Revista Ingeniería Civil IC 566 julio 2016 by Helios Comunicación

Espacio del lector

Dirección general Ascensión Medina Nieves Consejo editorial del CICM Presidente

Fernando Gutiérrez Ochoa

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sumario Número 566, julio de 2016

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FOTO: STC

MENSAJE DEL PRESIDENTE DIÁLOGO / GARANTIZADO EL FINANCIAMIENTO PARA LA ENTREGA DEL NAICM EN 2020 / FEDERICO PATIÑO MÁRQUEZ GREMIO / HACIA UNA NUEVA LEY GENERAL DE PROFESIONES / LUIS SALAZAR ZÚÑIGA

DE DESASTRES / RED NACIO14 PREVENCIÓN NAL DE DATOS OCEANOGRÁFICOS PARA ZONAS COSTERAS / JOSÉ MIGUEL MONTOYA RODRÍGUEZ DE PORTADA: CONSERVACIÓN DE LA 20 TEMA INFRAESTRUCTURA / EL MANTENIMIENTO EN EL METRO DE LA CIUDAD DE MÉXICO / JORGE JAVIER JIMÉNEZ ALCARAZ / AUTOPISTA LAS VARAS-PUERTO VALLARTA: PLA25 CARRETERAS NEACIÓN PARA EL DESARROLLO SUSTENTABLE / CARLOS BUSSEY SARMIENTO

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INGENIERÍA VIAL / EFECTO DE LOS REDUCTORES DE VELOCIDAD EN EL FLUJO VEHICULAR / CECILIA VÁSQUEZ SÁNCHEZ Y SAÚL ANTONIO OBREGÓN BIOSCA TECNOLOGÍA / CENTRO DE TECNOLOGÍA PARA AGUAS PROFUNDAS / ERNESTO RÍOS PATRÓN Y COLS.

DEL MUNDO / PUENTE DE COLA CON UN DISEÑO ÁGIL 37 ALREDEDOR Y ÚNICO / LIBRO LA DEVOCIÓN DEL SOSPE40 CULTURA CHOSO X / KEIGO HIGASHINO

Vicepresidente

Alejandro Vázquez Vera Consejeros

Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

Felipe Ignacio Arreguín Cortés Enrique Baena Ordaz Óscar de Buen Richkarday Luis Fernando Castrellón Terán José Manuel Covarrubias Solís Mauricio Jessurun Solomou Roberto Meli Piralla Manuel Jesús Mendoza López Andrés Moreno y Fernández Regino del Pozo Calvete Javier Ramírez Otero Jorge Serra Moreno Édgar Oswaldo Tungüí Rodríguez Óscar Valle Molina Miguel Ángel Vergara Sánchez Luis Vieitez Utesa Dirección ejecutiva Daniel N. Moser da Silva Dirección editorial Alicia Martínez Bravo Coordinación editorial José Manuel Salvador García Coordinación de contenidos Teresa Martínez Bravo Contenidos Ángeles González Guerra Diseño Diego Meza Segura Dirección comercial Daniel N. Moser da Silva Comercialización Laura Torres Cobos Victoria García Frade Martínez Dirección operativa Alicia Martínez Bravo Administración y distribución Nancy Díaz Rivera Realización HELIOS comunicación +52 (55) 55 13 17 25

Su opinión es importante, escríbanos a ic@heliosmx.org IC Ingeniería Civil, año LXVI, número 566, Julio de 2016, es una publicación mensual editada por el Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Camino a Santa Teresa número 187, Colonia Parques del Pedregal, Delegación Tlalpan, C.P. 14010, México, Distrito Federal. Tel. 5606-2323, www.cicm.org.mx, ic@heliosmx.org Editor responsable: Ing. Ascensión Medina Nieves. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo número 04-2011-011313423800-102, ISSN: 0187-5132, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor, Licitud de Título y Contenido número 15226, otorgado por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso Sepomex número PP09-0085. Impresa por: Helios Comunicación, S.A. de C.V., Insurgentes Sur 4411, 7-3, colonia Tlalcoligia, delegación Tlalpan, C.P. 14430, México, Distrito Federal. Este número se terminó de imprimir el 30 de junio de 2016, con un tiraje de 4,000 ejemplares. Los artículos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinión del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista IC Ingeniería Civil como fuente. Circulación certificada por el Instituto Verificador de Medios, registro

AGENDA / CONGRESOS, CONFERENCIAS…

110/27.

Registro en el Padrón Nacional de Medios Certificados de la Secretaría de Gobernación. Para todo asunto relacionado con la revista, dirigirse a ic@heliosmx.org Costo de recuperación $60, números atrasados $65. Suscripción anual $625. Los ingenieros civiles asociados al CICM la reciben en forma gratuita.

Mensaje del presidente XXXVI CONSEJO DIRECTIVO

La ingeniería mexicana en el NAICM

Presidente Fernando Gutiérrez Ochoa Vicepresidentes Sergio M. Alcocer Martínez de Castro Felipe Ignacio Arreguín Cortés

urante más de 40 años, cada 1° de julio festejamos con entusiasmo

Ascensión Medina Nieves Andrés Antonio Moreno y Fernández

nuestro día, el Día del Ingeniero. La celebración de nuestra profesión

Mario Salazar Lazcano

es una oportunidad para reconocer las acciones que se ejercen diaria-

Edgar Oswaldo Tungüí Rodríguez

mente en una labor tan fundamental para el bienestar y el desarrollo del país. Como Colegio de Ingenieros Civiles de México estamos emprendiendo una serie de acciones con el propósito de liderar la transformación de la ingeniería civil mexicana para que contribuya al desarrollo nacional equitativo y sustentable. Este ánimo optimista y propositivo nos invita a reflexionar sobre los retos que la ingeniería tiene frente a sí en México y en el mundo. Para fortalecer nuestra competitividad global, debemos reforzar el valor de la aplicación de las mejores prácticas y de la planeación como principal factor de éxito. En el colegio nos sumamos a este esfuerzo cada día. En la visita al sitio donde se construirá el Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, el Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM), responsable de las obras, anunció la decisión de crear el Consejo Consultivo del GACM, en el cual estaría representado nuestro colegio junto a otros profesionales de distintas organizaciones relacionadas con la obra; allí los ingenieros civiles habremos de brindar nuestra opinión y establecer un diálogo abierto para el desarrollo de

Jorge Serra Moreno Alejandro Vázquez Vera Primer secretario propietario Mauricio Jessurun Solomou Primer secretario suplente Aarón Ángel Aburto Aguilar Segundo secretario propietario Raúl Méndez Díaz Segundo secretario suplente José Arturo Zárate Martínez Tesorero José Cruz Alférez Ortega Subtesorero Mario Olguín Azpeitia Consejeros Ignacio Aguilar Álvarez Cuevas Luis Attias Bernárdez

este gran proyecto nacional.

Enrique Baena Ordaz

Acciones como ésta confirman la importancia de la participación activa, crítica y propositiva de la ingeniería mexicana, con su ampliamente mostrada

Renato Berrón Ruiz Jesús Campos López Celerino Cruz García

y comprobada experiencia y capacidad profesional en temas clave para el

Salvador Fernández del Castillo

crecimiento y la competitividad global de nuestro país; infraestructura, desa-

Benjamín Granados Domínguez

rrollo, planeación urbana, cambio climático y prevención de desastres son sólo algunos de los temas en los que ya estamos trabajando en nuestra institución. ¡Feliz 1° de julio, ingenieros!

Juan Guillermo García Zavala César Alejandro Guerrero Puente Pisis Luna Lira Carlos de la Mora Navarrete Simón Nissan Rovero Regino del Pozo Calvete Alfonso Ramírez Lavín Francisco Suárez Fino

Fernando Gutiérrez Ochoa XXXVI Consejo Directivo

www.cicm.org.mx

DIÁLOGO

Garantizado el financiamiento para la entrega del NAICM en 2020 Las obras van avanzando según lo programado en el Plan Maestro. Este año comenzamos con las licitaciones de las obras más relevantes del NAICM: el Edificio Terminal y la Torre de Control, además de las pistas 2 y 3. En 2016 vamos a comprometer recursos por aproximadamente 100 mil millones de pesos. IC: ¿El Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM) cuenta con personal y presupuesto suficientes para coordinar el trabajo de tantos grupos que participan en el proyecto y construcción de una obra de este tamaño y complejidad? Federico Patiño Márquez (FPM): La estructura del GACM fue diseñada, en un principio, para la planeación y diseño del proyecto del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM). Desde el arranque fue concebida como una estructura dinámica que se iría adaptando, en la medida de lo requerido, a la secuencia constructiva y a los avances de las obras de construcción. Actualmente estamos en un proceso de revisión de la estructura orgánica, ajustándonos a la realidad del proyecto y enfocándonos en la etapa de construcción de todas y cada una de las obras.

IC: ¿Cuenta con el número suficiente de especialistas capaces de asesorarlo en la evaluación de la idoneidad de los proyectos que le son presentados? FPM: Desde luego. El grupo aeroportuario, responsable de la planeación y construcción del nuevo aeropuerto, cuenta con la participación de especialistas de nivel nacional e internacional para un proyecto de esta magnitud. En principio, para desarrollar una estrategia integral, era necesario contar con un Plan Maestro en el que se establecieran los componentes de infraestructura aeroportuaria con características de un hub internacional (centro de conexión, movilidad y traslado de personas, mercancías y negocios). Este Plan Maestro ha sido fundamental para el diseño general del nuevo aeropuerto con las características necesarias para resolver el problema de saturación del actual, que son, principalmente, conexiones rápidas

GACM

FEDERICO PATIÑO MÁRQUEZ Su trayectoria se ha enfocado en el sector financiero. Desempeñó diversos cargos en Nafin, coordinó la colocación de los grupos aeroportuarios en el mercado de valores y fue comisionado para crear el Fonadin, entre otras responsabilidades. De 2013 a septiembre de 2015 se desempeñó como director de Finanzas del Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México, del cual es ahora director general.

Una de las seis obras de arranque es la construcción de caminos temporales.

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Garantizado el financiamiento para la entrega del NAICM en 2020

IC: Hace sólo unos días, un grupo de integrantes del CICM visitó las obras del aeropuerto; fueron testigos de los avances, por ejemplo, en la construcción de la barda perimetral, nivelación del terreno, drenaje pluvial y remoción de escombros. ¿Qué puede comentar sobre cada una de estas obras? ¿Cuál fue la reacción de los visitantes? ¿Qué comentarios le parecieron valiosos y oportunos? FPM: En la visita del Colegio de Ingenieros Civiles de México se pudo confirmar el avance de las seis obras de arranque cuyo objetivo es la preparación del terreno para la construcción del nuevo aeropuerto; incluyen acarreo de escombros, nivelación del terreno, drenaje pluvial, caminos provisionales, barda y camino perimetral, además del campamento de obra. Las obras son de una escala muy significativa; actualmente están entrando 3 mil camiones diarios que movilizan 30 Mm3 de materiales. En lo que concierne a la nivelación del terreno, tenemos que hacer ese trabajo en 1,117 hectáreas. Respecto a la visita de los ingenieros agremiados al colegio, debo decir, con mucho agrado, que observé una muy buena impresión de ellos en torno al proyecto, sobre todo al apreciar la magnitud de las obras. Para el GACM son muy importantes estas visitas; las hemos institucionalizado para que semanalmente nos acompañen diferentes grupos interesados en conocer las obras del nuevo aeropuerto. IC: Tiempo atrás se dieron cifras iniciales de plazos y costos de las distintas fases para la entrada en operación del aeropuerto. ¿Cómo han cambiado esos datos? Según la Secretaría de Hacienda, el avance total hasta hace no mucho era de sólo 2.53 por ciento. FPM: Las obras van avanzando según lo programado en el Plan Maestro. Este año comenzamos con las licitaciones de las obras más relevantes del NAICM: el Edificio Terminal y la Torre de Control, además de las pistas 2 y 3. En 2016 vamos a comprometer recursos por aproximadamente 100 mil millones de pesos para las diferentes licitaciones que se han iniciado y las obras que arrancarán a finales de año. IC: También se dio información sobre los diferentes tramos de prueba con los que se pretendía decidir el tipo de cimentación para las pistas. ¿Puede darnos una actualización sobre este tema y sobre la cimentación en general para las edificaciones del NAICM?

GACM

de salidas y llegadas, además de una experiencia de calidad con seguridad tanto para viajeros como para visitantes, con posibilidades de crecimiento en el largo plazo de acuerdo con la demanda. Contamos con un panel de expertos en diversas especialidades; el Instituto de Ingeniería de la UNAM participa en temas de hidráulica, geotecnia, cimentaciones y estructuras.

Los ingenieros que visitaron las obras atestiguaron los avances en la construcción de la barda perimetral.

FPM: El Instituto de Ingeniería de la UNAM (II UNAM) propuso la realización de tramos experimentales con diferentes técnicas de cimentación y construcción para las pistas. Se construyeron en el sitio definido para el NAICM nueve distintas soluciones de cimentación: compensado, postensado, con precarga, con inclusiones, con celdas estructuradas y con diferentes tipos de drenes. Cada uno de estos tramos se encuentra monitoreado con instrumentos geotécnicos que permiten conocer su comportamiento, particularmente el hundimiento diferencial. El análisis realizado por el II UNAM, así como los datos obtenidos con la caracterización geotécnica (sondeos profundos y superficiales), son compartidos con los diseñadores responsables del Edificio Terminal (el arquitecto maestro), así como de las pistas, calles de rodaje y plataformas (el ingeniero civil maestro). En cada solución de cimentación construida para prueba podemos conocer el costo y las características de comportamiento (hundimiento, deformación, tiempo de consolidación, etc.). Son estos estudios y pruebas, en conjunto con una gran cantidad de trabajo de exploración geotécnica, los que han permitido a los diseñadores internacionales encontrar la mejor solución de cimentación para cada elemento del NAICM. Lo anterior, aunado al valioso archivo histórico de la operación, y en particular de los trabajos de mantenimiento y conservación de las pistas del actual aeropuerto de la Ciudad de México con que cuenta Aeropuertos y Servicios Auxiliares, fundamenta la confianza de que los diseñadores serán capaces de adoptar las técnicas más eficaces para conseguir que las pistas y los edificios del nuevo aeropuerto tengan un comportamiento favorable en el subsuelo con un menor costo de mantenimiento. Adicionalmente, cada proyecto de diseño es evaluado por especialistas mexicanos e internacionales reconocidos, congregados en grupos de expertos de diversas especialidades además de la geotecnia, entre las que se pueden mencionar sismicidad, hidráulica y protección contra incendio. Se planea que el Edificio Terminal de Pasajeros esté soportado por una losa compensada de cimentación con pilote de fricción para minimizar los asentamientos

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diferenciales dentro de la huella de la terminal, así como en las interfaces con otras instalaciones del aeropuerto. Así pues, ese edificio está cimentado por una sola placa de cimentación de 330,000 m2 sin uniones o juntas. El objetivo de la placa de cimentación compensada es lograr que la nueva carga total bajo la losa sea igual a la carga total del suelo antes de la construcción (sin losa presente). Debido a que el peso del Edificio Terminal de Pasajeros no está necesariamente uniforme, las profundidades de excavación se han equilibrado en todo el sitio para lograr la cimentación compensada. Se incluyen 6,249 pilotes de fricción espaciados bajo la placa. La carga del suelo es el patrón primario para el criterio de cargas sísmicas y de gravedad. Se espera que los pilotes y la losa se asienten al mismo tiempo, a la par del hundimiento global del sitio. Como parte del proceso de diseño geotécnico, se realizó una investigación del sitio específico para confirmar nuestra comprensión de las condiciones del suelo. Se elaboraron los documentos necesarios para el diseño de los pilotes, incluyendo planos y especificaciones, así como su ubicación, los detalles del diseño geotécnico y los requerimientos de prueba del pilote para el Edificio Terminal de Pasajeros. En el caso de las pistas, se está realizando una serie de trabajos muy específicos. IC: ¿En el plan de largo plazo ya se está tomando en cuenta el costo de mantenimiento de las pistas a partir de su entrada en operación? Esto tiene que ver con la tecnología por la que se opte finalmente, pero también con la contratación de un equipo especializado que las evalúe de manera regular. FPM: La tecnología que se usará para la cimentación de las pistas es muy compleja; sin embargo, es la más segura y la que requerirá el menor mantenimiento. Por ello, la inversión inicial es mayor a las otras opciones de cimentación, pero en el largo plazo será mucho menor el costo debido a los bajos montos para dicha actividad. Por ejemplo, está previsto que las pistas del nuevo aeropuerto requieran mantenimiento cada ocho años, a diferencia de las pistas del actual aeropuerto, que deben revisarse cada dos años. Adicionalmente, se contrató a una empresa de reconocida experiencia internacional para desarrollar el Plan de Negocios. Como parte de ese trabajo, ellos son los responsables de calcular el costo de operación y mantenimiento del NAICM. IC: Se aplicará –o ya se está aplicando– la tecnología BIM. ¿De qué manera específicamente? ¿Qué ventajas se tienen con esto? FPM: Sí se está implementando la metodología BIM, que permitirá la gestión de la obra durante su ciclo de vida. Para concretar el modelado BIM del proyecto NAICM, se llevó a cabo un proceso licitatorio público internacional en el que participaron cinco empresas tanto nacionales como internacionales. Su implementación tiene por ob-

jeto brindar apoyo en las etapas de planeación, diseño, construcción y operación. El modelado BIM se lleva a cabo en cinco dimensiones: modelos tridimensionales (3D), más el tiempo (4D) y los costos (5D). Ha sido incluido para los contratos del arquitecto maestro y del ingeniero civil maestro, así como en todos los procesos licitatorios que se encuentran en curso y próximos a realizarse. Mediante la estandarización y administración de los modelos que realice cada uno de los contratistas involucrados en el desarrollo de este magno proyecto, será posible facilitar la coordinación, colaboración e interacción eficaz y efectiva, lo que servirá de apoyo para la toma oportuna de decisiones.

uuEn la visita del Colegio de Ingenieros Civiles de México se pudo confirmar el avance de las seis obras de arranque cuyo objetivo es la preparación del terreno para la construcción del nuevo aeropuerto; incluyen acarreo de escombros, nivelación del terreno, drenaje pluvial, caminos provisionales, barda y camino perimetral, además del campamento de obra. Debo decir, con mucho agrado, que observé una muy buena impresión de ellos en torno al proyecto, sobre todo al apreciar la magnitud de las obras. IC: ¿Cómo se está dando la organización y la asignación de responsabilidades en lo técnico en este momento, en todas las obras que se están llevando a cabo? FPM: Respondo en dos partes. Lo que respecta a las responsabilidades técnicas se encuentra ligado al procedimiento para desarrollar cualquier proyecto del NAICM, partiendo de su licitación de conformidad con la Ley de Obras Públicas (LOPSRM). Una vez asignado, los entregables se turnan a la Gerencia del Proyecto para su análisis técnico y validación. En los casos particularmente especializados o de detalles específicos, para la definición de alguna teoría de análisis, se derivan al Instituto de Ingeniería de la UNAM, a los paneles de expertos contratados por el GACM para tal efecto, al área técnica de la Comisión Federal de Electricidad o a la Conagua para su opinión o validación técnica. La segunda parte es referente a la organización en las obras en desarrollo. El procedimiento arranca una vez que se tiene el proyecto ejecutivo y se licita su construcción de acuerdo con la LOPSRM. El director corporativo de Infraestructura designa un residente de obra, quien es el responsable de reportar los avances físicos y financieros al subdirector de Control de Obras o al subdirector de Proyectos (dependiendo de la asignación del estudio, proyecto u obra). Por las amplias responsabilidades del residente de obra, entre las que se encuentra el seguimiento administrativo de la ejecución de los trabajos, se contrata a una

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Personas. Planeta. Progreso. Se honra en ser la Gerencia del Proyecto del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de MĂŠxico.

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empresa de ingeniería para colaborar con el residente, lo que, de acuerdo con la legislación vigente, se conoce como supervisión.

fuentes. Una parte la pone el gobierno y le permite mantener su participación como dueño de esta obra. Sin embargo, la mayoría de los recursos financieros para construir el NAICM provendrá del crédito sindicado por 3 mil millones de dólares que fue otorgado por 13 instituciones bancarias de todo el mundo. El pago de este crédito está garantizado por los ingresos de la tarifa de uso de aeropuerto (TUA), denominada en dólares; es decir, se está utilizando el flujo excedente de recursos del actual aeropuerto para financiar el nuevo. Este esquema de financiamiento es común en otras partes del mundo, cuando el beneficiario de la nueva infraestructura es responsable de cubrir parte del costo. Además, tenemos contemplada la emisión de bonos de capital que se pondrán a disposición del mercado para refinanciar el crédito de los 3 mil millones de dólares y de esta manera ir cubriendo las inversiones de las obras en la medida en que se va requiriendo. Tenemos garantizada la cobertura total del financiamiento del nuevo aeropuerto, que en su primera fase deberá estar lista en octubre de 2020.

IC: ¿Cuál es el plan para contrarrestar el hundimiento por el bombeo de la cuenca subterránea? FPM: El hundimiento regional en el NAICM es un efecto consecuente del bombeo del acuífero regional, por lo que no hay un plan para contrarrestarlo ya que es imposible detenerlo. Ante este panorama, y con el propósito de hacerle frente, las construcciones del NAICM están siendo diseñadas para que se adapten a este proceso natural. Con base en los últimos 46 años de análisis, se tiene considerado un hundimiento histórico de 17.4 cm por año; pese a ello se siguen realizando estudios y mediciones para conocer el comportamiento del subsuelo. En los últimos 12 meses se han obtenido resultados de 2 cm de hundimiento en la parte oriente, 10 cm al centro y 28 cm al sur-poniente del polígono en donde se construirá el aeropuerto. Por otra parte, nuestro Panel de Expertos en Geotecnia comenta que, tras el análisis de los estudios y teorías, se están reduciendo las presiones en el subsuelo, lo que significa que esta tendencia seguirá afectando en el futuro. Dicha situación es aun más evidente en los modelos geohidrológicos y geotécnicos desarrollados por el II UNAM y la Conagua, en donde se pronostica que los hundimientos seguirán sucediendo al paso del tiempo.

IC: ¿Qué puede comentar sobre el comité encargado de la gestión integral de residuos, el uso sustentable del agua y el plan de manejo ambiental, en el que tiene una participación destacada el Instituto Politécnico Nacional? ¿Cómo se está llevando a cabo la gestión ecológica? FPM: Como parte de las disposiciones de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales, el GACM presentó la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) respectiva, la cual contempla las acciones que se desarrollan durante la preparación del sitio, la construcción de las instalaciones y la propia operación del aeropuerto. La secretaría nos autorizó la MIA e instruyó el desarrollo de 20 condicionantes y 58 medidas de mitigación durante las diferentes etapas del proyecto. En consecuencia, se elaboró el Plan de Manejo Ambiental, que incluye diversos programas y acciones de restauración ecológica: monitoreo de calidad en cuerpos de agua, rescate de flora y fauna, acciones de monitoreo y conservación de aves, acciones de recuperación y conservación del suelo, gestión integral de los residuos y uso sustentable del agua. Además, para tener control y dar seguimiento a la aplicación de estas acciones, y atendiendo a la condicionante 10, se creó la figura de “supervisión ambiental”, operada en este caso por el Instituto Politécnico Nacional

IC: En los medios se habla de que se están teniendo aumentos considerables en el presupuesto total estimado. En tal caso, ¿puede detallar estos aumentos? ¿Lo anterior se relaciona con la devaluación frente al dólar que está presentando nuestra moneda? FPM: Desde el anuncio del proyecto se estimó una inversión de 13 mil millones de dólares para la construcción de la primera fase del nuevo aeropuerto, que contempla el Edificio Terminal, la Torre de Control, las pistas 2, 3 y 6, las calles de rodaje correspondientes y diversos edificios administrativos y para los servicios aeroportuarios. Como se dio a conocer en su momento, el esquema de financiamiento es mixto, es decir, contempla varias

GACM

Entrevista de Daniel N. Moser

La limpieza y nivelación del terreno deberán realizarse en 1,117 hectáreas.

Este es un resumen de un diálogo extenso. Si desea obtener la versión completa puede solicitarla a ic@heliosmx.org ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

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GREMIO

Hacia una nueva Ley General de Profesiones

Una vez salvados los problemas políticos generados por la Revolución, en el ambiente de estabilidad política y crecimiento que vivió nuestro país en el decenio de 1940 y atendiendo a la inquietud de profesionales de diversas disciplinas, el Congreso de la Unión elaboró y debatió la Ley Reglamentaria de los Artículos 4º y 5º Constitucionales, Relativos al Ejercicio de las Profesiones en el Distrito y Territorios Federales, conocida como Ley de Profesiones, que fue aprobada por el Congreso de la Unión en diciembre de 1944 y promulgada el 26 de mayo de 1945. Tal ordenamiento jurídico proporcionó el mecanismo necesario para regular el ejercicio de las profesiones en escala nacional, y estableció también los medios para restringir la práctica profesional de los extranjeros en nuestro país. En principio, señaló las profesiones para cuyo ejercicio se requería un título, tomando en cuenta aquéllas consideradas en los planes de estudios de las escuelas superiores, técnicas o universitarias oficiales y reconocidas como carreras completas. Desde un inicio se manifestó el claro interés de las autoridades gubernamentales por que existieran agrupaciones de profesionales que actuaran como interlocutores y auxiliares calificados para la solución de problemas de interés nacional, y que igualmente pudieran constituirse en canales idóneos para conocer la problemática propia de cada una de las profesiones, a fin de estar en mejores condiciones para regular y normar su ejercicio. Esta ley reglamentaria dio lugar a la formación de asociaciones de profesionales en diferentes campos, y uno de ellos fue el Colegio de Ingenieros Civiles de México, fundado el 7 de marzo de 1946. Por otra parte, y también en cumplimiento de esta ley, se creó la Dirección General de Profesiones (DGP), dependiente de la Secretaría de Educación Pública (SEP), a la que se asignó la responsabilidad de vigilar el correcto ejercicio profesional en todo el territorio nacional, además de servir de enlace entre el Estado y los colegios de profesionistas.

SENADO.GOB.MX

La Ley de Profesiones de 1945 fue el primer mecanismo para regular la práctica profesional en escala nacional, y estableció los medios para restringir el ejercicio profesional de los extranjeros en nuestro país. Aquí se describe el largo camino que ha recorrido esta legislación para adecuarse a los cambios que ha experimentado la realidad nacional.

Un grupo de senadores propuso mayores controles en el ejercicio profesional a través de la certificación y colegiación obligatoria.

Las modificaciones Por casi 30 años, la Ley de Profesiones enmarcó el desarrollo del sector profesional de nuestro país y su evolución como actor fundamental de la vida nacional, pero al enfrentar México nuevas circunstancias, se estimó la conveniencia de actualizarla. La primera modificación se publicó el 2 de enero de 1974. En esa ocasión, se reformó el rubro del capítulo 1 y los artículos 1º, 2º, 3º, 8º, 9º, 10, 13, 65, 67, 68 y 73. Posteriormente, el 23 de diciembre de ese mismo año, se publicó el decreto por el que se reformaron diversas leyes para hacerlas concordar con el decreto que reformó el artículo 43 y demás relativos de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos. En esta oportunidad, se reformaron el nombre de la ley reglamentaria de los artículos 4º y 5º constitucionales, el artículo 7º, el rubro de la sección I del capítulo III de la ley, y los artículos 13, fracción II, 15, 16, 25 y 44; también se derogó el segundo párrafo de la fracción I del artículo 45. Casi 20 años después, el 22 de diciembre de 1993, se publicó el decreto que reformó, adicionó y derogó disposiciones de diversas leyes relacionadas con el Tratado de Libre Comercio de América del Norte. En este caso,

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LUIS SALAZAR ZÚÑIGA Ingeniero civil con especialidad en Vías de comunicación y en Estructuras presforzadas. Ha colaborando con la CFE, Pemex, el Sacmex, la Conagua y la SCT, y tiene larga experiencia en el sector privado. Fue presidente del XXXI Consejo Directivo del CICM, donde actualmente es coordinador del Comité Dictaminador para la Certificación Profesional de los Ingenieros Civiles.

Hacia una nueva Ley General de Profesiones

se reformaron los artículos 15, 17 en su primer párrafo y el 25 en su primer párrafo y su fracción I; se derogaron los artículos 16, 18, 19 y 20, así como el transitorio 21 de la Ley Reglamentaria del Artículo 5º Constitucional, Relativo al Ejercicio de las Profesiones en el Distrito Federal. El 12 de abril de 2004 el Grupo Parlamentario de Convergencia Democrática presentó una iniciativa con proyecto de decreto para abrogar la Ley Reglamentaria del Artículo 5º Constitucional Relativo al Ejercicio de las Profesiones en el Distrito Federal en vigor y crear la nueva Ley General para el Ejercicio de las Profesiones, reglamentaria de los artículos 5º y 121 constitucionales. En la exposición de motivos se señaló que la ley vigente fue expedida casi 60 años atrás para regular una realidad profesional conformada en ese entonces “por seis instituciones educativas encargadas de impartir estudios profesionales relativos a ocho profesiones y por catorce profesionistas”, y se hizo notar que el número total de cédulas emitidas por la DGP de 1945 a esa fecha era de 4,103,402, por lo que se consideró que la ley se había visto rebasada por la realidad social en múltiples aspectos.

uuCon la promulgación de la Ley de Profesiones en 1945 se manifestó el claro interés de las autoridades gubernamentales por que existieran agrupaciones de profesionales que pudieran constituirse en canales idóneos para conocer la problemática propia de cada una de las profesiones, a fin de estar en mejores condiciones para regular y normar su ejercicio. La propuesta consideró como facultad de la autoridad local competente registrar títulos profesionales y diplomas de especialización, así como instituciones educativas autorizadas para expedir dichos documentos y colegios de profesionistas. Asimismo, reconoció como facultad de la autoridad federal la expedición de la Cédula Profesional Federal para practicar una profesión sujeta a reglamentación legal, lo mismo que la verificación del cumplimiento del servicio social de estudiantes. Actualización y certificación Por otra parte, se otorgó a los colegios la facultad de avalar el servicio social profesional obligatorio mediante la expedición de la constancia respectiva, y a aquellos que se encontraran legalmente habilitados para operar dentro del territorio nacional, la facultad de expedir la “constancia de actualización profesional”, requisito indispensable para hacer procedente el refrendo periódico de la cédula profesional; esta disposición fue planteada con el propósito de dar certeza a la sociedad sobre la real capacidad de quienes se ostentan como profesionistas o especialistas en determinada rama. Sobre estas bases, se propuso encomendar a la DGP la elaboración y permanente actualización del

Padrón Nacional del Ejercicio Profesional, así como la elaboración y permanente actualización de un catálogo general de profesiones que requieren título para su ejercicio dentro de la República mexicana; para ello, se planteó la integración de una comisión interinstitucional, encabezada por la SEP, que congregara, además de la representación del Consejo Nacional Técnico de la Educación, a cada una de las entidades federadas, las universidades e instituciones de educación superior y los colegios de profesionistas. En este punto, y con respecto a la certificación profesional, el titular de la SEP instruyó al subsecretario de Educación Superior e Investigación Científica a integrar el grupo de consulta y opinión de carácter federal denominado Consejo Consultivo de Certificación Profesional (CCCP), el cual fue conformado el 22 de julio de 2004 por ocho autoridades responsables del ejercicio profesional en las entidades federativas con un esquema rotatorio y representantes de los sectores público federal, empresarial y de organizaciones sociales. El CCCP se constituyó como uno de los mecanismos para calificar la idoneidad de quienes ofrecieran y llevaran a cabo la certificación de profesionistas; su desempeño debía ser voluntario, objetivo, escrupulosamente ético, transparente, imparcial, público –externo–, vinculado al ámbito internacional, de carácter federal y temporal. Posteriormente, el 7 de febrero de 2005, por conducto de la DGP, la SEP invitó a las asociaciones y colegios de profesionistas que aspiraran a obtener el “Reconocimiento de idoneidad como auxiliares en la vigilancia del ejercicio profesional, en la modalidad de certificación profesional” a presentar la documentación requerida para tal efecto. En respuesta a esa invitación, el 5 de abril el Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C. remitió la información necesaria para acreditar su personalidad jurídica y su identificación y desarrollo institucional, y la DGP conformó un comité de especialistas integrado por representantes de organismos empresariales, instituciones de educación superior y profesionistas de reconocido prestigio y solvencia moral con objeto de dictaminar sobre la procedencia de considerar idóneo el proceso de certificación, y al colegio como auxiliar en la vigilancia del ejercicio profesional. El 31 de mayo se solicitó al CICM la instrumentación de un proceso para la certificación de los ingenieros civiles; el examen de evaluación a los solicitantes lo aplicaría y calificaría una entidad externa, bajo sus lineamientos. En el mes de junio se propuso y aprobó el mecanismo, y el Consejo de Certificación se enfocó en proponer a los integrantes del Comité Dictaminador para la certificación profesional de los ingenieros civiles y a preparar los requisitos que debían cumplir los aspirantes. El 11 de noviembre de 2005, el Consejo Directivo del CICM aprobó el Reglamento para la Certificación Profesional de los Ingenieros Civiles.

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Hacia una nueva Ley General de Profesiones

Luego de cancelar un proyecto con el Centro Nacional de Evaluación para la Educación Superior, se acordó que la Dirección General de Evaluación Educativa de la UNAM fuera la entidad externa encargada de aplicar y calificar los exámenes, y el 6 de marzo de 2007 se firmó el convenio entre las dos instituciones para este propósito y se empezó a trabajar el esquema de certificación de los ingenieros civiles. En comunicación del 16 de julio de 2007, dirigida al titular de la DGP, se entregó la documentación del CICM para aspirar a obtener el reconocimiento de idoneidad. Luego de múltiples reuniones de trabajo e intercambios de información y documentación, el 13 de enero de 2010 se recibió el dictamen favorable del Comité de Especialistas, y el 8 de diciembre de ese año se otorgó al CICM la constancia respectiva. Cabe destacar que, entre tanto, el 19 de agosto de 2010 se publicó el decreto por el que se reformaron y adicionaron diversas disposiciones de una serie de ordenamientos jurídicos, entre ellos la Ley Reglamentaria del Artículo 5º Constitucional Relativo al Ejercicio de las Profesiones en el Distrito Federal. En esa ocasión, se adicionó una nueva fracción XIV, y la anterior pasó a ser fracción XV del artículo 23 de la Ley Reglamentaria del Artículo 5º Constitucional.

La nueva iniciativa Por otra parte, el 18 de febrero de 2014 un grupo de senadores de la LXII Legislatura presentaron la iniciativa con proyecto de decreto para reformar los artículos 5º, 28 y 73 de la Constitución en materia de colegiación y certificación obligatorias. En ella se señala la intención de “proponer mayores controles en el ejercicio profesional a través de la certificación y colegiación obligatoria”, mediante la adición de un tercer párrafo al texto del artículo 5º para establecer que el Congreso de la Unión determine los casos en que, para el ejercicio profesional, se requiera colegiación, certificación periódica o cualquiera otra condición especial, así como las modalidades y términos de cumplimiento de dichos requisitos. Adicionalmente, un cuarto párrafo en el que se especifica que los colegios de profesionistas serán entidades privadas de interés público que coadyuvarán en las funciones de mejoramiento y vigilancia del ejercicio profesional, se constituirán y operarán de conformidad con lo dispuesto por las leyes, con autonomía para tomar sus decisiones, y no podrán realizar actividades religiosas o políticas. Puntualiza que la afiliación de profesionistas a los colegios sería individual y, para que éstos no sean considerados monopolios en razón de las funciones exclusivas que habrán de realizar, se propone reformar el párrafo 8º del artículo 28 de la

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Hacia una nueva Ley General de Profesiones

Constitución para incluir a estos colegios en las excepciones que ésta reconoce. Finalmente, se otorga al Congreso de la Unión la facultad para expedir las leyes en materia de colegiación y certificación y para establecer la concurrencia y bases de coordinación entre la federación, los estados y el Distrito Federal en estas materias. Esta propuesta de reforma constitucional fue presentada el 20 de febrero de 2014 y se turnó a las Comisiones Unidas de Puntos Constitucionales, de Educación y de Estudios Legislativos. Adicionalmente, el 18 de febrero de 2014 los senadores mencionados presentaron la iniciativa con proyecto de decreto para expedir la Ley General del Ejercicio Profesional Sujeto a Colegiación y Certificación Obligatorias, la cual tendría por objeto establecer los requerimientos mínimos a observarse en todo el territorio nacional para el ejercicio válido de las actividades profesionales en materia de regulación y distribuir las competencias entre la federación y las entidades federativas. Esta propuesta de ley general se presentó el 25 de febrero de 2014 y fue turnada a las Comisiones Unidas de Educación y de Estudios Legislativos. Posteriormente, la iniciativa de colegiación y certificación obligatorias planteada ha sido objeto de análisis y estudio por parte de las principales organizaciones de profesionales, las cuales han recibido la información respectiva y han sido invitadas a participar.

uuEl Consejo de Colegios de Profesionistas de México es una agrupación que congrega a los colegios más prestigiados y reconocidos en nuestro país, reconocido por su seriedad, representatividad e interés en aportar beneficios a sus agremiados y a la sociedad a la que sirven, que actúa en un marco de nacionalismo, ética y profesionalismo, sin afiliación a ningún partido político ni credo religioso. El caso del Distrito Federal En otro orden de cosas, el 20 de marzo de 2014, el grupo parlamentario del Partido de la Revolución Democrática presentó a la VI Legislatura de la Asamblea Legislativa del Distrito Federal la iniciativa con proyecto de decreto para crear la Ley de Profesiones del Distrito Federal, la cual fue turnada en esa misma fecha a la Comisión de Educación para su análisis y dictamen. El 2 de diciembre de 2014, los integrantes de la Comisión de Educación se reunieron para dictaminar la iniciativa, a fin de someter la resolución a la consideración de la Asamblea Legislativa del DF. Por seis votos a favor, cero en contra y una abstención, se resolvió abrogar la Ley Reglamentaria del Artículo 5º Constitucional Relativo al Ejercicio de las Profesiones en el Distrito Federal, y expedir la Ley de Profesiones del Distrito Federal. En la exposición de motivos del dictamen, se señaló que en los más de 70 años transcurridos desde la promulgación del marco normativo vigente se ha tenido un

constante aumento en las necesidades sociales no satisfechas en el ejercicio de las profesiones, se han creado nuevas disciplinas y se ha acentuado la necesidad de la colegiación como medio de control de su ejecución. También se hizo notar que las universidades y otras instituciones de educación superior han evolucionado en conocimientos y aumentado su número y capacidad. De manera específica, se apuntó que el Distrito Federal ejercía un proceso diferente del resto del país al no tener estatuto de entidad, por lo que no se le incluía en la descentralización del sistema educativo desde el nivel básico hasta la ejecución de las profesiones. Además, que, aun con una Asamblea Legislativa, sus diputados no podían legislar en cualquiera de los asuntos del ámbito local, lo que hace que el contenido de la iniciativa en materia de regulación no se encuentre en el ámbito de competencia de la Asamblea Legislativa. En el momento de escribir este artículo se llevaba a cabo el proceso de elección de la Asamblea Constituyente de la Ciudad de México, por lo que diversas reformas constitucionales reordenarán su naturaleza jurídica y política. Participación gremial y nueva ley local El Consejo de Colegios de Profesionistas de México (Conseprof) es una agrupación que congrega a los colegios más prestigiados y reconocidos en nuestro país, reconocido por su seriedad, representatividad e interés en aportar beneficios a sus agremiados y a la sociedad a la que sirven, que actúa en un marco de nacionalismo, ética y profesionalismo, sin afiliación a ningún partido político ni credo religioso. Con origen en los gremios de contadores, abogados, ingenieros civiles, arquitectos, economistas y pilotos aviadores, este consejo ha estudiado y observado la iniciativa del Senado de la República, ha formado parte de los grupos de debate y participado en la propuesta de modificaciones para enriquecerla. Actualmente se trabaja en conjunto con la Comisión Técnica Consultiva de Ingeniería, que depende directamente de la DGP, en lo relativo a reglamentos de certificación de peritos por especialidad, emitidos por los entes certificadores y los colegios de profesionistas, ya que en este ámbito se ha reconocido que no puede haber una certificación única como plantea la idoneidad, y sí varios mecanismos y procesos para la certificación. Casi un siglo después de que fuera promulgada nuestra carta magna, y con el antecedente de iniciativas generadas en el seno de los tres órganos legislativos, el 5 de junio se llevaron a cabo las elecciones para designar a quienes habrán de redactar la nueva Constitución Política del DF. De sus ordenamientos habrá de surgir el marco en el que podrá contarse, al fin, con una nueva Ley General de Profesiones para la Ciudad de México, adecuada a los tiempos y las circunstancias que vivimos ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

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PREVENCIÓN DE DESASTRES

Red Nacional de Datos Oceanográficos para zonas costeras El Atlas de Oleaje Oceánico de México se elaboró para generar los espectros direccionales del oleaje, así como sus principales variables (altura significante, periodo medio, frecuencia pico y dirección media) con datos horarios para un periodo de 44 años, comprendidos del 1 de enero de 1958 al 31 de diciembre de 2001, en 38 sitios de aguas profundas para el océano Pacífico y 23 sitios para el Golfo de México y el Mar Caribe. Para aportar al sector marítimo nacional información medida de las condiciones oceanográficas y meteorológicas que imperan en los puertos ubicados en los litorales mexicanos, el Instituto Mexicano del Transporte estableció y puso en operación la Red Nacional de Estaciones Oceanográficas y Meteorológicas junto con la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante. JOSÉ MIGUEL MONTOYA RODRÍGUEZ Ingeniero civil, maestro en Ciencias con especialidad en Hidráulica y doctor en Ingeniería. Jefe de la División de Ingeniería de Puertos y Costas en el Instituto Mexicano del Transporte.

De acuerdo con Yoshimi Goda (1990), el clima de oleaje se describe en forma mensual, anual y estacional, y sus principales elementos son la altura, el periodo y la dirección de incidencia del oleaje. Esta última se expresa comúnmente en un sistema de 16 direcciones (N, NNE, NE, ENE, etcétera). Las fuentes de información para la caracterización del clima de oleaje son las siguientes: • Datos visuales de oleaje, por ejemplo Ocean Waves Statistics (véase figura 1) y Sea and Swell Charts; esta fuente de información proporciona datos sobre altura, periodo, direcciones del oleaje y número de observaciones en forma mensual. • Pronósticos de oleaje, los cuales toman como referencia información global de campos de viento, por ejemplo el Atlas de Oleaje Oceánico de México (Atloom). Las características de esta fuente de información se describirán con detalle más adelante. • Mediciones directas mediante la instalación de ológrafos direccionales y boyas direccionales medidoras de oleaje, por ejemplo la Red Nacional de Estaciones Oceanográficas y Meteorológicas (Reneom). Las características de esta fuente de información se describirán con detalle más adelante. Para su aplicación en estudios y proyectos de ingeniería de puertos y costas, el clima de oleaje se divide en medio y extremal, los cuales tienen las siguientes características:

• Clima de oleaje medio. Se caracteriza por la representación de las características del oleaje en tablas de frecuencias cruzadas para los regímenes mensual, estacional y anual de las siguiente variables: §§ Tablas de frecuencias cruzadas de alturas contra periodos del oleaje §§ Tablas de frecuencias cruzadas de alturas contra direcciones del oleaje §§ Tablas de frecuencias cruzadas de periodos contra direcciones del oleaje • Clima de oleaje extremal. Se caracteriza por la definición de la altura de ola de diseño de obras de protección en puertos y costas relacionada con el periodo de retorno asociado a una cierta altura de ola. En general, los pasos involucrados en la selección de un oleaje de diseño serán los siguientes: §§ Selección y obtención de los mejores datos disponibles §§ Selección de las tormentas dentro de los datos disponibles §§ El uso de datos de tormentas en análisis extremales Especificaciones del oleaje de diseño Los registros de oleaje generalmente consisten en una curva como la que se muestra en la figura 3, es decir, en una muestra de datos de oleaje medidos durante un periodo de 30 min registrados en intervalos fijos de muestreo de 0.7 s (1.42 Hz). Con este procedimiento, el

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170 160 150 140 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 170

Red Nacional de Datos Oceanográficos para zonas costeras

50 5

40 30

50 60 70

15 22

26 32

11 17

12 19

24 30

20 19

40 44

28 33 37

42 45

20 10 0 10 20 30 43 40 49 50

170 160 150 140 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 170

20 10 0 10 20 30 40

Fuente: Ocean Waves Statistics. Laboratorio Nacional de Física, Ministerio de Tecnología de la Gran Bretaña, 1967.

Figura 1. Zonificación de información de datos visuales de oleaje.

Estadística del oleaje de corto plazo Utilizando los registros de oleaje como el mostrado en la figura 2, se pueden realizar dos tipos de análisis. El primero se refiere a un análisis en el dominio del tiempo, y el segundo a uno en el dominio de la frecuencia. Ambos métodos se utilizan para representar un estado de mar estacionario (esto es, el estado del mar no varía con el tiempo durante el muestreo). Análisis en el dominio del tiempo Para un registro de oleaje (por ejemplo, un registro de 20 min que representa un periodo de 3 h), las siguientes características del oleaje se pueden derivar directamente en el dominio del tiempo usando un análisis de cruce por cero ascendente o cruce por cero descendente. De acuerdo con estos dos métodos, la altura de la ola (H) es la distancia entre dos cruces hacia arriba o hacia abajo, y el periodo (T) es el intervalo de tiempo entre dichos cruces. En la figura 3 se indica el análisis en el dominio del tiempo mediante el cual se obtienen las siguientes alturas y periodos del oleaje: Hz es la altura media entre el cruce por cero ascendente, Tz es el periodo medio entre el cruce por cero ascendente (o descendente), Hc es

la altura media entre crestas de oleaje, Tc es el periodo medio entre crestas de oleaje, Hmáx es la diferencia máxima entre cresta y valle adyacente, Hrms es la raíz media cuadrática de la altura de la ola, H1/3 o Hs es la altura media del tercio superior de un tren de oleaje y H1/10 es la altura media del décimo superior del tren de oleaje. En el análisis del oleaje en el dominio del tiempo, las alturas de ola individuales se analizan estadísticamente mediante la distribución de Rayleigh, la cual se expresa en términos de la probabilidad de excedencia de un 4

Superficie libre del agua (m)

típico estado del mar se puede inferir sin la necesidad de monitoreos continuos.

1 2 3

5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

17 18

19 20 21

2 1 0 −1 −2

70 80 90 100 110 120 130 140 150 Tiempo (s)

Figura 2. Registro en el tiempo de la superficie libre del agua.

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Superficie libre del agua

denominan espectro del oleaje. En otras palabras, la distribución de la energía respecto a la frecuencia solamente, sin considerar la dirección del oleaje, es llamada espectro frecuencial (véase figura 4b).

Hc Tiempo

Figura 3. Análisis del oleaje en el dominio del tiempo.

valor dado de (h) o mediante la función de densidad de probabilidad f(h), como se indica a continuación: h 2h H P(h≥H)=exp −2(H )2 ; f(h)= (H2 )exp −(H )2 rms s rms

[

]

[

]

Análisis en el dominio de la frecuencia Espectro frecuencial del oleaje El perfil de la superficie libre del agua indicado en la figura 2 también puede ser analizado en el dominio de la frecuencia. Esto resulta posible mediante la aplicación de series de Fourier. En esencia, algún estado unidireccional del mar se puede escribir matemáticamente por una serie infinita compuesta de ondas senoidales de amplitud y frecuencia variable, como se representa de forma gráfica en la figura 4a. En esta figura se indica la distribución de la energía de los componentes de oleaje, que al ser graficados contra la frecuencia y dirección se

Espectro direccional del oleaje Las olas en el mar no pueden ser descritas de forma adecuada únicamente mediante el uso del espectro frecuencial. Los patrones de las crestas de oleaje que se observan en la naturaleza indican que existen muchos componentes de propagación del oleaje en la dirección de éste. El concepto de espectro direccional describe el estado de la sobreposición de componentes direccionales. El espectro direccional representa la distribución de la energía del oleaje en el dominio de la frecuencia en una dirección determinada (ángulo θ), el cual se expresa así: S(f,θ)=S(f)G(f;θ) donde S(f,θ) es la función de densidad espectral direccional del oleaje o simplemente el espectro direccional del oleaje, y G(f;θ) es la función de dispersión direccional, también llamada función de dispersión, la función de distribución angular o la distribución direccional. La función G(f;θ) representa la distribución direccional de la energía del oleaje en una dirección.

Densidad espectral S(f)(m .s)

Superficie de elevación (m)

Atlas de Oleaje Oceánico de México Con la finalidad de integrar un adecuado banco de información de las condiciones medias y extremales del oleaje en los litorales mexicanos y cubrir las necesidades de la falta de información oceanográfica en el país, en el año 2004 el Instituto a b T = 3.76 s, H = 0.91 m Mexicano del Transporte (IMT) elaOleaje significante: 1 H1/3 = 3.3 m boró el Atloom utilizando el modelo 0 T1/3 = 8.0 s 10 20 30 40 50 −1 numérico WAMC4 (Wave Model) Tiempo (s) T = 5.04 s, H = 1.83 m Oleaje medio: 8 para generar los espectros direc1 H = 2.1 m 0 cionales del oleaje, así como sus 10 20 30 40 50 −1 T = 6.6 s 7 Tiempo (s) principales variables (altura signiT = 6.63 s, H = 2.17 m 1 ficante, periodo medio, frecuen0 6 10 20 30 40 50 −1 cia pico y dirección media) con Tiempo (s) T = 8.69 s, H = 4.18 m datos horarios para un periodo de 2 5 Espectro observado 1 44 años, del 1 de enero de 1958 al 0 4 −1 31 de diciembre de 2001, en 38 si10 20 30 40 50 −2 Espectro estándar Tiempo (s) tios de aguas profundas para el T = 13.03 s, H = 2.38 m 3 1 2 -5 -1.03(T1/3f)-4 océano Pacífico y 23 para el Golfo S(f, θ )=0.257H T (T f) e 1/3 1/3 1/3 0 10 20 30 40 50 −1 de México y el Mar Caribe. 2 Tiempo (s) Como información base para 5 Ondas superpuestas el modelo numérico se utilizó la 1 4 3 información de los componentes 2 0 de la velocidad del viento a 10 m 1 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0 sobre el nivel medio del mar (U10 −1 10 20 30 40 50 Frecuencia f(Hz) y V10), obtenidos del proyecto −2 Tiempo (s) −3 Reanalysis de las agencias Na−4 −5 tional Centers for Environmental Figura 4. a) Representación de un estado de mar por la superposición de varias ondas senoidales. Prediction y National Center for b) Espectro frecuencial del oleaje. Atmospheric Research de Esta-

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Norte

50% 40% Oeste

N 45° E

30% 20% 10%

Este

S 45° O

S 45° E

Distribución: Weibull A = 0.6062; B = 2.2027; k = 2.0 Coeficiente de correlación lineal: R = 0.9645

2.5

60 80 100 120 140 160 180 200 Periodo de retorno Tr (años)

H/Lo = 0.04

H/Lo = 0.03 H/Lo = 0.02

7 H1/3 (m)

b 6

Sur

H/Lo = 0.005

4 H/Lo = 0.003

2 1

H/Lo = 0.001 0

15 T1/3 (s)

1/2

T=7.02 H

1/2

T=9.57 H

H/Lo = 0.01

T=4.62 H1/2

H/Lo = 0.015

3.5

H1/3 (m)

Altura de ola (m) 4.5-5.0 4.0-4.5 3.5-4.0 3.0-3.5 2.5-3.0 2.0-2.5 1.5-2.0 1.0-1.5 0.5-1.0 0.0-0.5

Altura de ola (m)

N 45° 0

Figura 5. a) Rosa de alturas de ola por dirección en el régimen anual. b) Curvas de dispersión de periodos contra alturas de ola en el régimen anual.

dos Unidos, y la información batimétrica obtenida de la base de datos de elevaciones de la superficie terrestre denominada ETOPO2, del National Geophysical Data Center también de ese país, cuya resolución espacial es de 2 minutos en latitud y en longitud. La información generada con el modelo numérico se validó con la información registrada por boyas direccionales del National Data Buoy Center. Red Nacional de Estaciones Oceanográficas y Meteorológicas En el año 2004, el IMT estableció y puso en operación la Reneom en forma conjunta con la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante y sus tres direcciones generales, para aportar al sector marítimo nacional información medida de las condiciones oceanográficas y meteorológicas que imperan en los puertos ubicados en los litorales mexicanos. El proyecto tiene como objetivo principal el establecimiento de una red de estaciones oceanográficas y meteorológicas para la medición de oleaje, mareas, variables meteorológicas y tsunamis; con miras a su funcionamiento eficiente y operativo contempla la cen-

10 12 T1/3 (s)

Figura 6. a) Alturas de ola asociadas a periodos de retorno. b) Gráfica de dispersión de periodos contra alturas de ola para determinar la relación del periodo del oleaje asociado a la altura de ola extremal.

tralización de la información para una mejor distribución, el aprovechamiento de medios y recursos, la minimización de los costos de mantenimiento, la estandarización de metodologías evitando duplicidades y carencias, y el balanceo de la ubicación de los sitios de medición evitando zonas “vacías”. El alcance principal de la Reneom para el corto y mediano plazo es la disponibilidad sistemática y continua de datos para análisis de eventos determinados; sus beneficios serán una red de alerta en tiempo real, disponibilidad de datos para la modelación física (en modelos hidráulicos) así como para la modelación numérica (en modelos matemáticos), calibración de modelos de predicción de oleaje, información para el peritaje de daños, responsabilidades e indemnizaciones, ayudas al tráfico y salvamento marítimo, y evaluación del comportamiento de estructuras marítimas, portuarias y costeras. Para el largo plazo, el principal alcance de la Reneom será la creación de una base histórica de datos con herramientas de acceso y utilización, cuyos beneficios serán la elaboración de estadísticas representativas del oleaje, zonificación y caracterización del clima marítimo, revisión y diseño de obras exteriores de protección en puertos y costas, análisis de la oportunidad de instalaciones marítimas, análisis de la capacidad de transporte litoral en las costas mexicanas, estudio de maniobrabilidad de buques, diseño de accesos a lagunas litorales y puertos, y elección de rutas de navegación.

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Aguas profundas

Atenuación del oleaje distante por dispersión A, E

Aguas someras

Difracción de oleaje por rompeolas E

Oleaje por viento o distante

Datos de oleaje 1. Mediciones directas 2. Valores pronosticados

A, E

Difracción de oleaje por islas y cabos 4

Generación de oleaje por viento en aguas profundas

Oleaje en aguas profundas

Método de análisis

Refracción de oleaje

A. Representación del oleaje significante B. Representación del oleaje máximo C. Cálculo de probabilidad D. Experimentos con oleaje irregular E. Cálculo espectral

D, E

C, D 12 Oleaje de diseño en el sitio

Transmisión del 14 oleaje sobre o a través de rompeolas Difracción del oleaje por rompeolas D E 16 Ascenso y rebase Agitación de oleaje del oleaje sobre en puertos malecones 15 C, D

Generación de corrientes litorales 18 C, E Depósito o erosión de playas 19 D, C, E

Presiones y fuerzas del oleaje sobre estructuras B, D, E 17

Figura 7. Procedimiento para la utilización de las características del oleaje en el diseño de estructuras portuarias y costeras.

En la operación de la red, la Dirección General de Puertos coordina y proporciona los recursos financieros; las administraciones portuarias integrales y las capitanías de puerto proporcionan el apoyo operativo, y el IMT brinda el apoyo técnico y realiza el análisis e interpretación de la información. La Reneom está conformada con equipos de medición autónomos que se encuentran instalados en 48 sitios estratégicos de los litorales nacionales, con la finalidad de generar información representativa que es publicada en tiempo real en la página web del IMT (www.imt.mx); se hace un respaldo para integrar una base de datos con la información registrada por los equipos de medición. El desarrollo de la Reneom ha permitido al IMT participar en el Sistema Nacional de Alerta de Tsunamis como representante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, y ha hecho posible estrechar vínculos con múltiples instituciones de investigación y educación

Oleaje de diseño en aguas profundas Transformación del oleaje Características del oleaje de diseño 1. Oleaje significante 2. Oleaje máximo 1. Fuerza del oleaje actuante sobre estructuras 2. Cantidad de rebase del oleaje en rompeolas y malecones 3. Otros

Figura 8. Estudio de fenómenos relacionados con propagación del oleaje y acción en estructuras portuarias y costeras.

Deformación del oleaje 10 por rompimiento aleatorio Influencia del oleaje reflejado

Transformación del oleaje

1. Calma en el puerto 2. Porcentaje de operación, número de días de trabajo 3. Transporte de energía del oleaje incidente 4. Otros

Oleaje en aguas 9 someras A, D, E 11

Porcentaje de ocurrencia del oleaje en aguas profundas

Ocurrencia del oleaje en el lugar de interés

E, A Oleaje equivalente en aguas profundas

Análisis estadístico 1. Oleaje ordinario 2. Oleaje de tormenta

superior, tanto nacionales como internacionales, al formar parte de grupos de trabajo como el del Consorcio de Instituciones de Investigación Marina del Golfo de México y Mar Caribe. Adicionalmente, el IMT está elaborando el atlas de las características del oleaje medidas en los litorales de México, que se tiene previsto poner a disposición del público en el mes de agosto. Información resultante de la red A manera de ejemplo, en las figuras 5 y 6 se muestran los resultados de la caracterización del oleaje para el puerto de Manzanillo, tomando como base la información medida con los equipos de la Reneom instalados para el oleaje medio y con la información del oleaje del Atloom para el caso del oleaje extremal. Utilización del oleaje para obras de protección De una manera general, en las figuras 7 y 8 se indica el procedimiento para la utilización de las características del oleaje en el diseño de estructuras portuarias y costeras, así como en el estudio de fenómenos relacionados con la propagación del oleaje, y la acción de este fenómeno en tales estructuras Agradecimientos Se agradece la colaboración técnica de Noé Fabricio Toledano Vega y Rodolfo Ramírez Xicoténcatl. Referencias Goda, Y. (1990). Distribution function fitting for storm wave data. Proceedings of the 22th International Conference on Coastal Engineering. Delf. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

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CONSERVACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA TEMA DE PORTADA

El mantenimie de la Ciuda

JORGE JAVIER JIMÉNEZ ALCARAZ Ingeniero civil con maestría en Administración pública. Ha tenido diversos cargos públicos en la Ciudad de México y en el gobierno federal. Coordinó al grupo de asesores de la Comisión de Investigación de la Línea 12 del Metro en el año 2014, y actualmente es subdirector general de Mantenimiento del Sistema de Transporte Colectivo Metro. Ex vicepresidente del CICM.

En la actualidad se pone especial atención a todas las vertientes de los programas de mantenimiento de la red del metro. En lo que sigue se ofrece un panorama de las principales tareas que se realizan. No obstante que la operación de los trenes en las 12 líneas de la red constituye la actividad fundamental del organismo –se recorren unos 44 millones de kilómetros al año dando servicio prácticamente sin incidentes–, es el mantenimiento lo que reclama la mayor atención en cuanto a personal técnico y consumo de recursos económicos directos (mano de obra y refacciones) Cada modelo de tren involucra de 3 mil a 4 mil piezas sujetas a mantenimiento. para la prestación del servicio encomendado. Los principales insumos globales del Todo el mantenimiento del metro se dirige a tres metro son los sueldos y salarios, primero, seguidos grandes ramas: el material rodante, las instalaciones del consumo de energía eléctrica. fijas y las obras civiles. Las instalaciones y equipamientos del metro sujetos Parte de la complejidad del mantenimiento en el a programas de mantenimiento preventivo se conforman Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC) apenas básicamente de 388 trenes, 292 kilómetros de vías se aprecia con lo que corresponde al material rodante. dobles, incluyendo vías auxiliares y en talleres; 195 esSin duda los trenes pueden representar mejor que otros taciones, tres grandes subestaciones eléctricas de alta el elemento primordial de la prestación del servicio de tensión, dos puestos centrales de control, dos puestos transporte del metro. centrales de control de líneas, ocho grandes talleres de El objetivo fundamental del mantenimiento del mamantenimiento y 200 permanencias de mantenimiento terial rodante consiste en garantizar su funcionamiento distribuidas en la red. en las mejores condiciones de fiabilidad, seguridad y

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STC

Históricamente, los recursos destinados al mantenimiento del metro han sido insuficientes. Se trata de miles de actividades, muchas de ellas inadvertidas, que hasta hace poco no habían tenido la merecida atención. No es poca cosa si se considera que cada trabajo en instalaciones fijas, trenes e infraestructura, por ejemplo, permite el transporte mensual de 165 millones de personas. Esa es la magnitud del reto de contribuir con eficacia y seguridad a la movilidad en la ZMVM.

El mantenimiento en el metro de la Ciudad de México

comodidad por medio de la planeación, organización, dirección, coordinación y ejecución de los programas de mantenimiento, de conformidad con las normas y especificaciones técnicas y de calidad establecidas. La mayoría de los equipos son de tecnologías avanzadas, pero debe tomarse en cuenta que desde la creación del organismo se fueron adquiriendo distintos modelos de trenes, de suerte que hoy se tienen 17 clases diferentes, con todo lo que ello implica en cuanto a diversidad de refacciones, procesos e instalaciones. El mantenimiento del material rodante adquiere más relevancia cuando se aprecia que cada modelo de tren involucra de 3 mil a 4 mil piezas diferentes sujetas a programas de mantenimiento en cualquiera de sus niveles. Para atender los trenes que integran la flota del STC, se dispone de instalaciones ex profeso dentro de los ocho grandes talleres del organismo (Zaragoza, El Rosario, Ticomán, Taxqueña, Constitución de 1917, La Paz, Ciudad Azteca y Tláhuac), donde se realizan siete distintas clases de mantenimiento (sistemático menor a trenes, sistemático mayor a coches, cíclico menor a equipos, cíclico mayor a sistemas, rehabilitación de coches, modernización de trenes y mantenimientos especiales). El parque vehicular de material rodante del STC está conformado, como se indicó arriba, por 388 trenes, de los cuales 321 son neumáticos (292 trenes de nueve carros y 29 de seis carros) y 67 son férreos (23 trenes de seis carros, 14 de nueve carros y 30 de siete carros). Además, hay 51 coches que no forman trenes, lo que da un total de 3,333 carros. Los programas de conservación y mantenimiento al material rodante están definidos en el Catálogo de Actividades de Mantenimiento Sistemático y Cíclico, donde se establece la periodicidad y el kilometraje de intervención para cada modelo en específico. En lo que corresponde al conjunto de actividades de mantenimiento sistemático, éstas se realizan entre los 6,000 y los 8,000 kilómetros de recorrido en los trenes con tecnología de tracción-frenado electromecánica (JH); de 10,000 a 12,000 km de recorrido en los trenes con tecnología de tracción-frenado electrónica (chopper); de 14,000 a 16,000 en los de tracción-frenado con

STC

nto en el metro d de México

Con el mantenimiento sistemático se restituyen las condiciones de los trenes. Tabla 1. Actividades de mantenimiento preventivo Actividad Verificación de perfil y trazo, medidas geométricas, fijaciones y revisiones generales Mantenimiento, lubricación, ajustes de mecanismos y cerrojos en aparatos; cambio de vía tangente 0.13 y 0.20 Mantenimiento a juntas aislantes Mantenimiento a aparatos de dilatación Mantenimiento a juntas mecánicas Mantenimiento a zonas neutras

Cantidad de equipos 530 km de vía sencilla 808 aparatos 2,890 juntas 793 aparatos 2,639 juntas 100 zonas

tecnología asíncrona, y a los 30,000 km en los de tecnología asíncrona de última generación. Las actividades asociadas a este mantenimiento se efectúan en los talleres de mantenimiento sistemático y consisten en limpieza, lubricación, ajuste, cambio de piezas de desgaste, diagnóstico y supervisión de funcionamiento. En esos mismos talleres se realiza el mantenimiento cíclico, el cual consiste en proporcionar servicio de conservación a órganos de los trenes en periodicidades que van de los tres a los 24 meses. El mantenimiento sistemático mayor, que se lleva acabo a los 3 millones de kilómetros, tiene por objetivo

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no de la Ciudad de México en materia ambiental, pues el metro es el medio de transporte urbano no contaminante por excelencia y el más eficiente. En este sentido, la modernización del parque vehicular del STC es un programa sustancial. Se planea la adquisición de 60 trenes nuevos distribuidos de la siguiente forma: • 15 trenes para la línea 1 • 15 trenes para la línea 4 • 3 trenes para la línea 9 • 15 trenes para la línea A • 12 trenes para la línea 12

Tabla 2. Cantidad de equipos por sección Sección Escaleras mecánicas y línea 12 Instalaciones hidráulicas Instalaciones mecánicas e hidráulicas línea A y talleres La Paz

Equipos Escaleras mecánicas Aceras móviles Elevadores Salvaescaleras Equipos de bombeo en cárcamos Equipos de bombeo para agua potable Equipos de bombeo Ventilación y aire acondicionado Red contra incendio Taller electromecánico Taller Zaragoza Taller Taxqueña

Taller electromecánico

Taller Constitución de 1917 Taller Ticomán Taller El Rosario Taller Ciudad Azteca

Ventilación mayor Ventilación y acondicionamiento Ventilación menor de aire Equipos de carga y arrastre Kilómetros de tubería del sistema Red contra de protección contra incendio (PCI) incendio Equipos Equipos en cárcamos de agua pluvial y aguas negras Equipo para agua potable con tanque hidroneumático Ventilación menor Electromecánica Ventilación mayor línea 12 Aire acondicionado Sistemas de PCI Kilómetros de tubería del sistema de PCI Equipos auxiliares Equipos Total Kilómetros de tubería de la red contra incendio

Cantidad 466 8 127 41 1,240 331 76 205 71 59 -Movimiento de carga y arrastre -Ventilación mecánica y eólica -Calderas y generadores de vapor -Lavado de partes mecánicas -Bombeo de agua potable y residual -Neumático -Auxiliar

669

105 1,270 3 151.460 5,304 174 61 186 48 81 1,218 47 30 11,773 198.46

restituir las condiciones operativas de los carros. Se efectúa en los talleres de mantenimiento mayor cada 500 mil, 700 mil y 750 mil kilómetros de recorrido. Se restituyen las condiciones de operación de los trenes al sustituir equipos y componentes obsoletos, retirar la corrosión de la caja y dar mantenimiento a equipos mecánicos, eléctricos y electrónicos. Así pues, en el metro se realizan al año aproximadamente 1.5 millones de operaciones de mantenimiento relativas al material rodante. La modernización del STC, particularmente en este ámbito, corresponde plenamente a la política del gobier-

uuPara atender los trenes que integran la flota del STC, se dispone de instalaciones ex profeso dentro de los ocho grandes talleres del organismo (Zaragoza, El Rosario, Ticomán, Taxqueña, Constitución de 1917, La Paz, Ciudad Azteca y Tláhuac), donde se realizan siete distintas clases de mantenimiento (sistemático menor a trenes, sistemático mayor a coches, cíclico menor a equipos, cíclico mayor a sistemas, rehabilitación de coches, modernización de trenes y mantenimientos especiales). Asimismo, se inició ya un importante programa multianual de modernización de 85 trenes MP68 y NM73 que beneficiará a usuarios de las líneas 4, 5, 6 y B y que concluirá en agosto de 2019. Su gran objetivo consiste en que, una vez regularizada la producción, cada 20 días se entregará un tren rehabilitado. Con este programa se ejecutan actividades de mantenimiento preventivo y correctivo a los sistemas de tracción y frenado (parte fundamental de los trenes), puertas y generación de aire durante la vigencia del contrato. También se moderniza el sistema de puertas, que incluye equipo de control, motores neumáticos, mecanismo, cableado, conectores y tubería, entre otros. Los 85 trenes en proceso de rehabilitación representan el 30% del material rodante en operación del STC. Hasta la fecha hay cuatro trenes rehabilitados que corresponden al modelo NM-73BR, los primeros construidos en México y que datan de hace 40 años. Su operación beneficia primordialmente a usuarios de la línea 6. Cada uno de los trenes rehabilitados acumuló aproximadamente 5 millones de kilómetros recorridos antes de ser sometido al proceso de modernización. Los trenes eran electromecánicos y ahora son de funcionamiento electrónico, lo cual los coloca a la vanguardia en materia de eficiencia ya que, por ejemplo, ahorrarán aproximadamente 30% de la energía que consumían. Su modernización, aunada a su magnífica construcción, probablemente los hará durar otros 30 años. Por otra parte, con el fin de incrementar la capacidad y mejorar la calidad de servicio, también está en marcha un programa de cambio de formación: 20 trenes de seis coches serán ahora de nueve coches.

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Instalaciones fijas Desde el punto de vista del número de equipos por mantener y de las operaciones por realizar, el mantenimiento de las instalaciones fijas conforma verdaderamente el corazón de esta actividad en el metro. La complejidad de mantener la infraestructura y el equipamiento mencionados se dimensiona si se considera, además, que con sus 46 años de servicio e intenso uso, los equipos y sistemas más antiguos han rebasado su vida útil o están por alcanzarla; por su obsolescencia tecnológica, hay escasa disponibilidad de refacciones en el mercado y altos costos de adquisición, principalmente en las partes con baja o nula integración nacional. Para hacer frente a este problema se cuenta –como ya se indicó– con áreas específicas localizadas dentro de los ocho talleres del sistema, las cuales son apoyadas por las 200 permanencias de mantenimiento distribuidas en la red. Esta rama del mantenimiento en el STC está integrada por ocho especialidades: vías, instalaciones hidráulicas y mecánicas, alta tensión, baja tensión, mando centralizado, pilotaje automático, señalización y peaje. Todas ellas involucran una enorme cantidad de equipos, y, junto con las frecuencias de mantenimiento especificadas para cada caso, significan alrededor de 3 millones de operaciones al año; aunque muchas de

STC

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Existen ocho grandes talleres de mantenimiento.

éstas son sumamente repetitivas, siempre son programadas, realizadas, verificadas y controladas. Los sistemas de vías de cada una de las líneas que conforman la red del STC, cuya función es guiar y soportar el material rodante y vehículos auxiliares que diariamente transitan, tienen sus propias particularidades y necesidades de conservación. De las 12 líneas, 10 son sistemas de vías para trenes con rodadura neumática, y sólo dos son para trenes con rodadura férrea. Así, el mantenimiento preventivo, correctivo y predictivo cuenta con programas específicos para garantizar que su operación se desarrolle con los niveles de seguridad adecuados. De forma muy general, en la tabla 1 se enumeran las principales actividades de mantenimiento preventivo en este ámbito.

El mantenimiento en el metro de la Ciudad de México

El metro de la Ciudad de México en números • 1,624.9 millones de usuarios durante 2015 • 5.5 millones de usuarios transportados al día • 26% del pasaje diario procedente del Estado de México • 5,448.6 millones de usuarios entre el 5 de diciembre de 2012 y el 31 de marzo de 2016 • Incremento de 10.5 millones de usuarios respecto a 2014 • Estación Indios Verdes (línea 3), la de mayor afluencia en la red con 44 millones de usuarios • 1.3 millones de vueltas • 43.9 millones de kilómetros recorridos • 37.1 de pasajeros por kilómetro recorrido • 7.2 millones de pasajeros por kilómetro de línea • 836 millones de kW-hora de energía consumida • 0.5 kW-hora de energía consumida por pasajero • 19.0 kW-hora de energía consumida por kilómetro recorrido

Existen, además, actividades de mantenimiento correctivo y correctivo mayor que se ejecutan a lo largo de cada año, como las siguientes: • Sustitución de durmientes, tanto en vía ordinaria como en aparatos cambio de vía y aparatos de dilatación. • Sustitución de balasto contaminado o desgastado. • Sustitución o reposición de fijaciones diversas. • Colocación de injertos de riel, pista de rodamiento o de barra guía. • Sustitución de elementos de aparatos cambio de vía. • Sustitución total de aparatos cambio de vía. • Sustitución parcial o total de zonas neutras. • Sustitución de aparatos de dilatación. • Normalización de aberturas en juntas mecánicas o de dilatación. • Liberación de esfuerzos en el sistema de largo riel soldado. • Corrección de perfil y trazo de la vía. En cuanto a instalaciones hidráulicas y mecánicas, operan programas de mantenimiento preventivo y se llevan a cabo las acciones correctivas necesarias en esas instalaciones que conforman los sistemas de ventilación y acondicionamiento de aire, equipos de bombeo de agua, red contra incendio, escaleras electromecánicas, elevadores, aceras móviles y salvaescaleras, así como máquinas, herramientas y equipos auxiliares utilizados en la reparación y conservación del material rodante (véase tabla 2). Obras En lo que toca al mantenimiento de obras civiles, que incluye la conservación de los túneles, viaductos y estructuras de toda la red, a pesar de que no se considera un alto número de equipos sí se tienen grandes cantida-

des de kilómetros, metros cuadrados y metros lineales de instalaciones. En ese sentido, es difícil hablar de un alto número de operaciones, pero baste decir que en el metro existen unos 4 millones de metros cuadrados de muros de concreto que requieren su constante supervisión tanto para revisar su condición por los altos niveles freáticos en el suelo de la Ciudad de México como para atender las constantes filtraciones de agua hacia los túneles y viaductos. Ello además del mantenimiento de puentes, escaleras y pasarelas en el sistema. Ejemplo de las numerosas tareas que se hacen a este respecto es la rehabilitación integral de varias estaciones de la línea 1, destacadamente Boulevard Puerto Aéreo, Moctezuma e Insurgentes; este trabajo comprende la sustitución de todo el cableado de baja y media tensión y del sistema hidrosanitario, mejora de la iluminación con tecnología LED y remodelación integral de dichas estaciones. Asimismo, es importante mencionar los trabajos de sustitución y renivelación de vías, así como de mejoras en la catenaria, que se efectúan en la línea A. De la misma forma se está haciendo el tratado y sellado de filtraciones y se lleva a cabo un programa de limpieza preventiva de cárcamos antes de la temporada de lluvias para evitar inundaciones. En resumen, el mantenimiento del STC es sustantivo para mantener la operación de una red esencial para la Ciudad de México y su área conurbada que transporta a 5.5 millones de usuarios diariamente. De ellos, 26% aproximadamente proviene del Estado de México.

uuSe inició ya un importante programa multianual de modernización de 85 trenes MP68 y NM73 que beneficiará a usuarios de las líneas 4, 5, 6 y B y que concluirá en agosto de 2019. Su gran objetivo consiste en que, una vez regularizada la producción, cada 20 días se entregará un tren rehabilitado. Como puede apreciarse en este breve recorrido por algunos de los trabajos de mantenimiento del STC, la tarea es constante porque el metro es el transporte más importante en la Ciudad de México y representa una parte neurálgica en las estrategias de gestión de movilidad. Actualmente se efectúa una revisión y actualización de estudios, cifras e indicadores que conduzcan a la producción de un documento de planeación para el desarrollo ordenado de la Ciudad de México en los próximos 25 años. Para ello, se considera tomar como referencia tanto la situación poblacional prevaleciente, con todos los resultados de encuestas, estudios y reflexiones que se realicen, como los actuales planes de expansión de la red del STC y de crecimiento de los distintos modos de transporte ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

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CARRETERAS

Autopista Las Varas-Puerto Vallarta: planeación para el desarrollo sustentable El tramo Las Varas-Puerto Vallarta de la carretera federal 200 ha sido una vía muy transitada en los últimos años debido al alto impacto turístico de la región, lo cual ocasiona una saturación tal que no se tiene un nivel de servicio satisfactorio. Aquí se presenta el proyecto para la construcción, operación, explotación, conservación y mantenimiento de ese tramo, el cual representa un gran reto de ingeniería por los accidentes orográficos que debe salvar. Actualmente existen dos opciones carreteras para los usuarios que se dirigen a Puerto Vallarta desde el estado de Nayarit y de otros puntos del propio estado de Jalisco: la primera es la carretera federal 200, y la segunda, una combinación de la carretera federal 70 y la estatal 544, aunque la primera es la opción más viable. La carretera federal 200, en su tramo Las VarasPuerto Vallarta, ha sido una vía muy transitada en los últimos años debido al alto impacto turístico de la región, lo cual ocasiona en el tramo una saturación tal que no se tiene un nivel de servicio satisfactorio. En periodos vacacionales, el tiempo de recorrido puede variar desde 1 hora 40 minutos hasta 3 horas, debido a la formación de largas filas de vehículos con una circulación intermitente y hasta detenciones. El aforo ha aumentado considerablemente por dicha vía, y por ello se ha hecho necesaria la realización de un proyecto que facilite el acceso a esta zona con enorme potencial turístico. De manera paralela a la construcción de la nueva autopista Las Varas-Puerto Vallarta se trabajará con la existente para ayudar a desahogar el tránsito y beneficiar el traslado de personas y bienes. Con la nueva autopista se atenderá la demanda de los usuarios dando servicio a más de 5 mil vehículos por día. El objetivo principal es contribuir al desarrollo integral de la Riviera Nayarit y de Puerto Vallarta con una vía de comunicación moderna, segura y eficiente que agilice el tránsito entre Las Varas, Bucerías y Puerto Vallarta, además de mejorar el nivel de servicio reduciendo los tiempos de recorrido y aliviando la saturación de la carretera federal 200.

Descripción de la obra La autopista de altas especificaciones Las Varas-Puerto Vallarta comprende la construcción de 86.962 kilómetros en total; 80.282 km corresponden a la carretera troncal, 1.23 km al llamado Ramal del Kilómetro 692, y 5.45 kilómetros al Ramal Aeropuerto. Tabla 1. Descripción del proyecto Longitud total

86.962 km

Tipo de carretera

Ancho de corona

12.00 m

Ancho de calzada

7.00 m

Velocidad de proyecto

110 km/h

Tipo de pavimento

Asfáltico

Número de túneles

Número de entronques

7 (6 a desnivel, 1 a nivel)

CARLOS BUSSEY SARMIENTO Ingeniero civil con especialidad en Administración de la construcción. Ha participado en la elaboración del Programa de Inversiones en Infraestructura del Transporte y Comunicaciones y el Plan Nacional de Desarrollo. Es director general de Desarrollo Carretero de la SCT.

Eje de proyecto 12.00 2.50

3.50

2.50

Acotaciones en metros Figura 1. Sección tipo A2 para la troncal y el Ramal Aeropuerto.

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Autopista Las Varas-Puerto Vallarta: planeación para el desarrollo sustentable

0.50

Acotaciones en metros Figura 2. Sección tipo C para el Ramal Kilómetro 692. San Blas

A Mazatlán Mecatán

Tepic

Jalisco

Océano Pacífico Ixtapan de la Concepción Las Varas

Compostela Chapalilla

Peñita de Jaltemba

Nayarit Santa María del Oro Entr. Jala Ixtlán del Río

Sayulita Punta Mita Cruz de Huanacaxtle Jalisco Puerto Vallarta Bahía de Mascota Banderas A Melaque Figura 3. Croquis esquemático de la autopista.

En la mayor parte del tramo carretero existente predomina una sección de dos carriles, uno por sentido, con un ancho de corona de 7.2 metros. En la nueva autopista se considera una sección tipo A2 con un ancho de corona de 12 m para alojar dos carriles de circulación de 3.50 m (uno por sentido) y acotamientos de 2.50 m en ambos extremos (véanse figuras 1 y 2), lo que permitirá desarrollar velocidades de proyecto de hasta 110 km/h. La ruta será directa, es decir, no pasa por los poblados (véase figura 3),lo cual brinda una mayor seguridad y un ahorro de 45 minutos en el tiempo de recorrido, en comparación con la carretera federal 200. Estructuras importantes: túneles Un gran porcentaje de la superficie del país es sierra; los accidentes orográficos presentan un gran reto de ingeniería para la construcción de autopistas con altas especificaciones, pues deben limitarse las pendientes y los grados de curvatura para aumentar el nivel de servicio y ello hace necesaria una mayor cantidad de estructuras. Es por ese motivo que el proyecto de la autopista contempla la construcción de tres túneles: Los Bueyes,

712.7

3.00

Gálibo = 5.50 m

–2.00%

25 Línea subrasante 70 50 225 350 350 120 1200 1440 Sección tipo Esc 1:100

190

3.00

712.7

7.00

con 340 m de longitud, 12 m de ancho de corona y 1.20 m adicionales a cada lado incluyendo muro (véase figura 4); Guamúchil, que con 1,100 m de longitud es el más largo de los tres, y un último túnel con una longitud de 161.39 metros. Para lograr una construcción satisfactoria de estas estructuras es importante realizar estudios precisos sobre la condición geotécnica del sitio y proyectar la respuesta del terreno, debido a que la excavación y el tipo de sostenimiento dependerán fundamentalmente de cuestiones geológicas. En gran medida los estudios geológicos, hidrogeológicos y geotécnicos determinarán los aspectos más importantes de un túnel, como son la ubicación y alineación, la viabilidad y los métodos de excavación y soporte de esta estructura. Un problema que afecta directamente la alineación del túnel es la presencia de fallas activas o inactivas. Para reducir estos riesgos y los costos de construcción inherentes, y para asegurar la viabilidad del proyecto en general es importante evitar dichas fallas; con tal propósito, los estudios previos a la construcción ofrecerán un panorama más real de cómo se comportará el sitio. El proceso constructivo de estas grandes estructuras representa un reto; para atacarlo se requerirá una planeación específica que incluya la coordinación del traslado de maquinaria pesada a sitios de difícil acceso y la definición de los trabajos de excavación en roca y de sostenimiento del túnel. En cuestiones de seguridad, los túneles modernos contemplan sistemas de transporte inteligente (STI) para ofrecer al usuario un traslado más seguro, ya que en caso de accidente o emergencia éstos ayudan a dar una respuesta eficiente con menores tiempos de reacción de los que ofrece la autopista. Algunos ejemplos de STI son los sistemas de ventilación, detectores de humo, filtros de aire, sistema de video en circuito cerrado, altavoces, sistemas para re-

190 60

Eje de proyecto

225

25 50 70 120

Figura 4. Sección tipo de los túneles.

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Autopista Las Varas-Puerto Vallarta: planeación para el desarrollo sustentable

gular la iluminación del túnel y mejorar la visibilidad al entrar y salir, salidas de emergencia y sistema de detección automática de incidentes, entre otros. Efectos en el ambiente En relación con el impacto ambiental, se hará frente a las inevitables afectaciones debidas a la construcción de la autopista mediante la adecuación de obras de drenaje como pasos de fauna (véase figura 5); se tienen identificadas 45 obras de drenaje menor para adecuarlas y favorecer el paso de la fauna del lugar. En este sentido, se ha puesto especial interés en la solución de la comunicación de los jaguares presentes en la zona. Debido a la gran importancia que tiene esta especie en nuestro país y en el mundo, se han definido pasos de fauna especiales para que la autopista no obstaculice sus desplazamientos ni afecte los hábitos de esta especie endémica (véanse figuras 6 y 7). Esquema de financiamiento El concurso tuvo por objeto la adjudicación de un proyecto de asociación público-privada (APP) que incluye el diseño y el otorgamiento de concesión por 30 años para la construcción, operación, explotación, conservación y mantenimiento del tramo carretero Las Varas-Puerto Vallarta en los estados de Jalisco y Nayarit. Uno de los aspectos más relevantes del proyecto es que, al ser una propuesta del sector privado no solicitada

Sección transversal Superestructura

Alambre de púas @ 10 cm

Alambre de púas @ 10 cm Guarnición de concreto

Guarnición de concreto

Figura 7. Sección tipo de estructura de paso de fauna para el jaguar.

(PNS), debió otorgarse al desarrollador la posibilidad de definir el diseño de la autopista. El proyecto ejecutivo fue presentado por el promotor; una vez revisado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, y habiendo ésta determinado que la propuesta era viable, emitió la convocatoria para someter el proyecto a concurso. Cabe mencionar que el reto financiero del proyecto fue encontrar la combinación entre subvención y deuda subordinada, así como las características de ésta, para poder alcanzar una rentabilidad razonable. Por otra parte, el proceso de ejecución de este tipo de proyectos puede llegar a ser lento debido a todos los requerimientos y a los análisis y estudios que se necesitan desde el momento en que la autoridad recibe la PNS por parte del promotor hasta que se lleva a cabo el proceso de concurso para la asignación del contrato APP.

Conclusiones El reto técnico más importante para la construcción de la autopista se refiere al cumplimiento de los requisitos para la mitigación de las afectaciones al medio ambiente derivadas de la ejecución de la obra, tomando en cuenta la complejidad del ecosistema en el tramo montañoso por la variedad de especies forestales y animales en la zona. Por otro lado, este esquema da al sector privado la Banqueta de concreto oportunidad de proponer diferentes proyectos en los Figura 5. Paso de fauna adecuado en obra de drenaje. que se incentiva una participación más activa en el ámbito de la infraestructura carretera, con lo cual aumenta la cartera de proyectos, Vallado se fomenta el desarrollo económiPerfil de Perfil de Sección transversal co, se liberan recursos del erario terreno terreno natural público y en este caso se suma natural una nueva autopista a las 52 que Suelo natural Trabe AASHTO Trabe AASHTO serán entregadas en 2018 tipo IV tipo IV Sistema de tierra mecánicamente estabilizada

Figura 6. Sección tipo de paso de fauna para el jaguar.

Sistema de tierra mecánicamente estabilizada

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INGENIERÍA VIAL

Efecto de los reductores de velocidad en el flujo vehicular Los efectos de los dispositivos reductores de velocidad sobre la corriente vehicular aún no están del todo claros. Por lo anterior, mediante estadística descriptiva y la estimación de modelos lineales se realiza un análisis del efecto de su geometría y espaciamiento, considerando como caso de estudio una calle colectora. Los resultados indican que la geometría es el factor más importante para la efectividad en la disminución de la velocidad; con el uso de geometría circular se obtiene una disminución de entre 50 y 75% de la velocidad, y con geometría trapezoidal, la reducción es de 10 a 65 por ciento. CECILIA VÁSQUEZ SÁNCHEZ Ingeniera civil estudiante de la maestría en Ingeniería de vías terrestres, transporte y logística. Investigadora en el Laboratorio de Estudios Viales y Movilidad de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Autónoma de Querétaro. SAÚL ANTONIO OBREGÓN BIOSCA Ingeniero civil con doctorado en Transporte y ordenación del territorio. Docente investigador en la Facultad de Ingeniería de la UAQ.

El reductor de velocidad se describe en Yu et al. (2011) como un dispositivo utilizado en calles con el fin de disminuir la velocidad de los vehículos. Como comentan Chadda y Cross (1985), existen estudios cuyos resultados de investigación y de campo son contradictorios, puesto que algunos demuestran que los reductores de velocidad son eficaces, mientras otros concluyen que no cumplen el objetivo de reducir velocidades globales. Por lo anterior, en Pau (2002) se afirma que las técnicas empleadas para calmar el flujo en las vialidades deben ser planificadas con apoyo en observaciones científicas, a fin de evaluar una disminución significativa en la velocidad así como hacer un análisis del verdadero costo-beneficio para la comunidad. El objetivo de este artículo es analizar el tipo de geometría de los reductores de velocidad con mayor impacto en la disminución de la velocidad de los vehículos. Antecedentes Un primer aspecto por tomar en cuenta es la evolución de la velocidad en el transporte, particularmente de los automóviles. Quistberg et al. (2010) afirman que los automovilistas suelen conducir un poco más rápido de lo permitido, tanto en una vía rápida como en una zona residencial. Las lesiones de tráfico debidas al exceso de velocidad son una de las principales causas de muerte y discapacidad en el mundo (Grundy et al., 2009), a lo cual se suma la cultura vial, tanto del conductor como del peatón. En diferentes países se ha hecho frente a la necesidad de reducir la velocidad de los vehículos en las vialidades a través de la colocación de reductores, la instalación de semáforos y radares para controlar

la velocidad, y la aplicación de sanciones a quienes rebasen los límites. Algunos estudios han demostrado la eficacia de los reductores de velocidad (Smith et al., 2002), mientras que otros (Ewing, 1999) concluyen que estos dispositivos no han tenido el efecto deseado y recomiendan su eliminación. Por lo expuesto, se estudia la relación entre la separación de un reductor a otro, su geometría y la velocidad a la que se transita sobre dichos dispositivos, con la finalidad de conocer su eficacia en la reducción de la velocidad y qué tipo de geometría resulta mejor para ese objetivo. Metodología En la ciudad de Querétaro se realizaron 100 recorridos en condiciones de flujo libre; el tamaño de la muestra y las condiciones se especifican en TRB, 2000: 870. Dichos recorridos se efectuaron con un vehículo instrumentado con un sistema de posicionamiento global (GPS) y se obtuvieron velocidades de punto cada segundo sobre la vía colectora Avenida de la Luz, elegida por contar con 15 reductores de velocidad ubicados con diferentes espaciamientos entre ellos y por no ser éstos homogéneos, es decir, tenían geometrías disímiles. Para cada reductor se recabaron datos de dimensión y forma –se encontraron circulares y trapezoidales– así como separaciones entre ellos; posteriormente, los datos recolectados en campo fueron analizados y se obtuvo una velocidad máxima y una velocidad media espacial entre cada separación de reductores, así como una velocidad sobre cada reductor.

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Efecto de los reductores de velocidad en el flujo vehicular

Tabla 1. Dimensiones de los reductores de velocidad, espaciamiento, velocidad máxima y velocidad media espacial Número de reductor 3 4 5 6 9 10 11 13 15

Tipo de geometría Circular Trapezoidal Circular Trapezoidal Circular Trapezoidal Circular Circular Trapezoidal

Altura (cm)

Ancho (m)

Espaciamiento (m)

Velocidad máxima promedio (km/h)

x1 10 16 10 16 15 16 11 9 17

x2 1.25 6.2 1.2 6.2 1.6 9.1 1.1 1.25 6.4

x3 182.1 76.0 178.7 109.8 221.0 32.0 327.8 68.2 266.8

Y1 43.39 28.94 42.30 33.76 45.17 21.72 48.42 28.90 44.60

Velocidad media espacial promedio (km/h) Y2 30.76 17.72 29.09 20.25 34.24 16.87 34.51 19.46 32.57

Velocidad promedio sobre el reductor (km/h) y 19.79 16.29 14.29 15.98 17.9 20.41 11.65 11.5 15.51

Fuente: Elaboración propia.

A partir del análisis de los datos de campo se estimaron dos ecuaciones lineales, una para los reductores de velocidad de geometría circular y otra para los de geometría trapezoidal. Recopilación de datos y análisis En la Avenida de la Luz se localizan 15 reductores de velocidad con diferentes dimensiones, geometrías y espaciamientos. La velocidad media espacial y la velocidad máxima entre ellos, sus características y la velocidad promedio sobre los reductores se muestran en la tabla 1. Cabe mencionar que los reductores 1, 2, 7, 8, 12 y 14 fueron eliminados del análisis debido a que durante los recorridos hubo alteraciones por cruce de peatones y por cola de semáforo, lo cual ocasionó variabilidad en la velocidad a la que se cruzaban los reductores. La información fue analizada y corroborada mediante cartas de control de desviación estándar y de medias con una confiabilidad de 99.7 por ciento. Resultados y discusión Empleando la información obtenida en campo se consideraron 10 modelos de regresión lineal múltiples. Para los reductores de velocidad con geometría circular se estimaron cuatro modelos, y seis para los de geometría trapezoidal. La variable respuesta es la velocidad del vehículo a su paso por el dispositivo, y las variables explicativas, la altura, el ancho del reductor, el semiperímetro (en el caso de los circulares), la pendiente en porcentaje (en los trapezoidales) y el espaciamiento entre reductores. De los resultados de las regresiones lineales, en la tabla 2 se presentan los cuatro modelos de mejor ajuste. En la tabla 2 se observa de manera general que todos los modelos para ambos tipos de reductores concuerdan en que la altura es el factor clave para la disminución de la velocidad de los vehículos, conjuntamente con la adecuación de un ancho o semiperímetro que no afecte la eficiencia del reductor en aminorar la velocidad, puesto que este parámetro, por ser de coeficiente positivo, disminuye la eficiencia del reductor en su objetivo.

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Siguiendo con la tabla 2, los dos modelos correspondientes a cada tipo de reductores (circular y trapezoidal) presentan la menor desviación estándar y el mayor R-Sq, por lo cual se consideran los modelos que mejor predicen la variable respuesta (velocidad sobre el reductor). Los signos de los coeficientes son consistentes con el objetivo del modelo para cada tipo de reductor. Por lo anterior, en cuanto a los reductores trapezoidales, a mayor altura del reductor y menor ancho, éste será más

Efecto de los reductores de velocidad en el flujo vehicular

Tabla 2. Modelos estimados para los reductores circulares y trapezoidales Reductores circulares

Reductores trapezoidales

Modelo 1 Término Constante

Coef. –135.21 *** (4.470) –22.962 *** (0.749) 2.6044 *** (0.084)

Altura (cm) Ancho (cm)

Modelo 2 Valor T –30.25 –30.67

Coef. –136.11 *** (4.49) –25.11 *** (0.816)

Modelo 1 Valor T –30.31 –30.77

Coef. 791.00 (124) –46.87 (7.54)

Modelo 2

***

Valor T 6.40

***

–6.21

30.98

Ancho menor (cm) Semiperímetro (cm)

2.6872 *** (0.087)

Vel. máxima (km/h)

0.3228 *** (0.012) 0.1019 *** (0.031)

27.46 3.29

0.3241 *** (0.012) 0.1051 *** (0.031)

27.52

–3.378 *** (0.042) 0.2193 *** (0.042)

Valor T 7.11

***

–7.42

***

5.99

***

–2.91

0.1334 *** (0.03)

4.52

–7.69 5.28

3.41

Vel. media espacial (km/h)

0.2592 ***

R – Sq = R – Sq(adj) = S = S = 2.49922 80.48% 80.21% 2.496 Nota: ***,**,* → Significación al nivel 1%, 5%, 10%

***

31.04

Pendiente % Espaciamiento (m)

Coef. 71.03 (9.99) –4.788 (0.65) 0.0521 (0.01) –0.042 (0.01)

R – Sq= R – Sq(adj)= 80.53% 80.26%

7.74

(0.034) S= R – Sq= R – Sq(adj)= S = 2.404 69.28% 68.85% 2.278

R – Sq = R – Sq(adj) = 71.99% 71.57%

Fuente: Elaboración propia.

Gráfica 1. Velocidad máxima y media espacial promedio (km/h) a diferentes distancias de espaciamiento y = 1E-08 x4 – 1E-05 x3 2+ 0.0017 x2 + 0.0562 x + 18.819 R = 0.99519 60 Velocidad (km/h)

50 40 30 20 y = 2E-08 x4 – 1E-05 x32+ 0.0037 x2 – 0.2656 x + 22.589 R = 0.97609

10 0

100

Velocidad máxima promedio (km/h)

150 200 Distancia (m)

250

300

350

Velocidad media espacial promedio (km/h)

eficiente en la disminución de la velocidad del vehículo. Contrario a lo anterior, a mayor ancho disminuye su eficiencia. Cabe señalar que la variable de velocidad máxima, la cual muestra signo positivo, tiene una estrecha relación con el espaciamiento entre reductores (véase gráfica 1), lo cual indica que a mayor velocidad entre espaciamientos mayor velocidad sobre el reductor trapezoidal o circular. De los dos tipos de reductores analizados se puede apreciar que los circulares son más eficientes en la

disminución de la velocidad de los vehículos, y la altura del dispositivo es la variable de mayor influencia en la reducción de la velocidad. En cuanto a la velocidad máxima y media espacial en las distintas distancias de espaciamiento entre los reductores analizados, hay un comportamiento polinómico de cuarto orden, como se presenta en la gráfica 1. Es decir, ambas velocidades se comportan de manera similar: a mayor espaciamiento, la velocidad máxima y media espacial aumenta. Conclusiones y recomendaciones Del análisis de los datos obtenidos en campo se observó que la eficiencia de los reductores de velocidad depende de las dimensiones que estos dispositivos tengan en las dos diferentes geometrías analizadas (circulares y trapezoidales). Los reductores de geometría circular llegan a disminuir la velocidad de los vehículos de 50 a 75% respecto a la velocidad máxima entre dichos dispositivos; además, su eficacia depende del semiperímetro que presenten: a mayor semiperímetro, su eficiencia disminuye, tal como se puede percibir en la tabla 2. En relación con los dispositivos trapezoidales, se advierte que su ancho tiene una relación significativa con su eficiencia en la reducción de la velocidad; lo que se puede destacar de este tipo de geometría es que, a diferencia de los dispositivos de geometría circular, auxilian al peatón en el cruce de la vialidad.

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Efecto de los reductores de velocidad en el flujo vehicular

uuLa variable de velocidad máxima tiene una estrecha relación con el espaciamiento entre reductores, lo cual indica que a mayor velocidad entre espaciamientos mayor velocidad sobre el reductor trapezoidal o circular. En cuanto a la velocidad máxima y media espacial en las distintas distancias de espaciamiento entre los reductores analizados, hay un comportamiento polinómico de cuarto orden. La instalación de cualquier tipo de reductor dependerá de su objetivo. Las variables a considerar para determinar su instalación son qué reducción de velocidad se requiere, si se desea combinar con un paso peatonal o no, y qué velocidades máximas y mínimas se esperan entre los reductores (con ello deben proponerse espaciamientos adecuados). Las ecuaciones estimadas auxiliarán para caracterizar la geometría del reductor y tomar una mejor decisión de acuerdo con las necesidades en una vialidad. Como línea futura de investigación, se propone comparar ex ante y ex post, es decir, sin y con presencia de reductores de velocidad, para poder apreciar si éstos disminuyen los accidentes de manera significativa, tal como proponen Quistberg et al. (2010)

Referencias Chadda, Himmat S., y Seward E. Cross (1985). Speed (road) bumps: Issues and opinions. Journal of Transportation Engineering 111(4): 410-418. Ewing, Reid (1999). Traffic calming state of practice. Washington: Institute of Transportation Engineers. Federal Highway Administration. Department of Transportation. Grundy, Chris, et al. (2009). Effect of 20 mph traffic speed zones on road injuries in London, 1986-2006: Controlled interrupted time series analysis. British Medical Journal 339 b4469. Pau, Massimiliano (2002). Speed bumps may induce improper drivers’ behavior: Case study in Italy. Journal of Transportation Engineering 128(5): 472-478. Quistberg, Alex, J. Jaime Miranda y Beth Ebel (2010). Reduciendo el trauma y la mortalidad asociada a los accidentes de tránsito en los peatones en el Perú: intervenciones que pueden funcionar. Revista Peruana de Medicina Experimental y Salud Pública 27(2): 248-254. Smith, Dan, Shauna Hallmark, Keith Knapp y Gary Thomas (2002). Temporary speed hump impact evaluation. CTRE Project 00-73. Center for Transportation Research and Education. Office of Traffic and Safety, Iowa Department of Transportation. Transportation Research Board, TRB (2000). Highway capacity manual. The National Academies. Yu, Hao, Pan Liu, Jia Huang y Xu Zhang (2011). Developing the simulation module of traffic operations in vicinity of speed bumps on highways in VISSIM. Proceedings of the 11th International Conference of Chinese Transportation Professionals: 2375-2384. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

TECNOLOGÍA

Centro de Tecnología para Aguas Profundas En una iniciativa liderada por el Instituto Mexicano del Petróleo y apoyada por el sector energético del país para generar las tecnologías y formar los recursos humanos calificados requeridos por la industria nacional para la producción de aceite y gas en campos localizados en aguas profundas y ultraprofundas del Golfo de México, se desarrolla el Centro de Tecnología para Aguas Profundas, que contará con laboratorios en tres áreas estratégicas: perforación de pozos, caracterización de riesgos naturales y operacionales, y diseño de equipos, herramientas y sistemas de producción submarinos y flotantes. ERNESTO RÍOS PATRÓN Ingeniero químico con doctorado. Consejero independiente en el Instituto de Investigaciones Eléctricas. Fue subdirector de Desarrollo de Proyectos en la Dirección Corporativa de Operaciones de Pemex y director corporativo de Planeación y Desarrollo Institucional en el IMP, del que es director general desde enero de 2015. GUSTAVO MURILLO MUÑETÓN ÉDGAR NAKAMURA LABASTIDA FEDERICO BARRANCO CICILIA

La primera fase del Centro de Tecnología para Aguas Profundas (CTAP) incluye la ingeniería y construcción de cinco laboratorios, instalaciones de servicios y edificios administrativos, así como el equipamiento científico de los laboratorios y el desarrollo de proyectos de investigación. La ingeniería civil tendrá áreas potenciales de participación en los proyectos de investigación y de servicios, como son la caracterización de las condiciones geotécnicas y ambientales y el diseño de la infraestructura marina. De acuerdo con el plan del proyecto, el CTAP iniciará sus operaciones en diciembre de 2016. Actualmente el petróleo representa la principal fuente de combustibles en el mundo; sin embargo, la producción global de aceite y gas dentro de los continentes y en aguas someras ha iniciado su proceso de declinación. La disminución de las reservas de hidrocarburos ha motivado a las industrias nacional e internacional a incursionar en el mar en aguas cada vez más profundas en la búsqueda de nuevos yacimientos, y se han logrado récords de perforación de pozos y de producción en profundidades próximas a los 3,000 m (Barton y Hambling, 2016). Desde el año 2000 hasta nuestros días, Petróleos Mexicanos (Pemex) ha perforado más de 25 pozos exploratorios en aguas profundas del Golfo de México, en tirantes que fluctúan entre 500 y 3,000 m. A través de estos pozos se han descubierto campos de gas, aceite pesado y aceite ligero (Pemex, 2013; CNH, 2013). En la figura 1 se muestran los siete pozos con mayor tirante de agua perforados por Pemex. Para el desarrollo de los campos petroleros localizados en aguas profundas y ultraprofundas de los mares territoriales, Pemex está recurriendo al uso de

tecnologías disponibles en el ámbito internacional, tales como los sistemas submarinos y flotantes de producción (véase figura 2). El árbol submarino más profundo se encuentra en operación en el campo Tobago, en un tirante de 2,934 m, y el sistema flotante en operación con mayor profundidad es el FPSO (floating, production, storage and offloading) del campo Stones, en un tirante de 2,895 m, ambos en la parte estadounidense del Golfo de México. Estos sistemas y sus componentes deben ser calificados, adaptados y optimizados para su aplicación a las características oceanográficas, del suelo marino, de los hidrocarburos y de producción de la industria mexicana. Además, será necesario el desarrollo de tecnologías para la explotación de los campos descubiertos en tirantes cercanos a 3,000 m, como los que se encuentran en el área de Perdido frente a las costas del estado de Tamaulipas, en los cuales no se han utilizado las tecnologías disponibles para este fin. Por la complejidad en el comportamiento de los equipos, herramientas y sistemas de producción de hidrocarburos en aguas profundas, en el proceso de su diseño, calificación, análisis de fallas y para la generación de nuevas tecnologías es necesario llevar a cabo pruebas experimentales de modelos físicos en escala reducida o natural en condiciones similares a las esperadas durante su operación. Es esa la razón por la que el sector energético del país, liderado por el Instituto Mexicano del Petróleo (IMP), lleva a cabo la construcción del CTAP, para atender oportunamente las necesidades tecnológicas y la formación de recursos humanos especializados requeridos por la industria nacional para la explotación de campos en aguas profundas.

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Centro de Tecnología para Aguas Profundas

Ahawbil

Piklis

Labay

2013

2012

2013

2011

2010

2,890 m

2,933 m

1,000

1,700 m

Kunah

1,945 m

Trion

1,960 m

Supremus

2,150 m

Maximino

2,550 m

Tirante de agua (m)

El CTAP se ha planteado los siguientes objetivos: • Asimilar y generar tecnologías para el diseño, el desarrollo y la operación de campos en aguas profundas y ultraprofundas. • Formar recursos humanos especializados de alto desempeño. • Proveer tecnologías y servicios de alto contenido tecnológico a la industria del petróleo para la explotación de campos costa afuera.

2,000 Límite en el uso de sistemas flotantes de producción (2,895 m) 3,000

Límite en el uso de árboles submarinos (2,934 m)

Simbología Yacimiento de aceite Yacimiento de gas

El CTAP y sus laboratorios Fuente: Pemex, 2013; CNH, 2013. Para la conceptualización del CTAP, el IMP y Pemex llevaron Figura 1. Pozos exploratorios con mayor tirante de agua perforados por Pemex en el Golfo de México. a cabo un análisis de la problemática de la industria petrolera nacional, de los retos detalladas en la figura 3 fueron establecidos con la cotecnológicos a resolver en el corto y mediano plazo, así laboración de Pemex en función de los requerimientos como de las acciones y medidas para mitigar la brecha tecnológicos de corto y mediano plazo. Con recursos tecnológica en conocimientos, metodologías e infraesprocedentes de los fondos Sectorial Conacyt-Secretaría tructura existente en el país (IMP, 2014). Como resultado de Energía-Hidrocarburos y de Investigación Científica de ello, se estableció un conjunto de 12 laboratorios divididos en tres áreas clave: perforación de pozos, caracterización de riesgos naturales y operacionales, y diseño y calificación de equipos, herramientas y sistemas de producción; su agrupación por áreas tecnológicas se muestra en la figura 3. La primera de esas áreas contará con dos laboratorios para el desarrollo de tecnologías de fluidos de perforación y materiales cementantes y para el diseño de los procedimientos y métodos de perforación de los pozos. El área de riesgos tendrá tres laboratorios para la caracterización y cuantificación de los peligros naturales (meteorológicos, oceanográficos, geológicos y geotécnicos) y operativos asociados con el aseguramiento del flujo de la producción. En estos laboratorios se generarán los parámetros ambientales y operativos para el diseño de las instalaciones de apoyo a la producción en aguas profundas. El área de equipos y sistemas contará con siete laboratorios para la calificación y el diseño de los equipos submarinos, las estructuras marinas (como las plataformas flotantes, las líneas de amarre, los risers y los ductos marinos), los sistemas de control y monitoreo, y para el estudio de la hidrodinámica de la infraestructura marina a través de modelos físicos en escala reducida. Adicionalmente se contemplan instalaciones para efectuar las pruebas de integración de los sistemas de producción submarinos y garantizar su correcto funcionamiento una vez instalados en el fondo del mar. El plan de desarrollo del centro considera la implantación de la infraestructura experimental en tres fases. Los laboratorios incluidos en cada una de las fases

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tructura submarina). También se generarán tecnologías para asegurar el flujo ininterrumpido de la producción. El LFPTCP diseñará, desarrollará e innovará tecnologías integrales para fluidos de perforación, terminación y materiales cementantes que contribuyan a la construcción de pozos con calidad de agujero en tiempo y costos óptimos, así como con seguridad operativa y el mínimo daño al yacimiento. En el LGEO se medirán y estudiarán las propiedades mecánicas, dinámicas y cíclicas de suelos en aguas profundas; además, se desarrollarán modelos físicos para calibrar los modelos numéricos de cimentaciones de sistemas flotantes, sistemas submarinos y ductos en condiciones de instalación y operación. El LSNFMH establecerá los parámetros meteorológicos y oceanográficos (tales como el viento, oleaje, corrientes marinas y marea) y optimizará el diseño de infraestructura marina para aguas profundas tomando en cuenta los peligros ambientales.

Sistemas flotantes de producción

Plataforma fija

Sistema submarino de producción Modificada de https://oilandgastechnologies.wordpress.com

Figura 2. Sistemas de producción de hidrocarburos costa afuera.

y Desarrollo Tecnológico del propio IMP, se encuentra en curso el proyecto de la primera fase del CTAP, el cual tiene como meta la construcción, equipamiento y puesta en operación de los siguientes cinco laboratorios: • Calificación de tecnologías (LCT) • Aseguramiento de flujo (LAF) • Fluidos de perforación, terminación y cementación de pozos (LFPTCP) • Geotecnia e interacción suelo-estructura (LGEO) • Simulación numérica de fenómenos metoceánicos e hidrodinámicos (LSNFMH) El LCT tiene por objetivo diseñar y optimizar tecnologías para el procesamiento de hidrocarburos en instalaciones superficiales y submarinas, con enfoque en la optimización de equipos compactos de alta eficiencia. En el LAF se efectuará el diagnóstico y predicción de problemas de aseguramiento de flujo, tales como la deposición de asfaltenos, hidratos, parafinas e incrustaciones minerales y otros, que causan el taponamiento del aparejo de producción (yacimiento-pozo-infraes-

Proyecto arquitectónico El CTAP se encuentra en construcción en el municipio de Boca del Río, Veracruz, en un terreno de 20.7 hectáreas donado por el gobierno del estado. Su ubicación permitirá al IMP atender directamente el mercado de las diferentes zonas del país donde se encuentran los recursos prospectivos de petróleo y gas en aguas profundas. Además de los cinco laboratorios, el centro contará con un edificio administrativo, auditorio, instalaciones de servicios médicos de emergencia y contra incendio, edificios para las instalaciones de servicios y una cafetería. En la figura 4 se presenta una vista del conjunto de las instalaciones del CTAP. Asimismo, el complejo tendrá un centro de cómputo avanzado con salas de visualización 3D y de realidad virtual inmersiva, el cual estará integrado en el edificio del LSNFMH, que se muestra en la figura 5. Áreas de oportunidad para la ingeniería civil Desde el decenio de 1970, cuando la industria petrolera mexicana incursionó en el mar para la explotación de

CTAP Perforación de pozos

Caracterización de riesgos

Equipos, herramientas y sistemas

Fluidos de perforación, terminación y cementación de pozos

Aseguramiento de flujo

Calificación de tecnologías

Geotecnia e interacción suelo-estructura

Equipo submarino

Mecánica de la perforación y terminación de pozos

Simulación numérica de fenómenos metoceánicos e hidrodinámicos

Sistemas de control e instrumentación

Primera fase (en desarrollo)

Equipo de procesamiento Estructuras marinas

Segunda fase

Hidrodinámica: tanque oceánico Pruebas de sistemas integrados (SIT)

Tercera fase Figura 3. Áreas técnicas y laboratorios del CTAP.

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Centro de Tecnología para Aguas Profundas

Figura 4. Vista general de las instalaciones del CTAP.

producción (casco de flotación, líneas de amarre, risers). • Diseño y supervisión de procedimientos de construcción, transporte e instalación de infraestructura marina. • Diseño y supervisión de planes de inspección y mantenimiento de infraestructura. • Análisis de riesgo y confiabilidad estructural. • Establecimiento de normatividad de diseño para condiciones propias (acciones y factores de seguridad). • Ingeniería de retiro y evaluación de estructuras existentes. La participación de especialistas en ingeniería civil ha sido fundamental en la conceptualización y diseño del CTAP; ellos formarán parte de los grupos de investigación y operación de los laboratorios a través de cuyos resultados la industria petrolera tendrá las tecnologías y los recursos humanos calificados que permitan ejecutar sus proyectos de inversión en tiempo y costo, así como seguridad para el personal, el medio ambiente y la propia infraestructura.

Figura 5. Laboratorio de simulación numérica de fenómenos metoceánicos e hidrodinámicos del CTAP.

petróleo y gas en aguas someras del Golfo de México, la ingeniería civil ha participado activamente en el establecimiento de las condiciones de los sitios (geotécnicas, sísmicas y del medio ambiente marino) y en el diseño de la infraestructura de soporte para la exploración y producción, como las plataformas marinas, los ductos y las plantas de proceso. Con el avance de la industria hacia aguas profundas, el ingeniero civil no solamente se vislumbra como ejecutor de actividades de modelación numérica, pruebas experimentales y diseño de infraestructura, sino como un actor fundamental tanto en la concepción de las soluciones tecnológicas como en la toma de decisiones para optimizar la inversión y reducir los riesgos de los proyectos. En los proyectos de investigación, desarrollo tecnológico y de servicios que se realizarán en el CTAP, la ingeniería civil tiene las siguientes áreas de oportunidad: • Planeación y selección de infraestructura para el desarrollo de los campos. • Exploración y caracterización geotécnica de suelos marinos. • Diseño de cimentaciones para sistemas submarinos y flotantes, así como para ductos. • Determinación de parámetros meteorológicos y oceanográficos para el diseño de infraestructura. • Análisis hidrodinámico y ensaye en tanque oceánico de modelos a escala de infraestructura marina. • Análisis y diseño estructural de componentes estructurales de sistemas submarinos y flotantes de

Conclusiones El Centro de Tecnología para Aguas Profundas contará con infraestructura experimental para calificar, desarrollar tecnologías y formar recursos humanos para afrontar los retos de la industria nacional en las áreas técnicas de perforación de pozos, riesgos naturales y operacionales, y sistemas de producción en aguas profundas. En su primera fase, el CTAP tendrá laboratorios habilitados con equipos y software especializado para la simulación numérica y pruebas experimentales de tecnologías de fluidos de perforación y materiales cementantes de pozos, aseguramiento del flujo de la producción, geotecnia marina, meteorología, oceanografía, hidrodinámica de infraestructura marina y procesamiento de hidrocarburos en sistemas superficiales y submarinos. De esta forma, el centro posicionará al IMP y al sector energético del país en el mercado tecnológico y de servicios en aguas profundas mediante la generación de conocimiento y tecnologías para incrementar la competitividad de la industria petrolera nacional y el desarrollo eficiente de sus proyectos de inversión Referencias Barton, C., y H. Hambling (2016). Deepwater solutions and records for concept selection. Offshore Magazine. Comisión Nacional de Hidrocarburos, CNH (2013). Reporte de actividad exploratoria a julio de 2013. México. IMP (2014). Centro de Tecnología para Aguas Profundas (CTAP). Propuesta técnico-económica del proyecto presentada al Fondo Sectorial Conacyt-Sener-Hidrocarburos. México. Pemex (2013). Informe de avance del Programa para Incrementar la Eficiencia Operativa en Pemex y sus organismos subsidiarios al cuarto trimestre de 2012. México. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

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ALREDEDOR DEL MUNDO

Puente de cola con un diseño ágil y único Cada día, el puente Slauerhoffbrug se levanta y vuelve a acomodarse unas 10 veces en promedio, y el tiempo de espera para los conductores y ciclistas es de sólo unos minutos. Su principal diferencia respecto a otros puentes levadizos es que en este caso el mecanismo está situado fuera del camino y en ángulo; esto significa que la sección movible es retirada totalmente de su lugar. Cuando se piensa en los Países Bajos desde el punto de vista de la ingeniería, lo primero que viene a la mente son canales para el drenaje –se dice que sin un sistema de operación constante la mitad de su territorio pronto se vería afectada por inundaciones– y avanzadas técnicas para la cimentación de estructuras en suelos blandos. A ello se suman enormes diques para contrarrestar los estragos del oleaje, muchos de ellos construidos con textiles sintéticos, con los que se busca detener la erosión del suelo; y en el ámbito de las ciudades, una planeación urbana en la que se mezclan las esferas pública y privada, por ejemplo en edificios que tienen al mismo tiempo residencias y servicios como tiendas o gimnasios. Pero además de todo lo anterior, debido a la prevalencia de ríos y a la importancia del tránsito náutico –cuyo uso es comparable en cantidad al terrestre–, en las carreteras se necesitan a menudo puentes móviles que sean eficaces para ambos tipos de transporte. Éstos deben operar con rapidez, a fin de permitir el paso de navíos y botes sin entorpecer el tránsito vehicular. El mecanismo que eleva un puente se sitúa de ordinario en el propio camino por donde pasan los vehículos, como en el Tower Bridge de Londres. Sin embargo, ese tradicional modelo abisagrado resultaría demasiado grande y costoso para salvar la mayoría de los canales en los Países Bajos. Por otro lado, debido a la poca angostura de dichos afluentes, un puente fijo es inviable, y aunque no fuera así, el costo resultaría muy alto para ser redituable. En el río Harlinger Vaart en Leeuwarden, capital de la provincia de Friesland, los ingenieros y arquitectos neerlandeses resolvieron crear un modelo levadizo único en el mundo para un “puente de cola” o tail bridge. Se trata del Slauerhoffbrug, de apariencia muy peculiar pero una operación rápida que se adapta a las necesidades terrestres y náuticas (véase figura 1).

Figura 1. Apariencia del Slauerhoffbrug en estado de reposo.

En principio, la cualidad de un puente de cola es que se eleva y vuelve a su lugar rápidamente por medio de una torre que lo controla, en vez de con bisagras. Aunque hay más ejemplos de esta tecnología, el Slauerhoffbrug es automático y está diseñado para adaptarse a las necesidades de los transeúntes, si bien esto por ahora sólo es posible en condiciones de poca afluencia –puesto que para mayores flujos viales se necesitaría un controlador mucho más inteligente–. Aun así, el puente sobresale no sólo en lo visual, sino también tecnológicamente en su entorno. Por ello se considera que al mismo tiempo es icónico y práctico; sus colores amarillo y azul son representativos de la ciudad de Leeuwarden, presentes también en la bandera y el sello locales. Su peculiar silueta en medio de esa zona muy poco industrializada puede verse a varios kilómetros de distancia cuando la plataforma se encuentra levantada en su punto máximo y alcanza una posición vertical (véase figura 2) que le confiere el aspecto de un cometa o una enorme

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Puente de cola con un diseño ágil y único

La plataforma no cuenta con vigas transversales además de las barras de soporte, lo que da un menor peso a este elemento, beneficia la operatividad y le da mayor eficiencia energética, al incrementar proporcionalmente el contrapeso de 375 toneladas métricas movido por el sistema hidráulico.

Figura 2. Aspecto del tramo en posición elevada.

señal en el paisaje, por lo que se le conoce comúnmente como “puente volador”. El Slauerhoffbrug es totalmente automatizado. Cada día se levanta y vuelve a acomodarse unas 10 veces en promedio, y el tiempo de espera para los conductores y ciclistas es de sólo unos minutos. Su principal característica es que el mecanismo está situado fuera del camino y en ángulo. Otra distinción de los modelos con bisagras es que la sección movible es retirada totalmente de su lugar. Ubicación y operación Todo comenzó con la construcción de un anillo de circunvalación para Leeuwarden a finales de la década de 1990. Para que este proyecto estuviera completo era necesario librar el río Harlinger Vaart sin entorpecer el paso de embarcaciones, teniendo en cuenta al mismo tiempo el previsto aumento demográfico y comercial de la provincia, hasta entonces poco poblada pero importante para la región de Frisia por su cercanía con el Mar del Norte. El puente quedó terminado en el año 2000. Está hecho de hierro y acero y lo mueven dos cilindros hidráulicos ubicados en la torre aledaña. Cuando está en posición sobre la carretera, el tramo elevable cubierto de asfalto y con marcas de camino es prácticamente indistinguible. Tiene forma de L, donde la línea horizontal inferior son las barras de soporte que llevan a la plataforma movible de 15 × 15 m por donde pasan automóviles y bicicletas. La torre que sostiene la maquinaria se cimenta en el lecho del río.

Su importancia nacional y local En general, en el país europeo la construcción de puentes siempre ha estado en desarrollo, y aunque en la actualidad se utilizan nuevas tecnologías y métodos para hacerlo, se puede decir que esta práctica nunca ha pasado de moda. Por ejemplo, en el centro de Ámsterdam se construyó hace poco un puente peatonal sobre el canal Oudezijds Achterburgwal usando solamente dos enormes máquinas de impresión tridimensional en acero. Esto se consideró una demostración del potencial que esta técnica ofrece en la creación de infraestructura sin limitaciones o con pocas de ellas. En el norte de los Países Bajos hay múltiples canales, lo que se traduce a su vez en numerosos puentes y mucha innovación y experimentación para construirlos. Estas dos cualidades son intrínsecas a la construcción de estructuras levadizas, para las que los ingenieros deben idear maneras de hacer converger el tránsito de autos, bicicletas y embarcaciones de los más diversos tamaños. Leeuwarden es un centro logístico entre el Mar del Norte y el resto del país. En esa ciudad el transporte público urbano comunica con el resto de la provincia, y por tren tiene conexiones con las regiones de Groningen, Harlingen, Sneek, Stavoren, Zwolle, Róterdam y con el aeropuerto Schiphol. Por la vía marítima, está conectada con el Mar de Frisia por el Van Harinxmakanaal, un canal de 38 km de longitud. Modelo base del Slauerhoffbrug Según sus constructores, el diseño de la estructura está basado en un tipo de puentes que fue popular en todo el mundo entre los siglos XVII y XX; un buen ejemplo de esto es el Pegasusbrug cerca de Ouistreham en Francia. Su funcionamiento es muy sencillo; consiste básicamente en una “báscula” giratoria con contrapeso para la sección levadiza: la idea era tener un centro fijo de apoyo sobre el que giraran los extremos. Otro antecedente es el William Pont Bridge en Zaanstad, creado con medidas más simples y en menor tamaño; debido a su diseño, este puente requirió pocos materiales y consume poca energía, por lo que fue un ejemplo en el proyecto del Slauerhoffbrug, a cargo de la misma empresa neerlandesa de ingeniería Elaborado por Helios con información de www.popularmechanics.com/ technology/infrastructure y architectuul.com ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

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Julio 6 al 9 XXI Reunión Nacional de Ingeniería de Vías Terrestres Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A. C. Puerto Vallarta, México www.amivtac.org Julio 14 y 15 Seminario “Diseño y construcción de pavimentos asfálticos” Asociación Mexicana del Asfalto, A. C. San Luis Potosí, México www.amaac.org.mx

Septiembre 8 y 9 3ª Reunión Académico-Estudiantil AMAAC Asociación Mexicana del Asfalto, A. C. Mexicali, México www.amaac.org.mx Septiembre 28 al 30 XIX Congreso Panamericano de Ingeniería de Tránsito, Transporte y Logística GiiTraL del Instituto de Ingeniería, UNAM Ciudad de México panam2016.iingen.unam.mx

Octubre 12 al 14 Seminario internacional “Nuevas tecnologías sustentables en los pavimentos asfálticos” Asociación Mexicana del Asfalto, A. C. Guadalajara, México www.amaac.org.mx

La devoción del sospechoso X Keigo Higashino Barcelona, Ediciones B, 2011 Yasuko Hanaoka, madre divorciada, pensaba que se había librado finalmente de su ex marido. Cuando éste aparece cierto día ante la puerta de su departamento en Tokio la escena se complica y termina en el asesinato del hombre a manos de Yasuko y su hija. Inesperadamente su enigmático vecino, Ishigami, se ofrece a ayudarles a deshacerse del cadáver y buscar la coartada perfecta. Sin embargo, el cuerpo es encontrado y Yasuko se convierte en sospechosa. A pesar de no hallar fisuras en la coartada, el detective Kusanagi sabe que hay algo extraño y decide consultar al doctor Yukawa, un físico de la Universidad de Tokio conocido como Profesor Galileo, que suele colaborar con la policía y fue compañero de estudios de Ishigami, cuya participación en el crimen intuye de inmediato. El argumento presenta, por un lado, la trama policial del caso, y por el otro, la manera intelectual de eludir un crimen. Ishigami y Yukawa mantienen un duelo de ingenio que obliga al lector a reflexionar, a abstraerse en problemas como el teorema de los cuatro colores, uno de los más famosos en el mundo de las matemáticas

2016

AGENDA

ULTURA

El duelo del ingenio

Noviembre 7 al 9 V Congreso Ibero-Americano de Seguridad Vial “La seguridad de los usuarios vulnerables” Instituto Vial Ibero-Americano Santiago, Chile www.institutoivia.org/vcisev

Noviembre 15 al 19 XX Congreso Nacional de Ingeniería Estructural Sociedad Mexicana de Ingeniería Estructural, A. C. Mérida, México www.smie.org.mx Noviembre 23 al 26 XXVIII Reunión Nacional de Ingeniería Geotécnica Sociedad Mexicana de Ingeniería Geotécnica, A. C. Mérida, México www.smig.org.mx

IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 566 julio de 2016

ESE ASA Los líderes en izajes y transporte especializado

ESEASA CONSTRUCCIONES es una empresa 100% MEXICANA que se preocupa por el desarrollo sostenible del país, conformada por un equipo de trabajo sólido y profesional en todas sus áreas, lo cual nos consolida como la empresa con mayor experiencia en los servicios de Izajes y maniobras especializadas así como Transporte especializado en el ámbito de la construcción dentro de la República mexicana y en el extranjero. En ESEASA nos enfocamos en cumplir las necesidades de nuestros clientes con ética, profesionalismo, visión, servicio y eficacia utilizando siempre tecnología de punta, con equipo renovado constantemente y con un estandar de seguridad acorde con la demanda del mercado y regulaciones internacionales. La experiencia de más de 30 años y nuestra certificación en ISO 9001-2008 nos permiten brindar seguridad a nuestros colaboradores comerciales; de esta forma hemos participado en proyectos importantes como:

Obra Civil • Montaje de distribuidores viales y pasos a desnivel • Construcción de puentes • Construcción de estadios y arenas • Construcción de edificios Obra Marítima • Construcción de plataformas marinas • Load out • Roll up Sector Petrolero • Construcción de refinerías • Reconfiguración de refinerías Sector Energético • Montajes de centrales de ciclo combinado • Construcción de parques eólicos Proyectos Científicos • Montaje del gran y único telescopio milimétrico ubicado en Puebla, México

Montecito 38 • Col. Nápoles, Delegación Benito Juárez • México, DF, C.P. 03810 Teléfonos: +52 (55) 90002630 • LADA SIN COSTO 01-800-087-2630

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