Revista Ingeniería Civil IC 563 abril 2016 by Helios Comunicación

Espacio del lector

Dirección general Ascensión Medina Nieves Consejo editorial del CICM Presidente

Fernando Gutiérrez Ochoa

Este espacio está reservado para nuestros lectores. Para nosotros es muy importante conocer sus opiniones y sugerencias sobre el contenido de la revista. Para que pueda considerarse su publicación, el mensaje no debe exceder los 900 caracteres.

sumario FOTO: JUAN CARLOS VÁZQUEZ FLORES Y EDUARDO REBOREDA RODRÍGUEZ

Número 563, abril de 2016

MENSAJE DEL PRESIDENTE

DIÁLOGO / PENSAR MÁS QUE CALCULAR / MODESTO ARMIJO MEJÍA

/ OCHENTA AÑOS DE IN12 ACADEMIA GENIERÍA CIVIL EN EL IPN / ENRIQUE FERNÁNDEZ FASSNACHT / IMPACTO DEL NUEVO REGLA17 URBANISMO MENTO DE TRÁNSITO EN LA MOVILIDAD / LAURA BALLESTEROS DE PORTADA: GREMIO / CONCLUSIO20 TEMA NES DEL 28º CONGRESO NACIONAL DE INGENIERÍA CIVIL / FELIPE ARREGUÍN CORTÉS

VÍAS TERRESTRES / AUTOPISTA LA MARQUESA-LERMA / CLEMENTE POON HUNG

TRANSPORTE / EL TELEFÉRICO COMO SISTEMA URBANO / LUIS MAURICIO MARTÍNEZ AHUMADA Y FERRAN GOYA RODRÍGUEZ DE CASTRO

HIDRÁULICA / FUENTE PROFUNDA DE AGUA PARA ABASTECER LA ZMVM / FERNANDO ALONZO ÁVILA LUNA

/ LIBRO POLÍTICA PARA BUFONES 40 CULTURA / PEDRO GONZÁLEZ CALERO

AGENDA / CONGRESOS, CONFERENCIAS…

Vicepresidente

Alejandro Vázquez Vera Consejeros

Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

Felipe Ignacio Arreguín Cortés Enrique Baena Ordaz Óscar de Buen Richkarday Luis Fernando Castrellón Terán José Manuel Covarrubias Solís Mauricio Jessurun Solomou Roberto Meli Piralla Manuel Jesús Mendoza López Andrés Moreno y Fernández Regino del Pozo Calvete Javier Ramírez Otero Jorge Serra Moreno Édgar Oswaldo Tungüí Rodríguez Óscar Valle Molina Miguel Ángel Vergara Sánchez Luis Vieitez Utesa Dirección ejecutiva Daniel N. Moser da Silva Dirección editorial Alicia Martínez Bravo Coordinación editorial José Manuel Salvador García Coordinación de contenidos Teresa Martínez Bravo Contenidos Ángeles González Guerra Diseño Diego Meza Segura Dirección comercial Daniel N. Moser da Silva Comercialización Laura Torres Cobos Victoria García Frade Martínez Dirección operativa Alicia Martínez Bravo Administración y distribución Nancy Díaz Rivera Realización HELIOS comunicación +52 (55) 55 13 17 25

Su opinión es importante, escríbanos a ic@heliosmx.org IC Ingeniería Civil, año LXVI, número 563, Abril de 2016, es una publicación mensual editada por el Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Camino a Santa Teresa número 187, Colonia Parques del Pedregal, Delegación Tlalpan, C.P. 14010, México, Distrito Federal. Tel. 5606-2323, www.cicm.org.mx, ic@heliosmx.org Editor responsable: Ing. Ascensión Medina Nieves. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo número 04-2011-011313423800-102, ISSN: 0187-5132, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor, Licitud de Título y Contenido número 15226, otorgado por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso Sepomex número PP09-0085. Impresa por: Helios Comunicación, S.A. de C.V., Insurgentes Sur 4411, 7-3, colonia Tlalcoligia, delegación Tlalpan, C.P. 14430, México, Distrito Federal. Este número se terminó de imprimir el 31 de marzo de 2016, con un tiraje de 4,000 ejemplares. Los artículos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinión del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista IC Ingeniería Civil como fuente. Circulación certificada por el Instituto Verificador de Medios, registro

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Mensaje del presidente

Unión y renovación profesional

XXXVI CONSEJO DIRECTIVO Presidente Fernando Gutiérrez Ochoa Vicepresidentes

s para mí un privilegio y un honor ser el presidente del CICM con el com-

Sergio M. Alcocer Martínez de Castro

promiso de establecer nuevos paradigmas.

Ascensión Medina Nieves

En la práctica de la ingeniería civil intervienen distintos factores y ac-

tores externos, por lo cual debemos fortalecer sinergias. Responsabilizarnos de nuestra ingeniería civil implica una autocrítica permanente y un diálogo abierto tanto en el seno de nuestro gremio como con la sociedad y el gobierno. Los desafíos que enfrenta México nos convocan a trabajar unidos; sólo así lograremos responder a la demanda social de nuevas políticas públicas consensuadas que permitan una planificación de proyectos viables de infraestructura para crecer.

Felipe Ignacio Arreguín Cortés Andrés Antonio Moreno y Fernández Mario Salazar Lazcano Jorge Serra Moreno Edgar Oswaldo Tungüí Rodríguez Alejandro Vázquez Vera Primer secretario propietario Mauricio Jessurun Solomou Primer secretario suplente Aarón Ángel Aburto Aguilar

Nuestro estudio de prospectiva al año 2045, las conclusiones del 28º Congreso Nacional de Ingeniería Civil y el desarrollo del Plan Estratégico elaborado por el XXXVI Consejo Directivo del CICM han hecho evidentes algunos desafíos,

Segundo secretario propietario Raúl Méndez Díaz

entre los cuales destaco cinco que serán centro de nuestra atención: incorpo-

Segundo secretario suplente

rar a socios jóvenes y activos para dar paso a la renovación generacional del

José Arturo Zárate Martínez

CICM; obtener el reconocimiento explícito, no sólo formal, para que nuestro colegio sea un órgano consultor de los tres niveles de gobierno con base en

Tesorero José Cruz Alférez Ortega

su profesionalismo, ética y autoridad moral, particularmente en la Ciudad de México; implantar la innovación y la calidad como componentes fundamentales del ejercicio de la ingeniería civil; coadyuvar en la redacción y aprobación de la nueva Ley de Profesiones que establece la colegiación y certificación obligatorias y otras leyes relacionadas con nuestra profesión; influir en la creación de un

Subtesorero Mario Olguín Azpeitia Consejeros Ignacio Aguilar Álvarez Cuevas Luis Attias Bernárdez

órgano de planeación e impulsar las mejores prácticas para el desarrollo de la

Enrique Baena Ordaz

infraestructura nacional.

Renato Berrón Ruiz

Los retos son grandes; necesitamos miembros participativos, críticos y propositivos que trabajen en favor del bien común de nuestra profesión. Con unión y compromiso alcanzaremos nuestras metas adaptando a nuestro contexto las

Jesús Campos López Celerino Cruz García Salvador Fernández del Castillo Juan Guillermo García Zavala Benjamín Granados Domínguez

mejores prácticas internacionales, mejorando la comunicación, influyendo en

César Alejandro Guerrero Puente

las políticas públicas y fortaleciendo nuestra capacidad de gestión y liderazgo.

Carlos de la Mora Navarrete

Pisis Luna Lira Simón Nissan Rovero Regino del Pozo Calvete Alfonso Ramírez Lavín Francisco Suárez Fino

Fernando Gutiérrez Ochoa XXXVI Consejo Directivo

www.cicm.org.mx

DIÁLOGO

Pensar más que calcular No he meditado mucho sobre pedagogía. Yo me limitaba a obligar a los alumnos a reflexionar y a que se sensibilizaran en relación con los factores más determinantes. A los jóvenes que han trabajado conmigo con los sofisticados programas de hoy los he impulsado a reflexionar, a pensar más de lo que calculan. ¡Si viera los errores que se cometen por dejar todo en manos de las computadoras! IC: A lo largo de su extensa trayectoria profesional ¿cuáles son los cambios fundamentales que ha visto en el área del diseño de puentes? Modesto Armijo Mejía (MAM): Es difícil expresarlos en pocas palabras. A la edad de 20 años, cuando ingresé como auxiliar y dibujante al Departamento de Puentes de la Dirección Nacional de Caminos, ésta tenía tan sólo unos 17 años de existencia, durante los cuales ya había construido una red de caminos pavimentados de aproximadamente 6 mil kilómetros, labor gigantesca si se considera la magnitud demográfica y económica que entonces tenía México, las vicisitudes asociadas a las secuelas de la recién pasada revolución y la profunda crisis mundial. Frente a limitados recursos profesionales y subprofesionales, los fundadores de esa dirección idearon lo que llamaron “proyectos tipo”, que permitían diseñar y construir caminos y puentes reduciendo los riesgos derivados de las improvisaciones. Los “proyectos tipo” cubrían un rango de claros de 6 a 60 m y alturas

de estribos y pilas hasta de unos 12 m. Es pertinente expresar que esos proyectos tenían un fuerte reflejo de la práctica estadounidense. IC: ¿Un catálogo de puentes? MAM: Puedo decir que sí. Era tal el grado de estandarización, que en los puentes comunes los ingenieros llenaban un formulario con las dimensiones y otros parámetros del caso, hacían las operaciones aritméticas allí indicadas y regresaban los formularios anotando los nombres de quienes calcularon y revisaron. Recuerdo que un bromista modificó un formulario y en donde decía “calculó” se le ocurrió poner “sumó, restó, multiplicó y dividió”. Obviamente, en paralelo muchos ingenieros acusaban una notoria inquietud por adquirir mayor cultura tecnológica, y observaban lo que se había hecho y se hacía en las naciones que hoy llamamos del primer mundo. Pasaron algunos años, y antes de recibirme de ingeniero empecé a obtener pequeños contratos para

PUENTEMANIA.COM

MODESTO ARMIJO MEJÍA Ingeniero civil, maestro en Ciencias con especialidad en Transportes. Fue jefe del Departamento de Puentes de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas en México y ministro de Fomento y Obras Públicas en Nicaragua. Fue profesor en la Universidad Nacional Autónoma de Nicaragua y en la DEPFI-UNAM. Es miembro de la Academia de Ingeniería y miembro emérito del CICM. Premio Nacional de Ingeniería Civil 2013.

En su época, el proyecto del puente Tampico se salía de los cánones; requirió más de 700 planos.

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Pensar más que calcular

diseño de estructuras clásicas, dentro de los cánones. Poco tiempo después, al programar mi plan de estudio para una maestría en la Universidad de Michigan, mi profesor asesor se percató de que lo que había practicado en México en relación con el diseño de puentes correspondía a lo que me iban a enseñar y me sugirió otras asignaturas. IC: ¿Cuál es la principal experiencia que recogió de esa maestría? MAM: El aprendizaje más importante que adquirí en Michigan fue reconocer la diferencia abismal que había en cuanto al costo de la mano de obra –allá altísima y aquí bajísima–, el precio de los materiales –allá bajos y aquí altos–, el costo de los equipos –allá bajo y aquí alto– y el costo del dinero –allá bajo y aquí alto–. Y me dije: los conceptos de práctico, económico y conveniente que rigen la configuración de proyectos de ingeniería en un país rico no pueden aplicarse literalmente a nuestros casos, so pena de caer en graves distorsiones. IC: ¿Aplicó ese conocimiento a su regreso a México? MAM: Así fue. Al configurar nuestros proyectos con base en nuestra realidad vislumbramos diferentes modalidades, que se tradujeron en costos significativamente menores. IC: ¿Cuáles fueron los pilares conceptuales de ese cambio de mentalidad? MAM: La idea central es usar los mismos conocimientos universales –que vienen, por cierto, de centurias; algunas cosas no cambian– e incorporar las experiencias de otros países con espíritu crítico para adaptar lo que resulte necesario a las condiciones objetivas de nuestro país. IC: En una época regresó a trabajar a su país de nacimiento, Nicaragua. MAM: Efectivamente. Tuve la oportunidad de regresar durante cinco años, para encargarme de una cartera que por la pequeñez del país tenía un espectro amplísimo de incumbencia: carreteras, puertos, energía eléctrica, urbanismo, agua potable, alcantarillado, irrigación. Era el Ministerio de Fomento y Obras Públicas. Entonces me tocó involucrarme en un ámbito variadísimo, aunque en pequeña escala; lo que aprendí en México lo puse en práctica en Nicaragua, y lo que allá aprendí me sirvió a mi regreso a México. IC: En materia de puentes, ¿qué resumen puede hacer en lo que a la evolución de su diseño y construcción se refiere, desde que usted comenzó hasta la actualidad? MAM: No puedo resumirlos, los cambios son innumerables. IC: ¿En verdad? ¿Hay algunos aspectos que destacar? MAM: Tuve la oportunidad de que me confiaran el diseño del puente Tampico, el cual tiene características que le

dieron, digamos, un carácter herético, fuera de los cánones. Ha sido costumbre flanquear el claro principal de un puente con dos laterales algo menores en magnitud, digamos 60%. Esa simple regla obligaba a construir el tramo principal con cuatro frentes simultáneos, que exigían costosos medios de suministro de materiales. Al subdividir los claros laterales pudieron construirse con tecnología de viaducto de concreto presforzado unos 1,200 m de su longitud, y quedaban solamente 300 m con estructura de acero que, aunque más costosa, tiene un peso cinco veces menor que la de concreto y reduce significativamente el costo del atirantamiento, así como el de construcción. La configuración concebida para este puente se ha utilizado en varios puentes atirantados de gran claro en el ámbito mundial. Como beneficio cualitativo debo mencionar el mejor comportamiento frente a la acción dinámica del viento, a menudo crítica en las zonas costeras. IC: ¿Diría que se trató del desafío más grande en materia de diseño y construcción que abordó? MAM: En buena medida. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes, los consultores y los constructores recibimos dos premios internacionales con motivo del puente Tampico. Tal vez en tamaño ha sido para mí el desafío más importante, pero he enfrentado mayores complejidades en obras más pequeñas. El caso más complejo que me ha tocado afrontar fue la ampliación del puente Belisario Domínguez, a la entrada del cañón del Grijalva; ese puente lo diseñé en el año 1952, y en su tiempo sí tuvo alguna repercusión. IC: Comparado con el Tampico… MAM: No cabe comparación alguna. Ubicado en el estado de Chiapas, cuando se llegaba a Tuxtla Gutiérrez por camino revestido el tránsito era escaso y la norma de la Secretaría de Obras Públicas para esas condiciones establecía una calzada de 7 metros sin banquetas. Se construyó el puente y fue muy alabado… los alumnos de la Facultad de Ingeniería del estado tenían en el anillo de graduación la imagen del puente Belisario Domínguez como ícono. IC: ¿Cuál fue la complejidad de ese puente? MAM: Tenía algo de complejidad en su concepción, pero 30 años después, en lugar de 600 o 700 vehículos diarios transitando, llegó a tener cerca de 10 mil; el ancho de calzada era insuficiente y el peso de los camiones se había triplicado. Lo primero que consideraron las autoridades fue construir una estructura paralela para un sentido del tránsito y utilizar la existente para el contrario. Esa estructura paralela era un verdadero engendro. Un día me visitaron unos ingenieros de Chiapas y me dijeron: “Ingeniero, ¿se puede ampliar a cuatro carriles el puente Belisario Domínguez y adecuarlo para recibir los camiones de ahora?” Me quedé pensando un rato y les respondí: “Siento que sí se puede, pero lo tengo que

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comprobar.” Los ingenieros chiapanecos me pidieron que, si lo confirmaba, solicitara al subsecretario que me encargara el diseño de la ampliación y reforzamiento de este puente.

tadora para dibujo: se hicieron más de 700 planos, tan grandes –más de 2 metros de largo– que no era fácil trabajar con ellos. No se disponía de medios prácticos para reducir el tamaño de las copias.

IC: ¿Qué sucedió? MAM: Lo confirmé y fui a ver al subsecretario, quien me expresó que si estaba seguro de la viabilidad de mi propuesta, me moviera de inmediato pues era inminente iniciar la construcción del puente paralelo. Eso hice: me moví, fui a Tuxtla Gutiérrez y por casualidad el día que llegué estaban en reunión de trabajo todos los ingenieros de la secretaría comisionados en Chiapas. Me dijo el director: “Aproveche, ingeniero, para exponer su planteamiento a los colegas.” Lo expliqué –las cuestiones lógicas se pueden explicar con bastante rapidez–, les expuse por qué se podía ampliar a cuatro carriles y por qué quedaba seguro el puente a pesar de no modificar el arco, así que avisaron a la secretaría que les parecía lógica la idea. Fue entonces que intervino el gobierno del estado de Chiapas, porque alguien fue a decir al gobernador que mi propuesta era temeraria, que el puente se podía caer.

IC: ¿Qué puede decir sobre los sistemas de piso suspendidos como los de los puentes Mezcala, Quetzalapa, El Carrizo y Baluarte, la relación con la inversión inicial y las complicaciones constructivas de operación y de mantenimiento? MAM: En cuanto al sistema de piso, Mezcala, El Carrizo y Baluarte son semejantes y pertenecen a una configuración digamos convencional; no tienen grandes complejidades porque ya sabemos que si las vigas transversales se ponen a tal distancia, usualmente unos 4 metros, las losas pueden colarse con mucha facilidad.

IC: ¿Presentaron algún estudio sustantivo que probara tal cosa, o era grilla? MAM: Era grilla. Total, conseguí una entrevista con el gobernador, quien me dijo: “Oiga, ¿por qué se interesa usted en el puente?”, y le respondí: “Primero, porque hice el diseño y no cobré, por haber tenido que trasladarme a Nicaragua y no haber podido hacer los trámites; segundo, porque es un pequeño monumento del estado, los ingenieros lo usan como ícono; y tercero, porque si ponen ese engendro frente al puente se van a pasear en el paisaje” –pasearse en el paisaje allá significa arruinarlo–. Entonces me contesta el gobernador: “Usted quiere que yo cometa un grave error en el primer año de mi gobierno”. Entonces yo, en broma, le digo: “Si construye el puente paralelo, sí lo va a cometer.” Lo cierto es que no conseguí nada; se lo platiqué al subsecretario y me dijo que lo trataría con el gobernador. El engendro costaba, digamos, 100, y con mi propuesta costaba 40, no recuerdo cuánto significaba en millones, pero tal era la proporción. El subsecretario fue muy convincente, con argumentos sustantivos como decir que si se adoptaba mi propuesta la secretaría costearía la totalidad de la obra. Finalmente se aceptó mi propuesta. IC: ¿Quedó conforme el gobernador? MAM: Como está en los linderos de Tuxtla Gutiérrez, él visitaba las obras con frecuencia, y ahí nos veíamos. Varias veces constaté que expresaba su satisfacción, tanto en privado como en público. IC: ¿Qué otro caso de los más complejos le viene a la mente? MAM: Vuelvo al puente Tampico, cuyo proyecto se hizo poco antes de que se generalizara el uso de la compu-

IC: ¿El Quetzalapa es distinto? MAM: Es de concreto, es distinto, pero tampoco tiene ninguna novedad en cuanto al piso. IC: ¿Y lo que se refiere a complicaciones desde el punto de vista constructivo, su operación y mantenimiento? MAM: No, tampoco, nunca dan guerra; necesitan estar mal hechos para que aparezcan algunos problemas en el sistema de piso. Son muy nobles.

uuLa configuración concebida para el puente Tampico se ha utilizado en varios puentes atirantados de gran claro en el ámbito mundial. Como beneficio cualitativo debo mencionar el mejor comportamiento frente a la acción dinámica del viento, a menudo crítica en las zonas costeras. IC: Hablando de problemas, ¿cuáles son a su juicio las causas de la falla de puentes durante las avenidas? Me vienen a la mente las provocadas durante los ciclones Ingrid y Manuel que se combinaron. MAM: Hace unos 60 años, cuando se construyeron algunos de los puentes afectados en el estado de Guerrero, una de las restricciones más grandes eran los equipos disponibles para construir los cimientos, sobre todo en lugares que aun ahora se consideran remotos. Los equipos tenían poca capacidad ya que debían transportarse decenas y aun centenas de kilómetros a lo largo de angostas brechas revestidas, con curvas cerradas y fuertes pendientes. IC: Entonces, ¿la causa de falla de esos puentes fue la falta de profundidad de los cimientos? MAM: Sí, pero más aun la falta de datos: de la mayoría de los ríos no se tenían datos relativos a sus crecidas. Ahora no sólo se tienen datos, sino que cubren lapsos de muchos años y se pueden extrapolar para anticipar las probabilidades a los 50, 100, 1,000 años. El nuevo Coyuca de Catalán, por ejemplo, está diseñado para una

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avenida que tiene probabilidad de presentarse cada mil años, lo cual es exagerado para un puente.

anticipaban el diseño basado en esfuerzos últimos y uniformes coeficientes de seguridad. Eso complicó mucho los códigos –para bien.

IC: ¿Qué opinión tiene sobre los cambios en la normatividad en el diseño de puentes? MAM: En diseño no ha habido tantos cambios; nosotros, desde el punto de vista técnico, usamos las normas estadounidenses, como buena parte del mundo; ha habido modalidades nuestras, podemos decir, pero cambios radicales, que usted diga “este puente está hecho con normas mexicanas”, no hay.

IC: ¿Cuál es su opinión sobre el desarrollo de la tecnología con el fin de establecer o mejorar la competitividad en términos de planeación, diseño, construcción y mantenimiento de puentes? MAM: Tuvimos casos muy serios que afortunadamente se resolvieron, porque había una mezquindad tremenda para invertir en estudios de suelos, de cimentación. Ahora ya no.

IC: Pero ¿han evolucionado las normas? MAM: Las normas estadounidenses sí.

IC: ¿Eso ha cambiado? Porque todavía hay muchos ingenieros que se quejan de la falta de inversión en estudios previos de obras de infraestructura. MAM: Algo ha cambiado, pero sigue sin invertirse lo necesario.

IC: ¿Cuáles cree que son los cambios más importantes? MAM: En lo que a nosotros nos afecta mucho… antes de 1970, las especificaciones estadounidenses no mencionaban la palabra “sismo”, como si no ocurrieran, pero después de sufrir fallas estructurales en California, la consideración de los sismos es parte de la rutina. En cuanto a la seguridad estructural, ese es uno de los añadidos más importantes, pero en lo que respecta a la economía, la innovación más trascendente ha sido el diseño con base en esfuerzos últimos. En términos breves, los diseños de antes se basaban en esfuerzos permisibles, pero no distinguían si un puente o una estructura cualquiera tenía, por ejemplo, el 80% de sus esfuerzos debido a carga permanente y sólo 20% por cargas circunstanciales, porque en ese caso se podía duplicar la carga circunstancial y los esfuerzos sólo aumentaban en 20%; en cambio, había otros que tenían porcentajes opuestos, muy poco peso propio y grandes cargas circunstanciales, lo cual los hacía muy propensos a la falla. Cuando viví en Nicaragua dejé recomendaciones para que sí se tomaran en cuenta; no las inventé. Me enteré de que durante la Segunda Guerra ambos contendientes se vieron obligados a sacar el máximo provecho de los recursos, y establecieron normas que

IC: ¿Qué recomendaciones puede hacer respecto a la enseñanza del diseño de puentes en las universidades, concretamente? MAM: Fui cinco años profesor de puentes y 15 en educación continua, pero no le puedo decir que haya sido un maestro que haya meditado mucho sobre la pedagogía; yo me limitaba a obligar a los alumnos a reflexionar y a que se sensibilizaran en relación con los factores más determinantes, pero no recuerdo haberles enseñado en detalle cómo se diseña una superestructura, una subestructura o una cimentación.

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IC: El uso de nuevas tecnologías, especialmente de programas computacionales, ofrece grandes ventajas, pero hay quienes señalan que no suplantan la necesidad de pensar, de usar la imaginación. MAM: Efectivamente. A los jóvenes que han trabajado conmigo con los sofisticados programas de hoy los he impulsado a reflexionar: “¿Ya pensó en esto, ya pensó en lo otro? ¡Piense más de lo que calcule!” ¡Si viera los errores que se cometen por dejar todo en manos de las computadoras!

Los puentes Mezcala, El Carrizo y Baluarte tienen una configuración convencional, nunca dan guerra.

IC: ¿Como cuáles? MAM: Una destacada institución recibió la encomienda de evaluar las posibilidades de desarrollo hidroeléctrico de mi país natal. Se encontró con un caso insólito en países no desarrollados, como el de contar con 90 años de registros meteorológicos e hidrométricos, recabados por ingenieros estadounidenses con motivo de las posibilidades de construir un canal interoceánico. Frente a esa riqueza de información, resultó explicable el entusiasmo por modelarla y procesarla utilizando los más avanzados programas disponibles. Los resultados fueron tan sorprendentes, que pese a que han transcurrido más de tres décadas conservo en la memoria la cifra de 127,000 metros cúbicos por segundo que resultó como avenida máxima del río San

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Juan, que constituye el desfogue del Lago de Nicaragua hacia el océano Atlántico. Al analizar las estadísticas de las máximas avenidas en el ámbito mundial me encontré que esa cifra sólo había sido superada por el Amazonas y que era el doble de la máxima registrada en el río Mississippi, cuya cuenca de captación es cien veces mayor. IC: ¿Y dónde estuvo el error? MAM: Nunca lo supe, pues desconozco la tecnología computacional utilizada. Pero lo cierto es que esa cifra afectaba seriamente la posibilidad de desarrollo hidroeléctrico de Nicaragua, cuyo gobierno me pidió que fuera a presentar mis dudas a la institución involucrada. IC: ¿Y en qué quedó el asunto? MAM: El error fue rectificado, lo que refleja la elevada integridad profesional de esa institución. IC: ¿Qué hay de novedad en el uso de nuevos materiales? MAM: En lo personal no me ha tocado utilizar ni el aluminio ni los plásticos; sí la fibra de carbono en cosas muy pequeñas, pero básicamente lo más nuevo que tenemos –no se vaya a reír– es el concreto presforzado, que es utilizado en México desde 1948 pero cuyas posibilidades todavía no las hemos aprovechado plenamente.

IC: ¿Y en cuanto a diseño? MAM: Las computadoras han ayudado tremendamente, porque antes era casi imposible hacer un diseño numéricamente complejo, era un trabajo de romanos; ahora se resuelve en minutos. IC: Al diseñar un puente , ¿qué importancia le da usted a la relación entre funcionalidad y estética? MAM: Las sociedades conviven muchos años con los puentes… a veces milenios, como ocurre con los puentes romanos, y hay que esforzarse para que no ofendan la vista. Mi criterio es muy sencillo: creo que el valor estético tiene que reflejar la verdad del funcionamiento estructural; los disfraces son errores para mí. Hay que buscar superficies tranquilas que trasciendan, sin adornos deliberados; si por alguna razón la obra requiere algo que parece adorno, pero que fue obligado por los procedimientos de construcción, lo dejo, pero nunca le he agregado nada a mis estructuras Entrevista de Daniel N. Moser ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

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ACADEMIA

Ochenta años de ingeniería civil en el IPN Este año 2016 se celebra el octogésimo aniversario de la fundación del Instituto Politécnico Nacional. Los aportes de capital humano, tecnológicos, científicos y de conservación y difusión de la cultura que durante estas décadas el IPN ha dado al país son muchos y muy importantes. En este breve texto se hace referencia especial a la tradición politécnica en el campo de la ingeniería civil con el fin de destacar su importancia para el desarrollo de México y plantear algunos desafíos que la formación de ingenieros civiles enfrenta de cara a las necesidades de nuestro tiempo y a los retos del porvenir. Nuestro país tiene una muy larga tradición en los aspectos que atañen a lo que desde el siglo XVIII se denomina ingeniería civil. La construcción de caminos y puentes, las obras de infraestructura para diversos usos, la planeación urbana, las obras de desarrollo rural, entre muchas otras, pueden ser registradas desde la época del esplendor de la civilización mesoamericana. Durante el periodo virreinal se articularon los saberes indígena e hispano para resolver problemas a través de la tecnología y de lo que ahora llamamos ingeniería, como lo muestra Roberto Llanas y Fernández en su libro Ingeniería en México, 400 años de historia (UNAM, 2012). En el siglo XIX, la ingeniería civil fue consolidándose como un campo profesional estratégico para el desarrollo de nuestra nación, pero tuvo un antecedente muy importante en 1792 con la fundación del Real Seminario de Minería, transformado en 1867, durante la presidencia

de Benito Juárez, en la Escuela Especial de Ingenieros. De esa forma, desde el último tercio del siglo XIX México contó con un espacio de formación profesional de ingenieros, entre los que destacaron aquéllos dedicados a actividades vinculadas a la ingeniería civil. En ese marco, la conformación en 1868 de la Asociación de Ingenieros Civiles y Arquitectos de México, de la cual surgió en 1946 el Colegio de Ingenieros Civiles de México, ilustra con claridad la profesionalización de la ingeniería civil en nuestro país. Después de la Revolución, y en aras de construir un nuevo Estado nacional, la ingeniería civil tomó nuevos bríos. La visión del Estado posrevolucionario era la de propiciar el desarrollo de México en todas sus áreas, por lo cual era necesario contar con profesionistas capacitados para resolver problemas complejos de infraestructura, comunicaciones, transporte y planeación, entre muchos otros. Como puede verse, la ingeniería civil mexicana constituye un campo estratégico para el desarrollo nacional. En la actualidad, los ingenieros civiles participan en áreas tan importantes como la construcción de infraestructura para el almacenamiento y distribución de agua potable, alcantarillado y saneamiento; la prevención y protección contra inundaciones; la construcción de estaciones meteorológicas; la gestión de la energía; el cuidado del medio ambiente; el transporte y la La Escuela Superior de Ingeniería y Arquitectura tuvo su primer plantel en el construcción de caminos, presas Casco de Santo Tomás. hidroeléctricas y vivienda. IPN

ENRIQUE FERNÁNDEZ FASSNACHT Ingeniero químico industrial con maestría en Química y doctorado en Fisicoquímica. Fue coordinador de las Universidades Politécnicas en la SEP, rector de la Universidad Politécnica de Altamira, rector general de la UAM y secretario general ejecutivo de la ANUIES. Actualmente es director general del IPN. También es miembro de las academias Mexicana de Ciencias y Nacional de Ingeniería.

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Los ámbitos de actividad profesional de los ingenieros civiles en México son muy amplios, tanto en el sector público como en el privado. Actualmente la carrera de Ingeniería civil se imparte en numerosas instituciones de educación superior en el país. Alrededor de 15 mil estudiantes ingresan cada año en la disciplina y egresan unos 6 mil. Se trata de un capital humano con amplias capacidades técnicas y con habilidades especializadas que deben ser bien aprovechadas para detonar desarrollos económicos y sociales en todas las regiones del país. En el Instituto Politécnico Nacional, la ingeniería civil es una de nuestras más queridas tradiciones.

IPN

Ochenta años de ingeniería civil en el IPN

La actual ESIA surge de la integración de algunas escuelas superiores en 1936.

La ingeniería civil en el IPN Durante la presidencia de Lázaro Cárdenas, un grupo de excepcionales mexicanos, entre ellos el ingeniero civil Juan de Dios Bátiz, propuso la creación de una institución de educación superior tecnológica cuya primera función sería formar a los ingenieros y científicos que el país requeriría para su desarrollo económico y social. Nació de esa forma el Instituto Politécnico Nacional (IPN). Desde su fundación, el IPN lidera los esfuerzos nacionales en materia de educación superior tecnológica y es, asimismo, una de las principales instituciones productoras de tecnología y de conocimientos científicos. Debido a su importancia para el desarrollo nacional, la ingeniería civil forma parte de la oferta educativa del IPN desde sus primeros años. En 1936, la Escuela Superior de Construcción –en la que ya se formaban ingenieros civiles desde la década de 1920– fue integrada al nuevo Instituto Politécnico Nacional, junto con otras escuelas superiores. Un año después, en 1937, la Escuela Superior de Construcción del IPN cambió su nombre por el de Escuela Superior de Ingeniería y Arquitectura (ESIA) y tuvo su primera ubicación en el Casco de Santo Tomás. En una perspectiva histórica, la ESIA es y ha sido uno de los principales centros de educación superior en México para la formación de ingenieros civiles y para el desarrollo de la disciplina, y en consecuencia un espacio relevante para la innovación tecnológica y la formulación de soluciones para muchos de los grandes desafíos nacionales, regionales y locales. Los egresados de la carrera de Ingeniería civil de la ESIA, durante estos 80 años, han puesto lo mejor de su talento y de su esfuerzo para contribuir al desarrollo nacional. Su participación en incontables proyectos de alto impacto económico y social a lo largo y ancho de México ha sido de la mayor importancia.

En diferentes momentos se han dado cambios en la organización de los centros educativos y de investigación del IPN con el fin de responder mejor a las exigencias del entorno. La ESIA actualmente cuenta con tres unidades: una ubicada en la Unidad Profesional Adolfo López Mateos, en Zacatenco, otra en Ticomán y una más en Tecamachalco. La carrera y la maestría de Ingeniería civil se imparten en Zacatenco, donde actualmente existe una matrícula de casi 6 mil estudiantes en el nivel de licenciatura y 252 en la maestría.

uuLa conformación en 1868 de la Asociación de Ingenieros Civiles y Arquitectos de México, de la cual surgió en 1946 el Colegio de Ingenieros Civiles de México, ilustra con claridad la profesionalización de la ingeniería civil en nuestro país. Después de la Revolución, la visión del Estado era propiciar el desarrollo de México en todas sus áreas, por lo cual era necesario contar con profesionistas capacitados para resolver problemas complejos de infraestructura, comunicaciones, transporte y planeación, entre muchos otros. Además, la formación de ingenieros civiles en el IPN combina una sólida preparación académica con un muy profundo sentido social de la profesión. El interés histórico de nuestra institución es que los ingenieros civiles sean capaces de identificar con claridad los desafíos de su entorno y tengan las habilidades técnicas, científicas y prácticas para afrontarlos. De allí que la misión de la ESIA-Zacatenco sea formar ingenieros civiles y posgraduados íntegros, competentes, innovadores, líderes y emprendedores, capaces de desarrollar en forma integral obras y servicios de infraestructura que coadyuven a la transformación social, para lo cual es fundamental

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Ochenta años de ingeniería civil en el IPN

incentivar un profundo compromiso con la sociedad mexicana e impulsar la investigación científica y tecnológica, la vinculación y la difusión del conocimiento, y contribuir así al desarrollo sustentable del país.

uuActualmente, la carrera de Ingeniería civil se imparte en numerosas instituciones de educación superior en el país. Alrededor de 15 mil estudiantes ingresan cada año en la disciplina y egresan unos 6 mil. Se trata de un capital humano con amplias capacidades técnicas y con habilidades especializadas que deben ser bien aprovechadas para detonar desarrollos económicos y sociales en todas las regiones del país.

IPN

El Plan de Estudios de Ingeniería Civil vigente es resultado de la historia politécnica en la disciplina y de las necesarias actualizaciones que permiten a los jóvenes estudiantes y a los profesores estar a la vanguardia en las diferentes áreas de aplicación. En consecuencia, la formación profesional de los ingenieros civiles del IPN está definida de acuerdo con un mapa reticular que incluye un riguroso aprendizaje de los aspectos generales de toda ingeniería, particularmente de la matemática, con contenidos específicos de la ingeniería civil tales como la topografía, la hidráulica, la mecánica de suelos, la resistencia de materiales, el manejo de residuos, los procedimientos constructivos, las estructuras de concreto y la construcción de puentes, aeropuertos e infraestructura marítima, entre otros. El mapa reticular se completa con un conjunto de asignaturas distribuidas en los diez semestres de duración de la carrera, que preparan a los

estudiantes para anclar los aprendizajes específicos de la ingeniería en un contexto de aplicación: economía, expresión gráfica, sociología, relaciones humanas y administración son algunas de ellas. De esa forma, los estudiantes de Ingeniería civil del IPN obtienen una formación profesional que los hace competitivos y capaces de identificar problemáticas concretas y aportar propuestas viables de solución. Esas capacidades y competencias profesionales permiten que los egresados politécnicos de Ingeniería civil tengan las cualidades necesarias para intervenir en áreas fundamentales para el desarrollo del país, pues están preparados para formular proyectos de inversión, desarrollar aplicaciones informáticas y trabajar en estructuras, en hidráulica, en actividades sanitarias relacionadas con el agua, en geotecnia, vías terrestres y construcción. Los ingenieros sabemos que es en la práctica donde mejor se aprende, porque la ingeniería es al mismo tiempo ciencia y oficio. En tanto ciencia, los ingenieros deben conocer a profundidad los aspectos teóricos y matemáticos de su disciplina. En tanto oficio, la mejor forma de aprender es a través de la experiencia, por un lado, de los maestros del gremio, y por el otro de la propia. Por ello, la ESIA-Zacatenco cuenta con excelentes profesores que han sabido combinar durante su trayectoria profesional la labor docente con la práctica profesional. De ese modo los jóvenes estudiantes se benefician de la experiencia acumulada por sus maestros. Eso los dota de capacidades y competencias para resolver problemas, para innovar y para planear adecuadamente. Además, se fomenta la realización de prácticas en los espacios donde se aplican los saberes propios de la ingeniería civil, tanto en instituciones públicas como en empresas privadas.

La ingeniería civil forma parte de la oferta educativa del IPN desde sus primeros años.

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IPN

Ochenta años de ingeniería civil en el IPN

El plan de estudios vigente es un resultado histórico, producto de necesarias actualizaciones.

uuLa formación de ingenieros civiles en el IPN combina una sólida preparación académica con un muy profundo sentido social de la profesión. El interés histórico de nuestra institución es que los ingenieros civiles sean capaces de identificar con claridad los desafíos de su entorno y tengan las habilidades técnicas, científicas y prácticas para afrontarlos. De allí que la misión de la ESIA-Zacatenco sea formar ingenieros civiles y posgraduados íntegros, competentes, innovadores, líderes y emprendedores. Consideraciones finales Los aspectos aludidos muestran que la ingeniería civil es un campo de actividad profesional fundamental para el desarrollo y bienestar de nuestro país. Como en todo ámbito de conocimiento aplicado, la ingeniería civil no se limita a la buena o mala formación de sus futuros profesionales. Las condiciones económicas, sociales, medioambientales y culturales del país tienen efectos en la práctica de esta profesión y ello repercute en su desarrollo profesional. El presente y el porvenir nos enfrentan a desafíos de gran calado y a la evidencia de que es mucho lo que debemos hacer como nación para conseguir un crecimiento económico satisfactorio, una mejor calidad de vida para todos los habitantes de México, un medio ambiente sano y un uso racional y eficiente de los recursos naturales. Sin lugar a dudas, la ingeniería civil mexicana debe estar a la altura de los retos. Por ello, es necesario fortalecer las capacidades de innovación de los ingenieros civiles, estar al día en el desarrollo de nuevas tecnologías y materiales, apuntalar el desarrollo de nanotecnologías vinculadas a los temas propios de la ingeniería civil y, por supuesto,

hacer mayores esfuerzos medioambientales como país e incentivar el uso de tecnologías limpias. Por otro lado, aunque México ha destacado en el plano internacional en diferentes áreas de la ingeniería civil, es necesario redoblar esfuerzos para asegurarnos un lugar exitoso en la sociedad global del conocimiento. Ello sólo será posible, por un lado, con el fomento de mayores y mejores vínculos entre las instituciones de educación superior y los sectores económicos y sociales; y por el otro, al promover la formación de redes internacionales, la formalización de convenios, la movilidad internacional de estudiantes y profesores de ingeniería civil, así como al incentivar la colaboración de empresas mexicanas de base tecnológica con sus similares en distintos países. En el Instituto Politécnico Nacional estamos conmemorando nuestros primeros 80 años con un claro objetivo de renovación integral que nos permita seguir sirviendo a México en las tareas que nos competen y mantener el liderazgo histórico en materia de educación tecnológica en general, y en el campo de la ingeniería civil en particular. Tenemos la experiencia, la vocación de servicio, el capital humano y la voluntad para fortalecer nuestro quehacer y continuar generando conocimientos socialmente útiles. Estas ocho décadas de vida institucional nos han permitido evolucionar y acumular la experiencia suficiente para consolidar nuestra labor. México transita por un momento importante para la definición de su futuro, y los ingenieros civiles formados en el IPN desempeñarán un papel crucial con su talento, conocimientos y compromiso social para la construcción de una nación más competitiva y justa

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URBANISMO

Impacto del nuevo reglamento de tránsito en la movilidad Circular en una ciudad con más de 5.15 millones de autos particulares registrados –con un promedio de ocupación de 1.2 personas por vehículo–, más de 33 mil unidades de transporte colectivo y 132 mil taxis puede ser complicado. Si a ello le sumamos que esos autos se desplazan en un espacio reducido como el de la Ciudad de México, y más particularmente en zonas focalizadas como la llamada “ciudad central”, que concentra casi 40% de los viajes en las delegaciones Miguel Hidalgo, Cuauhtémoc y Benito Juárez, el panorama puede ser aun peor. La mayoría de las personas cree que el Nuevo Reglamento de Tránsito de la Ciudad de México está dirigido a regular a los usuarios de automóviles, pero tal apreciación no es exacta. Lo que se busca con este reglamento es que cada uno de los habitantes de la ciudad tenga desplazamientos amables y menos estrés, así como reducir los congestionamientos viales y la emisión de gases contaminantes. Para la elaboración del nuevo reglamento se contempló la opinión de especialistas, representantes de la sociedad civil organizada y académicos, y se adoptaron normatividades congruentes para establecer una movilidad segura. Ahora se cuenta con una serie de reglas que permiten una mejor convivencia entre los usuarios de la calle: peatones, ciclistas, usuarios de transporte público y privado. De forma esencial, con este nuevo documento también se busca salvar vidas con base en la estrategia internacional Visión Cero. Visión Cero México ocupa el séptimo lugar internacional en accidentes de tránsito, los cuales constituyen la primera causa de muerte entre la población de 5 a 29 años de edad. Además, 800 mil personas viven con discapacidad permanente a causa de hechos de tránsito en nuestro país. La emisión del Nuevo Reglamento de Tránsito es una de las primeras acciones para implementar en la ciudad la estrategia internacional Visión Cero, que tiene como único fin reducir al mínimo las muertes y lesiones por

hechos de tránsito. Tres personas mueren diariamente en la Ciudad de México por estos hechos, lo que se traduce en cerca de 1,050 personas al año. De acuerdo con información de la Secretaría de Seguridad Pública de la Ciudad de México, la causa principal de hechos de tránsito es el exceso de velocidad, con cerca de 34% del total, razón por la cual se estableció una reducción de los límites de velocidad. La segunda causa de accidentes de tránsito es el consumo de alcohol, con 21%, mientras que el no respetar semáforos es la tercera, con 13%; le siguen con 12% los distractores, como utilizar el celular, maquillarse o tomar agua, y con 16% otros factores, como fallas mecánicas. Los hechos que representan tales cifras no pueden verse como sucesos inherentes al uso del auto, ya que son prevenibles.

LAURA BALLESTEROS Politóloga con maestría en Dirección estratégica y Gestión de la innovación. Especialista en temas como movilidad, transporte sustentable y derechos humanos. Impulsora de la Nueva Ley de Movilidad de la Ciudad de México. Subsecretaria de Planeación en la Semovi.

Siete conductas que salvan vidas En el nuevo reglamento se incluyeron y reforzaron acciones que ayudan a reducir los hechos de tránsito, a las que llamamos “conductas que salvan vidas”. Se trata de las pautas más importantes para disminuir los riesgos de lesiones y se enumeran enseguida: Inhibir la conducción en estado de ebriedad. Desde 2003 se implementó como una prioridad vigilar que las personas que conducen no lo hagan bajo el influjo del alcohol. Como parte de este programa, se realiza una medición de miligramos de alcohol por litro en aire es-

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Impacto del nuevo reglamento de tránsito en la movilidad

Visión 100°

Visión 75°

Visión 45°

Figura 1. Reducción del campo visual con la velocidad.

pirado, y se establece una sanción de acuerdo con el grado de alcohol. Vueltas continuas. Se eliminaron las vueltas continuas por ser la primera causa de atropellamientos en la Ciudad de México. Al dar vuelta, los conductores no permitían el paso de los peatones o no prestaban atención a ellos, lo que repercutía considerablemente en la posibilidad de que las personas atravesaran la calle de forma segura.

Uso de celular o distractores. En escala internacional se le denomina “manejo distractivo”, y pone en riesgo a todos los usuarios de la calle. En la ciudad, la tercera causa de hechos de tránsito es “textear”, hablar por teléfono, maquillarse, fumar o tomar agua mientras se conduce. Es necesario entender que conducir requiere toda la atención. Límites de velocidad. Como se indicó, el principal factor de hechos de tránsito en la Ciudad de México, de acuerdo con información de la Secretaría de Seguridad Pública, es el exceso de velocidad. Casco para andar en moto. La muerte de motociclistas pasó de 15 a 20% de los fallecimientos totales por hechos de tránsito, según información de la Organización Mundial de la Salud para América Latina. Está comprobado que el uso de casco reduce el riesgo de muerte en 40% y el riesgo de sufrir traumatismos graves en más de 70 por ciento. Cinturón de seguridad. Si bien la obligación de usar cinturón de seguridad para el piloto y el copiloto es una medida que se aplica desde hace varios años, en el Nuevo Reglamento de Tránsito se determinó la obligatoriedad para todos los tripulantes. El uso del cinturón para los pasajeros de los asientos traseros reduce el número de muertes y traumatismos graves entre 20 y 45%, mientras que la reducción de traumatismos leves es de hasta 75 por ciento. Silla infantil. En el Informe sobre Seguridad Vial 2015 que emite la OMS se comunica que el uso de sistemas de retención infantil reduce en 90% la probabilidad de fallecimiento de lactantes ante un hecho de tránsito, mientras que en niños se disminuye entre 54 y 80%. Con esto, la Ciudad de México se ubica entre las urbes que cumplen con normas establecidas por la OMS. Límites de velocidad Una de las medidas que más ha generado resistencia entre los usuarios de automóvil es la implantación de nuevos límites de velocidad: 80 km/h para vías de acceso controlado, 50 km/h para vías primarias, 40 km/h para vías secundarias, 30 km/h para zonas de tránsito Un golpe a 40 km/h mataría al 25% de los peatones Un golpe a 50 km/h mataría al 55% de los peatones Un golpe a 60 km/h mataría al 85% de los peatones

Figura 2. Velocidad de marcha y supervivencia de peatones.

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Impacto del nuevo reglamento de tránsito en la movilidad

la velocidad a la que se conduzca un automóvil; la primera se da en el campo visual: al circular a 40 km/h, el conductor tiene un campo visual de 100 grados; a 100 km/h éste se reImpacto a 64.4 km/h duce a 45 grados, y con esto deja de 85% de los peatones muere percibir a las personas que caminan 15% queda herido por las banquetas o a otro vehículo a Nadie sale ileso su lado (véase figura 1). La segunda circunstancia se refiere al daño que puede causar un automóvil a una Impacto a 32 km/h persona en caso de atropellamiento; 5% de los peatones muere en un impacto a 32 km/h, 5% de 65% queda herido los atropellados muere, 65% queda 30% sale ileso herido y 30% sale ileso, mientras que Impacto a 48 km/h a 65 km/h la posibilidad de morir se 45% de los peatones muere eleva drásticamente a 85 por ciento 50% queda herido (véanse figuras 2 y 3). 4% sale ileso Los límites de velocidad también contribuyen a mejorar la circulación en las vialidades, pues se puede tener una velocidad constante; además, la medida contribuye a salvar vidas, a reducir la congestión vial y a disminuir la emisión de gases contaminantes al evitar constantes arranques y aceleraciones. La Ciudad de México no es la única entidad con velocidad establecida de 50 km/h en vías primarias; también está fijada así en estados como Chiapas, Chihuahua, Veracruz, Yucatán y Zacatecas. Fuente: Literature Review of Vehicle Travel Speeds and Pedestrian Injuries. Apenas transcurrido el primer Figura 3. Velocidad de impacto y severidad de heridas en peatones. trimestre de la aplicación de este nuevo reglamento, en la ciudad ya se uuHay dos circunstancias que pueden presentase perciben los cambios; cada vez es más común observar dependiendo de la velocidad a la que se conduzca cruces peatonales que son utilizados adecuadamente, vehículos en alto que ya no se colocan sobre los pasos un automóvil; la primera se da en el campo visual: peatonales, y conductores y pasajeros con el cinturón al circular a 40 km/h, el conductor tiene un campo de seguridad puesto, entre otras acciones que redundan visual de 100 grados; a 100 km/h éste se reduce a en la seguridad de todos. Lo más importante es que estas reglas sean adop45 grados. La segunda circunstancia se refiere al daño que puede causar un auto a una persona en tadas por los usuarios de la calle como medidas para caso de atropellamiento; en un impacto a 32 km/h, salvar vidas. Se trata de un cambio de paradigma que genera resistencia en diferentes grupos y sectores, pero 5% de los atropellados muere, y a 65 km/h la posi- nada puede estar por encima de la integridad. La meta bilidad de morir se eleva a 85 por ciento. es reducir cada vez más los hechos de tránsito que se traducen en muertes o lesiones fatales. De forma concrecalmado, 20 km/h para áreas de escuelas, hospitales y ta, los ordenamientos del Nuevo Reglamento de Tránsito asilos, y 10 km/h para estacionamientos. Estas velocidase traducen en un cambio en la movilidad, que ahora se des se determinaron en correlación con la afluencia de da de forma segura para todos los usuarios de la calle, otros usuarios en las vialidades mencionadas: a mayor en la reducción del número de los hechos de tránsito cantidad de peatones y ciclistas en una vía, menor debe y en la mejora de los traslados ser la velocidad, para evitar hechos de tránsito. De acuerdo con estudios de la OMS, hay dos cir¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org cunstancias que pueden presentarse dependiendo de

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GREMIO TEMA DE PORTADA

Conclusiones d Nacional de In El 28º Congreso Nacional de Ingeniería Civil (CNIC) fue fructífero en planteamientos de destacados especialistas que brindaron su tiempo, esfuerzo y apoyo durante los preparativos, además de disposición para cumplir con los tiempos de las sesiones. A todos ellos y al personal que contribuyó a esta empresa, gracias. FELIPE ARREGUÍN CORTÉS Director técnico del 28º CNIC.

En respuesta al llamado de responsabilizarnos de nuestra ingeniería civil, durante el congreso se desarrollaron 27 sesiones técnicas, cuatro conferencias magistrales y cinco mesas redondas; se abordaron cinco temas centrales y 14 transversales. Aquí se presenta una

síntesis de las conclusiones de cada uno de los temas centrales, con planteamientos que seguramente darán pie, en muchos casos, a iniciativas que formarán parte de nuevos programas del CICM. Agua Son muchos los retos del agua en México: la escasez, la contaminación, el impacto del cambio climático en el ciclo hidrológico, la gestión relacionada con la invasión de zonas federales, la mejora del marco legal y la escasez de presupuesto. Para todos los casos se plantearon propuestas que ameritan especial atención del CICM. Destaca la necesidad de generar conocimientos para avanzar en una verdadera gestión integral de los recursos hídricos, diseñar sistemas de medición, renovar los criterios para el diseño de presas con visión del riesgo ante el cambio climático, y pensar en una nueva hidrología y sus modelos. A la par, se requiere una re-

En respuesta al llamado de responsabilizarnos de nuestra ingeniería civil, se hicieron planteamientos que seguramente darán pie a iniciativas que formarán parte de nuevos programas del CICM.

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Conclusiones del 28º Congreso Nacional de Ingeniería Civil

el 28 Congreso geniería Civil o

forma tarifaria y el fortalecimiento de capacidades científicas y tecnológicas. Se presentaron propuestas del CICM a la Comisión Nacional del Agua para enriquecer la Ley General de Aguas y garantizar el derecho humano a este recurso. Por otra parte, el efecto de desastres asociados a fenómenos hidrometeorológicos extremos desafía a la ingeniería. La seguridad de las presas es fundamental para evitar daños a los poblados que se ubican aguas abajo. Actualmente se cuenta con protocolos de emerSe debe combinar el aprendizaje adquirido en las escuelas con la práctica que gencia, la sociedad participa de proporciona el trabajo diario en una empresa. manera más activa y los sistemas de alerta temprana cada vez funcionan mejor; está por Se trata de una gran oportunidad para el sector privapublicarse la norma oficial NOM-MX-174 para la operado enfocado en ingeniería, pues con ella se movilizan ción segura de presas, la cual tiene tres componentes: inversiones en exploración y explotación de crudo, análisis del riesgo, inspección de la seguridad y plan petroquímica y refinación, así como en instalación de de acción ante emergencias. Se cuenta además con oleoductos y gasoductos y en la generación, transmisión un Programa Nacional de Seguridad de Presas para y distribución de electricidad. Esto motiva a todos los aquéllas catalogadas como de alto riesgo. actores a proveer energías limpias, baratas y de mayor El agua es indispensable en las actividades minecalidad a través de mejores tecnologías. ras. Se realizan grandes obras de infraestructura en las Esta reforma conlleva también una gran oportuniminas, entre las que destacan presas que en algunos dad para la ingeniería civil, al entrañar el desarrollo de casos tienen dimensiones considerables. La seguridad infraestructura, por lo que habrá que asegurarse de que de estas estructuras, en particular las presas de jales, los proyectos asociados a este proceso se concreten es fundamental debido al riesgo que representa su en obras y servicios, y éstos en empleos, crecimiento falla. Para lograr su buen funcionamiento, seguridad y y bienestar. economía, las relaciones entre las empresas mineras y la ingeniería civil hidráulica deben estrecharse. Financiamiento Los desafíos para el cumplimiento del Programa NaEnergía cional de Infraestructura son diversificar las fuentes de Se habló principalmente sobre la reforma energética: sus financiamiento incrementando la participación privada avances, cambios en el modelo regulatorio y apertura de y de la banca de desarrollo, potenciar la gestión y el cadenas de valor que dinamizan cuantiosas inversiones acceso a distintos fondos, desarrollar metodologías para de la iniciativa privada y de este modo facilitan captar reducir los riesgos económicos, incentivar la inversión capitales, acceder a tecnologías y compartir riesgos. revisando los procesos licitatorios y fomentar esquemas

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Conclusiones del 28º Congreso Nacional de Ingeniería Civil

Se atestiguan grandes transformaciones en el país, y el 28 CNIC fue la oportunidad para escuchar a los principales protagonistas del cambio.

de asociación público-privada para optimizar la distribución de los recursos. La participación público-privada facilita compartir riesgos financieros con la banca comercial y sumar contrapartidas para apalancar las inversiones. Se propone desarrollar estrategias regionales para combinar recursos públicos y privados. La importancia del financiamiento se extiende a la ciencia y la tecnología. Para mejorar la posición de México en el mundo en innovación tecnológica se deben establecer políticas y estrategias que aumenten de 0.5 a 1% del PIB nacional la inversión en investigación y desarrollo de ciencia y tecnología. Comunicaciones y transportes Se propusieron tres líneas de acción: • Incrementar de 2.5 a 5% del PIB la inversión promedio en infraestructura, lo que exige inyectar recursos públicos y privados a través de nuevos esquemas de financiamiento para seguir avanzando en proyectos carreteros y ferroviarios destinados a mejorar la conectividad y el transporte de pasajeros y carga. • Desarrollar proyectos de aeronavegación y aeropuertos en zonas turísticas y de frontera, para responder al incremento de la flota aeronáutica y a la demanda de servicios de mayor calidad y cobertura a bajo costo. • Invertir en conectividad y modernización de los principales puertos marítimos mexicanos. El alto impulso de la contenerización, la competencia internacional, las alianzas navieras y el desarrollo tecnológico exigen menor estadía del movimiento de carga, más infraestructura y mayor movilidad de productos. Se destacó la lógica de la planeación en comunicación terrestre y marítima. La primera es el elemento articulador del desarrollo nacional, ya que conecta

regiones industriales, ciudades, zonas rurales aisladas, puertos, zonas turísticas y fronteras. Sus retos son la conservación de carreteras federales, el diseño de infraestructura resiliente ante las condiciones extremas de clima, el impulso mantenido de proyectos no obstante la restricción de presupuestos, el fortalecimiento de vínculos tanto interdisciplinarios como entre una sociedad civil consolidada y un gobierno que no es ajeno a sus demandas. Un tema de gran relevancia es el Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México, un macroproyecto de talla mundial cuya magnitud y complejidad presenta grandes retos en distintos ámbitos: técnico, por el número de operaciones que se prevén; financiero, pues se fondea con inversión privada; administrativo, por la diversidad de componentes; social, debido al entorno en el que se desarrolla; y ambiental, por el impacto que conlleva en esta materia. Se ha recurrido a empresas extranjeras para desarrollar el proyecto conceptual y sus componentes. Para la ingeniería civil en específico, el reto es mayúsculo por las características de los suelos donde se construye y por las particularidades de la infraestructura estructural e hidráulica, entre otras. En la zona del Lago de Texcoco la ingeniería civil mexicana tiene una gran experiencia que debe aprovecharse con la participación de empresas nacionales desarrolladoras de importantes obras que han mostrado un comportamiento satisfactorio con el paso del tiempo. Sustentabilidad El desarrollo urbano sustentable se analizó desde distintas perspectivas. Los instrumentos, normas, políticas e iniciativas gubernamentales sobre crecimiento verde, conservación y manejo marino y costero integrado abren ventanas de oportunidad, por ejemplo ramos de estudios especializados, planes de manejo integral y evaluaciones ambientales estratégicas para reducir la pérdida de servicios ambientales, restaurar la hidrología de humedales y ordenar las intervenciones para aprovechar recursos naturales sin comprometer su sustentabilidad.

uuEl efecto de desastres asociados a fenómenos hidrometeorológicos extremos desafía a la ingeniería. Actualmente se cuenta con protocolos de emergencia, la sociedad participa de manera más activa y los sistemas de alerta temprana cada vez funcionan mejor; está por publicarse la NOMMX-174 para la operación segura de presas y se tiene un Programa Nacional de Seguridad de Presas para aquéllas catalogadas como de alto riesgo. El ordenamiento territorial y el futuro de la ingeniería civil están estrechamente relacionados con la sustentabilidad ambiental. Algunas asignaturas pendientes de una política pública nacional integral son la contención

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Conclusiones del 28º Congreso Nacional de Ingeniería Civil

de la mancha urbana, elaboración de atlas de riesgos, conservación de suelos, protección ambiental, mejoramientos habitacionales, reformas legales y vinculación intersectorial. El turismo tiene un papel fundamental porque representa el 7% del PIB y es la segunda fuente de captación de divisas del país. Para que toda actividad vinculada al turismo sea sustentable debe cumplir con tres premisas: proyectos autofinanciables que den viabilidad, beneficio a la población y preservación estricta del medio ambiente.

uuLa reforma energética será una gran oportunidad para el sector privado enfocado en ingeniería, pues con ella se movilizan inversiones en exploración y explotación de crudo, petroquímica y refinación, así como en instalación de oleoductos y gasoductos y en la generación, transmisión y distribución de electricidad. Son motivo de preocupación en las ciudades el crecimiento desordenado y el rezago acumulado en vivienda, fuentes de trabajo, servicios, movilidad y equipamiento de espacios públicos. Se propone estrechar los lazos del CICM con la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano y la Comisión Nacional de Vivienda para el crecimiento con una visión de largo plazo y en escala metropolitana. En la mesa redonda “Los grandes retos de la Ciudad de México” se abordó el tema de la seguridad hídrica a largo plazo, sobre todo en el contexto de cambio climático. Algunas políticas y acciones que deben implementarse en la ciudad se refieren a dar mayor autonomía al Sistema de Aguas de la Ciudad de México, actualizar el Programa General de Desarrollo Urbano y el Plan Maestro del Metro para complementarlo con las líneas del metrobús, lograr un sistema integrado de transporte y reglamentar la Ley de Movilidad; todo esto en aras de la equidad social. También es de particular importancia conocer los ejes de trabajo del gobierno federal sobre desarrollo social dirigidos a comunidades aisladas y segmentos sociales excluidos. Con respecto al ámbito internacional, se comentaron tres temas: • Los ingenieros que aspiren a ser globalmente competentes y trabajar en grandes proyectos de alcance internacional deben tener una formación continua, poseer la capacidad de entender y adaptarse al trabajo dentro de un equipo multicultural y procesar considerables volúmenes de datos. • En el compromiso adoptado por México de reducir las emisiones de carbón negro y gases de efecto invernadero ante el cambio climático, los ingenieros civiles estamos llamados a mejorar la eficiencia y resiliencia de la infraestructura; hay ventanas de

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oportunidad, como el tratamiento de residuos líquidos y sólidos, el manejo del agua y la intervención en normas de construcción. • Los éxitos internacionales de la ingeniería civil en el sector energía. Se recomendó incentivar la internacionalización de las empresas de ingeniería mexicanas con apoyo en políticas para ese efecto. Educación, ética y futuro La calidad de las obras y cómo mejorar los procesos de supervisión a cargo de instancias técnicas son temas que generaron gran interés y que se relacionan con la ética del ingeniero. Esta inquietud se puede abordar desde los ejercicios de transparencia y acceso público a la información, ya que el mejor control lo realiza la ciudadanía, pero también acercando el CICM y la ingeniería a la academia y sus centros de investigación que tienen la capacidad y disponibilidad para implementar protocolos de evaluación de la calidad de las obras, lo que representa una oportunidad para la formación y promoción del talento joven. En el encuentro del Consejo Académico del CICM se destacó como un reto importante en nuestro país el combate al desinterés tanto de la academia como de los empleadores en crear esquemas de vinculación,

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Conclusiones del 28º Congreso Nacional de Ingeniería Civil

El CICM realizó un ejercicio de prospectiva en el que han participado con entusiasmo un gran número de socios y que culminó con la mesa redonda “El futuro de la ingeniería en México”, donde se destacó la necesidad de un cambio de paradigma de la ingeniería civil para integrar propuestas del 28º CNIC que permitan reposicionar a los ingenieros civiles como verdaderos actores del cambio a través de obras de infraestructura que se apeguen a normas que respeten el medio ambiente, con procesos incluDurante el congreso, el secretario de Energía y los directores de Pemex y la yentes, capacidades incuestionables CFE participaron en una mesa redonda donde se discutieron los retos y bey valores éticos. neficios de la reforma energética. La inauguración del 28º CNIC estuvo a cargo del secretario de Comuniprincipalmente, que se explica por el desconocimiento caciones y Transportes en representación del presidente de la relación costo-beneficio en este proceso. Se debe de la República. Durante el congreso, el secretario de propiciar tal vinculación, complementar los esfuerzos en Energía y los directores de Pemex y la CFE participaron la formación de profesionistas y combinar el aprendizaje en una mesa redonda donde se discutieron los retos y adquirido en las escuelas con la práctica que proporciobeneficios de la reforma energética. También se destaca na el trabajo diario en una empresa. la participación del secretario de Desarrollo Social, que La globalización nos obliga a transformar la edupresentó las estrategias de combate a la pobreza e invitó cación en la ingeniería civil. Hay que avanzar hacia la a los miembros del CICM a participar en la solución de vinculación con otras disciplinas y con otras ingenierías. este problema. En necesario atraer y retener talento para beneficiar a Los trabajos presentados dan cuenta de la trasla ingeniería civil mexicana y acreditar a los ingenieros cendencia de la ingeniería, de las capacidades de los civiles. ingenieros y de su compromiso con la sociedad. El Debido a la complejidad de las obras, es necesario congreso fue un espacio para la autocrítica y el diálogo, contar con la gerencia de proyectos desde las etapas ejercicios que se señalan ya en el plan de acción de de planeación, ejecución, seguimiento y control hasta la la iniciativa “Responsabilizarnos de nuestra ingeniería conclusión. De esa manera se identifican las necesidacivil” del CICM. des básicas, tales como control preciso de los procesos, Se atestiguan grandes transformaciones en el país, y etapas y tiempos, verificación de costos de ejecución y el 28º CNIC fue la oportunidad para escuchar a los prinsupervisión de la calidad, entre otras. cipales protagonistas del cambio cuyas manifestaciones se están dando en forma vertiginosa. Ha sido necesario uuLos trabajos presentados dan cuenta de la tras- recurrir a empresas extranjeras que tienen tecnología y cendencia de la ingeniería, de las capacidades de experiencia en sectores innovadores. Es indispensable los ingenieros y de su compromiso con la socie- entrar en esa dinámica fortaleciendo las capacidades dad. El congreso fue un espacio para la autocrítica de los ingenieros y de las empresas, y que éstas creen alianzas cuando sea necesario para estar en la escala y el diálogo, ejercicios que se señalan ya en el plan apropiada y competir dentro de los lineamientos interde acción de la iniciativa “Responsabilizarnos de nacionales más estrictos. Se requiere asimismo dar más nuestra ingeniería civil” del CICM. atención a las instituciones que trabajan en la innovación y el desarrollo tecnológico, para que la ingeniería civil En relación con la ética profesional, dos de cada mexicana no se rezague en la competencia global. tres mexicanos piensan que la corrupción es una de las En el 28º CNIC se aportó conocimiento, experiencias, principales causas del incumplimiento de programas y propuestas y retos, pero sobre todo se demostró que los proyectos públicos. Entre los esfuerzos para revertir la ingenieros civiles estamos unidos en interés del progreso corrupción, se han impulsado programas de testigos de nuestro país visuales y se han incorporado asignaturas de ética aplicada como parte de la integridad en el desarrollo Fotografías: Juan Carlos Vázquez Flores y Eduardo Reboreda Rodríguez profesional dentro de la carrera de ingeniería civil, a fin de que se apliquen los códigos de conducta establecidos ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? por la sociedad y la comunidad ingenieril. Escríbanos a ic@heliosmx.org

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VÍAS TERRESTRES

Autopista La Marquesa-Lerma En 2011 la SCT dio a conocer que uno de los puntos donde ocurrían más accidentes era la carretera México-Toluca. Con la construcción de la autopista La Marquesa-Lerma se busca mejorar la movilidad entre la capital mexiquense y la Ciudad de México, destinos entre los que se registra un tránsito diario promedio anual de 120,424 vehículos. CLEMENTE POON HUNG Ingeniero civil con maestría en Administración de la construcción. Certificado como perito en Vías terrestres por el CICM. Desde hace 30 años se ha desempeñado en la SCT, donde actualmente es director general de Servicios Técnicos. Ex presidente del CICM.

La salida de la Ciudad de México por el poniente suele ser un reto por los severos problemas viales que existen en la zona. En el viaje de la Ciudad de México a Toluca surge una serie de complicaciones al cruzar por las zonas de Santa Fe, La Marquesa y Lerma. Actualmente existe una autopista que conecta ambas ciudades, pero únicamente llega hasta la zona de La Marquesa, punto desde el cual la carretera federal MEX-015 es la única vialidad de acceso (véase figura 1). Como es de imaginarse, las condiciones de seguridad y comodidad para el usuario en este último tramo no son las ideales. En horas pico se registra un intenso tránsito vehicular en ambos sentidos: por las mañanas es más notable en dirección a la Ciudad de México, y por las tardes en dirección a Toluca. En escala nacional, este tramo forma parte del corredor México-Nogales y facilita la conexión entre la capital y la parte occidental del país. Esta ruta es necesaria para impulsar el desarrollo de la capital del estado y mejorar las oportunidades de ingreso de los habitantes del Estado de México.

La autopista La Marquesa-Lerma completará el trayecto para comunicar dos de las ciudades más importantes del país. Los vehículos que recorren el tramo existente desde la caseta de cobro hasta La Marquesa se sumarán a los que transitan por la carretera federal MEX-015, para llegar a un tránsito diario promedio anual (TDPA) de 120,424 vehículos (Datos viales SCT, 2015). El 85% de estos vehículos son de tipo A, 1% del tipo B y 14% del tipo C, según la clasificación de la NOM-012SCT-2-2014 “Sobre el peso y dimensiones máximas con los que pueden circular los vehículos de autotransporte que transitan en las vías generales de comunicación de jurisdicción federal”. Con este TDPA, y considerando una tasa de crecimiento anual de 2.7%, es clara la necesidad de mejorar las condiciones de la ruta y de cumplir con dos objetivos fundamentales: satisfacer la demanda creciente de desplazamientos de vehículos automotores entre la Ciudad de México y la de Toluca, y con ello disminuir los tiempos de traslado entre ambas ciudades y mejorar el nivel de servicio en términos de mayor seguridad. Caseta de salida México a Toluca A México Autopista México-Toluca

Tramo La Marquesa-Lerma

La Marquesa

A Toluca Lerma

ico éx sa M a e ist rqu top a Ma u A L

ico ca-Méx

ra Tolu

Carrete

Carretera federal

Figura 1. Tramo actual de la autopista de cuota, tramo de la carretera federal y nuevo tramo de carretera.

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Autopista La Marquesa-Lerma

Entre los beneficios que generará esta obra se pueden mencionar la reducción del número de accidentes vehiculares y de la emisión de contaminantes, en beneficio de los municipios de Ocoyoacac, Lerma, San Mateo Atenco y Toluca, así como de la delegación Cuajimalpa de la Ciudad de México; mejoramiento del nivel de servicio de la carretera al reducirse los tiempos de traslado, y mayor seguridad y comodidad al usuario. Con la construcción de esta carretera se logrará contar con una ruta amplia y moderna que permitirá incrementar la productividad de personas y empresas. Adicionalmente, al bajar el volumen de tránsito de la carretera federal México-Toluca, se tendrán ahorros económicos en las labores de conservación.

Sección tipo terraplén Torre de alta tensión

Autopista de cuota México

México

Toluca

Cuerpo B libre

Toluca Cuerpo A libre

21 m Sección tipo

Descripción de la obra La SCT construye la autopista México-Toluca, tramo La Marquesa-Lerma de Villada, debido al incremento vehicular de la zona. La obra inicia en el kilómetro 35+000, en la zona de La Marquesa, donde confluyen el tramo de la autopista Ciudad de México-La Marquesa y la carretera federal MEX-015; terminará en el kilómetro 48+533, donde comienza Lerma. La longitud total de este nuevo tramo de autopista será de 13.5 km y cumplirá con las características de una carretera tipo A4, esto es, tendrá atributos de seguridad suficientes para que por ahí circulen vehículos a una velocidad de proyecto de 110 km/h. El ancho de corona será de 21.00 m, 10.5 m por cuerpo, lo que permitirá tener dos carriles por sentido de 3.50 m cada uno con sus correspondientes acotamientos externos de 2.50 m e internos de 1.00 metros.

Sección tipo corte Autopista de cuota

México

Toluca

21 m

Sección tipo viaducto elevado 22 m Autopista de cuota México

Tabla 1. Descripción de la obra

Toluca

Autopista La Marquesa-Lerma Longitud total

13.5 km

Tipo de carretera

A-4

Ancho de corona

21.00 m

Ancho de calzada

14 m

Grado máximo de curvatura

2° 45´

Pendiente máxima

6.00%

Velocidad de proyecto

110 km/h

Avance físico

60%

Número de viaductos

La construcción de este nuevo tramo se realiza en una zona semiplana con vegetación predominante de pinos, cedros y encinos y un suelo con poco pasto. La geotecnia del terreno indica diferentes tipos de suelo, como limoarcillosos, limoarenosos con gravas de consistencia dura y roca basáltica fracturada. Debido a los distintos obstáculos que deben sortearse y a la necesidad de cumplir con la pendiente máxima

México

Toluca Cuerpo A libre

Cuerpo B libre Viaducto elevado Sección tipo Figura 2. Tipos de secciones.

para una autopista con sus especificaciones, la mejor opción fue diseñar una solución con tres distintas secciones tipo: en terraplén, tipo corte y viaducto elevado (véase figura 2); esto obligó a realizar cortes con alturas de hasta 16 metros y terraplenes con alturas de hasta 17 metros. El proceso de estabilización de taludes en dichos cortes se hizo colocando malla de triple torsión electrosoldada y concreto lanzado, así como anclas de tensiónfricción con torones que van desde 1.50 hasta 9 metros, de acuerdo con las características del terreno donde se colocan. Actualmente se realizan trabajos de estabilización de taludes del km 37+400 al 37+800 (ambos

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Autopista La Marquesa-Lerma

grava de 3/8 en cumplimiento de las especificaciones que marca la NOM-036-SCT2-2009 “Rampas de emergencia para frenado en carreteras”; dos de estas rampas se construirán en el km 40+000 –una de ellas sustituirá la existente en la carretera federal y la otra dará servicio al nuevo tramo de la autopista–. La tercera estará ubicada en el km 44+000, y también sustituirá a la existente en la carretera federal.

Figura 3. Apoyos 15, 16 y 17 del viaducto II. A la izquierda, la carretera federal (vista hacia atrás).

lados); del km 38+800 al km 39+350 (lado izquierdo), y del km 40+900 al km 41+100 (lado izquierdo). La pendiente del nuevo tramo de autopista y de la carretera federal MEX-015 son muy similares. De acuerdo con el proyecto, la pendiente máxima deberá ser de 6%, lo cual representa una medida importante en cuestiones de seguridad. Como resultado de estudios acerca de la carretera y de los percances ocurridos en años anteriores, se determinó construir en dirección a Toluca tres rampas de emergencia en pendiente ascendente con

uuEntre los beneficios que generará esta obra se pueden mencionar la reducción del número de accidentes vehiculares y de la emisión de contaminantes, en beneficio de los municipios de Ocoyoacac, Lerma, San Mateo Atenco y Toluca, así como de la delegación Cuajimalpa de la Ciudad de México; mejoramiento del nivel de servicio de la carretera al reducirse los tiempos de traslado, y mayor seguridad y comodidad al usuario. Retos de ingeniería Durante la presente administración federal se está llevando a cabo la construcción del tren México-Toluca, obra que representa uno de los retos más importantes para la ingeniería civil porque después de muchos años México vuelve a la construcción de infraestructura ferroviaria para pasajeros. Sin embargo, las obras del nuevo tren y del nuevo tramo de autopista comparten espacios de trabajo, lo cual entraña un reto extra en la programación de actividades para no entorpecer los avances de cada frente de trabajo de los distintos proyectos.

Ancho total = 2,200 50

250

Ancho total de calzada = 2,100 Ancho de carriles = 700 100 100 Ancho de carriles = 700 10 espacios de 200 = 2,000

100

HACIA MÉXICO Eje de proyecto Losa de rodamiento, incluye y de trazo 3 cm de espesor como capa de desgaste Pendiente variable

220 (*) 100

50 100

HACIA TOLUCA Nivel de rasante

Pendiente variable 135

135 21

Parapeto según proyecto Guarnición según proyecto

250

Bancos de nivel

Eje de trabes

Apoyo de neopreno fijo o móvil

Trabes prefabricadas tipo cajón

Eje de trabes

Parapeto según proyecto Guarnición según proyecto Losa de rodamiento de espesor variable; espesor mínimo = 18 cm Topes sísmicos

Cabezal prefabricado (*) Peralte de cabezal de 250 cm para ejes 10, 11 y 12 (**) Para los ejes 10, 11 y 12 esta dimensión es de 100 cm

Columna prefabricada 685

Eje de columna 100 100 200 (**) 200 (**) 100 100 2,170

Columna prefabricada 685

Figura 4. Sección transversal de los viaductos I y II.

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Autopista La Marquesa-Lerma

La complejidad de la zona y el constante flujo de vehículos ocasionan problemas de continuidad y espacio, junto con costos económicos debidos a todas las obras inducidas necesarias para respetar las especificaciones técnicas de una autopista A4. Durante la construcción se tuvieron que reubicar cuatro torres de alta tensión, líneas de fibra óptica, líneas de gas natural y de Pemex que interferían con el proyecto. Para los constructores de la autopista La MarquesaLerma destaca el reto de trabajar con una carretera en

operación a menos de dos metros de distancia, lo cual representa una situación delicada en cuanto a seguridad y continuidad vial. El tener que montar trabes para la construcción de los viaductos, atravesar maquinaria pesada y mover volúmenes de tierra cercanos al millón de metros cúbicos, para el caso de cortes, y al medio millón, para el caso de terraplenes, hacen que esta obra sea un reto de ingeniería en el ámbito de planeación y programación. Para cumplir en tiempo con el programa de obra, actualmente se tienen en operación aproxima-

−0.7249%

A México

−5

.22%

−0.17%

+1.8135%

+0.5639%

A Toluca Figura 5. Vista de perfil del viaducto III.

cimentaciones y obra civil I estructuras subterráneas I obras hidráulicas e industriales I estructuras portuarias www.cimesa.net

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Autopista La Marquesa-Lerma

Figura 6. Proceso constructivo de viaductos.

damente 220 equipos mayores para la ejecución de los diversos trabajos y 30 equipos menores. Adicionalmente a las obras mencionadas, se están llevando a cabo modificaciones del trazo de la carretera federal MEX-15 que se encuentra en operación. Estas modificaciones, consistentes en ampliación mediante trabajos de terracerías, cortes, terraplenes y muros de concreto armado, ayudarán a reubicar el carril de alta velocidad del cuerpo A, de forma tal que no interfiera con los viaductos (véase figura 3). Estructuras Para hacer frente a la complejidad de una carretera con secciones tipo viaducto, proyectistas y constructores se han visto en la necesidad de construir estructuras de altas especificaciones. Tal es el caso de los tres viaductos que se construyen en la autopista, los dos primeros con una longitud de 600 m, constituidos por 20 claros de 30 m cada uno. En el momento de escribir este artículo, ambos viaductos se habían concluido, y el viaducto III presentaba un avance de 60 por ciento. El viaducto III estará constituido por tres secciones distintas, la primera de ellas un troncal con longitud de 630 m en ambos sentidos que estará conformado por 21 claros de longitud variable; la segunda, un ramal A en el sentido México-Toluca de 328 m de longitud y 11 claros con longitud promedio de 30 m; finalmente, un ramal B en el sentido Toluca-México con longitud de 520.5 m y 17 claros, todo lo cual suma 1,478 metros. Los tres viaductos tienen una cimentación a base de pilas de 1.50 m de diámetro sobre las cuales se construyen zapatas de 10 × 7.50 m coladas en sitio. En seguida se realiza el montaje de columnas prefabricadas, cabezales y trabes tipo cajón, también prefabricadas, para posteriormente realizar el armado de acero y el colado de las losas de compresión; finalmente se coloca la capa de pavimento.

Conclusiones El avance total de la obra es de 60%, y se espera que la autopista entre en operación en el segundo semestre de 2016. La creciente demanda de viajes en el centro del país pone a la SCT en la necesidad de invertir en infraestructura carretera de altas especificaciones para cumplir con el compromiso de mantener bien conectado el país.

uuPara los constructores de la autopista La Marquesa-Lerma destaca el reto de trabajar con una carretera en operación a menos de dos metros de distancia, lo cual representa una situación delicada en cuanto a seguridad y continuidad vial. El tener que montar trabes para la construcción de los viaductos, atravesar maquinaria pesada y mover volúmenes de tierra cercanos al millón de metros cúbicos, para el caso de cortes, y al medio millón, para el caso de terraplenes, hacen que esta obra sea un reto de ingeniería en el ámbito de planeación y programación. Esta obra es un claro ejemplo de construcción de infraestructura de altas especificaciones en un lugar que presenta gran complejidad. Este y muchos otros casos de obras en las inmediaciones de la Ciudad de México representan para los ingenieros mexicanos y para los tomadores de decisiones retos que la ingeniería mexicana está preparada para afrontar

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TRANSPORTE

El teleférico como sistema urbano Algunos de los principales problemas a los que se enfrentan las grandes ciudades hoy en día son el crecimiento de la mancha urbana, el uso indiscriminado del automóvil particular y la falta de infraestructura vial, los cuales generan efectos negativos en la movilidad de los habitantes y limitan las alternativas de transporte. Esto lleva a analizar la posibilidad de implementación de sistemas de transporte que brinden soluciones efectivas, especialmente en zonas con características topográficas complejas y una traza vial limitada. Es habitual hablar de los sistemas de transporte por cable como una tecnología moderna y de vanguardia, pero tienen una larga historia: los antecedentes más tempranos datan del año 250 a. C., cuando aparecen los primeros rastros de una instalación fabricada con bandas de bambú y juncos en la provincia de Sichuan, China; al menos esto afirmaba Hongen Zheng en el congreso de la Organización Internacional del Transporte por Cable de 1993 en Los Ángeles. Aparte de esta construcción anecdótica cuyo rastro es difícil encontrar, el transporte por cable se desarrolló en los siglos XIV y XV en Europa y Japón, principalmente para uso militar (véase figura 1). En el siglo XIX aparecen ya las primeras instalaciones que podrían calificarse de “modernas”, para uso minero o forestal y también como medio para la construcción

Figura 1. Litografía de una instalación para uso militar (siglo XIV o XV).

de centrales hidroeléctricas; ejemplos son el funicular de Lyon (1868), el teleférico de Glaciers (1927) y el teleférico de Brévent (1932), los tres en Francia, y el teleférico de Wetterhorn, Suiza (1908). Es en esa época que se desarrollan metodologías de cálculo para el dimensionamiento de los cables y de las obras civiles. Después de la Segunda Guerra Mundial y gracias a la llegada de los periodos de vacaciones pagadas por las empresas a sus trabajadores, se generalizan las instalaciones para fines turísticos (véase tabla 1). En paralelo, se siguen construyendo en todo el mundo instalaciones precarias para salvar pequeños valles o ríos (véase figura 2); según el país, estas instalaciones reciben nombres distintos: tarabitas, huaros, oroyas, etcétera. Llegada del transporte por cable a las ciudades A finales del siglo XX las instalaciones de transporte por cable llegan a las ciudades con el objetivo de complementar las redes de transporte urbano, hasta entonces terreno exclusivo de los sistemas convencionales (autobuses, taxis, metro, BRT). Las bondades de los sistemas de transporte por cable los convierten en una alternativa lógica y perfectamente adaptable: requieren muy poco espacio a nivel de suelo (estaciones y torres intermedias de apoyo); permiten una velocidad de operación constante, pues no comparten vías con los demás sistemas de transporte; el consumo energético por persona transportada es inferior al de los otros sistemas (véase tabla 2); ofrecen una alta disponibilidad (hasta 99.8%); requieren una inversión reducida en comparación con otros sistemas de vía reservada, y su funcionamiento es en extremo si-

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LUIS MAURICIO MARTÍNEZ AHUMADA Ingeniero civil con posgrado en Vías terrestres. Gerente de Diseño de Vías Terrestres en Cal y Mayor y Asociados, S. C. Experto en diseño de infraestructura vial y de transporte, incluyendo el sistema de transporte de personas por cable. FERRAN GOYA RODRÍGUEZ DE CASTRO Ingeniero agrónomo experto en sistemas de transporte de personas por cable. Miembro del grupo de trabajo WG8 del comité técnico CT242 del Comité Europeo de Normalización.

El teleférico como sistema urbano

Tabla 1. Fechas significativas en la historia del transporte por cable 250 a. C. Primer remonte en Asia 1200

Grabado asiático que muestra las primeras cestas colgadas de un cable

1644

Remonte para subir agua a la ciudad fortificada de Gdansk, Polonia; cubos colgados de un cable

1833

Ascensores inclinados de Biesse, Neulise y Buis (Loire, Francia): primeras instalaciones de Europa occidental para el transporte de personas

1845

Ascensor inclinado en las cataratas del Niágara: primera instalación turística

1908

Primer telesquí en Schollach, Alemania

1912

Primer tramo del teleférico de Río de Janeiro

1933

Primer teleférico para esquiadores en Megève, Francia

1934

Primer telesquí con enrolladores

1936

Primer telesquí en Alpe d’Huez, Francia

1945

Primera telesilla desembragable en Suiza

1949

Primera telecabina desembragable en Alagna, Italia

1984

Primer DMC (double-mono-câble, esto es, teleférico monocable con doble anillo transportador) en Serre Chevalier, Francia, diseñado por Denis Creissels

1990

Primer funitel en Val-Thorens, Francia, diseñado por Denis Creissels

1997

Primera telesilla desembragable de ocho plazas en Vradal, Noruega

2003

Teleférico Vanoise Express (Arcs, La Plagne) con cabinas de 200 plazas en dos plantas

lencioso. Además, son totalmente complementarios con los demás sistemas de transporte de la ciudad y tienen altos niveles de seguridad en su operación. Por sus características, el transporte por cable se adapta a terrenos con desnivel o bien a la alta densidad de edificaciones donde la disponibilidad de terreno es escasa. Sin embargo, como cualquier solución, presenta una serie de limitaciones que deben conocerse a la hora de estudiar este tipo de tecnología. Quizá la característica más restrictiva es que entre las estaciones la línea de transporte debe ser recta. En efecto, en las torres intermedias de apoyo de los cables no es posible realizar un ángulo; por lo tanto, si por requerimientos de la orografía es necesario cambiar de dirección, en ese punto deberá construirse una estación. Otra limitante es la capacidad de transporte (véase tabla 3): en función de la tecnología adoptada, dicha capacidad no superará los 8,000 pasajeros por hora (4,000 pasajeros por hora en cada sentido). Un inconveniente más de las instalaciones de transporte por cable es la necesidad de elaborar un plan de salvamento. El problema es que cuando la instalación se detiene por una avería o cualquier condición externa, no se pueden llevar los vehículos a las estaciones para permitir el descenso de los pasajeros. En ese momento, y en función de la tecnología del sistema, puede ser

uuAl igual que otros sistemas, el transporte por cable requiere parte del suelo urbano para estaciones y torres, pero en este caso el trabajo importante de adecuación de los planes de ordenación municipales reside en la acotación de una área bajo la línea, donde debe limitarse la altura de edificios y la instalación de cierto tipo de equipamiento que pueda poner en riesgo la seguridad. necesario el desalojo vertical de los pasajeros –es decir, con cuerdas– o por aire. En las ciudades el problema se acentúa cuando el usuario es una persona discapacitada, pues esto dificulta en gran medida su desalojo. Para mitigar esta problemática, existen sistemas que permiten reducir casi a cero la probabilidad de necesitar este tipo de salvamento. Esto se logra con la redundancia de todos los elementos críticos de la instalación; para ello, y para el éxito de todo el proyecto, es necesario que el equipo de diseño haga un estudio pormenorizado de cada situación de riesgo, con la participación del constructor del sistema electromecánico. Cabe destacar que si bien el desarrollo de esta tecnología ha tenido lugar sobre todo en Europa central (de hecho, los principales fabricantes se encuentran en Francia, Suiza, Austria e Italia), América Latina ha sido precursora en instalaciones urbanas integradas a la red de transporte público. Se pueden mencionar las instalaciones de Medellín, que son tres líneas de 2 a 4.6 km construidas entre 2004 y 2008; el Metrocable de Caracas, de 1.8 km de longitud y construido en 2010; el teleférico de Alemão en Río de Janeiro, de 3.5 km, construido en 2011, y el Mi Teleférico de la Paz-El Alto en Bolivia, con tres líneas de transporte de 2.3 a 4 kilómetros. Planificación de una instalación de transporte por cable Como el resto de infraestructuras de transporte, el transporte por cable es un instrumento vertebrador del crecimiento de las ciudades, y por tanto necesita una planificación adecuada para incentivar el desarrollo urbano ordenado y sostenible. Al igual que otros sistemas, el transporte por cable requiere parte del suelo urbano para estaciones y torres, pero en este caso el trabajo importante de adecuación de los planes de ordenación municipales reside en la acotación de una área bajo la línea, donde debe limitarse la altura de edificios y la instalación de cierto tipo de equipamiento que pueda poner en riesgo la seguridad (por ejemplo, gasolinerías). El éxito de estas instalaciones se basa en una correcta estimación de la demanda, así como en la ubicación de las estaciones, con el objetivo de brindar un servicio eficiente y cómodo. Es obvio que si una línea de transporte no está bien planteada desde un inicio ni dimensionada correctamente será un fracaso. Asimismo, es recomendable que las líneas queden integradas en

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El teleférico como sistema urbano

Tabla 2. Comparación del consumo energético por pasajero transportado Modo

Automóvil Autobús Tranvía Teleférico particular

Consumo energético por pasajero (kWh/pasajero)

4.7

1.35

0.28

Emisión de CO2 (kg/km)

11.2

3.75

la red principal de transporte público y que se plantee una integración tarifaria.

Figura 2. Transporte de animales sobre un río, 1936. Foto de M. Guillault-Liotard, fototeca del Museo del Hombre, París.

La normativa técnica europea ¿Por qué hacer hincapié en la normativa técnica que se aplica en Europa? La principal razón es que en América Latina en general no se ha formulado todavía una propia. Argentina se desmarca en este sentido, al haber desarrollado una referencia sobre seguridad en la actividad de medios de transporte de personas por cable en 2012. No obstante, según la web del Instituto Nacional de Tecnología Industrial, este documento se considera aún entre los “documentos referenciales de guía y objetivo”. La alternativa que se está tomando en proyectos de transporte por cable ante la falta de regulación propia es hacer obligatoria la aplicación de la normatividad

El teleférico como sistema urbano

Tabla 3. Comparación de los distintos tipos de transporte urbano Distancia entre paradas (m)

Velocidad máxima (km/h)

Velocidad comercial (km/h)

Frecuencia

Autobús convencional

200-400

50-80

10-15

5-15 min

15-120

4,000

Tranvía / metro ligero

400-700

60-80

20-25

5-10 min

150-250

15,000

BRT

400-700

50-80

20-25

5-10 min

100-200

8,000

Autobús de alto nivel de servicio

300-700

50-80

15-25

5-10 min

100-150

5,000

Metro

500-1,000

80-100

25-35

2-8 min

500-1,000

80,000

Ferrocarril de cercanías

500-4,000

100-120

30-40

5-15 min

500-2,000

100,000

Telecabina monocable

500-1,000

21.6

12-18 s

8-16

3,500

Teleférico desembragable

500-1,500

25.2

13.5-18 s

16-25

4,500

Tipo

europea, por la simple razón de que ese continente es la cuna del transporte por cable; tiene una gran historia en el desarrollo de instalaciones y por lo tanto de la normativa técnica. Asimismo, Europa es la sede de los principales constructores de estas instalaciones. La normativa técnica europea se halla en dos documentos principales. El primero es la Directiva 2000/9/ CE del 20 de marzo de 2000, relativa a las instalaciones de transporte de personas por cable, de cumplimiento obligatorio a partir del momento en que cada Estado miembro de la Unión Europea (UE) la sobrepuso a su normativa nacional. Esta directiva define los elementos constituyentes de la seguridad de las instalaciones, así como los subsistemas (conjuntos de elementos constituyentes de seguridad), y especifica las condiciones con que éstos deben diseñarse y fabricarse. Los dos objetivos principales de la directiva europea son garantizar la seguridad de las personas y permitir la libre circulación de los elementos constituyentes y subsistemas de seguridad entre los países de la UE. El segundo documento de la normativa técnica europea se compone de la recopilación de las normas armonizadas. Cabe subrayar que su cumplimiento no es obligatorio; por lo contrario, dan “presunción de conformidad” a los requisitos de seguridad esenciales de la directiva. En otras palabras, si un elemento constituyente o un subsistema se diseña según las normas armonizadas, cumplirá de facto con la directiva. En contrapartida, se puede diseñar un elemento que no cumpla algún criterio de las normas armonizadas pero sí los requisitos de la directiva, y por lo tanto puede recibir la certificación; eso sí, en este caso el diseñador deberá justificar por otros medios que el componente en cuestión cumple con la directiva. Finalmente, en la directiva la UE dejó a los países miembros la potestad de disponer de un reglamento nacional. Partiendo de la premisa de que los componentes de las instalaciones deben poder circular entre los distintos países de la UE, los reglamentos nacionales de cada país sólo pueden fijar criterios propios para con-

Capacidad de vehículo (plazas)

Capacidad de transporte (viajes/hora)

Figura 3. Telecabina desembragable del Mexicable en construcción.

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El teleférico como sistema urbano

dicionantes externos a la propia instalación. Ejemplos claros de lo que cada país miembro puede regular son las alturas de sobrevuelo y la geometría de las plataformas de embarque y desembarque. Ejemplo práctico: Mexicable En México los teleféricos operan como una atracción turística; hay ejemplos de ello en Zacatecas y Durango, en las Barrancas del Cobre en Chihuahua y en las Grutas de García en Nuevo León. Actualmente se construye el primer teleférico con fines de transporte público masivo, que atenderá las necesidades de movilidad del municipio de Ecatepec de Morelos, Estado de México, en particular de la zona suroeste. El teleférico, denominado Mexicable, permitirá reducir de 45 a 17 minutos el tiempo de traslado desde la parte alta de San Andrés de la Cañada hasta la Vía Morelos, y más adelante se interconectará con la línea 4 del BRT del Estado de México. Se contempla una longitud de 4.8 km aproximadamente, 185 cabinas que transportarán a 10 personas cada una y siete estaciones: dos terminales y cinco estaciones intermedias. Será una opción ideal para zonas de difícil acceso (véase figura 3). El desarrollo de teleféricos en zonas urbanas es una contribución a la movilidad sustentable que resulta en

grandes beneficios, al propiciar un entorno más seguro, regeneración urbana y revalorización de la zona en la que se implementa el sistema. Conclusiones El transporte por cable es sin duda una tecnología digna de considerarse a la hora de planificar un nuevo sistema de transporte urbano. Esta alternativa muestra ventajosas capacidades de transporte, con reducidos costos de construcción, mantenimiento y operación. Además se trata de un sistema de transporte limpio, silencioso, cómodo y eficiente. En lugares donde el desnivel, la presencia de accidentes geográficos o la poca disponibilidad de terrenos llevan a descartar otras tecnologías, el transporte por cable se presenta como la mejor alternativa. Cabe destacar la importancia de los estudios preliminares de movilidad y demanda, que serán la baza para el éxito de cualquier proyecto, ya que son datos imprescindibles para decidirse por una tecnología u otra (telecabina, teleférico, teleférico desembragable, etcétera) ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

HIDRÁULICA

Fuente profunda de agua para abastecer la ZMVM Ante la insuficiencia de agua potable para abastecer la enorme demanda de la Ciudad de México se explora la posibilidad de que exista un acuífero profundo que, aunque no será una fuente inagotable ni la solución a todos los problemas, podrá contribuir a abastecer áreas con grandes necesidades. FERNANDO ALONZO ÁVILA LUNA Ingeniero civil. Fue subgerente de Construcción en la Subdirección General de Infraestructura Hidráulica Urbana e Industrial de la Conagua entre 1989 y 1992. Trabajó en los organismos operadores de agua de los estados de Veracruz y Puebla. Es director ejecutivo de Planeación y Construcción del Sacmex.

La demanda de agua potable de Chiconautla Barrientos la Ciudad de México y su zona co(pozos) 3 Sacmex 20.513 m3/s 62% (pozos) 1.475 m /s nurbada no ha sido satisfecha con Conagua 12.344 m3/s 38% 2.164 m3/s 4.7% 6.2% la explotación del acuífero somero Total 32.857 m3/s de la cuenca del Valle de México y el desarrollo de grandes proyectos de infraestructura hidráulica para traerla del Valle de Lerma (Estado de MéxiLerma La Caldera (pozos) 3 co) y del Sistema Cutzamala (Estado (pozos) 3 3.641 m /s de México y Michoacán). 0.561 m /s 11.6% 1.8% A pesar del esfuerzo e incluso de la sobreexplotación de las fuentes Cutzamala Pozos DF 3 9.619 m3/s de abastecimiento en diferentes zo14.517 m /s Manantiales 30% 43% nas de la ciudad, la población sigue y río Magdalena creciendo y el servicio de agua es 0.880 m3/s insuficiente. Hoy se estima una sobre2.7% explotación del acuífero de la Ciudad de México de 31.6%, y sólo para la ciudad se abastecen 32.857 m3/s, con un déficit de 3.0 m3/s; por ello, para obtener agua ahora es necesario realizar perforaciones cada vez más profundas y se requieren cuantiosas inversiones para ampliar la infraesFigura 1. Fuentes actuales de abastecimiento de la Ciudad de México. tructura hidráulica. El Sistema de Aguas de la Ciudad de México de producción (110 litros por segundo) como en la cali(Sacmex) está trabajando en la recuperación de los dad casi potable de su agua, algo que no se esperaba volúmenes de agua que se pierden en la red hidráulica inicialmente. y busca nuevas alternativas para resolver el problema. Asimismo, a partir del año 2013 el gobierno del En ese sentido, inició un estudio para identificar la esDistrito Federal –a través del Sacmex– y la Conagua tratigrafía del subsuelo de posibles áreas con potencial, formalizaron un convenio de colaboración para conticapacidad de almacenamiento y calidad para el connuar con los estudios, conocer en forma más detallada sumo humano, esto es, una fuente de abastecimiento la estratigrafía del subsuelo e identificar las áreas que profunda en el valle. presentan mejores condiciones para la localización de En el año 2013 se concluyó la perforación de un mantos acuíferos con potencial de ser explotados para el pozo exploratorio de 2,008 m de profundidad en San consumo humano y con ello reducir el déficit que existe Lorenzo Tezonco, en la delegación Iztapalapa, y se en el valle. Dichos estudios se enfocan en los siguientes tuvieron resultados alentadores, tanto en su capacidad objetivos:

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Fuente profunda de agua para abastecer la ZMVM

Corte litológico del pozo San Lorenzo Tezonco

12 3/4’’ Ø

0.00

Brocal 42 m cementación ademe de 40’’ 84 m cementación ademe de 36’’ 120 m cementación ademe de 30’’

N. E. 52 m 500 m de cementación ademe de 20’’

PT: 2,008.50 m

200 300

Tobas arcillosas Volcanitas, escoria

400

Acuífero explorado

500

1,140 m

1,298 m 1,419 m

100

923 m 1,003 m 1,003 m 1,115 m 1,176 m

Tubería de acero lisa

600

Filtro de grava de 1/8’’ a 1/4’’

700 800 Intervalo de aforo

Tubería de acero ranurada 80 m Tubería de acero lisa Intervalo Tubería de acero ranurada 12 m de aforo Traslape 6 m Tubería de acero lisa Tubería de acero ranurada de 6 5/8’’ Ø Tubería de acero lisa Tubería de acero lisa Tubería de acero ranurada de 6 5/8’’ Ø Sin filtro de grava

1,342 m 1,450 m

552,50 m

Tubería de acero ranurada de 6 5/8’’ Ø

900 1,000

Ampliación a 11’’ Ø 11’’ Ø

6 5/8’’ Ø

Arcillas y arenas

Semiconfinante

1,100 1,200 1,300

Lahares, brechas, volcánicas Toba arcillosa

1,400 1,500

Lahares, brechas, volcánicas

1,600

Acuíferos inferiores Tobas rojas y verdes Lavas color claro fracturadas Depósitos de bloques de lava y aluviales Bloques de lava Lavas fracturadas

1,700

Tapón de fondo 6.0 m

Aglomerado

1,800 1,900 2,008.5

Figura 2. Pozo profundo exploratorio en San Lorenzo Tezonco.

• Conocer las unidades litoestratigráficas y las estructuras geológicas que constituyen los acuíferos profundos y, en su caso, las unidades confinantes. • Determinar el espesor, la extensión, las características hidráulicas (porosidad, permeabilidad, transmisibilidad, coeficiente de almacenamiento) y la carga hidráulica de las unidades acuíferas identificadas. • Determinar las características físico-químicas, la edad, la composición isotópica y la calidad (en relación con las normas para consumo humano) del agua contenida en las mismas unidades. • Realizar 15 km de líneas geofísicas para el estudio del subsuelo hasta 2,000 m de profundidad y la reinterpretación de 250 km que Pemex realizó en 1986, así como determinar 10 sitios adicionales de perforación para estudiar el potencial del acuífero profundo. • Definir si los acuíferos profundos están conectados hidráulicamente con el sistema acuífero superior sobreexplotado o si son independientes entre sí. • Llevar a cabo estudios detallados del agua conforme a las normas de calidad y también de sus isótopos, para determinar su antigüedad y posibles zonas de recarga. Perforación de dos pozos exploratorios Además de continuar los estudios en coordinación con la Conagua, el Instituto Mexicano de Tecnología del Agua

uuEl Sacmex trabaja en la recuperación de los volúmenes de agua que se pierden en la red hidráulica y busca nuevas alternativas para resolver el problema de escasez. En ese sentido, inició un estudio para identificar la estratigrafía del subsuelo de posibles áreas con potencial, capacidad de almacenamiento y calidad para el consumo humano. y el Instituto de Geología de la UNAM, como siguiente etapa se formalizó un convenio de colaboración con Pemex para la perforación de los pozos dentro de la Ciudad Deportiva Magdalena Mixhuca: Agrícola Oriental 2 y Agrícola Oriental 2A, a 2,000 y 1,560 m de profundidad, respectivamente. Pemex transportó en 60 tráileres un equipo petrolero de 450 toneladas de peso, incluyendo sus equipos periféricos, lo que arrojó en total 1,000 toneladas; la torre de perforación tiene una altura de 53 m. Tomando en cuenta que el terreno donde se realizará la perforación es muy blando, se requirió mejorarlo para sustentar el equipo y se construyó una plataforma de 1.00 m de espesor y 7,800 m2 de área con arcilla compactada al 95% Proctor. Al iniciarse los trabajos, la potencia del equipo y la vibración durante la barrenación e inyección de bentonita provocaron que las arcillas se volvieran inestables; fue necesario detenerse en dos ocasiones, por lo que se de-

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Fuente profunda de agua para abastecer la ZMVM

TR 46’’

50 m Espumado base agua .070 gricc

Bna 36’’ 220 mv

TR 30’’

B.L. a 350 mv Bentonítico 1.05-1.10 gricc 450 mv

Bna 26’’

• •

Bentonítico 1.05-1.10 gricc Núcleo 1 a 830 m

Bna 17 1/2’’

•

Conductor 46’’ previamente hincado a 50 m Perforar primera etapa con barrena 36’’ a 220 m revistiendo agujero con TR 30’’, para aislar zona de pérdida Perforar etapa a 450 m con barrena 26’’

Núcleo 2 a 870 m B.L. 100 mv TR 13 - 3/8’’ HD 521D TRC 95 68 Lbs/pie ID 12.415 pg Drift 12.259 pg

1,150 mv Bentonítico 1.05 gricc

Núcleo 3 a 1,300 m

Bna 12 1/4’’ TR 9 - 5/8’’ BCN J.55 26 Lbs/pie ID 8.925 pg Drift 8.796 pg

1,570 mv Bentonítico 1.02 gricc Núcleo 4 a 1,780 m

Bna 8 1/2’’ PT

Barrena

Tubería de revestimiento

Hincado

46’’

50 m

36’’

30’’

220 m

26’’

20’’

450 m

17 1/2’’

13 3/8’’

1,150 m

12 1/4’’

9 5/8’’

1,570 m

Agujero desc. 8 1/2’’

2,000 m

Profundidad

2,000 mv

Figura 3. Pozo profundo exploratorio Agrícola Oriental 2.

Figura 4. Torre de perforación de Pemex.

cidió construir una cimentación a base de 99 pilotes con tubería de acero a 60 m de profundidad y una longitud total de 6,277.89 metros. Desde principios de marzo del presente año y por espacio de tres meses se hará la primera perforación a

2,000 m, donde se ingresará a las calizas con posibilidad de encontrar agua de mala calidad; sin embargo, se conocerán con mayor precisión las estructuras geológicas que constituyen los acuíferos profundos, y en su caso las unidades confinantes. El segundo pozo se perforará a 1,560 m; se analizará entonces la probabilidad de que exista un acuífero profundo y si está conectado hidráulicamente con el sistema acuífero superior sobreexplotado o si son independientes; se llevarán a cabo también los estudios detallados del agua, de conformidad con las normas de calidad, y de sus isótopos para determinar su antigüedad y posibles zonas de recarga. Con estos estudios se espera confirmar la hipótesis respecto a la existencia de un acuífero profundo y se analizará la posibilidad de integrar una fuente más para dotar de agua a la Ciudad de México. De antemano se sabe que no será una fuente inagotable ni la solución a todos los problemas, pero sí podrá contribuir a abastecer áreas con grandes necesidades, como son las delegaciones que se encuentran en la zona oriente

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Abril 13 y 14 II Congreso Ciudades Inteligentes Red Española de Ciudades Inteligentes Madrid, España www.congreso-ciudades-inteligentes.es Mayo 26 y 27 4° Simposio Internacional sobre Túneles y Lumbreras en Suelos y Roca Asociación Mexicana de Ingeniería de Túneles y Obras Subterráneas y Sociedad Mexicana de Ingeniería Geotécnica Ciudad de México www.amitos.org y www.smig.org.mx

Julio 14 y 15 Seminario “Diseño y construcción de pavimentos asfálticos” Asociación Mexicana del Asfalto, A. C. San Luis Potosí, México www.amaac.org.mx

Septiembre 17 al 22 19th ICSMGE. Conferencia Internacional de Mecánica de Suelos e Ingeniería Geotécnica Sociedad Internacional de Mecánica de Suelos e Ingeniería Geotécnica, ISSMGE Seúl, Corea www.icsmge2017.org/about/about_01.asp

Política para bufones Pedro González Calero Barcelona, Ariel, 2012 Desde el humor, las anécdotas y un escepticismo nada disimulado, Pedro González Calero hace un repaso de las ideas políticas y de las formas que el poder ha utilizado para organizar al pueblo –aunque otros verbos pueden resultar más adecuados para calificar esta relación–, reconociendo cuatro grandes épocas: la Antigüedad griega, el Renacimiento, la Revolución Francesa y la Primera Guerra Mundial, sin olvidar la política contemporánea. “La sátira política –dice el autor– siempre ha acompañado al poder”. Nada mejor, pues, que recorrer la historia del pensamiento político a través de las burlas de aquellos que, con ingenio, trataron de evidenciar a los déspotas. No es de sorprender que después de Filosofía para bufones González Calero aborde la filosofía política en éste que ha sido calificado como un corrosivo recorrido histórico e, incluso, una historia alternativa del poder y sus teóricos. De hecho, este libro llega a parecer una suerte de venganza de la filosofía contra la historia: al igual que lo que se sabe de los filósofos más antiguos proviene, principalmente, de anécdotas, González Calero ahora pone a la política bajo este lente, el de lo extraoficial

AGENDA

ULTURA

Historia alternativa del poder

2016

Septiembre 28 al 30 XIX Congreso Panamericano de Ingeniería de Tránsito, Transporte y Logística GiiTraL del Instituto de Ingeniería, UNAM Ciudad de México panam2016.iingen.unam.mx Noviembre 15 al 19 XX Congreso Nacional de Ingeniería Estructural Sociedad Mexicana de Ingeniería Estructural, A. C. Mérida, México www.smie.org.mx

Noviembre 23 al 26 XXVIII Reunión Nacional de Ingeniería Geotécnica Sociedad Mexicana de Ingeniería Geotécnica, A. C. Mérida, México www.smig.org.mx

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