Revista Ingeniería Civil IC 564 mayo 2016

Espacio del lector

Dirección general Ascensión Medina Nieves Consejo editorial del CICM Presidente

Fernando Gutiérrez Ochoa

Este espacio está reservado para nuestros lectores. Para nosotros es muy importante conocer sus opiniones y sugerencias sobre el contenido de la revista. Para que pueda considerarse su publicación, el mensaje no debe exceder los 900 caracteres.

sumario Número 564, mayo de 2016

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MENSAJE DEL PRESIDENTE

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DIÁLOGO / SER MÁS AUDACES CON FUNDAMENTO TÉCNICO Y CIENTÍFICO / FELIPE I. ARREGUÍN CORTÉS

Vicepresidente

Alejandro Vázquez Vera Consejeros

Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

Felipe Ignacio Arreguín Cortés Enrique Baena Ordaz Óscar de Buen Richkarday Luis Fernando Castrellón Terán José Manuel Covarrubias Solís Mauricio Jessurun Solomou Roberto Meli Piralla Manuel Jesús Mendoza López Andrés Moreno y Fernández Regino del Pozo Calvete Javier Ramírez Otero Jorge Serra Moreno Édgar Oswaldo Tungüí Rodríguez Óscar Valle Molina Miguel Ángel Vergara Sánchez Luis Vieitez Utesa Dirección ejecutiva Daniel N. Moser da Silva

FOTO: FONATUR

/ LAS CRUCES, PROYEC10 HIDRÁULICA TO HIDROELÉCTRICO CON VISIÓN DE SUSTENTABILIDAD / BENJAMÍN GRANADOS DOMÍNGUEZ Y COLS.

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INFRAESTRUCTURA VIAL / CONECTIVIDAD PARA EL NAICM / NUBBY LILIANA TORRES RUIZ

DE PORTADA: PLANEACIÓN / DESA20 TEMA RROLLO DE INFRAESTRUCTURA TURÍSTICA EN MÉXICO / HÉCTOR MARTÍN GÓMEZ BARRAZA / INFRAESTRUCTURA Y COMPETITIVIDAD FERRO24 FERROCARRILES VIARIA EN MÉXICO, EU Y CANADÁ / LORENZO REYES RETANA

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36 40

CONSERVACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA / MANTENIMIENTO DE CENTRALES HIDROELÉCTRICAS DE LA CFE / IVÁN RODRÍGUEZ RODRÍGUEZ Y LUIS EDUARDO SALINAS MADRIGAL

ALREDEDOR DEL MUNDO / TRES GENERACIONES DE PUENTES PARA SALVAR UN FIORDO CULTURA / LIBRO EL AMANTE JAPONÉS / ISABEL ALLENDE

Dirección editorial Alicia Martínez Bravo Coordinación editorial José Manuel Salvador García Coordinación de contenidos Teresa Martínez Bravo Contenidos Ángeles González Guerra Diseño Diego Meza Segura Marco Antonio Cárdenas Méndez Dirección comercial Daniel N. Moser da Silva Comercialización Laura Torres Cobos Victoria García Frade Martínez Dirección operativa Alicia Martínez Bravo Administración y distribución Nancy Díaz Rivera Realización HELIOS comunicación +52 (55) 55 13 17 25

Su opinión es importante, escríbanos a ic@heliosmx.org IC Ingeniería Civil, año LXVI, número 564, Mayo de 2016, es una publicación mensual editada por el Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Camino a Santa Teresa número 187, Colonia Parques del Pedregal, Delegación Tlalpan, C.P. 14010, México, Distrito Federal. Tel. 5606-2323, www.cicm.org.mx, ic@heliosmx.org Editor responsable: Ing. Ascensión Medina Nieves. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo número 04-2011-011313423800-102, ISSN: 0187-5132, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor, Licitud de Título y Contenido número 15226, otorgado por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso Sepomex número PP09-0085. Impresa por: Helios Comunicación, S.A. de C.V., Insurgentes Sur 4411, 7-3, colonia Tlalcoligia, delegación Tlalpan, C.P. 14430, México, Distrito Federal. Este número se terminó de imprimir el 30 de abril de 2016, con un tiraje de 4,000 ejemplares.

Los artículos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinión del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista IC Ingeniería Civil como fuente.

Circulación certificada por el Instituto Verificador de Medios, registro

AGENDA / CONGRESOS, CONFERENCIAS…

110/27.

Registro en el Padrón Nacional de Medios Certificados de la Secretaría de Gobernación.

Para todo asunto relacionado con la revista, dirigirse a ic@heliosmx.org Costo de recuperación $60, números atrasados $65. Suscripción anual $625. Los ingenieros civiles asociados al CICM la reciben en forma gratuita.

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Mensaje del presidente XXXVI CONSEJO DIRECTIVO

Nuestros grandes retos

H

ace 70 años el Colegio de Ingenieros Civiles de México comenzó sus labores con el objetivo de asegurar que el ejercicio profesional de la ingeniería civil en México se realizara en el más alto plano legal,

ético, moral.

Presidente Fernando Gutiérrez Ochoa Vicepresidentes Sergio M. Alcocer Martínez de Castro Felipe Ignacio Arreguín Cortés Ascensión Medina Nieves Andrés Antonio Moreno y Fernández Mario Salazar Lazcano Jorge Serra Moreno

Con el fin de alinearnos en el cumplimiento de este objetivo y tener una vi-

Edgar Oswaldo Tungüí Rodríguez Alejandro Vázquez Vera

sión para los años por venir, nuestro colegio ha iniciado una serie de cambios profundos. Adoptamos un nuevo propósito: encabezar la transformación de la ingeniería civil mexicana para el desarrollo equitativo y sustentable de nuestro país. En ese marco, el XXXVI Consejo Directivo se plantea seis retos: 1) integrar socios jóvenes y activos que le den renovación profesional al colegio; 2) confir-

Primer secretario propietario Mauricio Jessurun Solomou Primer secretario suplente Aarón Ángel Aburto Aguilar

mar y consolidar a éste como órgano consultor de los tres niveles de gobierno

Segundo secretario propietario

con base en su profesionalismo, ética y autoridad moral, con énfasis en la

Raúl Méndez Díaz

Ciudad de México; 3) implantar la innovación, la calidad y la seguridad como componentes fundamentales del ejercicio de la ingeniería civil; 4) coadyuvar en la redacción y aprobación de la nueva Ley de Profesiones que establece la colegiación y certificación obligatorias, e igualmente con otras leyes relacionadas con la ingeniería civil; 5) incidir en la creación de un órgano de planeación e impulsar las mejores prácticas para el desarrollo de la infraestructura nacional, y 6) ubicar positivamente al gremio de ingenieros civiles ante la sociedad.

Estamos trabajando en todo ello; un ejemplo es la publicación de las conclu-

Segundo secretario suplente José Arturo Zárate Martínez Tesorero José Cruz Alférez Ortega Subtesorero Mario Olguín Azpeitia Consejeros Ignacio Aguilar Álvarez Cuevas

siones del 28° Congreso Nacional de Ingeniería Civil. Las estrategias que de tales

Luis Attias Bernárdez

conclusiones se deriven fortalecerán nuestra responsabilidad como ingenieros

Renato Berrón Ruiz

civiles y marcarán el camino para hacer oportunamente propuestas técnicas en

Celerino Cruz García

materia de infraestructura a los diferentes órganos de gobierno.

El trabajo conjunto de nuestros comités técnicos y de las sociedades técnicas de las diversas especialidades de la ingeniería civil permite alinear

Enrique Baena Ordaz Jesús Campos López Salvador Fernández del Castillo Juan Guillermo García Zavala Benjamín Granados Domínguez César Alejandro Guerrero Puente Pisis Luna Lira

objetivos y unificar nuestros planteamientos en beneficio de la sociedad y de

Carlos de la Mora Navarrete

nuestro país.

Regino del Pozo Calvete

Simón Nissan Rovero Alfonso Ramírez Lavín Francisco Suárez Fino

Fernando Gutiérrez Ochoa XXXVI Consejo Directivo

www.cicm.org.mx

DIÁLOGO

Ser más audaces con fundamento técnico y científico Las soluciones siempre son multifactoriales. No existe una solución solamente política, solamente técnica o solamente social; son diversas y están relacionadas. Al final, quienes toman las decisiones tienen un perfil predominantemente político, por ello a menudo se tienen todos los argumentos técnicos, científicos y económicos pero, si no se sabe comunicar la importancia del asunto a quienes toman las decisiones, éstas no serán las mejores.

FELIPE I. ARREGUÍN CORTÉS Doctor en Hidráulica.

Miembro del SNI y profesor de la DEPFI-UNAM desde hace más de 30 años.

Presidente del XXX Consejo Directivo de la Asociación Mexicana de Hidráulica y vicepresidente del CICM. Fue subdirector general técnico en la Conagua y actualmente es director general del IMTA.

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IC: No todos los lectores de la revista IC son especialistas en hidráulica o conocen el Instituto Mexicano de Tecnología del Agua (IMTA). Por favor, díganos brevemente qué es, a qué se dedica.

Felipe Arreguín Cortés (FAC): El IMTA es un centro de investigación y desarrollo tecnológico que trabaja en diversos temas de la gestión integrada de los recursos hídricos, mediante investigación aplicada, desarrollo, adaptación y transferencia de tecnología, asesoría especializada, servicios tecnológicos, formación de recursos humanos y difusión del conocimiento.

Fue creado por decreto presidencial el 7 de agosto de 1986 como órgano desconcentrado de la otrora Secretaría de Agricultura y Recursos Hidráulicos. El 30 de octubre de 2001 se transformó en organismo público descentralizado, coordinado sectorialmente por la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat). En 2009 se reconoce de manera formal al IMTA como Centro Público de Investigación, por medio de una resolución conjunta entre la Semarnat y el Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología (Conacyt).

Está ubicado sobre una superficie de 20 hectáreas en el municipio de Jiutepec, Morelos, y cuenta con 23,000 m2 de construcción, además de una plantilla de 368 empleados; de ellos, 229 son especialistas en varias disciplinas relacionadas con agua y medio ambiente, y 214 tienen estudios de posgrado (59 de doctorado y 155 de maestría). Se tienen registrados 23 investigadores en el Sistema Nacional de Investigadores del Conacyt.

El instituto cuenta también con seis coordinaciones: Hidráulica, Hidrología, Tratamiento y Calidad del Agua;

Riego y Drenaje; Comunicación, Participación e Información, y Desarrollo Profesional e Institucional.

IC: ¿La Conagua opera y el IMTA investiga?

FAC: Exacto. El IMTA principalmente hace investigación aplicada; también forma recursos humanos y, cuando las circunstancias lo demandan, desarrolla investigación básica.

IC: Pero en la actualidad el instituto no trabaja de manera exclusiva para la Conagua.

FAC: Efectivamente, tiene convenios con diversas instituciones; aunque la mayoría son con la Conagua –alrededor de 60% del total–, hay otros con organismos operadores de agua potable, distritos de riego, empresas privadas, universidades, organismos internacionales y el Conacyt. Por ejemplo, en 2015 se realizaron 141 proyectos contratados y 61 con recursos asignados por el gobierno federal.

IC: ¿Cuál es el aporte que hace el IMTA en materia de formación de recursos humanos?

FAC: México tiene un gran problema en uno de los puntos más sensibles para la sociedad: el servicio de agua potable. Los organismos operadores del servicio dependen del municipio, porque así lo establece el artículo 115 constitucional. Desafortunadamente, en la mayoría de los casos las autoridades municipales no ponen al frente del organismo operador a profesionales del sector hidráulico, sino a personas de su confianza con un perfil político, no técnico. Si uno revisa las esta-

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IMTA

Ser más audaces con fundamento técnico y científico

El IMTA realiza un esfuerzo científico, tecnológico y educativo en el manejo, conservación y rehabilitación del recurso hídrico.

dísticas, es muy claro cómo con frecuencia el director del organismo operador se convierte en candidato a presidente municipal; ambos cargos duran apenas tres años, la rotación se da en periodos muy breves –y pasa lo mismo al menos con los dos o tres niveles que les siguen–. Entonces es imposible que en tan poco tiempo puedan aprender, y si lo hacen, es justo cuando dejan el puesto.

IC: En la Asociación Nacional de Empresas de Agua y Saneamiento (ANEAS) desde hace muchos años han estado luchando por normalizar, reglamentar, reorganizar y profesionalizar el sector, pero se han enfrentado a numerosos obstáculos.

FAC: La clave es la certificación del personal. Uno de los sistemas más importantes de certificación de personal en el mundo para operar plantas potabilizadoras y de aguas residuales y para dirigir un organismo de agua es el de Canadá.

El IMTA y la ANEAS firmaron un convenio y están juntos en la tarea de certificar personal al menos al ritmo de dicha rotación; resulta difícil capacitar al personal ajustándose a esos tiempos. Debo agregar que el IMTA realiza un esfuerzo científico, tecnológico y educativo en el manejo, conservación y rehabilitación del recurso hídrico a través de un programa de posgrado en ciencias y tecnología del agua, y otro en colaboración con la UNAM, en un edificio ubicado dentro del IMTA, en el que se ofrecen dos maestrías y dos doctorados.

IC: La problemática en el sector hídrico es compleja y la necesidad de atenderla, sin duda, urgente. Como en muchas otras áreas, sobran los diagnósticos y faltan las acciones para solucionar los problemas.

FAC: Las soluciones siempre son multifactoriales. No existe una solución solamente política, solamente técnica o solamente social; son diversas y están relacionadas.

uuLa primera vez que propuse que a los ingenieros civiles se les enseñara química, hace varios años, me objetaron: “¿Cómo un ingeniero civil debe saber química?”. “Señores –contesté–, si ya no hay agua limpia, hay que saber un poco de química.”

Igual tiene uno que saber de cuestiones sociales y acompañar eso con una actividad gremial muy firme.

Al final, quienes toman las decisiones tienen un perfil predominantemente político, por ello a menudo se tienen todos los argumentos técnicos, científicos y económicos pero, si no se sabe comunicar la importancia del asunto a quienes toman las decisiones, éstas no serán las mejores. Por esta razón el IMTA tiene un área orientada a la comunicación.

IC: Hace más de 20 años que hago el mismo planteamiento a los ingenieros: la necesidad de hacer una autocrítica respecto de la fobia a la participación política que varios manifiestan; no deberían limitarse a asesorar, sino buscar ocupar los espacios donde se toman las decisiones.

FAC: ¡Sin duda! Debemos cambiar esa actitud. Tenemos muchos años señalando que no ejercemos puestos de dirección, no estamos en las secretarías, ya no ocupamos los puestos importantes de toma de decisión, pero tampoco nos empeñamos para estar allí. Cuando un ingeniero –especialmente civil– está en la escuela, le dicen: “Tú vas a ser ingeniero, no te metas a hacer política, no seas grillo”; pero una cosa es ser grillo y otra muy distinta es hacer política. También hay que formar políticamente a los ingenieros.

En los programas de estudio hay que integrar más materias de ciencias sociales, de ciencias políticas. La primera vez que propuse que a los ingenieros civiles

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Ser más audaces con fundamento técnico y científico

se les enseñara química, hace varios años, me objetaron: “¿Cómo un ingeniero civil debe saber química?”.

“Señores –contesté–, si ya no hay agua limpia, hay que saber un poco de química.” Igual tiene uno que saber de cuestiones sociales y acompañar eso con una actividad gremial muy firme; ser más audaces siempre fundamentando con sustancia técnica y científica.

IC: Hablando de temas de impacto social y político, sin duda uno de ellos es el de la Ley de Aguas Nacionales.

Por las múltiples críticas que recibió, se dio marcha atrás a una propuesta que ya se daba por aprobada, y ya está en proceso una nueva (al menos eso dicen). ¿Qué opinión tiene usted al respecto?

FAC: Hubo varias opiniones, no siempre fundamentadas. Por ejemplo, se decía que se pretendía privatizar el agua. En la propuesta de Ley General de Aguas no se propuso en ningún momento privatizar el agua; en la ley vigente de 2002 no se propone privatizar este recurso. Ahora: la Ciudad de México, por citar un caso, tiene cerca de 20 años contratando empresas privadas para ocuparse de diversos servicios relacionados con el agua, e igual sucede con varios municipios en el país.

Mi posición es muy firme: no se debe privatizar el agua.

IC: O sea, que el control sea del Estado.

FAC: El artículo 27 constitucional es muy claro: las aguas son nacionales y debe controlarlas el Estado; son de los mexicanos, entonces yo estoy en contra de cualquier propuesta que se haga para que el agua se privatice.

uuEn la propuesta de Ley General de Aguas no se propuso en ningún momento privatizar el agua; en la ley vigente de 2002 no se propone privatizar este recurso. Ahora: la Ciudad de México, por citar un caso, tiene cerca de 20 años contratando empresas privadas para ocuparse de diversos servicios relacionados con el agua, e igual sucede con varios municipios en el país. Mi posición es muy firme: no se debe privatizar el agua.

IC: Suena muy pretencioso, pero de seguro nos dará la sustancia de sus conceptos.

FAC: Sí, tal vez suene así, pero en la nueva ley se deben contemplar experiencias exitosas de otros países atendiendo las particularidades de México; por ejemplo, ninguna de las iniciativas incluye la huella hídrica, concepto hidráulico-económico en torno al cual gira la política hidráulica de algunos países.

El agua virtual es la cantidad de agua que se necesita para producir un bien o un producto. Países como Israel y Japón, que tienen tan poca agua, fabrican chips, aparatos electrónicos, en fin, productos que no requieren tanta agua, y compran los productos en cuya producción se utiliza mucha agua a países que sí la tienen.

Entonces, tenemos que considerar aspectos como la huella hídrica e integrar conceptos como el control del espacio aéreo sobre los cuerpos de agua: ¿quién es el dueño? En el Colegio de Ingenieros Civiles de México hemos discutido mucho el problema de hasta dónde se es dueño del suelo hacia abajo: ¿dos metros, diez…? No está legislado.

IMTA

IC: Una de las principales críticas a la ley que se detuvo fue la de la falta de consenso, por no haber compartido el gobierno la iniciativa con todos los sectores involucrados antes de presentarla al Poder Legislativo.

FAC: Sí se hicieron consultas, pero tal vez faltó compartirla de manera más amplia. Para la nueva propuesta se

están haciendo más consultas. Hay que aclarar que la responsabilidad de la ley es de la Cámara de Diputados.

El jueves 14 de abril tuve una participación sobre el tema en la Cámara de Diputados ante las comisiones unidas, y me sorprendió muy gratamente la actitud de los representantes de los partidos de izquierda, en general más críticos y en este caso bien informados y propositivos. Todos, todos me pidieron opinar sobre la problemática del agua desde la perspectiva del IMTA y sin hacer referencia a ninguno de los proyectos de la nueva ley. No me referí a ninguno en particular, pero sí a conceptos que los proyectos no incluyen.

El IMTA se ocupa de establecer la vulnerabilidad hídrica de nuestro país ante el cambio climático.

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IC: Tampoco hacia arriba.

FAC: Menos. Otro caso es el de las fases del agua. Hablamos

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Ser más audaces con fundamento técnico y científico

uuEn la nueva ley se deben contemplar experiencias exitosas de otros países atendiendo las particularidades de México; por ejemplo, ninguna de las iniciativas incluye la huella hídrica, concepto hidráulico-económico en torno al cual gira la política hidráulica de algunos países. Tenemos que considerar aspectos como la huella hídrica e integrar conceptos como el control del espacio aéreo sobre los cuerpos de agua.

IC: Por supuesto, se trata de una ley muy compleja.

FAC: Este proceso inicia cuando en el artículo 4° constitucional se establece el derecho humano al agua y se señala un periodo de un año para hacer la ley correspondiente. Hay que considerar que ya existe una ley que reglamenta al artículo 27, que es la vigente Ley de Aguas Nacionales y que ya no responde a las demandas del México actual. Y en materia de agua en el ámbito urbano, el artículo 115 constitucional establece que el municipio es el responsable de proporcionar los servicios de abastecimiento a la población. De allí la complejidad de elaborar esta Ley General de Aguas que tanto necesita el país.

de la líquida, ¿y la gaseosa, vinculada a la geotermia, por ejemplo? ¿Y la fase sólida? También es necesario incluir un capítulo completo de cuencas y acuíferos transfronterizos.

IC: ¿Qué considera imprescindible para que este proyecto de ley sobre un asunto de la mayor trascendencia llegue a buen puerto en el menor tiempo posible?

FAC: Participación de todos los interesados e involucrados. Buscar y lograr consensos. Creo que es el camino que están siguiendo las dos cámaras legislativas; a mí me consta porque he participado en sus reuniones.

IC: Volviendo al nuevo proyecto de ley, ¿qué opinión tiene del proceso legislativo?

FAC: Por lo que he visto tanto en la Cámara de Diputados como en la de Senadores, en la Conagua, en la UNAM, y observando la amplia participación de los más diversos sectores involucrados, académicos y sociales, creo que se va por buen camino.

IC: ¿Algo que desee agregar?

FAC: Una de las responsabilidades que está asumiendo el IMTA es establecer la vulnerabilidad hídrica de nuestro país ante el cambio climático. Cuando el Panel Intergubernamental sobre Cambio Climático planteó en 2010 los escenarios climáticos, el IMTA hizo el Atlas de Riesgos de Vulnerabilidad Hídrica correspondiente.

Ahora que han cambiado esos escenarios, se hizo la actualización y esto se registró en un documento que ha tenido gran difusión con apoyo de la Semarnat y la Conagua.

Otro tema que me preocupa mucho es que seguimos, como país –y en esto incluyo a la iniciativa privada–, sin invertir lo suficiente en ciencia y tecnología en el propio país; desde hace muchos, muchos años aspiramos a invertir por lo menos el 1% del PIB.

IC: Como en muchas otras áreas, en el ámbito del agua hay numerosas variantes por considerar (geográficas, sociales, culturales, económicas, hidrológicas) dentro del territorio de México.

FAC: Es un punto importante. Creo que el problema surge incluso desde la forma en que conceptualizamos el agua. ¿Qué es el agua para un habitante urbano, para alguien que se dedica a la actividad industrial, para un campesino, para un indígena? Conciben el agua de una manera totalmente diferente.

IC: Que no es gran cosa en el contexto de los países que se suelen plantear como modelos a seguir.

FAC: Esos países invierten 3 o 4%, y por eso han logrado el desarrollo que tienen. No basta tomar la tecnología que otros países han desarrollado; cada nación tiene condiciones diferentes, muy específicas, y necesita hacer su propia investigación, su propio desarrollo tecnológico.

Finalmente, quiero señalar que seguiremos trabajando para que el IMTA se consolide como una institución que propicie la transformación del sector hídrico e impulse la gestión sustentable del recurso agua en el país IMTA

Entrevista de Daniel N. Moser En los programas de estudio hay que integrar más materias de ciencias sociales y políticas.

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¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

Escríbanos a ic@heliosmx.org

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HIDRÁULICA

Las Cruces, proyecto hidroeléctrico con visión de sustentabilidad Con el fin de contribuir a satisfacer la demanda de energía eléctrica pronosticada para el área occidente de México se construirá el Proyecto Hidroeléctrico Las Cruces, conformado por distintas obras generadoras. Está diseñado con una política de operación que reproduce las condiciones naturales del río San Pedro de forma tal que no se altere el funcionamiento de los ecosistemas de marismas nacionales.

BENJAMÍN GRANADOS DOMÍNGUEZ Ingeniero civil.

De 2000 a 2014 se desempeñó en la CFE como subdirector de Proyectos y Construcción.

Actualmente es director de Proyectos de Inversión Financiada.

ASTRID JULIANA HOLLANDS TORRES Ingeniera civil.

Jefa de proyecto en la Coordinación de Proyectos Hidroeléctricos de la CFE .

ROSA DINA LLERANDI JUÁREZ Bióloga y maestra en Ciencias con experiencia en el desarrollo de estudios ambientales para proyectos hidroeléctricos de la CFE.

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En apego al nuevo marco energético, México ha Las Cruces es uno de los más importantes en la asumido la meta de generar 35% de la electricidad mecartera de nuevos proyectos en materia de energía en diante energías limpias para el año 2024. Además de ese México. Con una potencia instalada de 240 Megawatts objetivo, durante la XXI Conferencia Internacional sobre (MW) y una generación media anual de 783 GigawattsCambio Climático de la Convención Marco de las Nahora (GWh), su construcción abonará a la diversificaciones Unidas sobre el Cambio Climático, celebrada en ción del parque de generación eléctrica de nuestro país. diciembre de 2015, nuestro país reafirmó su compromiso El proyecto se localiza en el estado de Nayarit, 65 km de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en 30% para 2020.

Estructuras del proyecto La Comisión Federal de ElectriciCanal de descarga Arreglo general dad (CFE), como empresa mexicana del vertedor líder en la materia, tiene la obligación de construir nuevas centrales que Portales contribuyan a elevar el porcentaje de de salida Subestación para energías limpias. Comparada con las (desvíos) Estructura de construcción energías eólica, solar y geotérmica, la control del vertedor Túneles Ataguía de desvío hidroelectricidad es la tecnología de aguas abajo energía limpia que mayor capacidad Casa puede aportar al sistema eléctrico de máquinas nacional; por lo tanto, la construcción de nuevas centrales hidroeléctricas Canal de llamada es preponderante para alcanzar las del vertedor metas planteadas. Sumado a ello, la Cortina hidroeléctrica es la mayor fuente de Portales energía renovable empleada en escala de entrada mundial; en el caso de México consti(desvíos) Ataguía Zona de tuye 86% de ésta. Es una fuente conaguas arriba oficinas CFE fiable porque los grandes embalses permiten tener reservas de agua que son empleadas para satisfacer las demandas de energía o respaldar otras fuentes de generación, como la eólica.

Figura 1. Esquema general de obras del Proyecto Hidroeléctrico Las Cruces.

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Las Cruces, proyecto hidroeléctrico con visión de sustentabilidad

Gráfica 1. Régimen medio mensual natural del río y de gastos medios de operación del PH Las Cruces 350

Periodo 1944-2011

300

Gasto m3/s

250

350 Volumen de operación de julio a octubre aproximado al régimen de escurrimiento medio mensual

PI 240 MW 783 GWh FP 0.37

300 250

200

200

150

150

100

100

50

50

0

0 Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic

Horas promedio turbinadas

4 4 4 3 3 3 18 22 23 14 4 4

Gastos medios mensuales de entrada al PH Las Cruces

40 21 11 5

Valor promedio de gastos medios mensuales de salida por operación de PCR

45 33 30 26 25 27 160 215 257 125 38 34

al norte de la ciudad de Tepic, en el municipio de Ruiz, cerca de la población de San Pedro Ixcatán. La presa de almacenamiento y sus obras principales se ubicarán sobre el cauce del río San Pedro (véase figura 1). El proyecto detonará beneficios sociales para los municipios de Acaponeta, El Nayar, Rosamorada y Ruiz, así como para las comunidades indígenas aledañas a éste (San Juan Corapan, San Pedro Ixcatán, Rosarito, San Blasito y Saycota y sus anexos), en cuyas tierras se desarrollará esta obra.

Características técnicas El PH Las Cruces tiene un esquema de obras conformado por los siguientes elementos: • Obra de desvío sobre la margen izquierda del río, que incluye dos túneles de desvío de sección portal de 14 × 14 m con longitudes de 524.17 m y 648.05 m, así como dos ataguías.

• Toma ecológica alojada en el túnel de desvío 2.

• Obra de contención, que consiste en una cortina de concreto compactado con rodillo, de 185 m de altura (incluyendo desplante estimado de 20 m) con una longitud de corona de 812.36 metros.

• Obra de generación en el cauce, que comprende la obra de toma adosada al cuerpo de la cortina integrada por dos conductos con tuberías de acero de 4.90 m de diámetro, casa de máquinas exterior al pie de la presa, equipada con dos unidades turbogeneradoras de 120 MW de potencia cada una para producir 783 GWh de energía media anual, y una subestación eléctrica elevadora tipo SF6 (encapsulada en gas hexafluoruro de azufre) ubicada al pie de la cortina.

3 28 167 250 303 113 36 27

• Obra de excedencias localizada en la margen izquierda, compuesta de una estructura de control de cuatro vanos controlados por compuertas radiales, canal de descarga y cubeta de lanzamiento con muro central como estructura terminal.

• Presa de cambio de régimen (PCR), que tiene como objetivo regular diariamente las descargas de la central para mantener un caudal permanente en el río San Pedro (véase gráfica 1).

Debido a la importancia del río San Pedro, se establecieron medidas de mitigación, diseño y operación con un enfoque sustentable, sin comprometer el equilibrio ecológico y el funcionamiento de los ecosistemas de marismas nacionales.

La CFE definió la política de operación del PH Las Cruces y su PCR con el objetivo de reproducir las condiciones naturales del río y el sistema lagunar (véase figura 2). El monitoreo de las variables biológicas y físicas permitirá asegurar que el régimen de operación sea el adecuado, y de ser necesario éste se podrá adaptar para que se mantengan las funciones del río y del sistema lagunar.

Gestiones ambientales y sociales El proyecto fue evaluado y autorizado en materia de impacto ambiental por la Semarnat. Se emitió el Resolutivo Condicionado en Materia de Impacto Ambiental a favor de la CFE con 18 condicionantes; como parte de su cumplimiento, la CFE está diseñando el Plan de Manejo Ambiental, que consta de programas de monitoreo de componentes físicos (hidráulicos, climatológicos y sedimentológicos) y biológicos. Actualmente se trabaja

IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 564 mayo de 2016

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Las Cruces, proyecto hidroeléctrico con visión de sustentabilidad

22°6’0’’ N

22°6’0’’ N

del proyecto. en los programas de monitoreo de caudales, monitoreo geomorfológico e hidrológico, y monitoreo y restauración de la cuenca media y baja del río San Pedro en el componente ambiental manglar, así como en la investigación y el monitoreo ambiental de la cuenca media y baja del río San Pedro.

En el desarrollo del proyecto, especialmente durante la evaluación de la MIA, se ha cuestionado la factibilidad ambiental señalando diversas afectaciones que podrían derivarse de la construcción y operación de esta obra, principalmente en cuanto a la alteración de la línea de costa, la interrupción al paso de sedimentos, el caudal ecológico y la alteración de los manglares.

El Instituto de Ingeniería de la UNAM ha trabajado en conjunto con la CFE para validar técnica y ambientalmente los estudios de transporte de sedimentos y la

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22°2’0’’ N

104°54’0’’ O

22°4’0’’ N

104°56’0’’ O

22°4’0’’ N

22°2’0’’ N

política de operación del proyecto, con objeto de reforzar el análisis del estado actual de los ecosistemas de marismas nacionales. Con base en N los resultados de este monitoreo se tomarán las medidas necesarias para PH Las Cruces procurar la conservación ambiental en la zona de influencia del proyecto.

De conformidad con lo que establecen el Convenio 169 de la Organización Internacional de Trabajo sobre Pueblos Indígenas y Tribales en Países Independientes, la ConstiRío San Pedro tución Política de los Estados Unidos 6k m Mexicanos y estándares internacionales sobre los derechos de los pueblos indígenas, la CFE llevó a cabo la consulta a la población indígena vinPresa de cambio de régimen culada al proyecto, en coordinación con la Comisión Nacional para el San Juan Corapan Desarrollo de los Pueblos Indígenas, Presidio de los Reyes cuyo proceso fue validado por la SeSan Pedro cretaría de Energía. Como resultado, Arroyo El Naranjo Ixcatán los intereses de desarrollo de las comunidades de San Juan Corapan, San Pedro Ixcatán, Rosarito, San Blasito y Saycota y sus anexos deberán ser canalizados a través de un plan de 104°58’0’’ O 104°56’0’’ O 104°54’0’’ O desarrollo regional (PDR) en el cual Figura 2. Localización del PH Las Cruces y su PCR. se concentren y organicen las necesidades planteadas por aquéllas, se uuSe ha cuestionado la factibilidad ambiental del indiquen los responsables de ejecutar las acciones, se proyecto señalando diversas afectaciones que po- programe su atención y se establezcan las estrategias drían derivarse de la construcción y operación de y mecanismos para su seguimiento.

El PDR contiene tres ejes de desarrollo en su esesta obra. El Instituto de Ingeniería de la UNAM y la tructura: bienestar social, crecimiento económico y CFE han realizado un monitoreo con base en cu- seguridad integral. Además, se considerarán tres ejes yos resultados se tomarán medidas para procurar transversales: equidad de género, cultura y medio la conservación ambiental en la zona de influencia ambiente.

104°58’0’’ O

Conclusiones El PH Las Cruces se lleva a cabo con base en estándares de sustentabilidad y el enfoque de desarrollar un proyecto de energía limpia que sea técnica, social y ambientalmente factible.

El proyecto generará beneficios para Nayarit, un estado que cuenta con vasta experiencia en la construcción de centrales hidroeléctricas de gran envergadura, como lo son Aguamilpa, El Cajón y La Yesca.

La CFE está comprometida en seguir construyendo centrales hidroeléctricas con respeto al medio ambiente y a las comunidades aledañas

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INFRAESTRUCTURA VIAL

Conectividad para el NAICM Aunque el sitio aprobado para la construcción del NAICM está próximo a una red de carreteras de cuota, era necesario estructurar un sistema que ofreciera a sus usuarios alternativas de infraestructura y conectividad para acceder de manera funcional, eficiente y segura más allá del uso de transporte particular. Por ello se desarrolló una visión estratégica de la conectividad centrada en las distintas modalidades, incluyendo alternativas de transporte masivo urbano e interurbano.

NUBBY LILIANA TORRES RUIZ Ingeniera civil con especialidad en Transporte.

Trabajó como especialista en la Secretaría de Movilidad en Bogotá, Colombia.

En México ha gerenciado más de 200 proyectos de consultoría en las áreas de tránsito, transporte y movilidad.

Es gerente de Ingeniería de Tránsito en Cal y Mayor y Asociados, S. C.

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Tomando como base el Preplan Maestro del NAICM, el diagnóstico de la movilidad en el radio de influencia del AICM y los viajes generados por éste, se estructuraron diferentes escenarios de desarrollo futuro de infraestructura vial para entrar y salir. De este modo se establecieron indicadores de justificación y priorización de las propuestas de conectividad externa e interna.

Con el fin de definir y caracterizar la demanda de los usuarios (pasajeros y acompañantes) y empleados del AICM, se aplicaron encuestas de origen-destino (OD) en las dos terminales del AICM. Estos datos permitieron predecir el comportamiento de los usuarios y empleados, por lo que son una fuente de información muy importante de este estudio.

Se realizó un inventario de las alternativas y rutas que los usuarios utilizan hacia y desde el AICM, y que se usarán para acceder al NAICM. Este inventario incluyó los diferentes modos de transporte y servicios (vehículo privado, motocicletas, taxi, metro, metrobús o BRT, otras rutas de transporte público, servicios de transporte interurbano y no motorizado, etc.), así como las rutas principales empleadas.

A partir de la información recabada se elaboró el diagnóstico de la situación actual de movilidad vehicular en el área de influencia del NAICM, con base en las condiciones físicas y operativas actuales de vialidades e intersecciones principales en el área de estudio.

Una vez conocido el patrón de movimientos del actual aeropuerto, su distribución modal y demás datos de campo, se construyó un modelo de transporte con el programa especializado VISUM. Los resultados del análisis de operación de vialidades e intersecciones así como del transporte público en la zona de influencia permitieron identificar las necesidades de soluciones de infraestructura para garantizar la adecuada conectividad con el NAICM. Estos proyectos de conectividad terres-

Gráfica 1. Distribución modal del AICM entre semana Empleados: 102,000 viajes/día Taxi 7%

No motorizado (a pie y en bicicleta) 4%

Automóvil y motocicleta 14% Resto transporte público 30%

Metro 45%

Pasajeros y acompañantes: 220,000 viajes/día Resto transporte público 5%

Autobús regional 9%

No motorizado (a pie y en bicicleta) 1%

Metro 12%

Automóvil y motocicleta 33%

Taxi 40%

tre del nuevo aeropuerto se basan en la planeación urbana del área metropolitana, tanto de la infraestructura existente y los proyectos actualmente en curso como de la construcción de nuevas obras a futuro.

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Conectividad para el NAICM

México-Querétaro

Atizapán-Atlacomulco

México-Pachuca

EcatepecPirámides

Gran Canal

Naucalpan-Buenavista

Anil lo P erifé rico

Eje 5 Ote. Ja Rojo Gómez vier

De Arm las as

Av .C Av. en Car los ten Han ari k Go o nzál ez Circuito Exterior Mexiquense

Proyectos viales NAICM Ecatepec-Texcoco Peñón-Ecatepec Corredor A corto plazo y Ramal del Altiplano Ampliación y mejoramiento av. 602 - 508 Vía de acceso controlado Calpulalpan Vías públicas al NAICM Santa ClaraPachuca-Texcoco Autopista urbana Viaducto Río de la Piedad Indios Verdes Autopista Vía perimetral al NAICM Nau Vía a Hidalgo Río de lo Ecatecalpans Remed Av. Ampliación CEM (Camino a Texcoco) Texcoco R pec F io í o s d Hangar presidencial Eje 5 Nte e los ase 3 Ver Lom . Montev R des as e m id Eje 4 Nte edio Proyectos viales ZMVM Calz. s . Talismá eo Ciudad n San uota) C J ( u Luis Donaldo Colosio Aeropuerto coco Atizapán-Atlacomulco an de x e T Circuito Luis Donaldo Colosio A n ragó Interior Peñó n Naucalpan-Ecatepec Fase 3 A mediano y largo plazo Eje 2 Nte 8 0 .E Calz. Zaragoza-Peñón Av. 5 Eje 1 Nte ulalia Guzmán Ampliación de Viaducto Río de la Piedad Av. 602 Muyuguarda-Calz. Zaragoza . Rayón a í Ampliación de Anillo Periférico Viaducto-Calz. Zaragoza ean c O Par vial Eje 4 Norte y Eje 5 Norte Peñón-Ecatepec y Ramal Eje 1 Av. Par vial Eje 1 Norte-Eje 2 Norte Nort Gran Canal (Siervo de la Nación) la Piedad) de e ío Av. Bordo de Xochiaca (R to uc Conexión Autopista Peñón-Ecatepec Viad Santa Clara-Indios Verdes Calz.

Túnel/Elevado Río Consulado Conexión Toluca-Viaducto Zarag Mejora de intersecciones nuevas o existentes oza Conexión Barranca de Hueyatlalco Barranca de Conexión Pachuca-Texcoco Hueyatlalco ViaductoMuyuguardaCalz. Zaragoza Circuito Exterior Mexiquense Toluca-Viaducto Calz. Zaragoza Resumen del proyecto de infraestructura vial para el NAICM.

Todas las propuestas de infraestructura vial, transporte público y ferroviario buscaron proveer conectividad funcional y eficiente al NAICM hasta el final de la vida útil de cada proyecto, por lo que se propuso rehabilitar y adecuar vialidades y entronques existentes e implementar otros en las cercanías del AICM y en las que serán las instalaciones del NAICM, con el objetivo de brindar una mejor movilidad y lograr una conexión directa entre ambos aeropuertos desde todos los puntos de la Ciudad de México.

A continuación se presentan algunas de las propuestas conceptuales de infraestructura planteadas en el estudio.

Conectividad del transporte privado Acceso controlado por autopista Peñón-Texcoco y Río de los Remedios Al considerar que la extensión de los terrenos federales al sur de las terminales del NAICM (lo que será la Ciudad Aeropuerto) tiene el potencial de generar una importante cantidad de viajes a futuro, fue necesario priorizar la conectividad de los usuarios del NAICM (empleados, viajeros y acompañantes), para lo cual se desarrollaron dos sistemas viales independientes: uno exprés para los que tienen como origen o destino las terminales del NAICM (sistema de vías de acceso controlado) y otro general para los usuarios de la Ciudad Aeropuerto, del que también podrían servirse quienes utilicen el NAICM (sistema de vías públicas urbanas). Ninguno de los sistemas viales tendría costo para los usuarios, y ofrecerían redundancia al proveer accesos desde Peñón-Texcoco y Río de los Remedios.

La propuesta consiste en conectar el AICM con el NAICM por medio de una vialidad de acceso controlado que corra a través de los terrenos del actual aeropuerto y de la autopista Peñón-Texcoco, mejorando los entronques intermedios para agilizar el tránsito y los accesos/ salidas. Por estas vías de acceso controlado podría circular el transporte público BRT en su extensión de la línea 4. Además de la conexión con la autopista PeñónTexcoco, se propusieron mejoras en Río de los Remedios, lo que resolvería problemas de tránsito locales y sería una opción más para ingresar al NAICM y a la Ciudad Aeropuerto.

Vías públicas: acceso libre por autopista Peñón-Texcoco y Río de los Remedios Con la construcción y entrada en operación del NAICM se espera que aumente el flujo vehicular en la zona, por lo que se planteó la ampliación del Anillo Periférico y la autopista Peñón-Texcoco para albergar no sólo las vías de acceso controlado sino carriles de circulación (vía pública) que conecten los accesos y salidas de la Ciudad Aeropuerto sin afectar la circulación de los vehículos que se dirigen al NAICM; los carriles de cuota se mantendrían sobre la autopista Peñón-Texcoco.

Mejoramiento de avenidas 602 y 508 Las avenidas 602 y 508 conectan Oceanía con la autopista Peñón-Texcoco, pero sus condiciones son inadecuadas para una buena circulación vehicular; por ello se proponen mejoras tanto en las calles como en los entronques existentes –ampliaciones de carriles y pasos a desnivel– para desahogar el congestionamiento.

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Conectividad para el NAICM

Anil lo P erifé rico

Ins urg en tes No Av rte .C en Av. ten Carl ari os H o ank Gon zále z Circuito Exterior Mexiquense

Simbología Líneas de metro existentes Mexibús LecheríaMexibús Indios Verdes Líneas de BRT existentes Las Américas Extensión línea 4 Estación ferroviaria Buenavista Jardines de Morelos Proyectos ZMVM Tren Suburbano Extensión línea 4 Jardines de Morelos Buenavista-Cuautitlán Extensión línea A hacia Chalco Extensión línea 9 de metro Observatorio Extensión Santa Marta-Constitución de 1917 Extensión de línea 12 metro Observatorio Línea 1 mexibús Mexibús Indios Verdes Línea B Mexibús Lechería-Las Américas Línea 6 de metrobús Tren Polanco Línea 6 Línea 5 Extensión línea 5 metrobús “B” metrobús Proyectos de conectividad aeroportuaria Av. Montevideo Río de los A corto plazo Remedios cuota) Calz. Sa Extensión BRT línea 4-NAICM coco ( n Juan d ón-Tex ñ Metro Pantitlán-NAICM e e A P ra gón Tren Polanco Línea 6 Reconfiguración Cetram “A” nía a e Mexibús c A mediano y largo plazo Av. O Chimalhuacán-Pantitlán Línea 7 Eje 2 Nte. Eulalia Guzmán BRT Periférico Oriente Línea 4 Tren exprés Polanco-NAICM (opción A) metrobús Tren exprés Polanco-NAICM-La Paz Reconfiguración Cetram Metro NAICM-La Paz Línea 9 (opción B) Cal z. Ig Metro NAICM-La Paz Extensión línea 9 nac io Z Enlace de alta velocidad AICMViaducto Río a Observaorio arag Línea A BRT NAICM-Huehuetoca oza Extensión línea 12 de la Piedad Periférico a Observatorio Santa MartaOriente Línea 1 metrobús Constitución de 1917 Extensión línea A hacia Chalco Propuesta de conectividad para el transporte público.

Ampliación del CEM El proyecto contempla la ampliación de carriles en el Circuito Exterior Mexiquense (CEM) para facilitar la circulación de transporte de carga y su acceso hacia el NAICM sin que se presenten mayores conflictos de tránsito con los vehículos particulares que compartirán la vialidad en el tramo comprendido entre la caseta Conmex y Río de los Remedios.

Vía perimetral del NAICM Se planteó la construcción de una vialidad perimetral en el polígono que rodea al NAICM a manera de libramiento para la conexión entre el CEM, el NAICM y la Ciudad Aeropuerto; aunado a ello, se considera importante construir una vialidad perpendicular a la perimetral que permita la conexión entre el NAICM y Av. Insurgentes (Ecatepec) o con el Eje Metropolitano (Gran Canal-Siervo de la Nación).

Conexión autopista Pirámides Se propone realizar una vialidad que haga posible la conexión de la nueva autopista Pirámides con la vialidad perimetral del polígono del NAICM para promover un rápido acceso de los usuarios provenientes tanto del municipio de Ecatepec como de la autopista Peñón-Texcoco.

Autopista urbana de cuota Río de la Piedad • Alternativa 1 (en túnel). Conecta el NAICM con la zona poniente de la Ciudad de México por medio de una vialidad subterránea de doble sentido (dos carriles por sentido), paralela al trazo actual del Via-

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ducto (Miguel Alemán y Río de la Piedad) y dotada de entradas y salidas en algunos puntos intermedios relevantes.

• Alternativa 2 (en viaducto). Sigue el mismo trazo del Viaducto Río de la Piedad, con una vía elevada que se compondrá de secciones tipo árbol (o viaducto) y tipo marco en diferentes tramos, dependiendo de las condiciones geotécnicas y de infraestructura en cada tramo.

Autopista urbana de cuota Río Consulado • Alternativa 1 (en túnel). Conecta el NAICM con la zona poniente de la Ciudad de México a través de su zona norte, utilizando una vialidad subterránea de dos carriles por sentido; de oriente a poniente coincide con el trazo de las calles Norte 25, Norte 172, China, Eje 2 Norte (Canal del Norte, Manuel González, Eulalia Guzmán) y Circuito Interior (Río Consulado, Instituto Técnico Industrial y Melchor Ocampo), y está dotada de entradas y salidas en algunos puntos intermedios relevantes.

• Alternativa 2 (en viaducto). Sigue el mismo trazo del proyecto en túnel, pero con diferentes tramos en secciones tipo cajón y tipo túnel, dependiendo de las condiciones geotécnicas y de infraestructura en cada tramo.

Par vial Eje 1 Norte/Eje 2 Norte Se propone una serie de modificaciones en vialidades para dar continuidad a los ejes viales 1 Norte y 2 Norte y conectar la zona centro de la Ciudad de México con Ciu-

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Conectividad para el NAICM

dad Nezahualcóyotl, en el Estado de México. Con estas modificaciones se obtendrá un par vial que facilitará la realización de viajes en sentido poniente-oriente, y viceversa. Con este proyecto se pretende dar continuidad a los flujos vehiculares desde el NAICM hacia las zonas poniente y centro-norte de la Ciudad de México.

Par vial avenidas Sor Juana Inés de la Cruz/ Gral. J. V. Villada Se propone una serie de modificaciones en vialidades para dar continuidad a las avenidas Sor Juana Inés de la Cruz y General J. V. Villada y permitir la conexión entre Ciudad Nezahualcóyotl en el Estado de México y la delegación Iztapalapa en la Ciudad de México. Con estas modificaciones se obtendrá un par vial que facilitará la realización de viajes en sentido norte-sur, y viceversa.

Par vial Eje 4 Norte/Eje 5 Norte Se propone una serie de modificaciones en vialidades para dar continuidad a los ejes viales 4 Norte y 5 Norte y permitir la conexión de las áreas aledañas a la Basílica de Guadalupe en la zona centro/norte de la Ciudad de México y los límites de la delegación Gustavo A. Madero con el municipio de Nezahualcóyotl, cerca del actual AICM, en sentido poniente-oriente y viceversa.

Ampliación Viaducto Río de la Piedad La propuesta contempla ampliar la sección transversal del Viaducto Río de la Piedad en su tramo de la avenida Río Churubusco a la calzada Ignacio Zaragoza; actualmente la sección transversal de esta vialidad se compone de cuatro carriles de circulación en su sentido poniente-oriente y tres carriles en sentido contrario.

Se sugiere una ampliación a cinco carriles por sentido.

uuLos resultados del análisis de operación de vialidades e intersecciones y del transporte público en la zona de influencia permitieron identificar las necesidades de soluciones de infraestructura para garantizar la adecuada conectividad con el NAICM. Estos proyectos se basan en la planeación urbana del área metropolitana, tanto de la infraestructura existente y los proyectos actualmente en curso como de la construcción de nuevas obras a futuro.

Ampliación Anillo Periférico (Canal de San Juan) Comprende la ampliación del Anillo Periférico en su tramo desde la calzada Ignacio Zaragoza hasta el cruce con la avenida Bordo de Xochiaca. Actualmente este tramo cuenta con una sección transversal de tres carriles por sentido de circulación y un camellón de sección variable; la propuesta de ampliación contempla seis carriles por sentido.

Aunado a lo anterior, es indispensable que se concreten proyectos contemplados por el Estado de México y por la Ciudad de México: • Prolongación autopista Naucalpan-Ecatepec • Viaducto Calzada Ignacio Zaragoza-Peñón • Autopista Atizapán-Atlacomulco • Autopista Muyuguarda-Zaragoza • Autopista Pirámides (Pirámides-Peñón) • Eje Metropolitano (Gran Canal-Siervo de la Nación) • Conexión Toluca-Viaducto • Conexión Pachuca-Texcoco Propuestas para conectividad del transporte público Uno de los escenarios analizados fue la conexión con los sistemas de transporte público masivo existentes en la ZMVM para vincular el resto de la zona metropolitana en una red que se extenderá hasta el NAICM, y al mismo tiempo ofrecer mejores opciones de transporte en general para la región.

Luego de estudiar los principales pares OD y las zonas donde la cobertura en sistemas de transporte colectivo masivo es reducida, se generaron propuestas que incluyen sistemas tipo metro y trenes ferroviarios. A continuación se presenta un resumen de cada propuesta.

Extensión BRT línea 4 Definida la vialidad de acceso controlado, se decidió que la alternativa de BRT directo al NAICM sería la continuación de la actual línea 4 del metrobús, cuya ruta norte actualmente llega a ambas terminales del AICM. Esta alternativa está dirigida principalmente a los viajeros que tienen como origen o destino la zona central de la Ciudad de México.

BRT Vía Morelos-NAICM Se contempla BRT en carril confinado al centro de la avenida Río de los Remedios desde la Vía Morelos hasta el NAICM; hará conexión con el metro en las líneas 4, 6 y B, y con el metrobús en la línea 5. Tendrá 15 paradas con una terminal ubicada en el centro de transporte intermodal del NAICM. BRT Periférico Oriente-Pantitlán El BRT contará con carril confinado al centro del Periférico oriente con 22 paradas, dos de ellas de interconexión con la línea 5 del metrobús. Este sistema en particular tiene mayor conexión con el metro y ofrece la posibilidad de transferencia con las líneas 1, 5, 8, 9, 12 y A, de manera que es la alternativa que mayor movilidad ofrece en el resto de la Ciudad de México.

Metro Pantitlán-NAICM La propuesta consiste en construir una nueva línea del metro o ampliar alguna de las existentes para ofrecer un servicio de transporte masivo urbano que enlace el NAICM con la zona sureste del área metropolitana a

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Conectividad para el NAICM

través del importante centro de transferencia multimodal (Cetram) de Pantitlán. La longitud aproximada es de 13 km, con estaciones terminales en el NAICM y en Pantitlán, tres estaciones intermedias y la posibilidad de construir dos estaciones más a futuro.

Tren exprés Polanco-NAICM El metro puede ser una opción de acceso válida para ciertos pasajeros de avión que estén en posibilidad de pagar tarifas elevadas como contrapartida de un servicio de excelencia en términos de rapidez, confiabilidad y comodidad. La alternativa propuesta ofrece un sistema de transporte masivo para comunicar el NAICM con Polanco, una importante zona hotelera y de negocios.

Se aprovecharía el derecho de vía de la concesión de Ferrovalle hasta donde existe actualmente (Ejército Nacional y Ferrocarril de Cuernavaca), y la infraestructura sería utilizable a futuro para nuevos servicios (PolancoNAICM-Bajío, si se considera hacer un eventual enlace de alta velocidad).

uuPara mejorar los tiempos de correspondencia de los usuarios del Cetram Pantitlán, se propone desarrollar un proyecto de reconfiguración. La propuesta consiste en la creación de un mezanine de circulación/distribución de usuarios y área comercial de 40,000 m2 que mejore de forma significativa el tiempo de correspondencia entre líneas del metro, el mexibús, la extensión de la línea 4 del metrobús, el BRT Periférico Oriente-Pantitlán y el transporte concesionado de superficie.

Proyectos complementarios de transporte público Reconfiguración del Cetram Pantitlán Con objeto de mejorar los tiempos de correspondencia entre líneas de metro, mexibús, transporte concesionado y futuros proyectos de transporte masivo para los usuarios del Cetram Pantitlán, se propone desarrollar un proyecto de reconfiguración. La propuesta consiste en la construcción de un Cetram mediante la creación de un mezanine de circulación/distribución de usuarios y área comercial de 40,000 m2 que mejore de forma significativa el tiempo de correspondencia entre líneas del metro, el mexibús, la extensión de la línea 4 del metrobús, el BRT Periférico Oriente-Pantitlán y el transporte concesionado de superficie.

Autobuses tipo shuttle Se propone contemplar la instauración en el corto plazo de servicios de autobuses tipo shuttle al NAICM desde puntos específicos de la Ciudad de México, especialmente la zona suroeste. El servicio puede ser prestado directamente por las aerolíneas para atraer a usuarios que de otra forma usarían taxi o vehículo privado; así sería posible generar un cambio modal y se utilizarían

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vías urbanas de cuota con el fin de reducir el tiempo de viaje. Otra opción para este fin es aprovechar la infraestructura de carriles en las vialidades de acceso controlado –carriles preferenciales o segregados de los sistemas de transporte masivo–, previo análisis de afectación basado en la capacidad y los cambios normativos correspondientes.

Alternativa al metro Pantitlán-NAICM En el caso de que no pudiera contarse con línea del metro Pantitlán-NAICM en el momento de entrar en operación el NAICM, se proponen algunos proyectos complementarios: • Circuito Pantitlán-NAICM. BRT de servicio directo; transitará por la vialidad de acceso controlado, donde tendrá carril preferencial y no hará parada hasta llegar a la terminal intermodal del NAICM. • Línea 6 del metrobús. La línea 6 del metrobús corre de Villa de Aragón a El Rosario. La propuesta de ampliación pretende que continúe por la avenida Taxímetros hasta topar con Eje 4, donde deberá contemplarse la incorporación al Periférico hasta llegar a Río de los Remedios e ingresar al NAICM. • Tren ligero Múzquiz-NAICM. Esta opción corresponde a la primera etapa del metro La Paz-NAICMMúzquiz conectando la línea B del metro con el NAICM y tiene una longitud de 6.0 km. El proyecto se desarrolla con una plataforma ferroviaria de suficiente capacidad que es aprovechable en el futuro para otros proyectos de conectividad ferroviaria (tren exprés, ferrocarril urbano).

Algunos de los principales beneficios de las obras planteadas en este estudio son: • Mejora en la conectividad de la ciudad y la zona metropolitana con el nuevo aeropuerto.

• Reducción de costos de viaje y tiempos de traslado para viajeros y acompañantes.

• Transporte de calidad para empleados y usuarios.

• Atención de la demanda, tanto de usuarios como de empleados.

• Canalización adecuada del transporte de carga evitando su entrada en la ciudad.

• Contribución a mejorar la movilidad de los capitalinos.

Es importante indicar que el estudio tuvo por objeto la identificación de proyectos potenciales de infraestructura carretera y ferroviaria para dar una conectividad adecuada al nuevo aeropuerto; el Plan Maestro del NAICM es posterior, por lo que es posible que cada una de las propuestas aquí expuestas no correspondan fielmente a las que finalmente se ejecutarán para tal efecto

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PLANEACIÓN TEMA DE PORTADA

Desarrollo de turística

Debido a la planificación ordenada y apegada a los criterios de sustentabilidad económica, social y ambiental, los desarrollos del Fondo Nacional de Fomento al Turismo se han convertido en importantes impulsores de la actividad turística nacional y han logrado el reconocimiento, la preferencia y fidelidad de turistas nacionales y extranjeros.

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Por su privilegiada ubicación geográfica, la diversidad de sus recursos naturales y culturales y su capacidad para generar productos turísticos de calidad, México posee un enorme potencial para posicionarse como un gran destino turístico mundial. Cuenta con 33 bienes patrimonio cultural y natural de la humanidad (está en el sexto lugar mundial), 10 ciudades patrimonio de la humanidad, 177 áreas naturales protegidas y 187 zonas arqueológicas de importancia internacional.

Todos estos recursos y atractivos, sumados a su gran vocación turística, colocan a México como uno de los destinos favoritos del turismo nacional e internacional.

Muestra de ello es la creciente importancia del sector en la economía nacional.

En la actualidad el sector turismo representa 8.5% del PIB –esto lo constituye en la tercera fuente de captación de divisas– y genera 9 millones de empleos directos e indirectos, lo que significa alrededor de 17% de la población nacional económicamente activa.

En el año 2014 México se colocó entre los 10 países más visitados del mundo, de acuerdo con la Organización Mundial de Turismo, al haber sido visitado por más de 29 millones de turistas extranjeros. En 2015 registró un nuevo récord histórico en arribo de turistas internacionales, con 32.1 millones de visitantes, lo que representó una tasa de crecimiento medio anual superior en más de dos veces al registrado en el mundo. En el periodo de 2012 a 2015 la tasa de crecimiento medio anual de captación de turismo internacional de nuestro país fue de más de 11%, en tanto la mundial fue de sólo 4.4 por ciento.

Los indicadores anteriores reafirman que el sector turístico constituye una excelente alternativa para alcanzar un nivel de crecimiento económico acelerado y sostenido en nuestro país. A fin de dar un mayor impulso al sector, el gobierno federal, a través de la Secretaría

de Turismo y el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) como su brazo ejecutor, desarrolla acciones y estrategias para elevar la competitividad y la calidad de los destinos, productos y servicios turísticos, entre ellas promover la diversificación de la oferta turística para atender nuevos segmentos, estimular la creación de una mejor y mayor infraestructura y fomentar mejores prácticas que den respuesta a las necesidades y demandas de un mercado cada vez más competitivo.

Impulso y modelos de inversión Desde su fundación en 1974, el Fonatur ha sido una institución pionera en la planeación y realización de proyectos turísticos sustentables en México. A lo largo de los años se ha consolidado como eje estratégico y un

FONATUR

HÉCTOR MARTÍN GÓMEZ BARRAZA Licenciado en Derecho con 33 años de experiencia en el sector público en instancias como el Infonavit, el IMSS y la SCT. Desde 2012 es director general del Fondo Nacional de Fomento al Turismo.

El de Litibú es un proyecto orientado a la práctica de actividades como golf, turismo náutico y turismo de naturaleza.

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Desarrollo de infraestructura turística en México

FONATUR

infraestructura en México

Actualmente se desarrolla en Huatulco un Centro Integralmente Planeado.

instrumento facilitador del gobierno de la República en alianza con los gobiernos estatales y municipales para el fomento de la inversión turística. Su misión es identificar, concretar y detonar proyectos turísticos orientados al desenvolvimiento regional, la generación de empleos, la captación de divisas y el crecimiento económico para mejorar la calidad de vida de la población.

A través de su modelo de negocios, identifica reservas territoriales con alto potencial turístico, elabora planes maestros sustentables con visión de largo plazo y construye infraestructura y servicios de primera calidad.

Al mismo tiempo, busca inversionistas interesados, los asesora y guía durante todo el proceso de desarrollo del proyecto respetando siempre la vocación del destino y el patrimonio natural y cultural de la región. Con estos lineamientos, ha desarrollado Centros Integralmente Planeados (CIP) y Proyectos Turísticos Integrales (PTI) que han fortalecido el sector turístico de México y se han convertido en auténticas palancas de crecimiento económico para el país.

Durante estos años, se realizaron CIP y PTI como Cancún, Ixtapa, Los Cabos, Loreto, Huatulco, Litibú y la

Marina Cozumel, además de aquellos que se encuentran en proceso de creación, como Costa Canuva (antes Costacapomo) en la Riviera Nayarita y Playa Espíritu en Sinaloa.

Con más de 40 años de experiencia como planeador turístico, el Fonatur ha generado nuevos modelos de negocio que se adaptan mejor a las necesidades de los inversionistas, con esquemas financieros que permiten orientarlos desde el inicio de su proyecto hasta su conclusión. Invertir con el Fonatur asegura la obtención de beneficios únicos, como planificación sustentable, certeza jurídica, programas de mantenimiento de primer nivel, precios competitivos, infraestructura y equipamiento con los más altos estándares de calidad y un alto rendimiento de la inversión.

El Fonatur es una entidad que cumple a cabalidad los objetivos para los que fue creada y es pionera en la implementación de buenas prácticas y programas que fortalecen la sustentabilidad como estrategia de desarrollo en sus destinos.

Desde la concepción de sus proyectos hasta su puesta en marcha y operación, el fondo adopta las me-

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Desarrollo de infraestructura turística en México

uuA través de su modelo de negocios, el Fonatur identifica reservas territoriales con alto potencial turístico, elabora planes maestros sustentables con visión de largo plazo y construye infraestructura y servicios de primera calidad. Al mismo tiempo, busca inversionistas interesados, los asesora y guía durante todo el proceso de desarrollo del proyecto respetando siempre la vocación del destino y el patrimonio natural y cultural de la región. didas de prevención y mitigación requeridas por las autoridades competentes, particularmente las ambientales, de los tres órdenes de gobierno.

En consecuencia, todas las acciones en materia de sustentabilidad instrumentadas por el Fonatur son detonantes importantes en la atracción de inversión y permiten la construcción de destinos turísticos compatibles con su entorno y de un bajo impacto ecológico, siempre en cumplimiento de las leyes y regulaciones urbanas y ambientales.

Por lo anterior, la contribución del fondo al turismo nacional es fundamental. Hoy en día, los destinos Fonatur ofrecen más de 60 mil cuartos de hotel, que equivalen a la tercera parte de la oferta total de destinos de sol y playa mexicanos, y reciben más de 10 millones de turistas al año; dos de cada 10 visitan los destinos desarrollados por el fondo.

En los últimos tres años (2012-2015), estos destinos crecieron 57% en recepción de turistas, al pasar de 6.8 a 10.6 millones de visitantes, y 67% en la captación de divisas, al aumentar de 1.6 a 2.7 miles de millones de dólares.

FONATUR

Proyectos y acciones prioritarios Uno de los compromisos adquiridos por el Fonatur en concordancia con los objetivos de esta administración

es apoyar la diversificación de la oferta turística para detonar el potencial de nuestro país en segmentos hasta ahora poco atendidos pero cada vez más demandados. Por ello, como parte del Programa Nacional de Infraestructura 2014-2018 se contempla el establecimiento de cuatro centros turísticos sustentables enfocados en el turismo cultural y de naturaleza, con el fin de impulsar la actividad turística alrededor de las zonas arqueológicas de Teotihuacan, Palenque y Chichén Itzá y del Parque Ecológico de Calakmul, atendiendo con ello segmentos adicionales al de sol y playa. El propósito es aprovechar el mercado turístico que visita dichas zonas a fin de detonar polos de desarrollo turístico-cultural de baja densidad que impulsen el crecimiento regional.

Al mismo tiempo, el fondo continúa con acciones orientadas a fomentar la inversión turística, así como a modernizar y consolidar los destinos ya existentes mediante el fortalecimiento de su infraestructura. Entre los desarrollos del Fonatur en proceso de consolidación se encuentran los CIP Huatulco en Oaxaca, Ixtapa en Guerrero y Loreto en Baja California Sur. Adicionalmente se lleva a cabo el CIP Playa Espíritu en Sinaloa, el cual cubre un polígono prioritario de alrededor de 713 hectáreas. En su primera etapa se iniciaron las obras de vialidades, infraestructura y servicios que permitirán la construcción y comercialización de cerca de 10 mil unidades de alojamiento entre cuartos hoteleros y viviendas, al igual que proyectos detonadores como un campo de golf, zonas comerciales, un centro urbano y un malecón turístico, entre otros. También se ha concluido la construcción del primer hotel del CIP, de categoría business class y próximo a inaugurarse.

De manera simultánea se llevan a cabo los PTI Costa Canuva y Litibú en Nayarit, que abarcan aproximadamente 425 hectáreas con capacidad para construir unas 11,400 unidades de alojamiento. El proyecto de Litibú cuenta con un campo de golf y clubes de playa. En

Cancún es uno de los destinos más consolidados; allí se realizan obras de infraestructura de servicios y mantenimiento.

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general, la infraestructura considerada en estos planes maestros está orientada a la práctica de actividades como golf, turismo náutico y turismo de naturaleza, y a la construcción de viviendas residenciales.

En sus destinos más consolidados, el Fonatur ha realizado acciones prioritarias de infraestructura, servicios y mantenimiento, entre las que destacan: • En Cancún, la primera etapa de rehabilitación y reequipamiento de las plantas de tratamiento de aguas residuales (PTAR) Pok Ta Pok, Gucumatz y El Rey, así como la rehabilita- Luego del paso de Odile se trabaja en restaurar la operación en Los Cabos. ción y modernización del alumuuComo parte del Programa Nacional de Infraesbrado público en el Boulevard Kukulcán, incluyendo el Jardín del Arte. tructura 2014-2018 se contempla el establecimien• En Ixtapa, la operación y mantenimiento de PTAR, to de cuatro centros turísticos sustentables enfocaobras de mejoramiento de la ciclopista, la primera etados en el turismo cultural y de naturaleza, con el pa de repavimentación de diversas vialidades y obras fin de impulsar la actividad turística alrededor de las de mantenimiento en el campo de golf Palma Real. zonas arqueológicas de Teotihuacan, Palenque y • En Los Cabos, la restauración de la operación del CIP después de los daños que ocasionó el huracán Chichén Itzá y del Parque Ecológico de Calakmul, Odile, entre otras. atendiendo con ello segmentos adicionales al de • En Loreto, la reconstrucción de canales en Puerto sol y playa. El propósito es aprovechar el mercaEscondido y la zona de El Zacatal, y la rehabilitado turístico que visita dichas zonas a fin de detonar ción de la red de drenaje sanitario en la zona de polos de desarrollo turístico-cultural de baja densiNopoló. dad que impulsen el crecimiento regional.

• En Huatulco, el dragado de mantenimiento de las dársenas de Santa Cruz y la zona de yates de la marina Chahué, así como la conclusión de las obras Conclusiones del corredor turístico inmobiliario Santa Cruz-La Lo expuesto ratifica el compromiso del Fonatur de imCrucecita (Quinta Avenida) y el Andador Escénico. pulsar obras y proyectos en favor del desarrollo turístico nacional y, por tanto, de todos los mexicanos.

Algunos proyectos de desarrollo contemplados por Debido a la planificación ordenada y apegada a los el fondo son: criterios de sustentabilidad económica, social y ambien• Altos de Conejos en Huatulco, que a su vez contemtal, los desarrollos del fondo se han convertido en imporpla la construcción de hoteles, viviendas, un campo tantes impulsores de la actividad turística nacional y han de golf, club de playa y un centro de entretenimiento logrado el reconocimiento, la preferencia y fidelidad de en 157 hectáreas. turistas nacionales y extranjeros.

• Urbanización del predio Majahua en Ixtapa, con suA través de sus desarrollos, el Fonatur ha logrado perficie de 121 hectáreas y capacidad para 2,800 cuarincrementar la afluencia de turistas y la captación de tos, donde se construirán hoteles, viviendas y un divisas, con lo cual ha fortalecido la economía del campo de golf. país. El compromiso es continuar con el fomento a la • Loreto-Puerto Escondido, con una superficie de más inversión para desarrollar destinos turísticos atractivos de 6 mil hectáreas en las que se construirán hoteles, y competitivos que contribuyan a colocar a México coviviendas, un campo golf, un centro de entretenimienmo una potencia turística mundial que genere mayores to y comercios. oportunidades y beneficios para la economía nacional • Puente Bojórquez en Cancún, un puente vehicular de 1.8 km sobre la laguna Bojórquez que dotará a Cancún de una alternativa vial y además fungirá como ruta auxiliar para la población civil durante ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

Escríbanos a ic@heliosmx.org eventualidades.

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FONATUR

Desarrollo de infraestructura turística en México

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FERROCARRILES

Infraestructura y competitividad ferroviaria en México, EU y Canadá LORENZO REYES RETANA Ingeniero civil con maestría en Planeación y administración de infraestructura.

Desde 1998 es director general de Operación de Ferromex, y desde 2005 también lo es de Ferrosur.

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Según la Asociación Estadounidense de Ferrocarriles (AAR, por las siglas de American Association of Railways), “la red ferroviaria de América del Norte, integrada por los ferrocarriles estadounidenses, en conjunto con sus contrapartes de Canadá y México, conforman el sistema ferroviario de carga más eficiente, competitivo y confiable del mundo”.

La Asociación de Ferrocarriles de Canadá (RAC, por las siglas de Railway Association of Canada) se refiere a esa misma red como “el mejor sistema ferroviario de América del Norte y el mundo”.

Son cuatro los aspectos básicos que soportan esta contundente aseEn los tres países las características técnicas de las vías y de los equipos que veración: circulan por ellas son uniformes.

1. Las características intrínsecas del ferrocarril de carga.

Además, toda la carga que se transporta por ferro2. Las coberturas y los regímenes operativos de los carril deja de transitar por las carreteras, la mayoría de ferrocarriles de carga de cada uno de los tres países. las cuales son construidas y mantenidas con recursos 3. El marco legal de operación de esos ferrocarriles. públicos derivados de los impuestos que pagamos los 4. El régimen aduanal que se aplica al intercambio de contribuyentes. bienes por ferrocarril entre los tres países.

En el campo de la ecología, por cada tonelada kilómetro bruta transportada por ferrocarril se emite entre Características del ferrocarril de carga una quinta y una cuarta parte de los gases contaminanLa posibilidad de acoplar en un tren hasta 150 carros tes que emiten los camiones. con 15 mil toneladas métricas de carga (equivalente a Por otro lado, el índice de accidentes promedio por lo que pueden llevar 500 camiones) y mantenerlos inteunidad de carga transportada por ferrocarril es notablegrados durante su traslado apoyados en ruedas y rieles mente inferior al del autotransporte. metálicos con un sistema de tracción diésel-eléctrico Las citadas diferencias entre los dos modos de permite que por lo menos dos de los costos operativos transporte indican que, en general, el ferrocarril tiene principales, el combustible y la mano de obra, resulten ventajas económicas frente al autotransporte en la mesustancialmente inferiores a los de su alternativa de dida en que la distancia de recorrido y el volumen de transporte terrestre: el camión. carga se incrementan. Tal ventaja se presenta a partir

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WILLIAMZHANG.COM

El servicio ferroviario mexicano es hoy un motor clave de la integración fronteriza del sistema manufacturero que se ha desarrollado en el marco del TLCAN, así como de los beneficios de productividad que esto ha traído a la región.

Infraestructura y competitividad ferroviaria en México, EU y Canadá

de que dicha distancia es mayor de 500 km y el volumen se puede consolidar adecuadamente en un esquema logístico ágil.

Regímenes operativos de los ferrocarriles La infraestructura física de los ferrocarriles de cada uno de los tres países tiene una amplia cobertura de sus principales zonas urbanas e industriales, y las redes férreas tanto de Canadá como de México están bien conectadas con los ferrocarriles estadounidenses. Adicionalmente, en los tres países las características técnicas de las vías y de los equipos que circulan por ellas son uniformes, y por tanto plenamente compatibles, lo que hace posible que por las vías de los tres puedan circular los mismos trenes.

Tales circunstancias permiten que entre las empresas ferroviarias de los tres países existan mecanismos de servicio y comerciales para que los embarcadores documenten su mercancía con un solo ferrocarril, independientemente de que su carga se intercambie con varios otros para llegar a su destino.

Esta característica de servicio, que le da lógica y viabilidad al establecimiento del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), se denomina “sin costuras” y hace posible conceptualizar los ferrocarriles de

los tres países como una sola red: la Red Ferroviaria de Norteamérica.

Esta posibilidad, que se practica cotidianamente a gran escala entre Estados Unidos y sus dos vecinos fronterizos, se ilustra también con los trenes agrícolas que parten de Canadá con destino en México, o los trenes automotrices que tienen el rumbo inverso.

Marco legal de operación Las ventajas del transporte ferroviario se potenciaron en la región de América del Norte a partir de que los tres países definieron que la vocación principal de sus ferrocarriles sería el servicio demandado por el mercado.

Entre los decenios de 1980 y 1990 se llevaron a cabo profundos procesos de reestructuración de los sistemas ferroviarios en cada uno de esos países, procesos que seguramente fueron impulsados por el TLCAN y culminaron con su firma en 1994.

A diferencia del régimen de los ferrocarriles de EU y Canadá, los mexicanos no son de propiedad privada.

La infraestructura es propiedad del Estado, que los operó a través de una empresa pública como una red nacional hasta la fecha de su reestructuración. Ésta consistió en la subdivisión de la red a través de una serie de concesiones que, además de porciones variables de

infraestructura, incluyen permisos para prestar el servicio de manera exclusiva en ciertos tramos, pero también la obligación de ceder derechos de paso con el propósito de establecer un cierto grado de competencia entre los concesionarios.

Este esquema es el que permitió al ferrocarril mexicano sumarse a la dinámica operativa de los ferrocarriles estadounidenses, que en los ochenta a su vez habían transitado por un proceso de reestructuración centrado en el concepto fundamental de “desregulación”.

No obstante los exitosos resultados del régimen de servicio ferroviario en la región de América del Norte, hace dos años surgió una iniciativa legislativa para modificar el régimen jurídico de la operación de los ferrocarriles en México.

Como parte del debate que se suscitó, destaca el estudio realizado por la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos por encargo del gobierno federal mexicano sobre la situación de los ferrocarriles de nuestro país a 15 años de su privatización. El estudio expresa a modo de conclusión: “El servicio ferroviario [mexicano] es hoy un motor clave de la integración fronteriza del sistema manufacturero que se ha desarrollado en el marco del […] TLCAN, así como de los beneficios de productividad que esto ha traído a la región.”

Afortunadamente, el amplio reconocimiento de los efectos positivos de la reestructuración –descritos aquí– permitió evitar que las reformas que se hicieron al régimen original de aquélla afectaran seriamente al sistema ferroviario mexicano.

También en Estados Unidos se ha desarrollado un amplio debate en la industria, el gobierno y las cámaras legislativas sobre un posible nuevo proceso regulatorio.

No obstante, en los tres países predomina un régimen considerablemente desregulado, en comparación con el que prevaleció durante la mayor parte del siglo XX. Régimen aduanal entre EU y México Un factor clave para la fluidez del intercambio internacional de mercancías mediante el servicio ferroviario lo constituyen los trámites aduanales, principalmente en los cruces fronterizos entre México y Estados Unidos.

Este régimen incluye aspectos de seguridad que se atienden a través del programa denominado CustomsTrade Partnership Against Terrorism (C-TPAT), una iniciativa de cooperación entre la aduana estadounidense y el sector privado de la cadena de suministro para que ambas partes fortalezcan sus prácticas de seguridad y comuniquen sus lineamientos en este sentido.

Por otro lado, la aduana mexicana, en reconocimiento a la seguridad con que opera el ferrocarril con su permanente sistema de monitoreo y control, ha simplificado administrativamente sus trámites para darle agilidad al intercambio de carros. Requiere únicamente una lista de intercambio para amparar su legal estancia en el país cuando ingresa, cargado o vacío, para prestar un servicio de comercio exterior (importación o exportación),

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PUNTOGOB.COM

Infraestructura y competitividad ferroviaria en México, EU y Canadá

El tráfico ferroviario entre México y EU ha crecido a una tasa anual promedio de 8.3% entre 2010 y 2014.

uuLa infraestructura de los ferrocarriles mexicanos es propiedad del Estado, que los operó a través de una empresa pública como una red nacional hasta la fecha de su reestructuración. Ésta consistió en la subdivisión de la red a través de una serie de concesiones que, además de porciones variables de infraestructura, incluyen permisos para prestar el servicio de manera exclusiva en ciertos tramos, pero también la obligación de ceder derechos de paso con el propósito de establecer un cierto grado de competencia entre los concesionarios. a diferencia del autotransporte, que debe cumplir con una reglamentación más estricta, como el pedimento de importación temporal y la fianza. Así, la permanencia de la carga por ferrocarril en los cruces fronterizos es, en promedio, muy inferior a la del autotransporte.

Los atributos generales mencionados han sido la base del dinamismo que ha mostrado el intercambio internacional de carros de ferrocarril en el ámbito del TLCAN, como lo ilustran las siguientes estadísticas.

El tráfico ferroviario entre México y EU ha crecido a una tasa anual promedio de 8.3% entre 2010 y 2014, mayor que la tasa de crecimiento de las economías de ambos países y también que la del intercambio comercial entre ellos, que fue de 4 por ciento.

Como muestra de los efectos del régimen “sin costuras” del ferrocarril mexicano, éste ha tenido un papel clave en el hecho de que en los años recientes se hayan instalado o estén en proceso de ampliación en nuestro

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Infraestructura y competitividad ferroviaria en México, EU y Canadá

país importantes plantas armadoras de automóviles.

Todas esas instalaciones se han hecho en sitios con conexión directa a líneas de ferrocarril, ya que una parte importante de sus embarques se realizan por este medio hacia la frontera norte de México y a puertos en ambos océanos.

Perspectivas Hay una tendencia clara a incrementar el intercambio de mercancías por la vía férrea en la frontera entre Estados Unidos y México. De hecho, en nuestro país la participación del ferrocarril en el mercado de transporte terrestre creció de manera sostenida desde su reestructuración, en que atendía el 19%, hasta el año 2014, cuando pasó a 26 por ciento.

La participación de cada uno de los tres sistemas ferroviarios en sus respectivos mercados de transporte terrestre tiene las proporciones que se muestran en la tabla 1.

Tabla 1. Participación de los ferrocarriles en el mercado de transporte País

Participación (%)

México

26.0

Estados Unidos

37.5

Canadá

62.8

Se considera que la participación de los ferrocarriles en México puede llegar a 35%, por lo que aún se esperan años de un dinamismo ferroviario superior al de la economía en conjunto, que abarcará ampliamente al intercambio de carga con su frontera norte.

Para mantener el dinamismo descrito debe reconocerse que los trámites aduanales para el ferrocarril, aunque se han agilizado, todavía implican tiempos de permanencia prescindibles que le restan fluidez y por tanto competitividad. Algunas de las acciones que podrían apoyar el margen de reducción de permanencias por gestiones aduanales son: • Ampliación de horarios de todos los servicios de las aduanas en los cruces fronterizos a un régimen de 24 × 7.

• Inspecciones mancomunadas para requisitos no arancelarios, como las inspecciones sanitarias que se practican actualmente en las fronteras entre las autoridades correspondientes de México y Estados Unidos.

• Despacho a domicilio (o despacho previo): que las autoridades inspeccionen en las plantas de origen.

• Uso correcto de la figura de “tránsito”, que permite exentar trámites aduanales en algún punto del recorrido de la carga, como puede ser en los siguientes casos: §§ A la importación, para inspeccionarse en destino §§ De flete en puntos del territorio de EU a puertos mexicanos §§ Tránsito internacional de Canadá a México

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uuEl ferrocarril mexicano ha tenido un papel clave en el hecho de que en los años recientes se hayan instalado o estén en proceso de ampliación en nuestro país importantes plantas armadoras de automóviles en sitios con conexión directa a líneas ferroviarias, ya que una parte importante de sus embarques se realizan por este medio hacia la frontera norte de México y a puertos en ambos océanos.

La depuración y tecnificación de los procesos aduanales y no arancelarios en general representa la posibilidad de que ninguno de los carros de ferrocarril que cumple con los requisitos de comercio internacional requiera tiempo de detención en la frontera.

Hay otra posibilidad de reducir costos de operación con ajustes en los procesos fronterizos. El régimen actual obliga a que cada uno de los dos ferrocarriles que intercambian cuente con instalaciones (patios principalmente) en ambos lados de la frontera, lo cual constituye una duplicidad de la que se podría prescindir. De hecho, la detención que exige el proceso aduanal actual representa que el corto movimiento de cruzar la frontera requiera una logística similar a la de entrega de un flete en destino y de generación de otro

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Infraestructura y competitividad ferroviaria en México, EU y Canadá

por parte del que recibe, como si fuera la frontera su punto de origen.

Para superar esta situación, es necesario permitir que los trenes que se entregan puedan pasar directamente, con su tripulación, a las instalaciones del ferrocarril receptor, concepto que se ha denominado “tripulaciones internacionales”. Esta compartición de instalaciones agilizaría el proceso físico de intercambio entre los ferrocarriles que se conectan en la frontera y que operarían así como uno solo. Un caso de éxito es el intercambio de trenes unitarios y de carruseles (shuttle) de granos entre ferrocarriles estadounidenses y mexicanos que conservan la integridad del tren, excepto sus tripulaciones.

“están enfocados principalmente en desarrollar redes ferroviarias altamente eficientes para continuar impulsando la competitividad de México”.

Por otro lado, se debe promover una instancia internacional entre Estados Unidos y México en el grupo de trabajo que integran los gobernadores de los estados fronterizos de ambos países, en la que se promuevan proyectos de impulso a la eficiencia del intercambio de flete.

Conclusiones Con objeto de contribuir a mantener y potenciar la competitividad económica de la región de América del Norte, conviene afianzar los aspectos que han hecho posible el valioso apoyo que aporta el servicio ferroviario. Para este propósito, resulta oportuna la propuesta de firmar un convenio trilateral de logística (Serra, 2015) en el que se incorporen los siguientes objetivos: 1. Preservar el marco jurídico que hace posible la operación actual de cada uno de los sistemas ferroviarios de los tres países de la región. Por supuesto, dentro de los ámbitos legales correspondientes de cada país.

2. El objetivo sería que las iniciativas que se promuevan para modificar el marco legal de alguno de dichos sistemas sean revisadas en el ámbito de su repercusión en el TLCAN y que las autoridades que vigilan éste tengan la posibilidad de intervenir, con base en consultas a las partes involucradas, en la prestación del servicio.

3. En este sentido, debe valorarse que la estabilidad del marco jurídico es condición indispensable para que las empresas mantengan el amplio programa de inversiones con que cuentan.

4. Promover un régimen aduanero que permita mejorar la fluidez de los tráficos en frontera, a fin de abatir la permanencia de las mercancías en ese proceso, con base en iniciativas como las mencionadas al principio de este artículo.

5. Impulsar las medidas necesarias para que los trenes de los ferrocarriles que arriban a la frontera puedan acceder hasta las instalaciones del ferrocarril que internará la carga al país de destino, con el propósito de optimizar el uso de la infraestructura de patios ferroviarios y terminales comerciales, de manera que se abatan los costos de inversión y mantenimiento de instalaciones ferroviarias fronterizas

uuToda la carga que se transporta por ferrocarril deja de transitar por las carreteras, la mayoría de las cuales son construidas y mantenidas con recursos públicos derivados de los impuestos que pagamos los contribuyentes.

Aspectos económicos y políticos La fluidez que se promueve tiene el propósito tanto de mejorar la logística del servicio de transporte ferroviario como de abatir costos operativos. Este efecto se logra mediante la reducción de ciclos de carga de los carros y las locomotoras, que son activos ferroviarios que representan una parte importante de dichos costos.

Por otro lado, la posibilidad de que los ferrocarriles que participan en el intercambio internacional compartan infraestructura permitiría reducir los costos en mantenimiento e inversiones.

Hay que darle un carácter formal a la aplicación de normas técnico-operativas de los ferrocarriles, de manera semejante a las normas que aplica la International Air Transport Association para el sector aéreo. En esta instancia participarían, por Estados Unidos, la Federal Railroad Administration; por Canadá, la Canadian Transportation Agency, y por México, su Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario, próxima a iniciar operaciones.

Igualmente deberían participar la AAR, la RAC y la Asociación Mexicana de Ferrocarriles, cuyos esfuerzos

WIKIMEDIA.ORG

Referencia Serra Puche, J. (2015). El TLC y la formación de una región. México: FCE.

Se tiene el propósito de mejorar la logística del servicio de transporte ferroviario y abatir costos operativos.

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Esta es una adaptación del trabajo presentado durante el III Simposio Anual "El proceso norteamericano", organizado por las universidades Anáhuac, de Calgary y Estatal de Arizona, llevado a cabo los días 30 y 31 de marzo de este 2016 en Phoenix, Arizona.

¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

Escríbanos a ic@heliosmx.org

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CONSERVACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA

Mantenimiento de centrales hidroeléctricas de la CFE Para asegurar la disponibilidad, confiabilidad y oportunidad de las obras y estructuras civiles que conforman las centrales hidroeléctricas es importante mantener su infraestructura. El propósito es garantizar el adecuado uso del recurso agua en el proceso de generación eléctrica a través de acciones oportunas y económicamente apropiadas de seguimiento del comportamiento de la infraestructura desde la etapa de construcción y a lo largo de su vida útil. una correcta operación y un adecuado mantenimiento, y éste es inherente a los sistemas electromecánicos que conforman las unidades generadoras, pero debe reflejarse en forma igualmente importante en la infraestructura de obra civil que integra la central generadora y sustenta el proceso.

La infraestructura de obra civil requiere conservación adecuada y constante, la cual es proporcionada por las cán

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Margen izquierda

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LUIS EDUARDO SALINAS MADRIGAL Ingeniero civil.

Fue jefe de Disciplina del Departamento de Hidrometeorología.

Actualmente es jefe del Departamento de Hidráulica de la Gerencia de Ingeniería Civil de la Subdirección de Generación.

Como parte del proceso de producción de energía en el sector eléctrico de nuestro país, que se origina en las centrales generadoras de la Comisión Federal de Electricidad (CFE), se utilizan diferentes tecnologías; la disponibilidad y confiabilidad de las unidades que conforman las instalaciones son los indicadores básicos para determinar la operatividad y rentabilidad del proceso. Para mantener la rentabilidad es necesario garantizar

M-5

M-1

Empotramiento derecho

Margen derecha

4 5 6 M-10 7 PZDM-2 98 PZDM-1 DM EXL M-15

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IVÁN RODRÍGUEZ RODRÍGUEZ Ingeniero civil.

Trabajó en el área de mantenimiento civil en las centrales termoeléctricas Valle de México y El Sauz, así como en la CH Manuel M. Diéguez.

Posteriormente, en la Subdirección de Generación de la CFE, fue jefe del Departamento de Ampliación y Mejoras, subgerente de Hidráulica, y desde 2013 es gerente de Ingeniería Civil.

M-26

M-25 Línea de referencia superficial

Elev. 98.00

M-20

Simbología Extensómetro longitudinal Piezómetros abiertos Referencias superficiales longitudinales R Registro de extensómetros Figura 1. Instrumentación para el control altimétrico en el dique Micos, presa Peñitas, Chiapas.

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Mantenimiento de centrales hidroeléctricas de la CFE

áreas de ingeniería civil; mientras mejor se realice este trabajo con carácter preventivo, mayor será la probabilidad de evitar o disminuir una falla o colapso de las estructuras civiles, que puede originar suspensión en el servicio. Si este daño ocurre en una estructura importante de la central generadora, su atención correctiva y restablecimiento podría requerir periodos muy prolongados de reparación e indisponibilidad de las unidades generadoras, lo que conllevaría pérdidas sustanciales de energía por centrales fuera de servicio y ocasionaría costos sociales y económicos negativos. De aquí la importancia del mantenimiento civil en la disponibilidad y confiabilidad del parque de generación de la CFE. La operación y el mantenimiento de las presas para generación de energía eléctrica representan actividades cotidianas en el quehacer de los ingenieros encargados de ellas; sin embargo, destaca su importancia cuando desafortunadamente se realiza una operación inadecuada, la falta de mantenimiento origina un comportamiento anormal o se presentan fenómenos naturales como sismos, deslizamientos de tierra o ciclones tropicales.

Figura 2. Inspección anual rutinaria de las condiciones físicas y operativas de la obra de excedencias de la presa La Venta, Guerrero.

Para el caso del mantenimiento, en general una presa se da por segura de acuerdo con los criterios de diseño utilizados en su concepción; sin embargo, si no se realizan en forma permanente las tareas de conservación se pueden disminuir en forma importante los márgenes de seguridad con los que fue concebida.

En este último caso debe subrayarse la importancia que tiene el monitoreo de su comportamiento mediante la instrumentación, y por otra parte señalarse que la inspección frecuente de estas obras dará la pauta para la detección oportuna de requerimientos de actividades de mejora o rehabilitación.

El mantenimiento civil de las presas de la CFE es realizado por las áreas de ingeniería civil de la Subdirección de Generación, con el apoyo de los departamentos civi-

les regionales. Su misión es “asegurar la disponibilidad, confiabilidad y adecuada oportunidad de las obras y estructuras civiles que conforman las centrales generadoras, así como garantizar el adecuado uso del recurso agua en los procesos de generación eléctrica a través de acciones oportunas y económicamente apropiadas”.

Para apoyar esta actividad existen los Procedimientos de Inspección de Centrales Hidroeléctricas, documento que fue elaborado con base en la experiencia operativa de más de 50 años y que, junto con las inspecciones realizadas por el área electromecánica, permite detectar oportunamente la problemática de mantenimiento que enfrentan estas centrales por el envejecimiento natural de las obras. Esta información, sumada al informe correspondiente, hace posible la planeación del mantenimiento. En las grandes presas de la CFE se cuenta con un Departamento de Ingeniería Civil; las presas medianas y pequeñas, cuando no poseen un departamento civil, tienen el respaldo técnico de las gerencias regionales de producción y de las subgerencias regionales de generación hidroeléctrica, las cuales cuentan también con sus respectivas áreas de ingeniería civil.

Para garantizar la integridad física de la infraestructura y reducir riesgos, ha sido conveniente formular un programa de operación, conservación y rehabilitación de presas, el cual incluye la ejecución de acciones para prevención y corrección.

Instrumentación Un aspecto muy importante del mantenimiento que sin duda ayuda a garantizar la adecuada operación de una presa está relacionado con la instrumentación, cuyo objetivo es vigilar la evolución del comportamiento de la estructura mediante la medición de diversas variables, principalmente asociadas a la cortina y a los vertedores de las grandes presas.

La instrumentación es el punto de apoyo del razonamiento aplicado a la interpretación de los datos.

El objetivo principal de la instrumentación geotécnica es obtener información confiable y oportuna del comportamiento estructural de las diversas instalaciones que componen una presa, como son la cortina, la obra de excedencias y la casa de máquinas, así como conocer las condiciones del comportamiento de los suelos con influencia en las diversas estructuras mediante la colocación y lectura de instrumentos de medición y la interpretación de los datos obtenidos (véase figura 1).

En función de este objetivo principal, se desglosan de manera particular los siguientes: • Conocer las condiciones iniciales del sitio (estado de esfuerzos y presión de poro).

• Medir propiedades hidráulicas y mecánicas in situ (permeabilidad, compresibilidad y resistencia).

• Monitorear las diversas etapas durante la construcción.

• Verificar la calidad de la construcción.

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Mantenimiento de centrales hidroeléctricas de la CFE

Figura 3. Interior de la casa de máquinas de la CH Humaya, Sinaloa.

• Verificar las hipótesis de diseño. La instrumentación puede revelar la necesidad de modificar el diseño.

• Conocer las condiciones de seguridad. La instrumentación permite conocer en todo momento las condiciones de seguridad de la obra, incluyendo aquéllas inesperadas, como sismos y avenidas extraordinarias. Asimismo, la instrumentación proporciona una alerta para ejecutar acciones inmediatas e impedir fallas, y posibilita la implementación de las acciones correctivas.

• Efectuar monitoreo a largo plazo. La instrumentación permite monitorear el comportamiento de una presa durante toda su vida de servicio.

Este tema ha sido relevante para la CFE, que cuenta con un área especializada para dar seguimiento al comportamiento de las presas en el país, a fin de conservar sus condiciones de seguridad.

las compuertas a fin de minimizar las fallas en caso de requerir su funcionamiento durante una avenida, siempre contando con un respaldo para casos de emergencia. En la obra de excedencias de la presa La Venta en Guerrero (véase figura 2) se realizan pruebas de apertura antes de la temporada de lluvias para comprobar la correcta operación de los mecanismos de izaje de las compuertas y de sus diferentes fuentes de alimentación eléctrica, así como el estado del recubrimiento anticorrosivo.

Debe verificarse periódicamente la calibración de los dispositivos de control, el alineamiento de flechas, la lubricación en engranes abiertos y cerrados, el estado de los torones del cable, la lubricación de la cadena, los sellos del servomecanismo y el aceite de la central oleodinámica, todo esto dependiendo del malacate utilizado.

Es también importante verificar cada año la integridad de los concretos, el funcionamiento electromecánico de las compuertas y el estado de los recubrimientos anticorrosivos, así como hacer pruebas de izaje.

Ante una falla en el abastecimiento de energía eléctrica a la red de distribución, el requerimiento de servicio de las compuertas radiales puede ser crítico, por lo que es importante contar con un sistema de suministro de emergencia; para tal caso es forzoso disponer de una planta de generación eléctrica con motor de combustión interna siempre en buenas condiciones y con reserva adicional de combustible.

En la operación de las presas interviene una gran diversidad de factores, entre los que destacan por su importancia la seguridad hidráulica y la seguridad estructural. En el contexto de una planeación enfocada en el control de avenidas, la CFE, en corresponsabilidad con la Conagua y con la conducción del Comité Técnico de Operación de Obras Hidráulicas, cuenta con procedimientos prácticos para la operación de las grandes presas. La “Política de operación de compuertas de vertedores” es una guía detallada de cómo operar la válvula de seguridad de la presa, que es precisamente su obra de excedencias; este documento contiene información sobre diversos aspectos, como las características generales del aprovechamiento y detalles de la avenida

Obras de excedencias Una estructura que reviste gran importancia, sobre todo en las grandes presas, es la obra de excedencias o vertedor de demasías, ya que es la estructura por la que, mediante la operación de compuertas radiales, se descargan los volúmenes excedentes que no se pueden regular (almacenar) en el vaso. Si no se mantienen o se operan adecuadamente, tales descargas podrían producir inundaciones y afectar poblaciones aguas abajo de las presas, así como provocar daños a la infraestructura existente en las márgenes de los ríos.

El correcto funcionamiento de estas estructuras es revisado durante todo el año, especialmente antes de la temporada de lluvias, por un equiFigura 4. Construcción de un deflector en el vertedor de servicio de la presa po interdisciplinario de especialistas Nezahualcóyotl (CH Malpaso) para aumentar su capacidad de descarga de que realiza pruebas de operación de 2,000 a 7,000 m³/s modificando el diseño original del vertedor (2015).

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Mantenimiento de centrales hidroeléctricas de la CFE

operar esta estructura. Esta política está apoyada en un conocimiento detallado de las condiciones hidroclimatológicas no solamente en la cuenca que aporta al embalse sino también aguas abajo de éste; para ello diariamente se emite un boletín que notifica sobre los niveles de los embalses y las condiciones meteorológicas imperantes en el país, al tiempo que comparte la información en tiempo real, vía satélite, de las redes de alertamiento que se tienen instaladas en las principales cuencas hidrológicas.

Figura 5. Macizo rocoso de la margen derecha de la presa Huites, aledaño a la casa de máquinas.

por controlar, así como su identificación; política de niveles por manejar, procedimiento de operación de las compuertas del vertedor y flujo de información hacia el interior –principalmente entre las dependencias involucradas en la operación del vertedor–, en caso de requerir

Inspección de centrales hidroeléctricas Cada año, de acuerdo con un programa preestablecido, la Gerencia de Ingeniería Civil (GIC) acude a las centrales hidroeléctricas para inspeccionar la obra civil; se llevan a cabo recorridos desde el embalse hasta el desfogue de la central, a fin de conocer las condiciones de mantenimiento de todas las estructuras que pertenecen a la CFE. La inspección se realiza en coordinación con el personal local de la especialidad, con una guía normalizada para determinar las áreas donde se requiere tomar acciones y priorizar los trabajos con base en los recursos presupuestales disponibles, siempre en aras de garantizar la seguridad de las estructuras y la continuidad de la generación de energía.

Mantenimiento de centrales hidroeléctricas de la CFE

Manuales de mantenimiento y proyectos de mejora Durante 1991 y 1993, la antecesora de la GIC editó tres manuales de mantenimiento: Casa de máquinas, Concreto y Sistemas de conducción, todos ellos dirigidos a las centrales hidroeléctricas; la gerencia también ha participado activamente en la elaboración de las normas D8500-01 y 02 de la CFE referidas a la selección y aplicación de recubrimientos anticorrosivos, actividad preponderante en las centrales generadoras para la protección de las estructuras metálicas. En la figura 3 se aprecia el adecuado mantenimiento de los equipos auxiliares de la unidad generadora, con letreros preventivos, instrucciones y código de colores de las tuberías de acuerdo con la normatividad internacional vigente.

Otro procedimiento que ahora es de carácter nacional y ha sido adoptado por la Conagua desde 2015 es “Pruebas de izaje de compuertas del vertedor”, elaborado en 2001, que surgió como una guía de operación dirigida a los ingenieros civiles de las grandes presas para estandarizar este procedimiento.

Las subgerencias de Anteproyectos y de Diseños Hidroeléctricos elaboran diversos proyectos ejecutivos que permiten mejorar la seguridad de las instalaciones, cumplir los requerimientos en materia ambiental y optimizar el recurso hídrico para la generación de energía (véase figura 4).

Figura 6. Colocación de geomembrana en el tanque de regulación de la CH Bombaná.

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Figura 7. Retiro de azolve del tanque de regulación de la CH Colotlipa.

La Coordinación de Proyectos Hidroeléctricos desarrolló un modelo hidráulico de la nueva obra de toma con desarenador para las centrales hidroeléctricas Tuxpango, en Veracruz, y Mazatepec, en Puebla, con el objetivo de prolongar la vida útil de ambos embalses y mantener la operación de las centrales asociadas a ellos, aun con porcentajes de azolvamiento de los vasos de hasta 70% de su volumen útil. Actualmente ambas estructuras se encuentran en operación con resultado satisfactorio aprovechando el flujo de los ríos para generar energía eléctrica renovable y de bajo costo.

Cada central generadora realiza mantenimientos rutinarios anuales de las diferentes especialidades, lo que constituye una actividad prioritaria para la adecuada operación de las unidades generadoras y para la preservación de la infraestructura, a fin de cumplir con los estándares de calidad que se han fijado para las diferentes áreas que conforman la CFE. En la presa Huites, en Sinaloa (véase figura 5), el macizo rocoso de la margen derecha se ha estabilizado a través de varios años de trabajo con apoyo de la GIC para evitar daños a la infraestructura de la central. En la figura 6 se muestra la colocación de geomembrana para mantener el plano estanco en el tanque de regulación en la CH Bombaná, Chiapas, ubicada en una zona de importante actividad sísmica. A su vez, en la CH Colotlipa, en Guerrero, el retiro de azolve del tanque de regulación es parte de las actividades de mantenimiento civil rutinario (véase figura 7) y se ejecuta a la par de los mantenimientos electromecánicos de las unidades generadoras, a fin de reducir los tiempos en que las unidades están fuera de operación

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ALREDEDOR DEL MUNDO

Tres generaciones de puentes para salvar un fiordo

KEN WHITCOMBE

El Forth Replacement Crossing es uno de los mayores proyectos de infraestructura en Europa y está pensado para reforzar una conexión esencial en la red vial del Reino Unido: el cruce del fiordo de Forth en Edimburgo, capital de Escocia.

La estampa de los tres puentes en paralelo cruzando el fiordo ofrecerá un paisaje único en el mundo al mostrar las tecnologías de punta en materia de puentes de los siglos XIX, XX y XXI.

El fiordo de Forth se ubica en la costa este de Escocia, en la desembocadura del río Forth en el Mar del Norte. El Forth Replacement Crossing (FRC) es un proyecto para salvar este accidente geográfico e incluye el diseño, la construcción y los acabados de un nuevo enlace entre la carretera de conexión sur, el nuevo puente sobre el fiordo de Forth y la carretera de conexión norte, además de las instalaciones electromecánicas del nuevo puente atirantado Queensferry Crossing Bridge (QCB) y el establecimiento de un sistema inteligente de transporte en la nueva red vial.

El QCB será una arteria principal de transporte entre Edimburgo y las regiones del norte de Escocia.

El Departamento de Transporte escocés trabaja con un consorcio en este enorme proyecto de infraestructura esencial para la red de transporte de ese país, que

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generará más de 1,200 empleos y grandes posibilidades de subcontratos y órdenes de suministros para las compañías escocesas.

El esquema del FRC, del que es parte la construcción del nuevo puente atirantado con tres torres entre Fife y Edimburgo, abarca mucho más que el solo puente. Tiene una huella de 22 km y contempla mejoras mayores a la red de caminos circundante en el norte y el sur del río Forth, entre otros trabajos.

La construcción comenzó formalmente en el otoño de 2011 luego de dos años de un proceso de adquisiciones que arrojó ahorros significativos en el esquema original de costos. Los tres contratos principales que constituyen el FRC se concesionaron en la primavera y el verano de 2011 a las tres mejores propuestas con presupuestos por debajo de lo establecido. Esto significa

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El nuevo puente en números El nuevo Queensferry Crossing Bridge incluye más de 37,000 km de cableado El acero requerido para la plataforma del puente pesa unas 35,000 toneladas El acero requerido para los viaductos norte y sur pesa 7,000 toneladas El puente estará situado 207 m por encima de la línea de marea alta El puente atirantado tendrá 2.7 km de longitud, incluyendo los viaductos de acceso

que el rango para completar el proyecto está ahora entre 1,325 millones y 1,350 millones de libras (aproximadamente 1,904 millones y 1,940 millones de dólares), una reducción sustancial respecto a lo previamente estimado de entre 1,700 mil millones y 2,300 mil millones de libras (2,442 y 3,305 millones de dólares).

Dos de los tres contratos principales se han concluido para entregar beneficios anticipados a los automovilistas y a las comunidades que integran los concejos de Fife, Edimburgo y West Lothian.

Un diseño con tres puentes El Forth Road Bridge (FRB) es un puente atirantado sobre el fiordo; se construyó entre 1958 y 1964 y fue por aquel entonces el mayor puente de ese tipo en Europa.

Tiene una longitud de 2.5 kilómetros y une las localidades de North Queensferry y South Queensferry. En él se han aplicado significativas inversiones y un exhaustivo mantenimiento durante un periodo mayor a su vida útil; sin embargo, muestra importantes signos de deterioro.

El nuevo QCB discurrirá en paralelo al FRB y a otro construido en el siglo XIX (un puente metálico ferroviario); así pues, la estampa de los tres puentes en paralelo cruzando el fiordo ofrecerá un paisaje único en el mundo al mostrar las tecnologías de punta en materia de puentes de los siglos XIX, XX y XXI. La nueva estructura, además de aliviar la congestión de tráfico existente, permitirá acometer de una forma integral la necesaria reparación del puente actual. El QCB tiene 2.7 km de longitud, 40 m de anchura y tres carriles de tráfico por sentido; cuenta con un tramo principal atirantado de 2,100 m y dos viaductos de aproximación, uno al sur y otro al norte, que completan la longitud total.

En el proyecto se usarán 150,000 t de concreto estructural, que equivalen a casi la misma cantidad utilizada en el Parque Olímpico de Londres y la Ciudadela de los Atletas juntos. En la plataforma del puente se utilizarán en total 35,000 t de acero, equivalentes al peso de 200 aviones Boeing 747. Se estima que la obra requerirá aproximadamente 10 millones de horas hombre.

Un desafío del proyecto es la capacidad necesaria para manejar las 30,000 toneladas de acero, con algunas cargas individuales altas. Las grúas torre son ideales pa-

M90 a Perth

Simbología Extensión de la autopista gestionada Fase 1 Fase 2 Fase 3

A92 a Kirkcaldy

Cruce M90 J3 Halbeath

Cruce Crossgate Intersección Halbeath M90 J2A

Dunfermline

Fase 1 Caminos nuevos/mejorados M90 Desde el invierno Caminos existentes de 2012 Conexiones propuestas A823 (M) del transporte público Cruce Carril de autobús (sólo M90 J2 Masterton dirección sur) Rosyth M90 A921 P&R (estacionamiento en conexión Cruce A985 M90 J1 Inverkeithing Admiralty con transporte público) Astillero Rosyth y M90 J1C terminal de ferrys Aeropuerto Cruce Ferrytoll M90 J1B A90 Cruce de autopista Fiordo de Forth Fiordo North Forth Replacement Queensferry de Forth Crossing FRC Existente (a partir de 2016) Forth Proyectado (para 2016) Road Puente Forth Bridge FRB Fase 3 A904 Desde 2016 South Queensferry A90 a Edimburgo M9 a Stirling Cruce Queensferry B800 Cruce (propuesto) Scotstoun M9 J1 M90 J1A M90 (antes ramal de M9) Fase 2 M9 Puente ferroviario Humble Desde principios Kirkliston de 2013 Aeropuerto de Edimburgo

M9 J1A M9 cruce 1A

A8

N

Newbridge

Cruce Newbridge M9 J1

a M8 Figura 1. Mapa del proyecto y sus interconexiones.

ra dichas aplicaciones; están equipadas con un plumín de 36 m y elevan hasta 180 toneladas en su cabezal.

Las grúas están diseñadas para una capacidad de 40 toneladas en un radio de hasta 18 m. Esta configuración permite una capacidad de manejo particularmente alta con cargas pesadas, respaldada además por los 110 kW de los engranajes de elevación de la carga de alto rendimiento.

Cada una de las tres grúas torre se encuentra sobre una cimentación de acero construida sobre las torres del puente en el agua, conocida como cajón de aire comprimido. Las grúas torre se instalaron utilizando una barcaza en la que se encontraba una grúa sobre orugas. Previamente, las piezas individuales de la grúa se montaron en tierra firme.

Para adaptarse a las altas velocidades del viento que resultan de la ubicación abierta en el Mar del Norte, las grúas tienen la especificación D 25 y se configuran con

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el sistema de torre 500 HC, que es particularmente estable. Las grúas se montan fijas en un chasis 630 EC H de 10 metros. En total, se necesitan solamente cinco sistemas de atirantamiento sobre los pilones para alcanzar la altura bajo gancho de 212 m. Cada grúa tiene una altura total de 235 metros.

La verdadera escala de la operación ha quedado patente con las estructuras de las torres y los pilares de los viaductos en forma de “v” que se elevan desde Forth y pueden verse desde muy lejos. La cubierta estará sostenida por las altas torres de 200 metros, con cajas de anclaje y cables de suspensión incorporados. Las secciones de la cubierta se unirán a tierra firme mediante las estructuras de los viaductos norte y sur; contarán con cuatro carriles para el tráfico, estarán protegidas por sistemas de restricción de vehículos y resguardadas del viento mediante un sistema de mampara diseñado especialmente, el cual además de proteger el cruce de los efectos de los vientos proveerá un traslado más confiable sobre todo para vehículos que transportan materiales pesados.

Además de los carriles de tráfico, la plataforma del puente tendrá carriles de emergencia para asegurarse de que las averías, los incidentes de tránsito y los trabajos de mantenimiento no provoquen las severas congestiones que ha sufrido el actual FRB. Estos carriles pueden asimismo utilizarse para el desplazamiento de autobuses durante periodos de fuertes vientos y de otros tipos de vehículos de transporte público que se requieran en el futuro.

uuEn el proyecto se usarán 150,000 t de concreto estructural, que equivalen a casi la misma cantidad utilizada en el Parque Olímpico de Londres y la Ciudadela de los Atletas juntos. En la plataforma del puente se utilizarán en total 35,000 t de acero, equivalentes al peso de 200 aviones Boeing 747.

Se estima que la obra requerirá aproximadamente 10 millones de horas hombre.

Características clave de confiabilidad El sistema de parabrisas o escudos de viento eliminará casi por completo la necesidad de cierres durante los frecuentes periodos de fuertes vientos en el estuario Forth –un importante tema de resiliencia que se ha experimentado con el actual FRB, el cual no cuenta con protección para ese fenómeno.

Los materiales empleados en la construcción se respaldan en tecnologías recientes y son más durables.

Los cables se pueden reemplazar de manera más fácil que en el FRB; esta tarea podrá incluso formar parte de los trabajos normales de mantenimiento sin necesidad de cerrar el puente.

El sistema deshumidificante en las vigas de cajón previene la corrosión. El revestimiento, más grueso y durable, hecho con máquina, es de fácil reemplazo.

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FLICKR / BRIAN WILSON

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Un desafío del proyecto es la capacidad necesaria para manejar las 30,000 toneladas de acero.

Caminos de acceso Aunque el nuevo puente será el elemento más atractivo del FRC, éste abarca también una mejora sustancial de la red de caminos troncales en el este de Escocia.

Se mejorarán significativamente alrededor de 20 km de caminos de acceso y se construirán por completo otros 4 kilómetros.

La estrategia de caminos de acceso ha sido una de las piezas principales del trabajo del proyecto, y su diseño final es resultado de un largo proceso de desarrollo que incluye extensas consultas con las comunidades y accionistas.

Al sur del puente, una nueva autopista conectará el cruce hacia las autopistas A90 y M9 haciendo uso de la espuela M9 (hoy renombrada M90). El contrato para la intersección con la M9 se completó en febrero de 2013; incluye la remodelación y el mejoramiento de este cruce.Se crearon nuevas conexiones para West Lothian y como resultado de ello las comunidades se han librado del tráfico pesado en los caminos locales.

Al norte, se conectará el puente con la A90/M90 incorporando mejoras de cruce en Admiralty y Ferrytoll y el camino que se abre entre ellos.

SIT de última generación Con el proyecto FRC se creará una autopista gestionada de 22 km usando un sistema inteligente de transporte (SIT) de última generación en toda la extensión del esquema para ayudar a regular el tráfico hacia el puente Forth y a través de él, desde la intersección M90 Halbeath al norte pasando por Queensferry hasta la M9 en Newbridge al sur (véase figura 1). Esto hará más fluido el tránsito, reducirá la congestión y mejorará la seguridad del camino.

Las grúas elevadas colocadas en tramos regulares a lo largo del trayecto proveerán control de carriles y controles de velocidad. Los diversos mensajes en las grúas brindarán a los conductores un amplio rango de información de tráfico. Las grúas y la señalética en la M90 entre Admiralty y Halbeath así como en los caminos de acceso son parte de los SIT que por primera vez se

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utilizan en Escocia y que serán monitoreados y controlados desde el Centro Escocés de Control de Tráfico.

Esta tecnología se introdujo como parte del contrato M9 Junction 1A. Este proyecto se ha ido abriendo por fases (véase figura 1). La primera (en Fife) y la segunda (en Edimburgo y West Lothian) en el invierno de 2012; la tercera cobrará vida junto con la conclusión del cruce a finales de 2016.

La fase final de introducción de SIT coincidirá con la inauguración del QCB. Acotamientos Para promover el uso del transporte público en el proyecto FRC, se planearon carriles especiales para autobuses en el sentido sur de la M90 en Fife y también en sentido sur en la M9, cerca de la M9 Junction 1A, que estarán operando las 24 horas los siete días de la semana.

Se utilizarán señales fijas para advertir a los usuarios del camino sobre la presencia del carril para autobuses, cuyo uso estará destinado por ley sólo a autobuses construidos para transportar 24 pasajeros sentados o más. El carril está pensado también como acotamiento para cualquier vehículo involucrado en una avería o emergencia. En tales casos, los autobuses serán derivados a los carriles normales de tráfico.

uuSe creará una autopista gestionada de 22 km usando un sistema inteligente de transporte de última generación en toda la extensión del esquema para ayudar a regular el tráfico hacia el puente Forth y a través de él. Esto hará más fluido el tránsito, reducirá la congestión y mejorará la seguridad del camino.

La construcción de este SIT fue financiada por Transport Scotland, la autoridad de transporte en Escocia, y el Fondo Europeo de Desarrollo Regional. La instalación es operada por una sociedad entre el Concejo de Fife y una empresa que maneja el sistema de autobuses de línea.

El Concejo provee, mantiene y gestiona la infraestructura, en tanto que la empresa está a cargo de la mayor parte de los servicios de autobús y de los empleados de las instalaciones

Elaborado por Helios con información de www.transport.gov.scot, www.fue yoeditores.com/revistarocasyminerales/item/rocas-y-minerales-enero-2016 y www.liebherr.com ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

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Julio 14 y 15 Seminario “Diseño y construcción de pavimentos asfálticos” Asociación Mexicana del Asfalto, A. C. San Luis Potosí, México www.amaac.org.mx

Septiembre 17 al 22 19th ICSMGE. Conferencia Internacional de Mecánica de Suelos e Ingeniería Geotécnica Sociedad Internacional de Mecánica de Suelos e Ingeniería Geotécnica Seúl, Corea www.icsmge2017.org/about/about_01.asp

El amante japonés Isabel Allende Barcelona, Plaza & Janés, 2015 Takao llega a la costa de California con dos mudas de ropa, un retrato de sus padres coloreado a mano y la espada samurái de 16 capas de acero que había estado en su familia por siete generaciones. Es el año 1912; el joven, único hijo varón y por ello depositario del honor familiar, había tenido que elegir entre sus creencias espirituales y la tradición militar de los Fukuda, que le exigía entregarse a la defensa del imperio japonés. A los 15 años descubrió la religión de Oomoto, una derivación del sintoísmo a la que entregó su fe y que le hizo cambiar por completo su destino.

Su nueva vida en Estados Unidos consistió en aprender el oficio de jardinero, llevar una vida frugal y virtuosa, y luego de 10 años ya había juntado el dinero suficiente para “encargar” una esposa de su patria. Entre las candidatas que le fueron presentadas, Takao deja elegir a su instinto aquella cuyo nombre más le agrada y que resulta ser bastante menor que él pero fuerte, bella y de carácter firme.

Al cuarto hijo de este matrimonio le aguarda un romance con Alma Velasco, idilio que atravesará muchas vicisitudes en el siglo XX y que, a pesar de su carácter febril y de las cortas expectativas de vida de sus protagonistas, perdura hasta la actual ciudad de San Francisco, donde renacerá al ser descubiertas las cartas de los amantes

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Noviembre 15 al 19 XX Congreso Nacional de Ingeniería Estructural Sociedad Mexicana de Ingeniería Estructural, A. C. Mérida, México www.smie.org.mx Noviembre 23 al 26 XXVIII Reunión Nacional de Ingeniería Geotécnica Sociedad Mexicana de Ingeniería Geotécnica, A. C. Mérida, México www.smig.org.mx

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