Ingeniería Civil IC 589 agosto 2018 by Helios Comunicación

Espacio del lector

Consejo Editorial del CICM Presidente

Ascensión Medina Nieves Vicepresidente

Alejandro Vázquez Vera

Este espacio está reservado para nuestros lectores. Para nosotros es muy importante conocer sus opiniones y sugerencias sobre el contenido de la revista. Para que pueda considerarse su publicación, el mensaje no debe exceder los 900 caracteres.

sumario Número 589, agosto de 2018

FOTO: THOUSANDWONDERS.NET

3 4

Consejeros

Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

Felipe Ignacio Arreguín Cortés Enrique Baena Ordaz Óscar de Buen Richkarday Luis Fernando Castrellón Terán José Manuel Covarrubias Solís Mauricio Jessurun Solomou Roberto Meli Piralla Manuel Jesús Mendoza López Andrés Moreno y Fernández Regino del Pozo Calvete Javier Ramírez Otero Jorge Serra Moreno Édgar Oswaldo Tungüí Rodríguez Óscar Valle Molina Miguel Ángel Vergara Sánchez Luis Vieitez Utesa

MENSAJE DEL PRESIDENTE Dirección ejecutiva Daniel N. Moser da Silva

DIÁLOGO / DEBEMOS HACER UNA AUTOCRÍTICA PROPOSITIVA / LUIS IGNACIO ESPINO MÁRQUEZ

Dirección editorial Alicia Martínez Bravo Coordinación editorial José Manuel Salvador García

Coordinación de contenidos Teresa Martínez Bravo

AMBIENTE / ¿LAS MEDIDAS 12 MEDIO AMBIENTALES URBANAS ACTUA-

Diseño Diego Meza Segura

ENERGÍA / LA GEOTERMIA, UNA ENERGÍA MUY MEXICANA / GERARDO HIRIART LE BERT

LES SON SOSTENIBLES? / ANGÉLICA LOZANO Y LEONOR PATRICIA GÜERECA

LEGISLACIÓN / LA NORMALIZACIÓN Y LAS TENDENCIAS DE LA CONSTRUCCIÓN / EVANGELINA HIRATA NAGASAKO

DE PORTADA: GREMIO / INGENIERÍA Y CUIDADO DEL AMBIENTE 20 TEMA EN LA PLANEACIÓN DEL DESARROLLO DE LA CDMX / LUIS E. MONTAÑEZ CARTAXO

25 30

CONSERVACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA / RESILIENCIA EN PUENTES / LUIS ROJAS NIETO VÍAS TERRESTRES / SEÑALAMIENTO DE VIALIDADES URBANAS / ALFONSO MAURICIO ELIZONDO Y COLS.

36 ALREDEDOR DEL MUNDO / PUENTE PORT MANN / LIBRO PENSAR MÉXICO (PENSAR EL 40 CULTURA MUNDO, 2) / MARUAN SOTO ANTAKI AGENDA / CONGRESOS, CONFERENCIAS…

Contenidos Ángeles González Guerra

Dirección comercial Daniel N. Moser da Silva Comercialización Laura Torres Cobos Victoria García Frade Martínez Dirección operativa Alicia Martínez Bravo Administración y distribución Nancy Díaz Rivera Realización HELIOS comunicación +52 (55) 29 76 12 22

Su opinión es importante, escríbanos a ic@heliosmx.org IC Ingeniería Civil, año LXVIII, número 589, agosto de 2018, es una publicación mensual editada por el Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Camino a Santa Teresa número 187, Colonia Parques del Pedregal, Delegación Tlalpan, C.P. 14010, México, Distrito Federal. Tel. 5606-2323, www.cicm.org.mx, ic@heliosmx.org Editor responsable: Ing. Ascensión Medina Nieves. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo número 04-2011-011313423800-102, ISSN: 0187-5132, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor, Licitud de Título y Contenido número 15226, otorgado por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso Sepomex número PP09-0085. Impresa por: Helios Comunicación, S.A. de C.V., Insurgentes Sur 4411, 7-3, colonia Tlalcoligia, delegación Tlalpan, C.P. 14430, México, Distrito Federal. Este número se terminó de imprimir el 31 de julio de 2018, con un tiraje de 4,000 ejemplares. Los artículos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinión del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista IC Ingeniería Civil como fuente. Registro en el Padrón Nacional de Medios Certificados de la Secretaría de Gobernación. Para todo asunto relacionado con la revista, dirigirse a ic@heliosmx.org Costo de recuperación $60, números atrasados $65. Suscripción anual $625. Los ingenieros civiles asociados al CICM la reciben en forma gratuita.

Mensaje del presidente XXXVII CONSEJO DIRECTIVO

Recuperar nuestro lugar

or ley, por compromiso profesional, por responsabilidad ciudadana, los ingenieros civiles hemos estado siempre al servicio de los intereses de la sociedad, ejerciendo nuestra responsabilidad de consultores de las autori-

dades del sector público en los diferentes poderes y niveles de gobierno. El debate en torno a las obras del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM) y la posible alternativa de su ubicación no nos ha resultado ajeno; por el contrario, nos está exigiendo una participación activa en los aspectos específicos de nuestra incumbencia profesional.

Presidente Ascensión Medina Nieves Vicepresidentes Sergio Manuel Alcocer Martínez de Castro Felipe Ignacio Arreguín Cortés Roberto Duque Ruiz Luis Rojas Nieto Jorge Serra Moreno Edgar Oswaldo Tungüí Rodríguez Alejandro Vázquez Vera José Arturo Zárate Martínez Primer secretario propietario Juan Guillermo García Zavala

Por iniciativa del presidente electo, hemos sido convocados por el propuesto como futuro titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) para

Primer secretario suplente Pisis Marcela Luna Lira

dar nuestra opinión profesional al respecto, con base en la información que nos Segundo secretario propietario

proporcionan y que es de dominio público.

Carlos Alfonso Herrera Anda

El del NAIM es un caso concreto, de relevancia por su impacto económico, social y político y por la cobertura mediática que recibe, pero no es ni será el único. El Colegio de Ingenieros Civiles de México, por medio de sus comités técnicos y con la participación abierta y orgánica de sus afiliados, responderá en tiempo y forma

Segundo secretario suplente César Alejandro Guerrero Puente Tesorero Mario Olguín Azpeitia

a la solicitud. En esta línea de participación, tomamos nota de la declaración del propuesto como futuro titular de la SCT respecto a que los ingenieros civiles ocupen los es-

Subtesorero Regino del Pozo Calvete

pacios en la secretaría a su cargo donde su perfil profesional sea requerido. Conti-

Consejeros

nuaremos insistiendo en que se convierta formalmente en un requisito la condición

Aarón Ángel Aburto Aguilar

de que los espacios de toma de decisiones en los tres niveles de gobierno sean

José Cruz Alférez Ortega

Ramón Aguirre Díaz

ocupados por profesionales capacitados en la especialidad requerida, en nuestro

Luis Attias Bernárdez

caso la ingeniería civil.

Jesús Campos López

Recuperar nuestro lugar como responsables de la planeación, la construcción y el mantenimiento de infraestructura estratégica para el desarrollo del país es una

Renato Berrón Ruiz Ernesto Cepeda Aldape Celerino Cruz García Salvador Fernández del Castillo

tarea que jamás hemos abandonado y que confiamos se habrá de materializar en

Verónica Flores Déleon

hechos concretos, ante la disposición de las autoridades electas para el periodo

Mauricio Jessurun Solomou

Francisco García Álvarez Simón Nissan Rovero

que inicia el próximo 1 de diciembre.

Alfonso Ramírez Lavín Juan Carlos Santos Fernández Óscar Valle Molina

Ascensión Medina Nieves XXXVII Consejo Directivo

www.cicm.org.mx

DIÁLOGO

Debemos hacer una autocrítica propositiva Desde hace unos 30 años, los ingenieros civiles hemos ido perdiendo posiciones en las áreas del sector público muy específicamente relacionadas con nuestro perfil profesional. Hemos hecho a un lado la política; es en la acción política donde se toman las decisiones que atañen a la gestión pública, y si no actuamos en ese ámbito, poco podremos influir. LUIS IGNACIO ESPINO MÁRQUEZ Ingeniero civil y profesor de diversas asignaturas desde 1973. Trabajó en la Gerencia de Construcción y en la Oficina de Proyectos y Construcción de Obras Viales del Distrito Federal. Es director de la ESIA Zacatenco.

IC: Usted es el director de la Escuela Superior de Ingeniería y Arquitectura (ESIA), unidad Zacatenco, donde se imparte la carrera de Ingeniería civil. En la unidad Tecamachalco se ofrece Ingeniería-Arquitectura, y en la unidad Ticomán las carreras de Ingeniería geofísica, Ingeniería geológica, Ingeniería petrolera e Ingeniería topográfica y fotogramétrica. ¿Cuáles son hoy las características principales del programa de trabajo de la Dirección de la ESIA Zacatenco, con base en el momento crítico en el cual usted asumió el cargo en julio de 2015? Luis Ignacio Espino Márquez (LIEM): En el año 2015 iniciamos la gestión interina, y la preocupación fundamental tanto de las autoridades centrales del Instituto Politécnico Nacional (IPN) como de la ESIA era regenerar el ambiente académico. La modificación al plan de estudios que se implantó dio origen al conflicto. El movimiento de los alumnos pidió la cancelación de ese plan, y se decidió regresar al plan anterior. El ambiente estudiantil, de los trabajadores administrativos y de los docentes en distinta medida era álgido; las primeras acciones fueron regresar y calmar los ánimos. IC: Recuérdenos cuáles eran las diferencias esenciales que motivaron el conflicto, los cambios en el plan de estudios y cómo se resolvió. LIEM: Se había iniciado una actualización del plan de estudios; ya era necesario actualizarlo, el anterior entró en vigor en 2004. El problema del origen del conflicto derivó de la forma en que se pretendió imponerlo. Se quitaron materias esenciales de proyectos, como aeropuertos, ferrocarriles, presforzado, presas, etc., y se implementaron más materias de ciencias básicas. Se planteaban alrededor de 13 materias de matemáticas, que no se correspondían con la filosofía de la ESIA. A quien le asignaron la responsabilidad del cambio era una pedagoga, que no tomó en cuenta las opiniones de los académicos y no hizo consultas a egresados y estudiantes. ¿Qué hemos logrado a la fecha? El primer trabajo fue reiniciar el semestre con el plan de estudios de 2004, y

además se requirieron más o menos dos años para estabilizar el ambiente. Actualmente estamos en el proceso de actualizar el programa de estudios, una necesidad inmediata. Estamos avanzando y consideramos que será posible ponerlo en práctica en 2019. IC: ¿Cuáles son los cambios sustantivos respecto del programa anterior? LIEM: Fundamentalmente es el curricular, que implica que todas las materias del plan de estudios deberán estar actualizadas de acuerdo con las especialidades, y divididas en áreas básica, de ciencias de la ingeniería así como de ingeniería aplicada. Las ciencias básicas son, obviamente, matemáticas, física, química… En ciencias de la ingeniería las materias tienen que ver con las especialidades, como son hidráulica, geotecnia, estructuras, vías terrestres, sanitaria, construcción, etc. En ingeniería aplicada se incluyen los proyectos de infraestructura como carreteras, presas, puentes, plantas de tratamiento acueductos, correspondientes también a las áreas de la ingeniería civil. Por supuesto, contamos con un apoyo transversal de áreas de sistemas, informática, las tecnologías de la información al igual que de la academia de ciencias sociales y humanas, que complementan la formación del alumno con materias sobre administración, economía, estructura y desarrollo de México, y otras que deben darle una visión integral, humanista, la cual consideramos imprescindible para el perfil de un ingeniero civil completo. El cambio a que me refiero, más concretamente, corresponde a la actualización de los contenidos de los programas de estudios para que respondan a las necesidades de formación de nuestros estudiantes y que éstos al egresar cuenten con la preparación que les permita insertarse en el campo laboral de manera pertinente, para enfrentar los retos que tiene este país en las próximas décadas en lo que se refiere a la generación y conservación de la infraestructura, y para impulsar más el desarrollo económico con enfoques sustentables y la innovación.

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IC: ¿Con base en qué experiencias se realizan estos cambios?, ¿la propia, la de otras universidades mexicanas, las de otros países? LIEM: El IPN cuenta con los procedimientos establecidos en manuales, regidos por normas, para llevar a cabo el proceso de actualización de un plan de estudios y sus contenidos programáticos. Primero se hace una evaluación curricular y se realiza el diagnóstico que nos indique el camino a seguir. Esa evaluación se hace con base en información interna de la escuela y externa; se consulta a las academias, colegios de profesionales y a los egresados para que emitan una opinión sobre cómo son evaluados nuestros alumnos y egresados en el ámbito laboral, en su práctica profesional, y cuáles son sus carencias. Cuando hablo de información externa, también me refiero a que las empresas vinculadas a la ingeniería civil ocupan un espacio relevante en este proceso de consulta. Convocamos reuniones con un grupo representativo de empresas para que opinen sobre el perfil de ingeniero civil que necesitan. Toda esa información se procesa y se agrupa para después formar las comisiones correspondientes, éstas integradas por los presidentes de las academias de todas las especialidades de la escuela, apoyados a su vez en sus respectivos colegios; se va delineando el perfil de egreso, la misión, la visión y todos esos elementos que deben contemplarse. Como resultado de esos análisis, se va delineando la parte estructural, es decir, cuáles y cuántas materias se impartirán y en qué orden, así como la actualización que corresponda. IC: Señaló hace un momento que las ciencias sociales desempeñan un papel. ¿Esto es una característica específica de la ESIA? LIEM: Efectivamente. Integrar ese tipo de materias es una política institucional, pero también una necesidad en la formación completa de los ingenieros civiles. En nuestra institución se considera que, independientemente del perfil técnico o científico que tengan las carreras, siempre debe haber un enfoque humanístico y social, como complemento en la formación del futuro profesional, ya que dicha institución tiene un vínculo social fundamental para atender las necesidades de la sociedad. IC: Desde hace un tiempo, la relevancia que han ganado los derechos humanos y sociales ha hecho necesario que en muchos casos la consulta a las comunidades involucradas en las obras de infraestructura deba ser considerada. Sin duda, estar capacitados para este tipo de gestiones no es irrelevante. LIEM: De acuerdo. Seguramente este es uno de los fundamentos de la política para la inclusión de materias con orientación socioeconómica, de relaciones humanas, es decir, de las áreas de sociales y de humanidades en general.

ESIAZ-IPN

Debemos hacer una autocrítica propositiva

Considero que no debe haber variaciones importantes en el número de créditos en las diferentes instituciones que impartan ingeniería civil.

IC: Información estadística del Inegi en 2017 indica que, de los poco más de 82 mil estudiantes de ingeniería civil en todo el país, en la Facultad de Ingeniería de la UNAM hay 1,980; en la Universidad Autónoma de Nuevo León, 2,101, y en la ESIA Zacatenco, 6,033. ¿A qué atribuye esta diferencia tan importante en tres de las universidades con mayor reconocimiento? LIEM: El IPN es una institución que se creó para formar técnicos que atendieran las necesidades de industrialización, pero tomando en cuenta a las clases menos favorecidas. En México la política educativa fue y es permitir que más estudiantes ingresen a una educación superior; la demanda, derivada del crecimiento demográfico, propició el crecimiento de la matrícula. Particularmente en la ESIA Zacatenco, además de la demanda de ingreso y considerando algunas situaciones de tipo reglamentario, se generó un efecto de retención de alumnos. Éstos no avanzaban como debía ser, y los egresos no se daban en el número adecuado; de esta manera hubo un incremento sin control en la población estudiantil. Desde luego, cuenta también la preferencia de los alumnos al elegir estudiar ingeniería civil en la ESIA. Por tal situación, se hicieron algunos ajustes al reglamento, además de otras acciones para corregir dicho crecimiento; actualmente ya tenemos una matrícula estable de unos 6 mil estudiantes de licenciatura. IC: ¿Qué se corrigió, concretamente? LIEM: Algunos artículos de los reglamentos, lo que permite que los alumnos avancen de acuerdo con el plan de estudios en forma normal. Por poner un ejemplo simple, si el alumno no aprobaba una asignatura, el reglamento no le permitía cursar las subsecuentes, estuvieran o no estrictamente relacionadas. Eso se corrigió y de esta manera se está evitando que los alumnos se detengan y por lo tanto no avancen en forma normal. IC: ¿Cuáles son los datos más relevantes de lo que plantean las empresas respecto del perfil de estudiante egresado que requieren?

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Debemos hacer una autocrítica propositiva

IC: Las empresas son muy exigentes a la hora de seleccionar personal. Más allá de las recomendaciones de sus necesidades, ¿qué tanto participan y colaboran en la formación de los estudiantes? ¿Existen convenios entre la ESIA y las empresas del sector construcción? LIEM: Se han estado estableciendo convenios con empresas públicas y privadas para la realización de servicio social y lo que se llama prácticas profesionales. El caso de estas últimas es un tanto más complicado, porque tiene que haber un compromiso formal de la empresa para con el estudiante en el sentido de apoyarlo, o sea asignarle trabajo específico y darle una remuneración. Por ejemplo, el Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México recibe a algunos de nuestros egresados para las prácticas profesionales, y esto se da por medio del convenio de ese organismo con el Colegio de Ingenieros Civiles de México. Seguramente lo mismo sucede con otras escuelas de ingeniería civil. Estamos buscando este tipo de convenios con más instituciones a fin de lograr mayores resultados. IC: ¿Existe algún mecanismo orgánico entre la ESIA y otras escuelas de ingeniería civil en México para generar sinergias en materia de experiencia académica, diagnósticos, resultados, acreditación de niveles de calidad…? LIEM: Sí existe. En cada unidad se tiene un departamento denominado Unidad Politécnica de Integración Social, el cual se encarga de establecer los vínculos con el exterior y propiciar convenios generales o particulares con otras instituciones. También establecemos comunicación con otras instituciones académicas mediante organismos que nos aglutinan, como la Asociación Nacional de Facultades y Escuelas de Ingeniería y el Consejo de Acreditación de la Enseñanza de la Ingeniería, el cual certifica la calidad. La carrera de Ingeniería civil de la ESIA está acreditada. Obviamente la ingeniería civil –y sus diferentes áreas, sobre todo en las ciencias básicas y las ciencias de la ingeniería– es una, los conocimientos a impartir no varían demasiado; lo que puede variar es la forma de enseñar aprovechando las herramientas nuevas, o sea la tecnologías de la información y la comunicación. Las asignaturas de proyectos son las que con mayor razón

deben ser actualizadas, modernizando los contenidos de los programas de estudio así como los laboratorios. En general, cada institución, a partir de sus objetivos, establece lo necesario para alcanzar los niveles de calidad de sus egresados para que se inserten en la práctica profesional siendo más pertinentes. Existe la Asociación Nacional de Universidades e Instituciones de Educación Superior, que define lineamientos y parámetros de medición y establece que las carreras deben tener un número mínimo y máximo de créditos. Sin embargo, considero que dicho criterio debe ser más uniforme, es decir, que no haya variaciones importantes en el número de créditos; tal vez fijar un mínimo similar en todas las instituciones que impartan esta carrera, y que el máximo lo definan las propias escuelas. IC: En poco más de un mes se habrá de conmemorar el 50 aniversario del movimiento estudiantil de 1968. ¿Cuáles son los ecos, las consecuencias en materia académica, institucional y política? ¿Cuáles las huellas que han quedado, las propuestas, las medidas académicas y culturales, tanto en el país en general como en el IPN y la ESIA en particular? LIEM: El IPN y la UNAM establecieron un acuerdo para realizar jornadas conmemorativas del movimiento del 68. También las escuelas, particularmente nosotros, realizaremos jornadas con conferencias, interpretaciones musicales, exposiciones, etc. El programa de nuestra escuela está en proceso. Algunos años después del movimiento empezó a darse una incipiente apertura democrática en todos los ámbitos y en escala nacional, y esto propició que las instituciones académicas públicas tuvieran la posibilidad de ir definiendo su propio camino. El IPN ha formado generaciones de profesionales que han participado en la construcción del México moderno, pero su comunidad también ha sido crítica en relación con su propio desarrollo y el de los acontecimientos que ocurren en el país. Actualmente el IPN y la ESIA, además de formar ingenieros civiles, también ejecutan acciones culturales

ESIAZ-IPN

LIEM: Básicamente, la actualización en conocimientos técnicos. En eso estamos al día, así como en el manejo de un idioma. Se reactivó el Centro de Lenguas Extranjeras para facilitar el cumplimiento de este requisito para titularse, y muchos estudiantes siguen motivados y continúan con su preparación en idiomas más allá del cumplimiento de la obligación. Las empresas también solicitan una formación que motive a los estudiantes a ser creativos, innovadores y que tengan conocimientos de aspectos como la gerencia de proyectos, cada vez más necesaria para garantizar la calidad, tiempo, costo y forma de las obras que se realizan.

La ingeniería es una y los conocimientos a impartir no varían demasiado; lo que puede variar es la forma de enseñar.

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Debemos hacer una autocrítica propositiva

institucionalizadas que contribuyen a una formación integral de nuestros estudiantes, lo que propicia en ellos una conducta adecuada y crítica de los aconteceres en la institución y en México. IC: ¿Algún asunto o tema que quiera comentar a modo de cierre? LIEM: Sí. Tiene que ver con la proyección de la ingeniería civil en el ámbito nacional, en los espacios de toma de decisión, particularmente del sector público. Desde hace unos 30 años hasta la fecha, los ingenieros civiles hemos ido perdiendo posiciones de toma de decisiones en las áreas del sector público muy específicamente relacionadas con nuestro perfil profesional. Por una parte, las autoridades gubernamentales han optado por seleccionar otro tipo de perfil para ocupar cargos que deberían ser estar a cargo de especialistas; por otro lado, los ingenieros civiles hemos hecho a un lado la política, y cuando me refiero a la política lo hago en su acepción literal, no a la que la asocia con lo que se conoce como “grilla” o con la identificación con tal o cual partido político. Participando en la política estaremos en la posición de acceder a los cargos donde se toman las decisiones que atañen a la gestión pública, sobre todo en lo referente al desarrollo de la infraestructura que re-

quiere el país; por lo tanto, debemos ser participativos. Si no actuamos en ese ámbito, poco podremos influir. IC: Es sabido que para los más altos cargos de la gestión pública el factor que determina el perfil del funcionario es el político, aunque no necesariamente en los demás niveles. LIEM: Efectivamente. El punto es que los ingenieros civiles hemos desaparecido hasta de los segundos y terceros niveles. Debemos hacer una autocrítica propositiva, replantearnos la forma de actuar. Veo con beneplácito que los titulares de las principales organizaciones que representan a los ingenieros, no sólo civiles, han hecho un planteamiento expreso sobre este punto en la reciente reunión con el presidente electo, Andrés Manuel López Obrador, y éste ha respondido positivamente. Incluso antes, el ya designado como futuro titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, el ingeniero Javier Jiménez Espriú, hizo explícito que en esa dependencia, donde el cargo requiera un ingeniero, habrá un ingeniero Entrevista de Daniel N. Moser ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

ENERGÍA

La geotermia, una energía muy mexicana La geotermia ha sido la pionera de las energías renovables en México, y México, un pionero en geotermia en el mundo. Su inicio se debió al interés del Estado por diversificar las fuentes de energía y se enmarcó en la época en que se iniciaron las grandes obras hidroeléctricas del río Balsas (Infiernillo y La Villita) y del Grijalva (La Angostura, Malpaso, Chicoasén) y el uso del carbón nacional para generación (Nava, y más adelante Río Escondido, en Coahuila). La primera geotérmica fue una pequeña planta de 600 kW en Pathé, Hidalgo, en los cincuenta, y luego en 1972 la primera gran central, Cerro Prieto I, con 150 MW. México llegó a ocupar el tercer lugar mundial en potencia geotérmica. Actualmente tiene una capacidad instalada cercana a los 1,000 MW, y más de 3,000 ingenieros y técnicos especializados en las diferentes facetas de esta compleja tecnología.

La geotermia requiere conocimientos especiales en varias ramas de la geología, de la perforación para extraer el vapor y del manejo de los fluidos, que generalmente contienen muchas sales. La geotermia en el norte de México En el decenio de 1960, México emprendió un plan para, primero, formar gente en ciencias de la Tierra enviando becarios a estudiar temas específicos en los tres países más avanzados en esa época en el tema: Italia, Nueva Zelanda y Estados Unidos. Con apoyo de Pemex se iniciaron las perforaciones exploratorias conjuntas en varios puntos de Mexicali, donde se desarrollaron técnicas apropiadas para manejar fluidos de alta presión y temperatura usando preventores para enfrentar los peligros de descontrol. En la carrera de Ingeniería petrolera, se invitó a ingenieros jóvenes a incorporarse a esta novedosa actividad en la que se explotaban yacimientos de alta temperatura. Para incorporarnos a las tecnologías más avanzadas, se hizo un convenio con los colegas del norte, donde ya desarrollaban con éxito The Geysers y despuntaba la explotación geotérmica en el Valle Imperial, cerca de Cerro Prieto, Baja California, para compartir información de modelado de yacimientos geotérmicos (en esa época usábamos computadora con tarjetas y grandes pliegos de papel impreso). Se realizaron unos 15 proyectos conjuntos de geoquímica y de modelado numérico con

CFE

GERARDO HIRIART LE BERT Ingeniero naval mecánico con doctorado. Durante 35 años se ha dedicado al desarrollo de la energía geotérmica en México, diez de ellos como gerente de Proyectos Geotermoeléctricos de la CFE. Miembro de la Academia de Ingeniería.

En 1972 se inauguró la primera gran central geotérmica en México: Cerro Prieto I, con 150 MW.

reuniones semestrales alternadas en el lado mexicano y estadounidense de la frontera, y se presentaban al final reportes en inglés y en español con novedosos resultados. De la parte nacional participaba un nutrido grupo ingenieros de la CFE y varios colegas del Instituto de Investigaciones Eléctricas, de la UNAM y de la Universidad Autónoma de Baja California. Cerro Prieto mostró ser un campo geotérmico mucho más grande que lo imaginado originalmente. La perforación exploratoria permitió comprobar altas temperaturas hacia el oriente a profundidades de 2,500 m. En un gesto bastante osado se decidió instalar dos nuevas centrales de 220 MW cada una, de lo más grande del mundo. Se

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La geotermia, una energía muy mexicana

miento en esa zona ya producía muy poco, había bajado su temperatura, y los fierros ya viejos habían cumplido con creces su vida útil.

CONACYTPRENSA.MX

Nuevas técnicas de explotación En los setenta, el interés por la geotermia se expandió hacia el centro del país, donde la faja volcánica mostraba evidencias de calor del subsuelo y se observaban fosas de lodos hirvientes en Michoacán y Jalisco. Con asesoría inicial de los italianos y con un entusiasta grupo de la CFE, anidado en esa época en la Subgerencia de HiEl Centro Mexicano de Innovación en Energía Geotérmica fue establecido por droeléctricas, se realizó la perforación la Sener para elevar el nivel científico nacional en geotermia. de pozos profundos en Los Azufres, Michoacán. Allí la situación era muy intensificó la perforación y la construcción de vapordiferente de la de Cerro Prieto. Mucho frío durante la ductos con tecnologías ya bien conocidas. Se estableció noche, lluvias intensas y técnicas un tanto diferentes un convenio con el estado de California para exportar para perforar en roca volcánica. Se desarrolló una cierta 200 MW continuos durante 20 años, lo que le dio una sana rivalidad entre los geotérmicos de Cerro Prieto y buena inyección financiera a la CFE. los de Los Azufres. Se desarrollaron técnicas novedosas complementarias para yacimientos sedimentarios Manejo de la salmuera y volcánicos, además de un manejo muy diferente de Sin embargo, en el campo geotérmico apareció un prolas aguas de desecho con sílice. De manera bastanblema importante con las aguas separadas, que había te conservadora se instalaron en los ochenta cinco que resolver. Por cada tonelada de agua a muy alta unidades de 5 MW, denominadas “de contrapresión” temperatura que se extrae a 2,500 m de profundidad, por no tener ni condensador ni torres de enfriamiento. al expandirla en los separadores de superficie, media Son poco eficientes, pero de muy bajo costo y transtonelada se va como vapor a las turbinas y la otra meportables. Cabe señalar que ahora esta estrategia se dia, con el doble de concentración de sales de lo que ha hecho común en el mundo, al instalar estas plantas tenía en el yacimiento, se desecha. El sílice se precipita pequeñas en la boca del pozo en cuanto éste se termina. demasiado pronto, e impide la reinyección del fluido al Así se comienza a vender energía eléctrica mientras se yacimiento de manera inmediata. Se buscó una solución construye la central de alta eficiencia. Esta estrategia la intermedia, que consistió en construir una gran laguna aplicó la CFE para apoyar, en un programa ganar-ganar, de 14 km2, aprovechando la alta evaporación en la zona a los colegas geotérmicos del Instituto Costarricense (2 m por año), con objeto de concentrar esta salmuera de Electricidad; llevaron a Costa Rica dos unidades de y luego llevarla a unas lagunas más pequeñas para allí 5 MW que ya habían cumplido su misión una vez instalaprecipitar más de 1 millón de toneladas al año de cloruro da la central grande, y se instalaron en sendos pozos en de sodio, más de 200 mil de cloruro de potasio (el doMiravalles, donde al generar se pudo también evaluar la ble de lo que el país importaba para fertilizantes) y unas evolución del yacimiento. El proyecto resultó exitoso, y 6 mil toneladas de cloruro de litio (material ahora estraal momento de traerlas de regreso a México, Guatemala tégico para las baterías). Esta empresa no prosperó, solicitó una de ellas para instalarla en Amatitlán, donde porque la normatividad del momento no permitía invertir prestó importantes servicios tanto para pruebas de en temas que no fueran eléctricos. yacimiento como para generación durante varios años. En la parte más oriental de Cerro Prieto se construyó En vista del éxito de estas plantas a boca de pozo, a principios de los 2000 una moderna central de 100 MW, se decidió lanzar una licitación por otras 10 plantas con con lo que su capacidad total llegó a ser de 720 MW, la un alto contenido de fabricación nacional. Más adelante segunda más grande del mundo. Los años pasaron, y se presentó una coyuntura inesperada en el mundo de después de más de cuatro décadas de operación hubo la geotermia: los colegas de Nuevo México en Estados que cerrar y desmantelar las plantas de Cerro Prieto I. Unidos estaban desarrollando un nuevo campo en las Fue doloroso ver partir los camiones con chatarra de la montañas de Jemez; hicieron el pedido de la central que había sido pionera en el mundo, de los condensay sus equipos conexos, pero a la hora de perforar los dores barométricos, los eductores de condensado y la pozos productores no encontraron suficiente vapor y de múltiple separación para aprovechar al máximo hasta decidieron venderla, empacada tal como llegó de fábrica la última gota de energía del fluido geotérmico. El yacial sitio. Al ir a revisarla se encontró que las condiciones

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GOB.MX

La geotermia, una energía muy mexicana

Tejamaniles, en Los Azufres, es de las pocas centrales geotérmicas que tienen condensador de tubo (titanio) y coraza, lo que simplifica mucho la obra civil para el sistema de enfriamiento.

uuEn el decenio de 1960, México emprendió un plan para formar gente en ciencias de la Tierra enviando becarios a estudiar temas específicos en los tres países más avanzados en esa época en el tema: Italia, Nueva Zelanda y Estados Unidos. Con apoyo de Pemex se iniciaron las perforaciones exploratorias conjuntas en varios puntos de Mexicali, donde se desarrollaron técnicas apropiadas para manejar fluidos de alta presión y temperatura. de diseño eran exactamente iguales a las de Los Azufres, por lo que la CFE, teniendo ventaja en la negociación, logró comprarla, nueva y empacada, a menos de la mitad del precio de mercado. En Los Azufres fue instalada y nombrada Tejamaniles, de 50 MW. Es de las pocas centrales geotérmicas que tienen condensador de tubo (titanio) y coraza, lo que simplifica mucho la obra civil para el sistema de enfriamiento. En esa época, aprovechando algunos aspectos del intercambio comercial con Israel, se compraron dos plantas de ciclo binario de 1.3 MW cada una. Esta tecnología no era muy aceptada todavía, por el precio y las complicaciones de operación. Sin embargo, en la actualidad ya son una tecnología muy desarrollada con cientos de megawatts instalados en el mundo. Los Azufres siguió creciendo y actualmente tiene cuatro unidades de 25 MW cuyas turbinas fueron fabricadas en Morelia; luego, una central de 50 MW de alta eficiencia, y recientemente una de 25 MW. En total tienen hoy 235 MW operando. Los Azufres también ha servido de centro de entrenamiento para el personal de la CFE, y además ha sido sede para muchos experimentos, como el manejo de fluidos en dos fases, y los usos no

eléctricos de la geotermia; se probaron en escala comercial esquemas de calefacción, secado de madera, deshidratado de frutas, invernaderos y otros. En esta época de auge de la geotermia en la franja volcánica, se exploró el campo geotérmico de Los Humeros, en los límites de Puebla y Veracruz, cerca de la ciudad de Perote. Se logró medir en uno de los pozos una temperatura de 401 °C, algo inusitadamente alto siendo supercrítico el fluido del yacimiento. Este fenómeno llevó a que en el año 2017 la Secretaría de Energía y la Unión Europea firmaran un acuerdo millonario para estudiar en conjunto estos yacimientos de tan alta temperatura, de los que hay varios ejemplos en Islandia. Dichas altas temperaturas de yacimiento, que parecerían una bendición para el desarrollador, en realidad son un problema serio que hay que manejar con tecnologías adecuadas, ya que con el vapor viene cloro en forma de gas; al entrar en contacto con las primeras gotas de agua, o condensado, se produce ácido clorhídrico, altamente corrosivo. El desarrollo de Los Humeros, donde los pozos producen vapor casi seco, se inició con la instalación de cinco de las nuevas plantas a boca de pozo de 5 MW, y más adelante se complementó con varias centrales a condensación de 25 MW, todas fabricadas en Morelia, con lo que se ha logrado una capacidad instalada de 95 MW. Un desarrollo geotérmico muy particular ha sido el de Tres Vírgenes, un campo ubicado cerca de Santa Rosalía y de San Ignacio, Baja California Sur, en las faldas de un volcán de gran valor ecológico. Allí es internacionalmente apreciada la caza del borrego cimarrón y se venden permisos de cacería a precios altísimos. Esto llevó a que, a la hora de construir la planta de 10 MW, aunque no se tuvieron mayores problemas de impacto

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La geotermia, una energía muy mexicana

uuSe exploró el campo geotérmico de Los Humeros, en los límites de Puebla y Veracruz, cerca de la ciudad de Perote. Se logró medir en uno de los pozos una temperatura de 401 °C, algo inusitadamente alto siendo supercrítico el fluido del yacimiento. Este fenómeno llevó a que en el año 2017 la Secretaría de Energía y la Unión Europea firmaran un acuerdo millonario para estudiar en conjunto estos yacimientos de tan alta temperatura, de los que hay varios ejemplos en Islandia.

ambiental al cumplir con todos los exigentes requisitos que se impusieron, el impacto visual de la línea de transmisión tuvo serias objeciones de los cazadores; esto obligó a construir una línea con los primeros 1,500 m enterrados para no interferir con el paisaje, que en realidad es muy hermoso. Otro aspecto particular de este proyecto es que se trata de un circuito eléctrico aislado que se alimenta con una colección de plantas diésel antiguas y algunas turbogás, también pequeñas, a diésel. El costo del kilowatt hora en estos pueblos es de los más altos del país, razón por la cual la CFE impulsó el proyecto geotérmico de Tres Vírgenes, que tuvo una inversión inicial más alta que los del resto del país. Se incursionó en la electrificación rural con plantas de ciclo binario. Se instaló una de 300 kW en Maguarichi, lugar aislado en la sierra de Chihuahua, usando agua caliente de una mina de oro. El efecto en la población, al tener energía continua sin costo por combustible, fue muy grande. Para muchos niños significó tener por primera vez helados en la tiendita de la esquina.

Finalmente, cuando se promulgó la apertura de la geotermia a empresas privadas, un desarrollador realizó una intensa campaña de exploración en el Domo de San Pedro, en las cercanías del volcán Ceboruco en Nayarit, y encontró muy altas temperaturas, aunque a profundidades superiores a los 3,000 m. Esto lo llevó a instalar dos unidades de 5 MW a contrapresión en la etapa inicial, y luego a incorporar una central de 25 MW. Esta fue la primera central totalmente privada en México. La Secretaría de Energía ha establecido un programa de investigación (Centro Mexicano de Innovación en Energía Geotérmica, Cemiegeo) para elevar el nivel científico nacional en geotermia, y ha otorgado 13 permisos de exploración a la propia CFE con la idea de que en un esquema de asociación público-privada inyecte el capital y la tecnología necesarios para llevar estos campos a la etapa de explotación. También se han otorgado nueve permisos de exploración a empresas privadas para que, por su cuenta y riesgo, estudien, exploren y cuantifiquen este recurso. Entre ellos, un grupo desarrollador mexicano ya ha realizado con éxito una perforación exploratoria en el estado de Guanajuato.

CFE

Las actuales explotaciones Al hacer un recuento de las actividades geotérmicas en el país, es indispensable mencionar el proyecto La Primavera, en las cercanías de Guadalajara. En este campo se perforaron varios pozos exploratorios y se encontró un buen yacimiento, capaz de generar más de 75 MW. Cabe aclarar que la zona del bosque, muy apreciada por los tapatíos como el pulmón de Guadalajara, está compuesta por una serie de cerros y domos de una roca pumicítica (como piedra pómez) conocida localmente como jal (de allí el nombre del estado de Jalisco), la cual se erosiona muy fácilmente. En la construcción de los caminos y plataformas para realizar la perforación exploratoria se hicieron algunos cortes en los cerros, que combinados con las torrenciales lluvias de la región produjeron áreas de alta erosión que obligaron a detener los trabajos. Ahora se encuentra totalmente restaurada la zona y se tienen planes para desarrollar una parte conocida como Cerritos Colorados, para suministrar así unos 75 MW limpios y renovables a Guadalajara.

En la parte más oriental de Cerro Prieto se construyó a principios de los 2000 una moderna central de 100 MW, con lo que su capacidad total llegó a ser de 720 MW.

Comentarios finales Son pocos los países en el mundo que tienen recursos geotérmicos; México es uno de ellos y ha dedicado desde hace 50 años esfuerzo, dinero, investigación y talento a transformar este recurso natural en energía eléctrica limpia y renovable, para su desarrollo. A diferencia de otras tecnologías de generación, la geotérmica conlleva un fuerte componente nacional; hay que conocer el propio subsuelo y explorarlo con tecnologías de geofísica bastante sofisticadas. Hay que buscar maneras de reducir los costos de la perforación donde se usan insumos y técnicos nacionales. Hay que incorporar nuevas tecnologías de generación apoyadas por ingeniería de alto nivel, mexicana. Tenemos muchos megawatts escondidos bajo nuestros pies, esperando ser explotados. Busquémoslos, extraigámoslos y transformémoslos en electricidad limpia y constante, sin intermitencias ni fluctuaciones ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

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MEDIO AMBIENTE

¿Las medidas ambientales urbanas actuales son sostenibles?

ANGÉLICA LOZANO Instituto de Ingeniería, Universidad Nacional Autónoma de México. LEONOR PATRICIA GÜERECA Instituto de Ingeniería, Universidad Nacional Autónoma de México.

Las ciencias sociales definen a la ciudad sostenible como la conceptualización de la equidad social y la justicia dentro de unos límites espaciales, mientras que para la ingeniería, la ciudad sostenible es aquella donde los recursos son usados de manera más eficiente y la generación de residuos se minimiza a través del reúso o reciclaje de materiales. Para que la ciudad sea sostenible, debe tener un desarrollo que considere de manera integrada los aspectos sociales, ambientales y económicos, y debe estar inscrita en un contexto estructurado y general, donde se tengan en cuenta factores e impactos en diversas escalas. Lamentablemente, los términos planeación sostenible o desarrollo sostenible han sido usados de manera indiscriminada, generalmente para designar medidas para resolver una situación local negativa. De acuerdo con lo anterior, para encaminar a las ciudades hacia la sostenibilidad, se requieren políticas de escala nacional para infraestructura regional y modificaciones en el funcionamiento de las ciudades/metrópolis, reconociendo en cada caso las características culturales, geográficas y económicas específicas, de tal forma que los modelos para la sostenibilidad se ajusten a las necesidades específicas y no se reproduzcan sin sentido. Medidas de sostenibilidad urbana actuales Las ciudades han tratado de enfrentar los desafíos globales en materia de sostenibilidad con las mejores intenciones (C40 Large Cities Leadership Group, Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas para Ciudades, entre otros); sin embargo, sus esfuerzos han sido insufi-

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En el ámbito urbano, la sostenibilidad es un tema ampliamente debatido en el cual se han involucrado científicos sociales, ingenieros, ambientalistas y arquitectos, entre muchos otros especialistas. Desde todos los enfoques, se ha buscado desarrollar programas y estrategias para afrontar los elementos de la sostenibilidad urbana y buscar la ciudad sostenible. En este trabajo se analizan algunas medidas implementadas en México para buscar la sostenibilidad urbana y se discute su pertinencia desde el enfoque de la sostenibilidad.

Algunas acciones de sostenibilidad urbana hacen más deseables las zonas centrales de las ciudades.

cientes, debido a que su actuación es local (Wachsmuth et al., 2016). El modelo actual de sostenibilidad urbana aborda aspectos locales frecuentemente en sitios centrales de las ciudades, e ignora el resto de la ciudad. Algunos ejemplos de acciones locales de sostenibilidad urbana son los siguientes: programas de bicicletas compartidas, rehabilitación de parques urbanos, rutas para bicicletas, mayor espacio para la recreación, mejor

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transporte público y restricciones con el fin de que las viviendas sean más ecológicas. Las acciones descritas están siempre enfocadas en zonas centrales de las ciudades, y tienen el propósito de hacer más vivible la ciudad; sin embargo, dichos beneficios hacen que esas zonas se vuelvan más deseables para vivir y por tanto más caras. Los habitantes que ya no pueden pagar por las viviendas en esas zonas deben irse más lejos y consecuentemente realizar viajes Una ciudad grande que de verdad quiera reducir sus emisiones debe enfocarse más largos que generan más emisioen proporcionar transporte público masivo. nes. De esta manera los habitantes con mejor nivel socioeconómico se benefician con las que la construcción de los desarrollos habitacionales se inversiones públicas enfocadas en mejorar la sostenibifundamentó en la compra de terrenos baratos, alejados lidad en tales zonas, mientras que los costos sociales de los centros urbanos y de la infraestructura necesaria, de la sostenibilidad urbana recaen en los más pobres y causó aislamiento respecto de los centros urbanos y (Anguelovski et al., 2016). altos costos socioeconómicos para sus habitantes. Lamentablemente este fenómeno no sólo se preLa escasa gestión territorial agudizó los problemas senta en México, sino también en ciudades de todo del sector vivienda. Entre los aspectos que se resaltan el mundo: Vancouver, San Francisco, Nueva York, São están: la ubicación alejada de centros urbanos, que Paulo, Medellín, Santiago, Jakarta y Dhaka, entre otras. impide el fácil acceso a la infraestructura (salud, transCada vez más organizaciones no gubernamentales y porte, educación, trabajo); su poca interacción con los otras asociaciones civiles consiguen financiamiento guinstrumentos normativos de planeación local y regional; bernamental e internacional para proyectos de medidas su extensión y localización que hace que se pierda la ambientales locales, aunque muchas son cuestionables proporción con los servicios que ofrece el municipio, en cuanto a sostenibilidad. En cambio, los recursos para y su diseño urbano cerrado que los aísla del entorno y vivienda asequible y mejoramiento del transporte público de la ciudad. Además, la vivienda unifamiliar es menos masivo, que realmente reducen la huella de carbono, son eficiente que la multifamiliar, ya que su consumo energéescasos (Wachsmuth et al., 2016). tico se ve aumentado por el transporte y las distancias En general, las medidas de sostenibilidad urbana recorridas. actuales no toman en cuenta los impactos en toda la El estudio de la huella de carbono (HC) de la vivienda ciudad, especialmente en la periferia que es donde hay de interés social, calculada por el Instituto de Ingeniería déficit de infraestructura, y donde la ciudad crece más de la UNAM (Betancourt Quiroga, 2017) para el periodo y lo hace de manera desordenada. Algunas acciones 2000 a 2012 con un enfoque de ciclo de vida, señala la locales de sustentabilidad han sido tachadas de elitistas generación de 4,413,134.45 Gg de CO2 eq, lo que equiporque no toman en cuenta las necesidades de los más vale a una HC de 580 t de CO2 eq por vivienda (considepobres. rando una etapa de uso de 50 años y una vivienda tipo Existe una fuerte relación entre el transporte y el de 45 m2), de las cuales 70% se atribuye al transporte. consumo, el crecimiento económico, el desarrollo urAdicionalmente a la huella de carbono, los habitantes bano y el desarrollo social, así que imponer medidas de estas viviendas se enfrentan a problemas sociales relocales puede acarrear consecuencias negativas sobre lacionados con los altos tiempos de recorrido para llegar otras áreas de la economía y tener impactos sociales a sus trabajos, lo cual a su vez reduce su calidad de vida; negativos. hace, por ejemplo, que los niños pasen gran parte del día La sostenibilidad debe tener objetivos ambientales, solos (con las consecuentes situaciones de abandono, sociales y económicos regionales, enfocados en zonas falta de interés escolar y potencial involucramiento en metropolitanas completas. actividades de riesgo). La situación anteriormente descrita es una muestra Huella de carbono de las ciudades de cómo una política pública, con el fin socialmente legíEn México, entre los años 2000 y 2012, la política de timo de proporcionar vivienda a la población trabajadora vivienda promovió la construcción de 7,610,258 vivieny detonar el empleo a través del apoyo al sector de la das de interés social (Betancourt Quiroga, 2017), lo cual construcción, está generando problemas ambientales, corresponde al 27% de la vivienda nueva de México. Esta sociales y económicos alejados de los principios de la construcción masiva ha impactado negativamente, ya sostenibilidad.

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objetivos (incluso contrapuestos o incomparables). Esta evaluación es la base para seleccionar las políticas o medidas que son sostenibles de manera integral (regional, y considerando aspectos sociales, ambientales y económicos). Existen diversas formas de medir la sostenibilidad; algunas son propuestas de corte académico y otras Sociales son métodos aprobados por grupos Medioambientales • Equidad de países a través de cumbres in• Calidad del aire • Calidad de vida • Emisiones de ternacionales, desde la estrategia • Impactos en la salud gases de efecto • Cohesión global medioambiental Agenda 21 invernadero • Habitabilidad (1992) hasta los nuevos Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) de la ONU, de 2015. Figura 1. Ejemplos de indicadores para evaluar la sostenibilidad. En cada caso es indispensable generar información sobre el estado uuPara que la ciudad sea sostenible, debe tener del medio ambiente, los problemas sociales y su impacto un desarrollo que considere de manera integrada económico en las ciudades, puesto que, al conocer de los aspectos sociales, ambientales y económicos, forma clara y cierta los problemas que son obstáculos para la sostenibilidad en todas sus dimensiones, se y debe estar inscrita en un contexto estructurado y propiciaría la formulación de políticas urbanas y docugeneral, donde se tengan en cuenta factores e im- mentos de planificación con una mayor eficiencia que pactos en diversas escalas. Lamentablemente, los sentarían las bases para impulsar el desarrollo sostenible términos planeación sostenible o desarrollo soste- de las ciudades. Uno de los métodos más utilizados y con mejores nible han sido usados de manera indiscriminada, resultados para la evaluación de la sostenibilidad en generalmente para designar medidas para resolver ciudades son los indicadores, que de acuerdo con la una situación local negativa. Agencia Europea de Medio Ambiente son un “valor observado representativo de un fenómeno determinado. En Evaluación de la sostenibilidad general, los indicadores cuantifican la información meLa planeación de la infraestructura debe tomar en cuenta diante la agregación de múltiples y diferentes datos. La aspectos sociales y ambientales, así como las necesiinformación resultante se encuentra, pues, sintetizada. dades de la gente (la demanda). Si el transporte urbano En resumen, los indicadores simplifican una información sólo se limita a aspectos locales, puede resolver algunos que puede ayudar a revelar fenómenos complejos” problemas, pero generar otros. Prueba de ello es la (Pérez, 2012). anteriormente mencionada expulsión de las personas Las iniciativas más importantes de indicadores de con menos recursos de las zonas centrales donde han sostenibilidad urbana son las siguientes (Henao Argusido implementadas acciones locales de sostenibilidad. medo, 2018): el Programa de Indicadores Urbanos de Estas personas se ven obligadas a vivir más lejos y por ONU-Hábitat, la Comisión de Desarrollo Sostenible de la tanto a viajar más; las emisiones que generan en sus CEPAL, el Índice de Ciudades Verdes de América Latina viajes más largos son por lo general mucho mayores que (Green City Index) y la Iniciativa Ciudades Emergentes aquéllas ahorradas con las acciones locales enfocadas y Sostenibles. En la figura 1 se muestran ejemplos de en las zonas centrales. indicadores. Toda política puede tener impactos que deben ser A pesar de la amplia gama de indicadores desarroevaluados antes de su implementación, con el fin de llados en los últimos años para evaluar la sostenibilidad instaurar sólo aquellas que sean sostenibles de manera urbana, hay aspectos que quedan fuera de dicha evaintegral. Para evaluar la sostenibilidad es necesario proluación cuando se analizan mediante indicadores, como porcionar evidencia sobre el grado en que la solución por ejemplo los impactos que se generan fuera de las puede ser considerada sostenible. No basta con parecer ciudades debido a los planes, programas o políticas y sonar como sostenible. que buscan la sostenibilidad dentro de las ciudades. En La sostenibilidad debe ser evaluada mediante este sentido, la metodología de análisis de ciclo de vida, indicadores de desempeño adecuados. El análisis de desde sus perspectivas ambiental, social y económica, los indicadores debe considerar que sus componentes permite realizar estudios a profundidad del grado de están interrelacionados, y además que buscan múltiples sostenibilidad de las ciudades. Aunque el análisis del Económicos • Tráfico vehicular • Congestión • Tiempo de recorrido • Costo de infraestructura • Costo de consumo • Accidentes

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mas de vivienda (adquisición y renta) para personas de escasos recursos. Estos proyectos, especificando el cómo y el dónde, también deben tener una evaluación de sostenibilidad

Un ejemplo de acción local de sostenibilidad urbana es la rehabilitación de parques.

ciclo de vida es complejo y requiere datos y tiempo para realizarlo, es indispensable si se requieren evaluaciones robustas y holísticas de sostenibilidad en ciudades. Conclusiones y recomendaciones para políticas urbanas Al no considerar los impactos globales, las medidas ambientales urbanas actuales no solamente no reducen las emisiones, sino que además generan inequidad social; ejemplos de éstas son las “acciones locales de transporte sustentable” en zonas centrales de las ciudades y de vivienda de interés social en las periferias. En cualquier ciudad, antes de implementar alguna política, acción o solución, se requieren estudios que prueben que ésta es sostenible en un sentido integral en toda la región. Deben considerarse las relaciones entre componentes de distintas áreas: a) desarrollo económico y desarrollo urbano; b) aspectos ambientales y sociales, y cambio climático; y c) necesidades (demanda) y comportamiento de la gente. La evaluación puede utilizar un enfoque de análisis de ciclo de vida de la sostenibilidad. La selección de indicadores de sostenibilidad y la evaluación de la sostenibilidad requieren personal capacitado para obtener evaluaciones objetivas. Si cualquier organismo de la sociedad civil quiere trabajar para reducir emisiones de carbono, debe enfocarse en que las grandes ciudades determinen correctamente su huella de carbono. Una ciudad grande que de verdad quiera reducir sus emisiones debe enfocarse en proporcionar transporte público masivo, tal como el metro, y desarrollar progra-

uuLa metodología de análisis de ciclo de vida, desde sus perspectivas ambiental, social y económica, permite realizar estudios a profundidad del grado de sostenibilidad de las ciudades. Aunque el análisis del ciclo de vida es complejo y requiere datos y tiempo para realizarlo, es indispensable si se requieren evaluaciones robustas y holísticas de sostenibilidad en ciudades. IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 589 agosto de 2018

Referencias Anguelovski, I., L. Shi, E. Chu, D. Gallagher, K. Goh, Z. Lamb, K. Reeve y H. Teicher (2016). Equity impacts of urban land use planning for climate change adaptation: Critical perspectives from the global north and south. Journal of Planning Education and Research 36(3): 333-348. Betancourt Quiroga, C. I. (2017). El análisis de ciclo de vida como herramienta de planificación territorial empleando las matrices insumo-producto aplicado a la vivienda de interés social construida en México durante el 2000-2012. Tesis doctoral. Posgrado en Urbanismo. Universidad Nacional Autónoma de México. Henao Argumedo, D. (2018). Sostenibilidad urbana y sus sistemas de indicadores. Anuario de Investigación del Posgrado en Urbanismo 5: 79-94. México: Universidad Nacional Autónoma de México. Pérez, I. (2012). Declive de destinos turísticos costeros: Un sistema de indicadores para evaluar la sostenibilidad de su renovación urbana. Universidad Politécnica de Cataluña. Doctorado en Gestión y Valoración Urbana. Wachsmuth, D., D. A. Cohen y H. Angelo (2016). Expand the frontiers of urban sustainability. Nature 536 (7617): 391-393. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

LEGISLACIÓN

La normalización y las tendencias de la construcción Los avances tecnológicos hacen que el diseño y la construcción sean cada vez más complejos y audaces en sus formas y soluciones, incluyendo múltiples opciones para la aplicación de productos y sistemas que promuevan la calidad y un menor costo de mantenimiento, y que contribuyan al desarrollo sustentable. Esto ha provocado la necesidad de contar con información sobre las características y el desempeño de los materiales a través del desarrollo de las normas mexicanas. EVANGELINA HIRATA NAGASAKO Directora general del Organismo Nacional de Normalización y Certificación de la Construcción y Edificación, S. C.

El proceso de globalización, la apertura comercial en México y la firma de diversos tratados, acuerdos y convenios internacionales fueron los principales factores que hicieron que la normalización cobrara particular importancia en el país. Esto ha generado en la industria de la construcción un mercado más competitivo de productos y servicios. Para salvar los obstáculos técnicos en el comercio, se ha promovido el desarrollo de reglas homologables que permitan una competencia leal y de calidad, con un marco normativo básico consistente, por lo que se han desarrollado regulaciones, normas, reglamentos y códigos, así como mecanismos de vigilancia e inspección para su correcta aplicación, desde una perspectiva internacional. A los productos de construcción referidos en los reglamentos vigentes, promulgados éstos por las administraciones con competencias en materia de edificación, se les exige el cumplimiento de un conjunto de especificaciones técnicas –requisitos reglamentarios– que se establecen de acuerdo con normas. Tales especificaciones se emplean con la finalidad de garantizar que dichos productos sean idóneos para el uso al que se destinan, y, por consiguiente, que las obras a las que se incorporan, proyectadas y construidas con arreglo a lo establecido en los citados reglamentos, cumplan con los requisitos esenciales que en cada caso les sean de aplicación. Para ello existen las normas mexicanas de producto (NMX), que describen las características que deben cumplir los productos y se ven reflejadas en la certificación de conformidad emitida por un organismo acreditado para ello, como lo establece la Ley Federal sobre Metrología y Normalización.

Ley Federal sobre Metrología y Normalización La normalización fue regulada inicialmente en México a través de la Ley sobre Pesas y Medidas publicada en 1938; 23 años después se publica la Ley General de Normas, Pesas y Medidas, en la que se da el reconocimiento legal del principio de obligatoriedad a las normas que regían el sistema de pesos y medidas, así como a las normas industriales expedidas con el fin de proteger la vida, la seguridad y la integridad de las personas. Esta ley fue sustituida por aquella sobre Metrología y Normalización en 1988, con la cual se creó la Comisión Nacional de Normalización como órgano de coordinación de las políticas en esta materia. Posteriormente, en 1992, se publica la nueva Ley Federal sobre Metrología y Normalización (LFMN), cuyo objetivo principal es establecer los lineamientos generales en materia de normalización distribuyendo competencias para la expedición de normas oficiales mexicanas (NOM) y NMX. La última actualización de la LFMN data del año 2012. En esta ley se definen los procedimientos para la elaboración de las normas y sus características, así como las responsabilidades de las dependencias y de los organismos de normalización y evaluación de la conformidad. Normas, códigos y reglamentos de construcción. Su aplicación y cumplimiento La normalización en la construcción no sólo se refiere a la elaboración y expedición de normas técnicas nacionales, sino también a los procesos de competencia nacional e internacional desde una perspectiva de globalización

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La normalización y las tendencias de la construcción

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alcanzar los objetivos deseados y ello esté debidamente justificado. Las normas internacionales son ampliamente aceptadas y utilizadas como recursos regulatorios por fabricantes, organizaciones de comercio, compradores, consumidores, laboratorios de pruebas, autoridades y otras partes interesadas. Estas normas constituyen una de las bases más importantes para la eliminación de los obstáculos técnicos para el comercio.

La tecnología en la construcción no sólo abarca materiales y sistemas, sino también nuevas formas de comunicación, manejo de datos, uso de instrumentos, herramientas de diseño y equipamiento.

comercial, como ya se comentó. El proceso de normalización establece la homologación y armonización de criterios con las normas internacionales para, idealmente, tener una base transparente y leal que promueva la sana competencia en el mercado y elevar la calidad de los productos y servicios. Las NOM son de cumplimiento obligatorio y tienen por objeto establecer especificaciones que deben reunir los productos, procesos y servicios a fin de proteger la seguridad y la salud de las personas y el medio ambiente. Las encargadas de elaborarlas son las dependencias del gobierno federal. Las NMX son reglas y especificaciones de carácter voluntario elaboradas por un organismo de normalización; su proceso se encuentra sujeto a los principios de representatividad, consenso, consulta pública y revisión, según el artículo 51-A de la LFMN. Aunque son de cumplimiento voluntario, una vez referidas en una regulación local (reglamentos o códigos de construcción), su aplicación y cumplimiento se hacen obligatorios. De acuerdo con la LFMN, para elaborar las NMX deberán tomarse como base las normas internacionales, salvo que éstas sean ineficientes o inadecuadas para

Innovación tecnológica y construcción sustentable La tecnología en la construcción no solamente abarca materiales y sistemas, sino también nuevas formas de comunicación, manejo de datos, uso de instrumentos, herramientas de diseño y equipamiento para ofrecer mayor seguridad tanto al constructor como a los usuarios de la edificación. Así, la conducta de los usuarios de los diferentes tipos de edificaciones se adapta a esas nuevas tecnologías, por ejemplo, el uso de internet, las redes sociales y los sistemas inteligentes de monitoreo del uso de la energía, entre otros. Por otro lado, las políticas globales para el desarrollo sustentable han promovido que las construcciones futuras consideren no solamente los aspectos de calidad, seguridad y durabilidad, sino también componentes que contribuyan a promover la eficiencia en el uso de los recursos naturales, así como la emisión de gases de efecto invernadero (GEI) a la atmósfera. Asimismo, la calidad de las construcciones cada día toma mayor relevancia cuando éstas, las de edificación y las de infraestructura son afectadas por acontecimientos derivados de los fenómenos naturales, como inundaciones, temblores e incendios; esto incluye afectaciones en las obras en proceso. Para establecer un programa de reconstrucción o rehabilitación de los inmuebles u obras públicas, es necesario identificar las responsabilidades desde la elaboración del proyecto hasta la construcción e inspecciones correspondientes en función de quién debe enfrentar los costos de dicha reconstrucción, así como del cumplimiento de la normatividad en construcción. Derivado de lo anterior, el sector ha experimentado un creciente interés por la calidad debido a que, por una parte, los clientes y usuarios son cada vez más exigentes en cuanto a esta variable. Por otra parte, el sector financiero, especialmente quienes otorgan créditos puente a las constructoras o créditos hipotecarios, exige una mayor calidad para amparar la construcción durante su vida útil, además de que se eviten los vicios ocultos que se encuentran muy frecuentemente en las obras. Los países desarrollados ya han incorporado e instrumentado políticas hacia la construcción y adaptación de edificios sustentables; en tal ámbito, un papel importante del gobierno es modernizar las regulaciones que permitan garantizar la eficiencia y calidad de los productos, servicios y tecnologías eficientes. En este sentido, han surgido en el mercado inmobiliario diferentes tipos de certificaciones de los edificios basadas

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muy importante en el diseño de construcciones el análisis de ciclo de vida de los materiales, así como el uso de energías renovables. Es relevante mencionar que el desarrollo sustentable, aplicable no sólo a la construcción sino también al desarrollo de las ciudades, ha generado cambios de paradigma en los procesos constructivos y los usos de las edificaciones, y por lo tanto hay que tomar en cuenta las nuevas formas de comunicación y herramientas virtuales. Con base en ello, se han desarrollado normas mexicanas específicas El Palacio del Ayuntamiento, sede del gobierno de la Ciudad de México, es uno sobre modelado de información para de los 329 edificios con certificación LEED para edificios sustentables. la construcción (conocido como BIM por building information modeling), uuEl desarrollo sustentable, aplicable no sólo a la comisionamiento en la construcción, centros de datos construcción sino también al desarrollo de las ciu- de alto desempeño, etcétera. En su ámbito, ha cobrado mayor fuerza la norma dades, ha generado cambios de paradigma en para la gestión de la energía ISO 50001 y Sistemas de los procesos constructivos y los usos de las edifigestión de la energía; en el tema ambiental, las correscaciones, y por lo tanto hay que tomar en cuenta pondientes a la serie ISO 14001, Sistemas de gestión las nuevas formas de comunicación y herramientas ambiental, entre otras. Como se dijo, aunque las NMX por definición son de virtuales. carácter voluntario, una vez que están referidas en una en el cumplimiento de estándares de desempeño de regulación se convierten en normas de cumplimiento productos, tecnologías y sistemas que establece cada obligatorio. El reto en México es que la estructura programa de certificación. Respecto a las certificade responsabilidades para vigilar su cumplimiento y ciones de edificios en México, están la certificación aplicación se fortalezca, ya que, como es sabido, los LEED (extranjera), como una de las más conocidas y gobiernos locales son los responsables tanto de diseñar aplicables sobre todo en edificios emblemáticos, y otras su sistema normativo como de vigilar su cumplimiento y certificaciones nacionales, como fue la de la Ciudad de aplicación, pero presentan grandes deficiencias por no México denominada PCES (Programa de Certificación contar con los recursos técnicos apropiados para llevar de Edificios Sustentables) y otra bajo la NMX-AA-164a cabo dichas funciones. SCFI-2013, Edificación sustentable. Criterios y requeriPor otro lado, el conocimiento de la normatividad, de mientos ambientales mínimos. los productos y tecnologías de la construcción nuevos En cuanto a las certificaciones extranjeras, en la en el mercado, de los sistemas y de las instalaciones mayoría de los casos no se reconoce el cumplimiento apropiadas no es suficiente para los constructores, de las normas de México; por lo general están referidas diseñadores y propietarios. al cumplimiento de las normas del país de origen de la Debido a que los instrumentos para demostrar que certificación, y esto hace que no contribuyan a incentivar los edificios son sustentables tienen grados de cumpliel consumo de productos que cuentan con una certifimiento, se diseñaron esquemas de certificación para que cación mexicana. a través de reportes, monitoreo y verificación se asegure Es por ello que en México, en los últimos años, orgaque el desempeño de los edificios no disminuya. nismos de normalización y certificación colaboran más activamente en el desarrollo de normas para lograr una Palabras finales verdadera competitividad. Estas certificaciones tienen un Para los profesionistas relacionados con la construcción beneficio para el propietario, quien puede demostrar que, se han abierto diversas áreas de especialidad en temas a través de las mejores elecciones del diseño tanto de la nuevos, pues las tendencias de la construcción incoredificación como de los materiales y sistemas, promueve poran una amplia variedad de productos y sistemas y su un mejor desempeño energético y un manejo eficiente de combinación para que los edificios sean más eficientes los recursos naturales, y contribuye a mitigar efectos deriy funcionales, con base en tecnologías que existen en vados del cambio climático a través de la reducción el mercado. Esto se debe a que el comercio global ha de emisiones de GEI. Hoy en día también se considera provocado un mayor conocimiento de las prácticas

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La normalización y las tendencias de la construcción

uuEn los últimos años, organismos de normalización y certificación colaboran más activamente en el desarrollo de normas para lograr una verdadera competitividad. Estas certificaciones tienen un beneficio para el propietario, quien puede demostrar que, a través de las mejores elecciones del diseño tanto de la edificación como de los materiales y sistemas, promueve un mejor desempeño energético y un manejo eficiente de los recursos naturales, y contribuye a mitigar efectos derivados del cambio climático a través de la reducción de emisiones de GEI. innovadoras en la sustentabilidad, pero también la necesidad de generar mejores especialistas profesionales que puedan contribuir a la vigilancia, inspección y supervisión de las obras. En resumen, en el sector mexicano de la construcción existen aún muchos retos. Para superarlos se requiere trabajar conjuntamente; por un lado, el gobierno debe hacer su parte como responsable de la normatividad y de la vigilancia de su cumplimiento; por otro, la industria, productores, comercializadores, diseñadores, construc-

tores, directores responsables de obra, propietarios y todos los actores de la cadena de valor de una construcción deben esforzarse para lograr el cumplimiento de las regulaciones en la materia. Quizás una forma de comenzar sea promoviendo la modernización administrativa de los gobiernos locales, ya que son los actores clave para que el desarrollo tecnológico y normativo garantice la seguridad y calidad de las construcciones. Es necesario trabajar en la adquisición de capacidades de las personas responsables de autorizar las obras y mejorar la infraestructura técnica y administrativa, para de esta manera establecer modelos regulatorios que sean adaptables y adoptables. La industria de la construcción, por su parte, debe capacitarse en el conocimiento técnico de las nuevas tendencias y de las normas técnicas nacionales, así como comprometerse a elevar la calidad de sus productos y servicios, además de continuar participando activamente en el desarrollo de normas y códigos que serán parte de las regulaciones que debe cumplir. La industria es sin duda uno de los grandes aliados en el desarrollo sustentable del país ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

GREMIO TEMA DE PORTADA

Ingeniería y cuidado planeación del des Los entrantes gobiernos federal y de la Ciudad de México se enfrentan a una nueva tarea, no realizada en nuestro país desde hace varias décadas: la planeación a largo plazo del desarrollo nacional y de la ciudad capital. El presente trabajo se concentra en lo correspondiente a la Ciudad de México. LUIS E. MONTAÑEZ CARTAXO Ingeniero civil, maestro en Ingeniería. Es coordinador del Comité de Medio Ambiente y Sustentabilidad y miembro de los comités de Mejores Prácticas de la Ingeniería Civil y de Resiliencia de la Infraestructura en el CICM.

El artículo 21 de la Ley de Planeación (modificado por última vez en febrero de 2018) establece que la vigencia del Plan Nacional de Desarrollo (PND) no excederá del periodo constitucional del presidente de la República, pero deberá contener consideraciones y proyecciones de por lo menos 20 años. El artículo 21 bis agrega que el PND deberá incluir consideraciones de largo plazo, con un horizonte de hasta 20 años, respecto de la política nacional de fomento económico a que se refiere el plan. Por otro lado, la Constitución Política de la Ciudad de México (CPCDMX), que entrará en vigor el 4 de diciembre de 2018, establece que el gobierno contará con diversos instrumentos para la planeación del desarrollo (indicados más adelante), incluido el Plan General de Desarrollo de la Ciudad (PGDCDMX), cuya vigencia será de 20 años y podrá ser modificado conforme a los procedimientos previstos para su aprobación. Desarrollo sustentable Este tema, tantas veces mencionado y mal interpretado, ha sido discutido en anteriores números de IC, particularmente por Montañez y Díaz Perea (2014a). Sin embargo, vale la pena recalcar que el desarrollo es un proceso que tiende a mejorar la calidad de vida y la competitividad de las personas, según la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente. Es decir, el punto focal del desarrollo está en el bienestar de los individuos. Sin duda, la salud es un elemento primordial del bienestar, si no es que el más importante, y está ligado íntimamente con el medio ambiente; tan es así que en 1999 se instituyó en el texto del artículo 4 constitucional que toda persona tiene derecho a un medio ambiente adecuado para su desarrollo y bienestar. Los temas de mayor peso para el bienestar de los habitantes de la CDMX (aparte del de seguridad) tienen un componente ambiental muy significativo: gestión del agua (abastecimiento, desalojo, tratamiento y calidad), contaminación atmosférica, gestión de residuos sólidos

y movilidad. Los cuatro tienen incidencia directa en la salud de la población, de modo que la planeación del desarrollo de la CDMX puede verse desde una perspectiva superior de salud pública, que por restricción de espacio no se aborda en este escrito. Desarrollo y planeación democrática Los cuatro temas indicados en el párrafo anterior deben enfocarse también y principalmente, junto con todos los demás aspectos de planeación de una ciudad, desde el ángulo de la ingeniería de sistemas. Las consideraciones humanas y ecológicas están vinculadas en sistemas dinámicos y multiescalares sumamente complejos. La ciudad puede visualizarse como un sistema complejo. Un sistema complejo está compuesto por varias partes interconectadas o entrelazadas cuyos vínculos crean información adicional no visible antes por el observador; como resultado de las interacciones entre elementos, surgen propiedades nuevas que no pueden explicarse a partir de las propiedades de los elementos aislados. Por décadas, la planeación de la hoy Ciudad de México ha sido dirigida principalmente por arquitectos y urbanistas –aparte de políticos profesionales–, sin incluir una visión integral ni de largo plazo, sino sujetándose al ominoso sistema métrico sexenal. Sin duda, la nueva forma de planear el desarrollo a 20 años debe nutrirse de los conocimientos y de la experiencia acumulada por expertos en las disciplinas indicadas, así como en ciencias sociales y ecología (por mencionar dos campos profesionales clave), pero sobre todo debe ser encabezada y coordinada por decisores competentes en ingeniería.A continuación se resaltan aspectos de los artículos 15, 16 y 47 de la CPCDMX, debido a su relevancia para la ingeniería civil y el cuidado del ambiente, a juicio del autor de este trabajo; las letras iniciales utilizadas en algunos párrafos se corresponden con las del texto constitucional.

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Ingeniería y cuidado del ambiente en la planeación del desarrollo de la CDMX

del ambiente en la arrollo de la CDMX Artículo 15. De los instrumentos de la planeación del desarrollo A. Sistema de planeación y evaluación “El sistema de planeación será un proceso articulado, perdurable, con prospectiva […]. La planeación del desarrollo tendrá como instrumentos: • el Plan General de Desarrollo de la Ciudad de México; • el Programa General de Ordenamiento Territorial; • los de cada alcaldía; • el Programa de Gobierno de la Ciudad de México; • los programas sectoriales, especiales e institucionales; • los programas de gobierno de las alcaldías; y • los programas parciales de las colonias, pueblos y barrios originarios y comunidades indígenas residentes.” B. De la planeación “El Plan General de Desarrollo de la Ciudad será elaborado por el Instituto de Planeación Democrática y Prospectiva. Para su aprobación, será enviado por la o el Jefe de Gobierno al Congreso, el cual deberá resolver en un periodo no mayor a seis meses posteriores a su presentación; trascurrido este plazo sin resolución, se considerará aprobado. Su vigencia será de veinte años y podrá ser modificado conforme a los procedimientos previstos para su aprobación. ”El Programa de Gobierno de la Ciudad de México establecerá las metas y objetivos de la acción pública en el ámbito del Poder Ejecutivo, y tendrá una duración de seis años. ”Los programas de gobierno de las alcaldías tendrán una duración de tres años.” C. De la planeación del ordenamiento territorial “El Programa General de Ordenamiento Territorial se sujetará al Plan General de Desarrollo, será elaborado por el Instituto de Planeación Democrática y Prospectiva y tendrá una vigencia de quince años.” D. Instituto de Planeación Democrática y Prospectiva de la Ciudad de México “El Instituto contará con: • una Junta de Gobierno, integrada por la o el Jefe de Gobierno, en carácter de presidente, cinco re-

presentantes del gabinete, tres representantes del Cabildo de la Ciudad de México y siete consejeros ciudadanos; • un Director General, que será designado por mayoría calificada del Congreso a partir de una terna propuesta por un comité de selección y durará en su encargo cinco años y podrá ser reelecto por otro periodo de tres años; • un Directorio Técnico, integrado por, cuando menos, quince expertos en temas de relevancia estratégica para la sustentabilidad de la ciudad, incluyendo los siete integrantes ciudadanos que forman parte de la Junta de Gobierno, quienes durarán en su cargo tres años con posibilidad de reelegirse; y • un Consejo Ciudadano, que fungirá con carácter consultivo y propositivo en materia económica, social, cultural, territorial, ambiental y las demás relacionadas con la planeación para el desarrollo y la ordenación territorial y tendrá el número de integrantes determinado por la ley para asegurar la participación y representación igualitaria de los sectores público, social, privado y académico.” Artículo 16. Ordenamiento territorial A. Medio ambiente “Las autoridades prestarán de manera exclusiva y gratuita los servicios de barrido, recolección, transportación y destino final. Queda prohibida la privatización y concesión de los servicios públicos de recolección y tratamiento de residuos sólidos. ”Las autoridades garantizarán el derecho de acceso a la información pública sobre el medio ambiente y establecerán mecanismos de participación y consulta ciudadana en las regulaciones y programas ambientales.” B. Gestión sustentable del agua La política hídrica garantizará “la elaboración y aplicación de un plan de infraestructura para el aprovechamiento, tratamiento y preservación del agua, así como para la captación y uso de aguas pluviales y la recuperación de los acuíferos. ”El servicio público de potabilización, distribución, abasto de agua y drenaje será prestado por el Gobierno de la Ciudad a través de un organismo público con personalidad jurídica y patrimonio propio, autonomía

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Ingeniería y cuidado del ambiente en la planeación del desarrollo de la CDMX

Los temas de mayor peso para el bienestar de los habitantes de la CDMX tienen un componente ambiental muy significativo.

técnica y de gestión, el cual coordinará las acciones de las instituciones locales con perspectiva metropolitana y visión de cuenca. Este servicio no podrá ser privatizado.” C. Regulación del suelo “El Plan General de Desarrollo de la Ciudad de México y el Programa General de Ordenamiento Territorial determinarán las áreas no urbanizables por razones de preservación ecológica, áreas de valor ambiental, recarga y captación de acuíferos, productividad rural, vulnerabilidad ante fenómenos naturales y protección del patrimonio natural, cultural y rural.” También “establecerán principios e instrumentos asociados al desarrollo sustentable en el suelo de conservación, se promoverá la compensación o pagos por servicios ambientales y se evitará su ocupación irregular; se definirán las áreas estratégicas para garantizar la viabilidad de los servicios ambientales”. Se entiende por servicios ambientales o de los ecosistemas todos los beneficios que la humanidad (individuos, sociedades o naciones) obtiene de la naturaleza, tales como la provisión de agua y de alimentos, la regulación del clima y de inundaciones o la obtención de servicios culturales; por ello, son esenciales para la vida en la Tierra y para nuestra existencia como seres vivos y sociedad. D. Desarrollo rural y agricultura urbana “Se evitará el crecimiento urbano sobre el suelo de conservación y se definirá, en el Programa General de Ordenamiento Territorial y en el Plan General de Desarrollo, un límite físico definitivo para la edificación y el desarrollo urbano, en torno a la mancha urbana existente y a los poblados rurales.” E. Vivienda “Las autoridades determinarán la ubicación, densidad y normas de construcción para el desarrollo de vivienda, en colaboración con los organismos federales y locales y con los promotores privados y sociales, con base en las políticas de suelo urbano y reservas territoriales; adoptarán medidas que contribuyan a la sustentabilidad ambiental.”

F. Infraestructura física y tecnológica “El Gobierno de la Ciudad y las alcaldías, en el ámbito de sus competencias: elaborarán planes y programas de corto y mediano plazo, en concurrencia con los sectores social y privado, para desarrollo, inversión y operación de infraestructura hidráulica, agua y saneamiento, movilidad, abasto de energía y telecomunicaciones, en concurrencia con los sectores social y privado; formularán planes y programas de corto y de mediano plazo de equipamiento urbano.” H. Movilidad y accesibilidad “La Ciudad garantizará la movilidad de las personas en condiciones de máxima calidad a través de un sistema integrado y multimodal de transporte, que atienda las necesidades sociales y ambientales. ”Las autoridades de la Ciudad desarrollarán y ejecutarán políticas de movilidad, para lo cual deberán impulsar, a través de un plan de movilidad, la transición gradual hacia patrones donde predominen formas de movilidad colectivas.” I. Vulnerabilidad, resiliencia, prevención y mitigación de riesgos “El Gobierno de la Ciudad garantizará la seguridad de las personas, estableciendo medidas de prevención, mitigación y gestión integral de riesgos que reduzcan la vulnerabilidad ante eventos originados por fenómenos naturales y por la actividad humana. Asimismo, implantará la coordinación interinstitucional para la prevención, mitigación, auxilio, atención, recuperación y reconstrucción ante la ocurrencia de una emergencia, siniestro o desastre; y desarrollará un plan a largo plazo de adaptación al cambio climático.” Artículo 47. Consejo de Evaluación de la Ciudad de México “La Ciudad de México contará con un organismo autónomo técnico colegiado, encargado de la evaluación de las políticas, programas y acciones que implementen los entes de la administración pública y las alcaldías. La ley determinará las atribuciones, funciones y composición de dicho órgano, así como la participación de los ciudadanos en los procesos de evaluación.

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Ingeniería y cuidado del ambiente en la planeación del desarrollo de la CDMX

uuLos vientos de cambio que soplan al inicio de cada nuevo periodo de gobierno ofrecen una invaluable oportunidad de hacer valer el carácter del colegio como órgano de consulta para el poder público, en general, y del gobierno de la Ciudad, en especial, así como para que el CICM tenga representación en las diversas instancias de participación pública previstas en la Constitución Política de la CDMX. ”El Consejo, […] a través de comités, evaluará las políticas, programas y acciones en materia de desarrollo económico, desarrollo social, desarrollo urbano y rural, seguridad ciudadana y medio ambiente. Las recomendaciones que emitan los comités serán vinculantes para orientar el mejoramiento de las políticas, programas y acciones.” ¿Cómo puede aprovechar el gobierno de la CDMX las competencias de los miembros del CICM? El Colegio de Ingenieros Civiles de México cuenta con 11 comités técnicos compuestos de especialistas e interesados en diversos aspectos de la ingeniería, además del Comité de Infraestructura, en el cual están todos agrupados. Es recurrente en las sesiones de dichos comités abordar el tema de la mala (por no decir falta de) planeación en México y enunciar propuestas de soluciones por temas específicos. Los vientos de cambio que soplan al inicio de cada nuevo periodo de gobierno ofrecen una invaluable oportunidad de hacer valer el carácter del colegio como órgano de consulta para el poder público, en general, y del gobierno de la Ciudad, en especial, así como para que el CICM tenga representación en las diversas instancias de participación pública previstas en la CPCDMX. En los asuntos indicados a continuación, la intervención del colegio sería de gran impacto positivo: • El CICM ha estado trabajando junto con la Alianza FiiDEM en la formulación de un Sistema de Planeación de la Infraestructura Nacional (SPIN). Un resumen de lo que se había avanzado hasta mediados de 2017 en el desarrollo del SPIN fue publicado por Gutiérrez Ochoa (2017) y CICM (2017) en IC. Debe aprovecharse ese esfuerzo, haciendo participar activamente al colegio en la estructuración del sistema de planeación de la CDMX. • El PGDCDMX debería incorporar forzosamente en su diseño y aplicación la evaluación ambiental estratégica (EAE), es decir, debe considerar integralmente los aspectos ambientales, sociales, económicos y de gobernanza; además, debería abarcar el desarrollo de todo el Valle de México, no limitarse a las fronteras administrativas de la ciudad que ni el ambiente ni la movilidad social reconocen, sino armonizando el plan con los de las entidades vecinas ubicadas en el valle. Una breve introducción a la EAE puede consultarse en Montañez y Díaz Perea (2014b). El CICM estaría en la mejor disposición de apoyar al gobierno de la

ciudad en esta tarea, pues cuenta con expertos en EAE (escasos en nuestro país). • Es deseable que al menos un representante del CICM pueda ser consejero o integrante de la Junta de Gobierno del Instituto de Planeación Democrática y Prospectiva, además de que al menos otro sea integrante del Consejo Ciudadano. • El CICM sería uno de los principales interesados en participar en consultas ciudadanas sobre regulaciones y programas ambientales de la ciudad, así como en contribuir a su elaboración. • El colegio es el principal inclinado en participar en la elaboración de planes y programas de desarrollo, inversión y operación de infraestructura hidráulica, agua y saneamiento, movilidad, abasto de energía, telecomunicaciones y equipamiento urbano. • Con respecto a los temas de movilidad y accesibilidad (artículo 16.A.H de la CPCDMX), el sistema de transporte debe fundamentarse principalmente en decisiones de ingeniería e impacto socioambiental, para lo cual el CICM ofrece su apoyo técnico permanente al gobierno de la ciudad. • El CICM cuenta con expertos en resiliencia de la infraestructura, los cuales podrían apoyar al gobierno entrante en la formulación de medidas de prevención, mitigación y gestión integral de riesgos que reduzcan la vulnerabilidad ante eventos originados por fenómenos naturales y por la actividad humana. • El colegio también cuenta con integrantes que podrían colaborar en el desarrollo del plan de adaptación al cambio climático que tendrá la ciudad. • Es indispensable que el gobierno de la CDMX defina claramente qué entiende por sustentabilidad ambiental, para que el CICM pueda estructurar de modo adecuado la contribución de sus especialistas en los diversos temas que abarca la sustentabilidad. • El colegio estaría muy interesado en colaborar con el Consejo de Evaluación de la Ciudad de México en su función de evaluar las políticas, los programas y las acciones que implementen los entes de la administración pública y las alcaldías Referencias CICM (2017). Infraestructura con visión de largo alcance. IC Ingeniería civil 575: 24-29. Disponible en: https://issuu.com/cicm_oficial/ docs/ic575-final Gutiérrez Ochoa, F. (2017). Sistema de planeación de la infraestructura para un desarrollo equitativo. IC Ingeniería civil 575: 20-23. Disponible en: https://issuu.com/cicm_oficial/docs/ic575-final Montañez, L., y F. J. Díaz Perea (2014a). Desarrollo sustentable, concepto cupular e integrador del proceso de planificación de la infraestructura. IC Ingeniería civil 545: 30-34. Disponible en: https:// issuu.com/cicm_oficial/docs/ic545_final Montañez, L., y F. J. Díaz Perea (2014b). La evaluación ambiental estratégica para la toma de decisiones de alto nivel. IC Ingeniería civil 546: 10-14. Disponible en: https://issuu.com/cicm_oficial/docs/ ic546-final ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

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CONSERVACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA

Resiliencia en puentes El CICM cuenta con 11 comités técnicos. El de Resiliencia de la Infraestructura, además de atender el tema que le da nombre, estudia la necesidad de un Plan Nacional de Resiliencia ante los eventos naturales a los que México está expuesto, como los provocados por el ser humano directa o indirectamente. Recientemente, durante un ciclo de conferencias sobre sismos llevado a cabo en Villahermosa, Tabasco, se cuestionó la resiliencia en las estructuras y lo que debe hacerse para tener puentes más resilientes en zonas que no se consideraban tan sísmicas, como Tabasco y Morelos, puesto que en septiembre de 2017 quedó demostrado lo contrario.

Desde el punto de vista de la ingeniería civil, la resiliencia se refiere a la seguridad tanto de estructuras convencionales (edificios públicos y privados, hospitales, carreteras, puentes, presas, canales, etc.) como de toda la infraestructura respecto a riesgos naturales tales como sismos, huracanes, incendios, inundaciones, etc., adoptando estándares superiores.

¿Qué es la resiliencia? Según la OCDE (2014), resiliencia es la capacidad de una comunidad para recuperarse en el menor tiempo posible después de que ocurre un evento desastroso e interrumpe sus actividades ordinarias, reduciendo y controlando cualquier crisis a largo plazo, así como las inevitables incertidumbres.

Vulnerabilidad y desastres En relación con lo anterior, un desastre es resultado de la combinación de una amenaza (natural o no) y una vulnerabilidad (socialmente construida); no es obra de la naturaleza o de la mala suerte. Responsabilizar al clima, al sismo o incluso al cambio climático es no sólo peligroso sino irresponsable, pues evita identificar

Ciclones tropicales

Inundaciones

LUIS ROJAS NIETO Vicepresidente y coordinador de Comités Técnicos del CICM. Secretario del Comité Técnico de Puentes TC D.3 de la Asociación Mundial de Carreteras.

Muy alto

Alto

Medio

Bajo Sismos

Sequías Muy bajo

Figura 1. Atlas Nacional de Riesgos del Cenapred.

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Resiliencia en puentes

El puente Coyuca se colapsó durante las lluvias torrenciales del 18 de septiembre de 2013 provocadas por el paso del huracán Manuel, de categoría 1.

errores en la construcción de nuestra infraestructura, la ausencia o deficiencia de regulaciones y políticas públicas, fallas de nuestro proyecto nacional de desarrollo y, sobre todo, nuestra capacidad como individuos y sociedad de modificar esa vulnerabilidad para reducir el riesgo de desastres. México es considerado como uno de los países de mayor exposición a fenómenos naturales del mundo (Banco Mundial, 2012), en gran parte porque se encuentra dentro del Cinturón de Fuego del Pacífico, la región de más alta sismicidad y actividad volcánica del planeta, así como de alta exposición a fenómenos hidrometeorológicos que aumentan el riesgo de la socavación en los puentes. Dos terceras partes de territorio mexicano se hallan en zonas de peligro sísmico, además de estar afectado por 25 huracanes en promedio al año. Las medidas estructurales para la prevención o mitigación de riesgos son obras empleadas para reducir a niveles “aceptables” el peligro al que está expuesta una comunidad. Pueden ser catalogadas como preventivas, correctivas o de control. Su construcción requiere diseño de ingeniería y optimación de recursos, así como un análisis de costo-beneficio. También resultan útiles para establecer prioridades con respecto a qué tipo de acciones poner en marcha y en qué zonas, como parte de un análisis de riesgo. La vía que habitualmente se ha seguido para abordar este problema ha sido la elaboración de mapas de amenazas o peligrosidad y, con mucha menor frecuencia, mapas de riesgo que estudia el Centro Nacional de Prevención de Desastres (Cenapred) (véase figura 1). Los puentes son estructuras primordiales en las carreteras; su colapso o pérdida de funcionalidad puede traer consecuencias de incomunicación durante periodos importantes y, con ello, impactos económicos negativos para el país. Por lo tanto, tiene que haber una clasificación de las carreteras y sus puentes como vías de comunicación esenciales, importantes, secundarias o restituibles en corto tiempo para dar el valor de riesgo correspondiente y su consecuente tratamiento mediante las inspecciones, mantenimientos, rehabilitaciones y reforzamientos necesarios para evitar colapsos que im-

pidan la comunicación entre las comunidades. De igual manera, es prioritario garantizar el buen comportamiento de los puentes ante la acción de fuertes eventos sísmicos. Entonces, ¿qué longitud mínima de puentes debe considerarse para una resiliencia crítica?; ¿100 metros?, ¿menos?, ¿más?, ¿los que resulten relevantes por alguna característica o tipo de funcionalidad? Las respuestas deben darse mediante una evaluación de rutas y riesgos de las carreteras mexicanas, y considerarse como políticas nacionales de resiliencia en toda la infraestructura nacional. En Estados Unidos y en otros países ya se asignan recursos especiales para que las estructuras sean resilientes. El reglamento de la AASHTO, por ejemplo, define que los puentes deben clasificarse en tres categorías operacionales: críticos, esenciales y otros. Al clasificar los puentes en estos tres tipos, los factores de respuesta de la subestructura ante sismos varían de 1.5 en los puentes críticos hasta cinco en los no esenciales, dependiendo de su estructuración y de su riesgo de colapso. Es claro que los países desarrollados y con recursos para hacer sus estructuras resilientes están invirtiendo para que sus estructuras críticas ante eventos naturales extraordinarios sigan en funciones normales y no se interrumpan las actividades de la sociedad. Colapsos de puentes Ejemplos de colapsos de puentes en México tenemos muchos –por no decir cientos–. El balance de colapsos de puentes que dejaron el huracán Ingrid y la tormenta tropical Manuel a su paso por México asciende a más de 200 en el estado de Guerrero, sin mencionar las pérdidas de las vías de comunicación y sobre todo de vidas humanas; de ahí que el gobierno federal lanzara el Plan Guerrero y liberara recursos del Fondo Nacional de Desastres. Hay muchos ejemplos en México de colapsos de estructuras por eventos naturales y de accidentes en puentes. Se citan a continuación algunos de ellos para dar una idea de las afectaciones económicas y sociales consecuencia de dichos colapsos, especialmente en el transporte de personas y materias primas, y el costo que ello genera.

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Resiliencia en puentes

El puente Cuajilote se reconstruyó con aisladores sísmicos para soportar movimientos de gran impacto.

Coyuca Ubicado en la carretera Acapulco-Zihuatanejo, este puente se colapsó durante las lluvias torrenciales del 18 de septiembre de 2013 provocadas por el paso del huracán Manuel, de categoría 1. Esto causó la incomunicación de más de 30 comunidades del estado de Guerrero. Se construyó un nuevo puente con una extensión de 785 metros, mucho más largo que el anterior, ya que su área hidráulica es mayor para dar mayor capacidad. Es un puente que tiene pilas con profundidad suficiente para que, en caso de haber otra tormenta u otro huracán, no presente ningún problema de colapso. Asimismo, se construyó con aisladores sísmicos para darle una capacidad contra sismos extraordinarios. Cuajilote Ubicado en el kilómetro 111+616 de la carretera federal Acapulco-Zihuatanejo, el puente Cuajilote se colapsó debido al sismo de 6.4 grados Richter registrado a las 12 horas del 8 de mayo de 2014. Esta estructura se reconstruyó con seis claros de 30 metros de longitud, con dos trabes tipo artesa y pilas de cimentación de 1.20 metros de diámetro a una profundidad de 27 metros, así como aisladores sísmicos con capacidad para soportar movimientos de gran impacto. La fecha de término de su reconstrucción fue el 30 de noviembre de 2015. Tonalá Localizado en la carretera Coatzacoalcos-Cárdenas, en los límites de Veracruz y Tabasco, fue construido en 1958. Por problemas de socavación, el 17 de julio de 2009 los

Ameca I Este es otro ejemplo de socavación. El puente se ubica en el kilómetro 0+784 de la carretera Compostela-Puerto Vallarta, que une a los municipios de Bahía de Banderas, Nayarit, y Puerto Vallarta, Jalisco. Tenía una vida aproximada de 40 años cuando se colapsó uno de sus segmentos el 31 de agosto de 2010. De inmediato se iniciaron las labores de reconstrucción, que tuvieron una duración de cuatro meses. El puente se reabrió a la circulación el 8 de diciembre de 2010, 100 días después del colapso. Chalma El 25 de julio de 2014, con el paso de un convoy de dos tractocamiones con plataforma baja y sobrepeso, el puente Chalma sufrió afectaciones en el cuerpo derecho. Hubo necesidad de reconstruirlo en su totalidad, incluyendo los estribos y bancos de apoyo. Se aprovechó su reconstrucción para actualizar el área hidráulica. El Carrizo Esta estructura se sitúa en la carretera Mazatlán-Durango. El 12 de enero de 2018 una pipa de doble remolque se volteó, y los cerca de 40 mil litros de combustible que cargaba se incendiaron y provocaron daños severos a la carpeta asfáltica, la losa, el acero de refuerzo, piezas del puente, juntas y apoyos, por lo que se tuvo que suspender el tránsito en ese tramo. Se dictaminó la colocación de un puente provisional, que se abrió a la circulación el 23 de marzo. El tiempo

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tramos entre los apoyos 3 y 6 cayeron, con lo que tanto la superestructura como las pilas alcanzaron el fondo del río. Se produjo una pérdida de empotramiento de los pilotes, lo que desencadenó un asentamiento diferencial que llevó al colapso de la estructura. En conclusión, el puente Tonalá se colapsó por socavación en sus apoyos, ya que el río llevaba un caudal y velocidad tres veces mayor que lo proyectado de origen. A mediados de 2009 se decidió construir un nuevo puente 30 m río arriba. Su reapertura se dio el 23 de agosto de 2010.

Puente Ameca, socavado luego de 40 años de servicio.

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Resiliencia en puentes

Ing. Ricardo Bahena Brito Localizado en el kilómetro 109+400 de la autopista Cuernavaca-Acapulco, este puente se colapsó como consecuencia del sismo del 19 de septiembre de 2017, con magnitud 7.1 y epicentro a 12 km del municipio de Axochiapan, Morelos. El proyecto de reconstrucción contempla una estructura de tres claros; el central tiene 35 m de largo, y 15 m cada uno de los dos extremos. Se actualiza el ancho de calzada a 12.80 m; la cimentación consta de pilas de 1.20 m de diámetro a 28 m de profundidad. La superestructura está constituida a base de siete vigas AASHTO tipo V para el claro central y siete vigas AASHTO tipo III para los claros extremos con losas de concreto reforzado. Asimismo, se realizarán adecuaciones a los niveles de rasante en los accesos y se construirán obras hidráulicas complementarias. Tequisistlán Está ubicado en el kilómetro 202+892 del tramo El Camarón-Jalapa de Márquez, en la carretera OaxacaTehuantepec. Sufrió daños tras el paso de la tormenta tropical Beatriz, cuyas lluvias de fuertes a intensas provocaron el crecimiento del río Tequisistlán y, con ello, que el puente quedara a punto del colapso. Fue cerrado para reparaciones desde el 1º de junio de 2017, y se reabrió el 12 de julio de ese mismo año. Los trabajos consistieron en la recimentación y reforzamiento de subestructura, y el encauzamiento del puente; fue aumentada su capacidad ante sismos, la cual quedó probada en los sismos de septiembre de 2017. En el presente año se deberá actualizar la cimentación de los ejes no colapsados. Aislamiento sísmico como medida de resiliencia Una buena opción para hacer una estructura resiliente es el uso de aisladores y disipadores sísmicos, los cuales aumentan la capacidad del sistema para disipar energía o disminuir la demanda generada por la acción externa. La adecuada aplicación conduce a sistemas que se comportan de manera elástica durante fuertes sismos. Un claro ejemplo de la preocupación por hacer estructuras resilientes es el viaducto elevado MéxicoPuebla, que tiene 13.3 kilómetros de longitud, 336 ejes y 1,400 aisladores sísmicos que mejoran el comportamiento estructural. El sismo de septiembre del año pasado demostró el buen comportamiento de los aisladores para dar una mayor seguridad. Conclusiones El comportamiento estructural de los puentes es muy importante, pues son esenciales para el funcionamiento y la comunicación entre las poblaciones; por ello es

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estimado para la reparación total de la estructura colapsada es de ocho meses, por lo que se tiene prevista la apertura al tránsito a principios del mes de septiembre.

El puente El Carrizo sufrió daños severos a la carpeta asfáltica, la losa, el acero de refuerzo, piezas del puente, juntas y apoyos, por lo que se tuvo que suspender el tránsito en ese tramo.

prioritario garantizar su buen comportamiento ante la acción de grandes eventos sísmicos. Los puentes actúan como un eslabón clave en la red de transporte terrestre, y un daño serio en ellos durante un evento sísmico impedirá brindar la ayuda necesaria. Como se ve con los ejemplos expuestos, hay mucho trabajo por realizar en cuestión de resiliencia de estas estructuras. Esto incluye un Plan Nacional de Resiliencia, que el Comité de Resiliencia del CICM ya ha propuesto, donde se definan, como se hace en otros países, nuestras estructuras críticas y se les dé tratamiento como tales: inspecciones estructurales, medición de la socavación, actualización de la estructura ante las nuevas solicitaciones por eventos naturales como sismos y huracanes , así como ante las cargas que transitan por carretera; instrumentación y monitoreo para que las acciones sean preventivas, no correctivas, y no cuesten tanto al país. Conservación es una palabra que dice mucho, y el gobierno que iniciará en diciembre de este año tiene esto muy en cuenta en las acciones que enumeró el pasado 6 de agosto en el Palacio de Minería en la reunión con los ingenieros del CICM, la Unión Mexicana de Asociaciones de Ingenieros y la Academia de Ingeniería de México con el presidente electo. Nos congratula que den la dirección a los ingenieros en los puestos donde se tratan asuntos de su incumbencia profesional, puesto que el conocimiento de la ingeniería, su investigación, desarrollo y aplicación, así como la formación de jóvenes ingenieros, dan soberanía al país y a la ingeniería mexicana Referencias Banco Mundial (2012). El Fondo de Desastres Naturales de México – Una reseña. CICM (2018). Resiliencia de la Infraestructura, una visión general. Comité Técnico de Resiliencia. CICM. Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos, OCDE (2014). Guidelines for resilience systems analysis. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

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VÍAS TERRESTRES

Señalamiento de vialidades urbanas Cualquier vialidad en operación, ya sea en el ámbito urbano, suburbano o interurbano, no está completa sin las señales de tránsito. El señalamiento es el conjunto de elementos que comunican al usuario la manera de utilizar correctamente las vialidades para que su traslado sea seguro, cómodo, económico y conveniente para sí y para los demás.

ALFONSO MAURICIO ELIZONDO RAMÍREZ Coordinador de la Normativa para la Infraestructura del Transporte del IMT. FRANCISCO GRANADOS Grupo de Investigación en Ingeniería de Transporte y Logística, II UNAM. ROBERTO MAGALLANES Académico titular de la Comisión de Ingeniería Municipal y Urbanística de la AI. GILBERTO GUSTAVO MANZO GARCÍA Director de Evaluación Tecnológica en la DGST SCT. ANGÉLICA LOZANO Secretaria de la Comisión de Ingeniería Municipal y Urbanística de la AI.

El señalamiento de vialidades se ha clasificado en horizontal y vertical. El horizontal comprende las marcas en la superficie de rodamiento, en guarniciones y estructuras, y el señalamiento vertical incluye los tableros con leyendas y pictogramas generalmente colocados en soportes a un lado de la superficie de rodamiento, denominados genéricamente “señales”. Para que el señalamiento de una vialidad cumpla con su función debe proyectarse, evaluarse y conservarse. El proyecto del señalamiento debe considerar determinadas características (Cal y Mayor y Cárdenas, 1994): • Identificar la necesidad del señalamiento • Alertar sobre la situación de la necesidad • Transmitir la acción para superar tal necesidad • Inducir la obediencia a tal acción • Seleccionar y ubicar las señales • Dar tiempo suficiente para una respuesta acertada Para que el proyecto sea efectivo y cumpla con sus fines, debe utilizar señales que respondan a dos características principales: ser comprensibles (las marcas y señales no deben requerir, en lo posible, explicación de significado) y uniformes. Es por ello que se han promovido manuales oficiales de señalamiento (SCT, 2014) y establecido la Norma Oficial Mexicana NOM034-SCT2-2011 (SCT, 2011) en revisión permanente. Lamentablemente, también se han publicado manuales (Sedatu, 2018 y Sedesol, 2011) que, aun con las mejores intenciones de innovación, no han abonado al objeto esencial del señalamiento –uniformidad y comprensión– sino, por el contrario, se constituyen en factores de riesgo y reducen la seguridad vial. La uniformidad en el señalamiento básicamente se refiere al uso de colores y formas, mientras que la comprensión se refiere al uso de pictogramas (que transmitan ideas claras) y al tamaño y características de las leyendas. Otra cualidad importante es que tengan una reflectancia adecuada para que sean visibles de día y de noche, pues ella aumenta el nivel de seguridad

Figura 1. Marcas, tableros y otros dispositivos en colores, formas, símbolos, pictogramas y leyendas, con significado específico.

y la comodidad de conducción, además de minimizar la fatiga y el cansancio del conductor (Chávez et al., 2017). En el señalamiento horizontal, los colores de las marcas básicamente son blanco, negro y amarillo, aunque excepcionalmente se utiliza verde, azul y anaranjado para infraestructura ciclista y el rojo para las rayas canalizadoras hacia las rampas de frenado. La forma se refiere al ancho, tipo y disposición de las rayas. En el señalamiento vertical, la forma y el color dependen del tipo de señal: preventiva, restrictiva, informativa o de otro tipo. Las señales preventivas son amarillas con el pictograma negro, con excepción de la señal de “Escolares” que es verde limón fluorescente con pictograma negro. La forma de estas señales es cuadrada, pero se orien-

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Señalamiento de vialidades urbanas

tan en diagonal perpendicular al suelo, excepto la señal de “Escolares”, que está constituida por un pentágono. Las señales restrictivas son blancas, con pictograma negro rodeado por un círculo rojo y, en su caso, con una diagonal roja para señalar prohibición. Una excepción es la señal de “Alto”, que es roja con letras blancas. La forma de estas señales es cuadrada con dos de sus lados perpendiculares a la superficie de rodamiento, con dos excepciones: la señal de “Alto”, que es octagonal, y la señal de “Ceda el paso”, que es triangular. Las señales informativas de destino son verdes con letras blancas o blancas con letras negras si son de otro tipo, aunque las señales informativas turísticas y de servicios son azules con letras blancas y de forma rectangular. Las señales de servicio y de interés turístico son cuadradas con fondo azul y pictogramas blancos. Otras señales importantes en el ámbito urbano son las señales en zonas de obra, que son de color anaranjado con letras o pictogramas negros y de forma rectangular o cuadrada. La NOM-034 y su papel en la seguridad vial En México, en 2015 ocurrieron 395,497 accidentes con 16,039 muertos y 134,815 lesionados; los costos materiales sobrepasaron los 150,000 millones de pesos (Stconapra, 2016). Así, los accidentes viales constituyen un problema de salud pública y de economía nacional. Una de las causas de esos accidentes, en el 94% de los casos, está relacionada con el factor humano, que incluye la reacción de los conductores ante una situación de riesgo (Treat et al., 1979). Se ha demostrado que un conductor bien informado de las características geométricas de la vialidad, de las limitaciones físicas o prohibiciones reglamentarias que restringen su uso, de la existencia de algún peligro potencial en el camino y su naturaleza, de la ubicación de elementos estructurales que estén instalados dentro del derecho de vía y de las rutas que ha de seguir para llegar a su destino, entre otra información relacionada con las vialidades, reacciona ante una situación de peligro más rápidamente y con mayor certeza, con lo cual disminuye la posibilidad de que ocurra un accidente, así como su gravedad. Dicha información debe ser transmitida a los conductores mediante un sistema de señalamiento horizontal y vertical, integrado mediante marcas, tableros y otros dispositivos con colores, formas, símbolos, pictogramas y leyendas que sean sencillos, claros, legibles y uniformes, con significados específicos (véase figura 1), de manera que los conductores perciban rápidamente las indicaciones que les transmiten a la velocidad a la que circulan y desde una distancia tal que les permita aplicar oportunamente las medidas de seguridad para evitar incurrir en accidentes. También es necesario que las señales puedan ser interpretadas por personas de cualquier nacionalidad, para lo cual han de estar homologadas con criterios internacionales de diseño (véase figura 2).

En el mundo

En México

Figura 2. Independientemente del idioma, todos entienden lo mismo.

Monterrey

CDMX

Chihuahua

Acapulco

CDMX

Tulancingo

Figura 3. Ejemplos de señalamiento que no cumple la NOM y no es uniforme.

El señalamiento correcto contribuye a disminuir el número de accidentes y su severidad, por lo que sus atributos de sencillez, claridad, legibilidad y uniformidad, con significados específicos en forma y color, deben contribuir a su cumplimiento de acuerdo con la manera en que se especifique en una norma aplicable en todo el país, ya sea en calles o carreteras de ámbito federal, estatal o municipal, para que los conductores de autos, camiones, motocicletas y bicicletas, al igual que los peatones, vean y entiendan lo mismo en cualquier punto de la república. Por todo lo anterior, en nuestro país existe la Norma NOM-034-SCT2-2011, Señalamiento horizontal y vertical de carreteras y vialidades urbanas (NOM-034), emitida por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), la cual establece los requisitos generales a considerar para diseñar e implantar el señalamiento vial de las carreteras y vialidades urbanas. La NOM-034 tiene carácter obligatorio en las carreteras y vialidades urbanas de jurisdicción federal; las

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Señalamiento de vialidades urbanas

Figura 4. Distintas señales para indicar el carril del BRT en varias ciudades del país.

carreteras estatales y municipales; las vialidades urbanas que sirvan de enlace entre las carreteras federales, estatales y municipales; las vialidades urbanas que crucen a nivel con vías férreas, así como las que comuniquen a las terminales federales de autotransporte de pasaje o de carga, a los aeropuertos y aeropistas, a las estaciones ferroviarias, a los puertos marítimos, a los puertos fronterizos, a los parques industriales, a los destacamentos militares, de la policía federal y de la Cruz Roja Mexicana; a las instalaciones de protección civil, las vialidades urbanas de la Ciudad de México y otras vialidades urbanas que las autoridades estatales y municipales establezcan. Riesgos del incumplimiento Cerca de 90% de la información utilizada durante la conducción es visual (Austroads, 2004), por lo que la calidad de esta información debe contribuir a facilitar la tarea de manejo. La información visual debe ser percibida por el conductor de forma oportuna para que adapte sus acciones a los requerimientos en ese instante. El señalamiento debe proveer al conductor información que le permita prever las condiciones de la carretera y el medio que lo rodea, para llevar a cabo oportunamente las acciones que le eviten sufrir un accidente. Los usuarios de la red vial, ya sean calles o carreteras, disponen de poco tiempo para reaccionar. El señalamiento proporciona una advertencia anticipada de una situación que puede enfrentar el usuario, con el fin de que éste pueda reaccionar adecuadamente y sin confusión, lo cual es crucial para la seguridad vial. Permite prevenir accidentes en situaciones críticas de seguridad. En las áreas urbanas hay muchos distractores visuales (anuncios) para los conductores, además de altos volúmenes de tráfico e interacciones entre varios tipos de usuarios (peatones, ciclistas y conductores) circulando a velocidades distintas, por lo que las situaciones de riesgo son más frecuentes y el usuario tiene un tiempo mínimo para reaccionar. Si no comprende el

señalamiento de manera rápida, una persona puede tener expectativas equivocadas de lo que le espera o bien disminuir su atención o distraerse, lo que reduce aun más el tiempo de reacción. Si el usuario no entiende el señalamiento, puede reaccionar más lentamente, lo que incrementa la probabilidad de accidente. Por eso el señalamiento debe tener las características expuestas anteriormente y debe ser homogéneo en todo el país; esto permitiría incrementar el tiempo de percepción y reacción (véanse figuras 3, 4 y 5). Entre más familiarizado esté un usuario con el señalamiento, mejor podrá entender, procesar y manejar la situación de seguridad. Además, el desempeño del conductor está influido por el nivel de información que es capaz de procesar. El mejor desempeño se alcanza cuando el nivel de información se mantiene en niveles moderados. Se debe evitar el exceso de información crítica en el mismo lugar (véase figura 6). Un señalamiento adecuado contribuye a mejorar los niveles de seguridad vial; un señalamiento inadecuado incrementa el riesgo de accidentes. Responsabilidad del incumplimiento de la NOM-034 Un señalamiento distinto del establecido en la NOM-034 desconcierta a los usuarios de las carreteras y vialidades y puede provocar graves accidentes. Por ejemplo, si existe una señal de “Alto” de color distinto al establecido en la NOM (véase figura 7), probablemente el conductor no se detenga, pues esa señal no significa nada para éste, lo que incrementa el riesgo de accidente. Si los mensajes que se desea dar con el señalamiento no se transmiten como lo indica la NOM-034, el usuario no sabrá qué hacer en caso de peligro, y ello incrementa la probabilidad de que ocurra un accidente grave (con heridos y muertos). En estos casos, la responsabilidad debe caer directamente en aquel funcionario responsable de la vialidad, quien tendría que ser sancionado y quizás hasta acusado de asesinato imprudencial. Cabe decir que el incumplimiento de una NOM constituye un desacato a la Ley Federal sobre Metrología y Normalización. La Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos (en sus artículos 115, 120

Figura 5. Señalamiento horizontal que no cumple la NOM.

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Ingeniería, Operación y Equipos Especializados, S. A. de C. V. (INOPESA) es una firma mexicana de consultoría establecida en 1991. Desde entonces ha incorporado nuevas líneas en este campo, especialmente en lo relativo a la comercialización de los puertos y al desarrollo de negocios portuarios, consolidándose como una empresa líder en su ramo.

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Señalamiento de vialidades urbanas

y 108) establece la obligación del cumplimiento de las leyes federales, y en caso de desacato de la NOM (y por ende, de mal uso de recursos públicos), los funcionarios responsables deben ser sancionados conforme a las leyes de responsabilidades de los servidores públicos. La jerarquía de la NOM-034 es superior a la de cualquier norma extrajera y de cualquier manual de señalamiento. No existe alguna norma internacional superior a la NOM-034 reconocida por el gobierno mexicano en los términos del derecho internacional. El mantenimiento de las vías, así como el estado del señalamiento y su cumplimiento dentro la normativa es responsabilidad de las administraciones gubernamentales, y no de particulares o de organismos de la sociedad civil, y es una tarea de vital importancia. Lamentablemente, varias ciudades y municipios están creando su propio “manual de señalamiento” sin considerar los criterios, lineamientos y especificaciones establecidos en la NOM-034, y sin importarles las repercusiones negativas en la seguridad vial. Actualmente hay gran cantidad de casos de señalamiento que no cumple la NOM-034, con implicaciones negativas en la seguridad vial. Esto es muy grave, por ejemplo, en el caso de señales de “Alto” o “Ceda el paso”, o en las líneas transversales donde los vehículos deben detenerse. El incumplimiento de la norma reduce los niveles de seguridad; un señalamiento fuera de norma puede llegar a confundir al conductor sobre la trayectoria que debe seguir o la acción que debe tomar al entrar en una intersección o circular por una vialidad. Además, la deficiente instalación de señalamiento o su inexistencia comprometen la correcta aplicación de los reglamentos de tránsito. En caso de que haya un incidente cuando los señalamientos no cumplen con la NOM, los ciudadanos tienen la opción de demandar al funcionario responsable del señalamiento. Recomendaciones para reducir accidentes Para mejorar la seguridad vial en carreteras y vialidades urbanas, se recomiendan las siguientes medidas: • Cumplir la NOM-034 en todas las carreteras y vialidades urbanas del país. • Realizar exámenes de manejo y de conocimientos de señalamiento y reglamentación vial, y hacer cam-

Figura 6. Ejemplo de señales con exceso de información crítica y que no cumplen la NOM-034.

Figura 7. Señal que no cumple la NOM-034 y puede provocar accidentes.

pañas de educación vial para conductores, ciclistas y peatones. • Proceder a la sanción de funcionarios responsables del incumplimiento. • Realizar supervisión de la implementación del señalamiento, y sancionar enérgicamente el incumplimiento de la NOM-034. • Realizar auditorías de seguridad vial para detectar incumplimiento de la NOM e identificar elementos de riesgo para la seguridad de los usuarios (incluyendo no sólo señalamiento, sino también características físicas, geométricas u operativas del camino). • Someter a la consideración del Comité Consultivo de Normalización de Transporte Terrestre las señales que propongan ciudades y municipios, para su estudio y eventual incorporación a la NOM de referencia. • Incluir en la NOM-034 el señalamiento para casos especiales, como aquéllos de sitios de patrimonio nacional Referencias Austroads (2004). Road Safety Audits. Sídney. Cal y Mayor, R., y J. Cárdenas (1994). Ingeniería de tránsito, fundamentos y aplicaciones. México: Alfaomega. Chávez, G., et al. (2017). Auscultación dinámica de señalamiento y dispositivos de seguridad vial. Caso de estudio: Ruta MEX-200 Manzanillo-Puerto Vallarta, Tramo Manzanillo-Melaque. Secretaría de Comunicaciones y Transportes, SCT (2011). Norma Oficial Mexicana NOM-34-SCT2-2011, Señalamiento horizontal y vertical de carreteras y vialidades urbanas. México. SCT (2014). Manual de señalización vial y dispositivos de seguridad. México: Subsecretaría de Infraestructura. Secretaría de Desarrollo Agrario Territorial y Urbano, Sedatu (2018). Manual vial para ciudades mexicanas. Sedatu y Banco Interamericano de Desarrollo. Secretaría de Desarrollo Social, Sedesol (2011). Manual de normas y reglas de vialidad, dispositivos de tránsito y mobiliario urbano. Tomo II: Señalética urbana. Sedesol y A.G. Consultores en Ingeniería Civil. Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes, Stconapra (2016). Informe sobre la situación de la seguridad vial. Treat, J. R., N. S. Tumbas, S. T. McDonald, D. Shinar, R. D. Hume, R. E. Mayer, R. L. Stansifer y N. J. Castellan (1979). Tri-level study of causes of traffic accidents: final report. Executive summary. Bloomington: Institute for Research in Public Safety. Universidad de Indiana. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

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ALREDEDOR DEL MUNDO

Puente Port Mann El proyecto Port Mann Bridge/Highway 1 formó parte del programa Gateway emitido por el Ministerio de Transporte de la Columbia Británica, Canadá, para reducir la congestión vial entre ciudades de la provincia y desahogar la saturación vial desde y hacia Vancouver, ciudad en cuya área de influencia se halla este puente construido hace apenas unos años. porte de Vancouver realizó un estudio que justificaría la renovación del cruce sobre el río Fraser. Entre otros hallazgos, se estimó que la demanda máxima de tránsito en el puente alcanzaba los 5 mil vehículos por hora en sentido oriente y 4 mil por hora en sentido poniente, y que se alcanzaría una saturación insostenible hacia 2008-2009. Plan integral de movilidad El proyecto recibió el nombre de Port Mann Bridge/ Highway 1 puesto que no sólo se renovó el puente, sino también se mejoró de forma considerable la carretera de la que forma parte: la Autopista 1. Sobre ésta se instaló pues una nueva ruta de BRT (bus rapid transit), gracias a la cual los usuarios del transporte público pueden llegar de Langley a Burnaby (véase figura 2), dos ciudades circundantes, en tan sólo 25 minutos.

FLICKR.COM / TORBEN HANSEN

Comenzado en 2009, el proyecto del nuevo puente Port Mann consistió en remplazar la estructura sobre el río Fraser que databa de 1964 y que se construyó pensando en servir a una población metropolitana de aproximadamente 850,000 personas. El puente original contaba con cuatro carriles y con ellos daba servicio hasta a 127,000 automóviles al día a comienzos del siglo XXI. A raíz del incremento demográfico ininterrumpido en los alrededores –tan sólo de 1986 a 2001 la población del área metropolitana de Vancouver se incrementó en 44%, al pasar de 1.38 millones a casi 2 millones de habitantes– y de la importancia de este cruce en la movilidad regional, en 2001 se abrió un nuevo carril con alta capacidad para el tránsito particular y de carga. A mediados de 2004 el Departamento de Planeación y Política Estratégica de la Gran Autoridad del Trans-

Figura 1. Vista nocturna del nuevo Port Mann durante su construcción.

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Puente Port Mann

Construcción del puente nuevo Vancouver Se trabajó con un diseño de 10 carriles vehiculares, con la posibilidad a Burnaby futuro de añadir una vía de tren ligero Puente Port Mann debajo de la plataforma principal. Río Fraser Nuevo El nuevo puente Port Mann se Westminster compone de tres secciones princiSurrey Autopista 1 pales: el puente atirantado a través Richmond del río Fraser, con una longitud de 850 metros; la aproximación sur desde Surrey, con 350 metros, y la aproximación norte en Coquitlam, Langley con 820 metros, lo que da a la estructura poco más de 2 kilómetros de Figura 2. Localización del puente y área de influencia. longitud total. La sección central de este puente atirantado cuenta con 470 metros de largo. La anchura total del puente es de 65 metros, que lo Cada aproximación fue construida con tres segmenhace el más ancho de tipo atirantado en el mundo. tos de vigas de cajón a base de concreto prefabricado. El diseño provee un espacio libre de 42 metros de La superestructura se compone de dos plataformas altura para la navegación, gracias a sus dos torres que de cinco carriles vehiculares por sentido, separadas por alcanzan los 160 metros sobre el nivel del río y sostienen un carril central donde se localizan las torres, además los cuatro conjuntos de tirantes. de un carril de 5 metros de los cuales 3, separados por Para la construcción del puente Port Mann se requiuna barrera de protección, están destinados al tránsito rieron 13 mil toneladas de acero estructural, 157 mil mepedestre y ciclista. tros cúbicos de concreto, 25 mil toneladas de asfalto,

Puente Port Mann

YOUTUBE.COM / THETRICITIESNOW

diciembre de 2013 al presentarse una severa tormenta invernal. Esta solución tecnológica ayuda a eliminar la acumulación de nieve y consiste en anillos con peso aproximado de 10 kilogramos cada uno que son soltados desde lo alto de las torres; de esta manera, van quitando la nieve del tirante al caer (véase figura 3). Se tiene una serie de 30 de esos collares en lo alto de cada tirante, y cuando es necesario son soltados uno por uno desde un controlador remoto. Una vez en la base del cable, los anillos son retirados manualmente y regresados a la parte superior mediante un elevador situado dentro de Figura 3. Collar que previene la acumulación de hielo y nieve en el tirante al caer. las torres. La acumulación de nieve y hielo uuEl nuevo puente Port Mann se compone de tres en los cables es un problema, pues el viento puede secciones principales: el puente atirantado a través lanzar trozos hacia los automóviles en circulación y del río Fraser, con una longitud de 850 metros; la esto, sumado a las condiciones precarias de la carpeta, representa un riesgo. aproximación sur desde Surrey, con 350 metros, y De forma adicional al puente, en la Autopista 1 se la aproximación norte en Coquitlam, con 820 me- ensancharon siete pasos elevados y se remplazaron tros, lo que da a la estructura poco más de 2 kiló- nueve intersecciones, mientras que a lo largo de la metros de longitud total. La sección central de este intersección de Cape Horn en el lado norte, con mucho tránsito automovilístico y ferroviario, se construyeron puente atirantado cuenta con 470 metros de largo. o reconstruyeron 15 pasos elevados e inferiores. Por último, se erigieron cinco rampas de acceso al puente. 28 mil toneladas de varilla de refuerzo estructural y En promedio, los viajeros de un lado a otro del río 288 tirantes o cables cuya longitud suma 48 kilómetros. se ahorran con el nuevo puente Port Mann una hora de El proceso constructivo en los tramos sobre tierra tiempo en el trayecto; esto equivale a 30% menos de lo firme consistió en montar uno por uno los segmentos de que era necesario con la estructura anterior remplazada. concreto prefabricado, con lo que se redujeron tiempo y El nuevo puente Port Mann tuvo un costo aproximacostos; mientras tanto, en los tramos sobre el río se reado de 3.3 mil millones de dólares, de los cuales la prolizó el montaje de largas vigas utilizando grúas pórtico. vincia de Columbia Británica aportó 1.15 mil millones, La zona del proyecto es de alta sismicidad, por lo y el resto será cubierto con los ingresos por peaje, que que durante los trabajos de construcción en la obra se tiene un costo de 3 dólares por automóvil. instaló un sistema de monitoreo estructural y se realizaron La construcción del puente generó 8 mil empleos. La análisis intensivos de ingeniería sísmica. La compañía obra se llevó a cabo entre 2008 y 2013. Por su parte, el encargada de la ingeniería y la gerencia del diseño realizó antiguo puente terminado en 1964 comenzó a demolercon antelación un análisis no lineal suelo-estructura para se en diciembre de 2012 y fue retirado completamente comprobar la eficiencia ante las demandas sísmicas del en octubre de 2015, debido a que la alternativa de reentorno. modelarlo para mantenerlo en servicio a la par del nuevo En la parte del río, el puente se asienta sobre suelos puente resultaba más costosa que su retiro definitivo de aluvión profundo en pilas de 1.82 metros de diámetro, mientras que sobre la orilla los pilotes tienen un diámetro de 2.4 metros. Elaborado por Helios con información de: https://globalnews.ca/news/1044434/port-mann-bridge-ice-bomb-pre Durante la construcción, en febrero de 2012, se vention-system-debuts-during-todays-snowy-weather/ presentó el colapso de una de las grúas pórtico, lo que https://web.archive.org/web/20070811105219/http://www.livablere provocó la caída de una sección de 90 toneladas de gion.ca/pdf/port_mann_8percent_trucks.pdf concreto sobre el río; los trabajos se detuvieron durante https://www.roadtraffic-technology.com/projects/port-mann-bridge highway-1-project/ varios días por este motivo, sin que se presentaran lehttps://www.tylin.com/en/projects/port_mann_bridgehighway_1_project siones o accidentes mortales. Un aspecto destacable del diseño es el sistema ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? especial de collares en los tirantes, que debutó en Escríbanos a ic@heliosmx.org

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Septiembre 6 y 7 XV Simposio Nacional de Ingeniería Sísmica “Los sismos de septiembre de 2017: Lecciones aprendidas y retos” Sociedad Mexicana de Ingeniería Sísmica, A. C. Ciudad de México www.smis.org.mx Septiembre 6 al 8 3a Reunión Femcic “Infraestructura turística 2018” Federación Mexicana de Colegios de Ingenieros Civiles, A. C. Mazatlán, México www.3rareunionfemcic.com

Septiembre 26 al 29 XIII Congreso Mexicano del Petróleo (CMP 2018) Asociación Mexicana de Geólogos Petroleros, A. C. Acapulco, México www.amgp.org

Octubre 4 y 5 Seminario Internacional del Asfalto: Retos en la preservación de pavimentos asfálticos Asociación Mexicana del Asfalto, A. C. Tijuana, México www.amaac.org.mx

Pensar México (Pensar el mundo, 2) Maruan Soto Antaki Taurus, 2017 Luego de Pensar Medio Oriente, en el que Maruan Soto Antaki plantea preguntas esenciales para entender el mundo árabe (¿árabe es sinónimo de islámico? ¿Es indisociable el Islam del terrorismo? ¿Cuán profundas son las raíces de los conflictos?), ahora centra su atención en un ámbito más cercano: México. Para entender Medio Oriente debíamos dirigir nuestra mirada al lenguaje, pues ahí está el corazón de la cultura árabe. En el caso de México, hay que hacer lo mismo. La forma como hablamos y como callamos los mexicanos dice mucho de quiénes somos. Soto Antaki cuestiona la difundida idea de que, en México, el significado de las palabras varía dependiendo del contexto (según esto, podríamos insultar con afecto o sin tener la intención de agredir). Esto no es así: el problema es que, al relativizar el lenguaje al grado en el que lo hemos hecho, hemos vaciado a las palabras de significado. Ley, corrupción, orden: son palabras que pueden querer decir todo y nada. Esta erosión de significado revela un problema realmente grave, puesto que el lenguaje es el principal elemento civilizatorio, y las élites culturales de nuestro país parecen haber renunciado a construir discursos públicos; ya sólo se hablan a sí mismas

AGENDA

ULTURA

Dime cómo hablas…

2018

Noviembre 5 al 9 1st Latin American & Caribbean Young Water Professionals Conference International Water Association, UNAM, II UNAM, CEA Querétaro Querétaro, México www.lac-ywpconference.org Noviembre 5 al 9 XXXV Congreso Nacional de Ingeniería Hidráulica Asociación Mexicana de Hidráulica, A. C. Ciudad de México amh.org.mx Noviembre 14 al 17 XXI Congreso Nacional de Ingeniería Estructural “Del modelo a la estructura y viceversa” Sociedad Mexicana de Ingeniería Estructural, A. C. Campeche, México www.smie.org.mx

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