hizo hincapié en las siguientes acciones: • Planificar y optimizar la operación de los sistemas de captación y conducción existentes y de proyecto.

• Promover la infiltración artificial de agua de lluvia y la recarga de los acuíferos con agua residual tratada, revisando, y en su caso adecuando, la normati-

vidad actual, además de ofrecer incentivos que hagan rentable la construcción de esta infraestructura.

• Proporcionar un servicio continuo, con presiones adecuadas en las redes.

• Atender la problemática tarifaria y de financiamiento de las acciones y obras requeridas, con la recomendación de analizar en detalle la participación de la iniciativa privada.

• Por lo que se refiere a las fuentes externas, actualmente las más estudiadas y recomendadas son: –– Tecolutla, entre 4 y 11 m3/s –– Temascaltepec, del orden de 5 m3/s –– Valle del Mezquital, del orden de 6 m3/s –– Amacuzac, entre 15 y 25 m3/s Atender la sobreexplotación de los acuíferos de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México es una prioridad nacional y una obligación impostergable de las autoridades federales, de la Ciudad de México y del Estado de México.

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PANEL DE DISCUSIÓN 7

Manejo de las aguas combinadas y control de avenidas en ciudades

MODERADOR: Ramón Aguirre Díaz

5656

De manera muy frecuente, casi como regla general, el desarrollo urbano invade los cauces y las áreas de regulación de las ciudades. A una deficiente planeación urbana se le suma una continua invasión de las zonas federales por parte de vecinos que amplían sus jardines o sus viviendas. Así es como las ciudades van creciendo con una clara competencia entre la construcción de edificaciones aprovechando al máximo los espacios de las ciudades y el reclamo de la naturaleza, en este caso el agua de lluvia, por recuperar los espacios que requiere para poder drenar.

La gran mayoría nuestras ciudades mexicanas han tenido una deficiente planeación por no respetar las áreas requeridas por los cauces urbanos, y con ello están expuestas a problemas de inundaciones. Muchos de los ríos y arroyos que se observan como inofensivos pueden convertirse en torrentes de agua que arrastran todo a su paso, sin la menor consideración.

Un gran inconveniente es que la gran mayoría de los arquitectos, e incluso de ingenieros, no tienen conciencia de la gran cantidad de agua que puede llegar a precipitarse ante una lluvia extraordinaria; pocos parecen saber que las variaciones de las intensidades de las precipitaciones pueden generar grandes picos, y con ello el tránsito de enormes volúmenes de agua.

Al problema de la ya de por sí deficiente planeación, hay que añadir la grave complicación que se genera con asentamientos humanos que invaden zonas no aptas para el desarrollo urbano; en algunos casos

asentándose en sitios altos, arriba de los tanques de almacenamiento y donde es muy difícil dar el servicio de agua potable y en otros muchos casos asentándose en zonas inundables, en terrenos que en temporada de secas parecería que están disponibles, y aunque no se inunden todos los años, los periodos de retorno de las lluvias provocan inexorablemente las inundaciones.

El crecimiento de las ciudades también genera problemas al ampliarse la mancha urbana, las zonas pavimentadas y con ello el incremento de los coeficientes de escurrimiento y la disminución de los tiempos de concentración, lo que tiene como consecuencia que muchos de nuestros drenajes ya sean insuficientes ante los nuevos patrones de escurrimiento.

Por otra parte, con lo poco atractivo que es invertir en una infraestructura que no es visible y por tanto es poco rentable políticamente, los subsidios para el sector agua se han venido disminuyendo, lo que se ha traducido en falta de construcción de la infraestructura necesaria y falta de renovación de la existente, que en muchos casos ha cumplido con su vida útil.

Habría que añadir a la ya compleja situación expuesta anteriormente un fenómeno que se ha venido observando con mayor frecuencia en los últimos años; aunque llueva la misma cantidad de agua, ahora se tienen lluvias más fuertes, de mayor intensidad, como consecuencia del llamado cambio climático, que representa un factor adicional de presión sobre el adecuado funcionamiento de los sistemas de drenaje.

Encontrar una solución a la problemática resulta un reto enorme para muchas ciudades, donde un caso por

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destacar es el de la Ciudad de México, que representa el mayor reto del mundo en la materia y que ha estado luchando contra las inundaciones desde la fundación de Tenochtitlan. A lo largo de cinco centurias se han estado construyendo obras de infraestructura para evitar inundaciones, en una lucha que hasta ahora siempre ha ganado la naturaleza.

La gran mayoría de las ciudades mexicanas tienen drenajes combinados, y el contar con drenajes separados, uno para el agua residual y otro para la lluvia, ha impedido plantear algo que parecería razonable, sobre todo para casos como la Ciudad de México, Monterrey, Guadalajara, Tijuana, que dependen de grandes acueductos para poder abastecerse al mismo tiempo que se desaprovecha el agua de lluvia.

Se han realizado algunas acciones para generar infraestructura verde: que mediante áreas verdes y jardines se logren reducir los escurrimientos. En muchas ciudades también se emiten normas que obligan a los desarrollos a contar con tanques tormenta para contener el agua en el momento de la lluvia e incluso su reutilización, pero al parecer estas acciones han sido mínimas y tienen poco impacto en la reducción del problema.

Otro tema a considerar es el complejo manejo de las presas de almacenamiento, que también cumplen funciones de regular el agua en temporada de lluvias, y mantenerlas vacías es un factor de seguridad para las poblaciones aguas abajo, pero al mismo tiempo se tiene el objetivo de tenerlas al máximo nivel posible al terminar la temporada de lluvias. Adicionalmente, la desforestación ha generado azolves en los ríos y disminuido su capacidad, y con ello se incrementan los riesgos de inundaciones en algunas ciudades del país.

Así es como la temporada de lluvias se convierte en un serio problema social, por el impacto que represen-

tan para muchas colonias las frecuentes inundaciones que afectan severamente el patrimonio de las familias, y en otro orden de magnitud, los encharcamientos que alteran la de por sí compleja movilidad urbana.

El tema es muy complejo, y corresponde a los ingenieros hidráulicos proponer e implementar soluciones para todos los problemas que ya fueron aquí planteados. Estoy seguro de que en este foro, integrado con reconocidos especialistas, será posible encontrar algunas de las respuestas que estamos buscando.

PREGUNTAS GUÍA 1. ¿Cómo podremos minimizar el riesgo que se tiene en muchas ciudades que padecen año con año los contratiempos de las inundaciones?

2. ¿Es factible en a estas alturas modificar aspectos del desarrollo urbano y de la forma que crecen nuestras ciudades para disminuir los peligros provocados por las lluvias?

3. ¿El cambio climático representa efectivamente un factor más de complejidad a este problema? ¿Debemos cambiar nuestras normas de diseño para enfrentar esta nueva situación?

4. ¿Estamos construyendo y reponiendo la infraestructura que se requiere para atender el problema? ¿Qué tipo de infraestructura debemos empezar a diseñar y construir?

5. ¿Con infraestructura verde y normas para que en las nuevas construcciones se retenga el agua de lluvia será posible disminuir significativamente el problema?

6. ¿El aprovechamiento del agua de lluvia, por ejemplo en la Ciudad de México, permitirá realmente resolver o ayudar de manera importante el tema de las inundaciones, y además puede ser una fuente confiable de abasto de agua potable?

Guillermo Leal Báez

SSC.CDMX.GOB.MX

¿Cómo podremos minimizar el riesgo que se tiene en muchas ciudades que padecen año con año los contratiempos de las inundaciones?

Dos soluciones: alejamiento de las aguas y regulación de escurrimientos. Para el primero se deben analizar las cuencas de aportación desde el punto de vista hi-

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drológico hasta el sitio o conducto existente donde se tienen identificados los problemas de inundación; con ese análisis debe determinarse una lluvia de diseño y obtener los valores de gasto pico y volumen escurrido.

Con el gasto pico, revisar si la infraestructura existente es capaz de captar y desalojar el escurrimiento; si no lo es, estudiar la posibilidad de ampliar la capacidad de la infraestructura existente y, al mismo tiempo, revisar si esa descarga no compromete el adecuado funcionamiento hidráulico de otro subsistema o infraestructura que se localice aguas abajo; si lo compromete, entonces analizar la segunda solución.

Debe analizarse la regulación de escurrimientos mediante un sistema de pequeñas presas, con el objetivo de disminuir el pico del hidrograma y provocar que la infraestructura existente logre drenar el escurrimiento sin desbordarse, pensando en zonas inundables localizadas en la periferia de la ciudades.

En una zona francamente urbanizada, donde resulte imposible regular los escurrimientos con el sistema de presas, deberá estudiarse la posibilidad de construir en parques, camellones y avenidas importantes un sistema de tanques de tormentas capaz de retener momentáneamente el volumen escurrido que genera la tormenta de diseño.

Para ambas soluciones, una vez finalizada la tormenta y cuando el sistema principal de drenaje se observe con capacidad de recibir y desalojar el volumen regulado, vaciar las presas o los tanques de tormenta.

En ciudades donde exista el peligro de frecuentes inundacioneshabrá de estudiarse la posibilidad de implementar ambas soluciones de manera simultánea.

¿Es factible en a estas alturas modificar aspectos del desarrollo urbano y de la forma que crecen nuestras ciudades para disminuir los peligros provocados por las lluvias?

Sí es factible. Me parece que para disminuir los daños provocados por las lluvias tienen que considerarse tres niveles de ataque: el unifamiliar o multifamiliar (casas o desarrollos de vivienda vertical), el local (por colonia o grupo de colonias) y el regional (por ciudad o ciudad más comunidades conurbadas).

En el nivel unifamiliar o multifamiliar es necesario promover la implementación de infraestructura con impacto hidrológico cero. Esto significa que en el desarro-

llo inmobiliario se cuente con infraestructura capaz de retener el agua suficiente, y descargar a la infraestructura municipal sólo el volumen de agua que generaría el área ocupada en condiciones naturales y, una vez finalizada la lluvia, vaciar los elementos de regulación para recibir las aportaciones de la subsecuente tormenta.

En el plano local, construir tanques de tormenta en parques, camellones y avenidas importantes para regular los escurrimientos superficiales al máximo valor posible, y con ello disminuir el peligro de sobrepasar la capacidad de conducción de la infraestructura existente. En casos especiales donde el suelo lo permita y cuidando que estas aportaciones no contaminen los acuíferos, diseñar pozos de infiltración someros, cuya profundidad sólo rebase la capa impermeable del suelo para provocar una disminución importante en las aportaciones al sistema municipal.

En escala regional, estudiar y construir cuerpos de agua artificiales para que grandes volúmenes de agua puedan ser regulados y se evite comprometer, y en su caso sobrepasar, la capacidad de desalojo de la infraestructura existente.

Lo importante de estas tres acciones es que puedan ser implementadas de manera simultánea, ya que una sola de ellas no resuelve el problema de inundaciones.

¿El cambio climático representa efectivamente un factor más de complejidad a este problema?

Es cierto que el cambio en el régimen de lluvias en zonas urbanizadas aumenta el problema de inundaciones, puesto que al presentarse tormentas de mayor intensidad y menor duración, el valor del caudal escurrido aumenta, y con ello la capacidad de conducción y desalojo de la infraestructura instalada se supera.

Como consecuencia, los conductos se desbordan y provocan las inundaciones.

¿Debemos cambiar nuestras normas de diseño para enfrentar esta nueva situación?

Sí, debemos cambiar las normas de diseño como medida de adaptación al cambio climático, además de poner en marcha estrategias encaminadas al manejo inteligente de los escurrimientos urbanos con nuevos paradigmas (regular, retener, infiltrar, etc.). Pero ade-

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más –y esto representa un problema mucho mayor– debemos revisar, con las normas modificadas, toda la infraestructura existente para conocer en qué estructuras o conductos se debe ampliar la capacidad.

¿Estamos construyendo y reponiendo la infraestructura que se requiere para atender el problema? ¿Qué tipo de infraestructura debemos empezar a diseñar y construir?

¿Qué tipo de infraestructura debemos empezar a diseñar y construir?

Lo primero que se tiene que construir en todas las ciudades de nuestro país es un sistema robusto de medición, transmisión, almacenamiento y procesamiento de datos de lluvias, con el objetivo de tener certeza de la magnitud y la distribución temporal y espacial de la lluvia en cada ciudad o región.

Con esa información seremos capaces de diseñar, de manera adecuada, toda la infraestructura de control, regulación y desalojo de los escurrimientos propios de cada zona urbana, por pequeña o grande que ésta sea.

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¿Con infraestructura verde y normas para que en las nuevas construcciones se retenga el agua de lluvia será posible disminuir significativamente el problema?

No. Me parece que con la infraestructura verde y las instalaciones o infraestructura que normen a las nuevas construcciones será posible disminuir las aportaciones

SACMEX

Me parece que en la mayoría de las ciudades del país estas actividades no se están ejecutando. En general, la ampliación y reposición de la infraestructura contra inundaciones se realiza de manera parcial y reactiva, y no se estudian de manera integral los problemas.

Para dar solución adecuada, es necesario realizar los correspondientes planes maestros que contemplen, por fases, la reposición, reforzamiento y ampliación de la infraestructura, considerando la actual y futura área urbanizada, así como el cambio de uso de suelo y las consecuencias en el manejo de las aguas que lleva implícito el crecimiento de las ciudades.

Es importante que los planes maestros se realicen con una visión a futuro muy amplia, dado que en el caso de Ciudad de México, por demás extremo, hemos pasado del control de avenidas (diques y compuertas) al alejamiento de las aguas (tajo de Nochistongo y Gran Canal); posteriormente, regresamos al control y regulación de avenidas (sistema de 29 presas en el poniente, lagos y lagunas de regulación) y finalmente al

alejamiento de las aguas (Emisor Central y Túnel Emisor Oriente). Estas acciones no estuvieron mal ejecutadas, fueron necesarias en su momento; sin embargo, nos debe quedar como experiencia para planear pertinentemente la infraestructura de nuestras ciudades.

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que de regulación de agua de lluvia; la segunda es que casas y edificios no fueron diseñados para soportar las cargas adicionales que representa tener techos verdes que acumulan una importante cantidad de agua, es decir, la captación de agua de lluvia se traduce en cargas no consideradas en su diseño estructural.

¿El aprovechamiento del agua de lluvia, por ejemplo en la Ciudad de México, permitirá realmente resolver o ayudar de manera importante el tema de las inundaciones, y además puede ser una fuente confiable de abasto de agua potable?

GOB.MX

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a los sistemas de drenaje municipal; sin embargo, para disminuir significativamente el problema de las inundaciones es necesario realizar las acciones para regular los escurrimientos superficiales a través de sistemas de presas o de tanques de regulación en escala local y grandes obras de regulación, a través de lagos o lagunas, en escala regional.

Es importante aclarar que, en el corto plazo, las nuevas construcciones con infraestructura verde o con instalaciones para la captación y regulación de agua de lluvia serán pocas en relación con las edificaciones existentes que no cuentan con este tipo de elementos, por lo que la disminución de las aportaciones a los sistemas de drenaje municipales será poca. Por otro lado, implementar infraestructura verde o sistemas de regulación en casas o edificios ya construidos no será posible en la mayoría de los casos por dos razones principales: la primera es que las edificaciones, sobre todo en las ciudades de alta densidad poblacional, no cuentan con espacios suficientes para construir un tan-

Definitivamente no. El aprovechamiento del agua de lluvia para consumo humano tiene una escala diferente respecto a la necesidad de captar agua para evitar inundaciones.

La primera requiere un sistema separado por predio para ser captada, almacenada y tratada para su potabilización; además, esto significaría que si queremos aprovechar la mayor cantidad de agua de lluvia se requerirían espacios muy grandes con los que normalmente no se cuenta. Lo que sí es posible es captar agua de lluvia en pequeñas cantidades, que permitan ser almacenadas para usarse, sin tratamiento, en servicios como sanitarios, riego de jardines, lavado de autos y limpieza general de patios, ventanas, fachadas, etc., esto pensando en tener una capacidad de almacenamiento que provea estos servicios para dos o tres días.

Para que el agua de lluvia pudiera ser una fuente confiable de abasto de agua potable, necesitaríamos construir un sistema separado de drenaje pluvial y llevar los caudales hasta un sitio donde pueda ser almacenada y tratada para integrarla al sistema de agua potable, sistema que no se tiene y espacios con los que no se cuenta.

Por otra parte, un sistema de captación y conducción de agua de lluvia para su uso en el consumo humano, pensando en que disminuya de manera importante las inundaciones, tendría que ser del tamaño del sistema principal de drenaje superficial y profundo con el que se cuenta. Recordemos que es con los escurrimientos de lluvia con los que se ha diseñado dicho sistema.

Por lo anterior, prácticamente necesitaríamos, entonces, utilizar el sistema actual para la captación y conducción del agua de lluvia y construir un nuevo sis-

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tema separado, menos robusto, para el desalojo de las aguas residuales, con todo lo que implicaría separar los sistemas.

RESPUESTAS A PREGUNTAS DE PARTICIPANTES Ramón López Flores Cumplir los protocolos de operación entre todos los actores para que la infraestructura disponible funcione adecuadamente.

La federación debe ser la autoridad para evitar invasión en cauces federales. La ley de Aguas es muy clara.

Mejorar la coordinación de la Conagua e incluir a los municipios (Protocolo de Operación).

Aprovechar la experiencia del Lago de Texcoco con el fin de hacer pequeñas obras para auxiliar en el control de avenidas.

Si se invaden las zonas federales, hay que obligar al infractor a quitar las obras. Involucrar a los municipios, que son los que otorgan los permisos de construcción.

Héctor Fernández Financieramente se ve complicado pensar en un drenaje separado. Podría ser un lujo.

Existen problemas de planeación de las obras. Hay que planear con incertidumbre.

Cumplir los protocolos entre las diferentes autoridades, de manera que haya un control-supervisión donde sea factible y ante diferentes escenarios.

CONCLUSIONES El manejo adecuado de las aguas combinadas y el control de avenidas requiere un análisis apropiado de los registros de las estaciones pluviométricas; de igual forma, es necesario complementar la red de medición actual para contar con información más precisa y que cubra la totalidad de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México, la cual mantiene un crecimiento constante.

De manera complementaria, se requieren mediciones sistemáticas y en tiempo real en los puntos clave de los cauces y drenes principales para poder

realizar una operación más eficiente del sistema, el cual se caracteriza por su complejidad y carácter metropolitano. Para ello se debe aprovechar también la experiencia y conocimiento práctico del personal que ha estado involucrado en esta tarea.

La formulación de los proyectos requiere una visión de largo alcance que considere el extraordinario crecimiento y urbanización que ha ocurrido y que seguirá ocurriendo en la zona metropolitana, incluidos los municipios del Estado de México.

Es indispensable generar la capacidad de regulación en diferentes zonas, por ejemplo mediante sistemas de vasos o presas, que permita suavizar los picos de las avenidas en la infraestructura de conducción y desalojo de las aguas pluviales para no comprometer la operación de la infraestructura mayor, lo que puede tener consecuencias muy graves.

Al respecto, se debe aprovechar la vasta experiencia que se obtuvo a lo largo de varias décadas en el proyecto del Lago de Texcoco.

Para fines prácticos, y considerando los escasos recursos disponibles y la magnitud de las inversiones a realizar, no es factible pensar en un drenaje separado, y se deberá seguir planeando bajo condiciones de incertidumbre presupuestal, lo cual es muy delicado en un sistema que trabaja a marchas forzadas.

En este sentido, para la adecuada conducción y desalojo de la aguas pluviales y residuales se requiere mantener una adecuada coordinación entre el gobierno de la Ciudad de México, el gobierno del Estado de México y la Comisión Nacional del Agua, para lo cual es necesario seguir aplicando de manera puntual el protocolo que se ha establecido entre las partes para la operación de la infraestructura, ampliar los escenarios previstos con base en la experiencia acumulada y establecer sistemas de supervisión en tiempo real que permitan evaluar las acciones acordadas y efectuar de inmediato las adecuaciones que se requieran. Se deberá precisar también de qué manera intervendrán los municipios involucrados y en qué condiciones.

Si bien la infiltración de agua de lluvia en el valle puede ser un tanto limitada, ya que en el escenario más optimista su valor puede ser de 2.5 m3/s, es una acción que no se debe descartar, aplicando las medidas de seguridad correspondientes.

De igual manera, la captación y aprovechamiento de agua de lluvia en los hogares en aquellas activida-

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Panel de discusión 7 • Manejo de las aguas combinadas y control de avenidas en ciudades

des en que ello sea factible es un opción que debe promoverse y aplicarse para reducir los volúmenes a conducir en las propias redes de drenaje, disminuir la extracción de agua del acuífero y, de manera relevante, para crear conciencia entre la población sobre la necesidad del uso y aprovechamiento de las diferentes fuentes de abastecimiento disponibles en una zona metropolitana donde los servicios de agua, drenaje y tratamiento de aguas residuales representan grandes retos pendientes de resolver.

Un aspecto esencial en el tema que nos ocupa es respetar los cauces y mantenerlos libres de invasiones, pues quienes se afectan son principalmente las personas que ocupan los propios cauces. Para cumplir este propósito es necesario aplicar la Ley de Aguas Nacionales y simplificar y agilizar los procedimientos asociados a la delimitación de la zona federal y la aplicación de las sanciones asociadas, lo cual requiere un trabajo coordinado y comprometido de parte de los municipios.

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ANEXO

Retos y acciones vinculadas al agua en México

Comité del Agua del Colegio de Ingenieros Civiles de México

INTRODUCCIÓN El manejo y administración del agua en México es cada vez más complejo y se agrava por diferentes aspectos, entre los que destacan: • La insuficiente difusión de información que muestre la gravedad de la situación y las opciones de solución y su trascendencia.

• La falta de coordinación entre las diferentes instituciones y con los usuarios.

• La carencia de carteras de proyectos viables y debidamente priorizados y la poca rentabilidad de las inversiones que se llevan a cabo.

• La sobreexplotación de un número cada vez más elevado de acuíferos, la pérdida constante de sus zonas de recarga y el sobreconcesionamiento de las aguas superficiales.

• El conocimiento y empleo muy limitado de fuentes alternas de abastecimiento.

• El continuo crecimiento poblacional que incrementa constantemente los requerimientos de agua.

• La falsa percepción entre muchos habitantes de que el agua es abundante y debe ser un bien gratuito.

• La falsa percepción de que el agua es propiedad de quien posee el terreno en que aflora o por donde pasa.

• La contaminación de las cuencas y el escaso control de las descargas que son vertidas en los ríos y lagos del país.

• El suministro intermitente y la calidad inadecuada del agua que se proporciona en diferentes ciudades.

• Las constantes fugas en las redes de distribución y las bajas eficiencias en la recaudación.

• El uso ineficiente del agua en las diferentes actividades: agrícolas, industriales o comerciales.

• La operación deficiente de la infraestructura que se ha construido a lo largo de muchas décadas.

• La falta de mantenimiento preventivo y correctivo de las obras de infraestructura hidráulica del país • Las constantes inundaciones y encharcamientos, los cuales son cada vez más recurrentes.

• Las cada vez más frecuentes e intensas sequías que cubren superficies cada vez mayores.

Estos factores conforman una situación compleja que obliga a trabajar de manera intensa, con claridad de miras y objetivos comunes en los diferentes ámbitos de gobierno y con los diferentes usuarios, y en un contexto más amplio, con la ciudadanía en general.

En su afán de colaborar siempre en la atención de los retos que afronta el país, el Colegio de Ingenieros Civiles, a través de su Comité del Agua, ha elaborado el siguiente documento, el cual fue coordinado por los ingenieros Óscar Vega Roldán, José Antonio Rodríguez Tirado, Luis Robledo Cabello y Horacio Nájera Franco.

El documento se divide en los siguientes cuatro grandes apartados: Derecho humano al agua, Desarrollo económico sustentable, Gobernanza del agua y Gestión integrada de los recursos hídricos. En cada uno de ellos se incluye un breve texto introductorio y posteriormen-

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Anexo • Retos y acciones vinculadas al agua en México

te se presentan las soluciones que consideramos de la mayor relevancia.

I. DERECHO HUMANO AL AGUA La Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible fue aprobada por los 193 estados miembros de la ONU en septiembre del año 2015, y durante los próximos 15 años marcará la pauta para construir un mundo más justo y equitativo para toda la población, además de velar por el medio ambiente. Como parte de sus objetivos se incluye: lograr el acceso universal y equitativo al agua potable, a un precio asequible para todos; lograr el acceso equitativo a servicios de saneamiento e higiene adecuados para todos y poner fin a la defecación al aire libre; y reducir a la mitad del porcentaje de aguas residuales sin tratar.

I.1 Ámbito urbano 6464

Con base en el análisis de la Encuesta Nacional de Hogares (ENH) del Instituto Nacional de Geografía y Estadística (Inegi) de los años 2014, 2015 y 2016, se puede precisar que el 67.2% de los habitantes en el ámbito urbano dispone de agua diario y cuenta con excusado para uso exclusivo y conexión a drenaje o bien con fosa séptica.

Acciones propuestas Promover el establecimiento y respeto a los perfiles de puesto que deben cumplir los directores de organismos operadores de agua y saneamiento, según el tamaño de la ciudad que atienden, y crear e implantar los cursos específicos que les permitan cumplir con dicho perfil, con el fin de evitar improvisaciones que afecten la continuidad de calidad en el suministro.

Precisar y propiciar la implantación del esquema de certificación para las diferentes especialidades que intervienen en el suministro de los servicios, reactivar el Centro Mexicano de Capacitación en Agua y Saneamiento para brindar los conocimientos prácticos requeridos y establecer cursos en línea con validez para fines de certificación.

Mantener y ampliar al nivel requerido los programas de financiamiento, incluidos los presupuestos federales y de crédito externo, que permitan ampliar las coberturas para proporcionar los servicios que los habitantes requieren y contribuir así a propiciar su bienestar y el desarrollo de las ciudades.

Coordinarse con la Comisión Federal para la Protección contra Riesgos Sanitarios para orientar las acciones de control de calidad del agua en nivel domiciliario con las que la Comisión Nacional del Agua (Conagua) apoya a los municipios del país.

Crear un programa muy sólido para incrementar las eficiencias técnicas y financieras de los organismos operadores para que puedan brindar servicios adecuados.

Propiciar la instalación de medidores en todas las tomas domiciliarias, establecer tarifas adecuadas para el pago del agua e implementar sistemas de cobro efectivos con base en el consumo.

Otorgar diversos beneficios en el pago de derechos para aquellos municipios que traten las aguas residuales que generan y las reúsen, con el fin de contribuir a la preservación de los ríos, lagos y acuíferos del país.

Fomentar la creación de organismos estatales que regulen y verifiquen el buen suministro de los servicios de agua potable, drenaje y tratamiento de aguas residuales, para proteger a los usuarios y verificar el buen desempeño de los organismos operadores.

Fortalecer los mecanismos que permitan que los ejecutores incorporen los avances físicos y financieros de las acciones aprobadas en los programas federales de apoyo y realizar su difusión para mostrar claramente los avances logrados y la forma en que se aplican los recursos.

Destinar al menos el 5% de los recursos aportados por los tres niveles de gobierno para implantar y consolidar los programas de fortalecimiento institucional en estados y municipios, para propiciar que realicen de manera eficiente los diferentes procesos vinculados al suministro de los servicios.

Sustituir el concepto tradicional que se ha manejado para las coberturas de agua y saneamiento por el concepto que se establece en la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible para que el país esté alineado en la forma como mide las metas acordadas internacionalmente y dar a conocer la situación prevaleciente en cada municipio mediante indicadores clave que permitan evaluar su desarrollo e identificar los temas más relevantes de mejora.

I.2 Ámbito rural Con base en el análisis de la ENH del Inegi de los años 2014, 2015 y 2016, se puede precisar que el 38.3% de los habitantes del ámbito rural dispone de agua diario y cuenta con excusado para uso exclusivo y conexión a drenaje, o bien con fosa séptica.

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Foro del Agua en el marco del 30 Congreso Nacional de Ingeniería Civil

Acciones propuestas Mantener y ampliar al nivel requerido los programas de financiamiento, incluidos los presupuestos federales y de crédito externo, que permitan ampliar las coberturas del medio rural, con la participación de los tres niveles de gobierno y de los usuarios organizados, con el fin de propiciar condiciones adecuadas de bienestar, salud e higiene en el medio rural, que es donde se presentan los mayores rezagos.

Orientar los recursos necesarios para contar con una amplia cartera de proyectos en la que éstos estén priorizados con criterios transparentes y claramente definidos.

Propiciar la creación y consolidación de instancias gubernamentales estatales que se dediquen a apoyar a los municipios en el suministro de los servicios a comunidades rurales.

Destinar al menos el 5% de los recursos aportados por los tres niveles de gobierno para implantar y consolidar los programas de fortalecimiento institucional en estados y municipios, para propiciar que realicen de manera eficiente los diferentes procesos vinculados al suministro de los servicios.

Promover la certificación de las empresas que se dedican a la construcción y supervisión de obras, así como a las actividades de Contraloría Social para garantizar una adecuada ejecución de los trabajos encomendados.

Fortalecer la autosuficiencia técnica, económica y jurídica de los Comités Comunitarios de Agua para contribuir a garantizar la operación y mantenimiento cotidiano de las obras construidas.

Crear un programa específico, con recursos de los tres órdenes de gobierno, que permita dar el mantenimiento mayor que requiere la infraestructura de agua y saneamiento, dado que los Comités Ciudadanos de Agua difícilmente podrán afrontar este tipo de gastos.

Fortalecer los mecanismos que permitan que los ejecutores incorporen los avances físicos y financieros de las acciones aprobadas en los programas federales de apoyo y realizar su difusión para mostrar claramente los avances logrados y la forma en que se aplican los recursos.

Desarrollar programas de abastecimiento puntual para asentamientos aislados y pequeñas comunidades, continuando y mejorando los sistemas de captación y almacenamiento de agua de lluvia para consumo doméstico.

II. DESARROLLO ECONÓMICO SUSTENTABLE Según la información del Banco Mundial, el país ocupa el lugar número 15 en términos de producto interno bruto y el número 10 en función de su número de habitantes. Para garantizar su desarrollo económico, es imprescindible preservar su medio ambiente, y en especial, sus fuentes superficiales y subterráneas de agua.

Acciones propuestas En forma coordinada con la Secretaría de Agricultura y Desarrollo Rural (Sader), fomentar la sustitución de cultivos por aquéllos altamente rentables y que utilizan poca agua, considerando la vocación del suelo, y conciliar los programas de riego con los programas de siembra, direccionando en concordancia los apoyos que otorgue la propia Sader.

Como acción paralela y combinada con la anterior, considerar la conveniencia de impulsar la agricultura de riego y el temporal tecnificado para producción de alimentos, manteniendo dentro de límites adecuados la dependencia alimentaria del exterior.

Estudiar, proyectar y construir obras de infraestructura de riego y de temporal tecnificado para ampliar la frontera hidroagrícola, pensando en incrementar la superficie bajo riego en una cantidad importante.

En forma coordinada con la Comisión Federal de Electricidad (CFE), verificar la congruencia entre las tarifas preferenciales y los usuarios agrícolas registrados, con el fin de ordenar el uso y aprovechamiento de agua en este importante sector.

En coordinación con la CFE, revisar la disponibilidad de agua para aumentar la generación eléctrica mediante la energía hidráulica, considerando que es una energía limpia que ayuda a proteger el medio ambiente y ayudará a alcanzar las metas previstas en el sector eléctrico.

Verificar que las extracciones de agua y el pago de derechos que realizan los usuarios se efectúe conforme a sus concesiones y permisos de descarga.

Propiciar la ubicación de las industrias y desarrollos turísticos en función de la disponibilidad de agua.

Otorgar diversos beneficios en el pago de derechos para aquellos usuarios industriales que realicen un uso eficiente del agua y traten las aguas residuales que generan y las reúsen, o bien, otorgarlos a los municipios que coloquen los volúmenes tratados en otros usos, con el fin de contribuir a la preservación de los ríos lagos y acuíferos del país.

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Anexo • Retos y acciones vinculadas al agua en México

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Aplicar sanciones jurídicas a aquellos usuarios industriales que no traten las aguas residuales que generan, con el fin de propiciar el tratamiento de las aguas residuales y su reúso, así como la recuperación de los ríos y lagos del país.

Aplicar sanciones jurídicas a aquellos funcionarios municipales responsables de las ciudades donde no se traten las aguas residuales municipales, con el fin de propiciar el tratamiento y reúso de éstas, así como la recuperación de los ríos y lagos del país.

Incluir en los proyectos de inversión los costos de operación y mantenimiento a lo largo de su vida útil y la capacitación; promover la adopción de medidas que permitan evaluar su desempeño; en infraestructura mayor, promover la medición automatizada.

Implantar el programa de monitoreo en tiempo real de los parámetros y elementos clave de la infraestructura federal más relevante, con el fin de protegerla y facilitar su operación y la toma de decisiones.

Cuidar la operación de las presas para considerar la ocurrencia de condiciones poco favorables de lluvia asociadas al siguiente año agrícola; es decir, tener una política de prevención en función del agua disponible cada año en ellas y mantener una coordinación muy estrecha con la CFE en la operación de presas para la generación de energía eléctrica.

Estudiar, proyectar y construir presas de almacenamiento de operación multianual, como medio para mitigar los efectos de las sequías prolongadas que se prevén como efecto del cambio climático.

III. GOBERNANZA DEL AGUA En un contexto amplio, la gobernanza es el arte o manera de gobernar que se propone como objetivo el logro de un desarrollo económico, social e institucional duradero, promoviendo un sano equilibrio entre el Estado, la sociedad civil y el mercado de la economía. En este contexto, en el manejo del agua en el país se considera que con el propósito de lograr el éxito de las acciones emprendidas es indispensable la participación organizada e informada de las diferentes instituciones, organizaciones, la sociedad y usuarios, desde la definición de objetivos e identificación de la problemática hasta la priorización e implantación de las acciones requeridas.

En la Ley de Aguas Nacionales se establecen incluso las figuras para promover el trabajo conjunto de los

tres órdenes de gobierno, los usuarios y las organizaciones ciudadanas o no gubernamentales.

La Conagua sería responsable de la medida en que se logren los resultados especificados y sería juzgada sobre esta base en la planificación, presupuestación, gestión, seguimiento, presentación de informes oportunos de seguimiento y supervisión de programas, que son elementos relevantes para fortalecer la gobernanza, y marcará la pauta de lo que se debe corregir para conseguir las metas previstas, efectuando los ajustes que en su caso se requieran.

Acciones propuestas Impulsar la promulgación de una nueva Ley de Aguas Nacionales que considere la gestión y la administración del agua, así como su gobernanza, dándole la importancia relativa que tiene cada uno de los usos del agua tanto sectorial como regionalmente.

Seleccionar por sus conocimientos, capacidad y experiencia al personal adecuado en la Conagua para ocupar todos y cada uno de los niveles de la estructura; realizar una reingeniería de procesos en la institución, verificar que las áreas estén debidamente balanceadas y que su personal cumpla con los perfiles requeridos y, en caso contrario, realizar los ajustes necesarios para contar con una institución eficiente y que brinde los resultados requeridos.

Establecer condiciones que permitan a la Conagua contar con el personal calificado para cumplir sus responsabilidades y que tenga la continuidad que requiere una institución que afronta retos de gran magnitud.

Establecer indicadores de desempeño para los primeros niveles del personal de la Conagua en los diferentes estados del país y monitorear su evolución.

Estudiar y en su caso actualizar la situación de cada Consejo de Cuenca, Comité Técnico de Aguas Subterráneas y sus diferentes órganos auxiliares y precisar las acciones necesarias para su fortalecimiento, para lograr la gestión integrada de los recursos hídricos en su ámbito geográfico de acción vía la actualización e implantación de los planes previamente elaborados. Incluir las nuevas funciones de estos órganos en la nueva Ley de Aguas Nacionales.

Actualizar periódicamente los planes de manejo de agua que se han elaborado y que se elaboren en conjunto con usuarios y autoridades en diferentes cuencas y acuíferos; precisar los tiempos de ejecución de las diferentes actividades, los responsables de llevar-

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las a cabo y las fuentes de financiamiento, y verificar con terceros su implantación por medio de revisiones sistemáticas.

Reactivar los centros de capacitación para los usuarios agrícolas, con el fin de que conozcan y apliquen las técnicas de modernización del riego y la gestión del agua para mejorar la gobernanza de los distritos y unidades de riego.

Implantar un proceso de difusión y comunicación permanente con la población sobre la problemática hídrica, los avances logrados y la forma en que puede participar en las acciones en marcha o a emprender, el cual debe ser implementado por la Conagua, así como por los estados y municipios.

IV. GESTIÓN INTEGRADA DE LOS RECURSOS HÍDRICOS La política hídrica nacional se ha sustentado en una serie de principios básicos, entre los que destaca que el manejo del agua debe realizarse por cuencas hidrológica y no por límites geográfico-políticos, como lo podrían ser los estados del país, ya que la cuenca hidrológica es una unidad geográfica natural que puede abarcar varios estados, en la que el agua de lluvia se precipita, infiltra o escurre hasta su posterior desembocadura al mar o a alguna cuenca interior. En las últimas décadas se han tenido avances variables en la gestión integrada de los recursos hídricos y una característica ha sido la falta de continuidad en los esfuerzos y acciones emprendidas.

Acciones propuestas Consolidar la planeación del uso y preservación de los recursos hídricos y la programación de acciones, además de buscar la implantación obligatoria de los programas acordados entre las diferentes instancias para garantizar su cumplimiento.

Llevar a cabo los trabajos de campo que permitan realizar un censo y la medición de las extracciones y descargas, caracterizando cada una de ellas e iniciando con los cuerpos de agua en situación más crítica en términos de disponibilidad y calidad.

Fortalecer el programa nacional de visitas de inspección y ampliar la capacidad existente con instancias externas, como pueden ser las unidades de verificación, con el fin de ampliar el número de usuarios en los que se realizan estos importantes actos de autoridad, considerando que es uno de los elementos más importantes

con los que cuenta la Conagua para la administración de las aguas nacionales.

Ampliar la medición automatizada de los volúmenes de aguas nacionales que emplean las industrias que presentan un mayor consumo.

Determinar los volúmenes empleados en el uso público urbano mediante la medición directa de los pozos y captaciones superficiales, con medidor funcionando, y aplicar un porcentaje de los programas federales con que apoya la Conagua para la instalación o cambio de medidores en los pozos y captaciones que lo requieran.

Realizar la medición directa o indirecta de volúmenes de extracción de agua subterránea y superficial en el uso agrícola y aplicar las acciones que permitan ordenar y racionalizar la extracción y uso del agua.

Establecer de manera conjunta las acciones de inspección y vigilancia con la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente para propiciar que los usuarios traten sus aguas residuales antes de verterlas a los cuerpos de propiedad nacional.

Implantar el monitoreo en tiempo real de ciertos parámetros asociados a las descargas de aguas residuales en cuerpos receptores de propiedad nacional, propiciar su tratamiento y en su caso aplicar las sanciones que correspondan, para contribuir a la recuperación de los ríos y lagos del país.

Implantar tecnología adecuada para verificar el correcto uso y aprovechamiento de los bienes inherentes a las aguas nacionales aprovechando los avances tecnológicos; por ejemplo, el uso de drones para inspeccionar los sitios de ocupación de zonas federales a cargo de la Conagua o de extracción de materiales pétreos.

Disminuir el grave rezago que existe en la atención de trámites que solicitan los usuarios, para lo cual se sugiere apoyarse con terceros debidamente calificados, a fin de atender en tiempo y forma sus requerimientos.

Actualizar la información del Registro Público de Derechos de Agua y facilitar su consulta en internet, para dar seguridad jurídica plena a los usuarios de aguas nacionales y sus bienes públicos inherentes.

Incluir en la nueva Ley de Aguas Nacionales una disposición prohibiendo la transferencia de los derechos de agua concesionados en aquellas zonas donde exista sobreexplotación de los acuíferos o sobreconcesionamiento de las aguas superficiales.

Incluir en la nueva Ley de Aguas Nacionales la revocación automática de las concesiones de agua cuando durante un periodo continuo de cinco años no sean uti-

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Anexo • Retos y acciones vinculadas al agua en México

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lizadas en el volumen concesionado para los fines establecidos en la concesión.

Incluir en la nueva Ley de Aguas Nacionales la reducción automática del volumen concesionado, tomando como base el volumen realmente utilizado durante el último periodo de tres años consecutivos.

Revertir la sobreexplotación de acuíferos y buscar su equilibrio, vía la reducción de las extracciones, la reducción de volúmenes por transmisión de derechos, la recarga artificial y la protección y reforestación de sus zonas de recarga.

Revertir el sobreconcesionamiento en aguas superficiales y buscar su equilibrio vía la reducción de consumos y la prohibición por transmisión de derechos Seguir dando seguimiento puntual, en conjunto con la CILA, a los volúmenes entregados y recibidos en las cuencas de los ríos Colorado y Bravo, y aplicar las medidas que permitan cumplir con el Tratado de Aguas Internacionales, apoyándose en la implantación de acciones que se realicen aprovechando el Banco de Desarrollo de América del Norte y los programas con los que la Conagua apoya a estados y municipios.

Fortalecer la medición de los volúmenes de agua en los ríos y mostrar esta información en tiempo real y de manera pública para conocer la evolución de los diferentes flujos, determinar su disponibilidad real y en su caso establecer las políticas de operación de la infraestructura que corresponda.

Identificar los sitios donde se requiere complementar las redes de monitoreo de las aguas superficiales y subterráneas.

Continuar la operación de la red de monitoreo de la calidad del agua y hacer públicos los resultados obtenidos, con el fin de mostrar la situación existente y en qué medida se avanza en la recuperación de la calidad del agua de los ríos y lagos.

Reactivar y reforzar los centros regionales para la atención de emergencias y garantizar que cuenten con la organización, el equipo y material requerido.

Implementar el sistema de seguimiento en tiempo real de las acciones que se programen para afrontar las sequías e inundaciones, una vez que éstas se hayan presentado en alguna zona.

Favorecer el empleo de energías limpias en el sector hídrico, como la energía solar, la energía eólica y la energía hidroeléctrica.

Impulsar la investigación y desarrollo en el campo del agua con un sentido práctico, que contribuya a resolver los retos existentes considerando la experiencia y conocimientos que se han desarrollado en el país y en otras naciones

MENSAJE FINAL Sin lugar a dudas, la situación actual del agua en el país es muy delicada y compleja, pero a pesar de ello es posible revertir la situación prevaleciente y lograr que se cuente con acuíferos y corrientes de agua que se preserven a futuro y que estén protegidos de alguna posible contaminación, que el agua corra o se almacene limpia y que mediante un adecuado balance entre extracciones, descargas y recarga se impulsen el bienestar social y la equidad social, el desarrollo económico y la preservación del medio ambiente.

De igual manera, se pueden proporcionar servicios muy eficientes de agua potable, drenaje y tratamiento de aguas residuales y contar con un sector agrícola y productivo que obtenga el mayor beneficio económico y social del agua que emplea, al mismo tiempo que se preserve el medio ambiente.

Para todo lo anterior se requiere un trabajo muy bien estructurado y con objetivos y acciones precisas en cada uno de los pilares arriba mencionados. El Colegio de Ingenieros Civiles de México puede y ofrece seguir participando de manera muy activa en ello.

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Foro del Agua en el marco del 30 Congreso Nacional de IngenierĂ­a Civil

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COMITÉ DE ENERGÍA Óscar Valle Molina Coordinador Edgardo Benítez Eslava Coordinador adjunto Juan Herrera Romero Secretario Sergio Aceves Borbolla Ignacio Aguilar Álvarez Sergio Aguilar Sanders Sergio M. Alcocer Martínez de Castro Eduardo Andrade Iturribarría Diego Arjona Argüelles Alejandro Barrios Téllez Roberto Duque Ruiz Sergio Martín Galina Hidalgo Ricardo Garcilaso Cerón Gerardo Hiriart Le Bert Mauricio Jessurum Solomou Alberto López López Humberto Marengo Mogollón Cecilia Martín del Campo Ulises Mena Hernández Andrés A. Moreno y Fernández Pablo Marcelo Mulás del Pozo Javier Ramírez Otero Pablo Real Pozo del Castillo Rodolfo del Rosal Díaz Alfredo Sánchez Gómez Federico Schroeder Contreras

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Los retos de las energías limpias en el mediano y largo plazo En el marco del 30 Congreso Nacional de Ingeniería Civil

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Introducción Pablo Mulás del Pozo El fenómeno del cambio climático, probablemente la mayor amenaza disruptiva que enfrenta nuestra sociedad, ha generado la llamada “transición energética”.

El sector energía y el de transporte, el principal usuario de sus productos –petrolíferos y electricidad– son los

principales emisores de los gases de efecto invernadero (dióxido de carbono, metano y otros) que generan un aumento en la temperatura de la atmósfera terrestre con la consecuencia de modificar el clima en las diferentes regiones del planeta. Las emisiones de dióxido de carbono a la atmósfera debido a la combustión de los energéticos de origen fósil obtenidos de la naturale-

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Introducción

generan cambios importantes en la sociedad. Un caso actual es la incertidumbre en cuanto a la duración que tendrá la alta demanda de petrolíferos para el transporte debido a la transición hacia el uso de la electricidad para este fin, considerando la velocidad de penetración de la tecnología eléctrica en este sector; este proceso no sólo tiene características técnico-económicas; también hay que considerar aspectos sociales involucrados en su dinámica.

En el escenario de la Agencia Internacional de Energía de la OCDE titulado New Policies Scenario, en el cual se incorporan todas las contribuciones voluntarias para mitigar las emisiones de los gases de efecto invernadero, el resultado muestra que el incremento de la temperatura atmosférica alcanza entre 2.7 y 3 °C. Es necesario y urgente que se implementen no sólo esas medidas propuestas por los gobiernos, sino otras adicionales más drásticas si se desea que la temperatura no sobrepase un aumento de 1.5 o 2 °C sobre la temperatura existente previa al inicio de la era industrial.

La concentración de dióxido de carbono en la atmósfera se ha incrementado de 280 partes por millón en la época preindustrial a 415 partes por millón en mayo de 2019. En el presente, ya se ha observado un aumento de un poco más de 1 °C, con los impactos que ya se experimentan.

Dicho esto, es muy importante analizar y reflexionar hasta donde sea posible los retos para el sector energía en el mediano y largo plazo. Generalmente estos

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za son la principal causa de este calentamiento atmosférico. En escala mundial, los combustibles utilizados de origen fósil a través de tecnologías para todo tipo de procesos requeridos en el desarrollo económico y social equivalen, según la OCDE, a un 79.4% del total. La situación en México, según el Balance Nacional de Energía publicado en el Sistema de Información Energética, la oferta interna bruta total por energético muestra que esta cifra es del 91.8%. El objetivo de la llamada transición energética implica cambiar estas tecnologías por aquellas que no generen emisiones de efecto invernadero.

Debido al tamaño de las inversiones y de la larga vida útil de las instalaciones en el sector energía, en general se define el corto plazo a un horizonte de 10 años, el mediano plazo a uno de entre 10 y 25 años, y el largo plazo a un horizonte mayor de 25 años. Un ejemplo ampliamente conocido es la hidroeléctrica de Necaxa, en el estado de Puebla, con más de 100 años de haber sido construida y todavía en operación después de varias etapas de modernización.

La naturaleza del ser humano en general tiende a imaginarse el futuro con fundamento en criterios basados en los conocimientos técnicos, económicos y sociales que se aplican en el presente; sin embargo, pero la historia nos indica que el desarrollo científico y tecnológico, tanto de las ciencias duras (las exactas y naturales) como de las suaves (económicas y sociales) así como de las tecnologías y aplicaciones derivadas de ellas,

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Los retos de las energías limpias en el mediano y largo plazo en el marco del 30 Congreso Nacional de Ingeniería Civil

ejercicios se realizan a partir de la construcción de escenarios, los cuales se basan en diferentes supuestos con una cierta probabilidad de ocurrencia. Dependiendo de éstos, los resultados generan información de interés para los tomadores de decisiones. Mientras más lejano es el horizonte, suele ser mayor la incertidumbre en la ocurrencia de los supuestos, por lo que hay que estar actualizando los escenarios a lo largo del tiempo para ir corrigiendo las desviaciones que se vayan presentado en estos últimos.

En este foro sólo se están considerando las problemáticas relacionadas con las diferentes tecnologías limpias, es decir, aquellas que producen cero o un mínimo de gases invernadero en la fabricación de los equipos que utilizan y en su operación. Éstas son las siguientes: las tecnologías basadas en energías renovables, las basadas en la energía nuclear y las tecnologías basadas en energías fósiles con captura, almacenamiento y utilización del dióxido de carbono,

incluyendo la cogeneración eficiente. Se incluyó también como un energético virtual la eficiencia y el ahorro energético, ya que minimiza la demanda, lo que reduce la cantidad de energía útil que tiene que ser generada para satisfacerla.

En las interesantes conferencias presentadas en este foro resaltan los siguientes temas: el potencial tanto de nuevos sitios o de reservorios ya existentes en hidroeléctricas o en sistemas de irrigación para desarrollar sistema de rebombeo hidráulico que actúen como sistemas de almacenamiento de energía; el acelerado desarrollo de unidades modulares nucleoeléctricas de 100 a 300 MWe que incrementarán la flexibilidad del uso de esta tecnología y reducirán sus costos de inversión; y el desarrollo de normas de eficiencia energética en las últimas décadas, cuyo importante impacto en el tiempo presente es el inicio del desacoplamiento en nuestro país entre el desarrollo económico y la demanda energética.

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Emisiones de carbono e infraestructura del sector energía

Diego Arjona

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CALENTAMIENTO GLOBAL Y CAMBIO CLIMÁTICO. ¿HACIA DÓNDE VAMOS? Los gases de efecto invernadero son gases atmosféricos que absorben y emiten radiación dentro del rango infrarrojo, y son la causa fundamental del efecto invernadero. Los principales GEI son el vapor de agua, el dióxido de carbono, el metano, el óxido de nitrógeno y el ozono.

Sin los GEI, la temperatura promedio de la superficie terrestre sería de alrededor de –18 °C en lugar de la media actual de 15 °C. Las actividades humanas, desde el inicio de la Revolución Industrial (1750), han producido un incremento del 40% en la concentración atmosférica de dióxido de carbono (de 280 ppm en 1750 a 400 ppm en 2015).

Este incremento ha ocurrido a pesar de la absorción de una gran cantidad de CO2 por diversos depósitos naturales que participan en el ciclo del carbono.

La emisiones antropogénicas de CO2 provienen principalmente de la combustión de combustibles fósiles, la deforestación, la erosión del suelo y la actividades pecuarias.

Se estima que, de continuar con el ritmo actual, la temperatura terrestre podrá exceder valores históricos hacia el año 2047, con efectos potencialmente peligrosos en los ecosistemas y la biodiversidad, e incluso pondría en peligro la subsistencia del ser humano.

Las estimaciones de agosto de 2016 que sirvieron de antecedente al Acuerdo de París indican que, con la

actual trayectoria, la Tierra podría superar el límite de 2 °C de calentamiento global en 2036 (límite señalado por el IPCC como un calentamiento global peligroso).

TEORÍA DE LA DIFUSIÓN DE LA INNOVACIÓN Esta teoría pretende explicar cómo, por qué y a qué velocidad se mueven las nuevas ideas (así como las nuevas tecnologías) a través de las diversas culturas, sociedades y situaciones económicas.

Se busca dar una explicación acerca de la forma en que una innovación es comunicada a través de ciertos canales y a lo largo del tiempo entre los miembros de un sistema social y económico.

Asimismo, se busca entender la forma en que una “nueva idea o tecnología” es aceptada entre los “miembros de la red social.” La teoría ha sido muy popular gracias al texto de Everett Rogers (Diffusion of innovations, 1962). Desde entonces, ha sido aplicada en diversos campos, destacadamente en la mercadotecnia.

CAMBIO DE CONDUCTA Y TRANSFORMACIÓN DEL MERCADO Los sectores industrial, comercial y residencial son consumidores de energía con patrones de decisión específicos.

El cambio de conducta puede ser tan simple como recordar apagar la luz cuando nadie la requiere, o tan complejo como las decisiones que puede requerir un proyecto de ingeniería.

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Los retos de las energías limpias en el mediano y largo plazo en el marco del 30 Congreso Nacional de Ingeniería Civil

El esfuerzo institucional debería orientarse a la creación de condiciones que permitan un cambio de la sociedad en su conjunto que nos lleve hacia la eficiencia energética y el uso de energías renovables o limpias.

La transformación del mercado es un elemento clave, ya que la mayor parte de los consumidores de energía se suman a patrones que dan lugar a su estilo de vida u operación industrial. La tecnología puede ofrecer ahorros económicos respetando (e incluso mejorando) las expectativas de confort, seguridad y calidad que tenían los consumidores.

La transformación hacia un mercado de equipos y sistemas de alta eficiencia energética y al uso de energía limplias podrá ofrecer ventajas económicas y ambientales.

SOSTENIBILIDAD Se refiere al equilibrio de una especie con los recursos de su entorno.

Son sostenibles los sistemas biológicos que pueden mantenerse productivos en el transcurso del tiempo. Se puede aplicar a la condición de uso de los recursos por debajo de sus límites de renovación.

Desde la perspectiva de la prosperidad humana y según el Informe Brundtland (1987), la sostenibilidad Figura 1. Acelerar: Cambio de conducta, financiamiento y transformación de mercado Financiamiento • Acelerar la implementación • Manejo de los costos incrementales Transformación de mercado

Cambio de conducta • Educación • Conciencia pública • Conocimiento específico • Conducta individual, grupal y masiva

Acelerar tecnologías de energía limpia

• Estándares y etiquetas • Reemplazo de equipos • Equipos y procesos basados en energía limpia • Innovación tecnológica y difusión de la tecnología

consiste en satisfacer las necesidades de la actual generación sin sacrificar la capacidad de futuras generaciones de satisfacer sus propias necesidades.

La implicación es promover el progreso económico y social respetando los ecosistemas naturales y la calidad del medio ambiente.

Sustainable Energy for All, una organización internacional lanzada por el entonces secretario general de las Naciones Unidas, Ban Ki-moon para ayudar a movilizar el logro del acceso universal a la energía, mejorar la eficiencia energética y aumentar el uso de energía renovable, estableció tres metas para 2030: • Acceso universal a los sistemas de energía, incluyendo electricidad y combustibles modernos para la preparación de alimentos.

• Doblar la participación de la energía renovable en la producción de electricidad.

• Doblar la tasa de mejora de la eficiencia energética.

ACCESO El acceso a la energía es una necesidad de justicia social y desarrollo económico. En su origen, una de las funciones de la Comisión Federal de Electricidad era ampliar las redes eléctricas: “Ley que crea la Comisión Federal de Electricidad, 24 de agosto de 1937.

Capítulo II Objeto y facultades de la Comisión Artículo 6. La Comisión tendrá las siguientes facultades: VII.- Intervenir, y resolver cuando proceda, en las actividades de electrificación que pretendan emprender instituciones oficiales, semioficiales o particulares.”

La electrificación rural es una de la políticas públicas que han operado en México de forma ininterrumpida durante más años. El acceso a la energía eléctrica y a combustibles de calidad a precios asequibles ha sido uno de los pilares de la política social de México.

Existen entidades y programas institucionales para facilitar el acceso a la energía en México, entre ellos los siguientes: • Secretaría de Energía • Comisión Federal de Electricidad • Fondo de Servicio Universal Eléctrico • Fideicomiso para el Ahorro de Energía Eléctrica En la comunidad de Cacahuatepec, municipio de José Joaquín de Herrera, en la Montaña baja del estado de

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Emisiones de carbono e infraestructura del sector energía

Guerrero (2006-2007), existe un proyecto piloto para un programa de electrificación rural con energía solar (PSIE).

EFICIENCIA

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En cuanto a la eficiencia energética, existen normas y etiquetas orientadas a lograrla. Las normas oficiales mexicanas (NOM) son los mínimos requeridos; también hay normas voluntarias, normas asociadas a un programa específico, certificaciones, homologaciones internacionales, laboratorios y métodos de prueba.

En otra escala de la eficiencia, los aparatos domésticos de alta eficiencia energética pueden reducir el consumo de energía de una vivienda.

Un refrigerador, una lavadora o un aire acondicionado podrán tener efecto en la economía de una familia, pero una flotilla nacional de aparatos domésticos tendrá efecto en la demanda de energía en escala nacional.

En cuanto a iluminación, existe una tendencia al consumo de bombillas ahorradoras, principalmente con iluminación LED. Los políticas nacionales orientan el actuar de las empresas. Los programas y acciones de eficiencia energética, incluyendo las normas y etiquetas, buscan producir un cambio de conducta. Un ejemplo es una norma mínima dirigida a calentadores de agua. Al tener que revisar los quemadores, los fabricantes también revisaron el diseño de quemadores para las estufas de la cocina (a pesar de que no existiera una norma para ese tipo de equipos en ese momento.

Sin embargo, un nicho de la mayor importancia es la concienciación de los usuarios.

Deben proponerse medidas en cada escala dirigidas a reducir la huella de carbono: estilos de vida, sistemas de transporte, formas de trabajo, tecnologías…

En escala urbana y regional, casas, edificios y ciudades; edificios gubernamentales, edificios comerciales, viviendas, calles, colonias, pueblos, ciudades, regiones, países…

Esto es aplicable tanto para eficiencia energética como para el uso de energías limpias e incluso para la captura, uso y secuestro de carbono.

GENERACIÓN Respecto a la generación de energía, cada vez más se recurre a la cogeneración mediante termoeléctricas y centrales de ciclo combinado. La CCC Dulces Nombres fue desarrollada en el municipio de Pesquería en Nuevo León (2000-2003). Dos unidades se destinaron a ser un productor externo de energía para la Comisión Federal de Electricidad, y dos al proyecto de autoabastecimiento de energía más grande que se haya construido en México.

México tiene programas institucionales de energías limpias. Cuenta con la Central Fotovoltaica Puerto Libertad, en el desierto de Altar en Sonora, y la torre eólica de concreto postensado, tecnología mexicana desarrollada por Postensa en el Centro Regional de Tecnología Eólica del INEEL en Juchitán, Oaxaca (2016-2018), por dar dos ejemplos.

También se tiene el recurso de almacenamiento de energía a través de plantas hidroeléctricas y sistemas de rebombeo, volantes de inercia y sistemas mecánicos, sales calientes y sistemas térmicos, baterías de litio (baterías de flujo) y celdas de combustible (hidrógeno).

En biocombustibles, se produce biogás de rellenos sanitarios en Monterrey a través de la empresa Simeprodeso, en Ciudad Juárez, Chihuahua, y en Cuautla, Morelos.

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Actualidad de la energía nuclear

submarinos) es emplazado en la localidad de Shipping Port, Pensilvania. Este reactor operó hasta 1982.

A partir del descubrimiento de la fisión nuclear por Otto Hann y Lise Meitner en 1938, el ser humano ha logrado desarrollar tecnología para el aprovechamiento de la energía nuclear de manera exitosa en áreas como la investigación científica, la industria, la medicina, la propulsión naval y la generación de energía eléctrica, entre otras, con lo que ha obtenido grandes beneficios para la sociedad. Una de las aplicaciones más importantes es la generación de electricidad, una fuente de energía sin emisiones de gases de efecto invernadero, que ha formado parte de la matriz energética de muchos países desde hace algunas décadas. En una planta nuclear, las fisiones en el núcleo del reactor se utilizan para generar el vapor que moverá el turbogenerador con el fin de producir energía eléctrica.

Con el antecedente de la primera reacción nuclear en cadena, ocurrida en Chicago en 1942 como parte del Proyecto Manhattan en el Reactor CP-1 (Chicago Pile-1), mejor conocido como la Pila de Fermi, el reactor nuclear de Obninsk, cerca de Moscú (RBMK 5 MWe) fue el primero en ser conectado a una red eléctrica, hace 65 años a las 5:30 pm del 26 de junio de 1954.

Proporcionó electricidad a 2,000 hogares (un reactor actual proporciona electricidad a más de 400,000 casas) y operó hasta 1959. El primer reactor Magnox (grafito-gas, 50 MWe) se construyó en Calder Hall, cerca de Sellafield, Inglaterra, y fue inaugurado el 1 de octubre de 1956, y en 1957 el primer reactor tipo PWR de 60 MWe, diseñado por Westinghouse (originalmente para

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SITUACIÓN ACTUAL DE LA ENERGÍA NUCLEAR EN EL MUNDO Al mes de septiembre del presente año había 449 reactores nucleares operables en 31 países, con una capacidad instalada neta de 398,897 MWe. En el 2018 se generaron alrededor de 2,562 TWh por medios nucleares, lo que representó alrededor del 10.3% de la energía eléctrica en el mundo; esto evitó la emisión de cerca de 2,000 millones de toneladas de CO2. En cuanto a las nuevas adiciones de reactores, tenemos que, de 2016 a 2018 iniciaron su operación 23 reactores: 15 en China, uno en Corea, uno en Estados Unidos, uno en India, dos en Paquistán y tres en Rusia, nueve de los cuales

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Javier C. Palacios Hernández

Actualidad de la energía nuclear

Figura 1. Desarrollo del marco institucional de la energía nuclear Creación de la Comisión Nacional de Energía Nuclear

1937

14 de agosto, CFE

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1956

Instituto Nacional de Energía Nuclear

1968

1972

Arranque TRIGA Mark III

• CNSNS (regulador) • ININ (I+D) • Uramex (extinto) Modificación de la Ley Nuclear

1976 y 1977

Inicia construcción de la Central Nucleoeléctrica Laguna Verde

iniciaron operaciones en 2018. En este 2019, cuatro reactores más fueron conectados a la red, uno en Corea, uno en Rusia y dos más en China; los dos últimos entraron en operación en junio de 2019. Es importante mencionar que en Japón, después de Fukushima, nueve reactores han reiniciado operaciones: dos en 2015, uno en 2016, dos en 2017 y cuatro en 2018. Además, 20 de los 42 reactores operables en Japón han solicitado las inspecciones necesarias para entrar en operación.

Actualmente, existen 52 reactores en construcción en 17 países; el último inició su construcción el 15 de abril de 2019 en Rusia. Previamente, en 2018, iniciaron su construcción cinco reactores, uno en Rusia, uno en Turquía, uno en Bangladesh, uno en Corea y otro más en Reino Unido. Es importante mencionar que Ucrania, país donde ocurrió el “accidente de Chernóbil”, y Bielorrusia, país muy cercano a Chernóbil, están construyendo dos reactores nucleares cada uno. En el caso de América Latina, Argentina y Brasil cuentan con sendos reactores nucleares de potencia en construcción. Aunado a esto, se tiene planeado construir más de 90 reactores nucleares para el año 2050, la mayoría de ellos en Asia y Europa.

ENERGÍA NUCLEAR EN MÉXICO En la siguiente figura podemos observar cómo han evolucionado las instituciones relacionadas con la generación nucleoeléctrica en nuestro país.

A partir de la nueva Ley de la Industria Eléctrica, el marco institucional para la generación eléctrica mediante energía nuclear se puede describir de la siguien-

1979

1985

Proyecto de Aumento de Potencia Extendido (EPU) de Laguna Verde

1990 y 1995

2011

Ley Reglamentaria del art. 17 const. Inicio de operación en materia comercial de Laguna nuclear Verde, unidades I y II

La energía nuclear es considerada como energía limpia 2014

2015

Ley de la Industria Eléctrica Nueva Ley de CFE Prodesen 2015-2029

te manera: la Secretaría de Energía es la responsable de la política energética, de la estrategia energética (Estrategia Nacional de Energía, ENE), de la Prospectiva del Sector Eléctrico (Pselec) y de la planeación (Programa de Desarrollo del Sistema Eléctrico Nacional, Prodesen). El Instituto Nacional de Investigaciones Nuclerares se encarga de la investigación y desarrollo; el órgano regulador es la Comision Nacional de Seguridad Nuclear y Salvaguardias. La CFE es responsable de la generación, transmisión, distribución y generación mediante energía nuclear.

En México se tiene una central nuclear de potencia, la Central Nucleoeléctrica Laguna Verde, operada por la CFE, la cual está localizada a 70 kilómetros del puerto de Veracruz y a 272 km de la Ciudad de México. Esta central cuenta con dos reactores nucleares tipo BWR (boiling water reactor), cuya potencia térmica original era de 1,931 MW, y actualmente alcanza los 2,317 MW (810 MWe), como resultado del proyecto de aumento de potencia al 120%, realizado en 2010. La primera unidad inició su operación en 1990 y la segunda en 1996, ambas con una vida útil de diseño de 40 años. Estas unidades se han mantenido en operación desde entonces; en 2018 su contribución a la generación eléctrica nacional fue de alrededor del 5.3%, con lo cual evitó la liberación de 10 millones de toneladas de CO2 (lo que representa casi un 10% de las emisiones totales en el sector eléctrico nacional) y contribuyó de manera significativa al cumplimiento de los compromisos adquiridos por México en los Acuerdos de París (COP21). En el año 2015, la Central Laguna Verde solicitó una extensión a su licencia de operación, para operar más allá del 2020.

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Los retos de las energías limpias en el mediano y largo plazo en el marco del 30 Congreso Nacional de Ingeniería Civil

ASPECTOS AMBIENTALES DE LA ENERGÍA NUCLEAR

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RETOS PARA LA INDUSTRIA NUCLEAR El desarrollo de la energía nuclear se puede dividir en los siguientes periodos 1. Crecimiento rápido, entre 1954 y 1974. Se tuvo una velocidad promedio de crecimiento de cerca de siete reactores por año hasta 1965, llegando a 37 reactores por año en 1970 y hasta 1973-1974.

2. Segundo periodo, de finales de los ochenta a la mitad de los dos mil. Muy bajo desarrollo, adiciones en promedio de únicamente 2-3 reactores por año.

Costo de capital alto para los reactores y muy bajo

NUCLEAR.NET

Como ya se mencionó, la generación de electricidad por medios nucleares es libre de emisiones de gases de efecto invernadero; resulta importante mencionar que por cada 22 toneladas de uranio utilizado se evitan cerca de 1 millón de toneladas de CO2 provenientes del carbón. En los últimos 25 años el uso de energía nuclear ha evitado la emisión de alrededor de 56 miles de millones de toneladas de CO2.

En este contexto, es importante resaltar el papel coadyuvante que la energía nuclear ha desempeñado en la disminución de emisiones de gases de efecto invernadero en escala mundial. Sin energía nuclear, las emisiones globales de CO2 debidas a la generación de electricidad en el último medio siglo habrían sido 20% más altas. Según la Agencia de Energía Nuclear de la OCDE, “una mezcla de generación eléctrica basada en energía nuclear es la opción más rentable para alcanzar el objetivo de descarbonización de 50 g de CO2 por kWh”.

A partir del accidente de Fukushima, países como Alemania y Japón han reducido su producción de energía eléctrica por medios nucleares. En Japón, después de Fukushima, las emisiones de CO2 relacionadas con la generación de electricidad crecieron en un 31.7%. En el caso específico de Alemania, nueve de sus 17 reactores se cerraron y ahora la energía nuclear sólo produce el 11.7% de la electricidad, sus restantes ocho reactores se cerrarán entre 2020 y 2025; la opinión pública se opone a la opción nuclear, y se ha intentado compensar el cierre de estos reactores, al menos parcialmente, incre-

mentando el uso de energías renovables, pero su intermitencia obliga a tener sistemas de respaldo, que en el caso de Alemania son principalmente a base de carbón; por ello casi la mitad de la electricidad de Alemania se genera a partir de combustibles fósiles.

Para poner en contexto lo anterior, podemos comparar el caso de Alemania y Francia. A pesar de que Alemania tiene casi el doble de porcentaje de generación por fuentes renovables que Francia, Alemania tiene emisiones de gases de efecto invernadero de cerca de 10 veces más que las de Francia, país que produce la mayor parte de su electricidad por medios nucleares.

Esto tiene sus implicaciones a futuro, pues si se piensa en reemplazar los vehículos a gasolina o diésel por vehículos eléctricos, hay que considerar que las emisiones del vehículo eléctrico varían en función de las tecnologías utilizadas para la generación de electricidad, con lo que un vehículo eléctrico en Alemania es mucho más contaminante que uno en Francia.

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Actualidad de la energía nuclear

precio del petróleo y del gas resultaron en una mayor desaceleración. Dos grandes accidentes nucleares: Three Mile Island (EUA, 1979) y Chernóbil (Ucrania, 1986).

3. Tercer periodo, de la mitad de los dos mil hasta el inicio del 2011.Una vez más, se registró un crecimiento acelerado, el “nuclear renaissance”. En términos geográficos, el crecimiento no fue en países de la OCDE, sino principalmente en economías emergentes (China). Consideraciones ambientales, económicas y políticas, así como un rápido incremento en la demanda debido al crecimiento de la población fueron los principales contribuyentes a este crecimiento.

Accidente de Fukushima (2011).

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Cabe resaltar que en la primera mitad de la década de 1980, 218 reactores fueron construidos a un promedio de uno cada 17 días. Éstos incluyeron 47 en Estados Unidos, 42 en Francia y 18 en Japón.

Actualmente estaríamos en un cuarto periodo de crecimiento, el cual tiene lugar principalmente en Asia y está dominado por China; sin embargo, pareciera que la velocidad de construcción comparada con el número de retiros no es suficiente para adicionar los megawatts nucleares que se requieren para coadyuvar a mitigar el efecto del cambio climático. En el periodo de 1996 a 2016 se retiraron 75 reactores, en tanto que 85 entraron en operación; algunos estudios estiman que por lo menos 60 de los reactores que operan hoy en el mundo cerrarán para 2030. Por ejemplo, en la siguiente década, hasta 2030, se deberán conectar a la red, adicionalmente, 190 reactores nuevos (168.5 GW), para mantener el estatus, aproximadamente 3.5 veces la tasa alcanzada en la última década (55 unidades entre 2008 y mediados de 2018).

Para lograr lo anterior se requiere construir más reactores a un ritmo más acelerado que el actual y aumentar la potencia o extender algunas licencias de operación de los reactores que operan hoy en día. Considerando lo anterior, se discutirán brevemente algunos de los retos que en el corto y mediano plazos enfrenta la energía nuclear en el mundo y algunos particulares para el caso de México. Para ello nos centraremos en los siguientes temas: 1. Extensión de licencia de operación de centrales activas 2. Construcción de nuevas centrales nucleares 3. Costos de generación

4. Desmantelamiento de centrales nucleares 5. Central Nuclear Laguna Verde 6. Percepción pública

EXTENSIÓN DE LICENCIA DE OPERACIÓN DE CENTRALES ACTIVAS A la fecha, Suiza, España, Finlandia, Bélgica y Suecia han incrementado la potencia de algunos o todos sus reactores en operación. En Estados Unidos la Comisión Reguladora Nuclear (NRC) ha aprobado más de 140 “aumentos de potencia”; México incrementó en un 20% la potencia de sus dos reactores BWR en 2014.

En Estados Unidos más de 87 reactores han obtenido la renovación de licencia de operación por 20 años extras a los 40 de diseño. El gobierno ruso está extendiendo las vidas de operación para la mayoría de sus reactores en 15 años, y hasta 30 en algunos casos; en México, la Central Laguna Verde solicitó, en el año 2015, una extensión de su licencia de operación a partir del año 2020.

CONSTRUCCIÓN DE NUEVAS CENTRALES NUCLEARES Como se mencionó antes, actualmente hay 52 reactores en construcción, pero ¿qué significa “en construcción”? Para la World Nuclear Association, un reactor está en construcción una vez que el primer concreto de “grado nuclear” ha sido depositado en el sitio en el cual será construido. El término no incluye los trabajos de preparación del sitio, ni el concreto que se utiliza para edificios auxiliares o torres de enfriamiento. En este punto, puede ser útil considerar la secuencia para la entrada en operación de una nueva planta de energía nuclear. Ésta se inicia con la planificación, continúa con los trabajos para la preparación del sitio, que duran aproximadamente un año; como se comentó más arriba, se considera el inicio oficial de la construcción cuando se coloca el primer concreto en la zona del reactor nuclear, y a partir de esto la construcción lleva entre cinco y seis años en promedio. Posteriormente el reactor es puesto en marcha (conocido como criticidad), luego conectado a la red, y unas semanas más tarde comienza la generación comercial de electricidad.

Con diversas centrales nucleares actualmente en construcción en todo el mundo, y varias planeadas, se incrementan los retos en cuanto a calidad, costo

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de construcción, tiempo de construcción, técnicas de construcción, tipos de concreto, tecnologías de soldadura, criterios de inspección, ensayo y aceptación, automatización y robótica, mano de obra calificada durante la construcción, entre otros.

Construir una central nuclear es relativamente más costoso que construir una central convencional de carbón o gas natural; sin embargo, los métodos de construcción han mejorado considerablemente en los últimos años (Open-Top, Modularización, etc.) y se ha comprobado que estos métodos avanzados son totalmente aplicables y pueden acortar los plazos de construcción (el reactor número 6 de la central japonesa de Kashiwazaki-Kariwa fue construido en 37 meses); esto, aunado a los avances en la tecnología de materiales, fabricación, maquinaria, manipulación, transporte y simulación 3D, por mencionar algunos, han demostrado que las plantas de energía nuclear pueden ser construidas y operadas de manera competitiva en comparación con otras fuentes de generación de electricidad.

Por ejemplo, las centrales nucleoeléctricas requieren relativamente pocas cantidades de acero y concreto, en comparación con otras tecnologías de generación fósiles y no fósiles. La construcción de una central nuclear promedio de los setenta en Estados Unidos requería 40 toneladas métricas (MT) de acero y 90 m3 de concreto por megawatt promedio de electricidad generada, operando con un factor de capacidad del 90%, en comparación, una central eólica típica, con una velocidad media de 6.5 m/s, requiere insumos para su construcción de 460 MT de acero y 870 m3 de concreto por megawatt promedio de electricidad generada, y una central de carbón requiere 98 MT de acero y 160 m3 de concreto por megawatt promedio de electricidad generada; finalmente, una de ciclo combinado de gas natural necesita 3.3 MT de acero y 27 m3 de concreto.

Estudios recientes determinaron que las plantas de tercera generación, como el EPR y ABWR, usan aproximadamente 25% más acero y 70% más concreto que los reactores construidos en los setenta. Esto puede explicar, en parte, los costos de capital relativamente altos que se han observado para algunas de estas plantas. En contraste, los reactores de generación III+ (reactores de seguridad pasiva), como el ESBWR y el AP-1000, tienen reducciones sustanciales de insumos de acero y concreto; por ejemplo, el ESBWR utilizaría 73% del acero y el 50% del concreto necesario para construir un reactor ABWR.

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Los reactores más avanzados, pertenecientes a la generación IV, se calcula que inicien su construcción a partir de 2030; los requerimientos de concreto estimados para el reactor GT-MHR son de 76 m3/MW, y los de acero, de alrededor de 27 MT/MWe. Esto representa el 75% del valor de un reactor PWR de los setenta. Tales valores son comparables a los requeridos por el reactor ESBWR de generación III+, de 1500 MWe, con 69 m3/ MWe de concreto y 33 MT/MWe de acero. Esto sugiere que la construcción de reactores nucleares de generación III+ tiene costos de capital más bajos, puesto que hay que considerar que el acero y el concreto representan más del 95% de los materiales requeridos, y el concreto equivale a cerca del 25% del costo total de un reactor PWR de los setenta.

COSTOS Si bien los costos de generación nucleoléctrica son bajos comparados con otras tecnologías de carga base como el gas o el carbón, la energía nuclear es intensiva en capital de inversión inicial, por lo que el reto para los reactores avanzados enfriados por agua es alcanzar bajos costos de inversión. Aunado a lo anterior, la energía nuclear internaliza todas sus externalidades, lo cual resulta en que, al comparar sus costos con otras tecnologías de generación eléctrica que no lo hacen, éstos parezcan más altos, amén de que la energía nuclear no es compensada por sus bajas emisiones de GEI, ni recibe subsidios como las renovables. Algunas alternativas de solución para esto serían:

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Actualidad de la energía nuclear

• Uso de tecnologías con sistemas pasivos • Implementación de estrategias de construcción efectivas • Modularización en construcción de centrales y componentes

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No podemos evitar puntualizar que uno de los principales problemas que enfrenta el desarrollo de la energía nuclear es el riesgo que representa la alta inversión inicial requerida para la construcción de una central, en particular en los mercados eléctricos desregulados y en aquéllos con altas tasas de interés para el financiamiento, por lo que un nuevo desarrollo nuclear deberá entrar en operación lo más pronto posible y generar electricidad a precios competitivos. En este contexto, la obra civil asume un papel protagónico, pues se requiere cumplir con el calendario de construcción minimizando los materiales utilizados y cumpliendo con los criterios de calidad establecidos. Lo anterior es todo un reto en el plano internacional, pues de la eficiencia técnico-económica de los constructores dependerá la viabilidad financiera y económica de la central nuclear en construcción.

Ahora bien, considerando que los reactores nucleares actuales representan la culminación de más de 50 años de desarrollo, una alternativa para minimizar los riesgos durante la construcción, asociados al “trilema tiempo-calidad-costo”, sería empezar a considerar diseños estandarizados de reactores. Este concepto apunta hacia un futuro en el que se podrían construir reactores en cualquier país sin necesidad de adaptación a las prescripciones específicas de éste. Ciertamente, tal estandarización sería crucial para que la energía nuclear desarrolle todo su potencial como un contribuyente importante a las necesidades de energía limpia, en un futuro no muy lejano. Los diseños estandarizados también contribuirían a la seguridad en la construcción y operación de los reactores nucleares, especialmente si se implementan en los países que están empezando a introducir la energía nuclear. Lograr el diseño estandarizado de reactores requeriría esfuerzos combinados de la industria, reguladores, políticos, gobiernos e instituciones internacionales.

Los riesgos que implica el financiamiento de la construcción de los reactores de tercera generación, junto con la imperiosa necesidad de tener emisiones de carbono más bajas, están impulsando el interés de políticos e inversionistas en el desarrollo reactores pe-

queños modulares (SMR), sabiendo que la energía nuclear genera electricidad libre de emisiones. Este tipo de reactores nucleares podrían resultar mucho más fáciles de financiar y podría ser uno de los caminos a seguir para la tecnología de fisión nuclear. Los SMR se definen como reactores nucleares con una capacidad eléctrica de menos de 300 MW por módulo, son generalmente diseñados para ser construidos en una fábrica y así tomar ventaja de la producción en serie, para posteriormente ser transportados al sitio donde se van a instalar. Tienen características de seguridad inherentes, tales como sistemas de seguridad pasiva y diseños simplificados, con menos componentes y sistemas más simples.

Los SMR pueden ser instalados como módulos distribuidos a lo largo de la red eléctrica, lo que puede ser atractivo en países o regiones con redes menos desarrolladas, en regiones remotas, o como fuentes de electricidad dedicadas para complejos industriales, así como en centrales tradicionales agrupando varios módulos. En principio, un SMR podría ser adecuado para satisfacer las necesidades de flexibilidad en la generación de energía, exigida por los sistemas de electricidad del futuro, que combinan carga base con fuentes de generación variables, como la eólica y la solar. Esto podría ser utilizado por una amplia gama de usuarios y para diferentes aplicaciones, incluyendo el almacenamiento de energía, cogeneración, desalación de agua de mar y aplicaciones no eléctricas. Actualmente existen diferentes diseños de reactores SMR en desarrollo, como el NuScale de 50 MWe, que está en proceso de licenciamiento en Estados Unidos; algunos ya han iniciado su construcción, como el caso del reactor CAREM de 30 MWe, en construcción en Argentina, y finalmente el reactor ruso KLT-40S de 40 MWe, que en abril del presente año quedó listo para operar. Los retos tecnológicos para la construcción de este tipo de reactores se empiezan a enfrentar y en algunos casos apenas se están identificando

DESMANTELAMIENTO DE CENTRALES NUCLEARES Con el proceso natural de retiro de reactores en operación viene el hecho de tener que “desmantelar” la central nuclear, cuyo alcance varía en virtud de la regulación de cada país; sin embargo, podemos comentar lo siguiente.

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• Se han retirado de operación 115 reactores comerciales, 48 experimentales o de demostración y 250 de investigación.

• Alrededor de 17 han sido totalmente desmantelados (a finales de 2016).

• La mayor parte de la central no es radiactiva, o lo es en niveles bajos.

• La mayor parte del metal puede ser reciclado.

• Existen técnicas y equipo probados y disponibles para un desmantelamiento seguro de instalaciones nucleares.

• La industria nuclear considera el costo de desmantelamiento desde su puesta en operación y se incluye en el costo de producción.

• Los costos de desmantelamiento son altos, pero son sólo una pequeña fracción del costo total de producción.

• Predomina la idea de que la fuente principal de electricidad es la hidroeléctrica.

• El concepto arraigado de la abundancia de los recursos naturales en el país (sol, viento, y agua) refuerza la preferencia desinformada por las fuentes de energía solar, eólica, geotérmica, que se perciben abundantes, “gratuitas” y “no contaminantes”.

• Persiste débil el posicionamiento de la energía nuclear en la población.

• Predomina la falta de información y persisten, atenuados, los mitos alrededor de los riesgos de utilizar la energía nuclear.

• No se conocen los beneficios ambientales de la nucleoelectricidad.

• Se desconocen las aplicaciones no energéticas.

• La energía nuclear no se asocia con la generación de electricidad.

PERCEPCIÓN PÚBLICA

CENTRAL LAGUNA VERDE

Encuesta tras encuesta, las personas dicen que los mayores peligros que enfrentan son, en este orden: ataques terroristas, accidentes aéreos y accidentes nucleares. Esto a pesar del hecho de que en estos tres combinados han muerto menos personas en el último medio siglo que en los accidentes de tráfico terrestre que puede haber en un año determinado.

En la figura de esta página podemos observar la evolución del apoyo al uso de reactores para generar electricidad en México.

A partir del análisis de las encuestas realizadas por el ININ en conjunto con la CFE, se tienen los siguientes hallazgos.

Considerando que la actual licencia de operación de la Central Laguna Verde esta próxima a su renovación, consideramos que esta central enfrentará los siguientes retos en el corto, mediano y largo plazos: • Soporte tecnológico para la renovación de licencia • Gestión del envejecimiento de las estructuras, sistemas y componentes • Modernización de equipos • Administración del combustible nuclear • Manejo integral de los desechos radiactivos • Renovación de la instrumentación • Desmantelamiento

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74%

57% 49%

40%

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43%

26%

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CFE-ININ 2006

CFE-ININ 2008

GlobeScan 2011 Favorable

Ipsos 2011

Ipsos 2012

CFE-ININ 2013

Desfavorable Elaborado a partir de datos del ININ y las empresas GlobeScan e Ipso MORI .

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Actualidad de la energía nuclear

Ante la posibilidad de extender la capacidad nuclear en nuestro país, la comunidad de ingenieros civiles deberá permanecer atenta, pues el reto es mayúsculo, cualquiera que sea la modalidad de construcción que eventualmente se decida. Independientemente de lo anterior, considerando el tiempo de operación de la Central Nucleoeléctrica de Laguna Verde, así como el desarrollo que ha alcanzado la medicina nuclear, en el corto plazo deberán diseñarse y construirse almacenes nacionales para la eliminación de desechos radiactivos de nivel bajo y medio, con todas las implicaciones que esto tiene, empezando por la selección y caracterización del sitio, los tipos de concreto a utilizar, el diseño de la instalación, etcétera.

Finalmente, podemos decir que la energía nuclear, al igual que las energías renovables, es una energía limpia

y sustentable que evita contaminar el aire que respiramos; es una parte importante de la solución a la amenaza del cambio climático, para permitir la descarbonización de los sectores transporte, industria y calor. Es un socio complementario a las energías renovables, capaz de generar 24/7, pero también puede funcionar con flexibilidad si se requiere; aumenta la seguridad de abastecimiento en un mundo incierto, está entre las opciones más competitivas en costo de energía y genera empleos de alta tecnología y apoya la actividad económica en las comunidades cercanas.

El compromiso del mundo de reducir en 2 °C el calentamiento global para el año 2050 no será fácil de cumplir si la energía nuclear no tiene un papel importante dentro del portafolio de generación eléctrica.

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Retos y oportunidades en la energía geotérmica

Gerardo Hiriart Le Bert En el país se han forjado cuadros científicos en las áreas de ciencias de la Tierra capaces de apoyar a los desarrolladores de proyectos geotérmicos en la identificación y cuantificación del recurso. Se tienen laboratorios de primer mundo y una red de contacto con otros centros mundiales de investigación que acrecientan su calidad. Un desafío importante para la geotermia actual es lograr una forma efectiva de colaboración entre estos centros especializados, con científicos muy calificados, y los usuarios que desarrollan campos, como son la propia Comisión Federal de Electricidad y los desarrolladores privados, lo cuales, de acuerdo con la nueva Ley de Energía Geotérmica, están haciendo inversiones para generar con esta tecnología.

La perforación de pozos geotérmicos, a pesar de realizarse con equipos y tecnologías bastante parecidos a la explotación petrolera, revisten particularidades que hay que atender. La geotermia se aloja en general en rocas ígneas cuya estructura es muy diferente de la sedimentaria que se tiene en el petróleo. Al perforar en rocas fracturadas hay grandes pérdidas de fluido que resulta muy caro obturar. Además, durante la perforación se encuentran zonas de muy altas temperaturas (a veces superiores a los 300 °C), por lo que hay que utilizar fluidos de características reológicas especiales y enfriarlo en superficie. También la alta posibilidad de encontrar gases o vapor de agua a presión obliga a utilizar preventores que eviten que los fluidos salgan de manera descontrolada hacia la plataforma de perforación.

La ingeniería de perforación enfrenta retos importantes para hacer más segura y económica la perforación. Son muchas las empresas mexicanas que están trabajando en estas mejoras. Quizás lo más importante y que mayores réditos dará a la geotermia es lograr que un pozo aumente al doble su producción de vapor. Para esto se han ensayado técnicas con chorro de agua de alta velocidad para alcanzar a conectar el pozo con las fallas o fracturas donde se espera tener mayor permeabilidad.

En México la mayoría de los campos geotérmicos son de alta temperatura. Ahora llega el momento de explotar aquellos cuya temperatura del yacimiento es igual o menor de 200 °C. En casi todos estos casos se requiere instalar bombas de pozo profundo para extraer agua a altas temperaturas sin permitir que la presión en el cabezal del pozo caiga y se produzca evaporación (flasheo), con la consiguiente bajada de temperatura del agua. Este es uno de los retos importantes de la geotermia mexicana, ya que no se tiene experiencia en bombas de pozo profundo que operen a tan altas temperaturas ni en las rutinas de mantenimiento que se deberán enfrentar. Cuando se usan bombas eléctricas sumergibles es casi imposible operarlas a temperaturas mayores de 180 °C; por otro lado, las bombas con el motor en superficie y con una larga flecha hay que sumergirlas centenas de metros para tener en la succión una carga neta positiva. Esto complica las cosas y tenemos que considerarlas en las oportunidades que hay para la ingeniería mexicana.

La conducción de fluidos geotérmicos representa un reto que es particular para cada campo. Las tube-

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rías que conducen el fluido caliente hasta las centrales de generación se elongan con los cambios de temperatura (bastante); hay que prestar mucha atención a la dilatación en los diseños para evitar roturas y deformaciones. Esto es particularmente difícil en tramos cortos a la llegada a la turbina o al cabezal del pozo.

Las tuberías que conducen fluido en dos fases pueden vibrar y producir fuertes golpes que sacan de su sitio la tubería. La química de los fluidos es muy importante, ya que el vapor geotérmico lleva siempre algo de gases como CO2 y gas sulfhídrico, los cuales en presencia de condensado son corrosivos y hay que manejarlos con cuidado. El agua geotérmica lleva siempre una buena cantidad de sales disueltas; destaca entre ellas el sílice, que siempre va sobresaturado y al tenerse cambios de presión o temperatura en el ducto, éste precipita y produce incrustación severa. Este es un gran desafío y una gran oportunidad para la ingeniería geotérmica.

Finalmente, la parte más importante (y cara) de una instalación geotérmica es la central de generación. Aplicando buena ingeniería hay que definir la tecnología que se va a usar y los aspectos principales de la planta, tales como el diseño conceptual y el equipamiento. En México se han hecho grandes avances en comprender cada componente de la central para especificar de manera acertada los equipos y definir los datos operativos adecuados. Entre los temas de importancia está decidir la capacidad de la central –si será modular o grande, si se usará tecnología binaria o de flasheo, el sistema de enfriamiento, el impacto al ambiente de la planta, sistema de extracción de gases no condensables, etcétera.

El desarrollo de un proyecto geotérmico siempre conlleva un riesgo geológico, asociado a la posibilidad de no encontrar las condiciones de producción consideradas en su planteamiento inicial y un riesgo finan-

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Retos y oportunidades en la energía geotérmica

ciero asociado a las garantías de generación y venta de energía que, son muy difíciles de garantizar desde el inicio. Hay bancos multilaterales que actualmente tienen programas especiales para apoyar a los desarrolladores en los riesgos iniciales de un proyecto. En México se espera contar pronto con uno de estos apoyos del BID muy pronto.

En el Comité de Energía del CICM se ha comprendido muy bien que las plantas de generación de energía, renovables o tradicionales, tienen un componente muy pequeño de lo que sería la ingeniería civil propiamente.

Por ello este comité se ha abierto a incorporar a especialistas de otras áreas para lograr así un análisis y recomendaciones con fundamentos más sólidos.

La geotermia es una energía limpia, sostenible, constante día y noche y que no fluctúa. Abunda en México (ver detalles en los documentos del Centro Mexicano de Innovación en Geotermia (www.cemiegeo.org/ index.php/geotermia-en-mexico). Aún existen multiples retos que enfrentar, pero también se presentan muchas oportunidades para hacer cada vez más eficiente y económica esta noble tecnología.

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Energía hidroeléctrica

Humberto Marengo Mogollón Cuando la Comisión Federal de Electricidad decide en el decenio de 1990 instalar los parques eólicos en el estado de Oaxaca, la condición que pusieron los privados fue que la CFE les diera la potencia necesaria para el respaldo en caso de intermitencia. Lamentablemente, hoy en día el Sistema Hidroeléctrico Grijalva da ese respaldo a los privados con un 40% de su potencia, sin beneficio para la CFE. Por ello, recientemente esta comisión decidió no construir la línea en corriente directa de Oaxaca a México, pues beneficiaba sólo a la generación de la energía privada. De cierta forma, se tienen como “esclavas” a las hidroeléctricas, al ser respaldo de las eólicas. Esto no está sucediendo en varios países del mundo, y por eso es que se están desarrollando muchas más presas y rebombeos.

En la historia de la ingeniería, en los años cuarenta y cincuenta, y sobre todo en las décadas de 1960 a 1980, tuvimos un gran número de presas en México; después vino una notable disminución. Luego vino el World Comision on Dams, que más bien parecía el World Comission Against Dams. Habló todo lo que tenía que hablar en contra de las presas y vino una disminución muy fuerte de su construcción en el mundo. Recientemente el Banco Mundial está reportando un fuerte incremento en la tendencia de construcción de presas, y esto se debe a la absoluta necesidad de tener agua, agua regulada que requiere la sociedad.

Respecto a este tema, para el desarrollo sustentable varias agencias internacionales como el Comité In-

ternacional de Grandes Presas, el Comité Internacional de Irrigación y Drenaje, la Asociación Internacional de Hidrogeneración y la Asociación Internacional de Recursos Hidráulicos han emitido una declaratoria que establece que se necesita almacenar agua para que las sociedades puedan seguir sobreviviendo. Entonces viene una discusión muy fuerte, una investigación para determinar si las energías, sobre todo la hidroeléctrica, contaminan tanto como dicen algunos. Evidentemente tienen algún impacto social; hay el índice denominado “relación del retorno de inversión de la energía”, que se define como la energía total que produce un proyecto, dividida entre la energía que se necesita (materiales para fabricación), la que se usa en el periodo propio de construcción, operación y decaimiento de las centrales. Si nosotros obtenemos esta relación de retorno de energía para las distintas fuentes de generación, resulta que tanto en una estimación alta como en una baja, la hidroelectricidad ocupa los primeros lugares.

Se requiere muy poca energía para producir la gran cantidad de megawatts-hora, gigawatts-hora, tera­wattshora que produce la hidroelectricidad en comparación con las demás fuentes de generación. También se han hecho recientemente estudios y mediciones de las emisiones de carbono (toneladas de CO2 por gigawatt-hora producido), y en ese contexto las hidroeléctricas son tan bajas como las solares o las eólicas, y mucho más bajas que el carbón, combustóleo y aun las plantas que generan energía con secuestro de carbono.

En escala mundial, la producción de CO2 promedio en las hidroeléctricas es tan baja que todas las

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Energía hidroeléctrica

social y de inseguridad propia. En las líneas de investigación de efectos sociales que tienen estos proyectos, este es uno de los temas fundamentales que tendremos que estudiar, revisar y analizar para un futuro próximo.

En México tenemos instalados algo así como 12,589 MW, que participan en el mercado con un 17% de la capacidad instalada nacional y con un 48% de la energía limpia que se produce. Dentro de este parque de generación, hay muy poca actividad futura que se esté viendo en este momento. Actualmente, los estadounidenses están viendo la gran necesidad que tienen de generar energía con otras fuentes, entonces lanzaron la política de tomar construir en todas sus presas y sus cuerpos de agua que no tenían plantas hidroeléctricas, y lanzaron un plan de 10 años para instalar 12 mil MW. Hidro-Quebec, en la zona norte de Canadá, está instalando 10 mil MW de electricidad para el futuro, y México nada.

Quisiera comentarles algunos detalles de lo que ha sido el desarrollo hidroeléctrico en México. A muchos se nos olvida lo que significó Necaxa; en estos meses cumple 114 años de vida, y fue la turbina hidráulica más grande del mundo, hecha por un ingeniero estadounidense y por un médico francés; la concibieron en su desarrollo inicial con 58 metros de altura y núcleo de arcilla. Fue la presa más alta del mundo en su momento, la línea de transmisión más larga que se tenía construida e instalada en el mundo, con 275 kilómetros. Hoy nos parece de risa, y en su momento Necaxa ocupó la

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hidroeléctricas en el mundo –México no es la excepción– califican para las metas de energías renovables; hasta restringieron que se pudieran contabilizar como renovables aquellas que tuvieran más de 30 MW. Yo creo que una de líneas de investigación obligadas a futuro para los jóvenes ingenieros es el hecho de poder estudiar con mayor detalle el impacto ambiental que tienen los proyectos. No podemos generar energía si no se produce un impacto; ¿cuál es ese impacto?, ¿cuánto vale? Si en este momento decidiéramos prescindir en escala mundial de la generación de hidroelectricidad, tendríamos que enfrentarnos al reto de tener que construir más de mil nuevas centrales térmicas de más de 500 MW, que consumirían 200 millones de toneladas de combustible de gas cada año. Tendríamos que aceptar que se produzcan más de 4,600 millones de toneladas de carbono, y que además se necesitaría construir 50 nuevas plantas nucleares de más de 1,000 MW. A eso equivale lo que se tiene y lo que se ahorra en materia de CO2 con las plantas hidroeléctricas.

Quisiera ponerlos en contexto; sé que ya lo sabían, pero toda la fuerte migración reciente fuerte de Centroamérica se ha ocasionado en muy buena medida por la sequía tan grande que ha tenido el sureste mexicano y Centroamérica. En este momento estamos con las hidroeléctricas del Grijalva al 42% de su capacidad, cuando a estas fechas deberíamos estar en 80 o 90%.

Las presas se vaciaron, la gente no tuvo trabajo, cómo cosechar, cómo comer, y se dio el fenómeno de emigración, que además venía unido con la problemática

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Los retos de las energías limpias en el mediano y largo plazo en el marco del 30 Congreso Nacional de Ingeniería Civil

mano de obra de 6 mil personas y se construyeron más de 30 kilómetros de túneles. Es una maravilla, habría que verla en todo su esplendor, en todo su desarrollo, en lo que aun hoy en día produce. En este momento se está pensando instalar dos unidades de 375 MW de rebombeo para ese sistema, que serán de las caídas más altas en escala mundial.

No estamos tomando en cuenta la infraestructura que tenemos, no le estamos dando mantenimiento, ni estamos haciendo ni pensado en su modernización y en su rehabilitación.

La CFE ha construido varios sistemas; el Grijalva tiene ahora en estudio la presa Chiapán, y en litigio la presa Chicoasén II, pero el 40% del sistema Grijalva que produce energía se dedica a las plantas eólicas.

El sistema Santiago está más lleno, tiene más agua, y frecuentemente nos plantean por qué no se produce energía en Jalisco, Nayarit, y se consuma por ejemplo en Cancún. Sí se puede, pero la transmisión cuesta y se necesitan líneas de transmisión más robustas.

Recientemente el ICOLD ha hecho una serie de análisis y ha decidido premiar los proyectos que marcan un hito en el desarrollo por su innovación tecnológica, su diseño, construcción y operación; una atención especial la merece el medio ambiente y los aspectos sociales, y evidentemente también el aspecto de logros técnicos y experiencia adquirida. Se premian con una denominación que se llama Milestone Award. Premió a México por Chicoasén I en 2007, El Cajón en 2007, La Yesca en 2010 y Aguamilpa en 2015. El Cajón y La Yesca son las presas que mejor comportamiento presentan en el mundo con respecto a otras presas, como la misma Xiaohuan de China, que es la más alta del mundo en su tipo. Hoy en día, La Yesca, con 210 metros de altura, sigue siendo un proyecto con un desarrollo reconocido en escala mundial. ¿Y por qué no hacemos más hidroeléctricas? Dependemos del agua. Y este país nuestro tiene un problema muy grave en la distribución espacial y temporal del agua. Estamos localizados en la misma latitud que los grandes desiertos; tenemos la gran ventaja de que se producen huracanes y ciclones, frentes fríos, pero a fin de cuentas estamos en una zona árida; el 80% del agua escurre en el sureste de México, donde se produce el 20% del PIB, y entonces resulta que el potencial se vuelve terrible, porque además llueve fuerte cuatro meses del año, pero en ocho o nueve meses no llueve, o no llueve fuerte, y tendríamos que estar guardando el agua para usarla después. En-

tonces, tenemos dos opciones: o hacemos presas o recargamos acuíferos con la recarga suficiente para su explotación. No estamos haciendo la recarga inteligente de los acuíferos, nos los estamos “comiendo”, sobre todo en el centro y norte del país, y no estamos construyendo presas. De los casi 410 mil millones de metros cúbicos de escurrimiento, usamos, almacenamos algo así como 150 mil, y de éstos, 100 mil se usan para generación. La Conagua dicta su política hidráulica con 123,368 millones de metros cúbicos, que es lo que en este momento (principios de junio) hay almacenados, pero no tenemos más agua. Comparémonos con otros países: evidentemente, frente a los países desarrollados estamos fritos: los de Europa del norte están con 95 a 98% de aprovechamiento de recursos hidráulicos, los centroeuropeos –Francia, España, Alemania– tienen de 75 a 80% de aprovechamiento. Estados Unidos tiene 75%, Centroamérica tiene aprovechamientos cercanos al 50 o 60%, y nosotros, si tomamos los 123 mil millones, tenemos 25% de regulación del agua.

Vienen tres grandes retos para el Colegio de Ingenieros Civiles de México: tenemos graves problemas de seguridad hídrica, de seguridad alimentaria y de seguridad energética, y no los estamos atacando como debemos. Hay un enorme déficit de dinero para la rehabilitación y mantenimiento de la infraestructura; si se revisa el listado de las presas que no tienen dinero para garantizar su seguridad es alarmante. En la presa Angulo, en Cuautitlán, había un problema muy grave porque las casas estaban aguas abajo de la presa. Ahora no: las casas ya están dentro de la presa, y el dueño no quiere hacer nada, y la Conagua tampoco.

Muchas presas, diría decenas, están en el límite de su vida útil y de su mantenimiento. La esperanza es que varias de ellas, que pertenecen a la Conagua, las revise el Consultivo y habría que pensar en hacer una fuerte inversión para atender los fracturamientos y agrietamientos. Lo grave, en mi opinión, es que hay muchas presas hechas por privados, bordos altos de 15, 20, 30 metros de altura, presas de mampostería o de tierra que no tienen vertedores ni tratamiento: ésas son las graves. En el año 2018 se veían los anuncios por televisión de que se desbordaron las presas, los bordos de Culiacán, de Guanajuato, Querétaro, Michoacán; hay una enorme falta de infraestructura y de estudios.

Tendríamos que estar muy preocupados; les dieron la facultad, se supone que les dieron el dinero a los municipios para revisar su infraestructura, pero no sucede.

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Energía hidroeléctrica

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¿Qué va a pasar en México si viene un gran desastre, grandes inundaciones, un gran huracán, quién va a dar la cara para responder? No se ve claramente, tampoco los recursos; y es allí donde los colegios deberíamos poder sacar la casta: tener grupos de análisis, de revisión, para que podamos apoyar y afrontar este tipo de retos. ¿Cuántas en números cerrados? Arriba de un 30 o 40% de nuestra infraestructura tiene problemas.

Además, resulta que hoy en día aseguras una infraestructura, la que sea: un puente, una carretera, un camino, y cuando viene el seguro a pagar, dice: “Voy a pagarte y vas a reconstruir ésa, igualita.” Tú dices: “¡Si falló, si tuvo problemas, si se cayó por el sismo, es por algo; tengo que modificarla!” “Pues no, no te pago, entonces.” Allí hay un punto legal que tendríamos que revisar, y como instituciones y como gremio pedir que se modifique. No puede ser que sigamos con esa óptica tan negativa.

Planteemos políticas públicas, hagamos ejercicios de políticas públicas, hay grupos como Ethos, laboratorios de políticas públicas que tienen una metodología muy establecida para hacer estos análisis, e identificados con lo que nosotros tenemos y aportamos, tendríamos que estar discutiendo esto en un muy corto y mediano plazo, y sobre todo con acción a largo plazo.

No estamos planeando nada, no estamos resolviendo nada, eso es terrible, lamentable. Tendríamos que plantear el que nuestra planeación sea integral, hacer megaobras –no exentas de controversia. Pero ¿cómo se desarrolla la infraestructura hidráulica en diversos países, qué hacen ellos que nosotros no hacemos? Había una oposición social enorme a construir los proyectos, pero antes era para las presas, para las obras hidráulicas, y ahora es para todo. Las carreteras no se pueden construir, ni las líneas de transmisión, y tal vez el proble-

ma de origen habría que plantearlo en la tenencia de la tierra. No somos dueños de nada, somos dueños del metro cuadrado donde se supone que vivimos, pero si hay agua o recursos bajo el suelo, no somos dueños de eso. Es un problema de derechos, y habría que ir a un planteamiento más que técnico y político, que debería llevarnos a discutir y a plantearnos posibles soluciones, porque las necesidades no se van a acabar. Hay una reflexión que hizo Richard Taylor, presidente de la Asociación Internacional de Hidrogenación: ya no hay escondites para malas prácticas en la construcción de presas, y debe ser un aliciente para la sociedad, no una pérdida. ¿Qué necesitamos en este país? Para desarrollar nuestra infraestructura, necesitamos potenciar y modernizar lo que tenemos, y darle mantenimiento.

Después de 2013, luego de Manuel e Ingrid, las presas casi estuvieron llenas y produjimos 30 TWh. Hoy en día, con la sequía que hay y que ha habido, se están estimando de 22 a 23 TWh. Hay un problema muy grave, pero la Secretaría de Energía establece que podríamos tener como horizonte de desarrollo 27 TWh. Ayúdeme a hacer un ejercicio muy sencillo para ver si es factible alcanzar esos 27 TWh. Si revisamos las presas que generan energía, las repotenciamos y las modernizamos –resulta que podemos modernizar algo así como el 70% de lo que se tiene, lo demás es más o menos reciente–, podría alcanzarse aproximadamente 10% en esta repotenciación y modernización para los próximos 30 años; es muy poquito, 3 TWh. Si vamos a la infraestructura hidráulica que tiene México, habría que considerar todas las presas en manos de privados, que dan servicio en distintas localidades; son unas 5,828 presas y bordos; de éstas, según ICOLD, tenemos 1,017 grandes presas. Aquí están estudiadas 2,917 estructuras susceptibles de ponerles una obra de toma y una turbina hidráulica. De esas susceptibles, están identificadas 363 estructuras que dan una potencia de 484 MW, y 1.7 TWh. Aquí hay posibilidades de instalar, pero nadie está haciendo nada.

En ríos no regulados tenemos la capacidad identificada de 162 MW y 569 GWh, y en microgeneración –menos de 5 MW– hay 42 MW y 148 GWh. ¿Qué potencial hay para micros, de 1 a 5 MW?: todo.

Me acaban de invitar recientemente a hacer un due diligence de un sistema en Orizaba. Me tocó revisar una planta de 2.6 MW y cuatro de 1 megawatt, ¡qué bárbaro!, parecen relojito; después de 104 años están fun-

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y 20 en los últimos 10 años; son sitios ya estudiados, que ya tienen concesiones. Podríamos sobreelevar un 5% la altura de la presa y estar ganando la capacidad necesaria para producir más alimentos y para generar mucho más. Es decir, si hiciéramos una revisión de Malpaso, con 5 metros de sobreelevación ganaríamos 2 mil millones de metros cúbicos; en Aguamilpa ganaríamos 1,400 millones de metros cúbicos, y en La Angostura, 1,500 millones de metros cúbicos. Esto significa poder construir un bordo sobre el material impermeable, colocar una pantalla plástica sobre esa corona y sobreelevar también las estructuras y los pisos. ¿Qué ganaríamos? Ganaríamos otros 30 mil millones de metros cúbicos de capacidad. ¿Es posible, es factible? Técnicamente creo que no habría mayor problema; hay que revisar la hidrología, las estructuras, la seguridad de la presa, pero es perfectamente factible. El problema viene en la tenencia de la tierra: mucha gente ha invadido los niveles entre NAMO y NAME; en la CFE teníamos como regla y obligación indemnizar, y la Conagua también. Creo que se tendría que hacer una campaña, una identificación de tenencia de la tierra, y es mucho más fácil poder ir a pagar y regularizar esas tierras en las presas ya construidas, que ir por las presas nuevas.

Entonces, podríamos ganar un 30% más de nuestra capacidad hidráulica con solamente sobreelevar las presas. La mayoría de las presas de la Conagua están construidas con vertedores de cresta libre, ¿por qué no ponerles compuertas abatibles? ¿por qué no,

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cionando. Yo cambiaría la tubería a presión y todas las máquinas, y le sacaríamos un 20% más de generación, pero la posibilidad de generar con turbinas pequeñas es enorme, lo que pasa es que cuesta tanto trabajo conseguir la concesión en la Conagua para una turbina de 1 megawatt que para una turbina de 1,500 MW. La Conagua tiene 152 presas; insisto, la Conagua hace su política hidráulica con 206 presas pero tiene 152 de su propiedad que no poseen la infraestructura necesaria para generar energía. Se ha identificado que si en 25 de ellas –yo creo que pueden ser muchas más– se instala potencia y generación, podríamos llegar a 280 MW y a 981 GWh. A manera de resumen: si vamos a la infraestructura que nuestro país posee, ganaríamos 3 TWh por modernizar y repotenciar, 1.67 con las estructuras susceptibles de colocarse, 981 en las 152 presas de la Conagua, y en las nuevas y minis 717, o sea, ganaríamos 6.4 de esos 27, que sigue siendo bajo. ¿Cuánto producen estos 6.4 TWh? Si lo multiplicamos por 70 dólares, que es lo que está costando el MWh hora en el mercado eléctrico, esto estaría produciendo como 450 millones de dólares por año.

Para la iniciativa privada es muy atractivo, habría que plantearlo como una meta por desarrollar.

Y aquí viene una propuesta que el ingeniero Fernández Esparza podrá criticar fuertemente: ¿qué hacemos con la infraestructura hidráulica que poseemos? Algo que han hecho en muchos países es sobreelevar sus presas; eso ocurrió recientemente, el ejemplo ahora es España: sobreelevó 60 presas en los últimos 40 años,

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Energía hidroeléctrica

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si la venida va a sobrepasar la cresta libre del vertedor, perfectamente puede con la compuerta abatible almacenarse mucha más agua cuando está pasando la época de lluvias, y verter si hubiera la avenida máxima probable. Podemos sobreelevar las que tienen compuertas también; hay un montón de presas que están verdaderamente inseguras: Tuxtepec, en Chiapas, es impresionantemente insegura en su vertedor, con un TR de alrededor de los 500 años, y 500 años para un vertedor diseñado para 10 mil, verdaderamente es bajito. Hay una tendencia muy fuerte en el mundo a construir vertedores tipo teclas de piano o laberintos, lo que permite levantar la cresta libre del vertedor, incrementar la longitud de desarrollo de la ecuación, del vertedor (Q=CLH3/2), al hacer mucho más larga toda la L del vertedor, y podríamos ganar sin compuertas una altura significativa para nuestras presas. Ustedes saben que cuesta mucho dinero desazolvar una presa: meter una draga al embalse, sacar el azolve e ir a tirarlo fuera del embalse, a kilómetros de distancia; es tan caro que se hace inviable, cuesta casi un dólar el metro cubico, y fácilmente, si una presa tiene azolvado el 30% de su capacidad: 600 millones de dólares. ¡Mejor hago una presa nueva! Los japoneses y suizos meten túneles con “bayonetas” en túnel dentro del embalse donde está producido el sedimento; un ejemplo muy pertinente es El Caracol, Santa Rosa, la presa de La Soledad y muchas más en México. Meten túneles con secciones de 3, 4 o 5 metros de diámetro y longitudes de 10, 11, 12 o 15 kilómetros, y ponen dragas pequeñas en el embalse que tiran el agua a la bocatoma de los túneles, y entonces dejan salir el agua por los túneles, el agua sale con el sedimento y se recupera sensiblemente la capacidad de la presa. Santa Rosa está prácticamente azolvada; cada año que llueve vienen las avenidas, hay que abrir vertedores, el agua tiene que pasar por el vertedor, y podríamos usar como cimbra la presa de arco aguas arriba; colocar aguas abajo, con 30 a 40 metros de sobreelevación una presa de CCR, construir un túnel de 16 kilómetros hasta el embalse de La Yesca y recuperar esa infraestructura.

No puedo dejar de mencionar que para cumplir esos 27 TWh señalados necesitaríamos construir proyectos como Tenosique, forzosamente, y construir los seis proyectos del tramo binacional del Usumacinta que tienen cargas de 10, 6, 13, 11 metros, son capaces de producir casi 1,500 millones de dólares por año, y esta energía de la escalera del Usumacinta usarla para el

Tren Maya, pero deberíamos estar construyendo estos proyectos, que permitirían cuidar el aspecto ambiental y cuidar también la seguridad de la frontera mexicana.

Tengo que listar los proyectos que se han dejado de construir: La Parota, Las Cruces, Omitlán, Jiliapan, Tenosique y Chiapán; éstos serían capaces de darnos 14 TWh y serían útiles para el sistema mexicano. Tenemos la obligación de terminar los proyectos que están en litigio: Chicoasén II y Zapotillo, revisar la terminación de Santa María en Sinaloa, La Libertad en Nuevo León, Milpillas en Zacatecas; debemos revisar la problemática social, pues sin resolverla no vamos a avanzar como país. Como ingenieros, necesitamos a los abogados.

Realmente se necesita trabajar juntos para reconocer los derechos legítimos de la gente. ¿Por qué en otros países sí se resuelven estos problemas? Porque han tenido el sentido común de llegar a las soluciones.

A la fecha, Belo Monte, con 11,600 MW instalados, ha permitido que Brasil sea el segundo en potencia y generación hidroeléctrica en el mundo; ya superó a Estados Unidos en capacidad instalada hidroeléctrica, pero este año entraron en operación 566 MW en Ecuador, 111 MW en Perú, la misma cantidad en Colombia y casi lo mismo en Chile, en Guatemala, en Bolivia, en Argentina y en Panamá, y están construyéndose muchas más. Nosotros, cero.

Cuando hicimos todos los estudios y estuvimos a punto de hacer la licitación de La Parota, se dijo insistentemente que había tenido oposición social. No es cierto. No la hubo. Tuvo oposición del narcotráfico, que no concebía hacer un embalse, meter soldados, traer gente y desarrollar el estado, cuando tienen toda la amapola que siembran. Yo sí creo que La Parota es y será la solución para el estado de Guerrero, y si mucho me apuran yo diría que La Parota con su embalse mañana puede ser una fuente de abastecimiento de agua al Valle de México. Estamos a 300 kilómetros de distancia, pero no hay cómo darle agua a Texcoco con todo el crecimiento, a Neza, Iztapalapa. Aunque digan que van a limpiar el Lago de Texcoco, eso es falso. Otra opción es el Ajajalpan, que ha estado estudiando Federico Schroeder, pero yo creo que el Papagayo va a ser una opción, y La Parota es forzosamente necesaria. A La Parota le pasa un poco lo que a Monterrey: cada 20 años se inunda: en el 88 con Gilberto, en 2010 con Alex y recientemente le acaba de pasar otra vez. A Acapulco le pasó con Viola en 1967, luego en el 94 o 95 y re-

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cientemente con Manuel e Ingrid hubo una inundación terrible. Estoy convencido de que La Parota se necesita absolutamente, no puede crecer el Acapulco urbano, la zona del Renacimiento si no se controla el río, pero tampoco puede crecer el Acapulco rico. El problema de Chicoasén II fue de demanda.

Hay un gerente en la CFE cuyo ejercicio favorito es “cómo demando al contratista”, en lugar de “cómo hago las obras”. Debemos estar claros en que para hacer las obras tenemos que hacerlas en conjunto con el contratista; que podemos estar de acuerdo o no, y te pueden reclamar o no, pero las obras se tienen que hacer. La última hidroeléctrica importante construida por México fue La Yesca en 2012.

La CFE prácticamente está dejando de estudiar los proyectos que se tienen. Puede pasar algo tan grave como lo que sucedió con toda la información que generó el Plan Nacional Hidráulico, que en teoría la heredó el IMTA, pero los estudios por cuenca tan detallados que se hicieron para el Plan Hidráulico, quién sabe dónde están. Habría que rescatar la información, ponerla en un banco de datos, ofrecernos a tenerla como algo disponible para las universidades. Lo peor del caso es que tampoco veo muchos más proyectos de parte de la Conagua para su desarrollo. Habría que pensar en hacer un banco de datos para poder seguir estudiándolos, analizándolos y aportar el día de mañana.

Hicimos los estudios de supervisión para la presa Coca Codo Sinclair y la presa de Zamora en el río Santiago, en Ecuador. No ha sido posible echar a andar toda la capacidad del Coca Codo porque hubo deficiencias en los estudios geológicos. Cuando se pone toda la potencia hay una vibración extrema en la zona de máquinas del Coca Codo, y eso es de origen geológico.

El sistema Usumacinta: hay una presa ubicada en México en su totalidad, que es Tenosique; es una presa de 18 a 22 metros de altura, que tiene una cimentación profunda; la carga útil de Tenosique son 16 metros y produce con 420 MW (2,300 GWh), pero a lo largo de toda la escalera del Usumacinta –en algunas zonas no hay tanto azolve, en otras sí– se podrían instalar con 6 a 10 metros de carga turbinas de baja carga pero al hilo del agua: no se generarían embalses ni problemas sociales y generaríamos un montón de agua, más de 1,500 o 2,000 millones de dólares que –les aseguro– ni el Tren Maya va a producir: eso produciría el sistema Usumacinta, y más de 15 mil empleos en 20 años. Estos sí son proyectos de nación que tendrían que estarse

desarrollando, al igual que los proyectos en Oaxaca del río Verde, donde está la cuenca del Paso de la Reina.

Quiero hablar de los rebombeos. Son necesarios para el sistema eléctrico. Los rebombeos se pueden construir en infraestructura hidráulica construida, aprovecharla. Hay varios tipos: Taum Sauk en Estados Unidos, Okinawa en Japón con agua de mar, La Muela en España, país que ha caminado muy fuerte hacia los rebombeos porque hizo una enorme inversión en capacidad instalada con eólicas y con solares, así que los rebombeos ahora están siendo para ellos muy necesarios.

En escala mundial se están instalando 160,000 MW; Estados Unidos tiene 22,400 MW instalados, un rebombeo suministra energía firme garantizada en la hora punta, cuando se requiere en la máxima demanda: entra el rebombeo y permite arranques negros. Quiero comentar algo importante: durante el temblor de 1985 prácticamente todas las centrales termoeléctricas del Pacífico salieron de operación, y el país se encendió eléctricamente gracias a un arranque negro que se hizo en Malpaso, así que energizó a todo el país; es un tema de seguridad nacional. Los arranques negros se necesitan en los sistemas eléctricos, suministran energía firme, puntual, cuando las líneas de transmisión están saturadas; proporcionan regulación de frecuencia a los sistemas. Algo fundamental del rebombeo es que no tiene un efecto contrario a las sequías; a pesar de tener una sequía fuerte, grave, pertinaz a lo largo del tiempo, el rebombeo siempre estará en posibilidades de poder estar llenándose y vaciándose en todo su funcionamiento. Las turbinas-bomba tienen muchos años en su desarrollo.

A Necaxa, a capacidad máxima, le caben 25 millones de metros cúbicos, pero hemos estudiado rebombeos por ejemplo en Agua Prieta, en Guadalajara, con 1 millón de metros cúbicos; es suficiente para bombear en 7 horas y generar en 4. Depende del tamaño; la solución para la generación de energía en la Península de Yucatán, que ahora vive el problema tan grave en Mérida y en Cancún, es hacer un rebombeo de 600 MW en Malpaso, meter un tanque de 4 millones de metros cúbicos en la parte superior y hacer una línea de transmisión de 600 kilómetros de longitud. En una inversión de 1,200 millones de dólares, y en tres años estaría solucionado. Eso contra la solución que están pensando, de meter un ciclo combinado, bajar el gasoducto desde Tuxpan hasta Mérida, con toda la bronca de tenencia de la tierra. El otro ejemplo es Baja

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Energía hidroeléctrica

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California; no tiene agua dulce, pero podríamos usar la energía del rebombeo para producir agua dulce, generar con plantas solares el bombeo que se requiere para la carga máxima y alimentar La Paz, San José del Cabo y Los Cabos, poniendo incluso un rebombeo con agua de mar, un poco más caro, pero no le vería mayor problema. ¿De qué depende el bombeo? Del costo de la energía. El Sureste, la Península de Yucatán, está teniendo una enorme demanda de energía porque no la hay. Se requiere entonces darle energía al Sureste, y se requiere un enorme respaldo de energía para Cancún. Desde el punto de vista turístico, es absolutamente necesario que ahí no falte la energía, es la principal fuente de divisas. Yo diría que a todas las plantas hidroeléctricas del Grijalva tendríamos que ponerles rebombeos. Una porción dedicarla a Oaxaca, para los vientos y los respaldos; convenir con los privados un costo o una parte del costo, pero el desarrollo de Yucatán es absolutamente necesario que el día de mañana se resuelva con este tipo de recursos. También pondría el día de mañana a Dos Bocas en juego; lamentablemente está en un punto en el que sale el viejo cauce del Grijalva, exactamente donde está Dos Bocas; luego, con el “rompido” del Grijalva desviaron este río y lo mandaron hacia El Carrizal, pero Dos Bocas tiene un problema gravísimo; va a necesitar un respaldo de energía absoluto.

El crecimiento de eólicas y solares se tenía contemplado en los Acuerdos de París, pero este gobierno canceló todas las subastas de energías limpias. La gente que está previendo hacer inversión está quejándose de que no puede hacer un desarrollo de energías limpias por esta razón, y no veo que lo vayan a destrabar en el corto plazo. ¿A cambio de destrabar ese acuerdo de energías limpias decidieron otorgar un permiso adicional de extracción de carbono en Coahuila? Es un poco contrario a los Acuerdos de París, pero no se ha resuelto. Mi expectativa es que la iniciativa privada siga insistiendo en que le permitan hacer inversión y allí venga el desarrollo de energías limpias.

Los rebombeos entran entre las energías limpias; bombeamos con energía solar y generamos con agua. El tope para que esto llegue o no será el famoso TLCAN; cuando se tenga la necesidad de firmarlo, entonces va a venir una presión muy fuerte para que México cumpla este tipo de medidas y políticas internacionales. En ese momento el gobierno no va a tener de otra que abrir posibilidades.

¿Qué va a pasar en un futuro próximo? En 30 años el país va a necesitar la energía instalada multiplicada por 3. ¿De verdad creemos, señores ingenieros, que estamos haciendo lo necesario para que eso se cumpla? Las presas son la mejor solución para los cambios climáticos, para el desarrollo sustentable de la población; nuestro incremento de energía no es tanto porque crezca la población, sino porque está migrando y se está estableciendo en las grandes ciudades, y ahí estamos necesitando más energía, más agua, más seguridad. Los temas sociales se vuelven fundamentales, Y los proyectos de rebombeo pueden aportar una gran solución a este tipo de problemas.

Debemos trabajar en la seguridad hídrica, energética y alimentaria; hay una propuesta para que los comités de Hidráulica y de Energía del colegio la tomen.

Requerimos que el Conacyt siga apoyando la inversión en estudios,y buscar mucho más a los privados.

Necesitamos convencer a las autoridades, a las instituciones, que hay que hacer una muy fuerte labor en el mantenimiento, en la rehabilitación y modernización de la infraestructura; que hay que sobreelevar las presas, que es una de las medidas prácticas que tenemos a la mano. Requerimos un esfuerzo conjunto; las presas pueden ahorrar cerca de 15 mil millones de dólares, si se pueden construir adecuadamente, y necesitamos proponernos hacer estos estudios y estos análisis.

En la parte del riego tendríamos que revisar cómo regar mejor y revisar una buena parte de lo que hemos hecho. Me pone el ejemplo de La Boquilla en Chihuahua, y yo sumaría a este ejemplo el del río Colorado; cuando llega a México en Mexicali y entra a la zona de riego, tiene el grave problema de que llegan todas las aguas salobres que usaron los gringos, para su riego; lavaron sus tierras y nos viene el agua sucia en una gran cantidad. No tuvimos la visión, los mecanismos, la gente para decir “eso no puede ser”.

Habría que pensar en hacer plantas de tratamiento en este tipo de situaciones y tratados que nos permitan llegar a resolver la problemática. Sin embargo, no hay que dejar de reconocer lo que hacemos nosotros: tiramos las aguas negras de Tijuana al mar. Entonces los gringos nadan en aguas negras mexicanas. Es una vergüenza, pero no hay planes tampoco para poner las plantas de tratamiento; el tratamiento cuesta mucho dinero, y no se ha decidido pagar en México. Lamentablemente nuestros ríos son sucios; a pesar de Atotonilco, seguimos tirando aguas negras al Moctezuma,

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y el Santiago sigue siendo de aguas negras de Guadalajara. Lamentablemente, no veo cuándo se pueda terminar, algunas son residuales.

Por otro lado, quiero referirme al trasvase. Ha sido un tema muy cuestionado por todos los ambientalistas, sobre todo la gente de la poblaciones, que no acepta que se mueva el agua de una cuenca a otra. El ejemplo más claro es Temascaltepec; se trató de hacer para reforzar el sistema Miguel Alemán, y la gente se opuso. Ejemplos de trasvase en México hay muchos: el sistema Miguel Alemán desvía el agua del Balsas a la Ciudad de México, luego lo entregamos al Moctezuma y sale en el Pánuco. Tenemos un ejemplo de trasvase muy interesante, que revisamos con Federico Schroeder en la CFE, que es el hecho de que en el río San Pedro, en la cola del embalse podríamos construir una pequeña presa, un túnel de 30 kilómetros, pasar el agua al Santiago y generar en Aguamilpa.

Yo veo difícil que los trasvases puedan surgir; tendríamos que ir a los conceptos de cuenca sustentable, desarrollo sustentable, y ver que se puedan defender como tales. Tal vez sí echar un ojito a las cuencas donde sobra el agua, que no son muchas.

El potencial hidroagrícola es enorme. Yo creo que al sobreelevar las presas, los vertedores, podríamos ganar la parte superior de la curva de elevación de capacidad, una gran capacidad, sin quitar los títulos de concesión; en México podríamos ocasionar una revolución si modificamos los títulos de concesión agrícolas, están dados a perpetuidad, pero al ganar la capacidad

superior de los embalses, necesariamente podríamos tener mucha más agua. Algo que también tendríamos que estar haciendo en el corto plazo es tecnificar el riego. No podemos seguir con el riego tradicional de surcos y melgas, que todavía se hace; hay que ir mucho más a la aspersión, el goteo, y usar esa agua para generar energía y ese dinero que se quede para el desarrollo de los campesinos. El problema es que los recursos se deben canalizar a las comunidades, y en ese momento podríamos detonar para el país un desarrollo interesante.

En cuanto a la optimización del agua, definitivamente para mí el futuro es la desalinización. Desalinizar un metro cúbico de agua cuesta entre 8 y 10 pesos; cuesta menos que un litro de agua, pero a fin de cuentas no se hace porque las instituciones no tienen el dinero para hacer esa desalinización.

Estoy convencido de que el futuro para resolver el problema de abasto de agua en las zonas áridas es la desalinización del agua de mar. El 30 o 40% del costo de la desalinización es energía, y en la medida en que podamos hacer más accesible y económica la energía, vamos a poder suministrar el agua.

La matriz de seguridad energética del país se tendría que estar cambiando, equilibrando. Yo iría mucho más a generar con otras fuentes, con otras posibilidades, a las hidráulicas, a las repotenciaciones, y no lo estamos haciendo. Habría que modificar la matriz energética, ir a una discusión profunda, académica, profesional sobre seguridad energética en el país.

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¿Qué hemos hecho en México para que la eficiencia energética haya impactado al cambio climático más que las energías renovables en los últimos 20 años?

Odón de Buen R.

LAS BASES Existen tres niveles de potencial de ahorro de energía: técnico, económico y real. El técnico se refiere a lo que se ahorraría si todos los equipos y sistemas se cambiaran a lo más eficiente y se operaran adecuadamente.

El nivel económico está relacionado con lo que se ahorraría reemplazando lo que es rentable, aunque es relevante para quién es rentable: para el usuario, la empresa energética o el país, donde la perspectiva del país debe integrar beneficios más allá de lo simplemente económico.

El potencial real tiene que ver con lo que se ahorra dadas las limitaciones de información y de financiamiento de los usuarios, y donde la desconfianza y el desconocimiento de de éstos sobre la tecnología que hace posible una mayor eficiencia son barreras mayores. Las instituciones gubernamentales sirven precisamente para eliminar esas barreras y que se aprovechen a cabalidad los potenciales de ahorro y uso eficiente de la energía.

De manera simple, hay dos acciones básicas para la eficiencia energética: la modificación de hábitos o mejores prácticas y el reemplazo de tecnología. En el primer caso, algunas acciones puntuales como son la utilización de equipos sólo cuando se necesitan (apagar la luz cuando no se ocupa el espacio iluminado), utilización de equipos de acuerdo con el nivel de necesidad del servicio energético, por ejemplo, iluminar un puesto de trabajo y no un piso completo; finalmente, mantener los equipos en las mejores condiciones.

En cuanto al reemplazo de tecnología, se deben sustituir los equipos con otros de mayor eficiencia (de lámparas incandescentes a LED); integrar elementos que reduzcan la demanda de energía (aislamiento térmico); integrar tecnología que mejore la operación de sistemas (sistemas de administración de energía). En este caso, resulta muy importante la valoración económica del costo de la medida respecto de los posibles ahorros que se obtienen por un menor consumo de energía.

LOS ORÍGENES DE LOS ESFUERZOS INSTITUCIONALES PARA LA EFICIENCIA ENERGÉTICA EN MÉXICO En el periodo 1982-1989 se dieron los primeros antecedentes relativos a acciones institucionales de ahorro de energía en México. Las primeras actividades ocurrieron en el contexto de la empresa eléctrica. En 1980 nace el Programa Nacional del Uso Racional de la Energía Eléctrica de la CFE. Su énfasis fue en la educación y la promoción mediante seminarios regionales.

En 1989 surge el primer programa de ahorro de energía en México, el Fideicomiso para el Aislamiento Térmico de la Vivienda. En este caso, fue la primera ocasión en que la CFE actuó “del otro lado del medidor”.

Se originó por la necesidad de plantear una alternativa a los subsidios en Mexicali, Baja California. Se dieron financiamientos a tres años para aislar techos, que serían pagados a través de la factura eléctrica. Mediante este programa se han aislado más de 100 mil techos.

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En los noventa se origina ILUMEX, el primer proyecto mayor de ahorro de energía en México, con apoyo del Fondo para el Medio Ambiente Mundial (GEF, por sus siglas en inglés). Orientado a la iluminación doméstica, logró la sustitución de 2.45 millones de lámparas, con 302 GWh de energía eléctrica no consumida y una reducción de 56 MW en demanda pico.

En 1989 nace la Comisión Nacional para el Ahorro de Energía (Conae) como una comisión intersecretarial. Su objeto fue fungir como órgano técnico de consulta; en 1999 se convirtió en órgano desconcentrado de la Secretaría de Energía.

Un año después se crea el Fideicomiso para el Ahorro de Energía Eléctrica (FIDE). Se orienta primero a proyectos de auditorías y proyectos demostrativos a fondo perdido en los sectores municipal, industrial y comercial.

¿Y QUÉ SE HA LOGRADO DESDE ENTONCES? En 2018, la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) produce el Informe Nacional de Monitoreo de la Eficiencia Energética de México, un análisis tendencial completo del consumo de energía en el país por medio del desarrollo de indicadores generalmente expresados como una intensidad o tasa de consumo en relación con una variable clave, tanto en escala macroeconómica como en el nivel de los distintos sectores de consumo: energético, industrial, transporte, comercial-servicios, residencial y agropecuario.

Entre los datos que se presentan en este informe, donde se muestra la evolución de intensidades energéticas del consumo final desde 1993 hasta 2015, resalta de manera muy significativa la disminución de 42.1% en el sector residencial.

A su vez, el sector industrial tiene una reducción de 12.5%, mientras que el comercial y de servicios disminuye en 6.4%, y el de transporte, 2.4%. El sector agropecuario, sin embargo, aumentó su intensidad en 32.8 por ciento.

¿QUÉ SIGNIFICA EN TÉRMINOS ENERGÉTICOS? Para definir el valor de los ahorros que se han logrado mediante las acciones de ahorro y uso eficiente de la energía en México se partió de los datos disponibles en

el sistema de información energética generado por la Comisión Nacional para el Uso Eficiente de la Energía (Conuee), que ha sido apoyado, a través de la cooperación técnica de Francia a México, por Enerdata –una compañía consultora de energía– y la Agencia Francesa para el Medio Ambiente y Gestión de la Energía (ADEME, por sus siglas en francés).

Para el análisis se llevó a cabo una descomposición de factores que inciden en el consumo de energía, tales como la población total, los habitantes por hogar, los PIB sectoriales, el grado de electrificación, los niveles de equipamiento, los climas de distintas regiones del país y cambios modales en las formas de movilidad.

A su vez, para establecer el valor del ahorro de energía, se tomó como referencia el estado de las eficiencias energéticas de las distintas tecnologías instaladas en un año dado. La línea base es la de los equipos en el año 2000.

Como resultado del análisis se estima que México se ha ahorrado cerca de 846 PJ de 2000 a 2015 por llevar a cabo acciones y programas de eficiencia energética, lo que equivale a 9.9% del consumo nacional en 2015.

En términos del consumo final de energía, éste sería, cuando menos, 17% mayor sin las acciones de ahorro de los últimos 25 años. Esto equivale a 380 mil barriles equivalentes de petróleo diarios (28% de la producción petrolera de México o 29% de las importaciones de gas natural y gasolina).

Puesto en comparación con lo que se genera por el universo completo de instalaciones que operan con energía renovable en México (que incluye las grandes hidroeléctricas, la geotermia, la energía eólica y la fotovoltaica), lo que se estima que se ahorró en 2015 era ya 30% más que lo que se genera con energías renovables, pero al ser un efecto acumulado, esta proporción ha seguido creciendo a la fecha.

¿CÓMO SE HA LOGRADO? El factor central de lo logrado por México en eficiencia energética ha sido la existencia de instituciones como la Conuee, el FIDE y el Fideicomiso para el Aislamiento Térmico de la Vivienda, que han tenido la suficiente continuidad y apoyo para diseñar, implantar y operar programas de gran alcance que han acelerado la adopción de las tecnologías con mayor eficiencia energética.

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¿Qué hemos hecho en México para que la eficiencia energética haya impactado al cambio climático?

Un segundo factor que deriva del primero es que se ha diseñado y operado un número importante de programas exitosos orientados a prácticamente todos los sectores de la economía, algunos con alcance universal a conjuntos de usuarios y otros dedicados a nichos relevantes de consumidores, y donde se han promovido las mejores prácticas y el cambio de tecnología.

De los programas realizados, por su alcance y resultados obtenidos el más importante es el de normalización para la eficiencia energética de la Conuee, a través de las Normas Oficiales Mexicanas, donde hoy día están en vigor 32 NOM, las cuales están apoyadas por

un robusto sistema de evaluación de la conformidad, constituido por 83 laboratorios de prueba, 217 unidades de verificación y 10 organismos de certificación.

Precisamente lo que se ha hecho en México es valorado positivamente en el contexto internacional, donde de 2016 a 2018 nuestro país pasó del lugar 19 al 12 en la clasificación mundial del American Council for an Energy-Efficient Economy (ACEEE). Para esta clasificación se considera un amplio conjunto de valores asociados a las políticas y programas desarrollados en el país, que incluyen aspectos tanto cualitativos como cuantitativos.

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Los retos de las energĂ­as limpias en el mediano y largo plazo en el marco del 30 Congreso Nacional de IngenierĂ­a Civil

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COMITÉ DE GERENCIA DE PROYECTO Luis F. Robledo Cabello Coordinador José Francisco Ponce Córdova Coordinador adjunto José Francisco Albarrán Núñez Fabián Alférez Uribe Aarón Ángel Aburto Aguilar Luis Miguel Arroyo Yllanes Alejandro Barrios Téllez Edgardo Benítez Eslava Porfirio Fernando Beristain Gómez Roberto Calvet Martínez Ernesto Cepeda Aldape José Antonio Cortina Suárez Luis Armando Díaz Infante de la Mora Agustín Domínguez Zerboni Roberto Duque Ruiz Flavio Roberto Durón González Salvador Fernández del Castillo Flores Esteban Figueroa Palacios Xavier Guerrero Castorena Melesio Gutiérrez Pérez Rosa Deni Hernández Desentis Humberto Hernández Haddad Francisco Islas Vázquez del Mercado

Mauricio Jessurum Solomou Pisis Marcela Luna Lira Jorge de la Madrid Virgen Ascensión Medina Nieves Gerardo Merla Vignau Luis E. Montañez Cartaxo Reynaldo Montero Ibarra Mario Olguín Azpeitia Lourdes Ortega Alfaro Leobardo Palomino Benson Clemente Poon Hung Alfonso Rico Álvarez Jorge Carlos Saavedra Shimidzu Alfredo Sánchez Gómez Jorge Serra Moreno Armando Víctor Serralde Castrejón Adrián Sherwell Carrión Édgar Oswaldo Tungüí Rodríguez Carlos Federico Uriegas Avendaño Óscar Vega Roldán José Jaime Mario Villalón Magaña

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Gerencia de proyectos de infraestructura En el marco del 30 Congreso Nacional de Ingeniería Civil

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Introducción La actual Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas establece que se puede iniciar la contratación de la construcción de una obra pública cumpliendo con los dos siguientes requisitos: a. Que la obra se encuentre programada b. Que el proyecto ejecutivo permita desarrollar la construcción ininterrumpidamente Las obras se programan una vez que se cuenta con la aprobación previa de la Unidad de Inversiones de la SHCP, prevaleciendo como criterio la factibilidad social

y económica, lo cual es insuficiente, como se establece a continuación.

Una gran cantidad de obras importantes son programadas de esa manera sin contar por lo menos con los siguientes tres elementos básicos, que no analiza la SHCP: a. Que la obra cuente con estudios de ingeniería básica (por ejemplo hidrología, topografía, geología, geotecnia, sísmica, etc.) suficientes y bien elaborados, sin los cuales no se puede desarrollar un buen proyecto ejecutivo.

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Introducción

b. Que la obra cuente con un proyecto ejecutivo completo y correcto (incluyendo por lo menos memoria descriptiva, criterios de diseño, memorias de cálculo, planos constructivos, especificaciones generales, especificaciones particulares, procedimientos de construcción y un presupuesto confiable con un análisis preliminar de riesgos para definir su factibilidad). c. Que se encuentre resuelta desde el punto de vista jurídico, social y económico la tenencia de la tierra o derecho de vía necesarios para el desarrollo ininterrumpido de la construcción, incluyendo la aceptación de los involucrados.

Actualmente ninguna dependencia del sector público federal cuenta con una cartera de proyectos que cumpla con los tres requisitos antes mencionados, y ello se debe a que los presupuestos anuales para estudios y proyectos de dichas dependencias son insuficientes, lo cual obliga a las dependencias a enviar sus solicitudes de programación a la SHCP careciendo de la información indispensable para determinar su factibilidad, a pesar de lo cual la Unidad de Inversiones se ve obligada a autorizarlos para que se puedan ejercer los presupuestos disponibles.

Las consecuencias se encuentran reflejadas en un estudio de la Auditoría Superior de la Federación relacionado con el diagnóstico de las causas que originaron incrementos en los costos y retrasos en las obras, seleccionando contratos relativos a infraestructura de diversas dependencias y entidades federales, cada uno con un monto superior a 100 millones de pesos, cuyo análisis permitió concluir que en promedio los contratos analizados tuvieron un costo 142% mayor que el autorizado y un tiempo de ejecución 100 % mayor que el programado.

Frecuentemente se les imputa injustamente a los profesionales de la ingeniería civil mexicana la responsabilidad de estos costos y tiempos adicionales, cuando en realidad son consecuencia principalmente

de falta de planeación, programación y desarrollo de los estudios de ingeniería básica, de los proyectos ejecutivos y de la tenencia de la tierra o liberación del derecho de vía en prácticamente todas las dependencias del sector público federal.

La solución a este grave problema no puede consistir en que la SHCP rechace las solicitudes de aprobación que le presentan las dependencias federales por no contar con estudios de ingeniería básica, proyectos ejecutivos y adquisición de la tierra bien desarrollados.

No es posible ni conveniente en el corto plazo que la SHCP niegue la autorización de programación de las obras, porque se afectaría el ejercicio de los presupuestos de infraestructura de las dependencias federales, se dañaría a la industria de la construcción por la falta de obras programadas y no se desarrollaría la infraestructura de todo tipo que le urge al país para el bienestar de sus habitantes.

El propósito del presente foro es establecer una serie de conclusiones y recomendaciones al gobierno federal para que las obras de infraestructura se desarrollen con la calidad necesaria, en el tiempo establecido y razonablemente dentro del costo previsto. Para lograr dicho propósito y procurando darle un enfoque práctico al foro, se optó por ejemplificar la aplicación de la gerencia de proyecto en tres tipos de obras de infraestructura; un aeropuerto, un acueducto y una refinería, sin que ello signifique que no sea indispensable aplicarla a todo tipo de obras.

La mecánica del foro consistió en que un experto en cada uno de esos tres tipos de obra presentó al auditorio los componentes más importantes de cada infraestructura. En seguida, tres comentaristas con especialidad en gerencia de proyectos hicieron sus comentarios sobre la forma en que debería aplicarse la gerencia de proyecto a esas obras, y finalmente se solicitó la participación de los asistentes al foro en forma de comentarios o de preguntas, a las cuales dieron respuesta el experto y los comentaristas.

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Presentación Luis F. Robledo Cabello Coordinador del foro.

En el año 2015 el Colegio de Ingenieros Civiles de México llevó a cabo un primer foro, cuando empezaba a haber una enorme preocupación por lo que estaba pasando en la obra pública en nuestro país: había un grave problema porque los proyectos se encarecían, se retrasaban, algunos tenían problemas de calidad.

En ese año empezó a haber interés, pero ya existía desde antes un Comité de Gerencia de Proyectos, que comenzó a tratar de impulsar el tema en el sector público. Se visitó a la Secretaría de la Función Pública, a la Unidad de Inversiones de la Secretaría de Hacienda y a varias secretarías de Estado, a Pemex, a la Comisión Federal de Electricidad, y algunas de ellas empezaron a aplicar la gerencia en grandes proyectos, independientemente de que en el sector privado es de una muy amplia aplicación desde hace muchos años y de forma muy exitosa.

La Auditoría Superior de la Federación presentó el informe especial “Problemática general en materia de obra pública y servicios relacionados con las mismas 2011-2016”. Antes, ya la ASF había generado otro documento con el mismo sentido de tratar de evaluar qué era lo que estaba pasando con la obra pública, por qué no estaba resultando satisfactoria para el país.

En promedio, los casi cien proyectos analizados de ese periodo incrementaron su costo en 140%. En cuanto a los tiempos en que debieron haberse ejecutado, sólo una obra de las analizadas no tuvo retrasos; el resto tuvo un retraso del 300%, esto es, tomó cuatro veces el tiempo previsto. Por ejemplo, un proyecto que de-

bería haber durado unos 450 días duró casi 2 mil días.

Así de preocupante es lo que estaba ocurriendo en la obra pública mexicana. Ahora ¿cuáles son las causas?

En más del 50% se debió a deficiencias en el proyecto ejecutivo; cerca del 10% fue por problemas de ingeniería básica, esto es, estudios geológicos, geotécnicos, hidrológicos, sísmicos, etc. Después están los problemas de derecho de vía, problemas sociales, sindicatos, oposición de las comunidades, etcétera.

Ahora ¿qué es lo que ha pasado en este colegio? ¿Es que en el CICM nos contentamos con ver esto? ¿Los ingenieros civiles mexicanos no sabemos hacer ingeniería básica, no sabemos proyectar, no sabemos prever los problemas sociales y de liberación de derecho de vía o de tenencia de la tierra? ¡Claro que sabemos! Entonces hicimos un análisis retrospectivo y nos fuimos al año 1981-1982, al sexenio cuando se decidió adelgazar al gobierno mexicano y desafortunadamente una parte muy importante del personal despedido del gobierno fueron ingenieros.

Antes, la gerencia de proyectos, la supervisión, los estudios y los proyectos se hacían en su inmensa mayoría, no totalmente, dentro del gobierno y se hacían buenos proyectos, buenos estudios, se liberaba el derecho de vía, se atendían problemas sociales.

En una reunión con el gobierno federal, en la que el colegio externó su preocupación por este adelgazamiento de la ingeniería en el gobierno. La respuesta del gobierno: “No se preocupen”, le vamos a dar incrementos presupuestales a todas las entidades y secretarías de Estado –Pemex, CFE, SCT, Conagua, etc., para que lo que no hagan adentro se les dé a empresas de consultoría.

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Presentación

Un poco después empezaron a aparecer algunas empresas de consultoría, se creó la Cámara Nacional de Empresas de Consultoría y, efectivamente, hacían una pequeña parte de lo que ya no hacía el gobierno; desafortunadamente fueron muy pocas empresas. Luego, el número de empresas empezó a crecer, pero estaba el asunto de que la Ley de Obra Pública era interpretada por los funcionarios públicos adjudicando los contratos al precio más bajo, aunque la ley no lo dice así, pero por temor a que se les aplicaran responsabilidades, los funcionarios les daban, los proyectos, los estudios de impacto ambiental, etc., a empresas que no tenían conocimientos, ni capacidad, ni experiencia.

Efectivamente, sí hubo una transferencia parcial de esas actividades hacia las empresas de consultoría, pero la interpretación que se le dio a la ley –y que sigue dándosele–, en el sentido de que hay adjudicar los trabajos al precio más bajo, lo cual ha conducido a estudios insuficientes o de muy mala calidad, no liberación del derecho de vía… ejemplos hay de sobra. El Túnel Emisor Oriente estaba programado para concluirse en cuatro años, y se va a inaugurar dentro de unos meses; aproximadamente se tardó 10 años, porque no tenía estudios de ingeniería suficientes, sobre todo de geotécnica, geohidrológica, etcétera. ¿Por qué razón el tren de Toluca se retrasó, y por qué, si iba a costar unos 20 mil millones de pesos lleva 40 mil y le va a faltar mucho más para poder echarse a andar? Allí una parte importante de los problemas han sido de tipo social, de liberación del derecho de vía. Un tercer ejemplo: la línea 12 del metro; cuando se presentó el problema de los rieles que se desgastaban y que obligó a suspender durante muchos meses su operación, este colegio hizo un dictamen a petición del gobierno de la Ciudad de México. El dictamen decía que desde el punto de vista de la ingeniería civil, la línea 12 del metro estaba bien proyectada, bien estudiada; el problema fue que durante la construcción el gobierno decidió cambiar las características de los trenes y esto inducia esfuerzos de las ruedas de los trenes sobre los rieles; es la versión que yo conozco. En ese caso había una gerencia de proyecto, pero aparentemente no se le consultó sobre la parte mecánica.

Hacer buenos estudios de ingeniería básica, buenos proyectos ejecutivos, atenderlos y prever los problemas sociales, ver los impactos ambientales, etc.; todos estos son aspectos que le corresponde controlar a una gerencia de proyecto. En el caso del aeropuer-

to de Texcoco, se contrató a una empresa extranjera, Parsons, para que hiciera la gerencia de proyecto. El Comité de Gerencia de Proyectos que coordino, hizo un análisis de los alcances del contrato de Parsons y le informamos al Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México que lo que contrataron no fue una gerencia de proyecto, era algo parcial, era gerencia de programa. Entonces, no es que Parsons haya incumplido, lo que pasó es que los alcances del contrato de Parsons no tenían un enfoque de gerencia de proyecto, sino de gerencia de programa. Sugerimos al GACM que se contratara complementariamente una gerencia de proyecto que no fuera para todo el aeropuerto, porque es muy difícil encontrar en el mundo empresas que cuenten con 40 mil, 50 mil ingenieros para hacer una gerencia de proyecto integral. Pero en este caso hubiera sido deseable que por ejemplo para la terminal de combustibles y toda su red se hiciera una gerencia de proyecto con una empresa mexicana; sobran las que saben hacer eso; igualmente una gerencia de proyecto para el edificio terminal, porque es algo de carácter estructural, sísmico, arquitectónico, iluminación, sonido, manejo de equipaje, etc.; otra gerencia para pistas, calles de rodaje, y así sucesivamente, y que Parsons fuera una especie de gerencia de proyectos paraguas; esto hubiera funcionado bien. Desafortunadamente, fue cuando se decidió suspender los trabajos del aeropuerto de Texcoco. Bien, todo esto lo ha venido estudiando el colegio; lo ha estado analizando y seguiremos promoviendo con las autoridades del gobierno federal que se aplique la gerencia de proyectos. Con ello no desaparecerían los problemas, porque la ingeniería no es una ciencia exacta, pero se reducirían mucho.

El Comité de Gerencia de Proyectos cuenta con 40 ingenieros muy conocedores, con una gran capacidad, con conocimientos y experiencia. Muchos jóvenes piensan que tomando un curso de PMI o algo similar ya son gerentes de proyectos; para serlo se necesitan conocimientos, efectivamente, como los del PMI o como los que da aquí el CAPIT, pero si no se tiene experiencia y no se tiene capacidad, de nada sirve tener los conocimientos; con conocimientos, pero sin experiencia y sin capacidad no funciona tampoco un gerente de proyecto y el proyecto fracasa. Y viceversa: mucha experiencia en obra, en estudios y en proyectos, pero sin conocer los principios de la gerencia de proyectos, también va a fracasar el proyecto.

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Apertura Ascensión Medina Nieves Presidente del CICM.

La gerencia de proyectos es la herramienta que sirve a la ingeniería para lograr que las inversiones en infraestructura, en comunicación, en hidráulica urbana y energía sean más eficientes. De esta manera, los responsables de una gerencia de proyectos deben planear, programar y administrar los trabajos, los recursos y los insumos necesarios para integrar y coordinar las actividades de las distintas especialidades. Manejan la comunicación con y entre las diferentes áreas, les corresponde definir con claridad los objetivos del proyecto, así como su viabilidad y alineación con las estrategias de la institución promotora del proyecto. Deben también asegurar la contratación del personal capacitado y gestionar el cumplimiento de la ejecución en cuanto a calidad, costos y pactos establecidos. Adicionalmente, los responsables de la gerencia de proyectos se harán cargo del análisis y manejo de riesgos, la comunicación externa y el trato con proveedores y contratistas; establecerán igualmente controles de procedimientos, métricas y programas para dar seguimiento a los procesos y gestionar los cambios necesarios.

Esta síntesis refleja la importancia de los temas que normalmente ocupan a una gerencia de proyectos. La sociedad nos reclama la capacidad que tenemos para ejecutar los proyectos; ahora vemos que esta admi-

nistración fija los tiempos y los costos sin tener una planeación adecuada, una ingeniería suficiente, que se consideren los tiempos de ejecución y los costos reales. Seguramente los resultados que veremos serán en ese sentido. El colegio ha hecho la propuesta de tener un organismo de planeación de largo plazo; que se genere un banco de proyectos bien definido y discutido y que se generen los estudios para poder resolver con mayor certeza los problemas.

El 6 de agosto tuvimos un encuentro con el licenciado López Obrador en su carácter de presidente electo y comentamos la importancia de reforzar los cuadros técnicos en las dependencias públicas. Hemos visto cómo se ha ido reduciendo esa capacidad técnica tan necesaria que se requiere para poder llevar a cabo los proyectos de infraestructura; qué más que tener una gerencia de proyectos de verdad que pueda promover, llevar a cabo, administrar y llevar a buen término los proyectos.

No me queda más que expresar mi reconocimiento a Luis Rojas y su equipo de trabajo por el esfuerzo de llevar a cabo este foro. Estoy convencido de que dentro del colegio tenemos que discutir estos temas para tener planteamientos y propuestas que hacer a los tres niveles de gobierno, y creo que la gerencia de proyectos es uno de los temas más importantes que tenemos, que será discutido durante el 30 Congreso Nacional de Ingeniería Civil.

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La gerencia de proyectos para impulsar eficientemente la inversión pública en infraestructura

José Luis Nava Díaz Miembro del Comité de Gerencia de Proyectos de Infraestructura del CICM. Si bien sabemos que la inversión pública en infraestructura en México constituye la piedra angular que soporta la estructura del crecimiento sostenible de la economía, y sabemos también que es necesario impulsar una mayor participación de los recursos disponibles para lograr un crecimiento suficiente de los activos que generen la riqueza necesaria para mejorar el ingreso per cápita de la nación, también es cierto que se requiere lograr una mayor eficiencia en el uso de estos recursos. La Auditoría Superior de la Federación (ASF) ha documentado, durante sus revisiones, que se presentan múltiples anormatividades en materia de costo, calidad y oportunidad en la construcción de las obras públicas, desde la fase de planeación hasta la de pago de los trabajos ejecutados por ello. El desarrollo de estos proyectos requiere un mejor control desde la etapa de análisis económico hasta la etapa de puesta en marcha, buscando una mayor eficiencia en el uso de los recursos públicos y los financiamientos, a fin de obtener los mayores beneficios posibles en la prestación de bienes y servicios para la sociedad. En este punto, resulta indispensable la gerencia de proyectos para que un profesional de la ingeniería debidamente entrenado tome el control del proceso, puesto que domina el manejo de las normas técnicas y legales y su conducta se apega a normas éticas profesionales, emitidas por su colegio profesional correspondiente.

Cabe señalar que durante varios años el Colegio de Ingenieros Civiles de México se ha dado a la tarea de ofrecer a sus miembros las herramientas metodológicas necesarias a través de su Centro de Capacitación y Desarrollo, y paralelamente ha integrado un grupo de peritos en materia de gerencia de proyectos, los cuales están certificados en términos de ley. Es, entonces, la ocasión histórica para que estos profesionales participen con oportunidad en el diseño de los grandes proyectos que el país requiere para lograr las metas de un desarrollo sostenible a largo plazo.

El objetivo de esta presentación es proponer, mediante la instrumentación de la gerencia de proyectos, una secuencia sistemática y normada de los elementos que intervienen en las diferentes instancias del desarrollo de proyectos de inversión en infraestructura, a fin de generar la dinámica necesaria para lograr un crecimiento sustentable y suficiente de la economía en el largo plazo, con apego a las normas legales y técnicas y a los marcos éticos de actuación que le son aplicables.

CONSIDERACIONES PRELIMINARES La obra pública constituye un renglón estratégico de la administración pública para generar crecimiento económico a través de la construcción y mantenimiento de la infraestructura nacional. Adicionalmente al impacto en el crecimiento económico, también aporta al desarrollo nacional la generación de empleos de diversa índole, desde mano de obra no calificada hasta los niveles de especialidades profesionales.

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Gerencia de proyectos de infraestructura en el marco del 30 Congreso Nacional de Ingeniería Civil

Con ello mejora regionalmente la distribución del ingreso en la población y facilita la prestación de servicios de salud, vivienda, seguridad pública, educación y desarrollo del sector energético.

Dentro del Sistema Nacional de Planeación, la inversión en obras públicas se prioriza sobre el gasto operativo y el no programable. Para complementar los recursos presupuestales se acude a los recursos de participación privada con objeto de desarrollar una gran diversidad de obras asociadas con proyectos de infraestructura.

La inversión resulta indispensable para sostener a largo plazo el crecimiento de la economía mediante la infraestructura y construcción de instalaciones que fortalecen el sector productivo.

En julio de 2019 la inversión fija bruta descendió 0.69% en términos reales, llegando a niveles del 2014.

El indicador de inversión fija bruta tuvo su mayor caída anual desde finales de 2009 con una contracción del 9%.

Resalta la caída de la construcción de 1.49% luego de haber subido 4.04% en junio de 2019.

La maquinaria y equipo presenta un descenso de 2.38% de contenido nacional, y la maquinaria y equipo importado subieron 2.83%.

AUDITORÍA SUPERIOR DE LA FEDERACIÓN Primera entrega del Informe de Resultados sobre la Cuenta Púbica 2018

Relevancia de la fiscalización de obra pública e infraestructura La fiscalización de obra pública es el procedimiento de verificación del cumplimiento de los objetivos dispuestos en las leyes, normas, planes y programas en la materia.

En este sentido, a través de las auditorías se busca obtener un juicio suficientemente razonable sobre el desempeño de los entes responsables de las contrataciones bajo los preceptos de legalidad, eficacia y eficiencia.

La auditoría de obra pública, además de la revisión de los elementos económico-financieros, tiene por objeto el análisis de los aspectos técnicos que se vinculan con la calidad general y estructural del proyecto, lo que repercute en la seguridad de los usuarios.

De manera particular, desde la academia y la sociedad civil de nuestro país se ha alertado acerca de la recurrencia de prácticas irregulares en los procesos de contratación de obra pública, tales como discrecionalidad en el diseño de las bases de los concursos de licitación; inexistencia de diagnósticos robustos que jus-

tifiquen la necesidad de las obras y la idoneidad de las empresas seleccionadas; ausencia de programas de desarrollo de infraestructura multianuales e intersectoriales, así como diversas problemáticas vinculadas con el incumplimiento en la publicación de documentación relevante (bases de contratación, solicitudes de presentación de proposiciones, actas de fallos, etc.).

Adicionalmente, otro tema de discusión recurrente ha sido la heterogeneidad en la regulación de los procesos de licitación y ejecución de obras en el orden federal y estatal. De manera específica, se ha advertido la relevancia de armonizar los ordenamientos vinculados con la determinación de los montos máximos y criterios para exceptuar los procedimientos de licitación, así como el límite de convenios modificatorios autorizables.

Principales resultados de las auditorías practicadas sobre las cuentas públicas de 2014 a 2017 Procesos de pago • Pagos sin acreditar la realización de obras y los productos finales entregables.

• Autorización indebida de precios unitarios no considerados en el catálogo original.

• Incorrecta autorización de ajustes de costos.

• Determinación incorrecta de los factores de actualización de las propuestas.

• Incorrecta aplicación de cargos adicionales • Pago de conceptos con precios fuera del valor de mercado.

• Duplicidad de conceptos de obra y servicios.

• Diferencias de volúmenes entre lo pagado y lo cuantificado en el proyecto.

• Falta de aplicación de las retenciones por incumplimiento a los programas autorizados.

• Pago del concepto de acompañamiento sin considerar que de acuerdo con su programa de ejecución, éste debió iniciar posterior al término del proyecto ejecutivo.

• Pago del concepto “Modificaciones de los proyectos ejecutivos del contrato derivadas del incremento de áreas entre el Plan Maestro”.

Procesos de contratación • Inadecuada planeación de las obras públicas, ya que no se garantizó que los trabajos se ejecutaran de manera ininterrumpida conforme a los programas autorizados.

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La gerencia de proyectos para impulsar eficientemente la inversión pública en infraestructura

• En los contratos de servicios no se describieron pormenorizadamente los trabajos a ejecutar, ni las características y detalles que debe contener el entregable.

• No se pusieron a disposición de los contratistas los anticipos pactados en los contratos, previo al inicio de los trabajos.

De igual forma, resulta conveniente señalar la relevancia de las obras públicas en términos presupuestales. Al respecto, el primer elemento a subrayar es la existencia de una multiplicidad de esquemas de financiamiento, tales como fideicomisos, asociaciones público-privadas, contratación de deuda, así como fondos federales, tanto los ejercidos por instancias de la administración pública federal como los transferidos a estados y municipios.

Además del impacto social y el peso presupuestario de las inversiones en obra pública, distintos actores, tanto en el ámbito nacional como internacional, han calificado la gestión de este tipo de inversiones como un área vulnerable a riesgos en materia de transparencia y corrupción. Esto debido a los cuantiosos montos de recursos involucrados, así como a las dificultades inherentes al carácter sustancialmente técnico de los proyectos, lo que limita principalmente las actividades de supervisión y monitoreo de sus distintas etapas de desarrollo.

Como es posible apreciar, las contrataciones de obra pública e infraestructura constituyen un componente crucial del gasto público, además de representar un área proclive al surgimiento de espacios de opacidad y discrecionalidad en la toma de decisiones, lo que ha favorecido la ocurrencia de casos de corrupción.

A partir de estas consideraciones, al interior de la Auditoría Superior de la Federación está en curso el rediseño de la estrategia de fiscalización en la materia, con el propósito de incrementar la cobertura y profundidad de las revisiones. Esto se llevará a cabo a través de la creación de una nueva área especializada, partiendo de la premisa de la optimización de recursos.

En concordancia con lo anterior, el presente capítulo incluye una síntesis sobre los resultados de la fiscalización practicada en los últimos años a los rubros de obra pública e infraestructura, así como una descripción general de la relevancia de la creación de la nueva unidad auditora, en el marco de la revisión permanente de las áreas de mejora y oportunidades de la institución respecto a la incidencia de la labor auditora en la prevención y sanción de irregularidades.

Asimismo, el pasado 26 de abril, en el Palacio Legislativo de San Lázaro, se llevó a cabo la clausura de dicha jornada de foros, en la que se presentaron las conclusiones principales de la consulta: • Los procesos de licitación para la ejecución de obras públicas no aseguran la competencia equitativa entre las empresas, en especial de las micro, pequeñas y medianas empresas.

• Con frecuencia, los proyectos ejecutivos no incluyen todos los compontes requeridos, de conformidad con la normativa aplicable.

• La planeación de los grandes proyectos de infraestructura nacional no debe ser limitativa a seis años, sino que debe ser ampliada a treinta años o más.

• Se carece de un registro de los contratistas que han cumplido, de manera eficiente, con la ejecución de obras y la prestación de servicios.

• Los métodos de evaluación de propuestas pueden propiciar la discrecionalidad en la adjudicación de contratos, así como la competencia desleal e inequitativa entre las empresas.

• La figura del testigo social debe asegurar una verdadera representación ciudadana de expertos imparciales en materia de obra pública.

Finalmente, se destacó la necesidad de llevar a cabo reformas a la LOPSRM, además de otros ordenamientos, tales como la Ley Federal de Presupuesto y Responsabilidad Hacendaria, la Ley Federal de Procedimiento Administrativo y la Ley General de Responsabilidades Administrativas.

La gerencia de proyecto de una obra pública de infraestructura debe considerarse como la instancia de articulación del proceso administrativo que permite vincular eficazmente las diferentes etapas ahora aisladas para dar un resultado en donde cada una de las fases que se requieren para concebir, desarrollar y producir una obra sea un producto oportuno, con calidad y con el menor costo posible.

La obtención de la obra en los plazos pactados, dentro de los costos adecuados y con la calidad prevista en las especificaciones de diseño resulta necesaria para cumplir los objetivos y metas planteadas para el proyecto de infraestructura.

La verificación debidamente documentada que lleva a cabo la gerencia del proyecto del cumplimiento de normas legales y técnicas relativas al proceso de ejecución de la obra será suficiente para atender cumpli-

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Gerencia de proyectos de infraestructura en el marco del 30 Congreso Nacional de Ingeniería Civil

Proceso administrativo de un proyecto de obra pública

Operación

Objetivo

Es condición necesaria entonces que la gerencia de Administración proyecto conduzca la partiContrato cipación coordinada de las ingenierías de diseño, la elaMateriales boración de ruta crítica, los Estudios Obra Proyecto procedimientos constructivos Mano previos pública Planeación Programa Gerencia Ejecución de obra Costo y costos.

Maquinaria Para lograr lo anteriormente expuesto, la gerencia Reporte Control Avance de obra de proyecto revisará que se cumpla con las normas legales aplicables al ejercicio del gasto público y atestiEnfoque de sistemas guará el apego a las normas técnicas aplicables a cada etapa del proyecto. damente los requerimientos de los órganos de control Adicionalmente a lo anterior, los peritos en gereny fiscalización. cia de proyecto del CICM se apegan estrictamente a lo Dentro del proceso administrativo de la obra públiasentado en su Código de Ética vigente. ca, la gerencia de proyectos no sustituye a ninguna de En los diagnósticos sobre la ejecución de proyectos las instancias de planeación, administración, ejecución de obra realizados por las instancias de control y auditoo control de la construcción, sino que se convierte en el ría se alcanza a observar que las áreas de planeación no vínculo que articula las diferentes acciones de las parestán coordinadas con las áreas de administración de los tes para facilitar el funcionamiento del sistema. contratos, y que los términos de referencia que éstos conCon el enfoque de sistemas en el proceso administienen no se ajustan a las condiciones físicas de ejecución trativo de la obra se logra que la gerencia de proyecto de las obras. coordine las diferentes fases y etapas que lo constiConsecuentemente, se observa con frecuencia que los tuyen para que éstas ordenen y entreguen oportuna y catálogos de conceptos no se corresponden con las conadecuadamente los productos que a cada una corresdiciones señaladas en los proyectos ejecutivos y que las ponden y dichos productos sean proporcionados a las especificaciones de construcción son generales y no partiotras etapas o fases que lo requieren para así lograr un cularizan los requisitos específicos de la obra en cuestión. eficiente funcionamiento del sistema.

Más adelante, el proyecto ejecutivo tiene un alto niUna de las tareas relevantes de la gerencia es la de vel de generalidad y no responde, por un lado, a las verificar que las entradas y salidas de los componentes necesidades planteadas en los objetivos y metas de del sistema constructivo tengan la calidad y oportunidad los estudios económico-financieros de la planeación, necesarias para cumplir el programa general de trabay adicionalmente no se ajusta a las condiciones reales jo. También, constatará que no haya labores de plade ejecución una vez iniciados los trabajos de campo. neación, ejecución o control de la obra que no estén En consecuencia, es necesario hacer ajustes al dentro de los términos convenidos y que repercutan en proyecto ejecutivo apenas iniciados los trabajos conscambios en los costos originales. tructivos, lo cual retrasa el programa general, requiere De presentarse circunstancias fortuitas o de fuerza modificaciones al catálogo de conceptos original, hace mayor no previstas en la planeación, la gerencia de pronecesario establecer nuevas especificaciones de consyecto tendrá los elementos de control necesarios para trucción y todo ello repercute en el cambio general de conducir los cambios necesarios, modificar lo necesaprocedimientos constructivos y consecuentemente en rio en proyecto, reprogramar las actividades afectadas los costos programados. y prever los elementos de juicio necesarios para adeComo marco general de lo anterior, una vez realizacuar los costos a las nuevas condiciones. dos los contratos e iniciados los trabajos de construc-

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La gerencia de proyectos para impulsar eficientemente la inversión pública en infraestructura

ción suelen presentarse retrasos por causas ajenas al proceso constructivo, por ejemplo la falta de liberación del derecho de vía, la ausencia de permisos y licencias necesarias, bloqueos de particulares, inseguridad pública, falta de suficiencia presupuestal, todo lo cual lleva a la necesidad de considerar que se están generando pérdidas financieras en el proyecto que una de las partes, contratista o sector público, deberá absorber.

Por todo lo anterior, se hace necesario que una instancia profesional debidamente capacitada, profesionalmente reconocida en la ley y con el aval de su colegio profesional correspondiente tome bajo su control la conducción de un proyecto de obra pública en infraestructura, desde su etapa de concepción hasta la puesta en marcha de las instalaciones.

Este profesional ya existe y corresponde a la figura del gerente de proyectos debidamente certificado en términos de ley por el CICM.

gerencia deberán contar con un código de conducta establecido por sus pares o vigente en su organización.

ANEXOS EL SISTEMA NACIONAL DE PLANEACIÓN

La planeación y control de la inversión pública Administración Pública El Poder Ejecutivo

La planeación nacional Resultados

Clase Política

Las políticas públicas

Sociedad organizada Toma de decisiones

El Congreso de la Unión

Acciones de gobierno

Evaluación de resultados

PROPUESTAS La gerencia de proyectos de infraestructura es una actividad profesional indispensable para garantizar los Marco conceptual Marco legal instrumentar art. 25 art. 26 objetivos previstos en la planeación y para lograr una constitucional constitucional mayor eficiencia en el uso de la inversión en obra.

Sistema Nacional Las funciones que corresponden a la gerencia dede Planeación Democrática berán establecerse claramente en el marco de la ley, Instrumentos tomando en consideración que se trata de una activiEstructura PND, PMP Red de vinculación dad profesional multidisciplinaria en donde la ingeniesectoriales.

LP y LOAPF POA y PR ría mexicana tendrá un papel directivo preponderante.

Las tareas que desarrollará gerencia tendrán Sistema Nacional Anticorrupción también un marco técnico derivado de los desarrollos Auditoría Comité de Superior de la Auditoría Investigación Participación de metodologías aplicables Federación Ciudadana como el del Project MaSecretaría de la Función Pública nagement Institute (PMI) y Fiscalía Comite Coordinador la bibliografía mexicana en Anticorrupción del SNP Prevención la materia.

Secretaría Técnica del SNP Coordinación La gerencia desarrolla tareas sistemáticas para reguInstituto Apoyos Sanción Sistemas Nacional de lar las fases de diseño, conanticorrupción Transparencia Tribunal estatales trol, contratación, ejecución, Consejero de Federal la Judicatura Armonización de Justicia pago y seguimiento de las Administrativa Vinculación decisiones que se tomen durante el proceso.

Sistema Sistema Las personas físicas o Nacional Sistema de Nacional de Sistema de Fiscalización Planeación Transparencia de Evaluación morales que desarrollen la

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Gerencia de proyectos de infraestructura en el marco del 30 Congreso Nacional de Ingeniería Civil

Marco normativo del SNA Constitución 1. Ley General del Sistema Nacional Anticorrupción 2. Código Penal Federal 3. Ley General de Responsabilidades Administrativas 4. Ley de Fiscalización y Rendición de Cuentas de la Federación 5. Ley Orgánica de la Administración Pública Federal 6. Ley Orgánica del Tribunal Federal de Justicia Administrativa.

7. Ley Orgánica de la Procuraduría General de la República

Marco normativo de la obra pública Constitución 1. Ley Federal de Presupuesto y Responsabilidad Hacendaria 2. Ley de Obras Públicas 3. Reglamento de la Ley de Obras Públicas 4. Políticas, bases y lineamientos 5. Reglas específicas de entidades productivas del Estado y de los órganos constitucionalmente autónomos 6. Ley de Asociaciones Público-Privadas 7. Ley de Adquisiciones 8. Ley de Planeación 9. Ley Federal de Deuda Pública

ii. Proyectos de infraestructura social, cuando se trate de la construcción, adquisición y/o ampliación de activos fijos para llevar a cabo funciones en materia de educación, ciencia y tecnología, cultura, deporte, salud, seguridad social, urbanización, vivienda y asistencia social. iii. Proyectos de infraestructura gubernamental, cuando se trate de la construcción, adquisición y/o ampliación de activos fijos para llevar a cabo funciones de gobierno, tales como seguridad nacional, seguridad pública y procuración de justicia, entre otras, así como funciones de desarrollo económico y social distintas a las señaladas en las fracciones i y ii anteriores.

Deberá actualizarse la evaluación socioeconómica

SHCP

Lineamientos para la elaboración y presentación de los análisis costo-beneficio de los programas y proyectos de inversión. 30 de diciembre de 2013 Programas de inversión: acciones que implican erogaciones de gasto de capital no asociadas a proyectos de inversión.

Proyectos de inversión: acciones que implican erogaciones de gasto de capital destinadas a obra pública en infraestructura, así como la construcción, adquisición y modificación de inmuebles, las adquisiciones de bienes muebles asociadas a estos proyectos, y las rehabilitaciones que impliquen un aumento en la capacidad o vida útil de los activos de infraestructura e inmuebles.

Los proyectos de inversión se clasifican en los siguientes tipos: i. Proyectos de infraestructura económica, cuando se trate de la construcción, adquisición y/o ampliación de activos fijos para la producción de bienes y servicios en los sectores de agua, comunicaciones y transportes, electricidad, hidrocarburos y turismo.

Bajo esta denominación, se incluyen todos los proyectos de infraestructura productiva de largo plazo a que se refieren los artículos 18 tercer párrafo y 32 segundo párrafo de la Ley General de Deuda Pública, así como los de rehabilitación y mantenimiento, cuyo objeto sea incrementar la vida útil o capacidad original de los activos fijos destinados a la producción de bienes y servicios de los sectores mencionados.

a. Variación en el monto total de inversión de conformidad con los siguientes porcentajes: • Monto total de inversión: Hasta mil millones de pesos: 25% • Superior a mil millones de pesos y hasta 10 mil millones de pesos: 15% • Superior a 10 mil millones de pesos: 10% b. Cuando los proyectos o programas presenten una variación en sus metas físicas del 25% respecto de las registradas en la cartera. Cuando los proyectos o programas presenten una variación en sus metas físicas del 25% respecto de las registradas en la cartera c. Modificación en el tipo de inversión, cuando el programa o proyecto de inversión presente un cambio, en su totalidad, en la fuente o esquema de financiamiento. d. Modificación en el tipo de programa o proyecto de inversión, cuando el programa o proyecto presente un cambio de conformidad con los programas y proyectos de inversión establecidos en la sección II de los presentes lineamientos. e. Cuando se presente un diferimiento en el inicio de la entrada en operación del programa o proyecto de inversión mayor a tres años.

Qué es la dirección de proyectos para el PMI El PMI señala que la dirección de proyectos requiere directivos capaces de planificar, organizar, dirigir y controlar proyectos complejos de forma eficiente y eficaz.

Deben ser profesionales capacitados para dirigir equipos de trabajo con base en el desarrollo de habilidades directivas y técnicas propias de directivos.

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La gerencia de proyectos para impulsar eficientemente la inversión pública en infraestructura

Señala que se requiere que los directores de proyecto sepan cómo alinear las necesidades actuales de las empresas en la dirección de proyectos con las exigencias actuales que plantea el estándar global del PMI: minimizar riesgos, crear nuevas oportunidades de negocio y alcanzar los objetivos planificados.

El PMI considera que estos directivos deberán conducir un proyecto que es un esfuerzo de naturaleza temporal que se emprende con el fin de crear un producto o servicio único.

Proceso y elementos del proyecto de inversión Existen distintos enfoques que abordan el proceso y los elementos que tiene un proyecto de inversión. Sin embargo, el factor común a todos es que están planteados en fases que por lo general tienen: • Análisis o estudio de mercado. Identifica, estudia y evalúa la demanda existente en el mercado de aquello de lo que trata el proyecto.

• Análisis técnico. Son los distintos aspectos que tienen que ver con los requerimientos relativos al funcionamiento del proyecto, como por ejemplo la maquinaria, las computadoras, etcétera.

Aspectos a tomar en cuenta a la hora de elaborar un proyecto de inversión Desde la perspectiva financiera, un proyecto de inversión tiene tres medidas de importancia que definen si se lleva a cabo o no dicho emprendimiento: valor presente neto, tasa interna de retorno y periodo de recu-

peración de inversión, que a la vez representan los tres elementos básicos para hacer una inversión: rentabilidad, tiempo y riesgo.

• Análisis administrativo. Identifica las estructuras del uso de los recursos disponibles en el área administrativa, como es el caso del recurso humano, departamentalización, procesos administrativos, procedimientos, etc.

• Análisis financiero. Evalúa todo lo relacionado con los aspectos de la rentabilidad del proyecto y los procesos y gestiones financieras de éste.

Cada uno de estos análisis es una pieza de gran importancia para el éxito del proyecto, porque revelan aspectos concernientes a la toma de decisiones en función de si es o no viable emprender partiendo de elementos concretos y verificables.

¿CÓMO HACER UN PROYECTO DE INVERSIÓN? En la actualidad existen un sinnúmero de herramientas que permiten desarrollar un proyecto de inversión de manera exitosa. El internet facilita la adquisición de herramientas que ayudan a elaborarlos considerando los distintos aspectos que forman parte de él. Sin embargo, la manera más fácil de lograrlos es esquematizándolos definiendo estructuras de trabajo, requerimientos, etc., sobre la base de objetivos claros, medibles y alcanzables.

Descripción general de la gestión de los costos del proyecto

Planificar la gestión de los costos

Estimar los costos

Determinar el presupuesto

1. Entradas Acta de constitución del proyecto Plan para la dirección del proyecto Factores ambientales de la empresa Activos de los procesos de la organización

1. Entradas Plan para la dirección del proyecto Documentos del proyecto Factores ambientales de la empresa Activos de los procesos de la organización

1. Entradas Plan para la dirección del proyecto Documentos del proyecto Documentos de negocio Acuerdos Factores ambientales de la empresa Activos de los procesos de la organización

Herramientas y técnicas Juicio de expertos Análisis de datos Reuniones

2. Herramientas y técnicas Juicio de expertos Estimación análoga Estimación paramétrica Estimaciones ascendentes Estimaciones basadas en tres valores Análisis de datos Sistema de información para la dirección de proyectos

2. Herramientas y técnicas Juicio de expertos Costos agregados Análisis de datos Revisar la información histórica Conciliación del límite de financiamiento Financiamiento

3. Salidas Plan de gestión de los costos

3. Salidas Estimaciones de costos Base de estimaciones Adecuaciones a los documentos del proyecto

3. Salidas Línea base de costos Requisitos de financiamiento del proyecto Actualizaciones a los documentos del proyecto

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Descripción general de la gestión de los costos del proyecto (continuación) Controlar costos 1. Entradas Plan para la dirección del proyecto Documentos del proyecto Requisitos de financiamiento del proyecto Datos de desempeño del trabajo Activos de los procesos de la organización

2. Herramientas y técnicas Juicio de expertos Análisis de datos Índices de desempeño del trabajo por completar Sistema de información para la dirección de proyectos

3. Salidas Información de desempeño del trabajo Pronósticos de costos Solicitudes de cambio Actualización al plan para la dirección del proyecto Actualizaciones a los documentos del proyecto

Proceso para estimar los costos Ambiente Interacciones Entradas

Herramientas y técnicas

• Plan para la dirección del proyecto • Documentos del proyecto • Factores ambientales de la empresa • Activos de los procesos de la organización

• Juicio de expertos • Estimación análoga • Estimación paramétrica • Estimaciones ascendentes • Estimaciones basadas en tres valores • Análisis de datos • Sistema de información para la dirección de proyectos

Salidas

• Estimaciones de costos • Base de estimaciones • Adecuaciones a los documentos del proyecto

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Retroalimentación

Sistemas proyecto y gerencia de proyectos Interacciones

Sistema proyecto

Procesos de seguimiento y control Procesos de planeación

Entradas

Procesos de inicio

Procesos de cierre

Salidas

Objetivos Procesos de ejecución

Sistema de gerencia de proyectos

Procesador Interacciones

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Objetivos

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Elementos básicos de una gerencia de proyectos de infraestructura

José Francisco Ponce Córdoba Subcoordinador del Comité de Gerencia de Proyectos de Infraestructura del CICM. La idea es referirse a los elementos básicos de la gerencia de proyectos. Efectivamente, lo primero que habría que hacer es homogenizar criterios, usar un glosario de términos.

Todo el quehacer de la gerencia de proyectos, nuestras decisiones, están normadas por el impacto que van a tener nuestros trabajos. Necesitamos tener controles de costo, tiempo y calidad. Los sistemas como el BIM integran el control de la obra, y eso es lo que requerimos dentro de la gerencia de proyectos como herramienta. Por otro lado, algo que afecta el costo es la calidad, y calidad no es más que el cumplimiento de las especificaciones. Son entonces tres parámetros: costo, tiempo y calidad.

La gerencia de proyectos actúa tanto en el sector público como en la iniciativa privada; en el primero rige el artículo 134, el beneficio del Estado en las condiciones más atractivas, lo cual tiene relación con que las obras muchas veces se otorgan, sin mayor análisis, al precio más bajo.

En la iniciativa privada, en términos muy coloquiales, todo lo que nos piden es que sea bueno, bonito y barato. En este caso nos rige una legislación muy particular, que es la Ley de Contrataciones.

Todo eso va a aterrizar en un concurso, en cualquiera de los dos ámbitos, en el cual debo desarrollar todo el trabajo en un marco de seguridad, costo, tiempo y

calidad. Si todo esto lo integro en un sistema de mejora continua, estoy tendiendo a establecer la calidad total.

Este sería el marco de referencia para trabajar como gerente de proyecto. Lo que tengo que vigilar siempre es la calidad, que es el cumplimiento de mis especificaciones. Lo que no es medible no es mejorable.

La gerencia de proyectos, según el Project Management Institute (PMI), tiene cinco fases: 1. Inicio 2. Planeación y programación 3. Ejecución 4. Control 5. Pruebas, cierre, puesta en marcha Hacemos referencia al PMI simplemente porque es el que ha sentado las bases, las ha puesto en blanco y negro. También establece que hay 13 áreas del conocimiento: Las áreas de conocimiento que intervienen son las siguientes: 1. Integración del proyecto 2. Alcance del proyecto 3. Tiempo 4. Ingeniería de costos 5. Calidad 6. Recursos Humanos 7. Comunicación 8. Manejo de riesgos (previos y en el proceso) 9. Abastecimiento 10. Seguridad 11. Cuidado el medio ambiente y el entorno social

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12. Planeación financiera 13. Controversias Hay quien dice que el manejo de los riesgos es el primer concepto que debería analizarse, porque en el caso particular de los predios es el que va a determinar si el proyecto es factible o no, y después de toda la operación se verán los riesgos propios de llevar a cabo el proyecto. La gerencia de proyectos es mucho más amplia que el conjunto de planos, especificaciones, datos de construcción, etc., etc.; es todo el negocio, por eso es que en la iniciativa privada, antes de dar un golpe, le hablan a un gerente de proyectos y le plantean su objetivo de hacer un negocio, un centro comercial, un hospital… ¿qué sería lo más conveniente? Ahí empieza la función de la gerencia de proyectos.

También se habla de la gerencia de proyectos y se confunde con la supervisión de obras. Son muy dife-

rentes; la gerencia de proyectos abarca desde la concepción de un negocio hasta la supervisión. Inicia con la firma del contrato de obra, y termina con la liquidación del contrato, con la entrega del negocio o el cierre del negocio para hacer el análisis.

Cuando hablaba de manejo de riesgos previos, el planteo es: ¿hago o no hago el negocio? Si decido que sí, tendré otro tipo de riesgos que analizar en el proceso: abastecimiento, seguridad, cuidado del medio ambiente y el entorno social, planeación financiera, controversias.

Me he referido a 13 áreas del conocimiento, y hace poco se conoció una más: el decommissioning, un término para analizar después de haber hecho toda la historia del proyecto; se refiere a qué hago con ello después de. Por ejemplo, una central nuclear de energía eléctrica, pero se aplica a carreteras, aeropuertos, etcétera. ¿Qué voy a hacer con el terreno cuando acabe la vida útil de ese proyecto o de ese negocio?

Procesos de la gerencia de proyectos. Clasificación por grupos (fases) y áreas de conocimiento

Grupos de proceso Áreas de conocimiento Integración del proyecto

Iniciación Caso de negocio Acta constitutiva Alcance preliminar

Planeación Desarrollo del plan integral del proyecto

Ejecución Ejecución del plan del proyecto

Control Control de la seguridad

Alcances del proyecto

Planeación de los alcances definición de los alcances WBS

Verificación de los alcances Control integrado de cambios

Administración del tiempo

Definición de actividades Secuencia de actividades Duración de actividades Desarrollo del cronograma Peso de actividades Curvas de alcance

Control del programa

Administración del costo

Planeación de los recursos Análisis de precios unitarios Presupuesto

Control del costo

Administración de la calidad

Planeación de la calidad

Aseguramiento de la calidad

Recursos humanos

Planeación de la organización Integración del equipo

Desarrollo del equipo de proyecto

Comunicaciones del proyecto

Planeación de las comunicaciones

Distribución de la información

Administración del riesgo

Planeación del riesgo Identificación de los riesgos Análisis cualitativo del riesgo Análisis cuantitativo del riesgo Planeación de la respuesta al riesgo

Administración de la procuración

Planeación de la procuración Planeación del reclutamiento

Reclutamiento Selección de proveedores Administración del contrato

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Cierre

Control de la calidad

Reportes

Administración del cierre

Monitoreo y control del riesgo

Finiquito del contrato

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Elementos básicos de una gerencia de proyectos de infraestructura

MATRIZ DE PROCESOS

Áreas de conocimiento de la administración de proyectos de infraestructura El PMI recomienda para los proyectos de infraestructura añadir a las originales cuatro nuevas áreas de conocimiento y 13 nuevos procesos, reconociendo que, a diferencia de otro tipo de proyectos, éstos son esenciales para los que se refieren a la infraestructura Véase la matriz donde se ubica la etapa en la que intervienen las áreas del conocimiento. No debe saltarse ninguna fase, ninguna área del conocimiento. Se tendrán para ese tipo de proyectos 58 diferentes procesos y 13 áreas de conocimiento.

La planeación es la base de la gerencia de proyectos. Según el PMI, un proyecto es un esfuerzo temporal que se lleva a cabo para crear un producto, servicio o resultado único. Por eso es cuestión de semántica: cuando hablamos de proyecto como PMI, se habla de un negocio completo. Como ingenieros, cuando nos hablan del proyecto pensamos en los planos.

La gerencia de proyecto es la aplicación de conocimientos, habilidades, herramientas y técnicas a las actividades del proyecto para cumplir con los objetivos, costo, tiempo y calidad.

Es la aplicación de conocimientos, habilidades, herramientas y técnicas a las actividades del proyecto para cumplir con sus objetivos de costo, tiempo y calidad (esta última es fija), establecidas al concebirse y planearse el proyecto.

La gerencia de proyectos consistirá en los servicios integrados necesarios para la planeación, organización y control de un proyecto en todas sus fases, incluyendo el diseño, la ejecución de los trabajos y la administración de los recursos humanos, materiales y financieros, para Áreas de conocimiento/ Grupos de proceso

Iniciación

Planeación

que el proyecto satisfaga los objetivos y requerimientos de la dependencia o entidad.

Es un grupo multidisciplinario con experiencia en construcción y conocimientos de las teorías de la gerencia de proyectos. Según el tamaño y la complejidad de la obra será la estructura de la organización. Se aplica en escala mundial; en México, principalmente la iniciativa privada.

LAS CINCO FASES 1. El inicio. Autorización del proyecto, organización, definición objetivos de nivel superior, aprobación de los recursos necesarios, validar el alineamiento del proyecto con los objetivos, asignar dirección del proyecto e integración administrativa.

2. Planeación. Alcance del proyecto, redefinir objetivos, cronograma, foro para la información, stakeholders (miembros del equipo, los involucrados, interesados), definición de todas las actividades requeridas, procedimientos generales de construcción, secuencia de todas las actividades, rendimientos, recursos necesarios, análisis de riesgos estimar todos los costos requeridos, cronograma, (cash flow), financiamiento y plan de la comunicación.

3. Ejecución. Coordinación de los recursos, desarrollo del equipo de trabajo, aseguramiento de la calidad, subcontratistas, distribución de la información; vigilar el cumplimiento del plan.

4. Supervisión y control. Gestión del equipo, los involucrados o interesados y subcontratistas, medición del progreso y supervisión del desempeño (alcance, cronograma, costos, calidad), toma de acciones correctivas si y donde sean necesarias, resolución del tema y avance, gestión de los cambios solicitados, Ejecución

Control

Cierre

Administración de la seguridad del proyecto

Planeación de la seguridad

Ejecución del plan de seguridad

Control de la seguridad

Administración ambiental del proyecto

Planeación ambiental

Aseguramiento del plan ambiental

Control ambiental

Administración financiera del proyecto

Planeación financiera

Ejecución financiera

Control financiero

Administración y records

Administración de las reclamaciones

Identificación de las reclamaciones Cuantificación de las reclamaciones

Prevención de las reclamaciones

Resolución de las reclamaciones

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Administración y reportes

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gestión del riesgo, informes de desempeño, comunicaciones.

5. Pruebas. Puesta en marcha, cierre, conclusión de todas las actividades, cierre administrativo, formalizar la terminación del proyecto, aceptación, evaluación, valoraciones, (lecciones aprendidas), cierre de contrato (terminación del contrato, del proyecto incluyendo la resolución de temas inconclusos y la aceptación formal de la entrega final).

La Gerencia de Proyectos es responsable de los objetivos del proyecto y entregar el producto final que se ha definido, dentro de los parámetros establecidos correspondientes a: tiempo, costo y calidad.

ÁREAS DEL CONOCIMIENTO 1. Integración del proyecto. Recopilación, evaluación y si es necesario complementar la información.

2. Alcance del proyecto. Revisión de los alcances del proyecto según solicitudes del cliente.

3. Tiempo. Con base en los procedimientos generales de construcción, calcular plazo (ruta crítica).

4. Ingeniería de costos. Costo total considerando rendimientos normales.

5. Calidad. Cumplir con las especificaciones.

6. Recursos humanos. Con base en el programa de obras, integración del equipo de trabajo.

7. Comunicación. Establecer sistema eficiente involucrando a todos.

8. Manejo de riesgos (previos y en el proceso). En ocasiones el riesgo determina la factibilidad del proyecto antes de hacer nada. En el proceso, identificarlos para evitarlos, mitigarlos, transferirlos o compartirlos de manera adecuada. ¿Quién debe atenderlos?

Quien esté mejor preparado para resolverlos.

9. Abastecimiento. Con base en el programa de obras, establecer fechas de suministros.

10. Seguridad. Manuales.

11. Cuidado del medio ambiente y el entorno social.

Manifestación de Impacto Social (incluye la de Medio Ambiente).

12. Planeación financiera. Certeza de contar con los recursos de acuerdo con el programa aprobado.

13. Controversias (cuando las haya). En la medida de la “madurez del proyecto”, minimizarlas; prever en los contratos las formas de solucionarlas.

14. Decommissioning. Qué hago con “ello” al término de su vida útil.

En inglés hay siete W más otras dos: What, Why, Where, When, Who, While, HoW (We y HoW much). Qué voy a hacer, por qué, dónde, cuándo, quién, cómo lo voy a hacer, y las otras dos: nosotros y cuánto.

En resumen, la gerencia de proyectos es el control, considerando las siete W más las dos, y considerando los riesgos y los if. El gerente de proyectos no sabe resolver todos los problemas, pero sí sabe quién los puede resolver. Tiene personalidad, liderazgo, comunicación, negociación, trabajo en equipo.

Parte importante en este proceso es la carta constitutiva o de intención, que es la base. En el proyecto completo, la topografía y la geotecnia son bases, al igual que la tenencia o propiedad y la manifestación social.

El CICM está promoviendo junto con la SCT la creación de un Instituto de Planeación con horizonte de 15 años mínimo, que establezca la secuencia de las obras de infraestructura necesarias en el país con la idea de contar con un banco de proyectos completos, o casi, que nos permita la licitación de las obras en condiciones normales; también promueve la revisión de la actual LOP (obviamente, también todas las interrelaciones con la normatividad, como la Ley de Responsabilidades de Funcionarios Públicos.

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La gerencia de proyecto y su aplicación a un aeropuerto

Federico Dovalí Ramos Experto en infraestructura de aeropuertos.

Entre los proyectos de infraestructura es posible considerar que ninguno representa la complejidad que implica un aeropuerto, al tomar en cuenta el número tan variado de diferentes profesiones que se requieren, todas ellas especializadas en el transporte aéreo, la planeación, el proyecto, la construcción, el equipamiento, la operación y el mantenimiento.

A lo largo de los años, desde los primeros campos para las ferias de aviación en terrenos recubiertos de pasto hasta los actuales aeropuertos, se ha requerido la intervención de diferentes profesiones, cada vez en mayor número, obligando a una especialización de cada una de ellas, además de demandar profesiones nuevas cada vez más complejas.

De ahí que los aeropuertos se hayan convertido en una instalación que conforma la infraestructura del transporte aéreo, en coordinación con el control del tránsito aéreo que se apoya en los equipos electrónicos de navegación, aterrizaje y de comunicaciones actuales, con una tendencia cada vez mayor al enlace con satélites considerando a futuro la eliminación de las estaciones terrestres existentes.

Así, los aeropuertos están obligando a la aplicación de una planeación extrema a fin de justificarlo, proyectarlo, construirlo, equiparlo y operarlo de manera altamente eficiente. Dicha planeación implica la intervención de diferentes profesiones, que de manera sucinta podemos enumerar.

EN LA PLANEACIÓN, PROYECTO Y CONSTRUCCIÓN Ingeniería civil con especialidades en levantamientos topográficos mediante restitución aerofotogramétríca, construcción pesada, geotecnia y mecánica de suelos, pavimentos aeronáuticos, hidráulica y drenaje pluvial; los cálculos de cimentaciones y estructuras, incluyendo análisis sísmicos, en especial la torre de control al responder a un péndulo invertido y que ha llegado a alturas superiores a los 80.0 m. En plantas de tratamiento y sus descargas de residuos sólidos y líquidos.

Ingeniería electrónica. En proyectos de radioayudas y comunicaciones inalámbricas, sistemas de vigilancia remotas, redes de intercomunicaciones.

Ingeniería eléctrica. Proyectos de alimentación a las radioayudas de navegación y aterrizaje y a las ayudas visuales luminosas, subestaciones eléctricas, alumbrados interiores y exteriores, alimentaciones a otros equipos electrónicos y los mecánicos.

Ingeniería mecánica. Plantas de bombeo, sistemas alimentadores de emergencia, motores, vehículos, ascensores, escaleras y bandas móviles, puertas automáticas, sistemas de control ambiental.

Ingeniería petrolera. En el proyecto de la planta de almacenamiento y distribución de combustibles, que involucra a los medios de suministro desde las refinerías, que pueden ser por oleoductos, por ferrocarril, por vía marítima o por camiones cisterna, así como en la capacidad y estructura de los tanques de almacenamiento, la red de tuberías, los sistemas contra incen-

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Gerencia de proyectos de infraestructura en el marco del 30 Congreso Nacional de Ingeniería Civil

dio, el laboratorio de identificación y control de la pureza de los combustibles recibidos y suministrados, y los sistemas de seguridad y control de accesos.

Arquitectura. Edificios de pasajeros con estudios de los flujos, las distancias de recorridos y espacios adecuados, oficinas administrativas y espacios para servicios y concesiones. Acabados interiores y exteriores, mobiliario, paisaje vegetal interior y exterior. Proyectos de edificios auxiliares.

Además, se requieren otras profesiones no necesariamente directas de las ingenierías o arquitectura.

• Investigadores en aspectos económicos y sociales • Meteorólogos aeronáuticos • Especialistas en procedimientos de vuelo y análisis de espacios aéreos • Especialistas en la determinación de la capacidad de operaciones por métodos manuales y por programas de cómputo

EN LA OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO • Las diferentes ingenierías y la arquitectura intervienen en el mantenimiento y en ampliaciones o instalación de equipos nuevos.

• Controladores de tránsito aéreo. Terrestre, aproximación, aterrizajes y despegues, en ruta con o sin radar.

• Despachadores de vuelos, incluyendo calculistas del peso y balance.

• Servicios de apoyo y mantenimiento de aviones.

• Personal de migración, aduanas, y control sanitario.

• Servicios médicos.

• Vigilancia y seguridad.

• Servicios de intendencia y limpieza.

La intervención de todas las actividades de cada especialidad tendrá como objetivo básico que el aeropuerto en última instancia opere para el pasajero, al ser el usuario principal, como el enlace entre el medio terrestre en sus diferentes modalidades de transporte y el medio aéreo en su modalidad de avión tomando en cuenta los incrementos de las demandas, modificaciones de los equipos de vuelo y cambios en las expectativas de los diferentes usuarios.

En una extensión del concepto anterior, es posible razonar que cualquier estación de transporte tendrá el mismo objetivo; en ella, el enlace será entre modos de transporte, como las estaciones del metro, de autobuses

o ferroviarias. En el caso de los puertos, marítimos, fluviales, o lacustres, el enlace también será entre dos medios.

Al aceptar lo anotado, la justificación de un aeropuerto dependerá principalmente de que un cierto porcentaje de una población preferirá el transporte aéreo ante otros medios y modos para desplazarse a otras comunidades, como consecuencia del tipo de la economía preponderante y su nivel económico.

Como una primera consecuencia de la justificación planteada, la experiencia ha mostrado que en los aeropuertos, a diferencia de otros medios y modos, la existencia de la infraestructura no genera demanda, lo cual explica la existencia de aeropuertos con un número muy bajo de operaciones que justifiquen su existencia.

De manera independiente, en numerosos países existen aeropuertos cuyos propósitos son diferentes, por razones de integración o enlace emergente, como pueden ser en nuestro país algunas capitales de estados (Tepic, Chilpancingo o Tlaxcala), y también algunos aeropuertos fronterizos (Nuevo Laredo, Piedras Negras, Reynosa o Tapachula).

La interrelación de actividades, anotada en forma por demás simple, nos conduce a reconocer a los aeropuertos como instalaciones en extremo complejas desde su justificación hasta su operación.

La forma más adecuada en que podemos analizar a un aeropuerto es considerarlo conformado como un conjunto de sistemas, cada uno enfocado en una parte del aeropuerto.

Los sistemas principales que conforman el conjunto serán aquellos que afecten a la capacidad del conjunto. Al respecto, la capacidad representa la posibilidad de atender de manera satisfactoria una solicitud de servicios, y se podrá obtener principalmente con inversión y auxiliarmente con procedimientos de operación. De ahí que se deberá alcanzar una capacidad del conjunto congruente con las demandas particulares de cada sistema, aceptando que esa capacidad estará fijada por la del sistema que ofrezca la menor, debiendo obtenerse un conjunto balanceado en inversión.

El desarrollo del transporte aéreo indica que los sistemas principales que conforman el conjunto aeropuerto serán los siguientes: • El espacio aéreo. Permitirá que los aviones realicen maniobras en las cercanías de los aeropuertos con espacios libres de obstáculos, naturales o artificiales. Las maniobras que se consideran serán: la aproximación previa a un aterrizaje que puede

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La gerencia de proyecto y su aplicación a un aeropuerto

ser visual (visual flight rules, VFR) o por instrumentos (instrument flight rules/instrument meteorological conditions, IFR/IMC), la de ascenso posterior a un despegue, y la de aproximación fallida al no poder aterrizar por diferentes causas.

• Las pistas, las calles de rodaje y las plataformas. En algunos ambientes, la zona se identifica en forma coloquial como la zona aeronáutica terrestre.

• El enlace representado principalmente por el edificio de pasajeros y el área peatonal destinada al embarque y desembarque de usuarios del transporte terrestre, identificado simplemente como la acera peatonal.

• El camino de acceso, que involucra a las vías terrestres de conexión entre el aeropuerto y las zonas urbanas de la población de origen y destino de usuarios que deben incluir principalmente a los pasajeros y empleados, así como a los proveedores de servicios y visitantes. Debe abarcar los estacionamientos de automóviles públicos y privados.

• La planta de almacenamiento y distribución de combustibles de aviación.

La identificación de los sistemas anotados se apoya en considerar que, si alguno de ellos reduce su capacidad, se afecta la del conjunto. A su vez, es necesario tener en cuenta la eventualidad de llegar al colapso, que implica el cierre de operaciones del aeropuerto.

Dentro de la planeación del aeropuerto es necesario estimar la posibilidad del colapso y las repercusiones que podría ocasionar. Así, por ejemplo, si un país tiene un solo aeropuerto, su cierre de operaciones implica que se presentará una suspensión del transporte aéreo que puede ser nacional o hasta internacional. Tal caso se podría presentar en países de Centroamérica,

del Caribe o del Océano Pacífico central. De ahí que la planeación pueda incluir la construcción de otra pista, aunque no sea requerida por demanda de operaciones; o bien que una calle de rodaje paralela pueda ser usada como pista provisional, mientras dure la suspensión de operaciones en la pista principal.

Entre los sistemas considerados como principales, existirán otros pero que no afectarán a la capacidad del conjunto. Tal sería el patrón de la alimentación de energía eléctrica, cuyos requisitos serán diferentes para cada sistema; además, su eventual falla se contrarresta mediante sistemas emergentes con disponibilidad de servicio que podrá variar desde cero segundos hasta varios minutos, según los requisitos del sistema principal al que sirvan.

De la descripción superficial de las actividades de diferentes profesiones que intervienen en un aeropuerto, es posible hacer un resumen de sus eventuales acciones en función del tiempo.

El primer punto a considerar será su justificación, que indicará, además, el tipo de aeropuerto y su tamaño.

Respecto al tipo, en principio existen dos de ellos. El identificado como de origen-destino, el cual, por las características de la economía predominante de la región, podrá provocar ser generador o receptor de usuarios, por ejemplo, de actividades industriales de negocios, o de atracción turística. El otro modelo será el llamado de conexión, el cual estará apoyado principalmente en las rutas e itinerarios que las aerolíneas ofrezcan a los pasajeros, con poca o nula intervención en su promoción por parte de la comunidad o del mismo aeropuerto. En términos muy generales es posible aceptar que los primeros no tendrán conexiones de pasajeros en más de un 20-25%. En cambio, en los segundos el por-

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Gerencia de proyectos de infraestructura en el marco del 30 Congreso Nacional de Ingeniería Civil

centaje de conexiones directas puede llegar a más del 60-70% de los pasajeros.

Las conexiones podrán ser de un vuelo nacional a otro nacional; de un vuelo nacional a uno internacional; de un vuelo internacional a uno nacional; y finalmente de un vuelo internacional a otro internacional.

Al mismo tiempo, de antemano es de aceptarse que no será posible atender a todas las posibles combinaciones entre los diferentes vuelos y conexiones directas que implican que el pasajero no abandone las instalaciones del aeropuerto. En el caso de salida del pasajero de las instalaciones, el aeropuerto lo considerará como dos usuarios, uno de llegada y otro de salida, de manera independiente a que la aerolínea lo siga considerando como en conexión.

Al aceptar la justificación, el siguiente paso será determinar el tamaño del aeropuerto en función de las demandas de operaciones y de pasajeros, y los tipos de aviones, elaborando al detalle el llamado plan maestro, el cual se puede definir como la forma y tamaño que el aeropuerto tendrá al final de un cierto horizonte de planeación, prefijado por las demandas y no por plazos fijos. Existen principalmente dos métodos para determinar dicho horizonte.

Uno de ellos se apoya en el desarrollo de pronósticos que pretenden identificar, a partir de la evolución previa, el comportamiento futuro de las demandas en función del tiempo. La secuencia de análisis obliga a realizar frecuentes ajustes a los pronósticos, dados los cambios frecuentes en el comportamiento real de las demandas, con frecuencia generados por factores exógenos al propio transporte aéreo.

El otro procedimiento que requiere un mayor conocimiento del desarrollo de la economía y su relación con el transporte aéreo fija de antemano un horizonte de planeación determinado en función de las demandas, de manera independiente al tiempo en se alcancen sus valores.

La experiencia mundial indica que este procedimiento es más lógico y confiable, aunque no más sencillo.

Así, el plan maestro debe configurarse para atender las demandas respectivas estimadas y deberá llevarse a cabo por etapas, dependiendo del crecimiento real observado de ellas.

Una vez elaborado el plan maestro, se podrá proceder a la localización del aeropuerto, para lo cual se requieren levantamientos topográficos con los cuales se estudiarán en primer lugar los espacios aéreos de protección de obstáculos.

Al mismo tiempo, es necesario recabar la información meteorológica del sitio respecto a la anemometría, la pluviometría, la termometría, y eventualmente la densimetría. Dicha información se obtendrá de las estaciones meteorológicas, de preferencia automáticas, que deberán proporcionar datos diarios por un mínimo de cinco años, de manera tal de obtener un tamaño de muestra estadística confiable.

La anemometría permitirá determinar la orientación de las pistas en función de la velocidad de la componente normal del viento, En su caso, la necesidad de disponer de pistas con más de una orientación independiente de la demanda de operaciones y aceptando que una localización requiera más de dos orientaciones debe ser descartada por antieconómica.

La pluviometría se utilizará para proyectar el sistema de drenaje pluvial, tomando en cuenta el área de aportación externa del propio aeropuerto.

La termometría permitirá determinar la llamada temperatura de referencia, necesaria para el cálculo de las longitudes de pista.

A su vez, se deberán realizar sondeos y obtención de muestras de los materiales de los suelos existentes para que, en el laboratorio de mecánica de suelos y con conocimientos especializados de geotecnia, se lleguen a conocer sus componentes y comportamientos estructurales con los cuales diseñar las estructuras de los pavimentos aeronáuticos, rígidos o flexibles, que afectarán también a sus mantenimientos, así como el diseño de las cimentaciones de los edificios, en particular el de pasajeros y la torre de control.

A partir de haber justificado el aeropuerto, desarrollado el plan maestro y localizado el aeropuerto obteniendo todos los datos del sitio, se podrán realizar los proyectos ejecutivos, la construcción, la adquisición y montaje de los equipos electrónicos, eléctricos y mecánicos.

Al término de todos esos procesos se podrán realizar las pruebas de todos los sistemas simulando en vivo la operación en conjunto, particularmente en el edificio de pasajeros. A continuación, la autoridad aeronáutica respectiva podrá otorgar la certificación de las operaciones. El plazo necesario para la certificación podrá ocupar varias semanas.

México ha firmado diferentes acuerdos y convenios de carácter internacional, uno de los cuales nos interesa en particular respecto al tema. Nos referimos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, el cual está vigente en el ámbito internacional desde 1947. El con-

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La gerencia de proyecto y su aplicación a un aeropuerto

venio obliga a los estados signatarios a cumplir con sus términos y sus anexos técnicos.

En relación con los aeropuertos, los estados están obligados a reportar ciertas características de sus instalaciones internacionales, entre las cuales se anotan algunas: • La altura ortométrica, expresada normalmente como la elevación del punto más alto del área de aterrizaje, en relación con el nivel medio del mar • Punto de referencia que indica la situación geográfica • La temperatura de referencia • El número de clasificación de pavimentos PCN • Las distancias declaradas de cada pista • La categoría a efectos del salvamento y extinción de incendios • Las comunicaciones aeronáuticas y las ayudas de navegación y aterrizaje, incluyendo las frecuencias de radiación autorizadas La información requerida será obtenida de los diferentes estudios de planeación, de proyecto y equipamiento, y deberá reportarse en el plano internacional durante el proceso de certificación e inicio de operaciones del aeropuerto.

Al describir en forma por demás superficial y hasta posiblemente desordenada las actividades en el proyecto de un aeropuerto, desde su justificación hasta el inicio de operaciones, es posible detectar la necesidad de una estructura compleja para el control de todos los procesos involucrados y que en años recientes se ha identificado como la “gerencia de proyectos”, la cual aun a la fecha no se ha interpretado correctamente ni aplicado en toda su amplitud.

A la gerencia de proyectos se le ha confundido y limitado en varios proyectos, y por tanto no se realiza una gerencia efectiva. Algunas de las deficiencias más comunes son: • Acumular registros de los avances sin análisis ni difusión.

• Recopilar informes para su archivo y no aplicar ningún proceso.

• Al no analizarse los informes recibidos, no se generan medidas correctivas por variaciones respecto a los programas aprobados.

• No se detectan los efectos en otras actividades ni las modificaciones en los costos que podrían ser afectados.

Otro factor que ha limitado la aplicación plena de la gerencia se debe a que con frecuencia se aplica sólo durante el proceso de construcción, al considerarse que esta es la parte significativa de un proyecto de infraestructura.

En el caso de los aeropuertos se omite identificar que el objetivo final de su justificación es su operación como apoyo al transporte aéreo, con una duración y costos mucho mayores que los involucrados en la construcción.

Así, si bien se reconoce que la gerencia de proyectos es una metodología no sólo efectiva sino necesaria, su interpretación que en algunos casos ha sido equivocada, y por tanto no ha generado los beneficios que podrían esperarse.

Para los aeropuertos, en un breve resumen debemos reconocer que la gerencia de proyectos debe establecerse desde la planeación hasta la terminación de las pruebas de funcionamiento de todos los sistemas, previo a la certificación del aeropuerto, pero siempre teniendo en cuenta que el objetivo final es la operación y el mantenimiento.

Ante las características y los requisitos planteados, se estima que, además, no será suficiente con reconocer la importancia de aplicar la gerencia de proyectos desde la planeación hasta la puesta en marcha, sino, y sobre todo, que tanto los funcionarios y técnicos involucrados identifiquen que la gerencia es una actividad por demás compleja que debe estudiarse y aplicarse con un alto grado de conocimientos de ingeniería y de la especialización del proyecto en particular.

A su vez, la gerencia se convierte en una base fundamental para la dirección y supervisión de todo el proyecto.

La aceptación como cierta de la interpretación anterior nos conduce, además, a concluir que cada proyecto de infraestructura tendrá una gerencia particular para cada caso; por tanto, no será igual en una carretera, en una hidroeléctrica, en una refinería de petróleo o en un aeropuerto.

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Fases de inicio y planeación de la gerencia de proyectos de un aeropuerto

Mario Olguín Azpeytia

Miembro del Comité de Gerencia de Proyectos de Infraestructura del CICM. En mi opinión, no debe iniciarse la construcción de ningún proyecto si no se cuenta con una buena planeación. En México es común que en los proyectos gubernamentales no se asigne el tiempo y presupuesto suficientes al inicio y en la planeación, incluidos los estudios técnicos y de factibilidad, lo que trae como resultado que se presenten incrementos en tiempo y costo muy superiores a los originales.

Lamentablemente en la fase de inicio, la más importante en el ciclo de vida de un proyecto, casi nunca intervenimos los ingenieros; las definiciones de los grandes proyectos de infraestructura a realizar las hacen los políticos. Los ingenieros empezamos a participar a partir de la elaboración del proyecto, programación y construcción de la obra. Esto casi siempre conlleva a que no se contemple la realización de los estudios previos, no sólo de carácter técnico, necesarios para tener un proyecto exitoso.

La trascendencia de la planeación es tal que el tiempo y los recursos económicos que se le dediquen siempre redituarán en ahorros de tiempo y dinero durante la ejecución del proyecto y, muchas veces, durante su mantenimiento.

En países desarrollados, a la etapa de planeación se aplica, en promedio, un 5% del costo del proyecto, y se dedica el tiempo necesario para esta importante fase inicial, con lo que se reducen al mínimo las desvia-

ciones del programa y del presupuesto No debe iniciarse la ejecución de un proyecto sin haber concluido, o madurado suficientemente, la fase de planeación.

En la planeación deben considerarse todos los procesos necesarios para desarrollar eficazmente los planes que permitan lograr la máxima eficacia en las etapas de ejecución, control y cierre: Plan integral del proyecto (ingeniería)

Planeación de los alcances

Planeación de las comunicaciones

Planeación de la calidad

Planeación de los recursos humanos

Planeación financiera

Planeación del tiempo

Planeación de la administración de riesgos

Planeación de la seguridad

Planeación del costo

Planeación de la procuración

Planeación ambiental

Planeación de las reclamaciones

Como lo señaló atinadamente Federico Dovalí, la parte de inicio y planeación es fundamental para el éxito de cualquier proyecto, máxime en un aeropuerto, considerado como una de las obras de infraestructura más complejas por la diversidad de disciplinas involucradas en su diseño, construcción y operación. En este caso, un buen inicio comienza por justificar la necesidad del aeropuerto y, si la decisión es acertada, las etapas sucesivas (planeación, proyecto, ejecución, seguimiento y control, pruebas, puesta en operación y cierre del proyecto) podrán cristalizar en un proyecto exitoso. No debemos olvidar que, durante su funcionamiento, en un aeropuerto

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deben atenderse de manera satisfactoria las necesidades de usuarios, líneas aéreas, empleados, comerciantes, operadores, mercancías, etc., por lo que una buena planeación es fundamental para cumplir con los requerimientos de todas las personas y empresas a quienes afecta la buena o mala operación del aeropuerto.

Una vez justificada la necesidad del aeropuerto, y previamente al inicio de la construcción, debe estar completada la fase de planeación, la cual comienza con la definición de su ubicación, seguida de estudios de aeronáutica y seguridad de la navegación aérea, demanda actual y futura de operaciones, viabilidad económica, análisis costo-beneficio, estudios de geotecnia, geohidrología, abastecimiento de agua, drenaje, impacto ambiental y urbano, vías de acceso y salida al aeropuerto, análisis de riesgos, sistemas de información y tenencia de la tierra, entre otros. Si los estudios previos no son suficientes ni cuentan con la calidad requerida, esto puede derivar en malos diseños (pistas, edificios, etc.), lo que redundará en altos costos de construcción y mantenimiento, a más de que traerá consigo incrementos en el tiempo y costo del proyecto.

Algunos efectos derivados de no contar con estudios previos pueden ser: • Proyecto geotécnico: encarecimiento en el mantenimiento de pistas y edificios.

• Proyecto geohidrológico, hidráulico y de drenaje: inundación de pistas y edificios; insuficiencia en el abastecimiento de agua potable y para servicios.

• Estudios y autorizaciones ambientales: suspensión de la obra y daños al medio ambiente.

• Estudios de impacto urbano: crecimiento desordenado no sustentable en poblaciones aledañas.

• Estudios de medio ambiente y sustentabilidad: manejo de materiales, residuos y agua.

• Estudios socioeconómicos: problemas de derecho de vía o tenencia de la tierra, etc.

• Estudios de conectividad: deficientes o insuficientes vías de acceso y salida del aeropuerto; impacto en el funcionamiento de las vialidades existentes en la zona.

• Análisis de riesgos: problemas de índole social, incremento en el tiempo y costo del proyecto.

El análisis de riesgos es un componente fundamental de la gerencia de proyectos y deben elaborarlo expertos en cada área: técnica, financiera, ambiental, seguridad, legal, sociopolítica, contractual, de impacto

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Fases de inicio y planeación de la gerencia de proyectos de un aeropuerto

urbano, etc. No obstante su importancia, el análisis de riesgos en pocos proyectos se aplica. Un riesgo es un evento cuya ocurrencia es incierta y puede tener efectos positivos o negativos en los objetivos del proyecto.

Los riesgos deben primero identificarse, luego definir estrategias para evitarlos, reducirlos, asumirlos, transferirlos o compartirlos, pero nunca ignorarlos. Un riesgo puede obstaculizar o impedir el éxito del proyecto, por lo que es necesario evaluar su probabilidad de ocurrencia, su impacto (efectos), y definir las medidas de respuesta, control y mitigación.

Como ejemplos de proyectos aeroportuarios fallidos por no aplicar la gerencia de proyectos podemos citar un aeropuerto en el sureste de México que no operaba porque en la mayor parte del año en la zona había neblina, lo que entorpecía las operaciones aéreas. En el plano internacional están los casos del aeropuerto Montreal Mirabel en Canadá, con una combinación de graves errores de planeación, decisiones políticas y de gestión: sería el de mayor superficie en el mundo con una extensión mayor en 40 ha al de Montreal (37 ha); fue proyectado para 40 millones de pasajeros y sólo llegó a 3 millones. Esa instalación es hoy un elefante blanco, su uso es el de un aeropuerto de transporte de carga y servicio médico; cerraron la terminal de pasajeros, así como hoteles y otros negocios. En España están los casos de los aeropuertos regionales de Ciudad Real o Castellón, sin pasajeros.

Todos los inconvenientes ya señalados pueden reducirse al máximo si, en la etapa de inicio del proyecto, en la planeación y en las fases sucesivas, aplicamos una buena gerencia de proyectos liderada por profesionistas conocedores de esta herramienta y con experiencia suficiente para encabezar grandes proyectos. La gerencia de proyectos siempre coadyuvará a cumplir con los objetivos de tiempo, costo y calidad pactados.

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Finiquito y cierre de un proyecto de aeropuerto internacional

Melesio Gutiérrez Pérez Miembro del Comité de Gerencia de Proyectos de Infraestructura del CICM. Todo proyecto debe ser finiquitado y archivado convenientemente, pero este requerimiento es mayor en un proyecto de grandes dimensiones e importancia como es un aeropuerto internacional.

De hecho, debe guardarse celosamente para promoverse en otros países, después de haber desarrollado o asimilado el know how correspondiente. Es, por lo tanto, un activo del proyectista y proveedores, y es patrimonio del país.

PLAN MAESTRO Las etapas de la gerencia de proyecto se concretan en inicio, planeación, ejecución, control y cierre.

Para esto se requiere contar con un plan maestro que debe contener al menos programa, estimación de inversión y plan de calidad.

Proceso continuo en todas las etapas de la vida útil del proyecto.

• Diseño/ingeniería (conceptual, básico, detallado y ejecutivo) • Preconstrucción • Trámites y permisos (derecho de vía, jurídicos y notariales, infraestructura asociada, servicios municipales, etc.)

• Licitación y contratación • Administración de riesgos • Construcción

• Equipamiento • Aseguramiento de la calidad • Entrega/recepción/pruebas • Puesta en operación • Operación y conservación

CONTROL DEL PROYECTO • Elegir un paquete de control congruente con las dimensiones del proyecto.

• Hacer y controlar la ruta crítica.

• Llevar un sistema de control de documentos hasta el archivo final.

ACTUALIZACIÓN DE PARÁMETROS, PRINCIPALMENTE EL ANÁLISIS COSTO-BENEFICIO Antes de entrar de lleno en el cierre del proyecto, conviene enfatizar la necesidad de que se actualicen los parámetros que miden la rentabilidad del proyecto, particularmente los beneficios y costos a lo largo de la vida útil del proyecto, sin olvidar las externalidades sociales.

• Revisar los estudios y diseños utilizados, los resultados obtenidos y realizar recomendaciones para nuevos proyectos.

• Revisar los diversos procedimientos constructivos empleados, los resultados alcanzados y proponer recomendaciones para mejorar.

• Realizar evaluaciones al personal de la gerencia de proyecto y retroalimentarlo.

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Finiquito y cierre de un proyecto de aeropuerto internacional

• Analizar costo, duraciones, rendimientos reales y crear bases de datos.

• Documentar lecciones aprendidas, positivas o negativas y recomendar modificaciones a los procesos de diseño, construcción y gestión.

• Actualizar análisis costo-beneficio A C/B.

• Cerrar las bitácoras de todos los contratos de servicio, diseño u obra.

• Recabar las garantías y fianzas.

• Verificar el cumplimiento de los contratistas o proveedores, de las obligaciones de seguridad social como IMSS, SAR, Infonavit, etcétera.

COMPONENTES DEL CIERRE

ARCHIVO DE INFORMACIÓN

• Entrega recepción • Cierre administrativo • Evaluación del desempeño • Finiquito • Medición de desempeño • Archivo de información • Preparación para promoción

Es el proceso de generar, recabar e integrar la información del proyecto que debe ser archivada o entregada al cliente, operador o usuario. Incluye: • Memorias técnicas de las diversas obras, servicios y diseños • Informe integral del proyecto • Manuales e instructivos de operación y mantenimiento de equipos e instalaciones • Especificaciones y planos actualizados de la obra “tal y como se construyó” (as built)

RECEPCIÓN Es el proceso de transferir los bienes, productos y servicios que elaboró el proyecto al cliente, operador o usuario. Incluye: • Verificar la correcta y completa terminación e integración de los trabajos objeto de los diferentes contratos.

• Realizar recorridos necesarios de supervisión y recepción de obra con el cliente, operador o usuario.

• Elaborar y dar seguimiento al levantamiento de las deficiencias y pendientes a corregir.

CIERRE ADMINISTRATIVO Integrar el archivo completo de cada contrato: • Contrato original y convenios • Presupuestos • Órdenes de cambio • Estimaciones • Comunicaciones • Reportes de control de calidad • Informes • Bitácoras • Fianzas y garantías

FINIQUITO El proceso de concluir y finiquitar todos los contratos de diseño, servicios y obra. Incluye: • Revisar y autorizar el estado de cuenta final.

• Analizar y autorizar las estimaciones de liquidación.

PROMOCIÓN • Expediente técnico y administrativo de cada contrato • Muestras, catálogos y fichas técnicas de materiales empleados • Preparación para promoción

MEDICIÓN DE DESEMPEÑO El desempeño de proveedores y contratistas participantes, así como analizar los resultados del proyecto comparándolos con los objetivos planteados. Incluye: • Evaluar el desempeño técnico y administrativo de los contratistas y proveedores y retroalimentarlos.

• Recomendar ajustes a los padrones de contratista y proveedores.

• Analizar el desempeño del proyecto en las diversas áreas de conocimiento como alcance, tiempo, costo, calidad, etc y emitir recomendaciones para futuros proyectos.

• Evaluar los procesos y herramientas de gestión de proyectos utilizados y emitir recomendaciones para proyectos futuros.

ENTREGA A OPERACIÓN • Ejecutar las pruebas e inspección física necesaria en los equipos e instalaciones

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Gerencia de proyectos de infraestructura en el marco del 30 Congreso Nacional de Ingeniería Civil

• Manuales de operación • Equipaje • Edificios • Sanitarios y drenaje • Accesos • Hacer acta circunstanciada de cada tramo • Este proceso puede durar mucho tiempo • Expediente técnico y administrativo de cada contrato

• Muestras, catálogos y fichas técnicas de materiales empleados • Gestionar la certificación del contrato ante el contratante

PROMOCIÓN El proyecto debe presentarse en los foros internacionales adecuados con el fin de promover la realización de otro proyecto similar con la misma tecnología.

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La gerencia de proyecto y su aplicación a un acueducto

Antonio Fernández Esparza Experto en sistemas de abastecimiento de agua potable y perito certificado en Ingeniería hidráulica por el CICM. En México se cuenta con una gran experiencia en acueductos, obras construidas desde el siglo pasado en varios lugares de nuestro territorio. Voy a hacer referencia a unas de ellas, aunque ya estén construidas, simplemente para hacer más ilustrativa mi presentación. Con los años que yo he dedicado al tema, cerca de 50, creo que domino la décima parte del tema del agua, porque son tantas las variedades de su manejo, en sus diferentes disciplinas, que difícilmente uno podría aventurarse para decir que domina el tema.

En la concepción, evaluación y planeación de cualquier proyecto de infraestructura, es fundamental contar con la voluntad política, la aceptación social y la certeza en la disponibilidad de recursos financieros, sea éstos públicos o privados. Esto nos permitirá poder llevar a cabo obras de esta naturaleza.

ESTUDIO DE FACTIBILIDAD Análisis de la demanda

Para poder dimensionar una obra de esta naturaleza, es necesario ver de qué tamaño tenemos que instrumentar la obra; es por ello que debe analizarse la demanda que se pretende cubrir con esa obra; así pues, en la elaboración de cualquier proyecto de acueducto resulta necesario tener especial cuidado en la definición de la demanda que determinará el caudal de dise-

ño, en para lo cual los factores principales son periodo de diseño, vida útil y consumo.

El consumo es la parte del suministro de agua potable que generalmente utilizan los usuarios, sin considerar las pérdidas en el sistema Se expresa en unidades de m3/día o l/día, o bien cuando se trata de consumo per cápita se utiliza l/hab/día.

El consumo de agua se determina de acuerdo con el tipo de usuarios.

Residencial Doméstico Consumo No doméstico

Medio Popular Comercial

De servicios

Industrial

De producción

Servicios públicos

Identificación de sitios de aprovechamiento Se realiza la identificación a nivel regional de todas las posibles fuentes de agua, tanto superficial como subterránea.

Para cada fuente identificada, se determinará el caudal aprovechable, tomando en cuenta la disponibilidad publicada en el Diario Oficial de la Federación y en el Registro Público de Derechos de Agua de la Conagua (Repda).

Identificación de conducciones sobre cartografía de INEGI Se plantean las rutas más adecuadas para las líneas de conducción, basándose en planos topográficos existen-

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Gerencia de proyectos de infraestructura en el marco del 30 Congreso Nacional de Ingeniería Civil

tes de la zona de estudio como son las cartas topográficas del INEGI escala 1:50,000 o bien los nuevos sistemas digitales de elevación que se obtienen en el INEGI con una topografía de mayor precisión.

También pueden utilizarse las herramientas de Google Earth para hacer una primera propuesta de trazo, en donde se puede obtener un perfil preliminar

Evaluación técnica y económica de opciones de aprovechamiento Para evaluar los aspectos técnicos se recomienda preparar una matriz donde se establezca una escala de calificación Los principales parámetros son derechos de agua, afectaciones, período de ejecución, mitigación de impactos ambientales, facilidad operativa y de mantenimiento, etc.

La evaluación económica consiste en determinar los costos de inversión, operación y mantenimiento de cada alternativa.

Selección de la mejor alternativa El resultado de la evaluación definirá el mejor esquema de aprovechamiento conducción de las fuentes identificadas Se seleccionan las opciones que presenten la mayor ventaja técnica y menor costo a valor presente.

Conceptos básicos Cuenca hidrológica

1 Aeropuerto

2 Moctezuma 3 Tanque Cantarranas Oriente

ESTUDIOS BÁSICOS DE INGENIERÍA DE CAMPO

Visitas de reconocimiento a la captación y trazos preliminares de conducciones El reconocimiento terrestre, y aéreo cuando sea posible, permite localizar las estructuras requeridas de: • Captación • Plantas de bombeo • Control y operación • Plantas potabilizadoras • Tanques de almacenamiento y regulación, así como para afinar el trazo para la conducción, definiendo su trayectoria y verificando su factibilidad

Definición del tipo de captación y trazo de conducciones Consideraciones para el tipo de captación • Topografía de la zona • Geología, geomorfología local e hidrología • Clima y vegetación local • Hidrografía local y regional • Caracterización de la fuente y su variación estacional de niveles

4 Atoyac Galería

5 Atoyac Cuenca Baja

6 Río Blanco

7 Río Huizilapan Tepatzin

8 Río Apulco

Río Santiago

Balsas

Balsas

Balsas

Balsas

Balsas

Papaloapan

Río Huizilapan

Río Apulco Papaloapan

Subterráneo

Subterráneo

Superficial

Aguas subálveas

Superficial

Superficial

Superficial

Superficial

Superficial

14 pozos

34 pozos

Presa derivadora

Galería

Presa de almacenamiento

Presa derivadora

Presa derivadora

Presa derivadora

Presa derivadora

Longitud conducción (km )

42.9

52.2

24.5

34

61.9

127

140.8

159.8

184

Carga de bombeo (m)

90

90

193

293

1,063

1,568

1,775

1,903

2,547

Gasto (l/s)

700

1,682

1,682

1,682

1,682

1,682

1,682

1,682

1,682

Carga eléctrica (kW)

894

2,896

4,603

6,991

25,413

37,473

42,415

45,473

60,851

Costo energético ( $/m3)

0.30

0.81

1.29

1.96

7.13

10.52

11.90

12.76

17.08

Tratamiento adicional

Clorar

Clorar

Potabilizar

Terciario

Potabilizar

Potabilizar

Potabilizar

Potabilizar

Potabilizar

Importe grandes rubros (millones)

1,250

1,844

1,775

2,125

2,025

3,225

3,425

3,920

4,635

Acuífero Captación

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La gerencia de proyecto y su aplicación a un acueducto

• Calidad del agua • Problemas ambientales del área • Opinión e intereses de la comunidad • Disponibilidad de fuentes de energía en la zona • Aspectos jurídicos e institucionales Consideraciones para el trazo de la conducción • Buscar el menor recorrido siempre y cuando esto sea posible • Utilizar zonas que sigan o mantengan distancias cortas a vías de comunicación existentes • Evitar cruzar por terrenos privados o comprometidos • Mantener las distancias adecuadas con rellenos sanitarios, márgenes de ríos, terrenos aluviales, nivel freático alto, cementerios y otros servicios • Evitar pendientes excesivas • Evitar zonas vulnerables por fenómenos naturales • Tener en cuenta la ubicación de los bancos de materiales vamos a obtener esa agua que queremos conducir a través de un acueducto Trabajos topográficos El origen del trazo de apoyo, debe referirse a coordenadas cartesianas y bancos de nivel establecidos por el Inegi.

El control del trazo de la conducción se realizará por medio del sistema de posicionamiento global en los sitios clave del acueducto y sus estructuras especiales.

Identificación de la tenencia de la tierra a lo largo del trazo de conducciones y sitios para estructuras Con base en el trazo levantado y seccionado, así como los sitios para la captación y estructuras especiales, se investiga la situación de la tenencia de la tierra, claEscalas recomendables para la elaboración de los planos topográficos, seleccionando la que más convenga a la necesidad del proyecto

Plano

Escala Planta:

Trazo de la poligonal de apoyo

Secciones transversales

Perfil:

Horizontal 1:1000 a 1:5000 Vertical 1:100 a 1:50

Perfil

Horizontal 1:50 Vertical 1:100

Planta: Sitios especiales (cruces)

1:1000 a 1:5000

Perfil:

1:100 a 1:200 Horizontal 1:50 a 1:100 Vertical 1:100 a 1:200

sificándola de acuerdo con el propietario, sociedad u organismo poseedor de los derechos de ésta, sea federal, estatal, municipal, particular, ejidal u otro.

Estudios geológicos y geotécnicos • Reconocimiento geológico: permite interpretar el origen y formación de los suelos • Exploración y muestreo: se deben definir las condiciones estratigráficas mediante mediciones de campo y sondeos exploratorios • Pruebas de laboratorio para la obtención de parámetros que determinen el comportamiento mecánico e hidráulico de los suelos • Análisis geotécnico para evaluar el comportamiento mecánico e hidráulico del subsuelo

Obra de toma El dimensionamiento se basa en la definición de la demanda de agua, los niveles de operación, mínimos y máximos, factores hidrológicos más importantes.

El conjunto de la captación comprende las estructuras que se requieren para controlar, regular y derivar el caudal hacia la conducción.

Conducción Conjunto integrado por tubería, estaciones de bombeo y dispositivos de control, que permiten el transporte del agua desde la fuente de abastecimiento hasta el sitio donde será distribuida.

Definido el trazo y el gasto, el diámetro económico permite hacer mínimos el costo de la tubería y su colocación, así como el costo de la energía para el bombeo.

INGENIERÍA DE PROYECTO DE CAPTACIÓN Y CONDUCCIÓN Plantas de bombeo

Estas estaciones son necesarias cuando se requiere impulsar el agua desde un punto topográficamente bajo a uno más elevado.

Es necesario realizar los análisis técnicos y económicos para determinar el número de plantas de bombeo óptimo requerido.

Tratamiento del agua Se debe recopilar la información histórica sobre la calidad del agua en la fuente de captación. De ser posible, contar al menos con información de un año calendario

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Gerencia de proyectos de infraestructura en el marco del 30 Congreso Nacional de Ingeniería Civil

• Obras de conducción de agua que rebasen los 10 km de longitud, un gasto de más de 15 l/s y un diámetro mayor a 15 cm.

• Sistemas de abastecimiento múltiple de agua con diámetros de conducción de más de 25 cm y una longitud mayor a 100 km.

• Plantas potabilizadoras cuando esté prevista la realización de actividades altamente riesgosas.

• Plantas desaladoras.

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Estudio de vestigios históricos y antropológicos

A partir de la calidad del agua captada, se deberá estudiar y definir el sistema de tratamiento más adecuado en función del uso que se le dará.

Este estudio es realizado por el Instituto Nacional de Antropología e Historia y cuyo propósito es salvaguardar los vestigios históricos que pudieran existir a lo largo de las conducciones y sitios de captación y estructuras especiales.

Permisos de ocupación de derechos de vía, zona federal, cruzamientos, etc.

Los trazos identificados para las conducciones que pretendan ocupar derechos de vía de vías de comunicación, ya sean federales, estatales y municipales, deben solicitarse formalmente ante las instancias correspondientes, ya que aun cuando físicamente se vean disponibles, en muchas ocasiones ya se encuentran otorgadas o concesionadas.

Definición del sistema de control supervisorio De acuerdo con las condiciones de operación del acueducto y las necesidades de control que para cada caso se definan, se elabora el Sistema de Control Supervisorio, el cual tiene como finalidad determinar la estructura para un sistema confiable y con una facilidad en el manejo de datos y operación.

Caminos de acceso, construcción y operación Con base en el trazo seleccionado, la ubicación de la obra de captación y estructuras especiales, la infraestructura de caminos y carreteras de la zona es necesario realizar los estudios y proyectos de los caminos de acceso, para construcción y operación del acueducto.

Estudio de impacto ambiental En proyectos de acueductos, de acuerdo con la Semarnat, las obras y actividades que requieren Manifestación de Impacto Ambiental son: • Presas de almacenamiento, derivadoras y de control de avenidas con capacidad mayor de 1 Mm3.

PRUEBAS Y PUESTA EN MARCHA Manual de operación

Debe elaborarse un manual de operación, que incluye el procedimiento para el primer llenado y la puesta en marcha inicial, así como el funcionamiento en condiciones normales de operación para flujo establecido.

La segunda parte de este manual se refiere a las instrucciones sobre las acciones de mantenimiento preventivo y su programación en el tiempo, a fin de mantener la infraestructura en las mejores condiciones.

Manual de operación: • Primer llenado y puesta en marcha • Funcionamiento en condiciones normales • Vaciado programado

Fallas en acueductos Producidas por la presencia de fenómenos transitorios o por corrosión.

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La gerencia de proyecto y su aplicación a un acueducto

En México no estamos aplicando la gerencia de proyectos de la forma como debería hacerse, y el CICM está promoviendo en todas las dependencias su aplicación.

En el caso de los acueductos, sabemos que pronto habrá un acueducto para Monterrey. La idea del acueducto Monterrey VI era llevar el agua desde uno de los afluentes del río Panuco hasta Monterrey por un acueducto de 350 o casi 400 kilómetros. No hay en este momento presupuesto suficiente para eso y se ha optado por un río: la parte alta del río San Fernando, entre Tamaulipas y Nuevo León, se llama Potosí. Allí se está pensando construir una presa, para que salga un acueducto, y a una distancia relativamente corta poner una planta de bombeo, incorporar el agua de esa presa a un acueducto ya existente que va de la presa Cerro Prieto a Monterrey. Ese acueducto es el que se ve en el plazo más corto posible, al igual que uno para León y otro para Guadalajara.

En el colegio tenemos la expectativa de convencer a las autoridades de la Conagua y a las autoridades locales de aplicar la gerencia de proyecto para esas obras.

Muchos de nosotros sabemos algo de acueductos, y algo de gerencia de proyecto, pero no todos saben de las dos cosas.

Luis Arroyo Yllanes Miembro del Comité de Gerencia de Proyectos de Infraestructura del CICM y perito certificado en Gerencia de proyectos por el CICM. Quiero tratar de aclarar algunos conceptos relacionados con la forma en que se aplica la gerencia de proyecto en los proyectos de infraestructura, sea un aeropuerto, un acueducto.

Me voy a referir al ciclo de vida de un proyecto; una cosa son los procesos de administración de proyectos –inicio, planeación, ejecución, control, cierre– y otra son las fases del ciclo de vida del proyecto. Yo propongo tres fases: identificación, conceptualización y definición. Esto viene de unos modelos que se manejan en escala internacional. Pemex lo adoptó como un modelo que le llama VCD, visualización, conceptualización y diseño. Lo que es importantísimo entender es el concepto de “ciclo de vida del proyecto”. Típicamente, las salidas de una fase son la entrada a la que sigue; lo mejor sería que el modelo fuese lineal, pero a veces nos adelantamos al traslaparlo.

En administración de proyectos es esencial entender el concepto de las etapas. Ahora, todo el tiempo se dice que si no lo planeamos bien va a costar más; efectivamente, durante la etapa de diseño nos gastamos relativamente muy pocos de los recursos económicos, pero si se hace bien esta etapa, no consume mucho tiempo; luego, durante la etapa de construcción, nos gastamos la mayoría de los recursos económicos, y si esta etapa la hacemos bien, es muy sencilla, se minimizan riesgos y problemas; el costo no se cambia durante la construcción, se cambia durante el diseño. Uno de los problemas típicos en México es que se diseña y no evaluamos bien el costo de ese diseño, porque a veces cuando se termina el diseño en que se evalúa su costo. La realidad es que hay que ir evaluando el costo en cada una de estas etapas para irse asegurando de que lo que se está diseñando está en el costo que previmos.

Se ha mencionado que deberíamos estar diseñando las obras que construiremos dentro de cinco o diez años, para poder darle la madurez al diseño y lograr optimizaciones importantes. La optimización de costos no se da en el proceso de construcción; sí hay algunas cosas, pero no es lo sustancial. El 70 u 80% del costo está cautivo, e incluso el costo de operación que va a tener el sistema, porque según como lo hayamos diseñado, cuánta gente se requiere para operarlo, para administrarlo, todo está cautivo.

Por otra parte, se mencionó mucho el estándar del PMI. Hay muchos estándares; el PMI no es lo único ni necesariamente el mejor. Desgraciadamente, en los últimos años el PMI se ha orientado mucho más a proyectos de sistemas, entonces parece ya un manual de gestión de proyectos de sistemas, no de proyectos en general.

Hay otra serie de estándares que quiero que conozcamos todos, porque hay cosas muy interesantes por hacer. ISO creó su propio estándar para empresas que se quieren certificar y que como parte de su proceso tienen administración de proyectos. La norma ISO21500 no es certificable, pero es una norma de apoyo para la especificación de ISO, y cada día está teniendo mayor auge. Ahora, en México se han hecho esfuerzos y tenemos un par de normas mexicanas en temas de administración de proyectos que no están tan mal; tienen sus deficiencias y sus errores, pero hay unos primeros intentos de hacer algo: una es el libro 2, tomo IV del Gobierno del Distrito Federal, muy orientada a construcción.

Es como el PMI pero de construcción, y hay otra que es muy reciente, de 2016, que es la norma mexicana que

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editó la Secretaría de Economía; no es una norma obligatoria, pero va a empezar a aparecer.

Jorge Saavedra Shimidzu Perito certificado en Ingeniería hidráulica por el CICM. Trataré de decir, en forma más ligada al problema de los acueductos, a qué se enfrenta la gerencia de proyectos. Cuando ya hay un acueducto por administrar, que tiene que dar los resultados para los cuales fue diseñado, su mantenimiento y rehabilitación normalmente son diferidos.

El elemento natural que maneja un acueducto es agua, en general agua potable; hay otros acueductos que también son importantísimos, a veces más importantes que los de agua clara, que son los colectores, y tienen también su estructura para poder manejar bien ese activo. Para poder llevar a cabo una gerencia de proyecto no solamente en la parte de conceptualización y realización de la obra, sino en el mantenimiento y la operación para que siga cumpliendo en todo momento con los resultados para los cuales fue diseñado, me quedo con un comentario que alguna vez me hizo Melesio Gutiérrez: el manejo del proyecto es importante si hay dinero; si no hay dinero, está muy difícil aplicarlo, y creo que tiene toda la razón del mundo. En la realidad, los acueductos, tanto los de agua potable como los de aguas residuales, van a ser ejecutados por autoridades o federales, estatales o municipales; los privados también van a hacer ese tipo de obras, pero serán obras mucho más pequeñas y mucho más dirigidas a un campo sobre el cual ellos tienen control. Por ello mi comentario está enfocado en la realización de estas obras desde el punto de vista del sector público, que además de tener poca continuidad en los proyectos tiene poca continuidad en los presupuestos y casi nula asignación para el mantenimiento y la restauración de una infraestructura fundamental para cualquier sistema.

Si analizamos los presupuestos que se han aplicado a las presas, acueductos, colectores, drenaje, son ridículos en relación con lo que vale ese activo. Allí también tenemos mucho qué hacer, porque es un campo olvidado. Nos falta incursionar en el concepto de evaluación; a lo mejor un proyecto de un acueducto estuvo perfectamente realizado, pero ¿cuáles son sus resultados actualmente? ¿Cómo ha estado utilizando el agua la persona

a quien se le entregó el agua en bloque?, que no es necesariamente la federación, sino que generalmente van a ser organismos operadores. ¿Están recibiendo lo que ellos esperaban en este proyecto?

En una evaluación que acabamos de rescatar de datos que publicó el Sistema de Aguas de la Ciudad de México, cuando estaba Ramón Aguirre a cargo, se determinó el costo de la infraestructura que existía en 2010 en cada uno de los sistemas de abastecimiento, de drenaje; se distinguía también el drenaje primario y la infraestructura de saneamiento, plantas de tratamiento; se determinó el costo de esa infraestructura por obra civil y obra electromecánica. Del 100% del valor de los activos, la infraestructura civil de drenaje representa como el 65%, y como el 25% la infraestructura de agua potable.

Al Sacmex no le corresponde el manejo del Acueducto Cutzamala, pero ese es todo un reto, ese es todo un proyecto, un proyecto de manejo de activos. ¿Cómo vamos a manejar esos activos para que sigan dando los resultados que tienen que dar?, porque si no los dan, la crisis de agua en la Ciudad de México va a ser enorme.

Entonces, hay que crear programas de renovación de la infraestructura. En esa conceptualización del programa, hasta la ejecución, se necesita la visión del administrador de proyectos y del project management.

PREGUNTAS DEL PÚBLICO En la presentación mencionaron dos ejemplos de malos trazos de acueducto. ¿Se debieron a mala ejecución, pobre análisis de riesgos, mala gestión o bien una combinación de los anteriores?

Yo creo que es parte de todo. Son doce proyectos relativamente pequeños; sin embargo, los quise presentar para que se viera la relevancia de hacer con cuidado cierto tipo de actividades y análisis; pienso que fue simplemente una toma de decisiones un poco acelerada, sin buscar resolver un problema que después se les revirtió en un acueducto mal trazado.

El tema social y de tenencia de la tierra es ahora el cuello de botella de muchos proyectos. ¿Qué tanto modifica una gerencia de proyecto tradicional?

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La gerencia de proyecto y su aplicación a un acueducto

Actualmente, cuando uno tramita los primeros permisos, en la planificación hay que tomar en cuenta las cuestiones sociales; a la hora de solicitar permiso habrá algunas condicionantes y va a haber problemas sociales. Se hizo un estudio preliminar y después se estará atendiendo; en cuanto al derecho de vía, normalmente se dejaba para fases no muy tempranas; una recomendación es tratar de manejar o asegurar el derecho de vía desde las fases tempranas, que puede ser la iniciación o planificación.

¿Qué tan importante es que además del acueducto se analice a profundidad la distribución del agua, hasta llegar a los usuarios finales?

Cuando yo inicié la presentación separé el consumo y la demanda. La diferencia entre uno y otro es el agua que sí llega al usuario y el agua que queda en el camino. Por supuesto que en la medida en que esos dos valores se junten o sean similares, el costo de la producción va a disminuir, en beneficio del que administra y del que recibe.

Luis F. Robledo Cabello Abundando un poquito en la última pregunta, quisiera poner un ejemplo: para abastecer de agua potable a Iztapalapa, tenemos que traer agua del Cutzamala y transitar por toda la red. Si en un momento dado se decidiera una nueva fuente de abastecimiento para el Valle de México, sería ideal que la entrega fuera en la zona oriente, precisamente en la proximidad de Iztapalapa; vamos a evitar todo el trayecto a través de la red, con fugas, pérdidas hidráulicas importantes, y vamos a dejar el agua justamente donde se requiere.

Con respecto a la pregunta anterior, relacionada con la tenencia de la tierra, el derecho de vía, el año pasado o el antepasado hicimos un estudio para ver la factibilidad de que la iniciativa privada tomara a su cargo el acueducto que abastece al desarrollo industrial marítimo de Lázaro Cárdenas; es un acueducto de 35 años de antigüedad. La idea era que resultaba más conveniente que la Conagua dejara de operar ese acueducto y de medio mantenerlo y que se diera la concesión para que la iniciativa privada tuviera un beneficio, pudiera darle mantenimiento y hacer una oferta de agua en bloque a una zona industrial más amplia. Después de 35 años de construido se habían perdido muchos de los levantamientos que dieron lugar a la definición de derecho de

vía; hubo durante ese tiempo invasiones, pero también la relación del operador del acueducto con una sociedad a la que él está integrado se dificultaba. El conjunto de todo eso es que el concepto de riesgo, debido a la tenencia de la tierra, era un punto importante a la hora de tomarlo la iniciativa privada para hacer sus inversiones. Los acueductos en general los ha construido la federación y los organismos operadores, y son operados en general por los municipios; entonces, uno sí puede cumplir su función de entregar agua en bloque, de calidad y precio adecuado, y hacia atrás se desentiende la otra parte porque no le toca, no es su responsabilidad.

Luis Arroyo mencionó los riesgos y los apoyos tecnológicos, como el método Monte Carlo, por ejemplo. ¿Qué otros podría recomendar y qué tanta bibliografía existe al respecto?

Hay muchos softwares. Primavera tiene uno, Pertmaster, que tiene la parte cualitativa y la cuantitativa, así como la de simulaciones de Monte Carlo. Hay otro que se llama Cristal Ball; está también @risk, y esos softwares nacieron en la industria petrolera, porque el riesgo geológico allí es enorme; ahí nacieron estos modelos estocásticos o probabilísticos. Luego vino la baja de chamba en Houston hace algunos años y entonces hicieron softwares de manera general que operan sobre Excel. Ustedes tienen un modelo matemático en Excel y pueden correr estas simulaciones. Les puedo recomendar una página web que se llama www.projectrisk. com, es del doctor David Hewlett, el número uno en el mundo en risk management de proyectos

Han hablado del acueducto de Monterrey, de Hermosillo, de San Luis Potosí, de Guanajuato; quisiéramos saber si existe una gerencia de proyectos o algún plan para resolver el problema del agua en la Ciudad de México.

Hace un mes, más o menos, hubo un evento similar a éste, que organizó el Comité del Agua del CICM, y es uno de los temas que se manejaron ahí. Hubo una mesa que presidió Ramón Aguirre, fresquecito con toda la información de la Ciudad de México, y algunas otras mesas. Se hicieron una serie de consideraciones y están los resultados en las memorias. Bien valdría la

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pena revisarlos porque no es un tema fácil de atender en unos minutos.

Antonio Fernández Esparza Si me permiten, quisiera hacer un comentario complementario, porque yo estuve en ese foro como comentarista. Hay una estrategia de la Ciudad de México –ojalá fuera de todos los municipios dentro del valle–, que a mí me parece correcta. Lo primero es sectorizar la red para reducir presiones, para manejar por sectores los caudales que se le entregarían a cada sector; finalmente, con la reducción de las presiones y la sectorización, reducir las fugas. Yo creo en eso; mi duda es la magnitud que se logre en la reducción, dependiendo de lo que se reduzcan las fugas. Se menciona que las fugas son del orden del 40% y no lo voy a cuestionar; supongamos que es cierto: ¿qué tan fácil es bajarlas al 30, al 20 o al 15% con estas medidas? Es posible, pero no se tiene una experiencia de escala mundial que diga que con eso se van a reducir a la mitad las fugas, o a menos de la mitad.

Yo elogio el trabajo que se hace desde hace algún tiempo; lo hacía Ramón Aguirre cuando era el responsable del Sacmex, la sectorización, que no pudo acabar de aterrizarla en su época porque no la apoyaron económicamente. El gobierno de la ciudad debió haberle dado varios miles de millones de pesos para eso; ahora se lo están dando a Rafael Carmona, y qué bueno que así sea.

Si ahora a la zona metropolitana le están entrando 67 metros cúbicos por segundo de agua, la recarga del acuífero es de 25 y la extracción es de 50, entonces están extrayendo del acuífero el doble de lo que le está entrando. Pero sumemos a los 25 de la recarga 14 o 15 del Cutzamala; ya llegamos a 40 metros cúbicos por segundo, y se acabó, ya no hay más agua que esa. Desde el punto de vista de sustentabilidad del Valle de México, esos 40 m3/s funcionan perfectamente, porque se traen otros 5 del Valle de Toluca, pero en algún momento la gente de Toluca no va a aceptar porque la necesitan.

Demos por sentado que va a ser del orden de 40 la disponible; ahora estamos usando 67. Supongamos que ahorramos 10 m3/s por el control de fugas, subimos de 40 a 50, contra 67 que estamos consumiendo en este momento, seguimos teniendo un déficit del orden de 15 o 17 m3/s. En mi opinión, el Valle de México, no la ciudad, no es sustentable hídricamente. ¿Qué sigue?, pues la recarga de acuíferos con agua de lluvia, con agua residual tratada, y posiblemente, aunque tal vez sea lo menos deseable, traer agua de otra fuente.

Cuando se hizo el Cutzamala, a mí me tocó desde cero; nos tardamos 7 años desde el momento en que se dijo que traeríamos el agua del Cutzamala. Antes había dos años de estudios: que si era Amazucac, Tecolutla o Cutzamala. Luego de dos años, Fernando Hiriart le dijo al presidente de la República: “Déjense de alternativas, el agua debe venir del Cutzamala”. A partir de ese momento fueron siete años para que entrara el agua a la ciudad; estamos hablando de nueve años para hacer un proyecto de esa magnitud, que son los tiempos que hemos manejado en muchos de los megaproyectos como el aeropuerto de Santa Lucía, el Tren Maya o la refinería de Dos Bocas, es decir, la ingeniería toma tiempo. Cierto que podemos salir a una licitación con un cierto nivel de ingeniería con un riesgo que va a ser de 25 a 30%; entonces, si la obra va a costar 20 mil millones de pesos, se le pone un 25% de incertidumbre, y se deja una reserva guardada de 5 mil millones de pesos por si no se logra que la obra cueste 20 mil millones de pesos. En la medida en que vamos profundizando en los estudios, el riesgo se va reduciendo.

Ingeniero Arroyo, presenta usted los riesgos y habla de menos tanto por ciento a más tanto por ciento; quisiera pedirle amablemente una explicación a ese respecto.

Quisiera hacer notar que el tema social es dinámico. No es como un proyecto ejecutivo donde está el proyecto, y si es perfecto tiene muy pocos cambios; el tema social es un problema que, sobre todo en un gran proyecto de muchos años, puede empezar a surgir y a atorar el proyecto.

En gestión de riesgos, uno de los capítulos que se analiza son los riesgos sociales, y por eso lo asociaba yo al ciclo de vida del proyecto; hubo riesgos que ya no se presentaron en la fase de diseño o en la de licitación, y hay que estar actualizando sistemáticamente todos los modelos para incorporar lo que pueda surgir.

Antonio Fernández Esparza Yo presenté una lámina referida a la presa El Zapotillo, que se definió para una altura de 80 metros. Se libraba de las inundaciones a tres localidades: Zapotillo, Palmarejo y Acasico. Al paso del tiempo se vio que había suficiente agua que podría captarse en esa presa, pero con una altura mayor, de 105 metros, es decir, 25 me-

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La gerencia de proyecto y su aplicación a un acueducto

tros más. Se les planteó a las autoridades de Jalisco la posibilidad de negociar con las localidades el que se moviera; se hicieron todos los planteamientos, hubo reuniones con las autoridades de los tres ámbitos de gobierno, y cuando se tomó la decisión de subir la altura es porque ya había un acuerdo de las localidades.

Se configuró el proyecto a 105, hubo una intervención social que afectó esa decisión original planteada y convenida, y a lo que de origen se había dicho que sí fue después que no. Hablamos de hace casi 10 años y el problema todavía no se ha resuelto.

Luis F. Robledo Cabello Complemento el comentario sobre El Zapotillo. Yo fui contratado por la Conagua para llevar la licitación de la presa. La tierra liberada para el eje de la cortina de la presa llegaba hasta la cota 80. Cuando se decide subir la cortina a 105 metros de altura, se inundaba mucho más, pero además los terrenos del vaso de la presa no habían sido adquiridos, sólo el eje de la cortina. Yo me permití sugerirle al entonces director de la Conagua que detuviera un poco la licitación hasta que se resolvieran totalmente los temas en los tres pueblos con la elevación a 105. Me dijo el director de la Conagua que no me preocupara, que ya lo había hablado con el gobernador de Jalisco y él había encargado al director de la Comisión Estatal del Agua platicar con los habitantes de los tres pueblos; que se les darían unas casas maravillosas, se harían nuevos poblados más modernos, con servicio de energía, agua, alcantarillado, vialidades. Sin embargo, sobre todo en una de las poblaciones, Temacapulín, aparecieron activistas de una Universidad asesorando al cura de la población y a los habitantes; también aparecieron otras organizaciones no gubernamentales mexicanas y extranjeras, que hicieron base allí para oponerse al proyecto. Contrataron muy buenos abogados, encontraron la deficiencia de que no se había adquirido la tierra oportunamente, así que ganaron los amparos y se paró la obra. La cortina se quedó a 80 metros de altura.

Ojalá se logre convencer a los habitantes de esas poblaciones, que los reubiquen o que se proteja a la población con unos diques, pero les da miedo que un dique se rompa y se vayan a inundar.

Pregunta de Luis F. Robledo Cabello Sobre el acueducto El Yaqui para llevar el agua a Hermosillo: la Conagua le otorgó la concesión al

gobierno del estado para construirlo; se construyó el acueducto, se intentó ponerlo en operación y no se pudo por problemas sociales con las tribus yaquis. El acueducto sigue parado y en este momento se está haciendo una desaladora para llevar el agua a Hermosillo. Mi pregunta concreta es: ¿Con negociaciones, aunque sea a posteriori con las tribus yaquis, se puede hacer algo como lo que se hizo en Los Ángeles y San Diego, que le pagan a los agricultores del Valle de San Joaquín por cada metro cubico de agua que se lleva a Los Ángeles y a San Diego?

Antonio Fernández Esparza Lo que recuerdo es que el costo de darle agua en Hermosillo, de El Novillo o del mar, es lo mismo en inversión, excepto por el costo de potabilización de la presa El Novillo, que puede ser menos de un peso, contra la desalación, que puede ser del orden de 50, 60, 70 centavos de dólar. En su momento, cuando se hizo el análisis, era más económico El Novillo que la desalación, y hasta donde recuerdo el acueducto está terminado; no sé si puede usarse mañana, después del tiempo que ha estado parado. El problema es lo que tú decías; los yaquis alegan que esos derechos eran suyos y las autoridades que autorizaron, hasta donde yo sé, pensaban exactamente lo contrario, tan es así que autorizaron. Entonces me cuesta mucho trabajo decir, sin estar físicamente parado en el proyecto, qué podría suceder mañana respecto a rescatar una inversión que le costó a la federación a través del Fonadin y al estado, que le metió el resto y tiene el compromiso de cubrir ese proyecto.

Luis Arroyo Yllanez En la metodología de administración de proyecto, el área de conocimiento que se llama stakeholder management –que típicamente se ha traducido como “gestión de interesados”– incluye todo eso: hay que identificar a los interesados, que pueden ser personas que quieren que se haga el proyecto o que no quieren que se haga. Los identificamos, los calificamos, los gestionamos proactivamente. Los stakeholders, al igual que los demás procesos, van cambiando; quizá el primer día no logramos identificar a uno porque no estaba y luego llegó, entonces se actualiza. Muchos de los proyectos fracasan –como el aeropuerto de Texcoco– por la falta de identificación de los stakeholders que es el área de conocimiento 13 de la Guía PMBoK.

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Luis F. Robledo Cabello Hay experiencias en esa materia, voy a contar un par de ellas muy brevemente. Estábamos construyendo el Cutzamala, y cuando estábamos pasando con las tuberías por el Valle de Toluca, hacia el poniente de la ciudad, unas 15 o 20 casas se afectaban; entonces construíamos cerca unas casas mucho más grandes que las que tenían y demolíamos las casas. Hubo una casa que se metía como 5 metros dentro del derecho de vía del acueducto y teníamos que lograr la anuencia del dueño de la cada para demolerla darle una casa nueva pero no quiso. Cuando el señor vio las casas que estábamos entregando nos fue a ver y nos dijo: “Oiga, siempre sí quiero una casa de esas nuevas.” Y se le dijo: “Pero usted no quiso que se la diéramos y ya modificamos un poco el trazo del acueducto.” Y él: “Pues entonces no los voy a dejar pasar si no me dan una casa nueva.” Como ya se había decidido el cambio de trazo y para tener un buen sustento jurídico de la construcción de la nueva casa, se logró que a través de una voladura para la excavación de la zanja se agrietara la casa vieja con lo cual se le dio sustento a la construcción de la nueva casa. Se levantó un acta y le dimos una casa nueva y nos dejó pasar. Fue una solución de tipo social es decir de gestión de interesados.

Otro ejemplo: Cuando me tocó dirigir la construcción del puerto de Lázaro Cárdenas, en la isla del Cayacal había gran cantidad de limoneros, de guayabos etc., etc., y había que pagar la tierra y los bienes distintos a la tierra que eran árboles frutales. Algunos ejidatarios decían no, yo no quiero porque el precio del árbol es muy bajo. Finalmente aceptaron el precio del árbol y empezamos a pagar todo. De pronto empezó a crecer el número de pagos y resultó que los ejidatarios se iban a comprar en los viveros arbolitos de limón, de guayaba, de 40 centímetros de alto y los plantaban. Como el precio autorizado por el INDABIN no establecía el tamaño de los árboles tuvimos que pagárselos aunque fueran muy pequeños, para que nos dejaran construir el puerto de Lázaro Cárdenas. Inmediatamente levantamos un inventario detallado de todos los árboles existentes, es decir de lo que realmente estaba sembrado y dijimos: “aquí, ni un árbol más”. Bueno, esas cosas ocurren todos los días, pero es algo con lo que tenemos que vivir los ingenieros.

Federico Schroeder Lo que platican como experiencias es muy enriquecedor para todos nosotros. Sólo quisiera hacer dos

comentarios puntuales. Al final como gerentes de proyecto se emplea mucho el ser estrategas, tácticos, etc.

Tenemos que elegir, entre las diferentes herramientas que tenemos a nuestra disposición, la que nos pueda servir mejor para un proyecto en particular. El PMBoK no nos dice cómo, nos dice que están ahí, que están disponibles y que hay que utilizarlas, pero ¿cómo utilizarlas, en qué momento y bajo qué circunstancia? Eso es lo complicado y eso únicamente lo va a saber el gerente de proyecto con su experiencia.

El otro comentario es acerca de los diferentes estándares que comentó el ingeniero Luis Arroyo Yllanez: el PMI es uno, están el PMBoK, el ISO, y yo creo que son mercados diferentes. El ISO está muy enfocado en empresas, en lo empresarial; el PMI está enfocado directamente en asuntos de las profesiones de las personas, los gerentes de proyecto. Al final de cuentas son más gerentes de proyecto que empresas, pues las empresas van y vienen, pero los gerentes de proyecto vamos a permanecer, participar en una empresa u otra, o incluso generar una nueva empresa y eso creo que divide los dos mercados. Como el ISO, hay un estándar inglés que es el PRINCE, muy utilizado sobre todo en países de habla inglesa. Es un estándar muy semejante al PMI, pero tiene otras particularidades que los hacen complementarios.

Podemos utilizar herramientas de un lado y del otro, y eso es lo que hay que hacer. A veces el gerente de proyecto debe conocer diferentes opciones para poder utilizarlas y plasmarlas en los proyectos que está dirigiendo, y compartirlas con el equipo del proyecto, porque al final un gerente de proyecto se vuelve formador de su equipo.

Muchos no tenemos la oportunidad de tener una certificación formal, pero ¿dónde adquirimos los conocimientos?: en los proyectos mismos.

Sobre el tema social, es un tema muy importante y actual. Al final de cuentas puede impedir que los proyectos sigan adelante o incluso que se generen. Tenemos que vivir con ello y atender ese tipo de problemas desde el principio, poder dar alternativas de solución a ese entorno social que a veces es muy complicado.

Sobre el gerente de proyecto que lidera el grupo de la gerencia de proyecto. En nuestro México hay costumbre de seleccionar personal sin especialización en el rubro. ¿Cómo podemos emplear una herramienta o determinar una metodología para seleccionar personal que se ajuste a la ne-

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La gerencia de proyecto y su aplicación a un acueducto

cesidad de cada uno de los proyectos y que nos permita ver los resultados adecuados?

Teniendo la idea de qué se trata el proyecto, hay que establecer los roles y responsabilidades y los perfiles de puestos. Los encargados de recursos humanos son quienes más apoyan para definir las competencias que se requieren en cada puesto. Ahora, si una persona no tiene las competencias, hay que capacitarla. Yo invito a los que estamos aquí a hacer una reflexión: de las dife-

rentes áreas en las que estoy gestionando proyectos, ¿realmente tengo todos los conocimientos del área de aplicación técnica de mi proyecto, de tuberías, corrosión, etc.? Si no, hay que ir por las competencias para poder desempeñarse. O la otra parte, la parte humana: hay que tomar un curso de liderazgo, manejo de conflictos; casi todo lo que se ha comentado aquí es situacional; lo que se hace en un proyecto no necesariamente se hace en otro, y saber juzgarlo es la gran habilidad de los buenos gerentes de proyecto.

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La gerencia de proyecto y su aplicación a una refinería

Ernesto Alfaro Pastor Experto en refinerías y funcionario del Instituto Mexicano del Petróleo.

Una refinería es una instalación industrial en donde el petróleo crudo se transforma en sus derivados.

La industria de la refinación de petróleo encierra una serie de procesos físicos y químicos a los que se somete el petróleo crudo para obtener de él, por destilación o transformación química, los diversos hidrocarburos o familias de hidrocarburos.

Una refinería se ubica en el sector de refinación del petróleo y recibe materias primas, tanto del sector producción de petróleo crudo como del procesamiento de gas. Los productos de la refinación son principalmente combustibles para el consumidor final, tales como gasolinas, turbosina, querosina, diésel, gasóleo, combustóleo, asfalto y coque, así como materias primas para la industria petroquímica, como el propileno y naftas.

La cadena del negocio de hidrocarburos está compuesta de las fases de explotación, suministro de crudo, refinación, transporte, distribución mayorista y comercialización.

Capacidad de refinación en el mundo

Lugar

Capacidad (mbpd)

1

1,240

Jamnagar

India

Reliance Industries

2

940

Paraguaná

Venezuela

PDVSA

3

840

Ulsan

Corea del Sur

SK Energy

4

817

Ruwais

Emiratos AU

Abu Dhabi Oil Refining Co

5

775

Yeosu

Corea del Sur

GS-Caltex

6

669

Ulsan

Corea del Sur

S-Oil

7

600

Port Arthur

Estados Unidos

Shell Aramco

8

592

Jurong

Singapur

Exxon Mobil

9

584

Baytown

Estados Unidos

Exxon Mobil

10

550

Ras Tanura

Arabia Saudita

Aramco

Localidad

País

Compañía

TIPOS DE CRUDO A PROCESAR De acuerdo con su gravedad API: • Crudo ligero: entre 33 y 39 grados API • Crudo medio: entre 22.3 y 33 grados API • Crudo pesado: entre 10 y 22.3 grados API • Crudo extrapesado: menos de 10 grados API De acuerdo con el contenido de azufre: • Dulce: menos del 0.5% • Medio: entre 0.5 y 1% • Agrio: más del 1% Por el tipo de hidrocarburos: • Parafínico • Nafténico aromático • Asfalténico • Base mixta

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La gerencia de proyecto y su aplicación a una refinería

Esquemas de clasificación de una refinería

Configuración

Complejidad

Descripción

Topping

Baja

Refinerías que sólo realizan la destilación del crudo y ciertas operaciones de apoyo esenciales.

Hydroskimming

Moderada

No sólo incluyen la destilación de crudo y los servicios de apoyo, sino también el reformado catalítico, diferentes unidades de hidrotratamiento y mezcla de productos.

Conversion

Alta

Incluyen no sólo los procesos de las anteriores, sino también el craqueo catalítico y/o hidrocraqueo.

Deep conversion

Muy alta

Incluyen no sólo el craqueo catalítico o hidrocraqueo, sino también la coquización, por lo que destruyen básicamente todo el aceite residual.

Esquema general de una refinería Recuperación de azufre

Destilados Hidrotratamietnto Crudo

Destilación

Residuo

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Destilados térmicos

Destilados térmicos

Procesos de conversión Diésel

Fondo de barril

Azufre Isómero reformado Gasolina catalítica Alquilado Oxigenado

Gasolinas

Mezclado

Coque Residuo

Descripción general de una refinería

Plantas de proceso • Destilación combinada • (atmosférica y vacío) • Coquización retardada • Hidrodesulfuradoras de gasolinas y diésel • Hidrotratamiento de gasóleos • Desintegración catalítica FCC • Reformadora de naftas CCR • Isomerizadoraspentanos y butanos • Alquilación • Hidrógeno • Recuperadora de azufre • MTBE • H-Oil • Reductora de viscosidad • Aguas amargas • Tratamiento de aminas

Servicios auxiliares • Agua de enfriamiento • Vapor de alta, media y baja presión • Condensado • Energía eléctrica • Gas • Drenajes • Tratamiento de efluentes • Desfogues • Aire de planta • Aire de instrumentos • Agua de servicios • Sistema contra incendio

Almacenamiento • Tanques API • Tanques verticales de techo fijo • Tanques verticales de techo flotante • Salchichas • Esferas

Otra infraestructura • Edificios administrativos • Talleres • Almacenes • Estacionamientos • Helipuerto • Descargaderas • Llenaderas • Espuelas de ferrocarril • Patios de maniobras • Barda perimetral • Trampas de diablos

Otros aspectos de infraestructura • Racks • Tuberías • Edificios para compresores, bombas, etc.

• Fosas API • Cuartos de instrumentos • Subestaciones eléctricas

Aspectos de especial atención • Instrumentación • Sistemas de seguridad • Sistema de telecomunicaciones • Sistemas de videovigilancia

Principales productos que se obtienen de una refinería Gas LP

Gasolinas

Turbosina

Querosina

Diésel

Propileno

Aceites lubricantes

Grasas

Combustóleo

Asfaltos

Coque

Azufre

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Gerencia de proyectos de infraestructura en el marco del 30 Congreso Nacional de Ingeniería Civil

Definición del sitio

Físicos

Topografía Hidrología (superficial y subterránea) Aspectos geológicos (tipo de suelo, sismicidad, etc.)

Humanos

Población Aspectos sociales Desarrollo regional Uso de suelo Monumentos históricos y arqueológicos

Ambientales

Fauna y flora del lugar Vientos Temperatura Humedad

Logísticos

Proximidad a centros de suministro Proximidad a centros de consumo Proximidad a centros de población Infraestructura disponible

PEMEX

Factores a evaluar

Planeación de una refinería Definición y optimización del esquema del proceso La definición del proceso requiere considerar los siguientes aspectos: • Configuración de la refinería • Tamaño de plantas requeridas • Tecnologías a utilizar • Tipo de crudo a emplear • Productos esperados • Optimización energética • Aspectos ambientales • Aspectos sociales • Sitio disponible • Mercado esperado • Infraestructura disponible Factibilidad técnico económica • Definición de la estructura financiera del proyecto • Estimación de costos clase V • Análisis de costo-beneficio • Aplicación de herramientas financieras (VPN, TRI) • Definición de fuentes de financiamiento • Tarifas, subsidios, ingresos, etc.

• Análisis de riesgos financieros

UTILIZACIÓN DE UN PROCESO FRONT END LOADING O FEL Es el proceso mediante el cual una compañía determina el alcance de un proyecto para lograr los objetivos del negocio, minimizando las variaciones (producción, tiempo y costo) en los proyectos.

Estudios requeridos De mercado

Oferta y demanda

Técnicos

Localización Topográficos Uso de suelo Mecánica de suelos Hidrológicos

Ambientales

Manifestación de impacto ambiental Riesgo ambiental

Legales

Normativos

Financieros

Cuantificación de recursos económicos

Socioeconómicos

Impacto social

• La filosofía FEL o VCD establece que todo proyecto pasa por cinco etapas: 1. Visualización o visualizar 2. Conceptualización o conceptualizar 3. Definición o definir 4. Ejecución o implantar 5. Operación u operar • Identifica todas las oportunidades asociadas • Manejo de incertidumbres y riesgos • Definición detallada del alcance del proyecto • Minimizar costos totales, reducir tiempo, mejorar rentabilidad y reducir los riesgos del negocio • Mantener los proyectos en costo, tiempo y alcance, cerrando brechas entre lo planeado y lo real

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La gerencia de proyecto y su aplicación a una refinería

Aspectos claves a considerar en el programa del proyecto

¿QUÉ SE REALIZA EN CADA ETAPA? Proceso de definición del alcance del proyecto de capital que cumple con los objetivos del negocio.

FEL I: Análisis de las ideas, oportunidades o necesidades del negocio que originan los proyectos FEL II: Análisis de las alternativas y selección de la opción a ser desarrollada FEL III: Definición del alcance, estimado y planes de ejecución de la opción seleccionada

DEFINICIÓN DE ALCANCE DEL PROYECTO Aplicación de los procesos necesarios para asegurarse de que el proyecto incluye todo el trabajo requerido y sólo el trabajo requerido para completar el proyecto satisfactoriamente. Incluye: • Enunciado del alcance del proyecto • WBS del proyecto • Línea base del alcance • Plan para la gestión del alcance • Plan para la gestión de los requisitos • Matriz de trazabilidad de requisitos

• Planeación del proyecto • Realización de estudios • Contratación y desarrollo de tecnologías • Desarrollo de ingenierías FEED o de detalle • Acondicionamiento del sitio • Procura temprana de equipo • Construcción de plantas • Integración de plantas • Arranque de la refinería • Basado en la WBS • Programa a nivel 5 • Indicando eventos o hitos críticos • Identificando la ruta crítica • Sirve de base para el programa de erogaciones

CONTENIDO DEL PLAN DEL PROYECTO 1. Organización del proyecto 2. Líneas base del proyecto 3. Administración del proyecto 4. Gestión de riesgos del proyecto

Organización del proyecto Grupo directivo del proyecto

Director del proyecto

Consultores externos Oficina de proyecto

Soporte administrativo

Equipo del dueño

Técnico Administrativo

PMC

Procura anticipada Administración del proyecto Gerencia del proyecto Tecnólogos

Ingenierías

Básicas FEDD De detalle

Gerencia de construcción

Gerencia de seguimiento contractual

Gerencia de seguridad y medio ambiente

Gestión de IPC

Finanzas

Seguridad e higiene

Seguimiento a procura

Gestión de contratos

Medio ambiente

Gestión de permisos

Unidad de asuntos jurídicos

Comunicación social Coord. gob. estatal y municipal

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Infraestructura externa

Entidad A Entidad B

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5. Arreglo general de la refinería 6. Tecnologías 7. Permisos y aprobaciones 8. Aseguramiento de la calidad 9. Requerimientos de infraestructura externa 10. Gestión de la ingeniería 11. Gestión de la procura de equipo y materiales 12. Gestión de la construcción 13. Gestión de la contratación del proyecto 14. Gestión de interesados 15. Aspectos ambientales y de seguridad 16. Capacitación del personal

PROCEDIMIENTOS DE COORDINACIÓN a. Organización para la ejecución del contrato b. Bases para la ingeniería básica, ingeniería básica extendida (FEED) o ingeniería de detalle c. Gestión de documentos del proyecto d. Documentos que deben ser sometidos a revisión y aprobación e. Comunicación entre las partes f. Distribución de documentos g. Permisos y autorizaciones oficiales h. Libro de documentos finales y manuales de operación i. Medición de avances del proyecto j. Reportes de avance k. Reuniones y juntas l. Subcontratación m. Inspección y prueba de materiales n. Facturación y pagos o. Cambios de alcance y variaciones al contrato p. Seguridad q. Aseguramiento de la calidad

PARTICIPACIÓN DE UN PROJECT MANAGEMENT CONSULTANCY Principales funciones: • Gerencia de proyecto • Desarrollo del plan de ejecución • Administración, coordinación y supervisión de tecnólogos • Gestión de contratistas • Control de proyectos y administración de contratos • Desarrollo y gestión de procedimientos de coordinación y comunicación • Elaboración y control del programa del proyecto

• Revisión y supervisión de ingenierías FEED y de detalle • Aseguramiento y control de calidad • Coordinación de aspectos de seguridad • Realización de estimados de costos • Gestión y supervisión de la procura • Identificación de prácticas de incremento de valor • Realización del análisis de riesgos del proyecto • Realización de análisis de constructabilidad • Desarrollo de las ingenierías requeridas

Desarrollo de las ingenierías requeridas Tecnologías Los procesos de refinación requieren la participación de tecnólogos. Las tecnologías pueden ser de los siguientes tipos: • Tecnologías abiertas. No licenciadas.

• Tecnologías licenciadas. Son procesos patentados, los cuales únicamente pueden utilizarse por medio de una licencia tecnológica.

El tecnólogo proporciona la información a través de un paquete de ingeniería básica “know how”, partiendo de unas bases de diseño.

El proceso de selección de las tecnologías requiere un análisis detallado de aquellas que están disponibles en el mercado, revisando aspectos tales como: • Rendimientos • Requerimiento de servicios • Costo de las instalaciones • Costos operativos • Uso de catalizadores • Condiciones de licenciamiento Contenido típico de un paquete de ingeniería básica • Bases de diseño • Criterios de diseño • Descripción del proceso • Lista de equipo • Balance de materia y energía • Requerimientos de servicios auxiliares y agentes químicos • Diagramas de flujo de proceso • Diagramas de balance de servicios auxiliares • Hojas de datos de equipo de proceso • Diagramas de tubería e instrumentación de proceso y de servicios auxiliares

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• Plano de localización general de equipo • Diagrama de tubería e instrumentación de desfogue • Índice de instrumentos • Diagramas de instrumentación • Hojas de datos para instrumentos • Hojas de especificación de instrumentos • Hojas de datos de válvulas de control y de seguridad • Sumario de alarmas, paros y arranques • Diagramas lógicos de control • Filosofía de instrumentación y base de datos para integración de nuevos instrumentos al SCD • Filosofías básicas de operación Ingeniería FEED La ingeniería de frontera o Front End Engineering Design (FEED) consiste en extender el diseño de ingeniería más allá de la ingeniería conceptual y básica, para determinar con mayor precisión la viabilidad de un proyecto de inversión. Incluye la obtención del estimado de costos clase III, de acuerdo con lo siguiente: Desarrollo de la ingeniería de proceso, que involucra la complementación de los diagramas de flujo de proceso, planos de localización, diagramas de tubería e instrumentación y los análisis requeridos para llevar a cabo las etapas de visualización, conceptualización y definición del proyecto.

Desarrollo de ingeniería de detalle, que permita definir el máximo de cantidades de materiales y conceptos de obra para lograr establecer con un alto nivel de exactitud el costo y tiempo de ejecución del proyecto.

Ingeniería de detalle Es la ingeniería para la construcción de instalaciones petroleras de exploración y producción costa fuera, terrestres de producción, transporte, distribución, almacenamiento, refinación o de procesamiento de gas y petroquímicas, o de la industria química en general.

El alcance típico incluye el desarrollo de la ingeniería hasta completar la elaboración de los entregables en edición aprobado para construcción (APC), aplicando los códigos y normatividad aplicable.

Forman parte de la ingeniería de detalle las especificaciones actualizadas para la adquisición de equipos y la definición total de los requerimientos y suministros de construcción.

Se apoya en el uso de herramientas tecnológicas y de personal especializado y altamente capacitado.

Elaboración de modelos electrónicos Un modelo electrónico permite identificar interferencias, detectar incongruencias e inconsistencias, identificar modificaciones y afectaciones en tiempo real, definir cantidades de materiales y sus especificaciones.

Ingeniería de campo La ingeniería en campo se requiere para hacer los ajustes a la obra con base en información del fabricante o para corregir defectos provenientes de la ingeniería. La utilización de modelos electrónicos reduce significativamente la realización de ingeniería de campo.

Se requiere que, una vez concluida la obra, se realice la ingeniería “como quedó” (as built) para tener los documentos finales que serán utilizados durante la etapa de operación de las instalaciones.

Un modelo inteligente facilita los levantamientos as built, ya que se pueden utilizar herramientas como láser escáner.

PROCURA DE EQUIPO Y MATERIALES Procura temprana de equipo crítico

Corresponde a los equipos que, por su largo tiempo de fabricación y entrega en sitio, se encuentran muy cerca o en la ruta crítica del proyecto.

La compra de estos equipos debe iniciarse antes de la adjudicación de los contratos IPC, por lo que el dueño normalmente es el responsable de realizar la adjudicación. Algunos de los equipos críticos de una refinería se indican a continuación: • Tambores de coque • Planta de coquización retardada • Válvulas deslizantes • Planta de coquización retardada • Reactores de HDS • Planta hidrotratadorade gasóleos • Intercambiador Packinox • Planta reformadora de naftas CCR • Reformador tubular • Planta de hidrógeno • Calentador de crudo reducido • Planta combinada • Calentador de carga • Planta reformadora de naftas CCR • Compresor de gas de MakeUP • Planta hidrotratadorade gasóleos • PSA

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Procura de equipo

• Planta de hidrógeno • Columna de vacío • Planta combinada

Procura de equipo en general La estrategia de compra de equipo y materiales debe incluirse en un plan de procura, considerando los siguientes aspectos: • Identificación y planeación de equipos con largo plazo de entrega • Definición de la estrategia para los equipos mayores • Estandarización y proveedores • Definición de la estrategia de contenido local • Desarrollo de la filosofía de refacciones • Estudios de logística y transportes

En la procura de equipo se deben considerar las siguientes acciones: • Elaboración de especificaciones • Preparación de la solicitud de compra • Identificación de fabricantes • Solicitud de cotización • Evaluación de cotizaciones • Selección de fabricante • Firma de contrato u orden de compra • Expeditación del pedido • Inspección de los equipos (pruebas FAT y SAT) • Transporte • Liberación

Tipo de contratación Por equipos se entiende aquellos que llevan un número de identificación (TAG), como pueden ser: a. Equipos mecánicos: bombas, compresores, intercambiadores, recipientes a presión, tanques, turbinas, columnas, reactores, filtros, unidades paquete, etc. b. Equipos eléctricos: transformadores, sistemas de corriente continua, sistemas de corriente alterna, motores CCM, paneles, etc. c. Equipos de instrumentación: válvulas de control, analizadores, termómetros, manómetros, termopares, trasmisores, medidores de flujo, etc.

Precios unitarios Es el más común en la industria de la construcción.

Se trata de cuantificar todos los trabajos y materiales por unidad de medida. Todos los conceptos se desglosan a su mínima expresión y se agrupan por categorías, etapas o proveedores.

Requiere mayor tiempo de elaboración y revisión, pero es el más preciso. Los cambios se pueden cuantificar fácilmente.

Existen diversos softwares en el mercado para ayudar en su elaboración y sistemas de investigación de mercado para alimentar la información de los insumos básicos.

Procura de materiales Por materiales se entiende aquellos que no llevan un número de identificación. Éstos se compran por cantidades: a. Materiales eléctricos: tubo conduit, material para alumbrado, bandejas, material puesta a tierra, cable de lata, media y baja tensión, etc. b. Material de instrumentación: bandejas, cables, fibra óptica, tubo conduit, etc. c. Materiales de tuberías: juntas, pernos, tubería de CS y de SS, válvulas, accesorios de tuberías, bridas, etc. d. Materiales civiles, estructura y arquitectura: pernos de anclaje, perfiles, acero estructural, concreto, etc.

Contratos IPC Contratos de ingeniería, procura y construcción. Pilar básico en el esquema de construcción de proyectos de inversión.

• Las empresas IPC minimizan cantidad y calidad del trabajo para maximizar beneficios.

• Para evitar riesgos restringen la innovación.

• Pueden surgir conflictos en la relación de la empresa constructora y el propietario por objetivos e intereses diferentes.

Análisis de constructabilidad Debido a las cantidades que es necesario comprar, se debe contar con una infraestructura adecuada, ya sea del dueño o del contratista IPC, para el manejo y control de los materiales, esto es, generación de órdenes de compra, inspección y seguimiento de materiales, registro de llegada a almacén, salida de almacén e instalación en campo.

El Instituto de la Industria de la Construcción de Estados Unidos (Construction Industry Institute) crea el concepto de constructabilidad para enfatizar la habilidad de construir en una forma óptima.

Es un sistema para conseguir la óptima integración de conocimiento y experiencia constructiva en las operaciones de planificación, ingeniería y construcción, orien-

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tada a tratar las peculiaridades de la obra y las restricciones del entorno, con la finalidad de alcanzar los objetivos del proyecto.

Su objetivo es ahorrar tiempo y costos en la fase de construcción, sin comprometer los otros objetivos del proyecto tales como calidad, confiabilidad, operabilidad, mantenibilidad, durabilidad, etc. Igualmente: • Reducción del tiempo total de construcción. Crear condiciones que maximicen el potencial de concurrencia de las actividades de construcción y minimizan el retrabajo y tiempo perdido.

• Reducción de los requerimientos de horas-hombre.

Crear condiciones que mejoren la productividad y diseños que demanden menos mano de obra.

• Reducción de los costos de los equipos de construcción. Crear condiciones que promuevan el uso eficiente de los equipos y minimicen la necesidad del uso de equipos de alto costo.

• Reducción de los costos de materiales. Diseños más eficientes, uso de materiales más económicos y reducir el desperdicio.

• Creación de un ambiente de trabajo lo más seguro posible Contratistas especiales Contratista principal de automatización (main automation contractor, MAC). La responsabilidad del MAC comprende el diseño, suministro, configuración, instalación, certificación, pruebas, comisionamiento, arranque e inicio de la operación del sistema integral de control y seguridad (ICSS) de la refinería.

Contratista principal eléctrico (main electrical contractor, MEC). La responsabilidad del MEC comprende el diseño, suministro de los equipos principales, instalación y construcción, certificación, pruebas e interconexiones, arranque e inicio de la operación del sistema eléctrico de la refinería.

Contratista principal de información (main information contractor, MIC). La gestión efectiva de la información (IM), durante todo el ciclo de vida de los proyectos, se ha vuelto crítica, principalmente en proyectos que involucran a múltiples contratistas EPC, debido a que todos deben interactuar y colaborar con información en una gran variedad de funciones.

Permisos y licencias Por el dueño • Ambientales

• Sociales • Riesgo • Municipales • Estatales • Federales Por los contratistas • Licencia de construcción • Terminación de obras • Municipales • Estatales • Federales Los servicios requeridos para la construcción son agua, energía eléctrica, caminos, infraestructura y seguridad.

Los trabajos de acondicionamiento del sitio comprenden topografía, batimetría, demoliciones y desmantelamiento, reubicaciones, desmonte, despalme, disposición final del material, mejoramiento del suelo, acarreo de material, conformación de plataformas, cortes y rellenos.

El desarrollo de la construcción incluye: • Cimentaciones • Pilotes, pilas, etc.

• Estructuras de acero y concreto • Edificios (administrativos, bodegas, almacenes, etc.)

• Cuartos de control, subestaciones, etc.

• Racks • Tuberías • Soldaduras • Drenajes • Montaje de equipo • Construcción de equipos en sitio (hornos, torres de enfriamiento) • Trabajos eléctricos • Trabajos de instrumentación • Aspectos de seguridad

DESARROLLO DE LA CONSTRUCCIÓN, SEGUIMIENTO DE LA CONSTRUCCIÓN Y PROCURA POR MEDIO DE MODELOS ELECTRÓNICOS Control de costos y avances • Control de avances • Monitoreo de actividades

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• Comparación del avance contra las metas establecidas • Aplicación de acciones correctivas o preventivas • Adición de recursos • Reprogramación de actividades

Control de costos • Flujo de efectivo • Financiamiento • Es función del tipo de contrato (precio alzado o precios unitarios)

PARTICIPACIÓN DE LOS TECNÓLOGOS DURANTE LA FASE DE EJECUCIÓN De acuerdo con el tipo de contrato, se puede recibir el apoyo del tecnólogo para diferentes aspectos: compra de equipo crítico, lista vendedores seleccionados, apoyo durante la construcción, apoyo durante el arranque (incluye la certificación de garantías), capacitación y transferencia de tecnología.

INICIO DE OPERACIONES Precomisionamiento. Implica la verificación de la operatividad funcional de los elementos dentro de los sistemas para prepararlos para las maniobras de puesta en marcha de la planta. Comienza cuando un sistema o subsistema llega a su terminación mecánica. Las actividades de monitoreo de seguridad cambian en esta etapa a medida que se introducen fluidos (agua, aire, nitrógeno, hidrocarburos, etc.) en las distintas secciones de la instalación para llevar a cabo las pruebas, la limpieza y el lavado.

Comisionamiento. Es el proceso de asegurar que todos los sistemas y componentes de una planta industrial estén diseñados, instalados, probados, operados y mantenidos de acuerdo con los requisitos operativos del propietario o cliente final. Incluye: • Verificación de espesores • Limpieza de sistemas • Carga de catalizadores • Secado de refractarios • Corrida de equipo rotativo • Secado e inertizado de tuberías • Verificación de instrumentos • Verificación de sistemas de seguridad

La puesta en marcha de la unidad es un proceso de corto plazo en comparación con el comisionamiento.

Implica purgar todo el aire de la unidad, llevar el inventario de aceite a donde pertenece, secar el material refractario, preparar los catalizadores para la operación y realizar el procedimiento de arranque paso a paso para llevar la unidad a la operación normal.

La terrminación mecánica es cuando una planta, instalación, o cualquier parte de ella se ha erigido de acuerdo con los planos y especificaciones aplicables.

La definición varía de un proyecto a otro dependiendo de los requisitos contractuales.

La prueba de aceptación se realiza después de la puesta en servicio y la introducción de hidrocarburos.

Se desarrolla y utiliza procedimientos de ejecución de prueba de aceptación aprobados.

Capacitación Los operadores son capacitados por tecnólogos, con cursos presenciales y mediante simuladores dinámicos.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES Para superar la problemática de los tiempos excesivos, el incremento de los costos y la calidad de las obras, se recomienda que se lleven a cabo las siguientes acciones: 1. En relación con la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas La implantación de una solución gradual en el tiempo, consistente en que durante un periodo de tres años consecutivos se obligue por ley y presupuestalmente a las dependencias federales a destinar cuando menos entre 7 y 10% de sus presupuestos a la construcción, al desarrollo de los estudios de ingeniería básica que resulten necesarios dependiendo del tipo de infraestructura, y con base en dichos estudios a desarrollar los proyectos ejecutivos en la forma y con el contenido mínimo indispensable antes mencionado. En paralelo al desarrollo de los proyectos ejecutivos y con cargo a dichos recursos, se desarrollarían los trabajos necesarios para llevar a cabo posteriormente la adquisición de la tierra y el pago de los bienes distintos de ésta, cuando ya se cuente con la programación de las obras autorizada por la SHCP. Durante esos tres años se formaría una cartera suficiente de proyectos de obras de infraestructura en todas y cada una de las dependencias federales

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para llevar a cabo su evaluación y presentación ante la SHCP para, en su caso, obtener la autorización de la programación para su licitación y construcción.

A partir del cuarto año se recomienda que la nueva ley establezca como requisito indispensable para que la SHCP autorice la programación de la construcción de una obra que se cuente con: a. La totalidad de los estudios y trabajos de la ingeniería básica necesaria, según el tipo de infraestructura que le corresponda a cada dependencia. b. Un proyecto ejecutivo que incluya cuando menos: • Memoria descriptiva • Criterios de diseño que correspondan • Memorias de cálculo • Planos constructivos • Especificaciones generales • Especificaciones particulares • Procedimientos de construcción • Un presupuesto confiable con un análisis preliminar de riesgos para definir su factibilidad c. Los trabajos de campo y gabinete indispensables para la adquisición de la tierra o liberación del derecho de vía y para definir el monto de dicha adquisición y de los bienes distintos a la tierra.

Para la licitación de la construcción de las obras se recomienda que la nueva LOPSRM permita a las dependencias federales establecer requisitos precisos, no sujetos a interpretación, que deben cumplir los aspirantes a licitantes sobre su capacidad, conocimientos y experiencia en proyectos del mismo tipo y de magnitud igual o mayor, así como requisitos de suficiente capacidad económica y jurídica. Ante cualquier incumplimiento no se les permitiría a los aspirantes la presentación de sus propuestas. Se recomienda que en la LOPSRM se establezca que la demostración del cumplimiento de los requisitos sea previa a la presentación de proposiciones con cuando menos cinco días hábiles de anticipación informando a los aspirantes a licitantes oportunamente si cumplen o no con los requisitos establecidos.

Sin el cumplimiento de estos requisitos, la SHCP no autorizaría la programación de la construcción de las obras.

2. En relación con el desarrollo de la ingeniería de los proyectos y la tenencia de la tierra La ingeniería básica, el proyecto ejecutivo, la adquisición de la tierra y la definición del pago de los bienes distintos a ésta deben ser desarrollados por empresas de consultoría que cuenten con la capacidad técnica, los conocimientos y la experiencia indispensables para que sean de utilidad. La nueva ley debe permitir a las dependencias el establecimiento de requisitos mínimos, cuantificables, no sujetos a interpretaciones, para que se acepten las proposiciones de los aspirantes a licitantes.

3. Respecto a la aplicación de la gerencia de proyectos a las obras de infraestructura El seguimiento y control de todas estas actividades, y no sólo de la construcción, deben ser llevados a través de las técnicas de la gerencia de proyecto, con empresas de consultoría que cuenten con la capacidad técnica, los conocimientos y la experiencia indispensables, trabajos que deben ser dirigidos por un gerente de proyecto de reconocida capacidad, conocimientos y experiencia, certificado como perito profesional en esa materia por el Colegio de Ingenieros Civiles de México, para asegurar que los trabajos tengan la calidad, tiempo y costo previstos.

Desde antes del inicio de la construcción de las obras, la nueva LOPSRM establecería la obligación de las dependencias federales de contratar los servicios de empresas de consultoría para contar con los servicios de gerencia de proyecto desde el inicio de los estudios de ingeniería básica hasta la terminación de la construcción y puesta en marcha de las obras.

Se recomienda que la LOPSRM establezca esta obligación para todas las obras públicas con un importe de construcción mayor de 1,000 millones de pesos, requisito que duraría cinco años; a partir del sexto año, los servicios de la gerencia de proyecto serían obligatorios para todas las obras con importes superiores a 100 millones de pesos. Con este criterio se tendría una seguridad razonable de que las obras se concluyan exitosamente con la calidad, en el tiempo y con los costos previstos.

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COMITÉ DE INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Ernesto Cepeda Aldape Coordinador Sergio Aguilar Sanders Coordinador adjunto Roberto Aguerrebere Salido Apoyo técnico a subcomités Héctor Manuel Bonilla Cuevas Apoyo técnico a subcomités Amado de Jesús Athié Rubio APP Alfredo Bonnin Arrieta Carreteras Juan Carlos Miranda Hernández Ferrocarriles Jorge de la Madrid Virgen y Jurado Aeropuertos Celso Morales Muñoz Puertos José Aguilar Alcérreca José Cruz Alférez Ortega Óscar Alonso Ortiz Juan Manuel Barbosa Espinosa Abraham Eduardo Cadena Sánchez José Francisco Castillo Ojeda Carlos A. Correa Herrejón Juan Cuatecontzi Rodríguez Jorge A. Delgado Ramírez Juan Antonio Díaz Romo Alfonso M. Elizondo Ramírez José Mario Enríquez Juan Carlos Espinosa Rescala Esteban de Jesús Figueroa Palacios Demetrio Galíndez López Gonzalo García Rocha Javier Gutiérrez Reynoso

Luis Humberto Ibarrola Díaz Arnoldo Lanzarín Roldán Eduardo Lee Sainz Gustavo Manzo García Carlos Iván Martínez Guzmán Aid Martínez Hernández Óscar E. Martínez Jurado Francisco Méndez Muñoz Jorge Nevárez Jacobo Luis de la Peña y Colina Arturo Pérez Castro Clemente Poon Hung Eduardo Saucedo Dueñas Jorge Serra Moreno Pedro Vacio Cruz Francisco Vargas Hernández José Antonio Villanueva Martínez

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Foro de Transporte

En el marco del 30 Congreso Nacional de Ingeniería Civil

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Introducción El Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C., a través de su Comité de Infraestructura del Transporte, organizó los pasados 5 y 6 de septiembre del presente año un evento de gran relevancia para la visión a largo plazo de la infraestructura en nuestro país: el Foro de Transporte 2019.

Este comité, en aras de prestar la más alta colaboración al poder público como cuerpo consultor en las obras de transporte del país, destaca la importancia que tiene la ingeniería, razón por la cual se diseñó un programa técnico en el que se dieron a conocer las diversas problemáticas y soluciones que se presentan en la actualidad para las diferentes áreas del transporte.

En este magno evento se tuvo la oportunidad de contar con especialistas de destacada trayectoria en

cada una de las especialidades de transporte: aéreo, carretero, ferroviario y marítimo, muchos de los cuales pertenecen precisamente a los subcomités de Aeropuertos, Carreteras, Ferrocarriles y Puertos que forman este comité.

Ellos nutrieron sobremanera el análisis de cada una de las interrogantes planteadas, que impactan las necesidades de desarrollo económico, social y político de una región, ciudad o país y tienen consecuencias directas en las relaciones urbanas y regionales de las que forman parte.

Lo anterior nos representa retos y oportunidades en la infraestructura de transporte en México. En la actualidad, las tendencias para el futuro se orientan a soluciones de problemas reales que comúnmente son

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Introducción complejos y cuyo abordaje demanda la integración de conocimientos de diferentes disciplinas.

No sólo tuvimos la oportunidad de escuchar a quienes proyectan y construyen la infraestructura, sino que se estableció un valioso espacio donde convergieron voces e ideas de los distintos actores que se ven involucrados –entre ellos los usuarios– día con día por el amplio impacto que tiene la infraestructura de transporte, haciendo hincapié en las brechas que aún hay que cerrar.

Dentro de este ambicioso programa, se abordó la situación actual de la infraestructura en México, la infraestructura del transporte desde el punto de vista logístico, la seguridad vial y del transporte, el análisis de estrategias de conectividad exitosas y sus reque-

rimientos para que así lo sean, la aplicación de nuevas tecnologías de la información y la transversalidad con el conocimiento de los demás comités técnicos que alberga este colegio. Posteriormente, y con base en lo ya expuesto, se propusieron estrategias para el futuro de la ingeniería del transporte y su infraestructura desde un punto de vista holístico, integral, multimodal y con un enfoque de “retos y oportunidades”, que es el lema del 30 Congreso Nacional de Ingeniería Civil.

Se invita al estimado lector a conocer y recorrer en los siguientes párrafos las valiosas aportaciones que nos dejó este importante foro para que nuestra ingeniería sea más competitiva y nuestra infraestructura más eficaz.

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PRIMERA MESA

Situación actual de la infraestructura de transporte

MODERADOR: Ernesto Cepeda Aldape PANELISTAS: Ricardo Exsome Zapata, Juan Carlos

Miranda Hernández, Celso Morales Muñoz, Juan Manuel Barbosa Espinosa, Federico Dovalí Ramos Ernesto Cepeda Aldape Existen muchas formas de evaluar el índice de cada tipo de infraestructura de transporte en un país. Los gobiernos tienen la función de proporcionar a la sociedad los elementos de infraestructura necesarios y los servicios para fomentar su desarrollo y crecimiento económico y social. Para tener una idea integral del índice global de infraestructura del transporte de nuestro país, se presenta el índice creado por el Banco Mundial, llamado Índice de Desempeño Logístico, el cual evalúa los distintos tipos de infraestructura para el transporte tomando en cuenta la operación, desde las aduanas hasta los embarques, logística, eficiencia, etc. En este tenor, México ocupa el lugar número 51. Uno de los retos sería mejorar esa ubicación.

Hablando de la situación actual de la infraestructura en México en el área de carreteras, tenemos 407,000 km, de los cuales 50,000 pertenecen a la red federal de carreteras. Esos 50,000 km están divididos, en números gruesos, en 10,000 km de cuota y 40,000 km de carretera libre. Asimismo, las carreteras estatales alimentadoras suman 133,700 km, y la red rural, 154,000 km. Tenemos también brechas mejoradas.

Es importante destacar que una de las problemáticas que se tienen actualmente se relaciona con el autotransporte federal y sus licencias. La semana pasada

se tuvo una reunión con la Canacar y se comentó que había un déficit de 10,000 operadores, y en Estados Unidos, de alrededor de 250,000 operadores. Se están llevando a los operadores a Estados Unidos, les están pagando en dólares; sin embargo, en México también se les está pagando mejor. En nuestro país tenemos un problema interno dentro de la secretaría (SCT), ya que para otorgar las licencias de materiales y residuos peligrosos, así como las normales, se necesita hacer pruebas médicas, y en estos momentos estamos muy escasos de médicos debido a las decisiones del nuevo gobierno en materia de austeridad y creación de nuevas plazas.

También en el área de carreteras, como ya sabemos, tenemos 15 ejes troncales con alrededor de 19,500 km, que han sido resultado de una planeación y se ha ido incrementando a lo largo de los años.

En el área de puertos, tenemos 11,000 km de costas, 117 puertos y terminales, 16 API a cargo de la federación, siete API a cargo de los estados, dos API a cargo de Fonatur y una API privada. Como se puede ver, el número de puertos y terminales se encuentra equilibrado: 59 en el Caribe y 58 en el Pacífico. ¿Son suficientes? ¿Faltan más? ¿Qué hay que hacerles?

En cuanto a aeropuertos, tenemos 78 aeropuertos que constituyen la red mexicana, de los cuales 54 operan vuelos comerciales, 19 son administrados y operados por ASA, 34 son operados por grupos aeroportuarios privados como OMA, y tenemos que ver también qué se va a hacer sobre el programa metropolitano Felipe Ángeles-AICM-Toluca.

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Primera mesa • Situación actual de la infraestructura de transporte

En infraestructura ferroviaria tenemos una red ferroviaria nacional de 26,800 km, de los cuales 17,300 son troncales y 9,500 de ramales; están fuera de operación 3,525 km. ¿Qué hay que hacer con ellos? ¿Por qué están fuera de operación? ¿Qué se requiere para ponerlos en operación? ¿Son necesarios?

Existen nueve cruces fronterizos con Estados Unidos y un cruce con Guatemala. Se da servicio a 13 puertos y se han desarrollado tres servicios turísticos con la infraestructura existente como El Chepe en Chihuahua-Los Mochis, el Tequila Express en Guadalajara, y el Puebla-Cholula. Actualmente, como todos sabemos, está en proceso de terminación el Tren Interurbano México-Toluca, que será un servicio de pasajeros.

Entre las problemáticas del sistema ferroviario nacional está el hecho de que alrededor de 7 mil cruces con carreteras o vías férreas generan un sinnúmero de accidentes y se han hecho muchos esfuerzos por poner sistemas inteligentes de transporte o barreras; sin embargo, hay mucho vandalismo, y de esto se hablará, entre otros asuntos.

Por último, la situación actual de cómo se mueve la carga y el pasaje con estos cuatro modos. Vemos la desproporción: el autotransporte abarca el 56% en carga y más del 90% en pasajeros. ¿Tenemos la infraestructura suficiente? ¿Tenemos la conectividad? ¿Qué hay que hacer?

Entrando en materia, comenzaré dando la palabra al diputado Exsome con algunas preguntas: Desde el punto de vista legislativo, en la Cámara de Diputados, ¿qué políticas públicas se están adoptando, qué políticas públicas se están previendo en materia de transporte? ¿Hay presupuesto asignado? ¿Cómo se está conciliando con el Ejecutivo? ¿Cómo se está priorizando?

Emparejado con los modos de transporte va la construcción de infraestructura, de lo cual se ocupa la Ley de Obra Pública que ha tenido diversos foros en diferentes escenarios. ¿Qué avances se tiene? ¿Cuáles son los cambios acordados? ¿Habrá una nueva ley?

Carlos Alberto Morales Vázquez En cuestión de los foros para reformar la Ley de Obra Pública, se trabajó arduamente; tuvimos la participación de más de 2 mil personas, más de 100 reuniones de trabajo, más de 11 foros en nueve entidades federativas con participación de la academia, las cámaras, los colegios, alumnos, asociaciones civiles; los temas más relevantes fueron competitividad, transparencia y planeación. Estamos abordando todos estos temas con gran cuidado porque hay mucha participación, sobre todo en los colegios y en la Cámara de la Construcción, muchos puntos coincidentes; vamos a tener próximamente unas reuniones de trabajo para trabajar sobre estos puntos coincidentes y no coincidentes, para ver cómo insertarlos en esta reforma a la Ley de Obras Públicas y tener un instrumento de calidad que nos permita trabajar en materia de infraestructura.

Se ha hablado de la nueva Ley de Obra Pública, pero por los tiempos vemos muy difícil que en este periodo legislativo podamos trabajar en ella. Hemos hablado con integrantes del Colegio de Ingenieros Civiles de México y de otros colegios respecto a poder darle paso en una primera etapa a esta reforma y tener pronto un instrumento legal que permita esta transparencia,

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competitividad y planeación ante estas demandas añejas del sector de la construcción, sin dejar de tomar en cuenta las propuestas para crear una nueva Ley de Obra Pública. Vamos a trabajar en ello y seguiremos trabajando en los próximos meses, así como en atender la idea de una Ley de Proyectos que permita tener una planeación efectiva en los próximos 30 o 40 años, y una nueva Ley de Contrataciones, propuesta por otros colegios e instancias.

Estamos viendo cómo trabajar para que no se traslapen dichos instrumentos y se pueda trabajar con mejores herramientas legales, ya que ha costado mucho trabajo conciliar todos los puntos de vista. Entre los puntos coincidentes encontramos el tema de licitaciones, la cuestión de transparencia dentro de las licitaciones y el proceso de obra en CompraNet. Se estima tener pronto el borrador dividido por capítulos, que se va a presentar ante ustedes para poder entregarlo a la comisión y posteriormente al pleno de la Cámara de Diputados, y poder darle el proceso que se requiere para su aprobación y finalmente pasar a la Cámara de Senadores. Tendremos esta ley reformada en este año.

Agradezco mucho la participación del CICM, pues han estado muy pendientes del proceso y estado de la reforma; hay confianza en que se heredará un buen instrumento que dé transparencia, planeación y competitividad.

Ricardo Exsome Zapata Respecto a si es modificación o nueva ley, son ambas.

En una primera etapa se realizará una modificación donde podemos mejorar la ley que hoy existe y, si es necesario, se hará una segunda ley, porque una de las propuestas que hizo el CICM junto con la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción fue la creación de un Instituto de Planeación que tuviera que ver con un programa de planeación a largo plazo (20, 30 o 40 años). Para darle cabida a este instituto, seguramente vamos a necesitar una nueva ley que deje establecido un procedimiento o programa que dicte hacia dónde debe de ir el país, y no pase que cada nuevo gobierno que llegue (federal, estatal o municipal) imponga su idea de lo que debe hacerse.

La ingeniería es muy precisa, y los análisis costo-beneficio puede definir mucho de hacia dónde vamos. El revisar la Ley de Obra Pública y esta nueva ley que se propone tiene que ver con la transparencia y la planeación; tenemos los ejemplos tristes y trágicos como el del

tren interurbano, que era rentable con 28 mmdp cuando se hicieron los análisis iniciales, y lo autorizaron en alrededor de los 30 mmdp; hoy se llevan gastados más de 50 mmdp y estiman que faltan entre 20 y 30 mmdp, hay problemas de derecho de vía aún sin resolver, y la realidad es que ya es incosteable desde el punto de vista del beneficio. Se está analizando cómo terminarlo, pues el dinero federal no es una opción, sino más probablemente un esquema de concesión. Lo más caro que le puede pasar al país es la falta de planeación, y eso es lo que hemos venido padeciendo. Con una buena planeación podemos saber cuánto realmente va a costar una obra, cuándo se va a terminar, y entonces sí autorizarla, así como que exista un proyecto bien definido.

En cuanto al presupuesto, no viene como nos gustaría. El rezago que presenta el país, no sólo en carreteras sino en todos lo sentidos, es muy grande. Se dejó de invertir dinero desde hace 20 años en algunos casos a mucha de la infraestructura que tenemos, y no lo podemos hacer en un sexenio. Recuperarnos de ese rezago con el presupuesto que se tiene hoy en día, realmente no se puede; se podría si se tuviera más dinero pero no lo tenemos, y el presidente ha dicho que no habrá aumento en impuestos ni derechos. Eso nos limita la inversión y estamos promoviendo que haya inversión privada. Finalmente, si queremos aumentar el PIB necesitamos aumentar la participación de la iniciativa privada a través de nuevas concesiones, que sería el camino y en esa dirección estamos trabajando.

Ernesto Cepeda Aldape Pasando al tema de carreteras, tenemos aquí unas preguntas para el ingeniero Barbosa Espinosa. ¿Qué nos puede comentar respecto a la situación actual de las carreteras, tanto de cuota como federales libres?

Juan Manuel Barbosa Espinosa Últimamente se detuvo un poco la creación de carreteras de cuota en México, pero se sigue su conservación y automatización, que es un punto importante. Actualmente existen en las nuevas autopistas sistemas inteligentes de transporte para ofrecer mejor eficiencia y seguridad. De estas autopistas de cuota, en la actualidad tenemos 65 concesiones que principalmente están a manos de Banobras a través del Fonadin; tenemos también en manos de gobiernos estatales y de particulares; sin embargo, aún falta más desarrollo. Las autopistas de cuota están integradas en los corredores de transporte;

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una gran deficiencia de estos corredores es que tienen tramos que son carreteras libres de peaje, pero hay que revisar su clasificación porque esos tramos clasificados tipo B o tipo C hacen su eficiencia mínima. Un caso muy crítico es el eje de la costera del Pacífico, que en su mayoría tiene tramos B y C; entonces, hay que recurrir a una mayor planeación para poder determinar cuáles son las requeridas y cuáles son las de mayor eficiencia, y a su vez las que van a incrementar el desarrollo económico y social del país, puesto que hay regiones muy bien comunicadas pero hay otras que aún carecen de infraestructura para concretarlas. La administración actual ha dado más impulso a unas autopistas que se tienen en Oaxaca, que se tiene contemplado terminar en este sexenio, pero hay muchos problemas sociales.

Y sí, el económico es fundamental, pero los problemas sociales a veces detienen ese progreso y desarrollo al impedir continuar con las obras y alargar hasta 10 años proyectos que se tienen planeados para cinco años, dejando así un área de oportunidad en materia de infraestructura carretera de cuota.

Ernesto Cepeda Aldape En el tema de puertos, en cuanto a la infraestructura, ¿es suficiente?, ¿hay que invertir más?, ¿de dónde debe venir esta inversión, sector público o privado?

Se habla mucho de que en los últimos años la capacidad de carga se duplicó debido a las inversiones que se han hecho.

Celso Morales Muñoz El concepto de capacidad portuaria se maneja mucho en todas las instalaciones portuarias de México, y se refiere a la capacidad que se tiene de manejar carga en esas instalaciones. Es importante mencionar que, al hablar de carga, muchos piensan que es el movimiento que se hace del barco al muelle o viceversa; sin embargo, en la logística de un puerto hay cuatro partes: la ya mencionada carga, el transporte del muelle hacia el área del almacenamiento, el almacenamiento mismo y la salida y distribución de carga hacia su destino final. A estas cuatro etapas nos referimos con capacidad portuaria. Ese estimado de capacidad que hicieron en los años pasados tomaron como referencia de capacidad inicial el movimiento de mercancías que había habido en ese último año 2012, y esa era la capacidad portuaria, a diferencia de lo que todos sabemos: que una cosa es lo que se mueve en un lugar –y siempre hay un mar-

gen en lo que mueve dentro de ese lugar para mover más carga–. Si esta cifra se acercara a la saturación, se estaría siendo un poco más preciso, pero en la práctica portuaria, no nada más en México, sino en escala mundial, se maneja que un 60% de ocupación del muelle es una buena práctica portuaria, ya que si se llegara a porcentajes más altos de ocupación del muelle, se generaría una fila más larga de barcos esperando afuera y a cada barco se le tiene que pagar por día de espera del orden de 10,000 a 20,000 dólares. Es por lo anterior que cuando se llega al 60% de capacidad se opta y se analiza la construcción de un nuevo muelle.

De lo anterior parte ese valor de duplicidad, refiriéndonos al valor inicial. Como valor final consideraron todos los muelles que estaban adjudicados, que habían pasado por una licitación, y entonces daban por hecho que todos iban a estar operando en esos años; sin embargo, vemos que no es posible a veces que se termine todo en ese tiempo; de esos muelles, hay algunos que aún se encuentran en proceso de autorización, construcción y uno de ellos opera parcialmente; así que realmente no hubo una duplicidad de la capacidad, sino más bien un incremento de ésta.

Lo anterior quiere decir que aún se requiere mayor inversión en infraestructura y que se promuevan las inversiones privadas, no sólo en la construcción sino en la operación, como lo marca la Ley de Puertos, donde se establece que la operación de éstos debe estar concesionada. La parte portuaria ha sido promovida mucho por la inversión de la iniciativa privada, la mayoría de los muelles y terminales que se han construido en los últimos años han sido con inversión privada, y se busca que todavía haya más inversión en las instalaciones fuera del área de muelle.

Ernesto Cepeda Aldape En el área de ferrocarriles, ¿qué impactos tiene en la operación de los ferrocarriles la inseguridad, los asaltos y saqueos a los trenes de carga y cómo lo están tratando de remediar?

Juan Carlos Miranda Hernández Debemos considerar que el ferrocarril es una infraestructura nacional de transporte. Si vemos la contribución del ferrocarril a la economía, podemos afirmar que 1 dólar invertido en ferrocarriles genera 89 dólares en la economía, por su efecto multiplicador; entonces, el problema de los bloqueos, siendo ésta una infraestructura

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nacional, es que ese flujo de mercancías –que son carga para el sector primario, secundario y terciario; cualquier producto que vemos seguramente tiene un componente que se transporta por ferrocarril– se detiene, y prácticamente detiene a la economía en su conjunto. Por ejemplo: el bloqueo de Lázaro Cárdenas, por más de un mes afectó considerablemente toda la cadena productiva desde el puerto de Lázaro Cárdenas. Los consignatarios de la carga tuvieron que definir estrategias de movimiento para la carga mucho más costosas y complejas, y finalmente tuvo un efecto muy importante. ¿Qué es lo que se debe hacer?: 1. Considerar que el ferrocarril es infraestructura pública para un servicio público de movimiento de carga: para la economía del país, debe tener ese criterio de prioridad.

2. Incentivar políticas que eviten que estos bloqueos se den. Debe asegurarse que se tomen las acciones de control adecuadas en el momento en que se da cualquier condición de bloqueo.

3. Relativo a la inseguridad, por su naturaleza estructural, es más difícil generar una solución. Ésta requiere

acciones en coordinación de instituciones federales y estatales para combatir un problema de red tan complejo.

Ernesto Cepeda Aldape En cuanto a los aeropuertos, tenemos 78 aeropuertos a lo largo del país. No todos operan vuelos comerciales y algunos sólo tienen dos o tres vuelos a la semana. ¿Qué opinión puede dar Federico Dovalí a través de su larga experiencia? Respecto a la infraestructura actual, ¿hay que seguir invirtiendo?

Federico Dovalí Ramos Si vamos a hablar de la infraestructura de aeropuertos debemos tener en mente necesariamente tres aspectos que hemos aprendido de errores y grandes fracasos en el mundo. Uno de ellos, a partir de que los aviones dejaron de ser atractivos para aventureros y se empezaron a tecnificar, nos encontramos con que los aviones sirven para transportar. Entonces se genera el transporte aéreo; sin embargo, el transporte aéreo necesariamente debe tener una infraestructura, y a lo largo de los años

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hemos aprendido que los aeropuertos se han convertido necesariamente en parte de la infraestructura del transporte aéreo. Así, no se puede hablar del número de aeropuertos si no ponemos por delante el transporte aéreo.

Por otro lado, también hemos aprendido que los aeropuertos no pueden ser subsidiados, porque eso genera ineficiencia, y con mucha frecuencia corrupción; entonces, los aeropuertos deben tener una rentabilidad tal que les permita ser autosuficientes, que puedan tener ingresos y que esos ingresos cubran los egresos en su totalidad.

Finalmente, los aeropuertos se apoyan en que una parte de la comunidad prefiere el transporte aéreo para trasladarse a otras comunidades; de no ser así, no existiría el transporte aéreo y en consecuencia tampoco los aeropuertos. Así que ese deseo o preferencia va a depender en buena medida del tipo de economía de la región y el nivel económico de los usuarios para poder pagar el transporte aéreo, ya que es el más caro de todos.

Con estos tres principios de planeación, se podría afirmar, en términos generales, que la red aeroportuaria en México es suficiente, porque no se observa ninguna comunidad adicional que requiera un aeropuerto por su nivel económico y el tipo de actividades económicas. Tenemos que recordar que la red actual se empezó a desarrollar a fines de los años sesenta y setenta.

El programa actual de aeropuertos viene desde aquella época.

Ernesto Cepeda Aldape Segunda ronda de preguntas. Diputado Exsome: ¿Se están llevando a cabo algunos servicios con las APP?, ¿es la mejor opción de financiamiento?

Ricardo Exsome Zapata Las APP que se lanzaron a finales del sexenio pasado fueron muy criticadas por el costo; incluso en el área de mantenimiento hay un porcentaje muy alto que se están llevando las APP. Es una forma de financiamiento, pero no deja el gobierno de pagar. No se trata de hacer APP si no tengo dinero, pues finalmente ese dinero se tiene que pagar. Habría que buscar otras ideas donde haya un recurso generado en las casetas de cobro actuales, aumentar las cuotas pues al final se está manejando el mismo nivel de presupuesto que los años anteriores y esta cifra ha sido insuficiente. A

pesar de que existe un proyecto para que a finales del sexenio se tenga el 90% de las carreteras en lugares condiciones, el presupuesto sigue siendo insuficiente y se está buscando el balance más beneficioso a la hora de invertir el dinero en mantenimiento de infraestructura, así como generar recursos, por ejemplo algún cobro en gasolina que fuera directo a los temas de mantenimiento.

Actualmente Capufe cobra 35 mmdp en cuotas que pasa a Fonadin, y Fonadin sólo regresa 15 mmdp para mantenimiento; son 20 mmdp que se están yendo a otros proyectos, también de infraestructura, pero cabría analizar el dar un poco más a mantenimiento de los activos que están generando el ingreso.

Las APP que hubo son muy caras y el nivel de servicio estaba muy alto; hay que ajustarlo para que no cueste tanto el mantenimiento y ese dinero que estamos obligados a pagar destinarlo a otros proyectos.

Aun bajando ese nivel de servicio tendremos muy buenas carreteras, y para el usuario es prácticamente imperceptible. En cuanto a los usuarios, se analiza mejorar los sistemas de cobro; de nada sirve que la carretera esté en buenas condiciones y se llegue a la caseta y nos lleve 40 minutos pasar. Estamos tratando de que sea un pase automático para que el vehículo no se deba detener: dar continuidad en el flujo y homologar un sistema nacional de cuotas.

Ernesto Cepeda Aldape Sobre el mismo tema, en este sexenio se le está apostando más a la conservación. En ese contexto: ¿cuáles serían los retos en la red carretera actual?

Juan Manuel Barbosa Espinosa Como se menciona, la red carretera está en excelentes, buenas y regulares condiciones en un 80%, un 20% de la red carretera está en malas condiciones. Se le está dando prioridad a la conservación y mantenimiento, pero también es importante que se vayan viendo los recursos de reconstrucción, o pasaremos de 80% en buenas condiciones al 20% en buenas condiciones, ya que hay muchos tramos que por condiciones sociales o económicas se están descuidando. De los 40,000 km de red federal, 9,000 km son de corredores, 14,000 km son de la red primaria y 17,000 km son de la secundaria, a los cuales hay que darles mayor atención en cuestiones de conservación y mantenimiento, pero muchos tramos ya requieren reconstrucción.

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Ernesto Cepeda Aldape En el tema de puertos, ¿se requiere más inversión?, ¿privada o del gobierno?, ¿en qué rubros específicos?, ¿cómo podríamos aumentar la capacidad de carga?

Celso Morales Muñoz En principio, es importante que se terminen de construir todas las terminales que de alguna manera se planearon en los años pasados, que no se han empezado o no se han terminado. De esas terminales, la principal está en la ampliación del Puerto de Veracruz, donde está en proceso una de fluidos, otra de contenedores, otra de graneles y una más de usos múltiples. Otras son por ejemplo en Totolobampo y Altamira. El suministro de combustibles tiene especial importancia, pues actualmente, en promedio hay capacidad para tres días de almacenamiento, por esto es importante concluir las terminales que van ligadas a este propósito.

Para nuevas terminales, habrá que evaluar los programas de rehabilitación de refinerías y la construcción de la nueva en Dos Bocas. Hay que ver cuánto combustible se va a generar y con base en eso decidir si se tiene que invertir en otras terminales nuevas.

Ricardo Exsome Zapata En los puertos marítimos, al igual que en los aéreos, debes ir previendo el crecimiento. Por ejemplo, hablar de la duplicidad de la capacidad de carga no es lo mismo que hablar de la duplicidad de carga. Tiene que ver con el tema de la ampliación del Puerto de Veracruz: éste operará los próximos 50 años sin problemas. En Manzanillo, los números fallaron, nunca se previó el éxito que ha tenido y la realidad es que en muy poco tiempo está rebasado el almacenamiento de mercancías. Se debe planear a futuro –que se tenga solucionado el problema de capacidad hoy no significa que el problema está resuelto permanentemente– e ir adelante.

Ernesto Cepeda Aldape En cuanto a los ferrocarriles, hay alrededor de 3,500 km de vía que están en desuso, no operan, tenemos invasiones. ¿Por qué estamos en esa situación? ¿Qué habría que hacer para recuperarlos? ¿Vale la pena?

Juan Carlos Miranda Hernández Recordemos que la infraestructura se desarrolló en México y el mundo a finales del siglo XIX y principios del

siglo XX antes de la masificación de la construcción de carreteras. En ese tiempo, se construyó infraestructura para integrar comunidades y el territorio nacional. Así se constituyó Estados Unidos. Estados Unidos sin el ferrocarril probablemente sería varios países. Lo mismo sucedió en México y otras naciones.

Cuando vino el auge de las carreteras, la necesidad de las líneas férreas se fue reduciendo. Estas líneas han dejado de ser útiles, en México se identificaron las rutas que no tenían la vocación económica y social donde se movía un tren cada diez días con ocho o 12 pasajeros.

El mercado ya no lo necesitaba y sacaron esas líneas de las concesiones. ¿Qué es lo que hay que hacer?

En primer lugar, existe un derecho de vía muy valioso que hay que proteger, porque la economía y el país se mueven a través de ello. A pesar de que esas vías hayan perdido vocación económica, han existido casos en los que sí se han tenido que recuperar parte de esa infraestructura, ya que la economía y el desarrollo social lo han exigido.

Podemos hablar del Tren Maya como un ejemplo.

Los tramos de Valladolid a Mérida están siendo integrados a un servicio de pasajeros. El tramo de Oaxaca que integra a una capital de un estado como éste ha estado en desuso. Deben desarrollarse políticas públicas para recuperar ese derecho de vía, para asegurarse de que se liberen invasiones y para potenciar estas rutas.

La última modificación a la ley prevé que la Agencia Reguladora de Servicio Ferroviario recupere las líneas en desuso, las evalúe y las repotencie. Seguramente veremos acciones al respecto en los próximos meses.

PREGUNTAS DE LOS PARTICIPANTES ¿Ve factible la operación del sistema aeroportuario CDMX-Toluca-Santa Lucía?

Federico Dovalí Ramos Es un tema que desde hace mucho me resisto a tratar, porque en última instancia es una decisión tomada. Aún no se puede asegurar nada porque, según información pública, no se han hecho estudios adecuados de la capacidad del espacio aéreo. Lo más probable –tomando en cuenta la orografìa del Valle de México, que podemos considerar como una herradura, solamente con la parte al norte abierta y todo lo demás rodeado de

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montañas, empezando por el Popocatépetl– es que la capacidad del espacio aéreo ofrecido sea limitado.

Es decir, la suma de operaciones en la Base Militar de Santa Lucía, que todavía no es aeropuerto, y las del aeropuerto actual y el de Toluca, que eventualmente es una opción, para mi gusto, es muy optimista. El número de operaciones no lo podemos todavía definir aunque sí es probable que de alguna manera esté limitado.

Favor de comentar desde el punto de vista legislativo su visión acerca de las inversiones que deben darse al mantenimiento de las carreteras federales.

Ricardo Exsome Zapata En cantidad, el doble. Yo revisaria otros programas y le daría preferencia al mantenimiento; como en todo plan de negocios, el dinero que tengo: ¿cómo lo distribuyo de mejor manera? Probablemente manteniendo en regulares-malas condiciones las que tienen menos uso, haciendo una revisión y una cuantificación de dónde se pueden generar círculos virtuosos y dónde existe un gran beneficio.

¿La planeación de nueva infraestructura contempla la multianualidad de los sistemas de transporte?

Ernesto Cepeda Aldape No. A partir de la nueva Ley de Planeación y de la nueva Ley de Obra Pública se debería contemplar la multianualidad y la multimodalidad, así como todas sus conexiones.

Celso Morales Muñoz Uno de los elementos que ha propiciado el transporte multimodal es el contenedor, de tal manera que llega en el barco, sube a un ferrocarril o un autotransporte y así se va moviendo. De hecho, esto se tiene planeado apli-

carlo al Corredor Transístmico. En ese sentido, la idea de las carreteras marinas y transporte de cabotaje se presta más con el movimiento de contenedores.

Federico Dovalí Ramos En el caso de los aeropuertos, una vez que está establecida la necesidad de la comunidad, la movilidad entre el aeropuerto y la población es multimodal, porque debemos tener automóviles, taxis y hasta camiones de carga. Y el mejor ejemplo es en el aeropuerto actual, en lo que conocemos como T1 y también en T2. En T1 se hizo un experimento muy interesante promovido por los transportistas de autobuses y se instaló una estación de transbordo de autobuses. Lo curioso es que, al cabo del tiempo, muchos de los pasajeros y usuarios de autobuses no venían del avión ni se iban a ir al avión, sino que eran de la comunidad local que usaban el autobús porque la estación les convenía más, y esto no tenían nada que ver con el avión. Esto mismo está pasando en T2, entonces sí tenemos necesidad de transporte multimodal.

Juan Manuel Barbosa Espinosa Se está en la creación del Instituto de Planeación. De hecho, algo necesario en infraestructura carretera es la planeación integral de los tres modos de transporte para hacerlos más eficientes. Ahora se está realizando el Plan Nacional de Infraestructura, donde se debe con-

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templar esta multimodalidad para hacer infraestructura más eficiente y acorde para unir a los centros industriales marítimos y turísticos.

¿Cuál es la opinión de que Fonatur esté llevando a cabo un proyecto de infraestructura como lo es el Tren Maya, y no la SCT? Juan Carlos Miranda Hernández Seguramente el gobierno federal tomó la decisión de que Fonatur lo lleve a cabo por el fin último del proyecto. El fin último es el desarrollo social a través del turismo; entonces, es fomentar el turismo a través del ferrocarril. El ferrocarril no es el fin último. Lo que sí es un hecho es que, entendiendo esta lógica, es importantísima la participación de la SCT en la revisión y supervisión técnica; que la infraestructura se desarrolle con especificaciones técnicas correctas. Es muy importante que para estos trenes de pasajeros nuevos se utilice la especificación estándar que tenemos en México, la AREMA (American Railway Engineering and Maintenance of Way Association). Estas especificaciones permiten que haya complementariedad en toda la red ferroviaria mexicana. Que un carro que viene de Canadá pueda llegar a Mérida, por ejemplo. Paralelamente, es muy importante la supervisión a través de la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario, que nos aseguremos de que la infraestructura se desarrolla, construye y opera bajo estándares reconocidos.

¿Qué acciones deben tomarse para mejorar la red aeroportuaria y qué necesita el actual aeropuerto de la Ciudad de México para seguir satisfaciendo la demanda de pasajeros?

Federico Dovalí Ramos La red aeroportuaria está evolucionando permanentemente y no hay una situación de crisis. Sin embargo, sí se puede mejorar. El gobierno, a través de la Dirección de Aeronáutica Civil, debe implementar medidas más regulares para revisar los términos de las concesiones de los tres grupos aeroportuarios: OMA, Pacífico y Sureste. Es decir, el gobierno federal no ha vendido los aeropuertos. El Estado mexicano sigue siendo propietario de los aeropuertos puesto que no ha habido transferencia de dominio. Los grupos aeroportuarios

en realidad son meros concesionarios. Lo que sí se puede mejorar indudablemente son los términos y las cláusulas de los contratos que se elaboraron hace varios años y que hay que actualizar definitivamente.

Por otro lado, no se puede hacer nada al aeropuerto actual de la Ciudad de México para seguir satisfaciendo la demanda de pasajeros. Se han mejorado las condiciones de manejo de pasajeros y el número de posiciones simultáneas de aviones; no obstante, el problema en el AICM es que no podemos incrementar el número de operaciones y la razón es muy simple: la separación entre las pistas paralelas (5 Izquierda y 5 Derecha) no nos permite, por regulaciones aeronáuticas, incrementar la capacidad con operaciones simultáneas. El motivo es eminentemente aerodinámico, por el efecto de la turbulencia en la punta de las alas que tienen los aviones, dada la separación de poco más de 300 m que tenemos actualmente, nos encontramos muy lejos de los 1200-1500 m que las normas internacionales establecen. Simplemente no podemos aumentar la capacidad de operaciones en el aeropuerto actual y no la vamos a poder incrementar en el mediano plazo.

¿Se debería asignar al menos el 1% de valor del activo de infraestructura para el mantenimiento o implementarlo a través de los impuestos a gasolinas como en otros países?

Ricardo Exsome Zapata Hay un problema: lo que se asigne a mantenimiento se le quita a otros proyectos. Hace falta una reforma fiscal integral, la cual está prevista para dos años

¿Qué nuevos proyectos de penetración de infraestructura carretera existen?

Juan Manuel Barbosa Espinosa Depende de los planes que tenga la autoridad. La secretaría propone los proyectos y el Poder Legislativo autoriza el presupuesto. Después del 20 de septiembre se podría consultar.

En la red federal se observa que la longitud de carreteras concesionadas es muy grande. ¿Cuántos años debe estar concesionada a particulares y quién vigila el cumplimiento?

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Ernesto Cepeda Aldape Son 10,000 km de los 50,000 km totales, por lo que es un porcentaje relativamente bajo.

Juan Manuel Barbosa Espinosa Los años de la concesión son 30 años, normalmente, pero también está en función de las inversiones y cómo se recupera esta inversión para los concesionarios. En el momento en que se recupera la inversión, ya hay ganancias. Pero en el caso de que no recuperen la inversión, se amplía el periodo de concesión. La propia secretaría se encarga del seguimiento a través del área de concesiones.

Se sigue hablando de la afectación a las obras debido a las problemáticas sociales. A la luz de los últimos conflictos, parece que los funcionarios carecen de los conocimientos y habilidades para plantear las obras y prever los conflictos para atacarlos desde un inicio.

Ernesto Cepeda Aldape Lo que falta es aplicar la ley como debe ser, pues existe una línea muy delgada entre las necesidades especiales y los requerimientos de la autoridad. No hay que darle más al que más grita sino lo que es justo con un programa contemplado en una planeación que no se oponga al crecimiento y desarrollo nacional.

Juan Carlos Miranda Hernández Otro aspecto es la visión a largo plazo, de la que hablaba el diputado Exsome. La infraestructura toma su tiempo, y hay temas como la liberación de derecho de vía, las liberaciones ambientales o el financiamiento, donde, si no hay una visión a largo plazo y se quiere desarrollar los proyectos en los periodos de gobierno estatales o federales, se obliga a acortar los tiempos de los procesos naturales de desarrollo de infraestructura, y es cuando vienen las reacciones sociales que afectan a las obras. Las obras no deben iniciarse sin proyecto ejecutivo, y realizarlo toma tiempo. También se enlaza dentro de esta visión de largo plazo que nos va ayudar a resolver con antelación estos conflictos sociales.

Federico Dovalí Ramos Con los avances científicos que hemos alcanzado y que se seguirán consiguiendo, así como los desarro-

llos tecnológicos, todos los países están en problemas de que sus funcionarios estén mal preparados. Es un problema de escala mundial que los funcionarios estén al nivel de los requerimientos científicos y los avances tecnológicos.

Ricardo Exsome Zapata No sólo basta tener un proyecto ejecutivo completo, sino tener liberado el derecho de vía. Esto es un tema de negociación donde hay intereses y corrupción. No sólo hay que revisar la Ley de Expropiación, sino también la Ley de Amparo. Muchas veces se aplica la Ley de Expropiación pero se amparan, y es en ese punto donde se detiene la obra. Por otra parte, también se debe revisar la Ley Agraria que rige el ejido y la propiedad rural.

CONCLUSIONES Ricardo Exsome Zapata El rezago que presenta el país, no sólo en carreteras sino en todos lo sentidos, es muy grande. Se dejó de invertir desde hace 20 años en algunos casos a mucha de la infraestructura que tenemos, y no se puede hacer en un sexenio.

Estamos promoviendo que haya inversión privada.

Finalmente, si queremos aumentar el PIB, necesitamos aumentar la participación de la iniciativa privada a través de nuevas concesiones; ese sería el camino que se debe seguir y en esa dirección estamos trabajando.

Las APP que se dieron son muy caras y el nivel de servicio estaba muy alto; hay que ajustarlo para que no cueste tanto el mantenimiento, y ese dinero que estamos obligados a pagar destinarlo a otros proyectos. Aun con bajar ese nivel de servicio tendremos muy buenas carreteras y para el usuario es prácticamente imperceptible.

Juan Manuel Barbosa Espinosa Hay muchos problemas sociales, y sí, el económico es fundamental; no obstante, los sociales a veces detienen ese progreso y desarrollo al impedir continuar con las obras y alargar hasta 10 años obras que se tiene planeado desarrollar en cinco años.

Federico Dovalí Ramos No se puede hacer nada para incrementar el número de operaciones en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad

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de México, esto por la separación de pistas y la limitación física del aeropuerto para crecer.

El número de operaciones del sistema Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México Federico Ángeles será limitado.

El gobierno debe revisar las concesiones de los grupos aeroportuarios y actualizarlas, pues éstas fueron hechas hace mucho tiempo. Cabe recordar que los aeropuertos siguen siendo activos del Estado.

Se deben recuperar las vías de ferrocarril que están en desuso. El gobierno debe generar políticas públicas que protejan el derecho de vía que se ha invadido, lo evalúe y lo repotencie.

Seguramente el gobierno federal tomó la decisión de que Fonatur llevara a cabo el Tren Maya por el fin último del proyecto, que es el desarrollo social a través del turismo. Entonces, se trata de fomentar el turismo a través del ferrocarril; el ferrocarril no es el fin último.

Juan Carlos Miranda La infraestructura toma su tiempo y hay asuntos por atender, como la liberación de derecho de vía, las evaluaciones ambientales o el financiamiento. Si no hay una visión de largo plazo y se quiere desarrollar los proyectos en los periodos de gobierno estatales o federales, obligadamente se acortan los tiempos de los procesos naturales de desarrollo de infraestructura. Es cuando vienen las reacciones sociales que afectan a las obras. Esto debe cambiar con base en un programa de planeación a largo plazo. Esta visión de largo plazo nos va ayudar a resolver con antelación estos conflictos sociales.

Celso Morales Muñoz Las principales inversiones en puertos deben hacerse en terminales, concluir las que están incompletas y comenzar las que estaban proyectadas.

Es importante promover la operación privada en los puertos.

GENERALES • Reforma fiscal para aumentar el presupuesto para la conservación, mantenimiento y reconstrucción de infraestructura.

• Crear la Ley de Contrataciones.

• Crear la Ley de Proyectos.

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SEGUNDA MESA

Infraestructura de transporte desde un punto de vista logístico

MODERADOR: Miguel Gastón Cedillo Campos PANELISTAS: Luis Alberto Osorio, Canaero; José

Refugio Muñoz, Canacar; Enrique de Hita Yibale, Óscar del Cueto Miguel Gastón Cedillo Campos Esta mesa está planteada con la idea de cuánto valor logístico aporta una u otra infraestructura particular que analicemos, o bien, en general la infraestructura nacional, al desarrollo de las operaciones logísticas.

Desde el año 2000, Pierre Veltz en su libro El nuevo mundo industrial identifica que el mundo se está organizando en células, y esas células se conectan a través de redes. Por otro lado, actualmente tenemos un nuevo gran impacto transformador, la industria 4.0, que aporta cada vez más datos, genera más información para los usuarios y hace que éstos cada vez sean más exigentes. Esto conlleva retos como el hecho de que en el futuro se espera que, a diferencia de lo que sucede hoy, que los productos se manufacturan en plantas industriales muy grandes para llevarse a mercados regionales, caminemos hacia un esquema en donde los diseños se realicen en centros de desarrollo ubicados en lugares específicos, y que por medios digitales se envíen a una planta que, gracias a sistemas de producción robotizados, no deba producir lotes muy grandes para ser rentable. Nos moveremos hacia la instalación de plantas industriales más pequeñas con enfoque en atender la demada de productos para la región cercana en la que se localizan; esto implicaría que los productos, una vez manufacturados, viajarán menos,

pero requerirán mayor confiabilidad en los tiempos de tránsito.

Entonces, la invitación es a reflexionar hasta qué punto sería viable continuar el desarrollo de la infraestructura desde un enfoque de masa, hacer énfasis en el volumen construido, más que en la alta calidad en materiales, tecnología y servicios asociados considerando los criterios de servicio logístico, que son los que están altamente ligados a las expectativas de los clientes de los productos. Por ejemplo, ¿cuál es el costo logístico total que genera una empresa circular por un tramo de infraestructura?, ¿qué tanto una infraestructura determinada ayuda a las empresas que la utilizan a cumplir con las expectativas de sus clientes finales? Es decir, ir hacia un enfoque en donde el constructor y el usuario alineen sus esfuerzos para proveer un mayor valor agregado logístico.

Cuando se habla de logística se habla de entregar el producto correcto en el tiempo correcto en la cantidad y lugar correctos. Para que eso sea posible, es necesario que los medios de transporte cumplan con tiempos de tránsito confiables. La confiabildad en los tiempos de tránsito de las mercancías tiene muchos impactos. Por ejemplo, si programamos la llegada de un embarque de mercancías a cierta hora, los recursos humanos, los equipos móviles como montacargas especializados, entre otros, pueden ser dispuestos para atender de una manera efectiva el proceso de descarga. Sin embargo, si todos estos recursos se tienen dispuestos y el vehículo llega dos o tres horas después, los costos asociados a la espera y a un mayor tiempo de inventario en tránsito

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produce ineficiencias, que, sumadas a una cadena de suministro que cuenta con múltiples empresas asociadas o en escala de país, pueden llegar a costar muchos miles de millones de pesos.

De hecho, el reporte del Banco Mundial llamado Logistics Performance Index muestra una gráfica que nos ilustra por qué México se mantiene a media tabla en esos indicadores. Uno de esos motivos son los costos inducidos. Estos costos son aquéllos derivados de la no confiabilidad del sistema logístico en México. Esto es resultado, por ejemplo, de las frecuentes congestiones a lo largo de la infraestructura de transporte carretreo, del no cumplimiento con los horarios pactados y de la falta de organización integral de los actores logísticos en México (academia, empresas y gobierno). Esto genera sobrecostos que hacen que el país no logre mejorar su posición competitiva. La logística lleva eficiencia a los procesos, y es necesario que sea introducida en los diferentes niveles de los distintos sectores.

Si pudiéramos resumir por qué Alemania se posiciona en el primer lugar de este indicador, vamos a ver que los costos inducidos allí son los menores en comparación con todos los demás países, es decir, son muy confiables. Este es planteamiento de la mesa, para lo cual queremos aprovechar a nuestros panelistas, de forma que recibamos su valiosa retroalimentación sobre cómo podríamos hacer que la infraestructura, vista como una red integrada, podría contribuir a que la logística en que operan los distintos modos sea más eficiente.

Primera pregunta: Desde la perspectiva del modo de transporte aéreo, ¿cuál sería su visión sobre lo necesario a desarrollar en infraestructura para que los usuarios de ésta puedan cumplir con el requerimiento de puntualidad (día y hora) en que se pacta la entrega?

Luis Alberto Osorio En el sector aéreo tenemos una red aeroportuaria dividida (en la operación) en cinco grupos: 34 de los principales aeropuertos los tienen grupos privados, muchos de éstos de vital importancia, como Los Cabos, Monterrey o Guadalajara. Por otra parte, ASA tiene 19 aeropuertos. Toda esta red aeroportuaria representa un movimiento de más de 2,200 toneladas diarias y más de 260,000 pasajeros por día, y la evolución que hemos tenido en los últimos años, sobre todo en la última década, es muy marcada, con un crecimiento de la demanda a casi el doble. En escala nacional tenemos un movimiento de casi 100 millones de pasajeros, y en

carga, de 230,000 toneladas. En la parte logística nosotros representamos un bastión muy importante para industrias de perecederos, la industria farmacéutica y la industria automotriz también, y de la misma manera hemos ayudado a que se desarrollen algunos segmentos de otras industrias como el e-commerce. En volumen, no somos la parte representativa del sector, sino en el valor de la carga transportada; transportamos mercancía de alto valor en un tiempo muy bajo.

Hoy con la infraestructura que tiene el país, la cual se concesionó con la idea de su modernización y desarrollo para detonar el flujo de transporte aéreo, existe un rezago entre la inversión que se ha hecho y la parte de desarrollo de la demanda del sector. Hay que redirigir toda la parte de atención, desarrollo e inversión en infraestructura para dar un servicio mucho más agilizado y con estándares de nivel mundial, como se están haciendo en otras latitudes, donde han avanzado con la misma tendencia pero con condiciones más propicias para poder detonar toda esta facilitación al usuario final.

Miguel Gastón Cedillo Campos Por otro lado, ¿cuáles son las cifras del impacto que tiene en la economía el autotransporte de carga y cuáles serían las expectativas en cuanto al valor logístico que le puede aportar la infraestructura a este modo de transporte para seguir transportando bajo los cada vez más exigentes criterios de los clientes?

José Refugio Muñoz Antes que nada, deseo resaltar que este tipo de foros nos permiten intercambiar puntos de vista entre los encargados de construir infraestructura y los que nos deberíamos ver beneficiados por ella: los usuarios. Lo usuarios sentimos que en México uno de los grandes temas que tenemos que impulsar es un cambio profundo en la política pública en materia de transporte. Con la constitución del Consejo Mexicano del Transporte se planteó que México debe dejar de lado las políticas monomodales de transporte y buscar impulsar una política pública que, lejos de impulsar una competencia que no existe entre los diferentes modos de transporte, pueda complementar las ventajas competitivas que cada modo tiene y desarrollar un gran sistema de transporte mexicano que salga a los mercados internacionales a competir como tal.

Esto tiene que ver con la necesidad y la gran oportunidad que tenemos de convertirnos en una gran pla-

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taforma logística y de transporte de clase mundial. Hoy se está en la gran oportunidad de impulsar la segunda gran transformación en materia de transporte.

Hace 30 años, en materia de autotransporte se llevó a cabo la primera gran transformación, que fue cuando el autotransporte de carga dejó de ser sobreprotegido y se colocó en un mercado de alta competencia. Hace 30 años, la palabra logística en nuestro país no la conocíamos. Los transportistas estábamos acostumbrados a contratar directamente con los clientes, éramos arrastradores de carga. En 30 años el mercado ha evolucionado y se ha modificado de manera importante y el transporte ha pasado a ser un eslabón más dentro de una cadena, y dentro de ésta, es el eslabón que más agrega valor.

También se ha tratado de impulsar un cambio de política pública en cuanto a los criterios que se consideran para definir dónde, cuándo y por qué se hace un inversión en una determinada obra de infraestructura.

Hace 30 años todavía prevalecía el criterio de generar primero la necesidad de una carretera y después construir la carretera. Se tenían que meter los camiones a circular en las terracería, y cuando el flujo lo justificara se hacía la inversión en pavimentación, etc. Esto nos llevó a tener un gran rezago que todavía lo venimos padeciendo. Hoy, los grandes vehículos que por necesidades del mercado se han incorporado, no tienen en su amplia mayoría por dónde circular, producto de la visión anteriormente explicada.

Han prevalecido durante muchos años los criterios políticos, la rentabilidad política sobre la rentabilidad económica. Entonces, es un buen momento de introducir una visión distinta de cómo y por qué hay que hacer una inversión en obras de infraestructura, donde no solamente se vean los efectos que tienen los otros sectores de la economía sino cuál es realmente el valor agregado dentro de esta cadena de generación de valor.

Miguel Gastón Cedillo Campos Así es. Precisamente hablando de estas transformaciones, durante mucho tiempo se tuvo el paradigma del offshoring. Se producía lejos pensando que los costos eran tan bajos que finalmente las distancias se podrían sortear a través del transporte marítimo. Ante estas transformaciones, ¿cuáles son esos retos que el transporte marítimo ve y cómo enfrentarlos? ¿Qué tipo de enfoque se debe tener en cuanto a que el diseño de infraestructura haga competitivo desde el punto de vista logístico al modo de transporte?

Enrique de Hita Yibale La palabra logística es un término difícil de resolver en México, porque es complicado unir esfuerzos e ideas, ser creativos. Los únicos que practican la logística en México son los manejadores de carga internacionales.

Los que de alguna forma queremos ejercer la logística estamos en un pequeño espacio en el servicio marítimo portuario. ¿En qué proporción participamos realmente en la logística? ¿En qué va a influir la construcciòn de la infraestructura? ¿Qué infraestructura necesitamos si queremos ser creativos para ofrecer los servicios que requieren los diferentes tipos de carga?

Cada carga requiere un traje a la medida, y en ocasiones no es repetido ese traje a la medida. Muchas veces no hay instalaciones, ni equipo ni capacidad humana para darles a las mercancías los servicios de valor adicional que se le tienen que dar para que tengamos un servicio oneroso y un provecho para el manejo de las mercancías. El tratar los modos de transporte en forma individual como lo hacemos actualmente, eso no es logística, es una forma de resolver la llegada y la entrega al sitio final de las mercancías, pero no necesariamente con la confianza del dueño de la carga de que se está manejando correctamente su mercancía.

La infraestructura en los puertos, de acuerdo con la ley de 1993, debe construirse por parte de las API, es decir, la iniciativa privada complementa la infraestructura que se pueda requerir para dar los servicios adicionales como un valor agregado a la escala.

Miguel Gastón Cedillo Campos Aspectos muy importantes los que nos han señalado.

Es de destacar la parte que tiene que ver con la capacidad en conocimiento, competencias y habilidades de los profesionales que están dentro de las operaciones logísticas. Por ejemplo en China, previo a un esfuerzo enorme por ser un gran exportador, lanzaron un programa de certificación de competencias logísticas para 10,000 profesionales, entre los cuales se incluían funcionarios y ejecutivos de todos los niveles y sectores. El objetivo fue que todos manejaran los mismos conceptos, un lenguaje común.

Por otro lado, está el reto de la intermodalidad, y esto nos lleva a que pensar en que desde el diseño de la infraestructura se tenga una visión transversal como un elemento que agregue valor logístico a las operaciones. Desde el punto de vista del ferrocarril, ¿qué

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deberíamos tomar en cuenta al momento de diseñar u operar infraestructura? Óscar del Cueto La infraestructura en sí misma ya representa un problema en México. Lo que se ha hecho en la parte ferroviaria en los últimos años con las concesiones ha permitido crecer en la parte del volumen. Pasamos de 14% de carga general movida a un 28%. Esto se debe a lo que se ha hecho en infraestructura pero también a la conectividad en algunos puntos: la parte de puertos, de terminales intermodales que se han desarrollado.

Hoy se tienen conectividad con 13 puertos, atendemos siete fronteras, tenemos terminales de granos, terminales intermodales de contenedores con logística para automóviles, etc., lo que nos habla de que el desarrollo del sistema ferroviario mexicano ha ido evolucionando en los últimos años, y sin embargo muchos han escuchado que la infraestructura ferroviaria no ha crecido, que se tienen las mismas vías del porfiriato; la verdad es que el trazo sigue siendo el mismo, y sin embargo la infraestructura es de primer mundo: hoy competimos y conectamos con EUA y Canadá y con algunas zonas con mejor infraestructura incluso que en EUA. ¿Qué nos falta en la parte logística? El problema es muchas veces la falta de conectividad entre los distintos modos de transporte y la experiencia que ello conlleva. En infraestructura hace falta acceso del ferrocarril al puerto, como en el Transístmico o el Tren Maya. Cada modo tiene una parte de valor, pero la conectividad es la parte de la que adolecemos. Las plantas de automóviles buscan la conectividad con el ferrocarril para traer los componentes, y luego para mover el producto terminado. Falta atender más vías y zonas que tienen potencial: en dónde ponemos vías que nos permitan desarrollar infraestructura, pero también conectividad para las plataformas logísticas.

Miguel Gastón Cedillo Campos La importancia del enfoque de logística al momento de diseñar y operar la infraestructura se puede constatar en un estudio del Banco Mundial. En 2001, Limao y Venables encontraron que al reducir a la mitad los costos de transporte en general el volumen del comercio bilateral aumenta cinco veces. Mejor que un tratado de libre comercio.

Muchas veces nos enfocamos en los tratados, cuando probablemente otra fortaleza que podemos de-

sarrollar es interna, es la efectividad logística. También Djankov en 2010, un economista muy destacado, habla de que cada día adicional de demora con respecto al tiempo que se pactó del envío reduce el comercio entre dos países en un 1%.

De manera concreta, cada día de demora equivale a alejar al proveedor 70 km del lugar donde está ubicado. Así que por más que gocemos de una posición privilegiada, en la medida en que no cumplamos con los tiempos de entrega frente a nuestros clientes, estamos alejándonos de nuestra ubicación. Lo anterior tiene que ver también con el aspecto de organización, por lo cual las siguientes preguntas se plantean en dos dimensiones: la parte organizacional y la parte tecnológica. Varios países tienen sus consejos nacionales de logística, entidades que aglutinan a los diferentes sectores: los constructores, academia, funcionarios y transportistas para tomar decisiones sincronizadas sobre qué infraestructura es más importante y sobre todo el nivel de inversión; ejemplos de esto son Panamá, El Salvador, Francia y Holanda, entre otros. ¿Cuál sería el potencial de contribución de una entidad de ese tipo o un sistema de ese tipo para tomar las decisiones más adecuadas en materia de infraestructura que impacten de manera más amplia en la logística?

Luis Alberto Osorio México tiene que transitar hacia un plataforma logística que privilegie lo intermodal, o que lo potencialice. El tener un organismo que pueda cubrir o agrupar todas las necesidades desde una óptica logística de todos los modos como una sola red integrada es esencial.

Sin embargo, se debe voltear a ver las peculiaridades de cada uno de los modos de transporte que hay aquí y cómo se ha desarrollado la dinámica para hacer este desarrollo de infraestructura en cada uno. En el sector aéreo en específico, está muy delimitada por la ley y especifica todo el compromiso que deben tener las concesiones aeroportuarias que operan en el territorio; hay programas de desarrollo maestro que tienen que ser revisados por la misma autoridad, pero en los últimos años se ha dejado de ver esto como una cadena integral para el desarrollo de la infraestructura y solamente se ha dirigido con una visión unilateral por parte de los concesionarios, que no han entendido con claridad cómo podemos hacer todo un ecosistema equilibrado para desarrollar el potencial que tiene México.

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Hoy México en materia aeronáutica tiene un potencial enorme, no sólo con base en el crecimiento de demanda; en cuestión de pasajeros estamos por debajo de la media mundial en la medición per cápita, y eso nos lleva a tener todo un reto por delante para poder desarrollar esos sistemas. Para nosotros, el reto mayor es el desarrollo de la infraestructura. Necesitamos hoy una infraestructura aeroportuaria que sea acompañada de regulación inteligente que privilegie toda la parte de desarrollo de carga que ha sido pilar y base para otro tipo de industrias y para hacer la entrega de productos especializados.

De acuerdo con cifras de IATA, el 30% en costo traslado-mercancía la ocupa en todo el mundo la parte aeroportuaria. Hoy el sistema de transporte de carga ha cambiado mucho a ser un transporte mixto mezclando pasajeros también, lo cual nos lleva a no tener segmentada la parte de carga, por ejemplo, para aumentar operaciones de aeropuertos. Nosotros interactuamos 100% con los demás modos de transporte, por lo que el sistema multimodal nos resulta muy importante y refleja hoy los estándares que nos están exigiendo de beneficio todos nuestros clientes.

La competitividad que se ha desarrollado en el país es muy fuerte, nosotros no sólo estamos anclados por la parte geográfica y la cercanía con uno de los mayores mercados del mundo que es Estados Unidos, sino que recibimos toda una competencia global; entonces, lo que tenemos que resolver hoy es que las necesidades de infraestructura nos lleven hacia integrarnos como una plataforma, una red logística.

Miguel Gastón Cedillo Campos Desde la iniciativa del Consejo Mexicano de Transporte, ¿cómo han sido las experiencias, qué retos han tenido y qué debería hacerse?

José Refugio Muñoz La primera y principal experiencia que hemos tenido en el Consejo Mexicano de Transporte es que nos podemos sentar en la misma mesa los diferentes modos de transporte y diseñar una agenda que sea común para todos. Esto nos ha llevado a plantear la gran oportunidad que tenemos en nuestro país de consolidarnos como una gran plataforma logística de transporte. Tenemos grandes ventajas competitivas que debemos aprovechar: la vecindad con la economía más grande del mundo, la salida marítima hacia el Pacífico y el Atlántico,

la gran cantidad de acuerdos y tratados que tenemos con tantos países. Justamente en esa dirección, en materia de infraestructura logística nos hace falta avanzar mucho en el tema de conectividad, pero es fundamental incorporar un nuevo concepto a la definición de cuál es la infraestructura que debemos cubrir, en dónde y en qué momento. Hemos avanzado en la infraestructura de transporte, y aparentemente no tenemos mucho que hacer cuantitativamente en cuanto a la construcción de infraestructura, pero por ejemplo, los centros de carga no se ubican a las orillas de las carreteras; entonces, como no hay infraestructura de acceso a los centros de carga, se limita la circulación de camiones y se genera un impacto en los distintos modos cuando se habla de cargas transportadas multimodalmente; se debe construir infraestructura de acceso. Tenemos que pensar en una visión intermodal y multimodal de la infraestructura, pensar en la parte cualitativa de la infraestructura más que en la parte cuantitativa. Se debe cumplir con el número de horas de conducción y pausa –que no se puede cumplir porque en las carreteras no hay paraderos seguros.

El problema de inseguridad no se ha podido remontar porque no se tienen paradores seguros, lo que ha generado que se modifique la logística. En la carretera México-Veracruz no se puede circular de noche porque se roban los camiones. Los costos logísticos de México son ya muy elevados.

Miguel Gastón Cedillo Campos Cabe destacar que muchas veces se piensa con énfasis en el largo recorrido del transporte, cuando también es importante considerar a la planeación urbana, la cual termina afectando la operación de los medios de transporte. Hace poco se inició, en colaboración con la Embajada de Holanda, un proyecto que nació de una idea llamada Inteligencia Colectiva Logística, la cual busca sincronizar los intereses de todos para llegar a objetivos que se puedan concretar en el corto plazo. Otro ejemplo son los puertos con las comunidades portuarias que están buscando hacer ese trabajo común para tener un mejor desempeño.

Enrique de Hita Yibale En la ley se establece la premisa de que la comunidad portuaria coadyuve para que el puerto sea competitivo y que de alguna forma se abatan costos, se sea puntual, se trabaje con eficiencia y que finalmente la carga, que

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es importante en la logística, llegue bien a su destino.

Finalmente, la confianza es el primer eslabón que hay que construir, ya sea a través de un órgano rector que pudiera ser un instituto o consejo, pero que esto funcione para que los servidores de los puertos, que son la primera mano que toca las importaciones y la última en las exportaciones, puedan ayudar a que la logística mejore.

No hay forma de que el servicio que se le debe dar a una mercancía se improvise; hay que pensarla, hay que considerarla bajo ciertas condiciones. En los puertos mexicanos debemos tener una vocación de servicio. Los que formamos los comités portuarios estamos tratando de robarle el cliente al vecino, no cooperamos para hacer algo común en aras de un beneficio parcial o individual, no pensamos en un beneficio que nos reditúe en buen negocio para todos. Cada quien ve su negocio en forma independiente y está fastidiando esa confianza que puede tener no nada más el puerto, sino el mismo país.

Miguel Gastón Cedillo Campos El tema de servicio también involucra sincronización.

Retomando la parte de la planeación urbana, en el ferrocarril hay grandes retos para funcionar de manera eficiente. ¿Cómo se ha podido resolver ese reto para que fluya la operación del ferrocarril dentro de las zonas urbanas?¿Qué tendríamos que hacer en cuanto a infraestructura para mejorar la confiabilidad de los tiempos de tránsito? Óscar del Cueto Cuando se crearon las instalaciones ferroviarias, comunidades fueron desarrollándose en torno a ellas, y hoy los patios operativos, las terminales, están dentro de las ciudades. Esto ha causado un problema por la falta de infraestructura vial: el ferrocarril no puede ir por arriba o tener una pendiente ascendente más allá del 0.5%, es muy complicado, y la falta de infraestructura

ha creado un problema adicional. Cuando se empezó a operar en 1997 la velocidad no era de más de 14 km/h en todo el sistema; hoy se tienen velocidades autorizadas de 110 km/h con trenes de más de 120 carros en un convoy operado por dos personas, lo cual significa que al paso por una ciudad, si no tenemos la infraestructura de puentes y pasos a desnivel, se va a generar un bloqueo de calles y avenidas más prolongado. Hoy los convoyes de ferrocarril son más largos.

Contrariamente a promocionar mayor velocidad en el ferrocarril para que los bloqueos viales sean más cortos, lo que se ha implementado es pasar en las zonas urbanas a menor velocidad, por cuestiones de accidentes y arrollamientos por falta de cultura vial. Cada vez que ponemos una restricción en las zonas urbanas, el ferrocarril difícilmente cumplirá con su tránsito, y la reducción de la velocidad impactará sus tiempos de tránsito.

Lo que se ha impulsado es que ya no se autoricen pasos a nivel sino más bien pasos a desnivel, dado que el crecimiento urbano lo va a demandar así en cinco o seis años. Falta planeación, faltan instituciones que vean de manera holística todos los modos de transporte y la conectividad misma. Una visión de futuro.

Miguel Gastón Cedillo Campos De hecho, cuando hablamos de logística estamos hablando de sincronizar principalmente tres flujos: físico (de mercancías), de información y financiero. En

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el caso de la información, muy apoyado por las tecnologías y definitivamente desde una visión holística, es importante desarrollar infraestructura tecnológica necesaria para incrementar el valor logístico de la infraestructura de transporte. En la parte tecnológica, ¿es posible observar mayor eficiencia por parte del modo aéreo desde una visión integral con los otros modos de transporte?

Luis Alberto Osorio Este es uno de los puntos torales que debe desarrollarse en el sistema aéreo. Hoy hay situaciones de saturación que no pueden ser compensadas con mayor infraestructura, pero sí pueden desarrollarse y optimizarse con otro tipo de sistemas. Precisamente hay una cantidad de sistemas en el mundo que sirven para optimizar la parte de operación aérea, uno de ellos es el famoso PBN o Performance Based Navigation, que lleva a tener toda un trayectoria de vuelo con base operacional en tecnología y ayuda mucho a las acciones de descenso y ascenso. Hoy, en muchos aeropuertos del mundo la neblina no evita una operación de aterrizaje. En México muy pocos aeropuertos lo tienen, y el AICM no está entre estos pocos. Nuestras flotas son de las más jóvenes del mundo, con ocho años de edad, aproximadamente, es decir que se tienen todos los sistemas necesarios para aplicar esa tecnología, pero con la evolución que tenemos en la infraestructura aérea no podemos llegar a ese destino.

Tenemos tecnología que debe aplicarse a facilitación de movimiento de mercancías, por ejemplo sistemas aduaneros que deben migrar a revisiones menos intrusivas, una operación más consolidada y con infraestructura dentro de los aeropuertos necesaria para que el movimiento de mercancías tenga la agilidad que necesita. Si podemos encontrar ese engranaje, podremos hacer frente a toda la parte de demanda y en su medida vamos a poder colaborar con los demás modos de transporte.

Miguel Gastón Cedillo Campos Incluso como palanca para el desarrollo tecnológico en esta área cabe mencionar una colaboración entre el IMT y la Canacar para tener un mapa con el que se puede medir la confiabilidad de los tiempos de tránsito, en este caso del autotransporte, y que funge como una torre de control pero enfocado en el transporte de carga.

PREGUNTAS DEL PÚBLICO Al ser Estados Unidos nuestro principal socio comercial, necesitamos tener un sistema de transporte multimodal adecuado. ¿Qué tan lejos estamos de ellos y qué nos falta para estar a la par y mejorar nuestra competitividad? Óscar del Cueto Estamos bien. Operamos siete fronteras y hemos logrado una muy buena conectividad en la parte ferroviaria con terminales intermodales interiores tanto en EUA como en México, donde se conecta con el camión y éste lleva la carga la última milla; el camión puede llegar del puerto con el contenedor. Con EUA tenemos un intercambio, por ejemplo en Nuevo Laredo, de 24 a 26 trenes al día, con una inspección entre las dos autoridades con rayos gama muy fluida, sin necesidad de bajarse de la máquina, a medio puente. Sin duda habría que pensar en algunas terminales distintas, pero hoy traemos en ferrocarril grano de EUA, combustible y gasolina que llegan a terminales a México y de la misma manera exportamos muchos productos a ese país, como cemento, materia prima, etc. En conjunto con el camión, el sistema ferroviario mexicano ha hecho un buen trabajo para atender el mercado estadounidense.

Miguel Gastón Cedillo Campos Tal vez aquí el reto sería más de movimientos transversales dentro del país.

Para el autotransporte federal, según su perspectiva, ¿qué hace falta en infraestructura para tener una mejor logística con los otros modos de transporte?

José Refugio Muñoz La parte tecnológica es fundamental, pero también hay que seguir avanzando en la parte fìsica de la infraestructura logística. Lo que hay que hacer es no dejar que uno se rezague como consecuencia del otro; debe haber un desarrollo armónico entre la infraestructura física y aquella que agrega valor logístico. Primero eso nos hace falta: cambiar de paradigma en cuanto a política pública relacionada con el transporte. Tenemos que impulsar todos juntos una visión en materia de transporte

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encaminada al desarrollo intermodal y multimodal del transporte, y en consecuencia un cambio de paradigma al desarrollo de la infraestructura física enfocada en una visión inter y multimodal. Pero también debe incorporarse un elemento adicional, que es el valor logístico de la infraestructura; no es suficiente que avancemos en la construcción de kilómetros y kilómetros de carreteras si esas carreteras no le van agregando valor a la cadena a través de la incorporación de valor logístico.

Nos hace falta desarrollar la infraestructura que alimenta los grandes ejes. Desafortunadamente, los centros de producción se quedaron dentro de las zonas urbanas. Entonces hace falta aplicar una verdadera planeación urbana y desarrollar la infraestructura secundaria para conectae a los centros generadores de carga con los ejes troncales tanto de norte a sur como de este a oeste. Estamos tan lejos o tan cerca, como de que haya voluntad por parte del gobierno de hacer un cambio muy importante y de fondo a la visión en materia de infraestructura y logística.

Miguel Gastón Cedillo Campos En un análisis que se hizo sobre quienes toman las decisiones en los municipios en la parte de planeación urbana se identificó que no hay especialistas en logística; por lo tanto, cuando se habla de este tema lo ven como algo extraño. Se tienen más perfiles de arquitectura dejando de lado los aspectos vinculados a la gestión de flujos (ya sea de carga o de personas) en el ejercicio de la planeación.

José Refugio Muñoz Lo que se ha encontrado en los estados, en las secretarías de movilidad, es una visión antropológica de lo que debe ser la movilidad.

¿Cuáles serían los parámetros principales para dar prioridad a un proyecto en términos de logística?

Miguel Gastón Cedillo Campos Si me permiten, aquí me gustaría intervenir. El Instituto Mexicano del Transporte ha estado buscando darle respuesta a esa pregunta, ha desarrollado un modelo de medición que implica justamente el valor logístico de la infraestructura, es decir, cómo medir el valor que va a aportar una infraestructura para mejorar la logística.

Para dar una respuesta breve, hay un trabajo del pro-

fesor Hau Lee de la Universidad de Stanford en el que menciona tres aspectos principalmente: a) el impacto en el costo logístico total que tiene esa infraestructura, es decir, qué tanto reduce el costo de operación; b) qué tanto incrementa la confiabilidad del tiempo de tránsito, y c) cuánto incrementa la conectividad como red del sistema de transporte.

¿Qué nos puede comentar con respecto a la ventaja que tiene el ferrocarril de carga desde el punto de vista ambiental en el ahorro de combustible y menor emisión de contaminantes contra el uso de autotransporte tanto en largos itinerarios como en zonas urbanas? Óscar del Cueto Hay una ventaja muy importante. En carga, cada carro de ferrocarril equivale a 2.5 tráileres. Si esto lo multiplicamos, en el caso de ferrocarril estamos moviendo más de 300 tráileres. Las locomotoras son AC, es decir, manejan tanto diésel como la generación de energía.

Hay un momento en que el diésel ya no se consume y se genera la potencia con pura energía que se genera por la propia locomotora. Entonces, la contaminación es 2 contra 10 por cada tráiler que movemos con un solo tren de carga.

Por otra parte, la parte de infraestructura que usa el camión la pagamos todos, a diferencia de la infraestructura ferroviaria, que es mantenida por las empresas ferroviarias, que además generan el pago de dividendos al gobierno. Deberá tomarse en cuenta el impacto ambiental considerando la complementariedad del camión para hacer un sistema de transporte más eficiente desde el punto de vista ambiental.

José Refugio Muñoz No debemos de caer en resaltar las ventajas competitivas de cada modo de forma individual, sino trabajar en un sistema intermodal que aproveche las ventajas competitivas de cada uno de los modos. Ofrecer a los mexicanos un sistema de transporte donde los diferentes modos se complementen.

Enrique de Hita Yibale Una de las infraestructuras que deberían considerarse en los puertos son instalaciones especiales para el cabotaje, aunque el cabotaje por la infraestructura sola no

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va a funcionar, se requiere otra visión de autoridades y usuarios. Otro de los problemas que cabe mencionar es la falta de estadísticas confiables en materia logística. La mayoría de las estadísticas son de hace tres años y la situación ya cambió.

Miguel Gastón Cedillo Campos Haciendo referencia a las estadísticas, está la propuesta de un Observatorio Nacional de Transporte y Logística que acumule estos datos y pueda generar reportes.

Recientemente se tuvo la oportunidad de hacer una publicación técnica junto con reconocidos investigadores sobre la importancia de los datos actualizados en la toma de decisión en transporte, que –cabe resaltar– ahora son millones, pero que es necesario identificar y tratar para que el tomador de decisiones reciba la información que requiere para su actividad.

¿Cuál es el mayor problema en el autotransporte federal?

José Refugio Muñoz La inseguridad.

Sabemos que existe el Sistema de Planeación de Infraestructura Nacional (SPIN). ¿Alguno de los panelistas está al tanto de que el SPIN considere el valor logístico al momento del diseño u operación de la infraestructura?

José Refugio Muñoz Es la primera vez que escucho del SPIN. Valdría la pena que nos inviten como usuarios para identificar si el concepto de valor logístico está en la propuesta.

Enrique de Hita Yibale Algunas consideraciones que debe tomar en cuenta este sistema: mayores terminales portuarias, mayores y mejores operadores, valor agregado que se le debe dar a las mercancías en los puertos.

Miguel Gastón Cedillo Campos Pensar que le agrega valor a la infraestructura tomar en cuenta los diferentes aspectos, como la planeación urbana, recursos humanos capacitados y servicios de valor aegregado, no enfocarlo en un solo aspecto.

Luis Alberto Osorio Tampoco habíamos escuchado sobre el SPIN, pero es importantísimo que los usuarios estemos en ese punto del proceso de planeación para vincular todo tipo de criterios.

CONCLUSIONES José Refugio Muñoz Con la constitución del Consejo Mexicano del Transporte se planteó que México debe dejar de lado las políticas monomodales de transporte y buscar impulsar una política pública que, lejos de fomentar una competencia que no existe entre los diferentes modos de transporte, pueda complementar las ventajas competitivas que cada modo tiene y desarrollar un gran sistema de transporte mexicano que salga a los mercados internacionales a competir como tal. No debemos caer en resaltar las ventajas competitivas de cada modo de forma individual, sino trabajar en un sistema intermodal que aproveche las ventajas competitivas de cada uno de los modos. Ofrecer a los mexicanos un sistema de transporte donde los diferentes modos se complementen.

El gobierno debe dejar de lado las políticas monomodales para establecer políticas multimodales donde exista una articulación entre los distintos sistemas de transporte. Es necesario volver a México una gran plataforma logística, para reducir los costos de transporte y logística de productos y servicios y mejorar, a través de la eficiencia, la calidad de vida de las personas.

Debe incorporarse el valor logístico de la infraestructura al momento de seleccionar proyectos, planearlos y construirlos. No es suficiente que avancemos en la construcción de kilómetros y kilómetros de carreteras si esas carreteras no le van agregando valor a la cadena a través de la incorporación de valor logístico. Se debe priorizar la rentabilidad económica sobre la rentabilidad política. Aplicar una planeación urbana que mantenga a las terminales de carga en las afueras de las ciudades. Se debe trabajar en la complementariedad de los sistemas de transporte. Aprovechemos las ventajas competitivas de cada medio. La inseguridad es el mayor problema del autotransporte. El problema de inseguridad no se ha podido remontar porque no se tienen paradores seguros, lo que ha generado que se modifique la logística. No se está tomando en cuenta

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a los usuarios de la infraestructura en los trabajos de planeación.

Enrique de Hita Yibale La palabra logística es un término difícil de resolver en México, porque actualmente es complicado unir esfuerzos e ideas. La confianza es el primer eslabón que hay que construir, ya sea a través de un órgano rector que pudiera ser un instituto o consejo, pero que esto funcione para que los servidores de los puertos, que son la primera mano que toca las importaciones y la última en las exportaciones, puedan ayudar a que la logística mejore.

En los puertos mexicanos debemos tener una vocación de servicio. Para agregar valor logístico a las mercancías se deberá pensar en una infraestructura transversal. Se debe pensar en instalaciones especiales para el cabotaje con una visión amplia de parte de las autoridades y usuarios. No existen estadísticas confiables. Las estadísticas que podemos consultar ahora tienen tres años.

Miguel Gastón Cedillo Campos Es importante como primer paso dar importancia a la capacitación y a la organización de los actores involucrados en el transporte y la logística. Primero, a través de un Comité Nacional de Logística y Transporte que articule los esfuerzos. Segundo, certificación de competencias y habilidades de forma que garenticemos que todos los actores manejen los mismos conceptos, un lenguaje común.

El reto en el binomio transporte-logística es verlos de forma integrada para promover el potencial logístico de México. Desarrollar con los diferentes actores un enfoque de inteligencia colectiva en logística que ayude a potenciar la red con la que actualmente contamos para aumentar la fluidez en el movimiento de la carga. La importancia del enfoque de logística al momento de diseñar y operar la infraestructura se puede constatar en un estudio del Banco Mundial publicado desde 2001. En él, Limao y Venables encontraron que al reducir a la mitad los costos de transporte en general, el volumen del comercio bilateral aumenta cinco veces, casi mejor que un tratado de libre comercio. Por su parte, Djankov en 2010 expone que cada día adicional de demora con respecto al tiempo que se pactó para el envío reduce el comercio entre dos países en un 1%. Dicho de otra forma, cada día de demora equivale a alejar al proveedor 70 km del lugar donde está ubicado. Es importante contar con un Observatorio Nacional de Transporte y Logística que

colecte y analice los datos del sector, de forma que se puedan generar reportes que apoyen a la correcta toma de decisiones en logística y transporte. Dado el impacto del ámbito urbano en el nivel de costos de las operaciones de transporte y logística, es importante promover la integración de especialistas en logística en el plano municipal. Es importante que las ciudades tomen conciencia de la importancia de las zonas urbanas como elementos que contribuyen o demeritan el desempeño logístico de las empresas, y todos en conjunto, del país. Óscar del Cueto Falta planeación, faltan instituciones que vean de manera holística todos los modos de transporte y la conectividad misma. Una visión de futuro. Tanto por la menor contaminación que genera como por el autofinanciamiento de su infraestructura, el ferrocarril tiene grandes ventajas. Pero requiere complementarse con otros medios de transporte. No toda la industria puede tener acceso puerta a puerta con ferrocarril. El autotransporte es un buen complemento para la distribución de última milla. ¿Qué nos falta en la parte logística? Desarrollar infraestructura con un enfoque de conectividad entre los distintos modos de transporte. Impulsar un enfoque intermodal es fundamental.

Luis Alberto Osorio Hoy México en materia aeronáutica tiene un potencial enorme. Se tiene que transitar hacia una plataforma logística que privilegie lo intermodal, o que lo potencialice.

El tener un organismo que pueda cubrir o agrupar todas las necesidades desde una óptica logística de todos los modos como una sola red integrada es esencial. Desarrollar infraestructura tecnológica es uno de los puntos torales que debe desarrollarse en el sistema aéreo. Hoy hay situaciones de saturación que no pueden ser compensadas con mayor infraestructura, pero sí pueden desarrollarse y optimizarse con otro tipo de sistemas.

Cabe resaltar que no se está tomando en cuenta a los usuarios de la infraestructura en los trabajos de planeación. Necesitamos hoy una infraestructura aeroportuaria que sea acompañada de regulación inteligente que privilegie toda la parte de desarrollo de carga que ha sido pilar y base para otro tipo de industrias y para hacer la entrega de productos especializados. Es importante considerar también el desarrollo de infraestructura tecnológica y de servicios asociados, que impulse el valor logístico de la infraestructura de transporte.

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TERCERA MESA

Seguridad pública y seguridad vial

MODERADOR: Alfonso Elizondo Ramírez PANELISTAS: Emilio Abarca Pérez, José Aguilar

Alcérreca, Juan Manuel Mares Reyes, Rolando Ramírez Ortega Alfonso Elizondo Ramírez En esta mesa se tratará un problema que afecta gravemente al transporte de pasajeros y de carga en México: la seguridad, tanto la pública como la vial, pues ambas tienen consecuencias sociales y económicas de gran magnitud, afectan seriamente la vida y la economía de los usuarios de los distintos modos de transporte y se convierten en un gran problema de salud pública y economía nacional. Todo un reto y toda una oportunidad es lo que tenemos en las manos. Tan sólo en lo que a accidentes viales se refiere, en nuestro país en 2016 hubo algo más de 16,000 muertos y casi 109,000 lesionados, muchos de los cuales nunca más volvieron a trabajar, y costos materiales de unos 150 mmdp, sin contar las pérdidas por asalto, robo o secuestro y asesinato en las carreteras y vialidades urbanas. Empezamos con las preguntas. ¿Cómo podrían disminuirse los robos y los asaltos a los autotransportes y los transportes en general?

José Aguilar Alcérreca En primer lugar, las carreteras son el sistema circulatorio del país. Complementadas con los ferrocarriles, los puertos y aeropuertos, son las entradas a México, y no solamente entradas de turismo, sino también de delincuencia y narcotráfico. Es una realidad que aeropuertos tan importantes como el de la Ciudad de México, el de

Cancún o el de Monterrey o Guadalajara son verdaderos centros de distribución de droga.

Tratando de ser breve, quiero plantear una propuesta: se debe enfrentar a la revolución industrial contra la inseguridad pública: el manejo de mucha información (big data), los servicios en la nube, la ciberseguridad, la robótica, el internet de las cosas, la simulación, la integración de procesos, la inteligencia artificial y todo esto con respeto al medio ambiente y con vehículos autónomos. ¿Qué va a pasar con el diseño de las carreteras, no digamos con la seguridad pública y la seguridad vial, ahora que sean un hecho los vehículos eléctricos? Son mucho más pequeños, no consumen gasolina y no responden al diseño de las carreteras. ¿Qué va a pasar si queremos aumentar la capacidad del aeropuerto de la Ciudad de México? Ese aeropuerto necesita mucha atención en sistemas, en seguridad. Hay seguridad aeroportuaria cuyo plan no se ha instalado. Hay servicios, por ejemplo, de prevención de incendios, que no se han instalado. Y muchas otras cosas más que se dejaron de hacer porque se pensaba que el aeropuerto ya no se iba a hacer, entonces esto se resuelve con tecnología. Hay que identificar los lugares exactos donde hay que ponerla: por cuanto se refiere a la prevención de accidentes por fatiga, en las edificaciones que aún no existen y que se necesitan para que los transportistas descansen, pero que también deben ser seguros. Revolución industrial contra los delitos.

Alfonso Elizondo Ramírez El problema más serio de la seguridad pública y vial está del lado de las carreteras y las vialidades. Son muchísi-

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mos los accidentes que hay en las zonas urbanas, muchos los que hay en las carreteras, y en eso sustento lo anterior. ¿Cuáles son las principales causas de los accidentes viales en México y qué está haciendo el gobierno federal para reducir los incidentes de tránsito?

Juan Manuel Mares Reyes Ofrezco algunos números de la estadística que lleva a cabo el IMT para sustentar mis comentarios: de acuerdo con la estadística de accidentes de tránsito del año 2018, se registraron 12,237 accidentes con 8,761 heridos y 2,994 muertos. Este número con respecto a la estadística del año anterior nos está indicando que tenemos un crecimiento en los fallecimientos por accidentes de tránsito del 1%. Si bien es cierto que la estadística mencionada del año 2010 a la fecha ha tenido una reducción del orden del 55%, también es cierto que nos hace falta trabajar mucho en el concepto de la seguridad vial, que debe estar en cada una de las actividades que desarrollamos como ingenieros civiles, pero en este caso nos toca adjetivar a la seguridad con la palabra vial. ¿Cuáles son las principales causas de los accidentes de tránsito en nuestro país? Tenemos las que corresponden a los conductores, con el 60% de participación; el camino con el 15-17%, los agentes naturales, 9%, y el vehículo, 7%. Anteriormente veíamos estos últimos dos conceptos con números muy bajos, pero poco a poco han ido creciendo.

Derivado de la proclama que hace la Asamblea General de la ONU para declarar el periodo del 2011 al 2020 como el Decenio de Acción de la Seguridad Vial, el gobierno federal mexicano celebra la Estrategia de Seguridad y la firman los titulares de la SCT y de Salud.

La estrategia nacional señala promover más, dentro de los trabajos de construcción, conservación, modernización y operación, el tema de una mejor infraestructura vial para la seguridad de todos sus usuarios de transporte siempre con un enfoque seguro. La SCT ha impulsado una serie de normas oficiales mexicanas, entre las cuales están las de rampas de frenado de emergencia, de dispositivos de seguridad vial, de barreras, de amortiguadores de impacto, las de señalamiento de protección de obra, y hay una serie de manuales, como el de Auditoría de Seguridad Vial. Continuamos también con el Plan Nacional de Atención de Puntos de Conflicto, y si bien son medidas de reacción, al final de cuentas ya tenemos esa base de datos para dar atención y no podemos hacerla de lado.

Por otra parte, se comentaba también lo que corresponde al programa IRAP. La SCT llevó a cabo una evaluación de la seguridad vial en toda la red carretera y ya se tienen contramedidas muy definidas como parte de sus labores de conservación y programas específicos que van a reflejarse en números de disminución de muertos y lesionados graves. También ha detectado sitios donde hacen falta algunas medidas y en conjunto con Capufe se realiza la modernización y construcción de rampas de seguridad vial; en otros aspectos se sigue trabajando con la modernización de la propia normatividad.

José Aguilar Alcérreca La ONU estableció un plazo, que empezó en el 2011 y termina en 2020, para reducir los accidentes en México al 50%. Estamos muy lejos de conseguirlo. Todo lo que se haga para reducir los accidentes no sólo será en vías de un compromiso internacional, sino también de un compromiso con la salud de los mexicanos, porque los accidentes viales están considerados como un problema de seguridad pública.

Normalmente estamos hablando de las carreteras federales y las autopistas, y eso suma 60,000 km, pero hay en el país cerca de 600,000 km y en todos ellos están ocurriendo accidentes y delitos. Con la filosofía del actual gobierno de atender a las comunidades marginadas, todo eso que ha estado abandonado durante tanto tiempo va a cobrar vida y habrá que tomar medidas para llevar hasta esos lugares la prevención de accidentes.

La realidad es que en las carreteras no se está vigilando el cumplimiento de la normatividad, y de acuerdo con la Ley de Caminos, Puentes y Autotransportes Federales debe haber una coordinación entre la extinta Policía Federal, que sería la Guardia Nacional, y la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para obrar conjuntamente en la prevención de accidentes y apoyar a la Guardia Nacional en el combate a los delitos.

Alfonso Elizondo Ramírez Efectivamente, la seguridad vial implica una coordinación entre todos los participantes en el problema. Simplemente en el gobierno federal hay cinco dependencias que tienen que ver con la seguridad vial, y a pesar de que se tratan de poner de acuerdo, evidentemente falta una coordinación. Peor aun en los estados y municipios. Mucho ha tratado de lograr la Secretaría de Salud a través del Conapra, pero el problema de coor-

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dinación es complejo. Por eso es que yo creo que se requiere de una Ley General de Seguridad Vial y que se forme una institución con la autoridad suficiente para establecer las políticas y las acciones a seguir, así como coordinar las acciones de todos los actores. ¿Qué acciones ha implementado el IMT en los últimos años para mejorar la infraestructura carretera?

Emilio Abarca Pérez En el IMT prácticamente abordamos cuatro de los cinco pilares de la década de acción que mencionó el Ing. Mares: la parte de gestión, que tiene que ver con la formación de normativas; el área de integración vehicular, que se dedica a los vehículos seguros; cuestiones de la fatiga y el factor humano, pero específicamente el pilar de infraestructura.

Entre los productos más importantes del instituto está la difusión de investigaciones y artículos relacionados con el tema del mejoramiento de infraestructura carretera. También hemos colaborado con la Dirección General de Servicios Técnicos en la elaboración del Manual de Auditorías de Seguridad Vial.

Normalmente se ofrecen cursos de capacitación en línea, así como un diplomado virtual de seguridad vial y un diplomado de formación de auditores de seguridad vial junto con el INVIA de España, y más específicamente en el área de seguridad y operación del transporte hemos realizado auditorías de seguridad vial a los concesionarios que han estado muy preocupados de mejorar los activos carreteros de sus autopistas.

Por muchos años, la coordinación también ha trabajado en el mejoramiento de los puntos de alta siniestralidad de Capufe y en la revisión, supervisión y auditorías que se les ha hecho a las rampas de emergencia.

Digamos que entre las labores primordiales del IMT está también participar con las concesionarias y apoyar a la secretaría, y más recientemente impulsar la aplicación y desarrollo de auditorías y la capacitación de la Policía Federal en cuestiones de infraestructura. También recientemente nos hemos acercado al Consejo Estatal para la Prevención de Accidentes de Querétaro, y ya se está planeando la realización de auditorías en la red estatal.

A grandes rasgos, eso es lo que se ha hecho en infraestructura.

José Aguilar Alcérreca En el supuesto de que el 60% de las veces el causante de los accidentes es el conductor, esto depende mucho

de la percepción que tenga la Policía Federal al hacer un informe policial homologado. Si no capta bien lo que sucedió, puede estar pensando que fue el conductor y no el vehículo o la carretera. Entonces, hay que tener mucho cuidado porque nos podemos equivocar gravemente. Ahora, ¿cómo corregir que el conductor sea el principal causante de accidentes? Al conductor se le da una licencia (si es que la trae; se estima que debe haber 200,000 choferes operando sin licencia), muy probablemente vía la corrupción en cuanto al examen de conocimientos y médico. Se necesita erradicar esa corrupción para atacar la causa que es el conductor.

Respecto a la carretera, debemos prestar atención al mantenimiento. Las carreteras se deterioran por razones climatológicas o por exceso de peso en los vehículos, y según la norma 12, se estipula un pesaje estático; sin embargo, con la tecnología actual se pueden implementar pesajes dinámicos y pesar el vehículo en cuestión a velocidades de hasta 200 km/h. Entonces, estaríamos realmente vigilando que el peso de los vehículos no cause problemas, que por consiguiente no se deterioren las carreteras y en consecuencia haya menos accidentes.

Alfonso Elizondo Ramírez Dentro de todo esto, ¿cuáles serían las necesidades en cuanto a infraestructura carretera para incrementar tanto la seguridad pública como la seguridad vial?

Rolando Ramírez Ortega Primero que nada, la Policía Federal necesita también conocer la carretera; si bien desde inicios del año 1928 el cuerpo de Policía Federal de Caminos estaba encargado de vigilar y garantizar la seguridad de los usuarios, y así es como nació la seguridad vial en las carreteras federales, debemos conocer las necesidades de las carreteras y éstas deben cubrir las necesidades de la Policía Federal. Tenemos conocimiento de varias obras donde el tiempo de respuesta es demasiado en casos de auxilio o emergencia porque las unidades deben recorrer grandes distancias. Lo que se solicita es que las instituciones de seguridad pública participen cuando se va a diseñar una autopista o cuando se vaya a hacer el mantenimiento o conservación, y que se generen ciertos espacios para que los cuerpos de seguridad puedan instalarse y atender con mayor prontitud a la ciudadanía.

Con la entrada en vigor de la Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020, y para que la Policía Federal se

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TRANSPORTE.MX

tiene el convenio con la Secretaría de Salud y a través de los consejos estatales para la prevención de accidentes manejamos el operativo alcoholímetro.

preocupara más por tener personal calificado para conocer las carreteras, diseñó un Diplomado de Hechos de Tránsito y Seguridad Vial, y allí se les dieron a los elementos de la policía herramientas para hacer una inspección vial y, en coordinación con el IMT, hasta una auditoría en seguridad vial.

Otra de las necesidades de las carreteras es el mantenimiento y conservación rutinaria para evitar que los delincuentes aprovechen la infraestructura en mal estado y las bajas velocidades que los vehículos se ven obligados a llevar para cometer ilícitos, garantizar un alumbrado público en los lugares que son propicios para estas actividades.

José Aguilar Alcérreca La Policía Federal de Caminos debería volver a aparecer. Debe volver a haber una autoridad en las carreteras como la hubo durante muchos años. Hay que aclarar que los paraderos actuales son esos en donde ve uno muchos tráileres parados junto a cabañas. En estos paraderos existe la comercialización de droga, lo que genera que los choferes salgan drogados a manejar y provocan accidentes. Lo que se pretende desde hace mucho tiempo es que haya paraderos expresamente diseñados para el descanso de los choferes y alcoholímetros permanentes para combatir el alcohol y la droga.

Rolando Ramírez Ortega Respecto a los paraderos, tenemos los operativos 30-Delta que se llevan a cabo en toda la República mexicana con la unidad de medicina preventiva. Tenemos un convenio y estamos por tener un acercamiento, ya que unas entidades federativas nos retiraron a los médicos por necesidades propias de los sindicatos derivado de la política actual de austeridad. También se

Alfonso Elizondo Ramírez Se habló de las normas oficiales mexicanas para la infraestructura del transporte. ¿Existen normas de diseño de calles que consideren a los usuarios vulnerables como los peatones, ciclistas y motociclistas, y en qué medida se están implementando?

Juan Manuel Mares Reyes En escala nacional, considero que es escasa la información que existe en materia de normatividad al respecto. Recientemente la Sedatu subió a su página un Manual de Calles. Se recomienda su lectura. Un gran porcentaje de los accidentes de tránsito están fuera del ámbito de la red carretera federal, y ahí es donde están ocurriendo alrededor de 17,000 muertes anualmente, con cerca de 400,000 accidentes en el país. Si bien es cierto que tenemos que regirnos por normas, el hecho de que se cumpla una norma no es garantía de una infraestructura que contribuya a la seguridad vial para todos los usuarios.

Recientemente, la SCT llevó a cabo la actualización del Manual del Proyecto Geométrico de Carreteras 2018, en el cual, si bien no hay valores recomendados en la totalidad, ya se considera el peatón, el usuario vulnerable, ya hay algunos espacios que dedican a que nos orientemos hacia la seguridad vial.

Si no hay una norma, eso no debe ser un impedimento para darle a los proyectos el enfoque de seguridad vial. Dentro de la ingeniería de vías terrestres debe existir un maridaje en el cual no se debe olvidar el concepto de seguridad vial. Si se está diseñando un puente, ciertamente sus parapetos estarán diseñados con un criterio estructural; sin embargo, ese parapeto tal vez no reúna condiciones de niveles de contención para determinado tipo de vehículo o para determinadas velocidades. Otro de los conceptos que tenemos bien arraigado es anteponer el tema costo de la obra, y no obstante no hablamos específicamente de una relación beneficio-costo. Si bien es cierto que el accidente de tráfico es multicausal, al menos la carretera debe tener características para disminuir las lesiones a los pasajeros que se vean involucrados en siniestros. Se ha trabajado en hacer el análisis de hasta dónde es rentable abatir los taludes en las secciones del terraplén, y esca-

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samente se ha visto un talud 3:1 en nuestras secciones de carreteras, pero al final la terracería es uno de los conceptos que tiene menor impacto económico dentro de la obra, y desde el punto de vista de accidentes de tránsito puede tener una rentabilidad alta.

Si hablamos del concepto de los cortes, que no sea únicamente el aspecto geotécnico y geológico el que nos llegue a regir.

Alfonso Elizondo Ramírez Se recomienda la lectura del manual de Sedatu pero con cierto cuidado, pues hay unas partes en que no cumple con normas oficiales mexicanas, pero también tiene ideas muy buenas para mejorar la seguridad de los peatones y ciclistas. Sin embargo, se olvidan de ver el problema integralmente: en la Ciudad de México lo estamos viendo, cómo nos quitan carriles de circulación. Lo primero que se debería hacer para proteger al peatón sería despejar las banquetas para que se pueda caminar sobre ellas sin tropezar con el ambulantaje y no sobre el arroyo vehicular. Esas ideas que propone el manual, deberán implementarse después de hacer un estudio de aforo de los diferentes modos de transporte, incluso el peatonal. En la Ciudad de México se está perdiendo de vista que 5 millones de personas se tienen que mover en automóviles porque no ven otra posibilidad para llegar a donde van y hay que atender las necesidades de esa población.

José Aguilar Alcérreca Existe un costo país calculado por el IMT de los accidentes en carreteras: cuestan 5 mmdd al año y la gente del autotransporte ya mencionó su preocupación sobre los robos y atracos a sus camiones en la carretera, calculando un costo país de 3 mmdd; por otra parte, el IMT calcula que la vialidad urbana cuesta 12 mmdd.

Si sumamos estas cantidades obtenemos una cifra superior a lo que cuesta la infraestructura, y es importante tomarlo en cuenta porque podemos evitar que se muera mucha gente, aumentar la competitividad en las carreteras y evitar que al país no le cueste todo lo que le está costando.

Alfonso Elizondo Ramírez De acuerdo con la experiencia en la realización de auditorías de seguridad vial en México, ¿cuáles son los hallazgos más comunes y preocupantes encontrados en esas auditorías que han realizado?

Emilio Abarca Pérez Llevamos 10 años trabajando en auditorías, y justamente algo que ha llamado mucho la atención son los elementos de contención; 30% de los muertos está relacionado con salidas del camino, y es porque los elementos de contención no están instalados de manera adecuada. Una falla muy frecuente son las barreras que no tienen terminales o las que siguen usando la denominada cola de pez, y en las zonas laterales hay muchos objetos fijos. Estos muertos por salida de camino o se mueren en la barrera o mueren impactando en un objeto fijo. Adicionalmente, los usuarios vulnerables y el control de la velocidad: son de los puntos más preocupantes, y puedo decir que la aplicación de las auditorías puede ayudar a determinarlo y a remediarlo.

José Aguilar Alcérreca Mientras terminamos de precisar las normas se está muriendo mucha gente. Cabe señalar algo que es indispensable: son las estadísticas de los accidentes que se obtienen de los informes de la Policía Federal.

Es muy importante su publicación porque allí se ve precisamente en qué lugares se repite el evento, qué tipo de evento es y por consiguiente qué recomendaciones hay que hacer en tanto salen las normas.

Alfonso Elizondo Ramírez En cuanto a las barreras, tenemos una muy buena norma oficial mexicana cuyo cumplimiento es de vital importancia. Se puede decir que las barreras han salvado muchísimas vidas pero para eso hay que colocar la correcta, la adecuada y colocarse bien. Subinspector: ¿son suficientes las acciones en materia de seguridad pública y seguridad vial en cuanto a la adecuada circulación y conducción de los vehículos de autotransporte de carga y pasaje?

Rolando Ramírez Ortega Por parte de la Policía Federal tenemos convenios firmados con diversas autoridades; depende de cada uno de nosotros tener conocimiento de un reglamento de tránsito del estado, del municipio. Una vez que tengamos los conocimientos básicos hay que tener la conciencia del gran riesgo que implica conducir vehículos en carreteras; tenemos mucha normatividad y nos gusta violar las normas en carreteras, entonces depende de cada uno de nosotros si vamos a tomar un volante, llegar a nuestro destino… nosotros somos

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quienes manipulamos la unidad. Muchas veces las cámaras nacionales de autotransporte hacen esfuerzos en concientizar a los operadores, pero hay un efecto mínimo.

En toda la red carretera federal tenemos operativos específicos de seguridad vial, operativos interinstitucionales; la coadyuvancia y colaboración con otras autoridades se da tanto en el servicio de inspección y seguridad, como en la verificación y vigilancia las 24 horas los 365 días del año en todas las carreteras federales. ¿Un reglamento más? No. Primero vamos a respetar los que ya tenemos, para ver si hay alguna necesidad más en nuestro país. Tenemos lo de medicina preventiva, los exámenes de manejo y muchas veces tratan de evitarse los exámenes. En los estados y municipios no se hacen exámenes físicos, de conocimiento de reglamentos. Es por eso que también se apoya la propuesta de tener una Ley General de Seguridad Vial que determine un ente dedicado a expedir las licencias y únicamente se expida a las personas que cumplan con los requisitos, para así garantizar que la licencia que se está otorgando sea un privilegio y tengan plena conciencia de lo que van a hacer.

Hay que homologar los criterios de los reglamentos y normas; el que la sufre es el transportista, que está manejando en carretera federal, llega a un estado y se le aplica el reglamento del estado; llega al municipio y allí le aplican el reglamento del municipio, etc. Enton ces esto lleva a pensar que estamos sobrados de normatividad.

PREGUNTAS DEL PÚBLICO ¿Tienen identificados o videorreferenciados los puntos críticos tanto de robo de mercancías como de accidentes? Si los tienen, ¿hacen algo con ellos?, ¿son recurrentes?

Rolando Ramírez Ortega La Policía Federal sí tiene identificadas las carreteras más peligrosas, los tramos y los puntos de mayor ocurrencia de hechos de tránsito, y coincidimos también con el IMT. En esas carreteras llevamos a cabo los cinco operativos específicos: evaluamos el punto de concentración de choques de tránsito, qué es lo que lo está causando y cuáles son los factores más recu-

rrentes. Disponemos de los operativos Radar, Carrusel, Sistema de Retención y Mandil, entre otros. Se tiene que estudiar muy bien cuál es la causal; no porque haya presencia de una patrulla se va a disminuir la velocidad, debemos ver desde dónde viene el exceso de velocidad y no sólo limitarnos a un punto.

Respecto a puntos de robo, éstos se tienen georreferenciados por medio de los grupos antiasalto de los Consejos Estatales.

¿Qué considera usted que hace falta en México para disminuir las víctimas mortales en accidentes de tránsito?

Juan Manuel Mares Reyes Es la suma de esfuerzos, considerando el hecho de la seguridad vial no sólo como un tema de ingeniería, sino que involucra al sector salud, la atención inmediata y posterior al accidente. En el usuario, la educación vial, que no es sólo lo que tradicionalmente hemos estado manejando en el país, pues la educación vial debe iniciar desde los niños pequeños; el tema de la seguridad vial está en cada una de las etapas de nuestra vida, no es limitativa a un periodo escolar. Por ejemplo, las mujeres embarazadas al buscar la posición correcta con el cinturón de seguridad, porque pueden ponerse en riesgo ante un accidente de tránsito. Cuando somos de mayor edad nos damos cuenta de que la infraestructura está hecha para determinadas edades; llega un momento en que nuestras calles y banquetas ya no están hechas para todo el mundo, no hay rampas o hay guarniciones que no nos permiten utilizarlas.

José Aguilar Alcérreca Comentario al subinspector: Se hicieron llegar los lugares específicos donde el comisario Garza considera que se están cometiendo más delitos: 1) donde hacemos obras: los vehículos se detienen y allí los asaltan; 2) donde hay topes: obligan a que bajes la velocidad y allí te asaltan; 3) los paraderos: drogas y asaltos; 4) las cercas para evitar que se meta el ganado: las rompen y por ahí cruzan vehículos que no pagan la autopista o la misma delincuencia, entonces tenemos que cuidar con cercas virtuales que alertena la policia.

También el problema de las licencias es importante, pues en algunos operativos que se hicieron en Veracruz se encontró que de 100, 90 tenían mal las licen-

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cias. Las licencias deben tener más requisitos y otorgarse adecuadamente.

En México hacen falta laboratorios para probar el desempeño de dispositivos de seguridad como las barreras. ¿El IMT podría atender esa necesidad, y cómo podría llevarse a cabo?

Emilio Abarca Pérez Sería muy importante en aras de la investigación, y siempre es mejor que nosotros creemos nuestra propia tecnología; en las cuestiones de barreras hay que empezar ya a hacer algo. Los países que hacen pruebas es porque invierten mucho dinero en ello, ya que son caras, pero en la página de la secretaría está un listado de barreras reconocidas por la propia dependencia, ya que tienen niveles de prueba satisfactorios. Debemos empezar con cumplir la norma: que las barreras se coloquen bien, que estén a la altura, que tengan un buen estado de conservación, que tengan el nivel de contención que les corresponde según la intensidad del tránsito, etc. En aras de ir resolviendo esta problemática de la seguridad, hay que empezar con lo que ya tenemos, y tenemos un gran listado de barreras; empecemos por cumplir y cumplir bien la ley, y eso nos ayudará a pegarle duro a las estadísticas de muertos en el camino.

¿La aplicación de una Ley General de Seguridad Vial asegurará la disminución de la siniestralidad? ¿Cuáles serían las acciones dirigidas a ello?

Alfonso Elizondo Ramírez Sí contribuiría importantemente a disminuir la siniestralidad y a salvar muchas vidas. Hace dos años el diputado presidente de la Comisión Especial de Movilidad presentó al Congreso una iniciativa de ley donde lo más importante es la creación de un Instituto de Seguridad Vial, un organismo autónomo que establezca las políticas que tengan que ver con la seguridad vial, desde la elaboración de normas oficiales mexicanas aplicables y la verificación de su cumplimiento hasta los lineamientos para el otorgamiento de licencias normales y especiales, y una serie de políticas públicas, de manera que las dependencias que tienen que ver con la seguridad vial tendrían que alinearse con esas políticas y actuar conforme a lo que se estableciera.

Además una ley de carácter general sería obligatoria para todos los estados y municipios y todos estaríamos hablando el mismo lenguaje para recabar datos de los accidentes reales que nos permitirían tomar decisiones muy importantes.

Juan Manuel Mares Reyes Se hace el comentario de que este foro no debe ser exclusivo entre ingenieros; el tema de los accidentes de tráfico es multicausal y podrían sumarse personas de otra áreas, como del sector salud, de las propias aseguradoras. Seguramente se sumará mucho en esto si pujamos por la seguridad vial.

¿Qué tan viable es el uso de sistemas inteligentes de transporte, como el caso del pesaje dinámico, en cuestión de costos de operación?

José Aguilar Alcérreca En las autopistas que construye Capufe con recursos del Fonadin es obligatorio tener sistemas inteligentes de transporte: radares de velocidad, cámaras lectoras de placas, sensores de fibra óptica, y con eso podemos identificar lo que pasa en la carretera y cómo pasa, y enviarlo a un centro de control donde por un lado actúa la policía.

Se trata de una cosa muy simple: información, identificar a los delincuentes, las placas y el tipo de vehículos. La forma de combatir todo esto sin muertos ni heridos: es con tecnología. Se debe tomar como un reto por parte de las nuevas generaciones. Reducir las muertes y aumentar la competitividad del país. ¿Qué más quieren?

CONCLUSIONES Alfonso Elizondo Ramírez El problema de la seguridad vial exige una coordinación interinstitucional.

La aplicación de una Ley General de Seguridad Vial puede beneficiar altamente a la reducción de siniestros en la red vial. Lo más importante es la creación de un Instituto de Seguridad Vial, un organismo autónomo que establezca las políticas que tengan que ver con la seguridad vial, desde la elaboración de normas ofi-

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ciales mexicanas aplicables a la seguridad vial propiamente dicha y la verificación de su cumplimiento hasta los lineamientos para el otorgamiento de licencias normales y especiales, así como una serie de politicas públicas, de manera que las dependencias relacionadas con la seguirdad vial tendrían que alinearse con esas políticas y actuar conforme a lo que se establezca.

Rolando Ramírez Ortega Las instituciones de seguridad pública deben participar en el desarrollo carretero, con el propósito de generar infraestructura de apoyo para brindar mejor servicio.

José Aguilar Alcérreca Paraderos expresamente diseñados para choferes de autotransporte federal y alcoholímetros permanentes para choferes.

Que se use la tecnología y sus aplicaciones en las carreteras para tratar el problema de inseguridad en el autotransporte.

Juan Manuel Mares Reyes Se trata de la suma de esfuerzos considerando el hecho de la seguridad vial; no es solamente un tema de ingeniería, sino que involucra al sector salud, la atención inmediata y posterior al accidente, la educación vial, que no es lo que se ha hablado tradicionalmente en nuestro

país. La seguridad vial está en cada una de las etapas de nuestra vida, no es limitativa a un periodo escolar.

Emilio Abarca Pérez En aras de ir resolviendo el problema de la seguridad vial, hay que empezar con lo que ya tenemos: las normas que debemos cumplir bien, lo que nos ayudará a pegarle duro a las estadísticas de muertos en el camino.

GENERALES • Es necesario planear y diseñar los proyectos tomando en cuenta la seguridad vial haciendo partícipes a las instituciones de seguridad en estos procesos.

• Detectar y atender los puntos de conflicto.

• La inseguridad tiene consecuencias que constituyen un gran problema de salud pública y de economía nacional; exige una coordinación interinstitucional.

• Una Ley General de Seguridad Vial que cree un Instituto Nacional de Seguridad Vial.

• Intensificar la realización de auditorías de seguridad vial donde se identifiquen las deficiencias de la infraestructura.

• Verificar el cumplimiento de las normas oficiales mexicanas aplicables, así como la implementación de las nuevas tecnologías que constituyan sistemas inteligentes.

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CUARTA MESA

Estrategias de conectividad

MODERADOR: Esteban de Jesús Figueroa Palacios PANELISTAS: Rafael Carmona Benítez, Juan Carlos

Espinosa Rescala, Francisco Vargas Hernández, Javier Gutiérrez Reynoso, Federico Dovalí Ramos Esteban de Jesús Figueroa Palacios El tema de este panel es transversal al transporte. La conectividad no se puede tratar de manera aislada; requiere necesariamente una visión sistémica. Para entender la conectividad, podemos decir que es la característica de los sistemas de transporte de bienes y personas que facilitan y hacen eficiente la movilidad. El concepto de movilidad recientemente ha tomado importancia creciente.

No sólo es llevar de un lugar a otro bien a una persona sino hacerlo de manera predecible y continua. Los sistemas compuestos de arcos que conectan orígenes y destinos deben pasar por puntos de intercambio modal o de integración a redes de otras características que generalmente ocasionan demoras y costos adicionales, por ejemplo la conexión de un aeropuerto con la red vial del área urbana a la que sirve; la de un puerto con la red carretera o ferroviaria que lo conecta con las zonas de origen o destino de la carga y su convivencia frecuente con la trama vial urbana que lo circunda; la coexistencia de las vías férreas con las zonas urbanas o industriales y aun en un mismo modo de transporte la integración del tráfico interurbano de una carretera con la red vial de las ciudades a las que comunica.

En algunos casos esta conectividad es crítica, como en los aeropuertos, pues el tiempo de viaje de los orígenes y destinos urbanos con la terminal aérea

forma parte del tiempo puerta a puerta que constituye la oferta fundamental de este modo de transporte de pasajeros.

En otros sistemas en los que el tiempo no es un factor tan relevante, el costo de operación se eleva por ineficiencias resultantes de una conectividad conflictiva, como ocurre con el tráfico férreo en los cruces fronterizos, que se ve limitado a ventanas en horas nocturnas para no entorpecer el tránsito urbano de las ciudades por las que cruza.

Algunos casos de puertos son particularmente críticos, pues la salida y entrada de la carga se hace a través de una zona urbana cada vez más densa y con vialidades saturadas, como en los puertos de Veracruz y Manzanillo, y los casos paradigmáticos de los accesos a la Ciudad de México en donde el tiempo de recorrido de lo que se conoce como la última milla puede ser cercano al tiempo del viaje de largo itinerario.

Consideremos la autopista Tuxpan-Tulancingo-Ciudad de México, en la que el tiempo en autopista puede ser de dos horas y media a tres y el tiempo entre el final de ésta y el destino final en la ciudad, en horas pico, puede llegar a ser hasta de dos horas. Aunque cada modo de transporte tiene sus particularidades respecto a la conectividad, no se puede asumir un criterio aislado para la solución, pues, como en los ejemplos mencionados, los intereses de los usuarios de dos o más modos de transporte están en conflicto, son distintos y pueden ser excluyentes. Por ello el enfoque de sistemas y la búsqueda del adecuado balance de esos intereses pueden ser la vía para mejorar la

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conectividad. No es posible, por ejemplo, resolver el tránsito ferroviario transfronterizo cerrando vialidades a su paso en horas hábiles o privilegiando las vialidades de acceso a los puertos para tránsito urbano a costa de congestionar la entrada y salida del recinto portuario.

Este panel tiene el propósito de debatir, junto con la audiencia, sobre la importancia de la conectividad en la eficiencia integral de la movilidad de bienes y personas que suponen un componente muy importante de competitividad y eficiencia económica si se considera que el costo logístico de mercancías y del tiempo de las personas se cuantifica no sólo a partir del costo a lo largo del recorrido de los arcos de transporte sino con el costo de recorrido puerta a puerta, que incluye modos de transferencia intermodal y conexiones de arcos del mismo modo de transporte o de distintas características operativas.

Ese es el propósito del modelo. El problema es complejo, multifactorial y multidisciplinario. En este caso, los ingenieros de transporte sólo tienen una parte de la solución; debemos tomar en cuenta el desarrollo urbano, aspectos sociales, aspectos económicos, etcétera.

Para empezar de manera sistémica ¿qué entendemos por conectividad en el transporte?

Rafael Carmona Benítez Es la capacidad que tiene un sistema para poder mover una cosa o persona de una localidad a otra en el menor tiempo posible, al menor costo posible, con la mayor velocidad y en el número mínimo de conexiones posibles, de tal manera que se maximice la satisfacción y por tanto la calidad de servicio.

Es muy importante entender que la conectividad nace de las relaciones socioeconómicas; entonces, cuando se analiza la conectividad, la demanda por conectividad es porque existe una conexión económica o social entre origen y destino, y esa demanda es la que va a requerir a los sistemas de transporte para lograr la conectividad. Esto es muy importante porque la conectividad es el apoyo para que se lleven a cabo las relaciones socioeconómicas, y debido a esa relación existe la demanda de conectividad.

Esteban de Jesús Figueroa Palacios Si quisiéramos redondear la definición habría que preguntarnos: ¿cuáles son los factores claves que determinan la conectividad en una red?

Francisco Vargas Hernández Otra definición más práctica podría ser: producto correcto, lugar correcto, costo correcto. La conectividad no significa que tenga conexión. La conectividad tiene que ver con cadenas de suministro integradas, con flujos de información que trabajen de manera adecuada para que los bienes y las mercancìas se trasladen de manera segura, de manera eficiente y al menor costo posible de tal forma que el costo logístico asociado al movimiento y al flujo de mercancías sea el adecuado.

En 2008, la Secretaría de Economía se hizo de un indicador del costo logístico asociado a las mercancías movilizadas en el país que andaba por el 10%, es decir que el 10% de un lápiz que costaba un peso, 10 centavos, era el costo logístico. Eso se tiene que abatir, y no sólo con infraestructura; la parte dura de la logística debe convivir con la parte blanda de ésta, que es la facilitación comercial.

En el caso de la integración con los puertos y los aeropuertos, que tiene que ver con modos de transporte como los ferrocarriles o el autotransporte, por ejemplo si el despacho aduanal no convive con los tiempos de las cadenas de suministro entonces perdemos competitividad y los flujos naturales de las mercancías van a irse a otro corredor. La conectividad tiene que ver con el adecuado flujo de las mercancías en la parte dura y en la parte blanda.

Esteban de Jesús Figueroa Palacios Podemos concluir entonces que hay dos grandes componentes de la conectividad: la infraestructura (la parte dura) y la gestión de la conectividad (la parte blanda), que tiene que ver con medidas regulatorias, con procesos que tienen que ser eficientes y con tecnología, como en el caso de la inspección aduanal en puertos y cruces fronterizos, que ahora se hace con arcos de rayos gamma que permiten que el tren no se detenga en la inspección y se pueda detectar cualquier material ilegal. Eso es eficiencia en el procesos a través de tecnología combinada con infraestructura adecuada.

Se empieza a ver que es posible que con una adecuada infraestructura y con diseño de procesos eficientes la conectividad contribuya a la competitividad de la economía. En este mercado global, el precio final de un producto va a incluir el costo de logística, y si llegamos con un precio que no compita se nos va a dejar fuera del mercado. Esta es la importancia de modernizar tanto la infraestructura como la conectividad.

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Cuarta mesa • Estrategias de conectividad

Hablando de puertos fronterizos, ¿qué factores son la clave de la conectividad tomando en cuenta la característica binacional de ellos?

Juan Carlos Espinosa Rescala La conectividad, específicamente hablando de la frontera de México con Estados Unidos, tiene que ver tanto con lo físico como con lo blando. La conectividad debe entenderse no en sí misma, como se mencionaba; la infraestructura y todos sus sistemas son una demanda derivada de la actividad económica. Lo que vamos a solucionar debe obedecer a una lógica económica.

Un primer factor es tener bien claro qué es lo que se quiere resolver en la frontera, y ese particularmente es el nodo, tiene capas adicionales para tomar en cuenta porque estamos hablando ya de dos economías; después, los niveles de gobierno que intervienen para definir y atender un problema de conectividad tienen que ver con el nivel local, estatal y federal.

Entonces, si no tenemos claro qué pretendemos resolver, difìcilmente vamos a poder dar una solución adecuada al problema; además es un problema multifactorial en el que intervienen muchos actores que no necesariamente son los que estamos involucrados en resolver el tema desde el punto de vista del transporte: están las aduanas, la inspección por temas de seguridad nacional y otra serie de elementos, e incluso toca la cuestión de planeación urbana, que también es un reto porque en los cruces lo que se pretende es minimizar el tiempo logístico y los cruces fronterizos nacieron particularmente por la necesidad de cruzar la frontera y alrededor de esos cruces se desarrollaron ciudades y asentamientos urbanos.

Actualmente en la frontera, muchos de los cruces están embebidos en la mancha urbana, lo que hace difícil la conectividad y además se mezcla con movimientos locales y de largo itinerario. Cada tema, pues, requiere estudiarse específicamente y no hay solución única para los problemas, hay que entenderlos de manera integral y a partir de eso buscar soluciones que incluso pueden salir del ámbito del desarrollo de infraestructura. Tiene que haber participación de muchos agentes para dar solución integral al problema.

Rafael Carmona Benítez Yo podría empezar por definir cuáles son los factores que determinan la conectividad, porque hay factores ambientales, políticos y tecnológicos. Uno de los más

importantes son las regulaciones que el gobierno impone para poder llevar a cabo la infraestructura necesaria para lograr la conectividad.

Esto viene desde nivel local: las normas, cómo debe ser la infraestructura, qué sí se puede construir y qué no, aranceles, cambios de tipo de tecnología, etc.

Otro factor importante es la parte histórica; por ejemplo, la red urbana se fue construyendo conforme se fueron haciendo los asentamientos, no necesariamente llegó alguien y dijo “así va a ser esto”; más bien para tratar de satisfacer las relaciones económicas entre las personas que viven en una misma ciudad, se fue construyendo y haciendo grande la red urbana, por lo que es muy importante considerar que los factores no son solamente los tiempos, las velocidades, los costos de una cadena de suministros, etcétera; va más allá, están por ejemplo los factores ambientales, que en proyectos como el NAIM generaron una gran demanda de estudios.

Todos esos factores que son aparentemente externos al objetivo, que es crear la movilidad, en realidad son restricciones que nos permiten o no lograr la conectividad. Otro ejemplo puede ser una vía férrea donde se hará un túnel para conectar dos ciudades, pero se hará si la tecnología lo permite. Cuando se habla de conectividad se tienen que analizar todos los factores que intervienen en la posibilidad de conectar, y no nada más en la demanda o las cadenas de distribución.

Esteban de Jesús Figueroa Palacios Conectar cada nodo es casuístico y no hay reglas generales, cada nodo tiene su problemática dependiendo de los modos de transporte que conectan, del entorno que los rodea, etc. Y es de destacarse un factor: el político. Por ejemplo, hace 20 años, después del TLC, el objetivo de conectividad de los países se llamaba Frontera sin Costuras, es decir que pasara la carga de norte a sur y de sur a norte sin detenerse. Una conectividad perfecta. Y ese era el objetivo de los dos países.

Ese estudio tendía a buscar cómo diseñar esos modos de cruces fronterizos sin costuras, y de pronto sucede el ataque terrorista a las Torres Gemelas en 2001 y el gobierno de EUA cambia la Frontera sin Costuras por Frontera Segura, y esto constituye frenos al flujo, por inspecciones y regulaciones más estrictas. Entonces, se observa cómo un cambio de política, aun cuando la infraestructura estaba allí y era eficiente, modifica la eficiencia de la conectividad.

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Juan Carlos Espinosa Rescala Se debe tener un foro donde los actores puedan participar y tener un diálogo para llevar a conciliar los intereses encontrados de los actores para encontrar una solución, y ése sería un factor clave de la conectividad: un foro en donde poder discutir, que tiene también que ver con un fondo de planeación detrás que sustente todo esto, y que se mantenga un proceso de planeación permanente, lo cual se logró con este estudio binacional.

Se conformó un comité conjunto de trabajo donde se sentaron a la mesa las dos federaciones de transporte (SCT y Departamento de Transporte de EUA), la parte política (SRE y Departamento de Estado de) y localmente los 10 estados fronterizos, y se involucró a los agentes locales donde están los nodos más importantes de cruce entre México y Estados Unidos. Fue un foro que permitió visualizar y limar asperezas en algunos temas que permiten que se dé esa conectividad.

Esteban de Jesús Figueroa Palacios Ing. Dovalí, usted nos podría platicar de la intención de un aeropuerto binacional en Tijuana, dada la saturación y la incapacidad de crecimiento de San Diego.

Federico Dovalí Ramos Yo entiendo el problema desde un punto de vista múltiple. No sólo carga. La conectividad como yo la entiendo es la entrega al usuario final. Básicamente entre los diferentes medios y modos de transporte cuál es la conectividad urbana o interurbana para la entrega final al usuario. No creo que lleguemos a un acuerdo porque no es lo mismo mover carga agrícola, tantas toneladas de fresa, aguacate o limón, que mover maquinaria, y menos pasajeros. El problema de la conectividad en San Diego se generó hace muchos años simplemente porque San Diego no puede crecer como aeropuerto, y entonces la ciudad se acercó al gobierno mexicano para tratar de resolver ese problema de conectividad. El gobierno mexicano en esa época se sintió muy patriota y no quiso tratar nada con el gobierno de San Diego, lo cual era absurdo porque al cabo de los años la solución ya está hecha. Lo que sucede es que Tijuana está apoyando a San Diego en movimiento de pasajeros de carga aérea simplemente porque San Diego no puede crecer.

Entonces en una negociación sin tanta parafernalia se elaboró un convenio simplemente entre ambas ciudades y se armó lo que se había planeado hace 30 años: un cruce fácil y rápido, una conectividad muy rápida

entre el aeropuerto de Tijuana y California. El gobierno de California aceptó poner una estación de recepción al puente que se generó en Tijuana ida y vuelta y de allí planteó una conexión terrestre por tranvía y vía carretera directamente a San Diego. Hay conectividad para pasajeros, hay conectividad para toneladas de aguacate, hay conectividad para toneladas de huachinango.

Esteban de Jesús Figueroa Palacios Este ejemplo de Tijuana que se construyó 30 años después y que no representó una solución relativamente costosa es un ejemplo de la construcción de un modo muy eficiente, autofinanciado y que nos ilustra la creatividad que se requiere para resolver la conectividad, y no necesariamente dinero. El tema portuario es complicado porque ahora decimos que los puertos se asentaron en las ciudades, pero en realidad las ciudades rodearon a los puertos, y al rodear las ciudades a los puertos los ahorcaron en sus accesos. ¿Qué se puede hacer para facilitar la conexión de los centros de origen destino final tierra adentro sobre todo en esos puertos cubiertos por áreas urbanas?

Javier Gutiérrez Reynoso Antes, me gustaría tocar un tema que anteriormente se mencionó. Es muy diferente estar hablando de cargas, de diferentes tipos de cargas o de objetivos finales. Hay otros objetivos que implican conectividad en todas sus facetas, en todos sus esquemas de infraestructura, en todos sus esquemas de tecnologías de la información y en sus esquemas de capacidad de respuesta; uno de ellos es un aspecto de seguridad nacional: la pronta respuesta, dentro del cuidado de las aguas nacionales: estar a tiempo en el lugar apropiado.

Otro aspecto relevante de conectividad: pensando en el Golfo de México, la situación de los riesgos de derrames de hidrocarburos también está enfocada en los aspectos de conectividad con los centros de control de derrames distribuidos en la costa del Golfo pero que en un momento determinado forman un sistema en el cual deben estar perfectamente integrados para poder responder a una emergencia.

Así, se presentan dos aspectos que no precisamente están peleados con el comercial pero intervienen en lo que se refiere a conectividad. Y otro muy importante: la conectividad como política para un desarrollo regional, es decir, nosotros buscamos que llegue a tiempo una cadena de suministro, que se establezca una cadena

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logística y que las condiciones de economía en general mejoren, pero no solamente es eso, sino también la parte de desarrollo regional, y lo comento porque hay políticas en otros países como las hidrovías sudamericanas, que son vías de conexión en los ríos, donde se busca la conectividad para el desarrollo regional de poblaciones con muchas necesidades. Esto lo comento porque es muy amplio el contexto de la conectividad.

Regresando a los factores que intervienen en la parte portuaria, indiscutiblemente el puerto es una puerta de entrada y salida de comercio, un punto de desarrollo, un punto de seguridad y en él intervienen múltiples factores internos y externos donde intervienen diferentes elementos desde la infraestructura. Lo primero que pensamos cuando hablamos de un desarrollo portuario probablemente es el desarrollo de infraestructura, y no necesariamente es así. Muchas veces tenemos problemas en donde la imposibilidad de crecer implica optimizar el uso de la infraestructura; entonces ¿qué tipo de mejoras se pueden hacer en cuanto a desarrollo portuario?: primero, el pleno conocimiento de la infraestructura, la propia y con la que nos ligamos, con la que interactuamos con otros modos de transporte.

Hay que identificar si realmente es eficiente e identificar los factores que intervienen en esa eficiencia. Un caso muy típico: en una terminal abastecedora donde la seguridad es importante, para ingresar a la terminal los tiempos son extremadamente extendidos, a grado tal que generan demoras. Para poder entrar a trabajar en estas zonas, proveer suministros, establecer cadenas logísticas, establecer seguridad en estos sitios, se tienen que vencer situaciones como cuestiones mal enfocadas de seguridad y control, al grado tal de que caemos en costos de demoras importantes.

Por lo anterior, ¿cuáles de estos elementos son esenciales? Hay que entender bien la problemática que interviene en la conectividad, sus diferentes elementos, y tratar de ver si lo que tenemos es apropiado, si realmente se requiere infraestructura, si realmente se necesitan herramientas de apoyo a la infraestructura, mejorar la infraestructura, si se requieren los procesos, evaluarlos y desarrollar es-

trategias para hacerlos eficientes… son muchos de los aspectos que intervienen en este caso en el desarrollo interno del puerto.

Pensemos más allá, cuando la mercancía sale o va a entrar. Hablábamos de muchas situaciones, de problemáticas que existen en el transporte de carga, de la incompatibilidad que se da entre las vías comunes con un desarrollo urbano, con un desarrollo turístico, que implica la necesidad de identificar otras situaciones, como sectorización, centros reguladores o aplicación de tecnologías.

Las tecnologías de la información están siendo actualmente una herramienta importantísima, pero las herramientas pueden convertirse en una sola herramienta de un hecho consumado: nos monitorean que pasemos en un momento dado, en tiempo real. Si bien es importante identificar las condiciones en tiempo real, no es suficiente, porque si tenemos una congestión de puertos, una situación de control de cámaras o control de vialidades, sólo se identifica que está sucediendo un congestionamiento y se puede identificar la naturaleza, pero de qué sirve si no utilizamos esa información para predecir el comportamiento del sistema y poder dar elementos de decisión para los esquemas que vienen, es decir, prever una congestión.

La problemática es muy compleja, hay muchos elementos que intervienen, depende de cuál sea el enfoque específico y no solamente puede ser éste comercial, implica muchos puntos; la parte interesante es que en estas distintas capas que tiene la problemática –conectividad y sus tantas vertientes– hay que sobreponerse para encontrar coincidencias, para encontrar soluciones y encontrar aspectos que realmente ayuden tanto en el interior como en el exterior.

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Esteban de Jesús Figueroa Palacios Para el ingeniero Dovalí: A partir de su experiencia aeroportuaria, los aeropuertos son nodos de conexión con el mundo, es la forma más eficiente actualmente del movimiento de personas hacia el mundo. Tenemos aeropuertos que representan tres o cuatro grandes nodos de comunicación con el exterior. ¿Se requiere un Plan Nacional de Desarrollo Aeroportuario, o se debe seguir manejando la demanda como hasta ahora?

Federico Dovalí Ramos En concreto, no necesitamos un plan de desarrollo de aeropuertos. Lo que necesitamos es un Plan Nacional de Transporte Aéreo que nos actualice lo que hemos hecho en los últimos 30 años con las modificaciones tanto del país como del mundo. El plan incluiría modificaciones a los aeropuertos, pero también levantar el nivel técnico del gobierno federal en ASA, en aeronáutica civil, y dar entrada, más de la que ya tenemos, a los sistemas de navegación que se están desarrollando apoyados en satélites artificiales que tienen la tendencia en escala mundial de hacer desaparecer totalmente a las estaciones terrestres.

También el plan debe modificar la propia estructura del gobierno respecto al transporte aéreo. Tenemos varios años hablando de por qué la Dirección de Aeronáutica Civil, que es la representación de México en el mundo, como autoridad aeronáutica es una dependencia de una secretaría de Estado, cuando en la mayoría de los países son órganos totalmente independientes. En algunos casos muy severos, dependen de las fuerzas aéreas, pero con una separación drástica de funciones.

En México, desafortunadamente no lo hemos podido asimilar y seguimos con una estructura burocrática que no nos ha permitido avanzar en el tema.

Esteban de Jesús Figueroa Palacios El transporte ferroviario, por necesidad propia del sistema, es el que probablemente más ha trabajado la conexión intermodal por la característica rígida de que no puede llegar al destino final. ¿Qué obstáculos ha encontrado el transporte ferroviario para hacer eficientes estos nodos de transferencia y para mejorar la productividad del transporte y de las cadenas logísticas?

Francisco Vargas Hernández El transporte ferroviario, como cualquier modo de transporte, tiene sus propias características; la suya es que se

presta más para mercancía de bajo valor, alto volumen y largas distancias de recorrido; no es un absoluto, pero sin duda es donde es más eficiente y rentable. En ese contexto, también hay que recordar cómo fue construida la red ferroviaria nacional; en la mayoría de los casos de este país se construyó primero que muchas vialidades urbanas, es decir, llega primero y los polos de desarrollo van creciendo a lo largo de esta línea de ferrocarril. Si ahora hacemos la pregunta: ¿se requiere mucho más kilómetros de red ferroviaria nacional carga? –no pasajeros, que tiene una vocación incluso de subsidio, sino carga, que es un flujo natural y debe tener una rentabilidad propia–, se tendría que responder que no se han identificado muchas áreas donde se requieran mayores kilómetros. No hay un polo de desarrollo que se identifique en el país que justifique la inversión de un ramal corto o una vía principal. Lo que sí se puede decir es que hoy la red ferroviaria nacional sí atiende a los grandes polos de desarrollo por sectores económicos. Estos nodos tienen la conexión con otros modos de transporte.

Hay algunas regiones que tienen vocación de nodos logísticos y otras que tienen vocación de corredores logísticos, que no es lo mismo. Sin duda a todos los gobernantes les gustaría inaugurar cada seis o tres años algún recinto fiscal estratégico y de gran tamaño, que por definición genera empleo. Pero eso no significa que sea rentable o que no te cueste mucho tiempo o mucho dinero hacer que funcione. Entonces, el principal tema de conexión es un tema de facilitación comercial.

La falta de competitividad que se asocia al ferrocarril en estos momentos tiene que ver con algo que llamamos la convivencia urbano-ferroviaria, es decir, todo este crecimiento desmedido a lo largo de las vías férreas, desmedido y mal planeado, es lo que hace que el ferrocarril sea menos competitivo, porque en cada cruce a nivel que existe en el ferrocarril se restringe la velocidad de cruce, se pierde la competitividad que sólo se da en las condiciones de velocidad antes descritas.

En el artículo 115 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos se da a los gobiernos municipales la facultad de autorizar el desarrollo urbano. Por la naturaleza de los gobiernos municipales, que son de tres años, no da tiempo para que los servidores públicos tengan una gran visión de la política pública del crecimiento urbano asociado a todos los modos de transporte.

Esta situación resta competitividad y merma la productividad del sector, y tiene que ver incluso con un diseño de políticas públicas, por lo cual se ha hablado

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en este foro de que se requieren estrategias globales donde estén integrados los tres niveles de gobierno para que atiendan todos estos factores mencionados para un correcto diseño de la política pública o del crecimiento urbano. Hay regiones donde ni siquiera se necesita infraestructura, y ese dinero se puede invertir en un centro productor y no en un centro logístico.

Esteban de Jesús Figueroa Palacios En las últimas dos décadas mejoró la movilidad entre regiones, pero al llegar a las zonas urbanas la conectividad del viaje puerta puerta es manifiestamente ineficiente. Juan Carlos, ¿qué ideas tienes para resolver un problema que probablemente es el más complejo de conectividad porque no supone un nodo, supone el llegar a un destino?

Juan Carlos Espinosa Rescala Es un reto en términos de coordinar a las jurisdicciones.

Una visión integral del movimiento completo. Cuando tenemos autopistas, eso cae en la jurisdicción federal; cuando llegas a la ciudad, hay una interacción muy evidente entre lo local y lo federal que normalmente no se coordina, no existe un mecanismo claro y evidente que permita hacer la planeación integral de cómo conectar ese tramo carretero, que es una inversión significativa para que pueda pueda ofrecer un servicio adecuado al conectarse con el área urbana. Existe una planeación de infraestructura carretera, una planeación urbana que en teoría debería considerar el desarrollo carretero; sin embargo, a la hora de coordinar los esfuerzos no se conectan. Yo soy usuario frecuente de la carretera México-Cuernavaca. En el momento en que empezaron a construir el metrobús, con mucha inocencia pensé que iba yo a poder tomar un autobús en Cuernavaca y que se iba a desarrollar alguna especie de terminal de interconexión con el metrobús, de tal manera que llegaría yo a esa terminal y tomaría el metrobús sin mayor problema. Sin embargo, el tiempo pasó y resulta que ni siquiera estaba dentro de los planes de nadie tal conexión. Me queda claro que sí implica la participación de todos los actores, incluso las líneas de autotransporte, no nada más las jurisdicciones.

Entonces, una política podría haber sido el privilegiar movimientos de transporte de mayor capacidad que el automóvil, lo cual podría hacer muy eficiente la conectividad entre Cuernavaca y México con una decisión que parece simple: habría que mover la terminal

que está en Taxqueña a un punto que sea adecuado para atender ese objetivo.

El reto es de coordinación entre los diferentes actores y tiene que ver con una planeación integral de las zonas, y no con una planeación por modo de transporte, porque normalmente la SCT tiene una planeación deL sector carretero y por otro lado la Ciudad de México –y cualquier otra ciudad– tiene su planeación urbana, y no necesariamente están bien coordinados.

Esteban de Jesús Figueroa Palacios Hablando de esta conectividad urbana, a mí me llamó mucho la atención cuando estaba vigente el nuevo aeropuerto de Texcoco, que se presumía iba a tener el estacionamiento más grande del mundo y se suponía que que la mayoría de los usuarios iba a llegar en automóvil. ¿Cuál es la tendencia del mundo para conectar al pasajero con el aeropuerto desde su origen?

Federico Dovalí Ramos Tenemos que considerar el concepto de viaje puerta a puerta. Hace muchos años, cuando alguna persona viajaba se tomaba en cuenta únicamente el tiempo de vuelo. Se decía que era una maravilla tomar el avión porque el avión porque, digamos, hacía nada más dos horas. Pero a medida que las comunidades empezaron a crecer, ese concepto se fue modificando, y ahora, para efectos de planeación, el concepto es de puerta a puerta, es decir, identificar cuál es realmente el origen del viaje, no del vuelo –puede ser un hotel, una oficina– y cuál es el destino del viaje, que puede ser la casa chica o la grande, otro hotel, etcétera.

Desde el punto de vista de la localización del aeropuerto y la conectividad, tenemos necesariamente que tomar en cuenta cuál es el tiempo que el usuario va a utilizar en moverse de su origen real al aeropuerto, tomar en cuenta los trámites burocráticos, que ahora son muy extensos a raíz de la caída de las torres de Nueva York; la documentación propia de la aerolínea, llegar al aeropuerto destino y si es internacional pasar nuevamente por todos los trámites de la burocracia internacional, recibir el equipaje –que equivocadamente los funcionarios llaman “reclamo de equipaje”: como pasajero no voy a reclamar nada, mi equipaje allí está–, y finalmente la conexión del aeropuerto con el destino final.

Es importante destacar dentro de una mancha urbana dónde están las zonas generadoras y receptoras de usuarios, que no son únicamente pasajeros, sino

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fundamentalmente y en mayor número empleados que van diariamente al aeropuerto; además el aeropuerto trabaja 24 horas, 365 días del año y ese esquema de puerta a puerta hay que estudiarlo para efectos del pasajero y para el empleado, el consumidor de carga, y tratar de encontrar vías de conexión.

No es válido, como se pensaba hace algunos años, hacer un centro geométrico. Las ciudades no son cuerpos a los que hay que buscarles el centroide. Las masas son diferentes. La capacidad de generación de diferentes áreas es distinta, es decir, en algún momento me peleo con un compañero profesor de la Facultad de Ingeniería que me decía que él vivia en el Pedregal y le costaba mucho llegar al aeropuerto. Yo le contestaba: “Sí pero eres un pasajero; los servicios están mejor canalizados hacia las áreas donde mayor volumen de pasajeros hay.” Sorprendentemente y después de varios cuestionarios, siguen dominando las zonas Del Valle y Narvarte como las mayores generadoras de pasaje de generación y de recepción. La razón es muy simple: es un problema de tipo económico. En el Pedregal de San Ángel y las Lomas hay gente que tiene billete y casas de 2,000 o 3,000 metros cuadrados. ¿Cuántas personas viven ahí?, dos o tres. En cambio, en la Narvarte en esa misma superficie hay un edificio de 30 pisos donde viven 40 personas. ¿Dónde está la parte más importante?, necesariamente en la Narvarte, y no en el Pedregal de San Ángel.

Las areas generadoras y receptoras se han estado moviendo, y una zona que ha empezado a impactar desde hace unos 10 o 15 años es Satélite. Eso hay que estarlo evaluando permanentemente, para en función a eso generar las vías terrestres que comuniquen pero además el tipo de transporte. Caemos entonces en la trampa y en la solución al mismo tiempo del transporte multimodal; tenemos que integrar el taxi, el autobús, el auto particular, el autobús privado. Algunos aeropuertos, particularmente en Europa, han modificado las vías ferreas para tener estaciones dentro de los edificios de pasajeros.

Rafael Carmona Benítez Estoy de acuerdo. Los aeropuertos, los gobiernos y sobre todo las compañías aéreas deben ver al sistema como multimodal. KLM, por ejemplo, empezó a ofrecer vuelos desde el aeropuerto de Bélgica para aumentar la competitividad de la aerolínea frente a la belga, y lo único que hicieron fue ofrecer conexiones intermodales: se compraba el boleto en Bélgica y enviaban al pasajero por tren al aeropuerto de Shipol, para desde allí volar

a donde quisieran. Entonces no nada más es el aeropuerto, también las compañías tienen oportunidades analizando su negocio como un transporte intermodal.

Esteban de Jesús Figueroa Palacios ¿Se puede medir la eficiencia de la conectividad?

Rafael Carmona Benítez Se mide la conectividad por los tiempos, la velocidad, el volumen. Aunque eso sirve para medir la eficiencia operativa en términos de ver si la eficiencia de la inversión se refleja en el resultado, hay muchos más factores que debe tomarse en cuenta: hay que analizar que el incremento de la conectividad tiene un impacto directo en el crecimiento económico y en la competitividad local, estatal y federal. Con la conectividad aumenta la competitividad de la población y esto tiene impacto en la calidad de vida, porque el aumento de la conectividad tiene relación con acceso a trabajos, educación y sistemas de salud, y también minimiza la pobreza.

Cuando un sistema está mejor conectado es más competitivo; en el PIB se refleja con aumentos de productividad; también se empiezan a hacer economías de escala que van a impactar directamente en los costos, y éstos van a impactar en las cadenas de valor, lo que a su vez hará que los precios bajen si el sistema es más eficiente.

Un reporte de la OCDE indica que en los países latinoamericanos, el impacto de la poca conectividad que tienen comparación con otras regiones del mundo es de 18 al 40%. En términos de precios es hasta el doble, es decir, el precio de los productos se llega a duplicar. Sí hay una manera metodológica de medir el impacto aplicando modelos de regresión, modelos de etapas; hay muchísimos modelos, pero el problema no es la metodología, es el acceso a los datos, qué factores se quieren analizar.

Francisco Vargas Hernández En el caso del ferrocarril, en los años ochenta el indicador por excelencia fue el “justo a tiempo” (just in time), pero eso fue mutando. Ahora lo que quieren las empresas es que su producto esté en el anaquel, que siempre esté exhibido, porque los hábitos del usuario pueden cambiar. Está medido que quien prueba la competencia difícilmente regresa, entonces ya no importa tanto que llegue justo a tiempo, sino que llegue.

El ferrocarril está sufriendo mucho por temas de vandalismo. Entonces, las empresas no están desespera-

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das tanto porque el seguro les pague, sino que el producto no va a estar en el anaquel y van a dejar de tener presencia, lo cual implica perder mercado. Es un buen indicador de eficiencia, de la eficiencia de la conectividad y de la correcta integración de la cadena de suministro y la seguridad dentro de la cadena de suministro.

PREGUNTAS DEL PÚBLICO Sobre la problemática urbana de los ferrocarriles, ¿qué soluciones se plantean para la convivencia urbana y para mejorar la estrategia de conectividad ferroviaria?

Francisco Vargas Hernández La convivencia urbana ferroviaria implica que haya menos afectaciones hacia la población. Lo primero es la rehabilitación de cruces a nivel: con la norma 057 debe clasificarse el tipo de cruce, poner barreras automáticas, una superficie de rodamiento adecuada, señalización horizontal y vertical; todo ello beneficia e incrementa el flujo y la seguridad en los cruces a nivel.

Lo segundo es la construcción de pasos a desnivel, con lo cual se elimina al 100% la interacción del ferrocarril con la población; eso cuesta de 40 millones para arriba, dependiendo del cruce y el tamaño, con tiempo de implementación de un año, en promedio.

La siguiente, y hay muchos ejemplos de esto en la República mexicana, es la reubicación de patios operativos. Un caso que seguramente todos conocen es el patio de Morelia, donde las propias maniobras del ferrocarril bloquean dos veces por día a la ciudad y la desquician completamente.

La otra es la construcción de libramientos ferroviarios; sin embargo, aquí el recurso es limitado.

En su experiencia, Ing. Dovalí, ¿cuál es la mejor opción para asegurar la conectividad aérea de la CDMX? Federico Dovalí Ramos Ya se comentó algo parcialmente en la mañana. El tema es irrelevante: la decisión está tomada, les guste a algunos o no. Como ingenieros, ante la decision tomada, nos toca hacer lo mejor posible.

El problema es muy sencillo: ¿cuál es la opción que me da más capacidad de operaciones? Ese cálculo no se ha hecho; nosotros lo hicimos hace 20 años utilizando programas muy complejos de computación y nos llevó más de seis meses con un equipo de 20 a 30 personas. Entonces, ese estudio no se ha hecho y lo digo porque no se ha presentado. Si no se ha presentado es que no se ha hecho.

En lo personal, yo creo que la combinación Santa Lucía-Aeropuerto de la CDMX, y eventualmente Toluca, no darán el número de operaciones que necesitamos en un plazo mediano. Podríamos estar hablando sobre 80 o 90 millones al año.

En los planes originales que se plantearon para un nuevo aeropuerto, sin mencionar localización, se hablaba de mínimo 130-140 millones de pasajero al año.

El principal aeropuerto que lleva 10 años en primer lugar en el mundo es Atlanta, en el estado de Georgia, EUA; manejó 110 millones de pasajeros. ¿Cómo se puede justificar que una población raquítica, como es Atlanta, de escasos 5 o 6 millones de pasajeros, maneje 110 millones de pasajeros al año? Porque es un aeropuerto eminentemente de conexión, y estos aeropuertos los planean y los exigen las aerolíneas, ni los gobiernos, ni las administraciones de aeropuertos. Son las aerolíneas en función de ofrecer itinerarios y rutas que satisfagan la conexión.

No se puede saber cuánto tiempo será necesario para las conexiones entre aeropuertos porque es absolutamente imposible en cualquier aeropuerto del mundo prever todas las posibles conexiones: por ejemplo, un francés que viene de París y quiere ir a Palenque, aterriza en la CDMX y quiere conexión directa, pues que dios lo ayude. Es imposible tomar todas las conexiones. No se puede pensar en ninguna parte del mundo.

¿Como poder mejorar la movilidad en el cruce fronterizo de Tijuana si gran parte del tiempo se pierde en la revisión de documentos y cada vez el problema se acrecienta?

Juan Carlos Espinosa Rescala Ese es un tema no sólo de Tijuana, sino de toda de toda la frontera y de cualquier punto fronterizo. En muchas ocasiones el problema no es de capacidad de la infraestructura, sino los tiempos del proceso de revisión entre dos países.

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Estos tiempos son problema de desconfianza entre un país y el otro. Mientras la revisión se haga en frontera, las demoras van a existir. Se está trabajando entre México y Estados Unidos en buscar la manera de reducir esos tiempos mediante pasando de un trámite en papel a uno electrónico, y al pedimento que antes era papel, de revisar los papeles del vehículo que cruza.

Los que conocen la frontera sabrán de un personaje, el hombre de la bicicleta de la agencia aduanal buscando al camión que está cerca de la frontera para llevarle los papeles para cruzar frontera.

Ahora, también otro tema para poder resolver el asunto podría ser construir más infraestructura, pero desafortunadamente es un proceso más largo de autorización: particuarlmente en Tijuana ahora está en proceso de negociación, planeación y puesta en marcha una en Mesa de Otay; sin embargo, no en todos los casos se podrá proveer nueva infraestructura para aumentar la capacidad de cruce. Lo que se hace es invertir en tecnología y en ciertos programas de certificación que abordan el tema de confianza: lo que hacen es generar un patrón de usuarios que previamente están certificados, que son confiables y crucen con un menor tiempo de revisión en frontera.

Es complicado, porque revisan toda la cadena de transporte en el caso de vehículos de carga: el chofer, el transportista y el dueño de la carga tienen que pertenecer al programa; para los vehículos de pasajeros, también el vehículo está certificado, y no cualquiera se puede subir al que tiene esa certificación.

Otra estrategia que se está desarrollando es poder ofrecer en tiempo real información de tiempo de cruce a los usuarios. También se está monitoreando con sistemas inteligentes de transporte para los camiones, donde no sólo se determina el tiempo total de cruce sino de manera sistemática se toman los tiempos de los procesos de ambos lados; con base en esta información se puede buscar la manera de ser más eficiente en los puntos donde se están presentando mayores demoras.

CONCLUSIONES Esteban de Jesús Figueroa Palacios La competitividad depende de la modernización de la conectividad.

La conectividad es casuística, Se necesita mucha creatividad para resolverla.

Federico Dovalí Ramos No necesitamos un Plan de Desarrollo Aeroportuario, sino un Plan de Transporte Aéreo.

Las vías terrestres y los modos de transportes que conectan a los aeropuertos deben generarse y proyectarse con base en un estudio de las zonas de generación y recepción, que están en constante cambio.

Para el sistema aeroportuario la mejor opción será aquella que brinde, en suma, mayor capacidad de operación. Dicho estudio no se ha hecho, por lo que no se puede precisar la capacidad de operación del sistema aeroportuario AICM Felipe Ángeles.

Francisco Vargas Hernández En cada cruce de las manchas urbanas, el ferrocarril pierde competitividad. El crecimiento urbano mal planeado merma la conectividad.

Juan Carlos Espinosa Rescala El reto de la conectividad en nuestro país está en la coordinación entre los diferentes actores y la planeación urbana local.

Rafael Carmona Benítez La conectividad tiene un impacto directo en la economía y la competitividad.

La competitividad depende de la modernización de la conectividad.

En cada cruce de las manchas urbanas, el ferrocarril pierde competitividad. El crecimiento urbano mal planeado merma la conectividad.

Las vías terrestres y los modos de transportes que conectan a los aeropuertos deben generarse y proyectarse con base en un estudio de las zonas de generación y recepción, que están en constante cambio.

La conectividad tiene un impacto directo en la economía y la competitividad. Representa al menos 10% del valor de los productos.

Para el sistema aeroportuario la mejor opción será aquella que brinde, en suma, mayor capacidad de operación. Dicho estudio no se ha hecho, por lo que no se puede precisar la capacidad de operación del Sistema Aeroportuario AICM Felipe Ángeles-Toluca.

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QUINTA MESA

Tecnologías de la información

MODERADOR: José Francisco Albarrán Núñez PANELISTAS: José Azcárate, Damien Tamagnan,

Mauricio Jessurum Solomou José Francisco Albarrán Núñez En tecnologías de la información, la cantidad de datos que se manejan en la actualidad crecen constantemente. En México, por ejemplo, se estima que crecen al 70% por año, y para tener una idea de lo que esto significa, si en el año 1 se tienen 1 de datos, en el año 10 habrá unos 120. Por eso las tecnologías de información, incluyendo la de datos móviles, ha pasado del 1G al 2G, 3G y 4G. La 5G, en velocidad pico de transferencia, espera llegar a 10 gigas, cuando el 4G anda por los 100 megas y la 3G era de menos de 1 mega.

Otro elemento interesante de 5G es lo que se llama el tiempo de latencia, que es la velocidad con la que se responde, por ejemplo, a la demanda de un vehículo.

Un vehículo se comunica con algún lugar para pedir cierta información, y el regreso de la información, todo este ciclo, tiene que valer un milisegundo con el 5G, cuando hoy está por lo mucho en 100 milisegundos y antes andaba por los segundos.

Entrando en materia, Ing. Jessurum, ¿cuál es tu evaluación o comentario sobre las tecnologías de información en la planeación, ejecución y operación de proyectos de infraestructura para el transporte?

Mauricio Jessurum Solomou La tecnología, como vamos a ver seguramente en el futuro, adquiere un papel cada vez más relevante en lo

que hacemos. Voy a tocar un tema que para los ingenieros civiles es muy importante, y es la industria de la construcción, por supuesto una industria que aglutina proyectos de transporte, como ustedes saben: carreteras, aeropuertos.

Hay un estudio de la Constructora Mckinsey que salió hace un par de años que dice que la industria de la construcción tiene muy baja productividad en escala mundial, y algunos datos que ofrecen es que en promedio un proyecto intensivo en capital se concluye 20 meses después del programa original y con 80 veces más del presupuesto originalmente planeado. La estadística de México también la tenemos en México con algunos datos de la Auditoría Superior que no son nada halagüeños. ¿Por qué la industria de la construcción es tan improductiva? El estudio de la ASF en México surgen los temas de planeación, lo que todos sabemos, proyectos ejecutivos, estudios previos, en fin, que no están en su lugar cuando las obras arrancan y eso contribuye mucho a la baja productividad pero quizás el punto maás importante a nivel mundial es que la industria de la construcción no adopta tecnología, y eso es grave. La construcción, en comparación con otras ramas, va rezagadísima, comparativamente con la manufactura y otros sectores.

En este estudio hay una matriz muy interesante, donde ponen como 20 sectores e indicadores en la parte de arriba, y con esto van midiendo cómo el sector versus el indicador anda en adopción tecnológica. Pues la construcción ocupa el penúltimo lugar, de aproximadamente 25 ramas, sólo arriba de la cacería.

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Ante un video como el que acabamos de ver, sale el tema de la disrupción, por eso quería empezar con un comentario disruptivo. La tecnología está creando nuevos mercados; esa es la disrupción. Imagínense ustedes a Steve Jobs cuando creó el Ipad. ¿Alguien pidió el Ipad? No. Y generó un mercado para su producto, y eso fue altamente disruptivo porque las Ipad vinieron a reemplazar a las computadoras. Esta es una introducción. La industria de la construcción no adopta tecnología y es urgente que lo haga para aumentar su productividad.

José Francisco Albarrán Núñez ¿Cuáles serían entonces las tendencias tecnológicas más importantes que se observan para planear, ejecutar y operar proyectos de infraestructura para el transporte?

Mauricio Jessurum Solomou Existen cinco grandes tendencias que se mencionan, que impactan a la productividad en la constucción. Por supuesto, la primera tiene que ver con planeación y allí la tecnología asociada, todo lo que tiene que ver con drones y la tecnología que se desarrolla alrededor de drones para hacer los levantamientos topográficos de una mejor manera, incluso con aplicaciones como lidar que permiten ver hacia abajo con nubes de puntos…

La segunda gran tendencia es el famoso BIM, las maquetas electrónicas que en todo el espectro de la ingeniería son muy interesantes para evitar interferencias y una serie de cosas que suceden cuando estamos en el campo si la planeación no existe.

En tercer lugar está lo que se llama la colaboración digital, la movilidad y la ubicuidad. Todavía seguimos utilizando el papel, y eso ya nos hace ver muy retrasados. Entren ustedes a cualquier de una oficina de supervisor oficina pública o privada y verán en el piso alteros de reportes que no les da tiempo de leer y menos de analizar. Además, la información llega 30 o 60 días después. Esto genera una tendencia a ir reduciendo el uso de papel y utilizar más los portales de colaboración donde todos los equipos de trabajo deben comunicarse de alguna manera.

Cuarta, el internet de las cosas. Todos los grandes proyectos de ingeniería generan muchos datos. ¿Cómo los captamos y cómo los usamos? El internet de las cosas tiene que ver con diferentes dispositivos que estarán conectados al internet dentro de nuestras casas, en el trabajo, en las carreteras, en la academia

donde a través de dispositivos móviles y alguna otra serie de interfaces vamos a poder controlarlos porque están conectados a la red.

Existe el ejemplo de un casco que se diseñó para que los obreros se lo pusieran y se pudiera medir y calcular los rendimientos de las labores que desempeñaban; estos datos eran subidos en tiempo real al cúmulo de datos del proyecto. Todo esto vamos a comenzar a verlo en construcción.

Debemos tener interfaces entre las máquinas y los equipos que nos permitan monitorear su utilización. La quinta: todo lo que tenga que ver con materiales y con procedimientos de construcción.

José Francisco Albarrán Núñez ¿Cuál sería una acción urgente o una aplicación que ayudara a mejorar la productividad de la industria de la construcción y la que se aplica en particular a la infraestructura del transporte?

Mauricio Jessurum Solomou En la infraestructura del transporte mencioné la cuestión de drones, la cual es fundamental en el trazo de una carretera.

La más importante para mí es la colaboración: cómo podemos tener información en tiempo real entre los equipos de trabajo, y no 30 o 60 días después de que las cosas sucedieron. Ni un solo proyecto lo hace una persona, todo tiene que ver con equipos de trabajo que hay que mantener informados con datos reales lo más oportunos posible para que las decisiones sean preventivas y no correctivas, además de documentar nuestros proyectos, cosa muy importante no sólo para desarrollo del proyecto sino también para la capacitación de futuros ingenieros.

José Francisco Albarrán Núñez ¿Cómo usan los sistemas de transporte las tecnologías de la información para mejorar su desempeño y rentabilidad?

José Azcárate Para responder esta pregunta se vuelve muy importante ponernos brevemente de acuerdo en qué es avance técnológico, qué cosa es tecnología y qué es lo que nosotros necesitamos formalmente de ella, porque sí, existe mucho en la nube, pero mientras no aterrizamos las cosas y las hacemos nuestras, seguirán sólo dando vueltas.

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Estos avances tecnológicos, ¿cómo los ponemos hoy en nuestro contexto, en nuestro hacer de todos los días? Ya sabemos que la tecnología nos da una serie de beneficios, muchos económicos, de seguridad o sociales. Hay que tener el enfoque de qué cosas específicamente nos pueden funcionar, qué de los sistemas tecnológicos tendrán usabilidad.

La idea básica es que los sistemas inteligentes de transporte estén en la infraestructura carretera, la infraestructura de movilidad urbana, la infraestructura portuaria, ferroviaria, aeroportuaria.

También establezcamos una diferencia: por un lado las tecnologías a bordo, que son las que se instalan en los móviles, y por otro las que se instalan en la infraestructura y son soporte de la operación.

Tener conceptos como 5G, pero ¿para qué nos puede servir el 5G? Todas las sociedades industriales hoy están muy enfocadas en la conducción autónoma, conducción eléctrica, conducción sustentable, tenemos que estar muy atentos y cercanos a todo esto. ¿Por qué queremos tantos anchos de banda? Porque las vamos a necesitar para las situaciones que vamos a tener que afrontar. Entonces, la parte de objetivos y principios se vuelve muy imporante para saber qué cosas vamos a aterrizar. ¿Dónde tiene que ser usable la tecnología? 1) En seguridad. En seguridad tanto vial como pública, es decir, nos va a servir para salvar vidas, bienes, tiempos; si no, realmente no nos está sirviendo. 2) En la calidad del servicio. Mientras nosotros seamos mejores prestadores de servicio para los usuarios, vamos a poder tener

certezas en tiempo, en operación. 3) Otra línea es la de confort y confianza; por ejemplo, los peajes free flow existen desde hace mucho tiempo, el problema es que para echarlos a andar necesitamos otras cosas, como marcos jurídicos. 4) En información: es muy importante para la toma de decisiones. Es verdad que hoy tenemos grandes volúmenes de información, y tenemos que ver todo lo que tenemos que hacer con ello para generar certeza pero para también tener elementos de toma de decisión, elementos de operación con certeza y fidelidad y debemos tener también eficiencia y control.

Estos son los aspectos en donde considero que tenemos que empujar la tecnología, y en donde la usabilidad de esta tecnología nos puede apoyar.

José Francisco Albarrán Núñez Se establece que aproximadamente el 40% de las razones que distinguen a una economía desarrollada de las economías no desarrolladas, tiene que ver con la eficiencia con la que se utiliza la infraestructura. Si la infraestructura es eficiente, te ayuda al desarrollo económico; si no lo es, no te ayuda. Todos estos elementos mencionados, me parece que apoyan la eficiencia en el uso de la infraestructura y por lo tanto deben reflejarse en desarrollo económico y social. ¿De quién depende que se usen más y más efectivamente los sistemas inteligentes de transporte que nos mencionaste?

José Azcárate Realmente depende de cada uno de nosotros, desde cada una de nuestras trincheras. Sin embargo sí podemos hacer una estratificacion muy clara de las responsabilidades que tiene que afrontar cada quien.

A veces nos resulta muy natural que la administración pública tiene que estar en esto.¿Pero cómo debe apoyar? Generando una serie de políticas públicas, una serie de conceptos, asumiendo esta responsabilidad enorme con el desarrollo de la tecnología en nuestras infraestructuras del transporte.

Allí hay una función que podemos ver mucho más clara. En la administración pública se define, primeramente, cuál es la obligatoriedad: se necesita esto para la sociedad y hay que desarrollarlo. No es el único elemento; hay empresas de desarrollo tecnológico muy identificadas porque su labor es muy puntual: desarrollar tecnologías específicas. Las empresas de integración también son importantes: se toman las mejores prácticas que se

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van localizando y se integran de tal manera que pueden hacerse realidad en un camino, en un puerto, integrando tecnologías y haciendo que funcionen para todos.

Las ingenierías especializadas se vuelven muy importantes porque son las que tienen el conocimiento que no está comprometido con ninguna causa económica, es decir, una ingeniería lo que hace formalmente es tomar el proyecto y ser un asesor de la administración pública. Ésta ya sabe que tiene la necesidad de implementar una tecnología, una infraestructura, y muchas veces no sabe cómo hacerlo, lo cual es normal; sin embargo, las ingenierias especializadas brindar la capacidad de decir –quitando todos los intereses económicos y políticos– qué se necesita puntualmente y qué le va a funcionar a la gente, y allí todos jugamos: institutos, comisiones mixtas e instituciones de educación superior que otorgan el rigor académico, y finalmente asociaciones gremiales como los colegios, que tenemos mucho que decir al respecto. Esto es un buen ejercicio para asignación de responsabilidades.

José Francisco Albarrán Núñez ¿Nos podrías dar ejemplos específicos del uso de tecnologías de la información en algunos tipos de sistemas de transporte?

José Azcárate Claro que sí. ¿Por qué están tan desarrolladas las tecnologías hacia el transporte terrestre? Porque somos un país muy terrestre. Nuestro transporte más importante es por tierra, y por ello se dedica gran parte de nuestro hacer a las tecnologías para transporte terrestre. ¿Cómo se podrá agilizar parte de esta operación en algún momento? ¿Cómo puedo tener certezas en tiempos de esta operación? ¿Cómo se puede mejorar? ¿Cómo se puede mantener? ¿Puede ser sustentable?

Sí. Si vemos las asignaciones que hoy se tienen para la conservación carretera y si pensamos que podemos abrirle un pequeño espacio a las tecnologías, que nos permiten controlar muy bien los pesos y dimensiones en nuestras autopistas, estaremos hablando del orden de 16 mmdp tan sólo en ejercicios que ya están hoy asignados para eso.

Realmente la implementación de la tecnología no es tan costosa, estaríamos teniendo implementaciones tecnológicas muy económicas con unos ratios de beneficio-costo que no aceptan análisis. Ya veíamos toda la parte de cumplimiento de normas, la información di-

námica al usuario para que éste tome decisiones, la administración de peajes, los sistemas de emergencia y todo lo que estamos recogiendo de big data ponerlo en función de nuestras infraestructuras de transporte.

En transporte ferroviario hay muchas cosas que hacer. Escuchaba un spot donde se decía: “Hemos bajado la velocidad del ferrocarril en beneficio de la seguridad de los usuarios.” Bajar la velocidad del ferrocarril no es nignún mérito, es muy fácil. Lo meritorio sería aumentar la velocidad de ferrocarril y aumentar la seguriad de los usuarios al mismo tiempo.

Hoy tenemos muchas tecnologías para que el ferrocarril pueda tener una vía directa libre y generar también mucha estadísitca, seguridad en las cargas y apoyo a la plataforma logística.

En movilidad y carga urbana, tenemos un montón de tecnologías que nos llevaría mucho tiempo describir, pero básicamente tiene que ver con facilidades, con convivencias de carga, con convivencias vehiculares entre vehícuos privados y de transporte público; cumplimiento de normas, dimensiones, pesos, horarios… para todo esto la tecnología nos apoya y toda la información dinámica que se requiere también la podríamos tener.

Los aeropuertos y el manejo de aviación tienen una tecnología muy propia; sin embargo, toda la infraestructura aeroportuaria requiere tecnología: reconocimientos faciales; cómo evitar esas filas interminables en los filtros de entrada a los aeropuertos, donde perdemos muchas horas y se podría hacer muy sucintamente y en unos minutos con el mismo o mejores niveles de seguridad. Facilidad al acceso de los pasajeros y las cargas, información dinámica a los usuarios e incluso ayudar un poco a la parte de tecnologías de aproximacion, es decir, si podemos canalizar la llegada de los aviones con mucha seguridad, podríamos estar aumentando nuestras capacidades aeroportuarias y nuestras capacidades de entrada y salida sin necesidad de impactar en la infraestructura directamente.

Igual que todos los medios, el tener la data, el tener la estadística, el manejo del internet de las cosas y toda esta medición finalmente nos puede traer el beneficio de tener una mucho mejor operación.

José Francisco Albarrán Núñez El monitoreo y la instrumentación de nuestra infraestructura conectando sensores y el internet de las cosas, ¿pueden ayudar a mejorar la resiliencia de la infraestructura?

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Damien Tamagnan Como ingenieros, las catástrofes son parte de nuestra experiencia, y esta experiencia es la que nos permite mejorar la resiliencia de nuestras estructuras, que es parte de nuestra experiencia.

Una de las acciones que nos permiten mejorar la resiliencia de las estructuras es utilizar las tecnologías en las construcciones: todo el tema de sensores, de adquisición de datos, son acciones que nos permiten mitigar el riesgo en obra. Hay dos fases. Una, estamos construyendo; ésta es una fase peligrosa, y tenemos las herramientas para mitigar el riesgo en obra.

La segunda fase son las operaciones de las estructuras: autopistas, puentes. Los puentes son para hasta 100 años de operación; se deben utilizar sensores para mejorar la resiliencia de estas infraestructuras, internet de las cosas, analizar y observar el comportamiento a largo plazo para poder hacer mantenimiento preventivo a las estrucuturas, y no mantenimiento correctivo.

Entonces, ¿cuáles son los retos de la instrumentación? pues los que hemos visto: mitigar el riesgo durante la operación y la construcción nos permite aumentar la resiliencia de las estructuras porque estamos viviendo un envejecimiento de las estructuras. No sólo en Italia, sino en muchos países tenemos estructuras que están envejeciendo, por lo que tenemos que saber el estado de esta estructura para evitar muertes, algo que es gravísimo.

Necesidad de la experiencia técnica: la experiencia nos hace mejorar en todos estos aspectos.

Optimizar nuestros costos de mantenimiento de infraestructura: un mantenimiento preventivo evita colapsos y baja los costos de mantenimiento.

El reto digital. Lo hemos ejemplificado con el BIM; no obstante, hay muchas herramientas que nos permiten recolectar información en tiempo real, analizarla y trasnformar los datos con el objetivo de compartirlos para reforzar la resiliencia de nuestras infraestructuras.

José Francisco Albarrán Núñez ¿Cuáles son los softwares que se utilizan hoy en día en las estructuras para mitigar el riesgo en las obras y para el mantenimiento preventivo de las infraestructuras?

Damien Tamagnan Hemos abordado primero el BIM, que ayuda a tener una buena planeación de obra e impactará en la reducción de riesgos.

Un software de mitigación de riesgo que analice, comunique e integre toda la información que tuvimos en una obra para saber cómo se está comportando nuestra excavación, nuestro puente, nuestra mina, los taludes a lo largo de la carretera, etc. Tenemos que fijar umbrales para saber cómo se está comportanto y mandar los avisos temprano para que podamos cambiar el método constructivo o en la parte de operación intervenir para mitigar el riesgo.

Evidentemente, es una interfaz abierta y participa toda la comunidad de ingenieros relacionados en el proyecto y de diferentes niveles.

Un software de gestión de activos. Éste es para el concesionario, para el mantenimiento a largo plazo de las estructuras. Mantenimiento de activos para sacar los papeles de nuestras oficinas; pirmero hacer un inventario de nuestras estructuras para realizar inspecciones e identificar las grietas, las infiltraciones, etcétera. Eso nos va a permitir hacer una evaluacion de las condiciones; a partir de allí podemos definir la fase de mantenimiento, cuándo vamos a reparar nuestra infraestructura antes de que se produzca un fallo, planear bien y dar un reporte de cómo está nuestra estructura hoy en día y cuánto nos va a costar mantenerla durante 20 o 100 años.

José Francisco Albarrán Núñez Hay otro elemento que quizas pudiera ayudar ahora.

Hemos hablado mucho de lo que es la tecnología de la información, pero hay otro punto que también nos sirve para la comunicación, que es la parte satelital. Y los satelites nos permiten no sólo comunicación de datos, sino que pueden generar ellos mismos información adicional que nos puede ser muy útil. ¿Nos puedes decir cómo puede ayudar esto para las fases de diseño y mantenimiento de nuestras infraestructuras?

Damien Tamagnan Me gustaría hablar de una herramienta muy potente, que son las imágenes radares. Esta tecnología con nubes de puntos permite monitorear y medir asentamientos y movimientos horizontales mediante radares que se encuentran hasta a 800 km de la Tierra y pasan por encima de la misma posición cada seis días. Nos permite hacer un inventario periódico de las estructuras.

Cada pasada, cada seis días, nos da la diferencia de onda, con lo cual estos pixeles nos permiten hacer un mapeo histórico de movimiento. Estos satélites orbitan ya desde hace 10 años.

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Toda esta información existe. Es parte del big data.

Es una herramienta que se utiliza mucho en minería, oil & gas pero esto se debe utilizar más en la obra civil; vamos a tener mucho más datos, a poder detectar signos en la infraestructura y realizar mantenimiento preventivo. A través de los sensores podemos volver al pasado y estudiar laderas, estructuras, y poder diseñar con un conocimiento histórico.

También podemos realizar un mapa de inventarios de estructuras críticas; antes de hacer un proyecto, podemos saber lo que pasó en la estructura debajo de la cual vamos a pasar y evitar potenciales riesgos a futuro.

Es una herramienta de gran alcance, y parte de las imágenes a las que podemos acceder son gratuitas.

Existen muchos ámbitos en que se puede utilizar esta herramienta: mantenimiento de infraestructura, monitoreo de áreas urbanas para evaluar asentamientos por construcción, dirección de compensación, bombeo, subsidencia, terreno ganado al mar, puertos, diques y aeropuertos.

Si el jefe de jefes no está convencido de que la tecnología lo va a ayudar, no hay nada que hacer. Y por eso estamos viendo un rezago en México impresionante en el uso de tecnología en la industria de la construcción.

PREGUNTAS DEL PÚBLICO

Damien Tamagnan Para muchos ingenieros, esta catastrofe pudo haber sido evitada utilizando las herramientas que tenemos y que presentamos. Si se hubiera hecho un mantenimineto preventivo de esta estructura, se habría evitado.

No se tiene dictamen final, que yo sepa.

Nos enfrentamos a un choque generacional.

Algunos decisores no confían en las nuevas tecnologías porque no han generado cambios sustanciales. BIM debe ser una herramienta de toma de decisiones y no una herramienta de diseño.

En la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, las computadoras ni siquiera tienen AutoCAD, un sistema tan esencial en nuestra labor y el gobierno no tiene la licencia. Estamos tratando de implementar el BIM a través de un programa piloto en Hacienda, y nos encontramos con el problema de que no tenemos proyectos completos que podamos modelar en BIM y llevar el control del avance de obra. Tristemente, todo lo que ustedes comentan es nuevo.

Mauricio Jessurum Solomou Yo creo que ambos comentarios tienen que ver con lo mismo. Si no hay involucramiento de la alta dirección en estos temas, no tiren su dinero.

José Azcárate Un hilo en común de ambos comentarios es la duración de los ejercicios de administración pública, que a veces es demasiado corta, las ideas cambian de un gobierno a otro, y además está el tema de la asignación de recursos. Va a ser un poco labor de todos nosotros como sociedad, desde su trinchera cada quien, hacer este tipo de pronunciamientos, porque es verdad que al final vamos a encontrar grandes beneficios en el apoyo tecnológico.

Para eso tenemos que llegar con mucha claridad.

Cuando nuestra claridad es irrefutable podríamos brincar las cuestiones que tienen que ver con la austeridad.

José Francisco Albarrán Núñez ¿Estaba instrumentado el puente Morandi de Génova? ¿Se pudo haber evitado el colapso y las 75 muertes? ¿Ya salió un dictamen técnico oficial?

Mauricio Jessurum Solomou En México nadie usa BIM. Nadie lo pide. Si desde las especificaciones vinieran las cosas, entonces lo veríamos mucho más.

Tener equipos especializados es también un gran ahorro. Las empresas no se dan cuenta de que puede ser un gran ahorro y lo ven como costos. ¿En que se usa el presupuesto de supervisión de la Función Pública? Se debería usar en esto. Sí hay dinero y sí hay tecnología.

José Azcárate Cuando se hacen los proyectos, en primera instancia ponemos cosas muy bonitas, muchos ITS, pero cuando se aprueban, son de las primeras cosas que se recortan. Es por esto que es importante que en el análisis del proyecto haya alguien con una visión muy grande.

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Quinta mesa • Tecnologías de la información

José Francisco Albarrán Núñez Herramientas como BIM no tienen ningún beneficio si el proyecto no tiene la organización adecuada, gente conocedora y los sistemas para obtener toda la información que se puede obtener en el BIM. Si no cuentas con un correcto manejo de proyecto, el BIM es un gasto inecesario.

Mauricio Jessurum Solomou ¿Cuales son los postulados de la 4T?: transparencia y combate a la corrupción, jóvenes construyendo el futuro y gobierno austero. La tecnología es importante para el combate a la corrupción, por lo mucho que puede servir para la transparencia.

La tecnología, en conjunto con las nuevas generaciones, puede derivar en expertos sobre ciertas herramientas y con una mentalidad de transparencia.

Se prohíbe comprar todo lo que se necesita para atacar a la corrupción y fortalecer la transparencia; entre esto está la tecnología.

Tenemos que orientar que los proyectos se analicen con un criterio de retorno de inversión. El que se baja en las licitaciones lo más probable es que pierda su empresa en un criterio de retorno de inversión.

Las tecnologías no son complicadas, hay que tener cosas sencillas. Las cosas están cambiando tanto que se requiere una administración del cambio, tanto en las dependencias como en las empresas. Y yo agrego una, que es la gerencia de proyectos, una buena práctica que hace que todo se aglutine bien.

CONCLUSIONES Mauricio Jessurum Solomou La industria de la construcción es de las más ineficientes en todo el mundo. Uno de los factores que genera esto es que esta industria no ha adoptado nuevas tecnologías, entre las cuales, la comunicación y colabora-

ción en tiempo real y el intercambio de información en tiempo real es de lo más importante a incorporar.

Un camino para lograr la recepción de recursos destinados a la inversión en la incorporación de TIC en infraestructura de transporte es ligar las bondades de la tecnología con los objetivos de la Cuarta Transformación.

José Azcárate Vamos a necesitar un gran ancho de banda para afrontar los retos por venir.

La rentabilidad de la implementación de las tecnologías de la información en la infraestructura del transporte es muy alta.

José Francisco Albarrán Núñez La eficiencia de la infraestructura se ve reflejada en el crecimiento y desarrollo económico.

Damien Tamagnan Debemos monitorear el comportamiento de infraestructura vieja a través de la instrumentación.

Es importante operar un inventario de activos para poder hacer una evaluación y programación de mantenimiento que impacte en la eficiencia de la inversión.

Se debe añadir el análisis histórico del medio a través de la medición para generar información valiosa para la toma de decisiones.

GENERALES • La infraestructura del transporte en México utiliza muy poca tecnología, por lo que hay baja productividad, altos costos de operación y mantenimiento, así como insuficientes datos para planificar nueva infraestructura.

• El fomento al desarrollo tecnológico es de un enorme beneficio potencial y proporciona opciones para depender menos de la tecnología extranjera.

• Las tecnologías de la información ofrecen muchas razones beneficio-costo para hacer a la infraestructura de transporte más segura y eficiente.

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SEXTA MESA

Transversalidad de la infraestructura de transporte

MODERADOR: Óscar de Buen Richkarday PANELISTAS: Alberto Jaime, Óscar Vega Roldán, Luis

Robledo Cabello, Luis Montañez Cartaxo Óscar de Buen Richkarday El título dice todo y no dice nada: transversalidad de la infraestructura de transporte. Cada quien entiende lo que quiere en una cuestión como ésta, entonces tratemos de enfocarlo en algo concreto. Les puedo decir que hoy en día el funcionamiento de las sociedades modernas depende en gran medida del transporte.

Los servicios de transporte aéreo, marítimo, ferroviario y carretero son esenciales tanto para el movimiento de pasajeros como para el de carga en recorridos cortos y largos dentro de las ciudades y entre ellas; a su vez, la infraestructura de transporte es esencial para que los servicios de transporte puedan operar con normalidad y cumplir con las expectativas de los usuarios; por consiguiente, la planeación, el proyecto, la construcción, operación y mantenimiento de la infraestructura de transporte deben ser oportuna y correctamente realizados para que la infraestructura funcione de manera adecuada.

Durante el ciclo de vida de la infraestructura de transporte se presentan diversos factores que deben ser considerados sistemáticamente para asegurar su buen funcionamiento en entornos que son cada vez más complejos. Así, a las preocupaciones de la ingeniería tradicional hay que sumar cuestiones relacionadas con su aceptación social, con su interacción con las comunidades, con su resiliencia y su grado de sustentabilidad.

Además, en su desarrollo y atención debe asegurarse un uso eficiente y transparente de los recursos disponibles, así como una capacidad permanente de rendir cuentas a la sociedad. Los factores anteriores deben ser consistentemente incorporados a los procesos en que intervienen los responsables de la infraestructura de transporte. Con todo eso como contexto y como antecedente para debatir acerca de este tema y compartir sus ideas con la audiencia, me acompaña un distinguido grupo de ingenieros con sólida experiencia en el desarrollo de proyectos de ingeniería quienes van a compartir con nosotros su visión de estos temas transversales para el desarrollo del transporte.

Las preguntas de la primera ronda de comentarios son las siguientes: 1. Desde la óptica de su especialidad, es decir, agua, resiliencia, gerencia de proyectos y demás, ¿cuáles son los principales elementos que hay que considerar al planear proyectar, construir operar y mantener infraestructuras de transporte?

2. De todos los elementos que consideran importantes, ¿cuál es el más importante en las actuales condiciones de nuestro país?

Alberto Jaime ¿Qué entendemos con respecto a la resiliencia de la infraestructura de transporte? Es la capacidad que tienen las redes de transporte para soportar eventos extremos de origen natural o causados por el ser humano para operar durante estos eventos y recuperarse una vez que han pasado. ¿Cuáles pueden ser?: huracanes, llu-

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Sexta mesa • Transversalidad de la infraestructura de transporte

vias fuertes, sismos, etcétera. Por ejemplo, el caso en Oaxaca de la detención o el corte de paso en carreteras por los maestros de la CNTE, que es muy conocido.

Todos estos eventos pueden causar problemas. ¿Cómo enfrentan las redes de transporte esto? De la definición de resiliencia de la infraestructura de transporte se desprenden cuatro grandes elementos: el técnico, el organizacional, el económico y el social.

A qué se refiere la parte técnica: en la reunión que acaba de pasar nos dieron muchísimos ejemplos de lo que es la resiliencia técnica, el uso de información, el uso de instrumentación, etcétera. Pero les quiero recordar que detrás de toda esa información, detrás de todo ese monitoreo tiene que haber alguien que lo procese y que tome decisiones. Eso se llama la parte orgánica organizacional; también dentro de la parte técnica intervienen los aspectos de análisis y diseño, herramientas para poder hacer mejores análisis, mejores diseños; son los reglamentos y las normas de construcción, pero también en la parte técnica del elemento de resiliencia están los aspectos de operación y mantenimiento, y por supuesto el monitoreo y los sistemas de información que se tengan dentro del sistema, en este caso una red de transporte.

El otro elemento muy importante es el organizacional.

Si el jefe no está convencido de que hay que organizarse para responder ante eventos, no solamente extremos sino ordinarios, entonces ya no hay nada que hacer, cerramos el libro y nos vamos. Tal vez podemos diseñar lo mejor, pero si organizacionalmente el responsable u operador de la red de transporte no está convencido de cómo responder ante todos estos aspectos que demanda la resiliencia de esa red transporte (alguien tiene que estar leyendo lo que los monitores nos dicen, alguien tiene que tener la responsabilidad de saber qué hacer si se cae el puente y qué hago si hay un deslizamiento de ladera en el kilómetro tal del ferrocarril tal o qué hago si me interrumpen la salida del puerto para que los contenedores puedan ser transportados por la vía terrestre)…

En la organización tiene que haber planes de contingencia manuales y procedimientos que permitan enfrentar todo esta parte esencial de la resiliencia.

La parte social asegura que hay un claro entendimiento tanto del usuario de la red de transporte como del personal que opera y que mantiene tal red de transporte. Si no hay una comunicación eficiente y efectiva entre todos éstos entonces también se pierde resiliencia. No hay resiliencia en la carretera si nosotros vamos

y no podemos pasar y nadie nos avisó; ahora tenemos muchas herramientas con las cuales el operador puede anunciar que tenemos un problema. Otro asunto es que aprendan los otros a usar esa red de transporte, ésa es la parte parte social.

La parte económica es fundamental. Tenemos que tener asegurada la infraestructura. Cómo aseguramos, por partes o el todo, es otro problema, pero un seguro es vital para poder después responder en la siguiente etapa, que es la recuperación. Pero además de esto se tiene que contar con un fondo económico que permita atender la emergencia en el momento; y no solamente eso, sino que este fondo económico debe complementarse con otra parte técnica, que son los equipos, herramientas y dispositivos, y el personal tiene que estar alertado para poder atender la emergencia.

En conclusión, el nivel de resiliencia que deben tener de su lado las redes de transporte depende de su importancia en función de su número de usuarios, de la carga que mueven y de los aspectos económicos que se pueden alterar si esta red de transporte se ve afectada. Óscar Vega Roldán Voy a referirme un poco a la transversalidad de la cuestión del agua con la infraestructura del transporte, que es muy amplia. El tema del agua es muy amplio y general. La hidráulica y la infraestructura que tenga que ver con ello tiene uno de dos objetivos principales: el aprovechamiento del agua para lograr el bienestar de la población, para mejores servicios, mejor calidad de vida es la protección contra los daños que puede causar el agua por su exceso en la abundancia o por su exceso de disminución y escasez, y esas dos cosas tienen que ver con el transporte en 12 áreas diferentes.

Cuando hablamos de la infraestructura del transporte terrestre, los caminos y los ferrocarriles, las vías terrestres de comunicación en donde el agua no ayuda, sino quizás puede hacer daño, entonces es muy importante entrarle con todos los conocimientos tecnológicos y científicos y con los procedimientos a valorar qué cantidad de agua le puede hacer daño a una vía férrea o a un camino, según los sitios por donde va pasando.

Aquí hay dos partes: una es lo que le llueve encima y otra lo que escurre de las cuencas que se van cortando con esta vía terrestre de comunicación. Cuando se corta el paso de un arroyo o de un río, o simplemente en una parte baja del terreno, el agua que llueve tiende a acumularse en esa zona, y si no se le da salida puede

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brincar por encima de la vía de comunicación terrestre y causarle daños que harían intervenir a la gente de la resiliencia para ver cómo compondrían esas cosas.

Ese es un tema en el que influyen dos áreas del conocimiento del agua: la hidrología, que nos llevaría a tratar de evaluar cuánto puede llover con una cierta probabilidad y cuánto de eso puede convertirse en escurrimiento, y la hidráulica: ese escurrimiento cómo funciona y cómo llega a donde está o se planea que cruce la vía terrestre. Entonces, tiene que ver con los estudios básicos y con el proyecto, y después también con la construcción. Hay que cuidar que en la construcción no se maltraten las cosas que están pensadas correctamente, desde los proyectos y obviamente con la operación: diseño de cunetas y canalitos, o en las obras de cruce, alcantarillas y puentes de todo tipo; puentes más grandes o más pequeños… o algunas partes en que simplemente por cruzar una zona baja larga no es fácil pensar en hacer alcantarillas, o hay que hacer varias, entonces darle capacidad al terraplén de la vía terrestre para retener y no sufrir daños por la cantidad que se puede acumular en caso de una tormenta y de un escurrimiento extraordinario. Eso es lo que se refiere a la intervención del agua en el proyecto, construcción, operación de vías de comunicación de tipo terrestre.

En los aeropuertos tiene que cuidarse el problema que pueda provenir de una lluvia extraordinaria que impida que un avión aterrice con seguridad en las pistas diseñadas para ello. Tiene que haber, entonces, un muy buen diseño del sistema de drenaje, para impedir que estas pistas queden mojadas cuando el avión despegue o aterrice, y por supuesto también hay que relacionar esto con los centros de movimiento de pasajeros de las terminales hacia los aviones y de regreso.

En el transporte marítimo y fluvial es evidente que el agua es la base. Si pensamos en los puertos marítimos, en nuestros muy famosos 11,000 kilómetros de litoral que no aprovechamos adecuadamente, para que un puerto funcione es indispensable cuidar que todos los movimientos del agua por mareas, corrientes y marejadas se puedan controlar. Hay que hacer estudios del funcionamiento de las vías oceánicas, del movimiento de sedimentos en el caso del oleaje para poder disponer de una buena seguridad para el funcionamiento del puerto de que se trate.

Y si pensamos en vías fluviales en México, no tenemos muchas obras fluviales y puertos fluviales. No muchos ríos nuestros son navegables, muchos son de

montaña y no se pueden navegar, pero en la planicie costera del Golfo hay muy buenos tramos de corrientes importantes desde Coatzacoalcos en el Papaloapan, quizás el Grijalva y también hasta los ríos Pánuco, Soto la Marina, etcétera, que tienen tramos navegables de cierta importancia y que no aprovechamos y deberíamos aprovechar mejor. Y vuelve a ser importante la parte hidrológica, que nos llevaría a conocer el tema de cuándo baja demasiado el tirante del río o cuándo hay avenidas muy fuertes que pueden provocar daños en las obras porturarias. Pues es así en general lo que yo considero que el agua tiene que ver con las vías de comunicación y transporte, y no hay una cosa que sea más importante que otra: todo es importante.

Luis Robledo Cabello La gerencia de proyecto cruza a todas las obras de infraestructura de todo tipo: de agua, energía, transporte, urbanas, etc. Que las cruza quiere decir que es aplicable a todas las partes de la infraestructura del país. La gerencia de proyecto se inicia con la planeación de las obras. Como una parte muy importante del diagnóstico de la situación actual y del prestigio de la ingeniería civil mexicana, está un estudio que acaba de actualizar la Auditoría Superior de la Federación donde analiza los 100 proyectos más grandes de infraestructura del país; incluye a Pemex, la CFE, la SCT, la Conagua, etcétera, hasta al Senado, con su edificio, la Torre de Luz. Ese diagnóstico es muy preciso: analiza 100 obras de gran importancia y llega a la conclusión de que todas esas obras tuvieron un sobrecosto promedio del 150% y retrasos del 180%; interesante porque la sociedad, sobre todo los medios de comunicación mexicanos, nos culpan a los ingenieros civiles, mecánicos, electricistas, químicos, etcétera porque no sabemos hacer obras, no sabemos planearlas, no sabemos proyectarlas. Lo interesante de ese estudio de la ASF es que hace un diagnóstico del porqué de los sobrecostos y los tiempos adicionales, y llega a la conclusión de que en primer lugar el 60% de la causa es imputable a un proyecto ejecutivo insuficiente o deficiente, 12% a problemas de ingeniería básica o ingeniería previa insuficiente, por ejemplo geotecnia, geología, ingeniería sísmica, hidrología, etcétera; una tercera parte –muy importante, y eso ya suma más del 80%– de las culpas es la parte de liberación de la tierra o el derecho de vía.

Entonces, cuando uno dice: “bueno, y ¿por qué no hemos atendido los ingenieros todos esos problemas,

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si conocemos la causa por la que los proyectos no caminan bien?” Empezamos con la planeación: ahí empieza la gerencia de proyecto. La planeación en México no existe. En el Plan Nacional de Desarrollo, en materia de infraestructura no dice absolutamente nada. Y si vamos a cada una de las secretarías de Estado o a las grandes empresas como Pemex y la CFE, resulta que no hay realmente planeación, e incluso, por ejemplo en la Conagua en este sexenio desaparecieron la Dirección General de Planeación, y en la SCT está minimizada, cuando en realidad era una de las grandes fortalezas de secretaría, la Dirección General de Planeación . ¿Cuál es el primer postulado de la gerencia de proyecto? Nunca inicies una obra si no tienes planeación.

Y eso significa todo lo que dije: es toda la ingeniería básica, proyectos ejecutivos, liberación de derecho de vía, trabajo social con los involucrados en la tenencia de la tierra, etcétera, etcétera. Sin embargo, en México, la Ley de Obras Públicas –que en buena medida es culpable de estos problemas que estoy mencionando, porque lo que les preocupa es que no haya corrupción, es una Ley de Obra Pública anticorrupción– no es la que ordena y facilita una buena ejecución y una transparente ejecución de la infraestructura. Si ustedes ven, ¿qué se necesita para que una obra se inicie? Que esté programada, y esto quiere decir que la haya autorizado la Unidad de Inversiones de la Secretaría de Hacienda.

Y si uno ve lo que pide la Secretaría de Hacienda para autorizar la programación de una obra es que sea socialmente factible. No ven los estudios, no ven los proyectos, no ven la liberación del derecho de vía, no hacen un análisis de riesgos, no hay absolutamente nada que permita una buena programación de las obras, y por eso aparecen obras como el Ferrocarril MéxicoToluca, cuya construcción nunca debió iniciarse si no se había estudiado mejor y no se habían resuelto todos los problemas. ¿Qué tan importante es la gerencia de proyectos?

Es un proceso muy sencillo compuesto de una serie de técnicas cuyo objetivo es simplemente poner orden en la ejecución de una obra de infraestructura desde su concepción no solamente hasta su puesta en marcha; si es posible, durante toda su vida útil hasta que la obra se cierra –y algún día se va a cerrar, se va abandonar–: eso es el concepto de gerencia de proyecto en escala mundial. En todo mundo se aplica; en México se aplica en el sector privado. Si ustedes ven la Torre Reforma o cualquiera de los grandes centros comerciales de la

Ciudad de México, todos tuvieron gerencia de proyecto y todos salieron a tiempo y en costo. Con lo anterior trato de establecer un panorama de la primera pregunta.

La segunda pregunta: ¿cuál de nosotros es más importante? No la contestaron mis dos antecesores; yo digo el agua es importantísima, la resiliencia es importantísima, el medio ambiente es importantísimo, las leyes son importantísimas, la gerencia de proyectos es importantísima. No hay una más importante que la otra, con una de ellas que falle, las obras fracasan.

Luis Montañez Cartaxo Podríamos hablar probablemente de cosas que todos ustedes saben con respecto a impactos ambientales que generan los proyectos de transporte: los lineales como carreteras y ferrocarriles, y los de implicación mucho más localizada como los aeropuertos y los puertos. Pero bueno, a lo mejor es largo hablar de temas como fragmentación del hábitat, que ocurre muchísimo con los proyectos lineales; podríamos hablar de deforestación, que ocurre también tanto con los proyectos lineales como con los de sitio específico; muchas veces los caminos introductorios a su vez producen otros caminos más adelante; en los efectos directos que se analizan en las manifestaciones de impacto ambiental de ciertos proyectos no se considera que hay impactos adicionales, indirectos, como la construcción de caminos adicionales. Esto lo estamos viendo actualmente en la Amazonia, donde han crecido los caminos en la zona selvática y se han ido ampliando y ampliando para aprovechar la madera en la zona, y esto da lugar a incendios terribles; hay también efectos de barrera en los proyectos lineales con respecto a la migración de fauna, hay incremento del ruido y mucha de la avifauna es muy sensible al ruido y no se reproduce igualmente si lo hay. Hay un caso específico que se trató en una de las reuniones de la Asociación Internacional para la Evaluación de Impactos; había una comunidad que no dejó pasar una carretera a un kilómetro de distancia de su sitio ceremonial, por el ruido, porque ellos se reunieron ahí para brindarle respeto al silencio y aquí estamos hablando no sólo de impactos ambientales sino socioambientales; como tal no hay impactos ambientales al medio físico sin impacto social adicional.

Por supuesto, sabemos que en los países como el nuestro puede haber impacto muy importante en la cultura indígena local, en pueblos originarios. Pero quisiera traer a colación, además de este informe de

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la Auditoría Superior de la Federación, otro, que es un informe del Banco Interamericano de Desarrollo sobre desarrollo de proyectos de infraestructura en general en América Latina en los últimos 40 años, y en particular con respecto a proyectos de transporte. Habla de 53 proyectos de transporte que tuvieron implicaciones, que ellos llaman conflictos, que se traducen en lo que dijo Robledo sobre costos y entrega tardía de los proyectos para su operación. Lo que hace este análisis es dividir en categorías los conflictos: el ambiental, el social, el económico y el de gobernanza, y un poco como mencionaba el doctor Alberto Jaime, en cuanto a organización y gobernanza nos referimos a planeación deficiente, consulta inadecuada, falta de transparencia, corrupción, mala reputación previa de la empresa constructora o desarrolladora e insuficiente participación local de las personas en la empresa.

Lo que vale la pena resaltar es que el 94% de estos proyectos de transporte tuvieron planeación deficiente, lo que decía el ingeniero Robledo. Esa es la clave: la planeación deficiente, y ahí es donde se generan los conflictos; hay una consulta inadecuada con las partes presumiblemente afectadas y las partes interesadas antes del desarrollo del proyecto. La corrupción sí es un aspecto importante también: un tercio de los proyectos tiene problemas de corrupción y probablemente lo destacable aquí es la falta de beneficios locales: se ve que se construye una obra, pero los locales no se sienten o no son beneficiados con esos proyectos.

Hay degradación ambiental en 50% de estos proyectos de transporte, contaminación ambiental en 42% de ellos y hay incumplimiento del gobierno de acciones acordadas previamente en 45% de los casos; el 47% de los casos en los que hay un impacto muy importante a las localidades es el precio del servicio que se da con esta obra a los que se supone son beneficiarios de ella, y eso es muy claro en el transporte en ciudades. Óscar de Buen Richkarday Las preguntas para el segundo bloque son las siguientes: 1. ¿Cuál es la principal contribución de su especialidad al desarrollo de proyectos exitosos de infraestructura de transporte y cómo generar condiciones adecuadas para potenciarlas?

2. ¿Como podemos salir del círculo vicioso generado por la presión política, las prisas por iniciar obras y los problemas de creación de la infraestructura atendiendo los elementos transversales aquí tratados?

En otras palabras, quisiera escuchar los comentarios de nuestros panelistas, sus ideas, sus propuestas, partiendo de la base siguiente: México es un país de 130 millones de habitantes; tiene una infraestructura vasta y extensa para el funcionamiento del país en todos los ámbitos y necesita proyectos de construcción de infraestructura nueva, así como de modernización y conservación de lo que tiene. Esos proyectos de infraestructura se desarrollan en un entorno cada vez más complejo, con requerimientos ambientales, de gobernanza, de transparencia, de cuestiones hidráulicas, de asegurar su resiliencia, de tomar en cuenta la opinión de las comunidades indígenas, etc. Y sin embargo, del otro lado tenemos tiempo insuficiente para preparar los proyectos, presiones cada vez más enormes para iniciar las obras sin proyecto, sin estudios, sin elementos fundamentales. Se pide cada vez más a la infraestructura, se le da menos recursos y tiempo, y el resultado de todo eso son los problemas que nos relata el ingeniero Robledo. ¿Cómo hacemos para salir de esa situación? ¿Por qué en el sector privado sí jalan las cosas y en el sector público no? ¿Cómo le van a hacer para encontrar condiciones más favorables en la construcción de infraestructura?

Alberto Jaime Me quiero concentrar en la primera parte de la pregunta: qué hace el diseño resiliente en la infraestructura del transporte. Proporciona una visión integral de todos los elementos que conforman una red de transporte. Estos elementos son técnicos, organizacionales, económicos y sociales, tienen todas estas dimensiones.

La resiliencia también –se tiene que aclarar– se divide en interna y externa. La interna corresponde al promotor u operador de la red de transporte, es decir, es todo aquello que tiene que ver específicamente con todas las especificidades propias de esa red de transporte. Ese promotor, ese operador tiene que estar al tanto de todos los elementos técnicos, organizacionales, económicos y sociales que competen a su red de transporte particular.

La resiliencia externa se refiere al entorno en el que está inmersa esa red de transporte. ¿Cuál es el entorno?, el municipio, el estado y finalmente la nación, es decir, la federación. Los tres niveles de gobierno y todos los ciudadanos son los que van a proporcionar la resiliencia externa. Esta resiliencia tiene exactamente los mismos elementos: técnicos; el municipio, el esta-

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do, la federación debe contar con cuerpos en respuesta ante emergencias, bomberos, policías, brigadas de protección civil, etcétera.

Esta parte técnica tiene mucho que ver en la implementación, elaboración y juzgar que se cumplan los reglamentos o normas de construcción que son aplicables al caso que estamos analizando.

Resiliencia externa en el aspecto organizacional implica que el jefe de jefes esté enterado de que hay que responder ante emergencias, y para sorpresa de todos los mexicanos, en nuestor país estamos en la ruta de huracanes, de tormentas de convección intensas, de desastres generados por nosotros mismos, desastres antrópicos, y estamos todos los días expuestos a una amenaza, natural o antrópica. Si el jefe de jefes no está consciente de eso, si el gobernador o el presidente municipal, y nosotros como sociedad no estamos conscientes de eso, la parte organizacional va a perder muchos aspectos, porque no vamos a tener buenas leyes de protección civil, no vamos a tener buenos reglamentos y protocolos de atención durante la emergencia porque no sabemos qué hacer.

Ya tenemos la alarma sísmica en la Ciudad de México, en Oaxaca y en otros lados. ¿Y? ¿Cómo vamos a proceder si sonara la alarma en este momento? ¿Todos nosotros sabemos por dónde salir, a dónde irnos? ¿Nos vamos en tropel? Eso es parte de la cuestión organizacional, de lo que el ciudadano y la sociedad debe tener.

La otra parte que la autoridad debe tener fondos, que sí los tiene. Es una parte en la que hemos avanzado mucho. Los hay para prevenir o remediar algunos aspectos, para disminuir los riesgos, y hay fondos para responder ante la emergencia.

El Fonden es para responder ante la emergencia y el otro, cuyo nombre no recuerdo, es uno que no se usa para la cuestión de prevención.

El último punto es qué tiene que hacer la sociedad junto con las autoridades para responder ante una emergencia; cómo debe ser el protocolo que debemos seguir como sociedad para atender tal emergencia.

Quiero terminar enfatizando una parte muy importante de la resiliencia, que son el conjunto de leyes y reglamentos que tienen que ver, por un lado, con las construcciones y con las redes de transporte, y por otro lado con las leyes y reglamentos de protección civil; pero aquí falta algo que cada vez se desprecia más: la colecta de datos tanto hidrometeorológicos y clima-

tológicos –seguimiento de huracanes, etcétera– como otros relacionados con calidad del aire, calidad del agua… todos estos datos forman parte de la resiliencia de la infraestructura en general de nuestro país. Óscar Vega Roldán La primera pregunta: en qué consideraría yo que más ha contribuido el campo de la ingeniería hidráulica al mejor desarrollo de la infraestructura de transporte. Es una pregunta muy difícil de contestar, porque la contribución de la ingeniería hidráulica se da según el tipo de infraestructura. Quizás ha contribuido a fuerza de generar un mayor conocimiento de la influencia del agua en los distintos tipos de transporte. Esa sería quizá lo único que yo podría decir.

Y la segunda parte de la pregunta: ¿cómo le podríamos hacer para que esto mejorara y se sostuviera?

Aquí hay una serie de consideraciones. La primera palabra que me viene a la cabeza es educación en dos ámbitos diferentes: la educación más difícil del planeta, que es educar a los políticos, eso es tremendamente complicado. Educarlos en cualquier sentido que sea, porque el político siempre cree que sabe todo –siempre hay excepciones–, y en nuestro país tenemos un poquito esa costumbre de admitir que si alguien llega a un puesto, cualquiera que sea, en la política, un puesto de cierta importancia, lo que el señor diga está bien y se acata, no hay críticas, no hay discusión de ese problema. Se cree que sabe todo y nosotros se lo aceptamos, y sería muy importante educar a los políticos en un montón de cosas, una tendría que ver con la aplicación de los conocimientos de la tecnología de ciertos tipos de ingeniería, una mejor aplicación de las obras de infraestructura, pero también la educación de nosotros mismos como técnicos.

Hablábamos en su momento de que la parte del agua tiene mucho que ver, por ejemplo, con la estructura portuaria. En nuestro país, hace 80 años había una universidad con una escuela nacional de ingenieros.

Después empezó a haber alguna otra escuela por allí y ahora hay cientos de universidades en donde hay escuelas de ingenieros. Y quién enseña, quiénes son los maestros de universidades: por ejemplo en la UNAM, cuyo adjetivo “nacional” nos habla de su pura importancia, allí está la Escuela Nacional de Ingenieros, hoy Facultad de Ingeniería, la más importante del país y no hay una clase de hidráulica marítima. Entonces, ¿cuál es la relación de esto con la infraestructura de trans-

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porte? Ninguna. No hay una clase de puertos y vías navegables, como hubo. Estamos perdiendo la capacidad de educación en los aspectos técnicos de la hidrología y la hidráulica que tienen aplicación inmediata en cualquier tipo de infraestructura, entre otras en el transporte. Entonces, esa educación es básica y hay que contemplarla, y el colegio puede hacer algo, pues no solamente se trata de ver los problemas, sino que se tiene que hacer algo.

El colegio debe impulsar para que en las universidades se toquen los puntos que son importantes, aunque sea una materia optativa de la carrera de ingeniero civil, que exista una materia de Hidráulica marítima y otra de Puertos y vías navegables; también educación a las autoridades de otro nivel. Vuelvo al caso puertos: en la Administración Portuaria debe estar una persona que sea sepa administración, economía, pero también debe tener el conocimiento de la parte técnica para darle la importancia que tiene; el diseño de las obras portuarias, la construcción de las obras portuarias y su mantenimiento y conservación tiene que tener importancia en la mente del señor administrador de la API. Tabasco es uno de los estados con más problemas en el país en todos los aspectos, y uno de ellos es la baja elevación de sus tierras en general; es un estado que por definición es inundable. Allí bajan las corrientes en dos partes, de la Sierra Alta de Chiapas a través del río Grijalva que baja de la sierra y desemboca en el estado de Tabasco; baja con muchos metros y se encuentra con un terreno que está muy pocos metros por encima del nivel del mar. Allí se encuentra un río importante, una de las descargas del alto Grijalva, que es el Samaria; este río tenía unos problemas espantosos porque la carretera costera tenía diseñados unos accesos al puente del Samaria demasiado largos. Estos accesos bloqueaban el paso del agua; no cabía el agua más que subiendo un tirante muy importante por la sección que le habían dejado al paso del puente, así que se desbordaba y se inundaba. Tan fácil como eso: educación a los señores responsables de este tipo de obras de infraestructura.

Otro problema muy importante, ligado a la planeación, es la medición. Si no medimos no podemos progresar. Teníamos en México hace 30 años 5 mil estaciones de medición de lluvia, pero sólo algunas de ellas cumplen con las condiciones de una nueva infraestructura.

Se deberá vigilar, cuidar e impulsar que se respete el Estado de derecho, y eso empieza por buenas leyes;

hay que exigirlo como sociedad. Ahora que hay menos contrapeso dentro del mismo aparato del Estado, tenemos que ser más responsables como sociedad.

En la Ley de Obras públicas, artículo 23, dice con toda claridad que para emprender la construcción de una obra pública debe contarse con el proyecto ejecutivo terminado, completo, y con todas sus reglas. En el segundo párrafo dice esto se puede evitar en el caso de una obra muy importante; si lo es, la obra se puede iniciar con un proyecto básico. La ley está mal y se interpreta peor. Entonces, yo diría: educación y Estado de derecho como las bases para que nuestra infraestructura funcione bien, también en la parte de agua.

Luis Robledo Cabello La gerencia de proyecto y su vida. Les voy a hablar de un niño que ahora tiene sesenta años. En 1960 prácticamente no existían empresas de consultoría en México. Eran muy pocas. Todo se hacía absolutamente dentro de las dependencias del sector público, todo se hacía con los ingenieros. Yo tenía en algunos proyectos, como el Cutzamala, 560 ingenieros haciendo ingeniería y dirigiendo la construcción, y no tenía ni una sola empresa de consultoría de apoyo. Allá por 19801982, después de 22 años, Miguel de la Madrid dijo: el sector público está muy gordo, hay que adelgazarlo, y empezó a correr gente, sobre todo ingenieros, y esa política prevaleció y sigue prevaleciendo. Es una política de adelgazamiento del sector público. En aquel entonces, yo empezaba a intervenir un poco en el colegio.

Visitamos al secretario de Programación y Presupuesto, Carlos Salinas de Gortari, y le planteamos que no era una política adecuada despedir gente si no había empresas de consultoría, y nos dijo: “No se preocupen, se van a crear muy rápido y vamos a ponerles grandes presupuestos a las secretarías de Estado para que impulsen a las empresas de consultoría; no se preocupen, la ingeniería no va a sufrir por eso.”

No sucedió así. Fue cuando empezaron a aparecer proyectos insuficientes, malos proyectos, etc. En el año 2000, hace 18 años, el Colegio de Ingenieros Civiles de México retomó este asunto y le planteó al sector público la necesidad de tener gerencia de proyectos. Hemos tratado en el colegio de que se aplique gerencia de proyecto.

El proyecto del aeropuerto en Texcoco. Contrataron a una empresa, Parsons, con gran experiencia en la dirección de construcción de aeropuertos, como

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gerente de proyecto. Me hicieron favor de permitirme el contrato de Parsons para que viera sus alcances y diera mi opinión al director del Grupo Aeroportuario: el contenido del contrato de Parsons no cumple con las necesidades de una gerencia de proyectos. Esto que le dieron a Parsons, dentro de la gerencia de proyectos se llama gerencia de programa; necesitan contratar algo complementario para que se llame gerencia de proyecto. Lo consultaron con una asesora jurídica muy importante y le propusieron que autorizara o diera su opinión favorable para que se contratara una empresa que complementara los servicios de Parsons, o que el mismo Parsons tuviera un contrato ampliatorio, y la recomendación fue: no, porque el contrato con Parsons se llama gerencia de proyecto, y entonces se duplicarían las actividades. Al final nunca se contrató el complemento para la gerencia de proyecto del aeropuerto de Texcoco. Iban a tener problemas si seguían las cosas así. Se seguía luchando en el colegio por convencer a la SCT y al GACM que contratara un complemento de lo que estaba haciendo Parsons. No era culpa de Parsons, ellos estaban haciendo lo que decía su contrato. ¿Cómo veo el futuro? Dentro de poco tiempo, mas o menos un mes, vamos a tener un foro como éste, de gerencia de proyectos, que a mí me está tocando coordinar. Le propuse al Consejo Directivo del colegio, a través de su presidente, que nos permitieran abordar tres temas: agua, energía y transporte. En lugar de siete sesiones, como en este Foro de Transporte, solamente vamos a tener sesiones del doble de duración pero para dedicarle un poquito más de tiempo a esos tres temas.

De transporte, elegimos el proyecto del aeropuerto de Santa Lucía. El objetivo es hacer la explicación de en qué consiste la infraestructura de un aeropuerto y luego los especialistas en gerencia de proyectos opinarán cómo debería desarrollarse una gerencia de proyecto para que el aeropuerto de Santa Lucía, con sus características, tenga los mejores resultados posibles.

No se trata de cuestionar el aeropuerto de Santa Lucía, esa ya es una decisión gubernamental, pero sí se trata de sugerir cosas para que el proyecto salga lo mejor posible.

El segundo tema va a ser un acueducto; tendremos cómo se aplicaría la gerencia de proyecto para un acueducto importante. Y al siguiente día el tema es la refinería de Dos Bocas.

Luis Montañez Cartaxo Yo diiría que una de las fortalezas de la parte ambiental en la evaluación de impactos en México es que existe por ley la obligación de realizar una evaluación de impacto ambiental. Está legalizado desde 1988, es decir, 18 años después de que empezó este proceso en Estados Unidos con la ley aplicada allá a partir del 1º de enero de 1970, y de la cual se han derivado prácticamente todas las leyes ambientales y de evaluación de impactos en el mundo.

Un análisis que hizo un colega de Nueva Zelanda con respecto a esta aplicación en el mundo decía que cuando él hizo el análisis hace dos o tres años, sólo había dos países donde no se aplicaba, que eran Corea del Norte y Sudán del Sur, porque era un país recientemente independizado. Pero bueno, esa es una fortaleza; hay que hacerlo, y eso implica incorporar, en la mente de los desarrolladores, conceptos como justicia ambiental, derechos humanos y otra información que hace falta para los proyectos.

La evaluación de impactos ambientales es tan importante como los estudios de agua, topografía. Y me refiero a evaluación de impactos no sólo en el medio biofísico sin en el medio social, a la evaluación de impactos a la salud humana. Tiene sus deficiencias ciertamente, y quizá la más importante sea que se aplica tarde en los proyectos. Casi siempre se define un proyecto desde los distintos puntos y luego se cree que por pasar enfrente de la dependencia u oficina un biólogo, en tres semanas se tendrá la manifestación de impacto ambiental hecha para entregarla a la autoridad y ésta de su visto bueno, y allí termina el asunto. Así es como se ve muchas veces.

El tema de impactos no es un tema de biólogos, de ingenieros, de arquitectos, de abogados. Es un tema de todos, multidisciplinario, interdisciplinario y transdiciplinario, es decir, tenemos que entender lo que está diciendo el biólogo, el arqueólogo o el ecologista y ellos nos tienen que entender a nosotros. Normalmente para dirigir estos proyectos lo mejor es tener a un ingeniero civil bien preparado a la cabeza. Hay que preparar tanto a estudiantes como a funcionarios.

Esto implica incorporar en las escuelas ese curso de Evaluación de impactos, Sustentabilidad, que no se da actualmente. En general, la calidad de las manifestaciones de impacto ambiental es baja, aquí y en muchas otras partes del mundo y eso sí hay grandes oportunidades para mejorarlo.

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Debemos entender que hay incertidumbre y la incertidumbre crece con el tiempo, con la distancia. Y decía Voltaire que la incertidumbre es un estado incómodo, pero la certeza es un estado absurdo.

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PREGUNTAS DEL PÚBLICO

Las grandes personas que hacen las evaluaciones de impacto ambiental muchas veces son personas que sólo conocen un ámbito, y no hacen un trabajo multidisciplinario; lo mismo ocurre desde la autoridad, que no utiliza un grupo multidisciplinario para analizarlo.

Todas esas carencias hay en este momento y hay algo muy importante que no existe en la legislación mexicana, ni se practica: la evaluación ambiental estratégica, esto es, la evaluación de impactos aplicada a políticas, planes y programas, más que a proyectos, y no es tanto para evaluar impactos sino para evaluar oportunidades y riesgos de desarrollo; por ejemplo, el famoso Tren Maya, que tendrá 1,500 km de longitud. ¿Cómo es que van a hacer una evaluación de impactos de todo ese proyecto? Pues probablemente lo van a hacer dividiéndolo en fracciones, en los siete tramos que se ha dicho. Así no se hace la evaluación de impactos de un proyecto como ese; para eso se ocupa la evaluación ambiental estratégica; eso se hace en muchas partes del mundo, y en México no. ¿Qué debemos hacer? Los que están en la cúspide, los que toman de decisiones, deberían tener por lo menos curiosidad intelectual. No desechar la ciencia ni las artes. Se necesita habilidad para mantener una visión integral, general, de sistema, de proyecto y procesos; una habilidad para distinguir conexiones entre todos los elementos del sistema; se necesita facilidad de comunicación en dos sentidos, tanto hacia arriba como hacia abajo y hacia la sociedad. Se necesita participar en actividades grupales como son éstas, y no encasillarse. Hay que entender que los cambios son inevitables y anticiparse a ellos y hay que tener una especie de paranoia aceptable: esperar lo mejor pero prepararse para lo peor. Hay que tener habilidades y conocimientos en varios campos.

¿Existen parámetros para medir la resiliencia de una infraestructura?

Alberto Jaime Sí existen parámetros para medir la resiliencia de una infraestructura; el asunto es que haya una diversidad de ellos, no sabemos cuáles son los mejores, porque por ejemplo, para medir la resiliencia de un tramo carretero ante una tormenta, tenemos los métodos tradicionales de la hidrología con la que podemos determinar volúmenes, tiempos de duración, etc., y calcular con un cierto periodo de retorno una cierta tormenta para ese sitio en particular. Sí, eso es correcto y es adecuado y podemos tener números que nos digan la probabilidad de ocurrencia de esa tormente, y si ocurre esa tormenta el puente no tiene capacidad. ¿Cómo se aumenta la resiliencia? Modificando la capacidad del puente para que el agua pase el agua.

Pero hay veces que no es posible hacerlo: ¿cómo prever que va a patinar un tráiler de dos cajas en el acceso al puente y va a impedir que podamos pasar? Eso también es un evento extremo que ocurre pero para el cual no tenemos información técnica que nos permita decir la probabilidad de ocurrencia de este evento es tal. Ni en México ni en el mundo.

Hay eventos que no son medibles, y por tanto el enfoque racional a los problemas de resiliencia no se puede emplear. Existen parámetros que indican si la señalización es adecuada, o el pasaje de los tráileres; hay una inspección de los choferes, de los conductores.

Todo esto tiene que intervenir e interviene en la resiliencia de la carretera, pero ¿cómo lo medimos? Es muy difícil. Algunos expertos en este tema han recomendado que además de la práctica racional que implica conocer la amenaza, su peligrosidad, su probailidad de ocurrencia anual y los posibles efectos, además ponerle un enfoque que le han llamado el enfoque resiliente, y para esto sirve una serie de técnicas como los árboles de eventos, en los que expertos y usuarios indagan la

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probabilidad de ocurrencia de ciertos eventos, cómo sucederían y qué se tendría que hacer. Esta es otra metodología nos permite medir los riesgos y el grado de resiliencia de la infraestructura.

Por otra parte, el diseño resiliente también lo debemos emplear para todas las redes de transporte ya hechas. En las ciudades, aplicar el término de resiliencia es verdaderamente complejo. Es una labor titánica. Por ejemplo: un edificio que cuenta con planes de contingencia hechos, resistió un evento extremo, los usuarios salieron con oportunidad, hubo algunos caídos, dos o tres heridos fueron recuperados y llevados a la calle. ¿Y luego? No hay ambulancias. Las ambulancias no pueden llegar al hospital. En ese momento se termina la resiliencia interna de la estructura y comienza la resiliencia externa. ¿Qué podemos hacer que todo pueda funcionar ante un desastre? Se vivio hace dos años. Yo soy optimista. Hemos avanzado, pero mucho del lado de la respuesta de Protección Civil y poco del lado del usuario, y poco de una respuesta ordenada de la sociedad. La educación es el tema transversal.

¿En qué momento debe aparecer una gerencia de proyecto y qué diferencia hay con la supervisión?

Luis Robledo Cabello Daré un ejemplo para dar respuesta: el aeropuerto de Texcoco. ¿En qué momento debe aparecer una gerencia de proyecto? En el momento en que se decide comenzar los trabajos para estudiar y proyectar el aeropuerto.

Dos ejemplos a su vez dentro de esto: las pistas. Los terrenos son altamente compresibles, las pistas se podían deformar y había dos posibilidades: unas pistas compensadas o una preconsolidación de las pistas. Allí el gerente de proyecto debe participar desde ese momento y debe sugerirle, en este caso al Grupo Aeroportuario, el perfil de empresas que más saben sobre mecánica de suelos a manera de guía para que se contrate al privado, sobre todo en materia de capacidad y experiencia.

El drenaje pluvial: era un sistema de colectores a 15 m de profundidad y túneles a 25 metros de profundidad, y la planta de bombeo más grande de México. ¿Cuántas empresas podían hacer ese proyecto? El gerente de proyecto debe orientar al Grupo Aeroportuario sobre qué tipo de empresa y con qué características debe contratar.

Se sigue el proceso, se va a licitar ya la construcción, se hacen los proyectos, el gerente de proyecto que participó vigilando lo que hacía los geotecnistas, los estructuristas, los hidráulicos ve las propuestas durante la licitación y recomienda un ganador con base en razones también expuestas. Y se la adjudican las pistas, el drenaje o el edificio terminal; y en ese momento se contrata la supervisión; antes de eso no hay supervision, pues ésta aparece cuando se inicia la construcción.

La supervisión se seguirá con un acompañamiento de la gerencia de proyecto, que estará vigilando y controlando lo que hace la constructora y la supervisora. La gerencia de proyecto es un controlador de la supervisora hasta que termina y se pone en marcha el proyecto.

Esa es la diferencia entre una supervisión y una gerencia de proyecto. La permanencia desde el primero hasta el último día de la gerencia.

¿Qué nos pueden comentar con respecto al Tren Maya?

Luis Montañez Cartaxo Se puede ilustrar muy bien lo que ocurre aquí. Si nos fijamos en el Plan Nacional de Desarrollo, donde se habla del Tren Maya se especifican cinco objetivos que debe cumplir el tren: desarrollo turístico de la Península de Yucatán, crear empleos, proteger el ambiente, ordenamiento ecológico, ordenamiento territorial.

Es un proyecto de 1,500 km de longitud. Debe uno preguntarse si esa es la estrategia adecuada para cumplir con esos objetivos. Si voy a desarrollar el turismo en la Península de Yucatán, ¿lo mejor es construir un tren? ¿Cuáles son los análisis comparativos que se han hecho para cumplir con el objetivo? ¿Qué implicaciones ambientales, sociales y económicas tiene esa solución? ¿Cómo se puede proteger mejor el ambiente, con un tren o de otro modo? ¿Cómo se puede generar empleo, con un tren o con otros modos? ¿Cómo puede ser el ordenamiento ecológico o territorial de la península sin el tren?

Todo esto hay que preguntarse desde el punto de vista estratégico. La evaluación no es solamente ambiental: es ambiental, social y económica. Y esto se aplica a políticas, planes y programas, no específicamente a proyectos. La evaluación ambiental estratégi-

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ca no sustituye a la Manifestacion de Impacto Ambiental, es la vista previa, la visión superior de qué es lo que se pretende.

Hace poco, dentro del grupo de asesores que preside Alfonso Romo se habló de que la vocación principal del Tren Maya sería de carga. Lo primero que debe haber es una visión conjunta, si no no tiene sentido y cada quien jala por su lado.

¿Sería conveniente modificar la ley para que el gerente de proyecto, el supervisor y el ingeniero independiente tuvieran la responsabilidad determinada claramente? Óscar Vega Roldán Yo creo que sí. Se ha estado buscando que la gerencia de proyecto sea como una obligación para los grandes proyectos. Para hacer una autopista importante debe haber alguien que lleve la gerencia de proyecto desde el principio, siguiendo los estudios, que vigile que se contraten las empresas adecuadas, vigile al supervisor y entregue la obra en tiempo y forma.

Para que una persona haga las cosas bien, hace falta experiencia.

¿Es importante hacer estudios de resiliencia en los corredores carreteros? Óscar de Buen Richkarday Evidentemente sí, si pensamos que por esos corredores pasa la parte mayoritaria del transporte carretero de pasajero y carga en el territorio, pensamos que son indispensables, y pensamos lo que pasaría si esos correctores se ven interrumpidos. Evidentemene, se necesita un plan o una estrategia para darle resiliencia y para asegurarnos de que funcione siempre.

CONCLUSIONES • Educación.

• Respeto a la legalidad.

• Planeación como eje conductor.

• Difusión y divulgación.

• Capacidad relevante de los decisores, dados los campos de su responsabilidad.

• Revisar por qué hay casos exitosos y otros casos idénticos llenos de problemas.

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SÉPTIMA MESA

Estrategias para el futuro

MODERADOR: Alfredo Bonnin Arrieta PANELISTAS: Luis Humberto Ibarrola Díaz, Iker de Luisa

Plazas, Claudia Cynthia Sanchez Porrás, Roberto Aguerrebere Salido Alfredo Bonnin Arrieta Ya se habló del presente, de algunas prospectivas, pero el enfoque de esta mesa son las estrategias para el futuro. El futuro en materia de desarrollo del transporte como actividad preponderante del desarrollo económico-social del país. ¿Qué debemos hacer en el mediano y largo plazo?

Se va hablar de los temas de infraestructura, la ampliación de la cobertura y el aumento de su capacidad, la ampliación de la longitud de nuestras vías de comunicación, y sobre todo la conservación del valor patrimonial de este importante legado que nos dejaron nuestros antecesores y que les debemos dejar a nuestros sucesores. La conectividad de los modos de transporte, que es vital para que se pueda dar el desarrollo del sector, y la conectividad con los centros urbanos y las terminales marítimas y fronterizas, así como las aéreas; los temas del derecho de vía y los que se trataron en otra mesa, de sostenibilidad, resiliencia y ambiente.

Claudia Cynthia Sánchez Porrás Durante este tiempo hemos tenido la oportunidad de hacer un diagnóstico inicial de cómo se encuentran los puertos, y hay buenas noticias en cuanto a lo que existe, lo que se desarrolló en gran potencia a raíz de la Ley de Puertos. Finalmente podemos decir que los

puertos son una historia de éxito en el sistema portuario mexicano.

Se han dado grandes inveriones y se ha logrado posicionar a México como una verdadera plataforma logística. Hoy en México, el 40% de la carga que manejamos con los principales puertos de Veracruz, Lázaro Cárdenas y Manzanillo, ese 40% de los contenedores que se manejan, son de transbordo, lo cual indica que México sí tiene una ubicación privilegiada y que sí es una veradera plataforma.

En la parte comercial, se ha logrado posicionar a México en los primeros sitios del mundo. Las líneas navieras mas importantes del mundo vienen a México y tienen operaciones con México. Con las estructuras legislativas y normativas que teníamos se ha conseguido dar seguridad tanto al inversionista como a los usuarios de los puertos, todas las líneas navieras y terminales.

No es nada más un tema de puertos; también es un tema de conectividad. No hay que ver a los puertos nada más como un tema de infraestructura o un tema de comercio exterior. Si bien es cierto que 40% es una tasa importante, también podemos seguir impulsando el tema por el lado industrial, pero tenemos que observar que sean proyectos reales para que tengan éxito.

La parte comercial es muy importante no sólo en contenedores; en autos, como saben, México ya está en los primeros lugares de producción mundial; hay muchas plantas en nuestro país y muchos proyectos para desarrollarse a futuro. Los que hay ahora sí están generando y todo se exporta.

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El gran problema es que falta infraestructura para los autos. Originalmente las operaciones para los autos eran limitada y la carga considerada de segunda mano. Ahora con los estándares de calidad que tienen las grandes armadoras y las inversiones que están haciendo en el país, la derrama económica que generan y los empleos, vale la pena tambien voltear a ver ese sector, porque está produciendo mucho y no hay infraestructura suficiente para que tenga salida.

Por la parte de cruceros, Mexico tiene potencial. El puerto de Cozumel es el más importante en cuanto a turismo de cruceros en el mundo, y acaba de ganar ese premio.

Mi diagnóstico sobre los puertos del futuro. Un tema que me tiene gratamente impresionada es el de las reformas energéticas. Hay muchísimos proyectos de midstream que son la parte del almacenamiento, y de upstream, de producción. La mayor parte de los grandes proyectos son inversiones grandes derivadas de la Ronda 1 y la Ronda 2, y ya existen contratos de producción compartida. Recientemente se autorizó el primer tendido de ductos y plataformas, y ya se realizó la primera prueba de exploración con contrato de producción compartida con una empresa italiana.

Son grandes oportunidades y hay muchos proyectos. No son proyectos dentro de recintos portuarios, muchos son fuera de puerto y costa fuera. En aguas someras hay también grandes inversiones. Hemos trabajado muy de cerca con la CNH y allí es donde podemos lograr grandes cosas. Los puertos pueden seguir teniendo un gran futuro.

Alfredo Bonnin Arrieta Maestra, tocó temas muy interesantes, pero hay algunos sectores a los que les interesa mucho el comercio dentro de nuestras fronteras. Hablaba también de la reforma energética, y parte muy importante es la distribución, que se podría hacer a través del cabotaje. ¿Que opina de eso?

Claudia Cynthia Sánchez Porrás Tenemos grandes proyectos estratégicos en la Coordinación General de Puertos, impulsados por el ingeniero Héctor López; el tema no es nuevo para él, lo ha estudiado varios años y es un planteamiento muy interesante. Tristemente no tenemos el impulso que tienen en otros países para el cabotaje; son dos los factores que lo afectan: la falta de infraestructura y la estructura exis-

tente para las operaciones aduaneras. Hay muchas oportunidades; entre los estudios que se están haciendo para detonar esta actividad, estamos a punto de iniciar las primeras operaciones con una ruta de itnierario fijo para cabotaje; les llamamos carreteras marítimas porque creemos que tienen mucho beneficio en temas de seguridad, de dióxido de carbono y costos. De un ejercicio que hicimos, hubo hasta 30% de ahorro.

Para instrumentar la operación del cabotaje necesitamos el apoyo de la Administración General de Aduanas; es un tema de fondo, y nosotros tenemos que habilitar espacios para recibir ese cabotaje.

Alfredo Bonnin Arrieta Ese es el gran tema, porque no todo es Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Veracruz o Altamira. Muchos de nosotros que somos de provincia estamos esperando qué expectativas hay para los puertos no tan grandes.

Ing. Humberto Ibarrola: conociendo que somos la economía 14 del mundo y que los diferentes modos de transporte presentan una calificación, según el Foro Económico Mundial, una posición que varía entre 40, 50 o más bajos, ¿dónde nos encontramos actualmente y qué deberíamos hacer o estar haciendo para reducir esa brecha y ser más eficientes, sobre todo a mediano y largo plazo?

Luis Humberto Ibarrola Díaz Uno de los retos más grandes a mi juicio es el tema de la migración de zonas rurales a zonas urbanas, que nos empieza a complicar mucho el traslado de peronas y mercancías. De igual manera las políticas públicas –lo digo por la normativa–: es necesario adecuar la normativa a las políticas públicas y es una preocupación de la AMIVTAC que tenemos que adaptarnos muy rápido a los cambios que está teniendo la movlidad urbana.

Hoy por hoy, con la capacidad que se tiene de adaptar las normas a las condiciones que exige la sociedad, se ve poco factible que podamos tener unas normas actualizadas en breve, y sin embargo ya tenemos proyectos: el desarrollo de nuevos puertos, el desarrollo de infraestructura, que nos exige normatividad acorde a las condiciones.

Si a eso le agregamos el tema del envejecimiento de las poblaciones y la población con capacidades diferentes y la movilidad, es evidente que debemos adaptar nuestro transporte a estas condiciones que hoy nos exigen la sociedad.

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Hace poco el Ing. De Buen publicó un artículo muy interesante en el que habla de la automatización de la infraestructura, Hoy por hoy, ya vemos que el tema de acopio de mercancías va directamente al usuario final.

Las cosas se hacen completamente por internet y llegan directo al domicilio. El asunto de los puertos secos o los puertos multimodales también hay que modificarlo. Necesitamos ser cada vez más eficientes y claros en cómo manejamos las mercancías y a los pasajeros.

Creo que tenemos la necesidad de adaptar la infraestructura de cualquiera de los modos de transporte a las necesidades de la sociedad con base en normas actualizadas, con base en una estructura que tenga metodología.

Hoy por hoy, el tema de la tecnologia y de las demandas de la sociedad nos exige que nos adaptemos a este reto, y algo que me preocupa personalmente es que la materia de Vías terrestres se esté volviendo optativa en lo académico. Yo creo que hay materias que son básicas, como las vías terrestres, puertos, aeroppuertos, vías férreas, carreteras.

La carrera del ingeniero civil está obligada a ser incluso mucho más amplia: impacto ambiental, derecho de vía, consulta a pueblos indígenas y demás, que nos han complicado muchísimo los proyectos y por ende la ejecución de las obras, y no quiero hablar de la operación; ayer se comentaba que tenemos presas que están en construcción y llevan años cerradas por no haber observado el tema ambiental o el de las comunidades que se encuentran en la zona, y eso ha frenado el desarrollo de infraestructura.

Deberíamos estar incentivando, promoviendo, comprometiéndonos a que la academia en general, las universidades, tomen en cuenta que las carreras tienen que ser mucho más especializadas, amplias, dada la necesidad de tocar temas muy diversos.

Tenemos que aprender la ingeniería civil y los proyectos de otras materias para poder hacer proyectos integrales, que sean factibles en su ejecución, operación y mantenimiento a través del tiempo.

Alfredo Bonnin Arrieta Les voy a plantear un tema de transversalidad de tres ejes carreteros que en el Comité de Infraestructura del Transporte hemos analizado y propuesto, y que el colegio aprobó traer a este panel para llevarlo posteriormente a las autoridades en el Congreso Nacional de Ingeniería Civil.

Uno de ellos es fortalecer el corredor de transporte del Eje Transpeninsular de Baja California. Allí hay grandes necesidades de ampliación en las zonas de desarrollo. En el norte de la península tenemos el gran desarrollo agroindustrial que ya se está dando entre Ensenada, Lázaro Cárdenas y San Quintín. En el sur, el gran corredor túristico de San José del Cabo hacia La Paz y el desarrollo que se puede dar también en Santa Rosalía y Loreto, y la comunicación del puerto de San Carlos y los valles agrícolas de San Ignacio que están entre Constitución y La Paz. ¿Qué se puede hacer con ese eje? Sobre todo, darle una solución definitiva a las fallas geológicas de la Bahía de Salsipuedes mediante la variate de construir una desviación tierra adentro que salve los accidentes geológicos y dé seguridad a la comunicación a Ensenada y el sur de Baja California.

El segundo corredor de transporte que es interesante desde el punto de vista político y de soberanía es el Eje Fronterizo del Norte; las carreteras existentes se ha venido modernizando en sentido poniente hacia oriente; Tijuana-Ensenada, de Mexicali a Santa Ana, de Santa Ana a Ímuris rumbo a Nogales, ya por concluirse la ampliación a cuatro carriles con la norma de la secretaría, y se trabaja en la ampliación de Cananea hacia Agua Prieta, pero hay aún eslabones muy débiles como el tramo de Ímuris a Cananea y de Cananea a Chihuahua.

De oriente a poniente, la Matamoros-Reynosa está muy adelantada, no así la Reynosa-Nuevo Laredo, pero el gran tema es unir Ciudad Acuña con Ojinaga. Hay que tener ese eje de transporte como ya lo hay en el sur.

Y el eje más interesante para este panel es la carretera del Sudpacífico desde Ciudad Hidalgo hasta Salina Cruz, de Salina Cruz a Acapulco, de Acapulco a Manzanillo, de Manzanillo a Vallarta, de Vallarta a Tepic, abarca siete estados muy importantes prioritarios para el desarrollo como son Chiapas, Oaxaca, Guerrero, Michoacán, Colima, Jalisco y Nayarit y el eje que va de México a Nogales.

El Dr. Iker de Luisa nos dará sus opiniones sobre temas tan importantes como la intermodalidad, la convivencia urbano-ferroviaria, los cruces a nivel que promueve la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario y posteriormente tocará puntos igualmente interesantes.

Iker de Luisa Plazas Sólo unas fotos: Derecho de vía. Este es el accidente de hace dos años que implicó el descarrilamiento de

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5 mil toneladas de grano desde Acultzingo, Veracruz, hasta la entrada al patio de Orizaba. Qué bueno que hay cosas que se hacen bien y se respetan, en este caso el derecho de vía –15 m de cada lado de la vía–.

Iban a más de 100 km/h, fue un acto de sabotaje, se desprendieron 25 tolvas ferroviarias. La planeación, los estándares, las especificaciones ayudaron a que este percance no fuera mayor. Aquí nada más pereció una persona, que fue de la tripulación ferroviaria del tren que iba a salir.

Este es un ejemplo de que el derecho de vía sí funciona, necesitamos protegerlo para operación segura.

Son tres vías las que están a la salida de la punta norte del patio y precisamente eso es lo que le da la flexibilidad a un patio para que puedan entrar y salir distintos servicios.

Orizaba: las ciudades crecen; no hay ciudad media en el país que en los últimos 20 años no haya duplicado la mancha urbana, cuyo flujo vehicular no se haya duplicado también, igual que la carga ferroviaria.

Este es el caldo perfecto para estar teniendo múltiples colisiones, accidentes y arrollamientos. Obras como el puente atirantado de Orizaba se pueden hacer, pueden ser menores y más económicas para no tener cruces ferroviarios a nivel. Había un esquema cuatripartito de federación, estados, municipios, concesionarios y se abandonó en los últimos años. Estamos viendo con la Cámara de Diputados, la SCT y la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario que se reactive y que haya múltiples obras, pequeñas, medianas que mejoren la convivencia urbano-ferroviaria.

En muchos cruces no vemos aforos vehiculares, frecuencias del ferrocarril, de manera que haya obras de ingeniería para pasos inferiores y pasos superiores; entonces la NOM 034 y la NOM 050 nos señalan que con cierto equipamiento, ciertas señalizaciones esto se puede dar en 7 mil cruces en el país. Es un gran reto que tenemos en el corto, mediano y largo plazo.

Aumento de capacidad. Esta es la zona sur de Nuevo Laredo. El puente es el mismo, sigue siendo una vía; tenemos el incremento de capacidad en el Patio Sánchez a 50 vías de 3 km. Así es como estamos creciendo y nos estamos preparando para el crecimiento del comercio de la frontera Laredo-Nuevo Laredo.

En el Interpacífico, una vía que va de México a Guadalajara y corre por todo el Pacífico hasta Mexicali, anteriormente los gálibos no daban para doble estiba de contenedor, era una estiba sencilla; ya se bajaron las

rasantes en 35 estructuras para que pudiera llevar un servicio ferroviario de doble estiba al contenedor haciéndolo más atractivo al usuario.

Buen diseño, mal diseño, infraestructura de largo plazo, decisiones de largo o corto plazo… Dos ejemplos en el sector privado: ésta es una terminal ferroviaria granelera en Querétaro con lo que denominamos trenes carrusel. La vía que rodea a los hilos es circular y emula a un carrusel, mide 3 km y es la capacidad que tenemos de los trenes: 110 carros, 14 mil toneladas.

Es un buen ejemplo de cuando la infraestructura ferroviaria se hace al tamaño del almacén y de los hilos de almacenaje.

Ejemplo de planeación a largo plazo. La transversalidad con los puertos. En la columna del lado derecho verán la longitud de vías que hay en distintos puertos, así podemos ver en qué puertos puede trabajar el ferrocarril de manera más eficiente.

Tenemos el puerto de Lazaro Cárdenas con 85 km de vía dentro del puerto, y Topolobambo con 6 km de vía; Salina Cruz tiene también 5 km de vías. Así, vemos las propias restricciones y la planeación que se hicieron en los planes maestros desde hace 50 años. Un caso de éxito de planeación a largo plazo e intermodalistmo es el Nuevo Puerto de Veracruz cuya ampliación incluye los 42 km actuales más los 64 para sumar los 106 km que va a tener.

Alfredo Bonnin Arrieta Ingeniero Aguerrebere, el papel fundamental que tiene el Instituto del Transporte para el futuro de este país no tiene parangón. El Instituto Mexicano del Transporte debe continuar desarrollándose y apoyar a todos los modos de transporte; en ese sentido quisiera hacerle varias preguntas en una sola intervención, que quiero que trate de responderlas y explicarle a nuestro auditorio: ¿cuál es el papel de la investigación y la innovación tecnológica en el futuro de la infraestructura y la logística del transporte? ¿Cuál debería ser el papel de las empresas en la innovación ¿Cuál debería ser el papel de los gobiernos de los tres niveles en dicha innovación y qué estrategias podrían adoptarse por cada uno de estos jugadores?

Roberto Aguerrebere Salido Voy a situar en un contexto más amplio el papel y la gran responsabilidad que tiene el instituto, no sólo per se, sino como promotor de otros factores. Fijaron las

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ideas un poco más a futuro, en 2050; si las tendencias siguen como han seguido, algunos pronósticos hablan de que México tendría 250 millones de habitantes en 2050. Si cualquiera de ustedes está preocupado con los 123, más o menos, que tenemos ahora y los problemas demográficos, de concentración urbana, de congestión, de demandas sobre distribución en el territorio, imaginen lo que será con prácticamente el doble de población si las tasas de crecimiento recientes se mantienen. Eso no quiere decir que vaya a ser el futuro; sin embargo, es un futuro muy probable.

Entonces, todas las manifestaciones, las preocupaciones que tenemos ahora en cuanto a qué hacer para satisfacer la demanda de la población en bienes y servicios, hay que darles una duplicada, puesta en un contexto mucho más amplio. Pero ¿cuál es además el entorno de esta situación, de este futuro? Tenemos que pensar también en que las cosas no son estáticas, el entorno económico o financiero, cultural, político y sobre todo tecnológico. Sabemos que desde hace varios años se ha iniciado un cambio tecnológico, una nueva revolución que va a cambiar la manera en como se hacen las cosas en los países líderes y en todos los que dependemos o queremos ocupar esa posición de liderazgo: la forma en que producimos los bienes que satisfacen nuestras necesidades.

Estamos acostumbrados desde la Revolución Industrial, desde que apareció el carbón, la máquina de vapor, etc., cuando el transporte se desarrolló como un agente muy importante, a procurar la producción masiva, estandarizada con objetivos muy cuantitativos, con muy poca atención al medio ambiente sin cuidado de recursos naturales. ¿Cuál es el nuevo paradigma al que aspiramos? Muchos de ustedes que son jóvenes seguramente ya lo tienen en la mente y es parte de sus preocupaciones. Un énfasis primero en la calidad, entendida como diversidad, como descentralización de la producción, como preservación del entorno físico y del entono social también, esto es, menos violencia contra la naturaleza, menos violencia entre nosotros, entre los actores, entre las personas, entre los grupos y tener una mejor calidad de vida, una calidad en general, local, donde vivimos y en el nivel global.

Este cambio en formas de producción y de preferencias de consumo va a cambiar la demanda de transporte, tarde o temprano, con el ingrediente adicional de la demografía. ¿Cuáles son entonces las habilidades para el empleo?, pues son habilidades que tienen mu-

cho que ver con la investigación y el desarrollo, con la innovación tecnológica, porque va ser una tarea no sólo especializada de gente como los que estamos en el instituto, metidos todas las horas de la jornada laboral para tratar de hacer cosas que contribuyan a distintas dimensiones de la calidad de vida, sino también de la vida práctica y cotidiana de cada quien.

La innovación tecnológica va a ser un ingrediente de la supervivencia de las empresas, de los empleadores, de los individuos, de las profesiones, debido a este cambio sociotecnológico y a esta revolución verdadera en ese ámbito. Hay mucha expectativa, por ejemplo, en temas de mercadotecnia, que en el transporte lo entendemos en cómo saber las necesidades de los usuarios, cómo entenderlas y cómo atenderlas; en temas de finanzas, que tienen que ver con darle factibilidad a proyectos urgentes y con capacidad o eficiencia en los servicios de transporte; por supuesto, asuntos jurídicos y legales, que cada vez van a cobrar más relevancia para poder resolver conflictos entre personas y grupos de interés. En fin, una sociedad orientada a servicios, más que a la producción de bienes. No quiere decir que vamos a dejar de comer, de vestir o de necesitar elementos materiales para nuestra vida, pero el énfasis, la gran demanda de empleos, la gran oferta de empleos, va a continuar y va a crecer en el ámbito de los servicios, muy orientado y basado en las capacidades que acabo de señalar. ¿Qué conjunto de tecnologías? Una serie de tecnologías que permiten la transferencia entre ámbitos de la actividad humana, entre las ingenierías y la medicina, de la medicina a las ciencias sociales, de las ciencias sociales de regreso a las ingenierías, a las ciencias físicas, es decir, una serie de innovaciones que tienen que ver con la microelectrónica, las tecnologías de la información, los nuevos materiales basados en las capacidades de la microelectrónica y la nanotecnología, todo ello, por supuesto con una contraparte en las biotecnologías. Una demanda de innovación que se espera, como un deseo, que permita hacer frente a los retos, por ejemplo en México, de tener una población duplicada en los próximos 30 años. Estas innovaciones tecnológicas producen cambios estructurales en las economías y en la sociedad; entonces tenemos que pensar en el futuro no como una extrapolación de las tendencias del pasado, sino como una nueva forma de relacionarse, de producir, de entender. Hay rezagos y cosas que en el corto plazo, 15 años, tienen

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que ser atendidas y resueltas, pero si queremos mantener una calidad de vida como sociedad y una posición digamos relevante como interlocutor e internacional, tenemos que abocarnos a imaginar cuáles son las características que necesitamos, y éstas no siempre están en nuestro ámbito de la infraestructura, de la ingeniería civil, la construcción, porque solemos ser muy conservadores en nuestro ramo: se requiere flexibilidad de la producción, y eso va a ocurrir en todos los niveles. Nosotros también tenemos que ser flexibles en la producción; hay ejemplos de tecnologías que buscan esa flexibilidad incluso en la construcción de pavimentos.

Satisfacción a gustos de los clientes –nuestros clientes son los viajeros y las personas que diseñan y organizan las cadenas logísticas del movimiento de mercancías–, para poder satisfacer las necesidades de otras empresas, como productores intermedios y de los consumidores finales. Para ello, necesitamos creatividad, fomentar la creatividad en el ámbito educativo no sólo básico, sino también de estudios superiores.

Por supuesto que hay que conocer especificaciones, diseños, reglas, axiomas de la física, etc., pero si no se fomenta la creatividad, la flexibilidad que requiere el país para adaptarse al tamaño que va a tener y al entorno que tiene que vivir, no se va a lograr.

Se tiene que dar atención a esos cambios que puede haber en el diseño derivado de nuevos materiales, nuevas tecnologías de interacción y las fluctuaciones que puede tener, porque va a a haber fluctuaciones, cambios; las cosas no seguirán siendo como las conocemos los que ya estamos en la última milla, sino totalmente diferentes, y ustedes tienen que conocerlo.

Entonces se requiere capacidad para absorber esa nueva tecnología. Ustedes los jóvenes tienen acceso como nunca nadie lo tuvo, aunque tuviera credenciales de 18 bibliotecas, para lograr esa comprensión y la capacidad de adaptación y de mejora continua. No lo digo como un eslogan de ISO9001-2015, sino como una capacidad real que hay que tener fuera de cualquier estándar o norma, una verdadera capacidad de aprender, de innovar y de mejorar. ¿Cómo se puede lograr eso? ¿Qué es lo que vería como una estrategia? Es parte de lo que el Instituto Mexicano del Transporte trata de favorecer o trata de impulsar desde su trinchera.

Las grandes, enormes empresas que todo lo hacen y lo estandarizan y producen cada vez más, en mayor cantidad, van a tener un entorno distinto; van a cam-

biar porque no van a poder producir bienes idénticos, porque los consumidores quieren bienes distintos, diversos, con matices. La posibilidad de poder satisfacer esas necesidades requiere no sólo de esas enormes, grandes empresas, sino también de muchas, un sinnúmero de pequeñas y medianas empresas, donde las oportunidades para los emprendedores que sepan innovar y adaptarse van a ser muy grandes.

En logística, por ejemplo. Antes nunca se hablaba de logística; se hablaba de la materia de procedimientos constructivos, pero no le decían a uno: “busquen cambiar los procesos constructivos, busquen innovar, busquen qué hacen en otras industrias, cómo se produce”. Claro, el reto es mayor en el caso nuestro, porque siempre estamos en un sitio diferente, con condiciones diferentes, no podemos estandarizar los procesos, y eso nos hace más versátiles y más aptos, más preparados para la innovación y la adaptación. Entonces, este esquema de coalición… tiene que haber más unión a través de instituciones como el Colegio de Ingenieros o las asociaciones técnicas. El hacer frente a ese entorno nuevo implica que los competidores, además de competir, porque eso no va a dejar de existir, se coliguen, se junten y se transfieran experiencia, que puedan juntos adoptar las tecnologías con un propósito común, que es ser más competitivos y mantenerse vigentes; ese esquema de coalición de competidores, de unirse (ahora se usa la palabra clústeres, aglomerados de empresas, asociaciones gremiales, asociaciones de productores o de consumidores) es importantísimo para lograr flexibilidad y capacidad de adopción de tecnologías.

Alfredo Bonnin Arrieta El panorama que nos pinta el ingeniero Guerrebe de 250 millones de habitantes es aterrador, pero posible, entonces debemos recordar la planeación de desarrollo urbano que hicimos en los setenta, principios de los ochenta; se planteaba que el desarrollo y el crecimiento de las poblaciones y de la actividad económica debía ser en los litorales, donde existe agua, vías de comunicación, principalmente la marítima, y probablemente en un futuro la ferroviaria, pero seguimos atorados con la infraestructura carretera, con el famoso eje que abarca los siete estados del Sudpacífico, donde están dos de los principales puertos del Pacifico: Manzanillo y Lázaro Cárdenas. Está Puerto Chiapas, Acapulco y Salina Cruz, que también tiene un futuro promisorio

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con el Plan Transístmico. Le pedimos a la licenciada Sánchez Porrás que nos comente qué podemos hacer en esos siete estados en materia no sólo de transporte ferroviario, sino de desarrollo costero.

mucho. Tenemos que hacer ajustes para que podamos tener otro tipo de explotación y que las costas y los puertos puedan servir mucho más a la región y a las personas de esas regiones.

Claudia Cynthia Sánchez Porrás Es parte de los planes que tenemos que desarrollar, y estamos convencidos de que la población productiva sí debería estar más concentrada cerca de las costas, por muchos beneficios que realmente creemos que se pueden dar. Las costas, los puertos, deben de servir más a las personas en la región donde están. Estamos formando en la coordinación un organismo de planeación, no necesariamente con personalidad jurídica, a nivel integral. Se le llaman Sipco: Sistemas Integrales Portuarios y Costeros.

La intención es que podamos tener una mejor explotación, con una visión de política pública pero para apoyar las regiones de los puertos, no nada más un puerto individual. Para lograr eso, en un mundo globalizado como el que tenemos, donde los puertos representan un nodo muy importante en la cadena logística, definitivamente nos tenemos que adaptar a las condiciones del mercado y a las realidades de esos mercados. Es una gran responsabilidad del Estado dotar de herramientas para poder llevar a cabo todos estos planteamientos y políticas públicas, que sean para elaborar, instrumentar y poner en marcha políticas viables para apoyar a esas regiones costeras portuarias.

Creemos que falta legislación, falta una mejor integración de la normatividad. Para poder tener una legislación eficiente necesitaríamos que todas las leyes estén más alineadas; hay problemas de leyes que se traslapan. Un proyecto se necesita evaluar con 23 leyes. En el más reciente proyecto me di a la tarea de leer cuántas leyes debía estar observando, y a veces se traslapan las funciones, se duplican trámites. Deberíamos tener herramientas para lograr esos desarrollos en las regiones de los sistemas portuarios; creo que se pueden lograr muchísimos más desarrollos industriales dentro de las mismas costas. Necesitamos tener legislaciones más eficientes, apoyarnos en la tecnología; aunque es cierto que se han desarrollado bien los puertos, que tenemos eficiencias y competitividad en escala internacional, yo creo que los procesos no son los más eficientes, me refiero específicamente a que hay operaciones aduaneras como el desahogo de las mercancías que por el tema de la legislación tarda

Alfredo Bonnin Arrieta Yo le pregunto a usted y a los panelistas si estiman que México está sobrerregulado y si falta coordinación entre las distintas agencias del gobierno federal y los gobiernos estatales.

Claudia Cynthia Sánchez Porrás Por supuesto, creo que tenemos un problema de sobrerregulación. Hay mucho entusiasmo en estos últimos meses por regular y sacar leyes y reglamentos, pero todo eso se tiene que ajustar a las realidades de los mercados, para que podamos tener una legislación eficiente. ¿De qué sirve que tengamos 10 leyes si no son eficientes, ni una, ni otra, ni otra? Hay un tema de sobrerregulación y de superestructura de autoridades; yo en mis mejores sueños pensaría que, sin invadir el ámbito de las facultades de todas las demás autoridades, deberíamos tener una autoridad controladora de todos los trámites que van a intervenir para un proyecto. No significa que tenga más ámbito de facultades, que sea más importante o que sea menos, sino que un proyecto se evalúe al mismo tiempo por todas las autoridades, no que terminas con una, vas con otra, vas con otra… los proyectos se van pero a largos plazos; peor aun, se han desarrollado prácticas muy lamentables donde se abusa del ejercicio del derecho. Sí hay casos buenos y otros casos malos, pero hay proyectos importantes, estratégicos, que no se desarrollan porque se van a amparos; si a la competencia no le gusta, se van a un juicio, y hasta que se acaba el juicio, así que hay proyectos que se van a tres años, cuatro años.

Lo que quiero decir en suma es que sí hay sobrerregulación y superestructura, y sí deberíamos impulsar alguna ley de coordinación de autoridades, en el tema operativo específicamente.

Alfredo Bonnin Arrieta Ingeniero Ibarrola, ¿a qué retos se enfrenta la ingeniería de vías terrestres para el futuro?, y cuando hablo de ingeniería de vías terrestres, aunque los portuarios a veces no están muy de acuerdo, hablo de carreteras, ferrocarriles, aeropuertos y de la interconexión de los puertos con los modos de transporte terrestre.

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Luis Humberto Ibarrola Díaz Nada más quisiera regresar a la pregunta anterior. Yo no creo que estemos sobrerregulados. Lo afirmo. Porque hay un exceso de regulación y somos expertos en diseñar en round de sombra al mejor país, y después nos damos cuenta de que hay que administrar un país de 125 millones de mexicanos. Ojalá Roberto se equivoque, pero probablemente sí tenderemos a 200 millones o 200 y más, y hay que hay que entender que administramos a 200 millones de mexicanos. Peor es que no le demos ningún seguimiento a esas leyes; yo creo que no necesitamos más leyes, sino nada más aplicarlas y llevarlas a cabo. En el tema de las vías terrestres, creo que debemos buscar más la profesionalización y hacer una planeación transversal. Ayer se tocó el tema del Plan Nacional de Desarrollo, el Programa Nacional de Infraestructura. Tenemos que ver la planeación desde un enfoque más transversal, y obviamente también desde el punto de vista normativo, que podamos entender que las normas que hoy se manejan en México deben estar acordes a los diferentes modos de transporte, y no nada más diseñar la mejor carretera, el mejor puerto, y olvidarnos de cómo vamos a hacer esa interconexión de los puertos secos, o cómo vamos a manejar las mercancías o los pasajeros con la convivencia con las zonas urbanas.

El tema de los nuevos insumos que podemos utilizar en la industria de la construcción, la nanotecnología, el grafeno… hay un sinnúmero de productos con los que ya deberíamos estar empapándonos. Como colegio, y con la oportunidad de tenernos aquí aglutinados como piezas fundamentales deberíamos estar abriendo círculos de trabajo, de capacitación, para conocer estos nuevos elementos y que puedan ser útiles para esa infraestructura que tenemos que diseñar o modernizar en el corto plazo.

La reducción de las emisiones al ambiente y la convivencia con la naturaleza ya no son algo para el futuro.

En el pasado la ingeniería civil fue un depredador natural del medio ambiente, pero hoy por hoy tenemos que entender que no podemos darnos ese lujo. Peor aun con las concentraciones de poblaciones que hoy tenemos. México soportaría bien esos 200 millones de mexicanos si tuviéramos una mejor distribución territorial, y no con las concentraciones que hoy tenemos.

El entender el comportamiento de estos materiales y la adecuación con los modos de transporte nos puede permitir darle una vida más larga a nuestra in-

fraestructura; hoy planeamos a 30 años y hablamos de que hay que hacer unos reencarpetado a los 15, y un tratamiento superficial a los 7 años, pero estos nuevos materiales pueden permitir dar una vida mucho más larga a las infraestructuras para ser más eficientes en la ejecución de los trabajos.

El tema de la tecnología en la implementación de la infraestructura, como los sistemas inteligentes de transporte, la movilidad autónoma, el transporte masivo de pasajeros: el reto al que hoy nos obliga la ingeniería y la sociedad es utilizar mejor los recursos naturales, tratar de implementar la tecnología, buscar que el manejo de diferentes modos de transporte pueda ser mucho más eficiente.

Alfredo Bonnin Arrieta Yo invitaría al ingeniero Celso Morales Muñoz, del Comité de Infraestructura del Transporte, a que complete este panel, sobre todo por las preguntas muy interesantes del sector portuario.

Bueno, el transporte ferroviario, además de ser importante para el desarrollo del país, es fascinante y polémico, entonces voy a soltar un Miura al doctor, un burel de Miahuapán: cohabitación de trenes de pasajeros y de carga, ¿cómo se debe dar desde un enfoque empresarial, desde un enfoque del transporte y de los beneficios para los usuarios? En relación con el Tren Maya, ¿cuál va a ser su utilización? Algunas autoridades han hablado en el sentido de querer utilizar los derechos de vía de las carreteras para ubicar el tren, sobre todo en los estados de Quintana Roo y Campeche, o los derechos de vía de la CFE, cuando ya se nos dijo en otra intervención que los derechos de vía se deben respetar por cuestiones de seguridad, de desarrollo de los propios modos de transporte, entonces por favor doctor, ilústrenos.

Iker de Luisa Plazas Más que ilustrar quiero compartir. Los países que le apostaron a los sistemas de pasajeros, básicamente son los europeos y Japón; tenemos velocidades de 250, 300 y hasta más kilómetros por hora. Hay pruebas de 500 kilómetros por hora, pero no hay ferrocarril de carga ahí; son derechos de vía confinados para esas velocidades, con las especificaciones correspondientes.

En España se invierte más en trenes de alta velocidad que en carreteras. Presupuestalmente en 20 años se ha invertido en el ferrocarril de alta velocidad de pasa-

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jeros. En el modelo norteamericano, Canadá, Estados Unidos y México, se privilegió la carga. México ocupa el lugar número 10 del mundo en carga movilizada, en tonelada por kilómetro; no hay ningún país europeo que maneje más carga ferroviaria que México. Rebasamos a Alemania, entonces esa cohabitación es compleja, porque son distintas velocidades, es como tener una revolvedora de cemento que va a 35 kilómetros por hora, y por otro lado tenemos un auto que quiere ir a 250 en la misma vialidad: no se van a llevar bien. Tiene alto grado de complejidad y por lo tanto alto grado de planeación, pero sí se puede, y habría que ver en qué condiciones. ¿Es una relación ganar-ganar? ¿Se está restringiendo la capacidad de un modo, del ferrocarril de carga, para ampliarle la capacidad o generarle capacidad al de pasajeros? ¿Hay una capacidad fija? Si es una vía, hay una capacidad; se le ponen laderos. Si hay dos vías… en fin, hay cierta geometría, hay espacio, hay derecho a vía, entonces: ¿estamos ampliando capacidad o hay una capacidad sobrada y se aprovecha de distinta forma? ¿Estamos hablando de compartir derecho de vía, o de compartir la misma vía? Es muy diferente que el suburbano de Buenavista a Cuautitlán comparta derecho de vía; no compartimos vía con Ferrovalle y los tráficos de Kansas de Ferromex y de Ferrosur que entran por Lechería.

Aquí y en otros países, es un juguete muy interesante, es una propuesta política muy interesante, entonces nos vamos primero con la solución, y no necesariamente con el diagnóstico, para ver qué solución es la que se adecua. Tenemos estudios de demanda; sabemos si es de de 1,000 viajes día, si el aforo es de 100, de 1,000, de 10,000, esto es, de qué características técnicas estamos hablando para darle la solución adecuada a esa necesidad. Hasta aquí el tema de ferrocarriles de carga.

El Tren Maya y Transítsmico: el ferrocarril de carga funciona y funcionaba muy bien hasta antes del huracán Stan en 2005, que destruyó toda la costa de Chiapas y el concesionario ferroviario Willis y Wyoming abandonó la concesión porque la letra chica del contrato de concesión no preveía este acto de destrucción total, que fue el huracán Stan, pero había servicio. Bajábamos coches Ford a Mérida, cervezas de algunas de las cerveceras; entonces tiene sentido desde el punto de vista de carga. Obviamente, todo el tema que el señor presidente impulsa es uno de desarrollo regional

turístico, donde apenas se están dando esas especificaciones, esos planteamientos. Se licitó ya la ingeniería básica, esta semana anunciaron qué tipo de riel se va a utilizar, y poco a poco ciertas especificaciones se empiezan a plantear. La apuesta es que genere empleo y que cada estación tenga un perfil, una oferta hotelera, una de diversión, de espectáculos, de sitios arqueológicos y que atraiga el turismo.

Alfredo Bonnin Arrieta Quisiera por último hacerle una serie de preguntas al ingeniero Aguerrebere a lo mejor un poco inconexas, pero con la gran experiencia que tiene y el enfoque que tiene de todo el transporte, me atrevo a hacérselas: ¿Qué diferencias regionales podría haber en investigación e innovación tecnológica en el futuro?, ¿estas diferencias impondrían las distintas realidades en el ámbito rural, en el ámbito urbano, incluso en las grandes zonas metropolitanas o megapolitanas que ya se presentan en México? Y las diferencias y los componentes comunes entre los diferentes modos de transporte, la interconectividad, etcétera.

Roberto Aguerrebere Salido Para que la tecnología y la investigación que hacemos responda de una mejor manera a las necesidades de muchos diferentes usuarios, el instituto, a pesar de ser un órgano desconcentrado del gobierno federal, tiene entre sus facultades atender las necesidades de servicios tecnológicos y de investigación del sector privado y de los gobiernos estatales, locales y municipales. No está restringido en su acuerdo de creación en ningún sentido. Para atender eso, vincularnos más a las necesidades reales del mercado y de los gobiernos en materia de transporte, tenemos la mitad de proyectos para quienes denominamos clientes externos, incluyendo gobiernos e iniciativa privada, en muchos ámbitos.

Poco menos de la mitad la reservamos a proyectos de exploración o de iniciativa interna, lo que nos permite adquirir capacidades para responder mejor a los requerimientos externos. Esa es parte de la estrategia que hemos adoptado. Otra forma de no depender sólo de los 130 investigadores del instituto, que son muy pocos para los retos que plantea el transporte –su operación y su infraestructura, y los impactos y externalidades que generan en el medio ambiente–, es, siguiendo lineamientos del programa de tecnología, el tema de los laboratorios nacionales. El instituto ha sido favorecido

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con dos designaciones de laboratorio nacional, uno sobre sistemas de transporte y logística, junto con el Instituto Tecnológico de Sonora, donde se le ha promovido el desarrollo de temas de agrologística, con productos frescos en general; con la UAdY de Yucatán, la Autónoma de Nuevo León, y va a entrar también el Tecnológico de Monterrey. El otro que es el Laboratorio Nacional de Ingeniería Fluviomarítima; aun cuando tenemos casi un mercado cautivo porque somos el único gran laboratorio nacional en materia de ingeniería portuaria y costera, sentimos que las necesidades son cada vez más amplias; necesitamos ampliar nuestros servicios y la vinculación con otras instituciones, por ejemplo con el Politécnico Nacional, con el que ya estamos en este proyecto, por supuesto con la UNAM, y eventualmente con otras universidades que tengan las capacidades.

En el ámbito de las diferencias de las tecnologías o de la investigación aplicada, que no necesariamente es tecnología dura, también es blanda –entendiendo la blanda como la integración de tecnologías disponibles, procesos, organización, en fin, una serie de cosas que no necesariamente son fierros, ni… (iba a decir bulbos, pero me iba a proyectar terriblemente con la edad; voy a decir LED en lugar de bulbos), no sólo son LED–, también es cómo nos organizamos para hacer las cosas o dar los servicios que la gente necesita, el consejo que distintos especialistas puedan dar a otros para completar la solución de problemas complejos.

Entonces, todo el sistema de ciencia y tecnología ha desarrollado a imagen del Conacyt organismos en escala estatal que buscan identificar los retos en su entidad de acuerdo con sus propias estrategias de desarrollo. Algunos tendrán vocaciones, capacidades y fortalezas más orientadas por ejemplo a la agroindustria, otros estarán concentrados en la industria de autopartes o la aeronáutica, otros buscarán tener capacidades en la industria petroquímica, y otros estarán en otros temas; cada una de estas industrias tiene, desde la perspectiva logística, específicamente, requerimientos distintos, demandas diferentes, variadas condiciones que tienen que ser atendidas, probablemente con las mismas tecnologías duras, pero con distintas tecnologías blandas. Es algo que hay que adoptar. No es lo mismo mover petróleo de las zonas petroleras o petroquímicas del país, y dar servicio ferroviario al petróleo, que darle servicio ferroviario a los graneles agrícolas que llegan del norte o que se producen en el noreste en México y hay que llevarlos a otro lados; o mover

automóviles ensamblados en Saltillo, en Toluca, en Cuautitlán, en Aguascalientes, o donde sea. Los retos de la visión aplicada y la adaptación tecnológica y la innovación para hacer a estas industrias más competitivas, resilientes, más adaptadas, con menos huella de carbono, con mejor, digamos, empatía social, con menor efecto en el consumo de agua, con mayor preservación de los recursos ambientales, que consuman menos materias primas, son distintos en cada lugar.

Los retos para satisfacer esas necesidades en las grandes ciudades para todas las personas que están trabajando en distintos sectores de la industria y de los servicios, pero que se mueven por las mismas calles – que son finitas y que tienen una capacidad– tienen que ver con la movilidad y con la adaptación y adopción de estrategias. Eso es en las grandes concentraciones de la economía formal, y nosotros tenemos el privilegio de tener cerca y de poder gozar de sus beneficios. En el otro extremo, en las localidades aisladas, rurales, remotas a veces, o a veces ni tan aisladas ni tan remotas, pero muy vulnerables, con pocos ingresos, con muy pocos satisfactores, allí hay otros retos de atención y hay que idear formas de ayudar a satisfacer sus necesidades. Las tecnologías ahora ayudan a resolverlas, por lo menos el tema del acceso a la información, quizá la educación, que ya tiene muchos años desarrollándose y adoptando nuevas tecnologías cada vez. Allí hay también muchas oportunidades para el sector. Hay que entender, sobre todo, las necesidades del cliente, del usuario, sea un fabricante de motores, una persona de la tercera edad, un niño, una mujer, una familia o los movimientos diarios pendulares entre la casa y el trabajo que se dan a escala masiva.

Alfredo Bonnin Arrieta Como estrategia para el futuro, ¿qué tan viable es que las instituciones gubernamentales como la SCT colaboren directamente con las instituciones de educación para formar especialistas que satisfagan las necesidades propias de nuestro país?

Roberto Aguerrebere Salido Es algo que se ha hecho y se ha mantenido. Quizá conviene tratar de reforzarlo y renovarlo. La SCT fomentó y apoyó la creación de maestrías en universidades públicas del país desde hace muchos años, maestrías que existen, que siguen innovando y que ya no dependen exclusivamente de alumnos o de funcionarios que va-

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yan a estudiar ahí las carreras para mantenerlas. Eso sigue existiendo y también el IMT contribuye con convenios con otras universidades para mejorar la oferta y para tener alguna oferta propia en diplomados en línea; es un esfuerzo de contenidos que sigue evolucionando, pero instancias como el CICM y las asociaciones técnicas tienen también una relación directa e importante con las universidades, con sus capítulos estudiantiles, para mejorar.

Alfredo Bonnin Arrieta ¿Cuáles son los principales obstáculos que debe librar el IMT para poder continuar y mejorar su participación en las estrategias relacionadas con el desarrollo del transporte en México?

Roberto Aguerrebere Salido Yo no considero que tenga particularmente obstáculos. Es un tema de capacidad. Es una institución que tiene poco más de 30 años, tiene muchas fortalezas, y requiere mejorar y ampliar la capacidad de despliegue de esas fortalezas y tener más interlocución; eso se puede, pero está limitado al número de personas.

Quizá un crecimiento en número y en presencia en el territorio podría favorecer su participación.

Alfredo Bonnin Arrieta Con el crecimiento y especialización del puerto de Tuxpan, ¿está contemplado algún proyecto ferroviario para facilitar la conectividad con el resto del país? Y ¿cómo afectó al puerto de Lázaro Cárdenas que cerraran la carretera casi un mes? Estos movimientos son cada vez más frecuentes, ¿se puede llegar a saturar?

Iker de Luisa Plazas El puerto de Tuxpan tiene poco movimiento de carga terrestre hasta ahora. El 90% de la carga que llega a Tuxpan sale por los ductos; la terminal de contenedores, inaugurada hace dos o tres años, creo que no ha movido un contenedor. Con la competencia que tiene con Veracruz, un puerto tan cercano, y ahora con su ampliación… lo tiene complicado. Curiosamente, el nicho que sí está moviendo es autos; en la terminal de contenedores, en lugar de haber contenedores lo que vemos son autos, ahí encontró un nicho ante la saturación automotriz del puerto de Veracruz. Veo difícil un proyecto directo Valle de México-Tuxpan; hay alguna vía abandonada, algunas zonas de ingenios en el

sur de Tamaulipas, el norte de Veracruz, que se podría acercar y luego dar toda la vuelta por San Luis Potosí.

Celso Morales Muñoz En relación con el cierre del transporte a Lázaro Cárdenas, tiene todos los aspectos que se han mencionado anteriormente de conectividad, resiliencia, seguridad, porque si uno de los elementos donde se ha concentrado el movimiento de carga es en los contenedores, precisamente este problema complicó el desalojo de los contenedores que llegan a Lázaro Cárdenas. En México el año pasado se movieron cerca de 7 millones de contenedores; de ese total, el primer lugar lo tiene Manzanillo y el segundo Lázaro Cárdenas, que ha de mover cerca de 2 millones de contenedores, así que cuando llega un barco que maneja de 2 mil a 3 mil contenedores, imaginen el tiempo que tardan en desalojarse esas unidades; a veces hay ferrocarriles que llevan 100 o 300, pero estamos hablando de 2 mil. Entonces, el hecho de que cierren esa carretera… bueno, se dice carretera, pero el ferrocarril también se vio afectado; el desalojo se hace principalmente por ferrocarril, y éste estuvo cerrado, lo cual implicó que toda la carga que debía desalojarse no pudo ser desalojada: se saturan los patios de almacenamiento y ya no hay posibilidad de que descargue uno de los barcos que ya está ahí, los otros barcos tienen que hacer cola de espera en altamar, y son barcos que cobran miles de dólares por cada día que no entran al puerto. Fue un problema muy grande, de todo un sistema; no nada más la carga y descarga del muelle, sino también el transporte, almacenamiento y el destino final. Todos los problemas relacionados con la conectividad que no había manera de resolver.

Lo que estamos viendo ahora son los ductos que fueron perforados para extraerles combustible. La única solución que hubo para el huachicoleo fue que construyeran ahora el último ducto por mar, de Texas a Tuxpan; ése ya no va a tener problemas en ese sentido, no creo que haya alguien que se atreva a salir al mar, así que esto va aunado a que se maneje más el transporte por vías marítimas. El concepto que manejaron del cabotaje, de las carreteras marinas, es lo que puede beneficiar el desalojo que hoy solamente se hace por transporte carretero.

Alfredo Bonnin Arrieta Antes de que el ingeniero Ibarrola responda la pregunta que le plantean, quisiera tratar de ilustrar un poco

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el tema del Tren Maya, de las autopistas. Existe la autopista de Kantunilkín a Cancún, de cuatro carriles de circulación, que ya tiene muchos años de construida y que no llega a 2 mil vehículos de tránsito promedio anual, cuando su capacidad es para 30 mil o más vehículos. En cambio, de Cancún a Playa del Carmen está saturado, y hay interés de algunos particulares en invertir en la ampliación a seis carriles en una primera etapa y a ocho en una segunda etapa, porque ahí el transporte vehicular es el que rifa. Pero después de Playa del Carmen, vuelve a ser la infraestructura carretera muy amplia y está subutilizada; en promedio podríamos pensar que de Playa del Carmen a Tulum transitan 14 mil vehículos diarios, en promedio, cuando hay cuatro carriles de circulación y podrían circular por ahí fácil 20 mil o 25 mil vehículos diariamente. De Tulum a Chetumal y de Chetumal a Escárcega tenemos una sección tipo A2 que está subutilizada, con un promedio de 3 mil vehículos diarios. Entonces, hay una redundancia entre el Tren Maya y la infraestructura carretera existente, entre el derecho de vía que se necesita para crecer la carretera existente de Playa del Carmen a Tulum y la pretensión de utilizar el derecho de vía carretero para el Tren Maya. Esto ameritaría un foro –que sugerimos realice el Colegio– al que se invite a los proyectistas del Tren Maya, para que podamos discutir con los datos que muestren ellos, con estudios de mercado, la concepción de desarrollo y podamos en el colegio conocer el proyecto a fondo, para no estar especulando. La misma SCT tiene ya proyectos para el libramiento de Tulum, está próximo a sacarlo; tiene anteproyectos para el libramiento de Playa del Carmen, indispensables, y ahora Puerto Morelos también va a necesitar un libramiento, pero creo que ahí todavía no existe proyecto.

Luis Humberto Ibarrola Díaz El tema de la concentración poblacional en algunas zonas urbanas, los pesos y dimensiones, el manejo de mercancías y por ende de pasajeros, creo que en el sureste, en esta ruta del Tren Maya, está más que resuelta con la infraestructura hoy existente. México no está para poder plantear infraestructura para una demanda que a lo mejor se llegue a generar, y lo quisiera aterrizar con los tres ejes que comentó, que sí sería útil poder desarrollar, como el Transpeninsular, el del Norte y el del Pacífico. Hoy por hoy deberíamos estar enfocándonos en tratar de concluir, de cerrar los ejes

existentes para el manejo de la carga; nos falta modernizar algunos de los corredores, completar otros, y de manera preponderante, podríamos enfocarnos mucho en el Corredor del Norte, por el asunto del manejo de mercancías y las exportaciones que aportan mucho valor a México. El del Sudpacífico creo que es muy interesante, y en menor medida dejaría el de la Península de Baja California, donde falta mucho por desarrollar, y sucede lo mismo con en el del Sureste de México. En el tema de desarrollar más infraestructura también deberíamos estar analizando la participación de las APP; hay grades retos para México y si podemos tomar en cuenta los CKD, Fibras, los mecanismos de financiamiento a través de la iniciativa privada, podríamos acelerar el desarrollo de infraestructura para el transporte.

Contestando la pregunta, hoy por hoy México ya no puede manejar ninguno tipo de proyecto, más aun con la complejidad de un proyecto de infraestructura y la transversalidad que debe tener, si no utilizamos la tecnología BIM. Está demostrado: hay países que llevan más de 10 años utilizando esta tecnología, como Chile, Alemania. Para el año próximo la Secretaría de Hacienda ya lo va a imponer como requisito para el manejo de proyectos por arriba de 200 millones de pesos. Es otro dato para el colegio: que nos ayude a capacitar a las empresas, a los ingenieros, para poder estar a la vanguardia, ser más eficientes en el manejo de las obras y tener la calidad y el costo esperados en el tiempo establecido, y obviamente con la calidad deseada.

Alfredo Bonnin Arrieta Volviendo a los tres proyectos prioritarios, el CICM estima que el Eje Sudpacífico ya está aprobado como el eje de transporte número 15, y se pueden fijar metas muy interesantes. Por ejemplo, ahora se está terminando el libramiento de Acapulco en una primera fase; falta librar Coyuca de Benítez pero podría continuar hasta Zihuatanejo y sería muy beneficioso en el corto, mediano plazo que Guerrero contara con ese eje. En Oaxaca sabemos que ya está trabajando la secretaría en la modernización entre Pochutla y Huatulco, y allí sería igualmente interesante que una vez que se termine la carretera Barranca Larga-Ventanilla, que esperemos sea pronto, se pueda desarrollar el litoral de Oaxaca para crear empleos tanto en la industria turística como en la agropecuaria, pesquera y agroindustrial. La idea es que se pudiera, en esos ejes tan largos, tan importantes, tan costosos, establecer metas de mediano

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y largo plazo, de tal manera que los proyectos no se abandonen y se complementen.

CONCLUSIONES • Seguir trabajando en los ejes carreteros.

• En ferrocarriles, proteger el derecho de vía de invasiones.

• Mejorar la convivencia Ferrocarril-Población Urbana.

• El incremento a futuro de la población nos obliga a mejorar la planeación en desarrollo urbano.

• Adaptar las innovaciones tecnológicas al transporte • En los puertos están creando el Sistema Integral Costero. Apoyar regiones mediante zonas productivas.

• Existe una sobrerregulación, por lo que debemos tener una legislación más alineada.

• Buscar la profesionalización.

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AGRADECIMIENTO A LOS PATROCINADORES Como siempre, los foros temáticos en el marco del 30 Congreso Nacional de Ingeniería Civil se realizaron gracias al patrocinio y aportación de su experiencia de las instituciones y empresas siguientes.

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Inesproc S.A, de C.V. Veolia Agua Ciudad de México, S.A. de C.V. Lumbreras y Túneles, S.A.de C.V. CIEPS Consultores, S.A. de C.V. URBACON, S.A.de C.V. O-Tek México, S.A. de C.V. Proyectos, Automatización y Desarrollo de Ingenierías, S.A. de C.V.

LOS RETOS DE LAS ENERGÍAS LIMPIAS EN EL MEDIANO Y LARGO PLAZO Academia de Ingeniería de México Consejo Mundial de Energía (Capítulo México) Sociedad Nuclear Mexicana

GERENCIA DE PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA Grupo ATP Asesores Técnicos en Proyectos Corporación Unisol, S.A. de C.V. Lumbreras y Túneles, S.A. de C.V. Grupo de Ingeniería en Consultoría y Obras, S.A. de C.V. Grupo Rocal Project & Construction Management Grupo Kopil, S.A. de C.V. Freyssinet de México, S.A de C.V. Desarrollo, Tecnología y Planeación, S.A. de C.V. Proyectos y Equipamiento Urbano, S.A. de C.V. Impulsora de Desarrollo Industrial, S.A. de C.V.

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ALCH Agregados y Pavimentos Asfaltos y Triturados El Pujal, S.A. de C.V. Construcciones GAF, S.A. de C.V. Construcciones Rasillo Constructora Quid, S.A. de C.V. DECSSA Constructora DICA (Diseño de Ingeniería, Control y Asesoría, S.A. de C.V. Emulsiones Asfálticas de la Huasteca Evanhe Constructores, S.A. de C.V. Freyssinet de México, S.A. de C.V. Infraestructura del Golfo, S.A. de C.V. ISV (Ingeniería y Supervisión Vial, S.A. de C.V.) Latinsa Ingeniería Ligas Control Meade Pons Construcciones, S.A. de C.V. Miriam Rodríguez Hernández Paviseñales, S.A. de C.V. Saval Construcción Víctor S.A. de C.V.

Este volumen se terminó de imprimir en noviembre de 2019 en los talleres de Expresiones Gráficas y Diseño, S. A. de C. V. Filipinas 703, col. Portales, Benito Juárez, Ciudad de México, C. P. 03300.

El tiraje fue de 2,000 ejemplares.

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